AERONAUTICA CIVIL CSAN-AS-S-05 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL SECRETARIA DE SEGURIDAD AEREA GRUPO INVESTIGACION DE ACCIDENTES INFORME ACCIDENTE DE AVIACIO: INTRODUCCION TITULO MATRICULA: HK-2788 MARCA: CESSNA MODELO: TU 206 G PROPIETARIO: MILTON H. RINCON V, EXPLOTADOR: TAX AEREO HELIGOLFO S.A, LUGAR DEL ACCIDENTE: CERRO EL BURRO LA CARA DEL INDIO COORD. N-06°2559 W765 10.450 FT (ANTIOQUIA) FECHA DEL ACCIDENTE: 03 — ENERO - 2008 HORA DEL ACCIDENTE: 17:18AERONAUTICA CIVIL GSAN-4.5-8-05 ADVERTENCIA El presente INFORME FINAL es un documento que refleja los resultados de la investigacién técnica adelantada por Ia Unidad Administrativa Especial de Aeronautica Civil, en relacién con las circunstancias en que se produjeron los eventos objeto de la misma, con sus causas y consecuencias. De conformidad con los Reglamentos Acronauticos de Colombia (RAC) Parte Octava y el Anexo 13 de OACT, “Fi dnico objetivo de las investigaciones de accidentes o incidentes sera la prevencién de futuros accidentes ¢ incidentes. El propésito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad”. Consecuentemente, el uso que se haga de este INFORME FINAL para cualquier Propésito distinto al de la prevencidn de futuros accidentes ¢ incidentes aéreos asociados a la causa establecida, puede derivar en conclusions ¢ interpretaciones erréneas.TTT TAT GSAN-4 SINOPSIS Durante Ia ejecucion de un vuelo contratado entre la poblacién de Murind6 y el aetopuerto Enrique Olaya Herrera de la ciudad de Medellin, el dia 03 de Enero de 2008, la aeronave HK-2788 operada por HELIGOLFO S.A. despegé de Medellin inicialmente con destino a la poblacion de Viga del Fuerte y posterior a Murindé. De esta Ultima poblacién despegé aproximadamente 16:40 H.L bajo reglas de vuelo visuales con destino al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellin con 05 pasajeros abordo, Siendo las 05:14 H.L. Control Medellin frecuencia 127.2 Mhz. pei comunicaciones con la aeronave al igual que su traza radar se observe por ultima vez a 10.800 pies en coordenadas N-06'28°21", W- 76'09°43" con un rumbo de 290" una velocidad de 125 Nudos activande de inmediato las correspondientes fases de Busqueda y Rescate. El dia 08 de Enero luego de intensas labores de busqueda fueron avistados los restos de la aeronave en inmediaciones del Cerro E] Burro (La Cara del Indio) a 5.5 MN al NNE de Urrao en coordenadas_N-06"24°S6", W-76'07°35" a 10.450 pies totalmente destruidos y sin sefial alguna de supervivencia de sus ocupantes. La investigacién concluyé que el accidente se ocasion6 debido a la jecucidn por parte del piloto, de un vuelo bajo Reglas Visuales en Condiciones Meteorolégicas de Instrumentos (IMC), Hlegando a producirse un accidemte de (CFIT) Vuelo Controlado Contra el Terreno La aeronave sufiié destruceién total por impacto frontal contra el terreno. Su fuselaje qued6 totalmente desiruido. No se_presenté incendio post accidente y este no tuvo capacidad de supervivenciaI OT TT 1. INFORMACION FACTUAL LL ANTECEDENTES DEL VUELO Durante la ejecuciin de un vuelo contratado entre ta poblacién de Murindé y el acropuerto Enrique Olaya Herrera de la ciudad de Medellin, el dia 03 de Enero de 2008, Is aeronave HK-2788 operada por HELIGOLEO S.A. despego de Medellin inicialmente con destino a la poblacioa de Viga del Fuerte y posterior a Murinds. De esta, ultima podlacién despeg6 aproximadamente 16:40 H.L bajo revlas de suelo visuales con destino al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellin con 03 pasajeros abc Siendo las 05:14 HLL Contr! Medellin frecuencia 127.2. Mhz. pierde comunicaciones con Is aeronave al igual que su traza radar se observ por ultima vez a 10.800 pies en coordenadas N-06"28°21", W-76'09'43" con un rumbo de 290" una velocidad de 125 Nudos activando de inmediato las correspondiertes fases de busqueda y reseate. El dia 08 de Enero luego de intensas labores de busqueda fueron avistados los restos de la aeronave en inmediaciones del Cerro E Burro (La Cara del Indio) a 3.5 MN al NNE de Unrao en coordenadas N 06'24°S6", W-76'07°3S" a 10.450 pies totalmente destruides y sin seal alguna supervivencia de sus ocupanies. El dia 13 de enero finalmente descendio personal ate efectuindose la evacuacién de los cuerpos sin vicka del piloto. y sts ajeros entre los dias 14 y 15 del mismo mes. de res cinco pa No se presenti incendio post aceidente y este no tuvo capacidad de supervivencia 1.2 LESIONES A PERSONAS Lesiones ‘ipulacion | Pasajeros Total Otros Mortates | So - Graves = 1 - Levevilesos = ToT 1.2.1 NACIONALIDADES DE LA TRIPULACION ¥ LOS PAS AJ Piloto de nacionaliddad Colombiana,AERONAUTICA CIVIL GSAN-4,5-8-05 1.3 DANO! FRIDOS POR LA AERONAVE Estado final de la aeronave La aeronave suftié. destra tolal por impacto frontal contra el terreno. Su fuselaje qued6 totalmente de: ido,TST TAT GSAN-4.5-8.05 Vista frontal del fusclaje de la aeronave 14 OTROS DANOS No se presentaron, 1s \FORMACION PERSONAL NOMBRE APELLIDOS. NACIONALIDAD: EDAD: LICENCIA No CERTIFICADO MEDICO: EQUIPOS VOLADOS COMO PILOTO: ULTIMO CHEQUED EN EL, EQUIPO: TOTAL HORAS DE YUELO. TOTAL HORAS EN EL EQUIPO: HORAS DE VUELO ULTIMOS 90 DIAS HORAS DE VUELO ULTIMOS 30 DIAS: HORAS DE VUELO ULTIMOS 3 DIAS: PEDRO NEL ANGULO MORENO COLOMBIANA 44. ANOS PCA 8224 74992 al 27-DIC-08 CESSNA 172 y 206 30-DICIEMBRE-2006, 1.079:40 HORAS 879:40 HORAS, 22:20 HORAS. 1530 HORAS 03:00 HORAS 1.6 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE MARCA: MODELO: CESSNA TU-206 GAl ERONAUTICA CIV GSAN-4.5-8-03 SERIE No. MATRICULA: PECHA DE FABRICACION CERTIFICADO MATRICULA: CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD FECHA ULTIMA INSPECCION Y TIPO: FECHA ULTIMO SERVICIO: TOTAL HORAS DE VUELO: TOTAL HORAS DURG: MOTOR MARCA: MODELO: SERIE MOTOR: TOTAL HORAS DE YUELO MOTOR: TOTAL HORAS DURG MOTOR: ULTIMO SERVICIO MOTOR HELICE MARCA: MODELO. SERIE No. TOTAL HORAS: TOTAL HORAS DURG: CU 20600430 HK-2788 1981 R 001952 002913 17-JULIO.07 ANUAL 13-DIC-2007 (100 HRS) 4.820:25 HORAS, NA CONTINENTAL TSIO 520 M 520468 4.820:25 HORAS. 6035:43 HORAS 27-MARZO-2006 (ovrRnAvL McCAULEY D3A34C402 WL2605XB26260/X1 6064 1.378:25 HORAS NUEVA[I ERONAUTICA CIVIL GSAN-4.5-8-05 1.7 INFORMACION METEOROLOGICA Las condiciones meteorolégicas en el drea correspondian a la presencia de nubes medias y altas propias de una formacién convectiva de montaiia, Ia cual se encontraba en desarrollo dificultando y limitando la aeronavegacién visual en especial a estas altitudes en conde el terreno se encuentra muy cerea de las mismas. Las condiciones meteorolégicas en Murindé en el momento del despegue correspondian a precipitacién local con tendencia a aumentar su intensidad, Igualmente las condiciones meteoroligicas en Urrao de acuerdo a las declaraciones de los habitantes en la zona y de algunas aeronaves que cruzaron a de este sector eran malas con limitada visibilidad y nubosidad baja, Una vez se conocis de la perdida de comunicaciones y se activaron y desarrollaron las fases de alerta de accidente aéreo (Inserfa, Alerfa Detresfa), las aeronaves de rescate no pudieron dirigirse al lugar debido a las condiciones meteorolégicas adversas que se presentaban en el momento, Imagen satelital de las 16:45 HIAl ERONAUTICA CiVi GSAN-4.5-8-05 Imagen satelita! en detalle @ las 17:15 HL 1.8 AYUDAS PARA LA NAVEGACION No tuvieron incidencia en el aceidente, El vuelo se desarrollaba bajo regias de vuelo visual (VFR), El érea contaba con una ayuda d navegacion correspondiente al VOR de Rionegro el cual podia ser empleado como apoyo a la navegacion, sin embargo se desconoce si este estaba siendo empleado 0 no. En los restos de la aeronave se encontrS un equipo con sistema de_posicionamiento global (GPS) el cual muy posiblemente estaba siendo empleado por el piloto como soporte a stt havegacién visual EI vuelo VFR, se define de acuerdo al los Reglamentos Acronduticos de Colombia, Parte Quinta (Reglamento del Aire) como aquel que se realiza de forma que la acronave vuela en condiciones de visibilidad y de distancia libre de las nubes y con vista de la superficie del terreno. 1.9 COMUNICACIONES Las comunicaciones se desarrollaron de acuerdo a lo establecido en las normas para la radiotelefonia, Estas fueron normales hasta cuando el piloto notifies haber cruzado al norte de Urrao a las 17:14 HLL. la cual fue recibida por Control Medellin en frecuencia 127.2 Mhz, y aproximadamente 01 minuto después desaparecio la informacién de posicién én la pantalla radar. 1.10 INFORMACION DE AERODROMOLit La aeronave despegd del aeropuerto de Murind6 el cual cuenta con una pista de propiedad del municipio con una longitud de 700 metros, un cho de 15_metros yuna orientacién 07-25, adecuada para la operacién de este tipo de acronaves. Fl accidente tuvo lugar en el Cetro El Burro (Cara, del Indio) coordenadas N-06°28"21", W-76'09°43" a 5.3 MN al NNE de la poblacion de Urrao en zona montafiosa de paramo formada por roca con una pendiente mayor a los 63° de inclinacién. REGISTRADORES DE VUELO. 9AERONAUTICA CIVIL GSAN-4,5-8-05 La aeronave estaba equipada con una baliza satelital de emergencia la cual emitid la sefial de activacion en coordenadas N-06"23°30", W-76'07°54” la cual sirvid como referencia para el inicio de la busqueda, sin embargo esta entregé un error de aproximadamente 1.77 millas nduticas respecto a la posicién real de ubicacion de Ja aeronave la cual correspondia N-06''28"21", W-76'09"43", Coordenadas emitidas por la batiza y coordenadas reales del accidente 1.12 INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO. En el sitio del suceso fue encontrada la acronave accidentada con claras evidencias de destruccién con todas sus partes concentradas en un solo lugar. La aeronave impacts a 10.450 pies (3.185 metros SML) en el Cerro El Burro, en luna zona completamente montafiosa ce vegetacidn selvatica con una pendiente en roca de aproximadamente 66” en coordenadas N-06'28"21", W-76"09°43" en la referencia topogrifica que se asemeja a la Cara de un Indio coménmente llamado “La Cara del Indio”, mas exactamente en la nariz del mismo. El cerro en su parte alta alcanza una altura de 11.270 pies (3.435 metros SML), el ngulo de impacto fue alto respecto al terreno (66° aprox.), pero plano respecto a la trayectoria de vuelo, sus ocupantes fallecieron instantineamente por golpe traumatico sever siendo encontrados concentrados en los restos de cabina de pilotos y pasajeros, totalmente reconocibles.STOTT TT GSAN-4.5-8-05 Altimetro del HK-2788 (10.450 ft. QNH 29.82 inHg.) 1.13 INFORMACION MEDICA Y PATOLOGICA FI Piloto tenia su certificado médice vigente con fecha de vencimiento 27 de diciembre de 2008 y no se evidencié factores psico-fisicos que hubiesen afectado antes o durante el vuelo para la ocurreneia del aceidente 1.14 INCENDIO No se presenté incendio post-impa » en el presente accidente. 1.18 ASPECTOS DE SUPERVIVENCIA, Este accidente no tuvo capacidad de supervivencia, su tnico (1) piloto y sus cuatro (5) ocupantes perecieron en el accidente. Los grupos de rescate lograron ingresar al lugar de los hechos diez (10) dias después de ocurrido el accidente por la imposibilidad de ubicacién de la aeronave y a las malas condiciones atmosféricas reinantes en la zona Teniendo en cuenta la fuerza del impacto y la stibita desaceleracién suftida por los cuerpos, las heridas de todos los ocupantes fueron mortales y no oftecieron posibilidad alguna de supervivencia,Al EULA CIVIL GSAN-45 1.16 ENSAYOS E INVESTIGACIONES, El examen del video radat, de las condiciones meteorologicas. de los tiempos ¥ trayectorias de vuelo, las ultinas comunicaciones efectuadas por la aeronave, bos diferentes vuelos que se efectiaron durante las labores de rescate y el anilisis Gel impacto permitieron dar suticiente claridad para poder enfocar la investigacidin efectuar el razonamiento de la misma. 118 INFORMACION ADICIONAL No requerida 1.19 TECNICAS DE INVESTIGACION UTILES O EFICACES. No requerick 2.0 ANALISIS 2.1. GENERALIDADES. Para el desarrollo de la investigacién del presente aceidente se cont con el anilisis de los documentos relacionados con la aeronaye, El examen de todas las wazas registradas en el video radar y la comparacién de estas con la trayectoria que debia de haber seguido la seronave durante la ejecueion de un vuelo visual con buenas condiciones meteorologicas, los tiempos y trayeetorias de vuelo, las ones efectuadas por la aeronave con la dependencia de 127.2 Mhz efectuaron durante fas labores de comunica Control Medellin, los diferentes vuctos que rescate y el analisis del impacto entre owes, OPERACIONES DE VUELO 2.2.1, CALIFICACIONES DE LA TRIPULACION La tripulacion estaba compuesta por un solo piloto, el cual de acuerdo a su registro de horas contaba con una limitada experiencia general de vuelo, tanto enE TT ATT GSAN-4. 05 ‘equipos como on horas, al igual que en el tipo de aeronave accident aceptable en el equipo. su experiencia toxal de decisiones operacionales y criterio de vuelo ya «do co" una significativa experiencia aeroniutiea esta corresponde a vuelo cta limitacda en relacion que este es tormado y fortalee Su iltimo chequeo de vuelo estaba viente hasta el 14 de enero de 2008. Su continuidad de vuelo era igualmente limitada, pues cn los. tiltimos 90. dias solamente habia volando 22:20 horas, lo cual corresponde a un promedio bajo dentro el enitenamiento y proeticieneis que debe tener un piloto. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES De acuerdo a la informaciin factual recopilada en la presente investigacion los procedimientos operacionales fueron ejecutados de manera correcta en todos sus Wayectos, El trayecto del accidente (Murindé-Medellin) se efectud de acuerdo a las normas en cuanto a los procedimientos operacionales de ki aeronave se refiere. sin embargo, ef vuelo que se ejecutaba bajo reglas de vuelo visual, logicamente debia ser efectuado igualmente en su totalidad bajo condiciones meteoroligicas Visuales, tal como fo determina el Reglamento del Aire plasmado en la Parte Quinta de los Reglamentos Aeroniuticos de Colombia. Analizando la waza registrada por del HK-2788 en éste iltimo trayecto, efectud inicialmente wn vuelo en ascenso con rumbo 200" al SSW recorriendo 13.68 MN hasta aleanzar 2.503) PT, seguidamente seleccioné un rembo aproximado hacia la poblavion de Urao y continus su ascenso logrando aleanzar 9.500 FT, posteriormente, vir con rumbo 100° el cual_aproximadamente eorresponde al rumbo necesario para eruzat el Piramo de Frontino al NORMA de Ia poblacién de Uta ascendiendo hasta 10.500 FT para continuar con rambo al Boquerin de San Antonio y finalmente Medellin, El anterior rambo y altura fue mantenido por 52 segundos y nuevamente fue cambiado a rumbo 150° y ascenso a 10,900 FT. variaciones altura y rumbo constantes tipicas de condiciones meteorolégicas deterioradas y vuclo en permanente cambio para mantener condiciones. visuales, final tegistrd una traza con tumbo O10" « 10.800 PT. y se pierde la sefial radar. Esta taza no desaparece por la ocurrencia el accidente. sino por la ubicacién de | acronave en cerania al cerr y en el lato opuesto al origen de tas barridas de lat sefial radar. A partir de este momento el radar ya no identificé ninguna serial de la aeronave por estar ubicada en la sombra radirica que produce el relieve continuando esta si vuelo hasta aceidentarse 4.38 millas al SSE de la ultima traza Su Ultimo punto de notificacidn fue un minuto antes de perderse lat sefal eruzando al norte de Urrao a las 17:14 H.L. la cual fue recibida por Control Medellin en frecuencia 127.2 Mhz, A partir de este momento hasta su accidente no se recibid ninguna otra comunicacion de la aeronave ni reporte alguno de anormalidad en vuelo, \cy TT TTT @ GSAN-4.5-8-05AERONAUTICA GSAN-4.5-8.05 Rumbos, tiempos, alturas érazas radar Vs. ruta visual directa Ese, 1:500.000 La ruta seguida por el piloto de! HK-2788 correspondia a la similar para el vuelo visual, sus rumbos y alturas permitian librar los obstaculos si se hubiera cruzado entre 2 y $ MN mas al sur de la posicién el accidente. En la siguiente vista de Perfil se puede apreciar el relieve junto con el lugar del accidente y la ubicacion de la poblacién de Urrao. Caktén entre el Cerro El Burro y ta poblacién de Urrao 2.2.3. CONDICIONES METEOROLOGICAS Las caracteristicas orogréfieas propias del sector y los procesos de conveccién local proporcionan y estimulan el desarrollo de la nubosidad, estas condiciones de nubosidad ortografica pegada a la superficie del terreno es caracteristica de las horas de la tarde la cual corresponde con la hora e ocurrencia del accidente, jos reportes de otras aeronaves y la imposibilidad de iniciar las labores de bisqueda en el mismo dia confirman fas deterioradas condiciones que reinaban en la zona para la realizacién € vuelos visuales.[I ERONAUTICA CiVi GSAN-4S. 2.24. CONTROL DE TRANSITO AEREO. El control de transit aereo actu bajo las normas establecidas y ne tve incideneia en la ocurrencia del presente accidente. La aeronave realizd sus Feportes de posivién notmalmente y nunca reporto algiin tipo de emi anormatidad en la realizacion del vuelo. Una vez se perdid toda comunica la aeronave las comunicaciones iniciales de notificacion del accidente se dieron de acuerdo a las fases establecidas para los accidentes aéreos activandese los servicios de biisqueda y salvamento correctamente y dentro del procedimiento establecido. COMUNICACIONES, ‘no tuvieron incidencia en la ocustencia del presente accidente 2.2.6. AYUDAS PARA LA NAVEGACION No eran requeridas, no tuvieron incidencia en el presente accidente. El area contaba con la cobertura de! VOR de Rionegro el cual podia ser empleado como apoyo referencial para Ia ejecuciéa del vuelo. En la aeronave los cuerpos de Fescate encontraron un equipo GPS el cual servia de apoyo para la nave in del vuelo. iclon y eject Teniendo en cuenta que el vuclo se estaba efectuando bajo reglas de vuelo visua\, estas no eran necesarias ni tuvieron incidencia en la ocurrencia del presents 2.2.7. AERODROMOS Este no tuvo incidencia en la ocurtencia del presente accidente, Este ocurriés en terreno montafioso ea vwelo de cruceto a una distancia aproximada de 33 MN de su destino y 53 MN de st lugar de procedeneia 2.3. AERONAVES 1. MANTENIMIENTO DE AERONAVE El HK-2788 cumplia con el mantenimiento preventivo ordenado por el fabricante cen el manual de mantenimiento, bajo las guias de inspec ies, igualmente cumplia con las respectivas AD'S correspondientes a la patra sus ServiciosEET (ae GSANA.3-8.05 acronave, motor, hélice ¥ aecesorios; el ultimo servicio realizado a la aeronave. motor y hélice comespondié a un servicio de 100 horas realizado el |3 de Diciembre de 2007. 2. RENDIMIENTO DE LA AERONAVE Este no tuvo incidencia en el accidente. La aeronave en ef momento del despegi registré un peso de 3.404 libras el eual coloca a la misma dentro de los limites de CG y peso para el vuelo a ejecutar, . PESO Y BALANCE Este no atecté el desa-tollo del vuelo ni fue causal de la ocurrencia del accidente. La acronave despegs del Actopuerto de Murindé de los limites de peso y balance con un total de seis personas abordo ineluido el piloto, Sus ascensos y altura de crucero aleanzada comespondian a lo necesario para efectuuar el vuelo sin inconvenientes, INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE Estos no tuvieron influencia en le ocurrencia del presente accidente SISTEMAS DE LA AERONAVE Estos no tuvieron influencia en la ocurrencia del presente aceidente, 2.4. FACTORES HUMANOS 24.1. FACTORES SICOLOGICOS YF APECTABAN AL PERSONAL. HOLOGICOS — QUE No se encontrar HY aspectos sicokigicos ni fisioldgicos en el pilow que pucieran accidente. haber influido en el presente SUPERVIVENCIA, 2.5.1. RESPUESTA DEL SAR Y DE EXTINCION DE INCENDIOSNST TTT GSAN-4.5-8-05 El accidente no tuvo capacidad de supervivencia, una vez notificada la coordinacién del SAR Antioquia se reports la novedad all Ultimo suministré la informacion del plan de vuelo y ultima emergencia, desde Ia SAR Bogota. Este posicion reportada, Adicionalmente se efectué los respectivos contactos con la Fuerza Aétea- CACOM.S, quienes dispusieron de una aeronave para la iniciacién de las labores de busqueda y salvamento, sin embargo, las condiciones reinantes en la zona impidieron la ejecucion del vuelo el mismo dia del accidente. Adicionalmente la coordinacién del SAR Antioquia contacto al DAPARD, Rescate Antioquia, Programa Aéreo de Los Grupos de Rescate lograron ubiear la aeronave el dia 8 de Enero a las 08:30 HLL. a 10.450 FT. Finalmente el dia 13 de Enero mediante la técnica de descenso por grita de rescate cn_un helicéptero UH-60 de la Fuerza aérea Colombiana se logré descender 04 socorristas al sitio del accidente y entre el dia 13 y 14 se lograron evacuar del lugar del accidente los 06 cuerpos de las vietimas Descenso por griia del personat de rescate Para la evacuacién de los cuerpos s¢ improvis6 un helipuerto el cual permitié la evacuacién tanto de las vietimas como del personal de rescateAERONAUTI (aie GSAN-4.5-8-05 Helipuerto improvisado en la parte alta del cerro Las labores de Biisqueda y Reseate tuvieron una duracién de 12 dias particigando un total de 90 personas, 07 acronaves y 80:25 horas voladas. 2.5.2. ANALISIS DE ESIONES Y VICTIMAS Los 06 ocupantes registraron su muerte por politraumatismo severo en siniestco aéreo el cual produce lesiones crancocncefilicas y viscerales _internas csencialmente morales, tas cuales desencadenan la muerte de forma inmediata ASPEI ‘OS DE SUPERVIVENCIA El piloto y sus cinco ocupantes no tuvieron capacidad de superviveneia, Su muerte se produjo de manera instantinea por la gravedad de las lesiones del impacto y la desaceleracion subita suftida por sus cuerpos. Aunque las labores de busqueda y evacuacion de los cuerpos tardaron 08 dias hasta el momento de la entrada de los primeros rescatistas, sus ocupantes. no tuvieron posibilidad alguna de haber quedado con vida en este accidente. 3.0 CONCLUSION 3.1 CONCLUSIONESAERONAUTICA CIVIL GSAN-AS FI piloto contaba con limitada experiencia de vuelo tanto general como en e] equipo accidentade, Su tiltimo chequee de vuelo de control anual habia sido el 30 de Diciembre de 2006 y estaba vigente hasta el 14 de enero de 2008. Su continuidad de vuelo era igualmente limitada, pues en los ltimos 90 dias mente habia volado 22:20 horas. lo cual corresponde a un promedio haje miento y proeficiencia que debe tener un piloto dentro el entrena No se encontraron aspectos sicoligicos ni fisiolégicos en el pilot que pudiersn haber influido en el presente accidente EI pilot efectud sus respectivos chequeos prevuelo y pruebas operacionales de manera satistuctoria para la gjecucion del vuelo, No hay evideneia alguna de haber ocurrido algiin tipo de emergencia en vuelo. No hay evidencias de fuego en vuelo, Las partes de la aeronave quedaron en su totalidad concentradas en el punto final de impacto. EL vuelo se gjecutaba hajo Reghis de Vuelo Visual (VER). EL primer trayecto del vuelo se efeetué volando con rumbo 200", ef cual esta relacionado con un ascenso al SSF evitando formaciones de ka tiempo en nu a Las trazas del radar registraron trayectorias eorrectas con el destino del vuela, sin ima parte registt6 variaciones de altura y rumbo constantes embargo, en su tl 7 tipicas de condiciones meteorolégicas deterioradas y vuelo en permanente cambio para mantener condiciones visuales. Su ultimo punto de notificacion fue sn minuto antes de pererse la seit cruzando norte de Urrao a las 17:14 HLL No se registrd comunicacién alguna dle emergeneia o anormatlidades en el vuelo. Los rumbos y alturas corespondian a los correctos para enuzar el Paramo de Frontino de manera visual, pero estos debian efectuarse entre 2 y 5 millas nuticas mais al Sur, EI control de transito agro aciud bajo las normas establecidas y no rave incidencia en la ocurrencia del presente aceidente 20AERONAUTICA CIV GSAN-4.5-8-05 junieacion con 1a acronave las comunicaciones cuerdo a las fases establecidas Una ver se perdid toda col iniciaies de notitivacion del aecidente se dieron de pant los zecidentes aéreos. Las ayudas para la ravegeeion no tuvieron incidencia en el presente aceidente, En los restos de Ia acronave fue encontrado un equipo GPS. La aeronave cumplia con el mantenimiento preventivo ordenado por el tabricante ie a la acronave, fue de 100 horas realizado el 13 de EL altimo servicio reabizad Diciembre de 2007, El suelo se realizé dentro de los limites de peso y balance para este tipo ce aeronaves. Las comunicaciones no tuvicron incideneia en el accidente La aeronave fie localizada accidentada 5 dias después de li ocurrencia del accidente a 10.450 FT en el cerry El Burro (La cara del indio). Los Grupos de Rescate lograron descender por gnia 8 dias después de haber vcurrido el accidente, El piloto y sus cinco ecupantes ro tuvieron capacidad de supervivencia 32 CAUSAS. Ejecucién por parte del pilot, de un vuelo bajo Reglas Visuales en Condiciones Metorolozicas de Instrumentos (IMC), Hegando a producirse un accidente de (CFIT) Vuclo Controlado Contra el Terreno, 4.0. RECOMENDACIONES S SOBRE SEGURIDAD, \ LOS PILOTOS EN GENERAL Cumplir fo estipulada en tos Reglamentos Acronauticos de Colombia, Parte Quinta (Reglamento del Aire), respecte a los requisitos que se deben tener y seguir durante la realizacin de wuclos bajo reglas visualles (VFR). s de las condiciones meteorolégicas durante la planificacién de los vuekTTT ATT GSAN-4.5.8.05 A LA UAB, DE AFRONAUTICA CIVIL (GRUPO PREVENCION DE ACCIDENTES): Hacer un seguimiento efectivo a las recomendaciones efectuadas en e! presente informe. KAS Mayor ALEJANDROTORRES COGOLLO. Jefe Grupo Invéstigacion de AccidentesAERONAUTICA CIVIL GSANA.S-8.05 RECOMENDACIONES DEL CONSEJO DE SEGURIDAD AERONAUTICO Obtener por parte de la Direccién de Servicios a la navegacion agrea publique los telétones para comunicarse con las ofieinas de informacion aeroniiutica y de esta manera facilitar la obtenci¢n de reportes metereologicos actuatizados por paute los pilotos que emplean aerddromos no eontrolados,