2022 年 5 月 水运工程 May.

2022
第 S1 期 总第 595 期 Port ＆ Waterway Engineering No. S1 Serial No. 595

客运码头直流岸电的应用及对环境的影响
张志良，王 闯
（ 中交水运规划设计院有限公司，北京 100007）

摘要： 依托深圳某新型旅游客船码头岸电工程，分析客运码头常用岸电电源制式及岸电电源需求，并根据新型旅游客
船内部配电设施特性，对当前主流的并网型直流转换技术与机组型直流转换技术进行比较与研究，提出采用直流转换技术
为旅游客船提供岸电电源的方案，并对比客船使用直流岸电与燃油方式的能耗数据。结果表明，使用直流岸电每年可减少
排放废气约 2. 52 万 t，氮氧化物、硫化物、一氧化碳等约 75 t，二氧化碳约 2 960 t，对港口环境起到良好的保护作用，对港
口企业也产生了显著的社会效益。
关键词： 客运码头； 直流岸电； 节能环保
中图分类号： U 653. 95 文献标志码： A 文章编号： 1002-4972（ 2022） S1-0084-04
DOI:10.16233/j.cnki.issn1002-4972.20220428.027

Application of direct current shore power in passenger terminal

and its impact on environment
ZHANG Zhi-liang，WANG Chuang
( CCCC Water Transportation Consultants Co．，Ltd．，Beijing 100007，China)
Abstract: Based on the shore power project of a new tourist ship wharf in Shenzhen， we analyze the
commonly used shore power supply system and shore power demand of passenger terminal，compare and study the
current mainstream grid-connected direct current conversion technology and unit type direct current conversion
technology according to the characteristics of the internal distribution facilities of the new tourist ship，propose a
scheme of using direct current conversion technology to provide shore power for tourist ships， and compare the
consumption data of passenger ships using direct current shore power and fuel oil． The results show that the annual
emission of exhaust gas can be reduced by about 25， 200 t， nitrogen oxide， sulfide， carbon monoxide and other
pollutants by about 75 t，and carbon dioxide by about 2，960 t． The direct current shore power plays a good role in
protecting the port environment，and produces the significant social benefits for port enterprises．
Keywords: passenger terminal; direct current shore power; energy conservation and environmental protection

靠港船舶在消耗燃油过程中排放空气污染物， 交通运 输 部 则 出 台 了《港 口 和 船 舶 岸 电 管 理 办

［2］
影响港口及所在地区的环境质量。 船舶排放的根 法》 ，要求港口企业配备岸电设施。
源在于其使用的燃料———燃料油和柴油。 船舶主 目前，世界上已有码头船用供电方式大多是港
发动机使用的燃料油， 硫含量平均在 3. 5% 以上， 口电网向船舶电网直接供电，可以插接岸基电源的
远高于机动车辆； 辅助发动机主要使用柴油。 船 船舶均采用交流供电制式，其中包括高压和低压供
［3］
舶停靠港口时主发动机关闭， 但辅助发动机仍在 电两种模式 。其中，岸电供电制式还包括国内市
［1］
运作，这 种 状 态 下 就 会 对 港 口 环 境 造 成 污 染 。 电频率（ 50 Hz） 及国外市电频率（ 60 Hz） ，见表 1。

收稿日期： 2021-12-23
作者简介： 张志良（ 1985—） ，男，工程师，从事港口电气工程的规划、设计及研究。
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表1 船用交流供电系统供电制式种类 客船以满足环保和运营的要求。为适应新造旅游客
船舶配电 码头船用供 港口电网 船舶电网
供电制式种类 船靠泊要求，须对现有待泊泊位（ 泊位长度 81. 7 m，
电压/V 电电压/V 频率/Hz 频率/Hz
低压岸电（ 低压船舶） 440 440 50 60 港池水深 6. 5 m） 进行升级改造， 在码头承台段增
低压岸电（ 低压船舶） 400 400 50 50 加 150 kN 系船柱，满足设计船型长 72 m、排水量
高压岸电（ 高压船舶） 6 600 6 600 50 60
2 500 t 的船舶靠泊， 在码头水工结构内埋设一组
高压岸电（ 高压船舶） 11 000 11 000 50 60
电缆管道，便于为旅游客船所配置岸基电源系统
1 工程概况 的电力电缆敷设至前沿插座箱。
深圳某港口企业推出的 “海上看深圳 ” 游船 根据待泊泊位平面图， 经过合理设计， 布置
项目为减少对环境的影响， 定制了清洁能源旅游 的岸电设备见图 1。

图1 岸电设备布置 （ 单位： mm）

2 工程应用与分析 杂负载系统稳定性更好，稳定电网波动更快速等优
新型旅游客船内部电气设备采用电力驱动技 点明显，故船上采用了直流供电方案。配合客船上
术，并配备大容量蓄电池作为续航储备， 因此对 直流电气系统，码头也须配置直流电源系统供电。
码头配套的岸基电源系统提出较高的供电制式需 根据造船企业提供的数据分析，旅游客船日用
［4］
求。现有的《码头岸电设施建设技术规范 》 未提 电负荷 560 kW，电池模式下的推进功率 250 kW，
及此类船舶岸电供电模式， 且国内实施的案例较 按客船航程 1. 5 ～ 2. 0 h 的要求计算， 消耗电能约
少，对岸电系统的设计实施提出了考验 。 1 700 kW·h，按照 2h 充电完成使用要求， 其所需
2．1 岸电需求 功率约为 1 300 kW，故从经济性、技术性、冗余性
旅游客船研发基于新能源技术为核心的宗旨， 方面考虑，需要在岸上配置 1 套不小于 1 500 kW 的
且考虑设备占用更小空间及控制系统简洁化的要求 电源设施。
下，直流系统采用的变压器、 整流、 逆变器数量 2．2 岸电方案设计
少； 电力电子开关的故障分段能力更可靠； 面对复 根据泊位布置，在码头区旅游客船泊位附近建
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设一座箱式户外岸电变电站，供电容量为 2 500 kV·A，
岸电变电站 10 kV 电源引自上级变电站高压馈线
柜， 变压器容量 2 500 kV·A，其中 630 V/50 Hz 变
压器输出 2 000 kV·A，400 V/50 Hz 变压器输出
500 kV·A。630 V/50 Hz 变 压 器 输 出 至 箱 式 变 电
站内部的船用电变流器模块 ， 经变流器整流输出
直流 DC 1 000 V 电 源 ， 低 压 馈 线 柜 处 采 用 8 根
DC-YJV-1. 8/3kV 截 面 积 为 240 mm 2 的 单 芯 电 缆
（ 4 正4 负 ） 敷设至码头前沿插座箱 ， 插座箱处配
置 1 套电缆卷盘提升设备 ， 靠船时将电缆接头送
至船上受电口处 ， 供船舶日常用电及电 池 充 电 。
图2
2．3 直流转换技术选型对比
船舶直流转换供电根据不同的负载类别 ， 可
分为并 网 型 交 流 /直 流 转 换 （ AC/DC） 技 术 和 机 组
型 AC/DC 技术 。 并网型 AC/DC 技术是依托岸基
市政电源转换为直流电制 ， 供给船舶直 流 系 统 ，
其主要特点为市政电网作为供电电源 ， 目的为配
水 运 工 程 2022 年
400 V/50 Hz 变压器输出为所内低压用电， 并考虑
部分预留容量。
岸基电源系统的核心整流模块采用可控整流
方式，这种整流为绝缘栅双极型晶体管 （ insulated
gate bipolar transistor，IGBT） 可控方式，高频整流结
合滤波器方案可以实现网侧谐波电流小， 网侧功
率因数高； 此整流方式还可以实现母线电压的可
控调节， 正常调整范围 是 电 网 电 压 峰 值 的 1. 1 ～
1. 5 倍。 为了输出 DC 950 V 工作电压， 则要求输
入电压 U <630 V AC（ 交流电压 ） 。 采用整流方案
设计的岸电系统见图 2。
直流岸电供电系统
合船舶电气系统的特点 。 船舶自带的直流电气设
备是由其 辅 助 电 动 机 或 电 动 发 电 机 提 供 交 流 电
源 ， 再进 行 AC/DC 电 源 变 换 ， 该 技 术 属 于 电 机
控制型 AC/DC 电 源 变 换 技 术 ， 独 立 性 强 ， 不 与
市 政 电 网 产 生 关 联。 两 种 技 术 类 型 的 区 别 见
［5］
表2 。
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表2 并网型与机组型 AC/DC 技术方案区别

类别 供电电源特点 电源接入特性 负载特性 电压等级特点
电源 为 工 业 大 电 网，电 网 供 电 电源接入点并联负载较复杂，岸电
供电负载的多样性，岸电电 电压等 级 多 样，岸 电 电
情况复杂，会出现电压骤升、骤 取电的高压母线段 通常会 同 时 接
源需要 面 对 多种 多样的 负 源一般需要从 10 kV 高
降、频率 波 动、闪 变 等 情 况，且 入多种负载，造成岸电电源输入电
载，且需 要 有复 杂 的 连 船、 压配电 网 取 电，经 隔 离
并网型 电网 短 路 电 抗 随 接 入 点 而 变 压谐波频谱丰 富，且 不可预 测、不
离港断 电 以 及快 速连接 要 降压变后形成低压交流
AC/DC 技术 化。为此并网型 AC/DC 变换器 可控制。AC/DC 变 换器需 要 抑 制
求，需要熟悉相关的岸电接 供电系 统，跨 越 电 压 等
需要针对上述电网问题提出系 自身开关器件动作 有可能 与 电 网
入标准，有丰富的工程和设 级多，系 统 选 型 和 继 电
统解 决 方 案，并 满 足 相 关 电 网 其他谐波源形成的高频谐波环流，
计经验 保护复杂
接入标准 控制算法和滤波器选择需要慎重

电源接入简单，发电机组只带一个 共直流母线封闭结构，船用
电源 为 独 立 的 发 电 机 组，电 源
单独 的 AC/DC 变 换 器，交 流 回 路 AC/DC 变换器在设计之初
特性简 单、稳 定，电 源 品 质 好，
无其他设备，AC/DC 变换器无其他 就确定 了 直 流母 线接入 的 电压等级简单， 船用变换
不存 在 电 压 突 升、突 降 及 异 常
机组型 谐波源干扰，自成独立的电气隔离 负载和运行特性，多台设备 器大都集中在 400 V AC
波动 情 况，电 机 反 电 势 及 等 效
AC/DC 技术 系统，控制简单，谐波无相互环流、 间有一 套 综 合调 度管理 系 和 690 V AC 两 个 电 压
电抗固定。机组型 AC/DC 变换
相互干 扰。此 类 独 立 系 统 的 AC/ 统，且在运行过程中不会有 等级，无高压存在
器只需要针对特定的整流发电
DC 变换器内环控制往往采用的是 大的工况变化，工况运行简
机特性进行软硬件设计
电动发电机控制算法 单、确定

两种直流转换技术各有不同， 其使用环境有 按每艘船年耗油 930 t， 可计算出靠泊污染物

［6］
不小差异， 相对比两种技术方案， 并网型 AC/DC 的排放量 ： 废气 （ N 2 、O 2 、CO 2 、H 2 O） 总排放量为
技术相对复杂， 难度更高。 本直流岸电设备根据 2. 52 万 t； NO x 、SO x 、 碳氢化合物 HC、CO 总排
旅游客船上电源特性及负载类型， 须采用并网型 放量为 75 t； CO 2 排放量为 2 960 t（ 燃烧 1 t 柴油的
AC/DC 技术，针对表 2 中的技术难点， 均做了有 CO 2 排放量按 3. 18 t 计算） 。
效的解决方案，不再展开叙述。 通过能耗计算，采用直流岸电为蓄电池充电，
配合电力推进系统，使旅游客船的节能效果显著。
3 环境影响分析 直流岸电与旅游客船共同投入运营后， 相比燃油
船舶通常使用含硫油或柴油发电满足自带设 客船每年可以减少污染物排放量约 2. 53 万 t， 对
备用电需求， 含硫油或柴油在燃烧过程中产生大 码头区域及周边地区空气质量的提升有显著促进作
量的硫化物， 碳、 氮氧化物及烟尘， 这些废物会 用，对港口企业及所在地区具有很高的社会效益。
对周边的环境造成污染。 本文根据新型旅游客船
同吨位柴油驱动船舶能耗数据及污染物排放等方 4 结语
面进行计算对比， 分析纯电力推进客船与柴油动 1） 船舶岸电的实施有助于推动港口企业的技
力客船对环境的不同影响。 术进步和科技创新， 通过利用码头岸电替代船舶
旅游客船按 3 ～ 4 航班 /d， 每个航班航行时间 用柴油发电，达到节能减排、 改善港区环境质量、
为 1. 5 ～ 2. 0 h， 每天连接岸电时间约 6 h， 单小时 降低船舶运营成本的效果。
用电量最大按 1 500 kW·h， 其单艘船年耗电量为 2） 客运船舶航线相对较短， 采用电力推进结
329 万 kW·h/a， 折算为 404 t 标准煤当量 /a（ 电力 合大功率蓄电池储能技术， 相比传统柴油动力船
折标系数取 1. 229 t 标准煤当量 /万 kW·h） 。 舶所带来的环境效益更明显。
若旅 游 客 船 采 用 燃 油 发 电 机， 柴 油 耗 量 约 3） 直流岸电的成功应用， 降低了船舶电力推
3
0. 5 m /h，每航班上下客停靠时间约 1 h， 则每天 进技术普及的门槛。 本文对直流岸电的基本原理
3
停靠时间约 6 h，每艘船年耗油量为 1 095 m 。 柴 和设备配置进行介绍， 简要讨论所涉及的技术难
3
油密度为 0. 85 t/m ，则每艘船年耗油量约 930 t/a， 点，以期为直流岸电系统的应用起到积极的推广
折算为 1 355 t 标 准 煤 当 量 /a （ 柴 油 折 标 系 数 取 和推动作用。
1. 457 1 t 标准煤当量 /t） 。 （ 下转第 94 页）
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图9 一体化综合开发模式中各子项目关系

4 结语 https: //zfxxgk．ndrc．gov．cn/web/iteminfo．jsp？id = 15953．

1） 一体化综合开发模式统筹考虑了城市功能 ［3］ 吴晓磊，王海霞． 湄洲湾港物流基础设施开发模式借

片区、物流园区和疏港交通开发建设过程中的影 鉴［J］．中国港口，2015( 4) : 52-55．

［4］ 叶苏东．公路项目开发策略及其选择研究［J］．北京交通
响和制约关系， 克服临港片区单体项目开发的局
大学学报( 社会科学版) ，2010，9( 4) : 50-55．
限性，从全生命周期视角形成了各项目间的良性
［5］ 陈昌勇，黄逸鸣，熊丽芳．国内外临港地区更新发展研究:
循环与正反馈机制。
对广州“一江三带” 建设的启示［J］． 南方建筑，2016( 4) :
2） 政府、 港口企业和相关利益主体通过资本
93-98．
纽带紧密结合，各主体互为引领推动子项目建设，
［6］ 宋 婷 婷． 企 业 主 导 型 旧 城 改 造 项 目 影 响 关 键 因 素 研
发挥市场在资源配置中的决定性作用， 提升了项
究［D］．重庆: 重庆大学，2017．
目运营效率。 ［7］ 刘溪，杨瑾，闫建华，等．国家物流枢纽体系下多式联运
3） 通过统筹各子项目开发建设时序， 合理控 物流园区开 发 模 式 研 究 ［J］． 综 合 运 输， 2021， 43 ( 1) :
制投资强度， 组合运用多种投融资工具， 实现资 98-103．
金在项目间的有序流动， 减少资本金投入， 化解 ［8］ 周月萍，周兰萍．ABO 模式合法吗？ ［J］．中国建筑装饰装
项目融资困境，形成可持续的项目投融资模式。 修，2018( 12) : 108-110．
［9］ 证监会，国家发展改革委．关于推进基础设施领域不动

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持续优化: “十三五” 期间沿海港口吞吐量发展特点及 zhengceku/2020-05/03/content_ 5508587．htm．

未来展望［J］．中国港口，2021( 4) : 10-12． ［10］ 中交水运规划设计院有限公司．临港功能区改造和沙
［2］ 国家发展改革委．关于印发《国家物流枢纽布局和建设 岗台物流园联动开发项目策划方案［R］．北京: 中交水运
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（ 上接第 87 页）

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