TESIS Alvaro Martinez

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
SECRETARIA DE INVESTIGACION Y POSGRADO
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS ZACATENCO
SECCION DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION
TESIS
“Evaluación del desempeño de la malla de fibra de vidrio como

refuerzo en pavimentos asfálticos”
Para obtener el grado de:

Maestro en Ingeniería Civil
Presentada por:
Álvaro Antonio Martínez Sasso
Directores de tesis:
Dra. Alexandra Ossa López
Dr. Esteban Flores Méndez
México, Distrito Federal Junio del 2013

“Evaluación del desempeño de la malla de fibra de vidrio como refuerzo en pavimentos asfálticos”
Ing. Álvaro Martínez Sasso
Contenido
Capítulo I: Introducción .............................................................................................................. 6
1.1 Deterioros y fallas de los pavimentos ........................................................................................... 6
1.2 Objetivos ................................................................................................................................... 14
1.3 Alcances .................................................................................................................................... 14
1.4 Justificación............................................................................................................................... 14
Capítulo II: Mejoramiento de pavimentos ................................................................................ 15
2.1 Introducción .............................................................................................................................. 15
2.2 Construcción de capas de rodadura ............................................................................................. 16
2.3 Uso de geosintéticos .................................................................................................................. 30
Capítulo III: Evaluación del desempeño de la malla de fibra de vidrio como refuerzo en
pavimentos asfálticos ................................................................................................................. 42
3.1 Caracterización de los materiales pétreos .................................................................................... 42
3.2 Caracterización de los materiales asfálticos ................................................................................ 50
3.3 Caracterización de la mezcla asfáltica......................................................................................... 57
3.4 Proceso de fabricación de especímenes de prueba ....................................................................... 61
3.5 Ensayo de corte para verificar adherencia ................................................................................... 66
3.6 Ensayos de resistencia y módulo de resiliencia a tensión indirecta............................................... 69
3.7 Ensayo de flexión en cuatro puntos ............................................................................................ 72
Capítulo IV: Análisis costo-beneficio de las carpetas asfálticas reforzadas y no reforzadas. .. 76
Capítulo V: Análisis de resultados ............................................................................................ 82
5.1 Análisis de resultados de las pruebas de adherencia .................................................................... 82
5.2 Análisis de resultados de las pruebas de tensión indirecta ........................................................... 84
5.3 Análisis de resultados de las pruebas de módulo de resiliencia .................................................... 86
5.4 Análisis de resultados del ensayo de flexión en cuatro puntos ..................................................... 87
5.5 Resultados del análisis costo beneficio ....................................................................................... 92
Conclusiones y líneas de investigación....................................................................................... 94
Referencias y Bibliografía.......................................................................................................... 96
Anexos ........................................................................................................................................ 98
A.1 Procedimientos de prueba de caracterización .............................................................................. 98
A.2 Lista de figuras ........................................................................................................................ 116
A.3 Lista de tablas .......................................................................................................................... 119
1
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todos las personas que hicieron posible esta tesis, tanto directa como
indirectamente, especialmente a la Dra. Alexandra Ossa que dirige y continúa realizando la
investigación de la que se deriva este trabajo; y al Ing. Francisco Rangel que con su
experiencia y conocimientos técnicos colaboró de forma desinteresada. Todos han
contribuido con su granito de arena al buen término de este trabajo, ya sea con recursos
materiales, técnicos y logísticos. Debido a que son numerosas personas y entidades que se
han involucrado en el desarrollo del presente, los mencionaré en forma general; deseando
que no haya excluido a nadie a propósito:
INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
LABORATORIO DE VÍAS TERRESTRES DE LA COORDINACION DE GEOTECNIA
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
LABORATORIO DE PAVIMENTOS DE LA ESIA ZACATENCO
SECCION DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION DE LA ESIA ZAC.
MEXICHEM S.A. DE C.V.
SEM MATERIALS S.A. DE C.V.
PINFRA S.A. DE C.V.
2
DEDICATORIA
A ti, mi adorada Teresa…
A mis padres y hermanas, que llevo en el corazón…
A mis amigos, cuya presencia enriquece mi vida…
… les dedico este trabajo.
3
“Evaluación del desempeño de la malla de fibra de

vidrio como refuerzo en pavimentos asfálticos”
RESUMEN
Este trabajo fue desarrollado para sustentar técnica y económicamente la utilización
de la malla de fibra de vidrio al interior de carpetas asfálticas. En México aún no se ha
estudiado a detalle el comportamiento de este tipo de refuerzo. Sin embargo, en Europa,
Sudamérica y Norteamérica es común la práctica del refuerzo de concreto asfáltico con este
tipo de geosintético en aeropuertos y en carreteras.
Para esta investigación se realizó una caracterización de los materiales pétreos y

asfálticos, así como su combinación óptima dentro de la normativa aplicada en México. Se
describe el proceso de fabricación de los especímenes de concreto asfáltico que se
utilizaron para las pruebas de calidad y resistencia.
Se realizaron pruebas de corte para verificar adherencia, pruebas de resistencia y

módulo de resiliencia a la tensión indirecta y finalmente pruebas de flexión en cuatro
puntos para evaluar fatiga de los especímenes de concreto asfáltico reforzados y no
reforzados. Para esto se consideraron cuatro condiciones, que fueron comparadas entre sí:
especímenes no reforzados, especímenes reforzados con geotextil y reforzados con malla de
fibra de vidrio de 50 kN y de 100 kN.
Se interpretaron y se compararon los resultados obtenidos de los ensayes

anteriormente mencionados, y se plantearon nuevas líneas de investigación.
Por último, se realizó un ejercicio académico para evaluar la factibilidad económica

de las carpetas asfálticas reforzadas con malla de fibra de vidrio, comparándolas con las
otras condiciones descritas; utilizando el procedimiento de análisis costo beneficio del
Instituto Mexicano del Transporte.
ABSTRACT
This work was developed for sustain technical and economically the use of the
fiberglass mesh within asphalt layers. In México, this kind of reinforcement has not been
studied in detail. However, in Europe, South America and North America, the
reinforcement of asphalt layers with this kind of geosynthetic in airports and roads is
common.
For this investigation, stony aggregates and asphalt cement characterization were
performed, as well as the optimal combination within the mexican technical standards.
4
Manufacturing process of asphalt concrete specimens, used in mechanical tests, was

described.
Shear tests were performed for verify adherence, also resilient modulus for indirect
tension test, static indirect tension test and four point bending test for evaluate fatigue in
reinforced and unreinforced specimens. For this were considered four conditions, which
were confronted: unreinforced specimens, geotextile reinforced specimens and fiberglass
reinforced specimens (50 kN and 100 kN).
The test results were interpreted and compared, and new research lines were
proposed.
Finally, an academic exercise was performed for evaluate the economical factibility
of the fiberglass mesh reinforced asphalt layers, compared with the other conditions
described, using the analysis procedure developed in Instituto Mexicano del Transporte.
5
Capítulo I: Introducción
1.1 Deterioros y fallas de los pavimentos
Las carreteras son diseñadas para cumplir una vida útil determinada, sin embargo,
debido a condiciones ambientales y daños provocados a estas por su operación los
pavimentos sufren diferentes deterioros. Estos deterioros son imperceptibles en un
principio, sin embargo, con el paso de los vehículos, el vertido de desechos y las
condiciones ambientales (lluvias, heladas, cambios en la temperatura) van incrementando y
haciendo cada vez más evidente el deterioro de las carreteras. En la Fig. 1.1 se hace una
explicación general de los deterioros que se presentan comúnmente en las carreteras y sus
características.
Deterioros de
los pavimentos
Deformaciones Roturas Desprendimientos Exudaciones
Figura 1.1. Tipos de deterioros comunes en los pavimentos (MOPU, 1989).
La deformación es el cambio de forma debido a esfuerzos cortantes internos del

material los cuales a su vez son causados por fuerzas externas, en este caso, el paso de los
vehículos en forma repetida y los agentes ambientales. Estos deterioros del pavimento
reducen la funcionalidad e incrementan la regularidad de la carretera, disminuyen la
velocidad de operación y afectan las características mecánicas del pavimento provocando
una disminución en la vida remanente de la carretera.
A continuación se describen de forma más detallada las diferentes deformaciones

presentadas en las carreteras y los factores que las originan.
Roderas: Es la deformación longitudinal que se presenta bajo la huella de los vehículos,

acompañado normalmente por cordones laterales formados por el material desplazado por
la deformación. Se presenta por una insuficiente resistencia a la deformación plástica, por
mala compactación de la superficie de rodamiento o por debilidad de las capas subyacentes
del pavimento.
Hundimientos: Son alteraciones de nivel localizadas en puntos aislados que provocan

cambios repentinos en el alineamiento horizontal del camino. Se pueden presentar debido a
defectos locales, construcción inadecuada, degradación de las capas subyacentes y
problemas de drenaje. La diferencia con las roderas es que las segundas son provocadas por
la fuerza impresa por los vehículos, la cual va fatigando eventualmente al pavimento,
6
además de seguir la huella de los vehículos, mientras que los hundimientos son debidos a
fallas estructurales de las capas subyacentes y tienen una geometría irregular (ver Fig. 1.2).
Figura 1.2.Hundimientos en Vía CO-4400, Guadiato, Uruguay (infoguadiato, 2010).
Cordón longitudinal: Desplazamientos del material de forma horizontal que crean

protuberancias en dirección del tráfico, normalmente en la orilla de calzada. Esto se debe a
la falta de liga entre las capas asfálticas, mezclas poco estables o falta de contención de la
capa de rodadura (ver Fig. 1.3).
Arrollamiento transversal: Protuberancias en la superficie de rodamiento en sentido

perpendicular del tráfico. Se presentan por la aplicación de fuerzas tangenciales provocadas
por constantes frenadas de vehículos pesados, juntas de trabajo o mezclas poco estables.
Figura 1.3.Cordón longitudinal en la calle Elpidio González, Perú (Los Andes, 2008).
7
Ondulaciones: Son diferencias de nivel continuas e uniformes en la superficie de

rodamiento, provocadas por la deformación de capas subyacentes del pavimento, zonas
sometidas a importantes esfuerzos tangenciales y mezclas asfálticas de baja estabilidad.
Hinchamiento: Protuberancias localizadas sobre la calzada, provocadas por la deformación

plástica de materiales expansivos, drenaje inadecuado en capas inferiores del pavimento y
la acción de las heladas.
Los agrietamientos son discontinuidades en el pavimento formadas por esfuerzos

internos (agua, temperatura) o externos (cargas vehiculares, factores ambientales) del
pavimento.
Agrietamientos longitudinales: Son fisuras o grietas que aparecen en el sentido del tráfico
en la superficie de rodamiento. Se presenta debido a la debilidad de las capas subyacentes
del pavimento, por asentamientos diferenciales, confinamiento lateral inadecuado,
diferencias de rigidez entre bloques de materiales e inadecuada construcción lateral (estas
últimas comúnmente presentadas en ampliaciones), juntas constructivas y reflexión de
fallas de las capas inferiores del pavimento. Un caso particular de este tipo de agrietamiento
se presenta en los bordes del camino, esto se presenta por una excesiva deformación del
conjunto del pavimento o por un ancho insuficiente de calzada, por lo que los vehículos
tienen que circular muy cerca de la orilla del camino.
Agrietamientos transversales: Son fisuras o grietas que se presentan perpendicularmente

al sentido del tráfico. Aparecen debido a la reflexión de fallas de las capas inferiores del
pavimento, juntas constructivas, asentamientos diferenciales y retracción térmica de la capa
de rodadura.
Figura 1.4.Grietas asimétricas en la Carretera Vieja Caracas-La Guaira, Venezuela (jfblueplanet, 2007).
Grietas asimétricas: Son líneas de roturas irregulares, ocasionadas por debilidades de la

capa inferior del pavimento, construcción sobre taludes inestables y la acción de las heladas
(ver Fig. 1.4).
8
Grietas parabólicas: Son líneas de rotura en forma de media luna, que se presentan por el
deslizamiento de la capa de rodadura, así como la falta de ligadura entre la carpeta asfáltica
y la capa inferior de la misma, o debidas al asentamiento de las capas subyacentes del
pavimento. La aparición de este tipo de grietas está ligada al deterioro de pavimentos por
deformaciones (ver Fig. 1.5).
Figura 1.5. Grieta parabólica en el tramo Chiquimula-Esquipulas, Guatemala (prensalibre, 2011).
Agrietamiento tipo mapa: Son líneas de rotura traslapadas, con una configuración
regional, en forma de red con una separación entre agrietamientos mayor de 20 cm. Esto se
debe a deficiencias estructurales del pavimento, fatiga de la superficie de rodamiento y baja
resistencia mecánica de las capas subyacentes del pavimento (ver Fig. 1.6).
Figura 1.6.Mapeo en el Km 54+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
Agrietamiento tipo piel de cocodrilo: Son líneas de rotura en forma de red cercanas unas
de otras, debido al paso de los vehículos constante, al envejecimiento y fatiga de la
superficie de rodadura, falta de capacidad de carga del pavimento y evolución del
agrietamiento tipo mapa.
9
Microfisuramiento: Pequeñas y finas fisuras muy cerca unas a otras, debidas a una
inadecuada dosificación del ligante, problemas de compactación o exceso de material fino
en la superficie. Este deterioro puede provocar desprendimientos (ver Fig. 1.7).
Figura 1.7.Microfisuramiento del Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
Los desprendimientos son pérdidas de agregados y asfalto en zonas localizadas del

pavimento, debidas principalmente a defectos constructivos y a desgaste de la superficie de
rodamiento.
Peladuras: La superficie de rodamiento presenta diferentes zonas descarnadas, esto puede

deberse a la falta de adherencia entre el asfalto y los pétreos, envejecimiento del asfalto,
dosificación del ligante muy escasa, falta de compactación y apertura al tráfico antes de
tiempo (ver Fig. 1.8).
Figura 1.8.Peladuras en el Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
10
Pulimento de agregados: La superficie de rodamiento se alisa o pule debido al desgaste

que han sufrido los pétreos por el paso de los vehículos, debido a que ciertos materiales son
más susceptibles al pulimento que otros (ver Fig. 1.9).
Figura 1.9.Pulimento del pavimento en el Km 57+265 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
Calavereo: Son pequeñas cavidades formadas en las uniones de las grietas, esto se debe a
la evolución del agrietamiento tipo piel de cocodrilo debido al paso constante de vehículos,
a agentes atmosféricos como la lluvia, falta de compactación o escasez de ligante (ver Fig.
1.10).
Figura 1.10.Calavereo en el Km 37+010 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
Bache: Es una cavidad producida en la superficie de rodamiento de forma irregular, y que

en muchas ocasiones llega a capas subyacentes más profundas. Se originan debido a la
evolución de agrietamientos o calavereo, arranque de materiales debido al tráfico,
11
imperfecciones en la construcción, agentes ambientales y frenado continuo de vehículos

pesados en una misma zona.
Desintegración: Es la descomposición progresiva de la superficie de rodamiento con

pérdida de material. Es debida a la separación de los materiales pétreos del asfalto, el
envejecimiento del ligante, defectos en la construcción y descomposición de los pétreos
(ver Fig. 1.11).
Figura 1.11.Desintegración de la carpeta en la Ruta 66, California, Estados Unidos (123rf, 2012).
Pérdida de agregados: Se trata de la exposición de agregados, tanto finos como gruesos en

la superficie de rodamiento, los cuales quedan completamente sueltos o descubiertos, esto
se debe a la falta de cubrimiento o afinidad de los pétreos con asfalto, paso continuo de
vehículos sobre una misma franja, inadecuado procedimiento constructivo o construcción
en malas condiciones ambientales, o dosificación insuficiente de ligante.
Una exudación es la expulsión de material asfáltico o agua debido a la presencia de

fisuras o grietas por las que fluyen estos materiales, o debido a un exceso de ligante.
Exudación: Es la presencia de asfalto solo en zonas localizadas de la superficie de

rodamiento, dejando una especie de mancha negra brillante. Esta se debe a un exceso de
material asfáltico en la mezcla, ligantes de baja viscosidad o contaminación de riego de
adherencia excesivo (ver Fig. 1.12).
Flujo de asfalto: Ascenso de material asfaltico a través de una grieta. Esto se debe a una
dosificación excesiva de ligante en las capas inferiores del pavimento.
Humedad: Aparición de zonas húmedas en la superficie, debido al exceso de flujo de agua

en las capas subyacentes del pavimento, y a la presencia de grietas o fisuras en la superficie
de rodamiento por las cuales el agua fluye.
12
Figura 1.12.Exudación de asfalto en el Km 47+350 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).
Como puede observarse, existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos, y los
cuales tienen diferentes causas. Por esta razón, se han aplicado diferentes métodos de
mejoramiento de pavimentos, los cuáles se explicarán con mayor detalle en el siguiente
capítulo.
En México, los métodos comunes de mejoramiento de pavimento han sido las

repavimentaciones, ya que requieren una inversión inicial relativamente baja y no se
reconstruye toda la sección estructural del pavimento. Sin embargo estas soluciones son a
corto plazo, y en muchas ocasiones no resuelven los problemas estructurales de la sección
de pavimento. También se han utilizado los geosintéticos como elementos de refuerzo, sin
embargo son vistos con reserva debido a que estos elementos no han sido probados
extensivamente y son elaborados con materiales diversos, que en muchas ocasiones no han
sido probados en campo.
En esta investigación se evalúa el uso de la malla de fibra de vidrio como elemento

de refuerzo de las carpetas asfálticas, cuya función es la de disminuir la aparición de grietas
por reflexión. Este material de refuerzo puede ser un elemento que permita disminuir los
agrietamientos en la superficie de rodamiento y aumentar la vida útil de las carpetas
asfálticas, y también puede usarse en pavimentos existentes deteriorados como elemento
reductor de grietas.
Desde el punto de vista ambiental, la malla de fibra de vidrio es un material

sustentable, ya que puede reciclarse, la sílice es su compuesto principal por lo que no es
contaminante, y es un material inerte que no reacciona químicamente con los materiales
presentes en el pavimento.
A través de pruebas del comportamiento mecánico del material se sustentará la

utilidad o la ineficacia de este elemento, y se pretende contribuir al conocimiento del
comportamiento de este tipo de elementos en el mejoramiento de pavimentos asfálticos.
13
En los siguientes capítulos se desarrollan estos temas de una manera más completa.
El Capítulo II describe los diferentes tipos de métodos que existen para mejorar los
pavimentos, ya sea mediante la construcción de capas de rodadura o mediante el uso de
geosintéticos, así como los materiales utilizados en esta investigación. El Capítulo III
desarrolla el proceso de evaluación que se siguió, desde la caracterización de los materiales
hasta las pruebas mecánicas. El Capítulo IV explica el método de evaluación económica
que se utilizó y los parámetr4os económicos que se consideraron. Finalmente, el Capítulo V
describe los resultados que se obtuvieron de la evaluación mecánica y económica.
1.2 Objetivos
 Evaluar el desempeño como elemento de refuerzo de una malla de fibra de vidrio

localizada al interior de la carpeta de rodadura de un pavimento flexible.
 Conocer la influencia de las propiedades mecánicas de la malla de refuerzo, en el
comportamiento de la carpeta asfáltica.
1.3 Alcances
 Realizar pruebas de adherencia en la interface de capas de concreto asfáltico con y

sin refuerzo para determinar las concentraciones de emulsión asfáltica adecuadas
para ligar dichas capas.
 Realizar pruebas de fatiga mediante el método de flexión en cuatro puntos en
muestras de concreto asfáltico sin refuerzo y reforzado con malla de fibra de vidrio
y geotextil.
 Efectuar pruebas de tensión indirecta y módulo de resiliencia en muestras de
concreto asfáltico sin refuerzo y reforzado con malla de fibra de vidrio y geotextil.
 Comparar el funcionamiento de la malla de fibra de vidrio con respecto al de un
geotextil, cuando son usados como elementos de refuerzo de carpetas asfálticas.
 Hacer un análisis costo beneficio del uso de refuerzo en pavimentos.
1.4 Justificación
 Hacer una contribución al conocimiento del comportamiento mecánico de este tipo

de geosintéticos en los procesos de rehabilitación de pavimentos.
 Proponer un material ecológicamente sustentable.
 Proponer otras opciones de conservación de carreteras técnica y económicamente
factibles.
 Verificar que este material aumenta la vida útil de las carpetas asfálticas.
14
Capítulo II: Mejoramiento de pavimentos
2.1 Introducción
Como se describió en el capítulo anterior, los deterioros en los pavimentos pueden

ser de diferente naturaleza. Por otro lado, en un mismo camino pueden presentarse varios
tipos de deterioro, por lo que es necesario implementar soluciones que resuelvan todos los
problemas específicos que pueden presentarse en esos caminos. Por ejemplo, las carreteras
en las zonas desérticas como Chihuahua deben ser construidas con materiales y
procedimientos que resistan las temperaturas extremas, para disminuir la aparición de
grietas térmicas y fallas en la superficie de rodamiento en el pavimento. Por otro lado, los
caminos construidos en zonas sureñas como Chiapas están cimentados comúnmente en
suelos de baja resistencia y alta compresibilidad, por lo que pueden existir fallas
estructurales de las capas subyacentes del pavimento, y se requiere construir pavimentos
que cuenten con adecuados sistemas de drenaje así como capas estructurales que solucionen
el problema de flujo de agua.
Figura 2.1. Carpeta asfáltica nueva construida sobre malla de fibra de vidrio (Glas Grid, 2008).
El mejoramiento de pavimentos se le denomina comúnmente “repavimentación” y

generalmente consiste en construir una capa sobre pavimento existente o deteriorado. Las
repavimentaciones pueden ser parciales o totales, las repavimentaciones parciales son
aquellas en las que se sustituye únicamente la capa de rodadura o alguna capa subyacente,
mientras que las repavimentaciones totales son aquellas en las que se sustituye toda la
estructura de pavimento (ver Fig. 2.1). Las repavimentaciones parciales pueden ser capas
de pavimento nuevo construidas sobre capas deterioradas, este sistema también es
nombrado como “sobrecarpeta”; o puede realizarse un fresado de capas superficiales de
pavimento dañado hasta la profundidad deteriorada y la construcción de una superficie de
rodamiento nueva. A las repavimentaciones totales se les denomina también
“rehabilitaciones”, mientras que a las ampliaciones de la estructura del pavimento hacia los
extremos se les conoce como “modernizaciones”, nomenclatura comúnmente utilizada por
15
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Cuando se construye un pavimento

nuevo, el cual ha sido mejorado desde el momento del proyecto, se le denomina “refuerzo
del pavimento”.
El refuerzo de pavimentos consiste en la construcción de una o varias capas de la

superficie de pavimento mejoradas con algún elemento natural o artificial. Todas las capas
de la estructura del pavimento (Carpeta, Base, Subbase) son susceptibles de refuerzo. La
base y la subbase del pavimento pueden ser reforzadas mediante una estabilización física
(control de granulometrías, uso de geosintéticos), mecánica (compactaciones por vibración,
amasado, fuerza estática o dinámica) o química (estabilización con cal, cemento, sales,
compuestos orgánicos, etc.).
Esta investigación se centra en el refuerzo de la superficie de rodamiento o carpeta.

Esta capa del pavimento se refuerza cuando no existe daño estructural (deterioro de las
capas subyacentes) y cuando se espera un impacto importante del tránsito (volúmenes
vehiculares muy grandes o tránsito pesado) y se quiere conservar una superficie de
rodamiento uniforme y regular. Existen varias formas de reforzar la carpeta, los
tratamientos más comunes y conocidos son los siguientes:
 Construcción de capas de rodadura con asfaltos normales o modificados.

 Utilización de geosintéticos
En los siguientes subcapítulos se describirán con mayor detalle los aspectos

relacionados con el mejoramiento de carpetas, mencionando de forma general los tipos y
características de estos.
2.2 Construcción de capas de rodadura
La capa de rodadura, también denominada “carpeta”, es el revestimiento final de la

estructura del pavimento sobre la que se desplazan los vehículos, la cual debe tener
características que le permitan ser una superficie de rodamiento (textura, uniformidad y
color adecuados), aportar una resistencia suficiente a las cargas del tránsito y dar
impermeabilidad a toda la estructura.
La carpeta puede construirse de diversos materiales, aunque predominan las

constituidas con mezcla asfáltica (conocidas como carpetas flexibles) y con concreto
hidráulico (denominadas carpetas rígidas).
Las carpetas asfálticas son capas constituidas por una mezcla de agregados pétreos y
cemento asfáltico. El cemento asfáltico utilizado es un producto del petróleo que tiene
características específicas de viscosidad, inflamación y reblandecimiento que permiten
formar junto con el agregado pétreo un material resistente, durable e impermeable. Los
cementos asfálticos utilizados en México son el AC-5, AC-10, AC-20 y AC-30, así como
sus respectivas modificaciones, como lo indica la norma N-CMT-4-05-001, Calidad de
16
Materiales Asfálticos. El uso de cada uno de estos depende de la zona en que se encuentre
el pavimento, y puede verse esta zonificación en la norma antes mencionada.
Los agregados pétreos son materiales seleccionados que cumplen con características
de calidad (granulometría, densidad, límites de consistencia) y resistencia (CBR, módulo de
resiliencia). Las carpetas más comunes utilizadas en los pavimentos son las carpetas
asfálticas de granulometría densa. Sus características se encuentran detalladas en la norma
N-CMT-4-04/08, Materiales pétreos para mezclas asfálticas.
La granulometría que deben cumplir las carpetas asfálticas densas para tránsitos
mayores a un millón de ejes equivalentes, es la que se muestra en la Tabla N° 2.1:
Tabla N° 2.1. Granulometría de diseño para una carpeta asfáltica de granulometría densa (N-CMT-4-04, 2008).
Porcentaje que pasa (%)

Tamaño
Malla # Tamaño nominal de agregado máximo
mm
3/8 1/2 3/4 1 1½
2" 50.8 --- --- --- --- 100
1 1/2" 38.1 --- --- --- 100 90 - 100
1" 25.4 --- --- 100 90 - 100 74 - 90
3/4" 19.05 --- 100 90 - 100 79 - 90 62 - 79
1/2" 12.7 100 90 - 100 72 - 90 58 - 71 46 - 60
3/8" 9.525 90 - 100 76 - 90 60 - 76 47 - 60 39 - 50
1/4" 6.35 70 - 81 56 - 69 44 - 57 36 - 46 30 - 39
No. 4 4.75 56 - 69 45 - 59 37 - 48 30 - 39 25 - 34
No. 10 2 28 - 42 25 - 35 20 - 29 17 - 24 13 - 21
No. 20 0.85 18 - 27 15 - 22 12 - 19 9 - 16 6 - 13
No. 40 0.42 13 - 20 11 - 16 8 - 14 5 - 11 3-9
No. 60 0.25 10 - 15 8 - 13 6 - 11 4-9 2-7
No. 100 0.149 6 - 12 5 - 10 4-8 2-7 1-5
No. 200 0.074 2-7 2-6 2-5 1-4 0-3
Por otro lado, los agregados pétreos deben de cumplir con los siguientes parámetros
de calidad, enunciados en la Tabla N° 2.2:
Tabla N° 2.2. Requisitos de calidad para agregados pétreos en una mezcla densa (N-CMT-4-04, 2008).
Característica Valor
Densidad relativa, mínimo 2.4
Desgaste de Los Ángeles; %, máximo 30
Partículas alargadas y lajeadas; %, máximo 35
Equivalente de arena; %, mínimo 50
Pérdida de estabilidad por inmersión en agua; %, máximo 25
17
Se han hecho diferentes intentos por obtener una superficie de rodadura con mejores
características que las que se logran con el tendido común de la carpeta asfáltica. Aunque
existen varias formas de construcción de esta capa, aquí solo se mencionarán algunas de las
que existen comúnmente.
2.2.1 Carpetas de granulometría abierta
Se conocen de forma común como Open Graded. Estas carpetas no cumplen con
una función estructural, sin embargo, tienen un importante desempeño como capa drenante
de la carretera. Esta capa permite disminuir el daño estructural de las capas que la
subyacen, ya que permite que el agua se filtre y se drene sin llegar a dañar la superficie de
rodamiento y conservando un nivel aceptable de rugosidad en la carretera. La SCT ha
normado el uso de este tipo de capas y la granulometría que debe de cumplir es la siguiente
(ver Tabla N° 2.3):
Tabla N° 2.3. Granulometría de diseño para una carpeta asfáltica de granulometría abierta (N-CMT-4-04, 2008).

Malla Tamaño
Espesor ≤ 4 cm Espesor > 4 cm
1" 25.4 100 100
3/4" 19.05 100 62 – 100
1/2" 12.7 65 – 100 45 – 70
3/8" 9.525 48 – 72 33 – 58
1/4" 6.35 30 – 52 22 – 43
No. 4 4.75 18 – 38 14 – 33
No. 10 2 5 – 19 5 – 19
No. 200 0.074 2-4 2-4
Los agregados pétreos a utilizar también deben de cumplir con las siguientes
características (ver Tabla N° 2.4):
Tabla N° 2.4. Requisitos de calidad para agregados pétreos en una mezcla abierta (N-CMT-4-04, 2008).
Desgaste de los Ángeles, % máximo 30.00
Partículas alargadas y lajeadas, % máximo 25.00
Equivalente de arena, % mínimo 50.00
Las normas del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) no indican que se utilice
algún tipo de asfalto especial para construir estas capas de granulometría controlada. Sin
embargo, con el objeto de mejorar las propiedades físicas de la carpeta puede construirse
una capa de granulometría abierta con asfalto modificado, con el objetivo de favorecer
características de adherencia entre el asfalto y los pétreos, propiedades reológicas o
propiedades químicas, mas no de resistencia, ya que no se usa esta capa de manera
estructural.
18
En México, se ha utilizado este sistema de capa drenante en algunas autopistas

concesionadas por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) con cierto éxito, como el caso
de los tramos iniciales de la Autopista México-Pachuca (ver Fig. 2.2).
Figura 2.2.Carpeta “open graded” en la modernización de la Autopista México-Pachuca, tramo Km 12+160 al Km 21+000 (Martínez,
2008).
2.2.2 Carpetas de granulometría discontinua
Se conocen comúnmente como carpetas SMA (Stone Mastic Asphalt). Se

caracteriza por su alto contenido en agregados gruesos y su distribución en un esqueleto de
estructura controlada. Los vacíos de la matriz estructural están llenados por un mástico
asfáltico de alta viscosidad. El elevado contenido de agregados – de por lo menos 70% -
asegura un contacto perfecto entre las partículas después de la compactación. El grado de
viscosidad del mástico se obtiene por el agregado de arena triturada (ver Fig. 2.3).
Las mezclas de SMA tienen un contenido de asfalto entre 6.5 – 7.2%. El asfalto se
mantiene estabilizado en la composición granulada de pétreos durante el proceso de
mezcla, almacenaje intermedio, transporte, pavimentación y compactación por el agregado
de un aditivo en base a fibras celulósicas.
La función de las carpetas SMA es la de soportar mayor cantidad de cargas

repetidas, soportar mayor cantidad de esfuerzos de deformación y mejorar de forma general
las características reológicas de una carpeta común. Por esta razón, es típica su
construcción con asfaltos modificados. A continuación se enuncian algunas de las
propiedades mejoradas con un SMA:
 Buena estabilidad a elevadas temperaturas: La mezcla de SMA presenta un

esqueleto pétreo de agregados de alta calidad que provee un incremento en la
fricción interna y resistencia al corte dando así una estabilidad extremadamente
elevada.
19
 Buena flexibilidad a bajas temperaturas: el SMA utiliza un mástico rico en mortero

que ofrece propiedades superiores a las de un concreto denso en caliente en sus
características de resistencia al fisuramiento térmico.
 Elevada resistencia al desgaste: SMA tiene bajo contenido en vacíos de aire totales
que le confiere impermeabilidad y le provee buena resistencia al envejecimiento, a
la humedad y eleva la durabilidad.
 Elevada capacidad adhesiva entre los agregados y el asfalto: Estas mezclas SMA
tienen una gran cantidad de filler (agregado fino que pasa la malla N° 200) y
asfalto, las fibras celulósicas se agregan como estabilizante. Ello se hace para
absorber asfalto, espesar la película asfáltica y mejorar la adhesión asfalto / pétreos.
 Una mezcla que no tiende a separarse: Se obtiene una eficiente estabilización del
mástico para evitar la separación de las partículas áridas gruesas.
 Buena resistencia al deslizamiento: Debido a la profundidad de su textura

superficial y al uso de agregados gruesos, se obtiene una excelente resistencia al
deslizamiento.
 Salpicado reducido: Debido a la profundidad de textura superficial hay menos

salpicado de agua y, de noche, es menor el reflejo de la superficie y se mejora la
visibilidad de las demarcaciones del camino.
 Menos ruido de tráfico: SMA presenta generalmente disminución de ruidos debido

a las propiedades de textura conseguidas.
Figura 2.3. Esqueleto de una carpeta SMA comparada con una mezcla caliente común (e-asfalto, 2012).
20
Este tipo de pavimento fue desarrollado en Alemania a finales de los 60’s.Sin

embargo debido a su éxito se ha extendido su utilización en todos los países que tienen
carreteras sujetas a importantes cantidades de automóviles, como son Estados Unidos,
China, Japón, Corea del Sur, Hong Kong, Taiwán, Filipinas, Australia y Nueva Zelanda. En
México se ha normado recientemente este tipo de granulometría, cuyas características
deben ser las siguientes (ver Tabla N° 2.5):
Tabla N° 2.5. Granulometría de diseño para una carpeta asfáltica de granulometría discontinua (N-CMT-4-04, 2008).

Malla Tamaño Tamaño nominal del material pétreo (mm)
9.5 12.5 19
1" 25.4 100 100 100
3/4" 19.05 100 100 90 – 100
1/2" 12.7 100 90 – 100 50 – 88
3/8" 9.525 70 – 100 50 – 80 25 – 60
1/4" 6.35 43 – 68 29 – 50 20 – 38
No. 4 4.75 30 – 50 20 – 35 18 – 28
No. 10 2 19 – 27 15 – 23 15 – 23
No. 20 3 16 – 20 13 – 20 13 – 20
No. 200 0.074 8 - 12 8 - 11 8 - 11
Las propiedades que deben cumplir los agregados gruesos y finos son las siguientes (ver
Tabla N° 2.6):
Tabla N° 2.6. Requisitos de calidad para agregados en una mezcla de granulometría discontinua (N-CMT-4-04, 2008).
Características de los gruesos Valor

Absorción, % máximo 2.40
Desprendimiento por fricción, % máximo 10.00
en sulfato de sodio 15.00
Intemperismo acelerado, % máximo
en sulfato de magnesio 20.00
una cara 100.00
Partículas trituradas, % mínimo
dos o más caras 90.00
Características de los finos Valor
Índice plástico, % máximo 0.00
Azul de metileno, mg/g máximo 12.00
21
2.2.3 Carpetas blancas
Se conocen comúnmente como Whitetopping. Su concepto es simple, colar un firme

de concreto sobre una carpeta asfáltica para mejorar su superficie de rodamiento, e
incrementar la resistencia al agua. Dependiendo del espesor de la losa que se conforma,
existen tres tipos, el convencional (con espesores de 20 cm. o más), el delgado (con
espesores que oscilan entre los 12 cm. y los 15 cm.) y el ultradelgado (carpetas de espesores
menores de 10 cm.). Aunque no es una práctica común en México, recientemente en
Tijuana Baja California se hizo una obra a gran escala en las vialidades de la zona urbana
(ver Fig. 2.4).
Figura 2.4. Proceso de obras de Whitetopping por parte de CEMEX, Tijuana, México (worldpress, 2010).
Esta carpeta permite aumentar la vida útil de un pavimento asfáltico existente de

forma muy notable, ya que puede alcanzar periodos de conservación de hasta 20 años, por
lo que es una opción de conservación muy útil en pavimentos dañados que no presentan
deformaciones profundas importantes.
El Whitetopping es un material premezclado de resistencia controlada, compuesto

de cemento Portland, grava, arenas, fibras sintéticas y agua. Las carpetas blancas
convencionales y delgadas están conformadas por losas cuadradas o rectangulares, con
dimensiones que varían entre 1.00 m y 2.00 m. En el caso de las carpetas ultradelgadas,
cuya función es ofrecer un mejor comportamiento conjunto del asfalto con el concreto, se
utilizan losas más pequeñas, que varían entre 0.60 m y 1.50 m.
Para su colocación, es necesario que exista una capa de pavimento asfáltico

existente, el cual servirá como base para la losa. La ACPA (American Concrete Pavement
Association) recomienda que exista un espesor mínimo de carpeta después del fresado de 3
pulgadas (7.5 cm.).
En México existe la norma NMX-C-155-ONNCCE-2004, en la que se enuncian las

características que deben cumplir los materiales para la construcción de esta carpeta. Entre
los parámetros controlados se encuentran el revenimiento, el tamaño máximo de agregados,
aire incluido, resistencia a la compresión, módulo de elasticidad y durabilidad.
22
2.2.4 Uso de modificadores
El uso de asfaltos modificados permite mejorar algunas características de la carpeta

asfáltica, por ejemplo, que sea más resistente al agua en zonas en las que las lluvias
representen problemas, que la superficie de rodamiento sea más resistente al agrietamiento
para disminuir las fallas por la construcción sobre juntas, que la resistencia al corte aumente
para soportar mayor cantidad de cargas repetidas, etc.
Un asfalto modificado es el producto de la disolución en el asfalto de un compuesto

químico o natural, como puede ser el hule de llanta, ciertas fibras sintéticas, polietileno de
alta densidad, nanotubos de carbono, entre otros, en una proporción tal que conserva
estabilidad y mejora las propiedades iniciales del asfalto.
El uso de modificadores en el asfalto es de gran utilidad, y reduce costos de

conservación, sin significar un incremento significativo en la construcción de las carreteras,
debido a que disminuye los espesores de pavimento de proyecto.A continuación se
enuncian algunas de las ventajas de utilizar asfaltos modificados (ver Tabla N° 2.7):
Tabla N° 2.7. Ventajas del uso de asfaltos modificados.
Disminución de la deformación permanente de las carpetas asfálticas
Disminución de agrietamientos en la superficie de rodamiento de las carreteras
Mayor resistencia a los efectos del agua
Aumento de adherencia del asfalto con los materiales pétreos
Desempeño mejorado ante los cambios de temperatura
Mejora de propiedades reológicas
Utilización de materiales pétreos y asfalto de menor calidad, por lo tanto, ahorro en costo de
los materiales
Mayor vida útil
Ventajas ecológicas
Requieren menor mantenimiento, por lo tanto, ahorro en los costos de conservación
Carpetas de menor espesor, por lo tanto, ahorro en los costos de construcción
23
Existen numerosos tipos de agentes modificadores del asfalto (ver Fig. 2.5), a
continuación se describen de forma global los más utilizados (Marín, 2008):
Figura 2.5.Diferentes modificadores de la mezcla asfáltica (Kaltex, 2008).
 Agentes reológicos
Los modificadores de reología son una serie de aditivos cuyo compuesto principal
es un polímero. Los polímeros son grandes moléculas formadas por unidades más
pequeñas, llamadas monómeros. El número de unidades repetidas en una molécula se le
conoce como grado de polimerización. La mayoría de las sustancias orgánicas presentes en
la materia viva son polímeros, ejemplos de estos son la celulosa, las proteínas, y el caucho,
aunque también hay sustancias creadas artificialmente como los plásticos, las fibras (ver
Fig. 2.6), los vidrios y la porcelana.
Las mezclas asfálticas pueden ser modificadas por diferentes tipos de aditivos
reológicos. Las características modificadas pueden ser la viscosidad, la elasticidad, la
ductilidad y la resistencia al corte.
Las fibras sintéticas son un ejemplo común de este tipo de modificador. En México
se ha utilizado fibras acrílicas que incrementan la resistencia a la ruptura, la resistencia a la
abrasión, desempeño a altas temperaturas y gran resistencia al agua. Este tipo de fibras son
24
mezcladas con un dosificador especial, en porcentajes regularmente menores al 3%. En las

Autopistas México-Puebla y Libramiento Noroeste de Toluca se utilizaron estas fibras.
Figura 2.6. Equipos dosificadores de fibra acrílica para mezcla asfáltica (Kaltex, 2008).
 Agentes extendedores
Los agentes extendedores tienen el objetivo de utilizar menor cantidad de asfalto en

una mezcla, es decir, extender las propiedades del material asfáltico con un aditivo. Deben
tener las características del asfalto como la resistencia al agua y no afectar otras
propiedades como la adherencia, sin embargo, regularmente estos agentes empeoran
algunas propiedades normales del asfalto como la ductilidad y el punto de
reblandecimiento.
Estos agentes se mezclan con el asfalto en porcentajes entre 5% al 40%. El

extendedor más comúnmente utilizado es el azufre. Este elemento puede utilizarse en
combinación con otros aditivos como el hule como estabilizador, debido a que existen
problemas para su mezclado por la diferencia de densidades que existe entre estos. El IMT
realizó un estudio en el cual demuestra que el azufre puro funciona como agente
estabilizador de la mezcla hule-asfalto debido a que tiene un efecto de “vulcanización” y
aumenta de forma considerable la compatibilidad de esta mezcla. Esto tiene importante
aplicación para los asfaltos modificados tipo SBS (IMT, 2008).
Aunque se ha estudiado el azufre como medio estabilizador de mezclas asfálticas,

no se ha implementado en México como agente extendedor (ver Fig. 2.7).En otros países
como Estados Unidos, Francia, Egipto, China y Canadá se ha probado con éxito e inclusive
se han hecho estudios para verificar su funcionamiento. La Administración Federal de
Caminos de Estados Unidos lo ha probado en numerosos tramos de Nevada y California.
25
Figura 2.7. Azufre a granel producto de la desulfuración, Centro de Refinación, España (Hernández, 2006).
 Agentes endurecedores
Los aditivos endurecedores son una alternativa al uso del azufre, aunque funcionan
de forma parecida. Estos agentes buscan que el asfalto se oxide químicamente, y de esta
forma mejorar algunas propiedades del asfalto como la estabilidad. Para lograr este
propósito, los agentes modificadores más comunes utilizados son las asfaltitas, que son
compuestos naturales con un contenido comprendido entre 60% a 70% de asfaltenos.
Los endurecedores aumentan la viscosidad del asfalto, el punto de reblandecimiento

y disminuyen la penetración. Las asfaltitas se han utilizado de forma común en otros países
como Colombia, en forma de aditivo RCA (Road Construction Additive), para reciclado de
asfaltos. Se ha utilizado en pavimentación de múltiples vías de Bogotá, Medellín, Antioquía
y Boyacá (ver Fig. 2.8).
Figura 2.8. Aplicación de aditivo RCA en Vía Pajarito-San Pedro, Antioquía, Colombia (tecnopav, 2011).
26
 Agentes ablandadores
Son aditivos que buscan disminuir la oxidación del asfalto, aumentar la penetración
del asfalto de forma duradera y modificar la ductilidad de la mezcla asfáltica.
El ablandador comúnmente utilizado como modificador del asfalto es el látex (ver

Fig. 2.9). Este compuesto puede mezclarse directamente con el asfalto a una alta
temperatura (170°C). Este sistema se ha utilizado en Europa (en España se han hecho
estudios más detallados sobre el látex como elemento de la mezcla asfáltica), en
Sudamérica y en Estados Unidos, no sólo como modificador del asfalto, sino de emulsiones
asfálticas. El Departamento de Carreteras de Colorado, Estados Unidos lo ha utilizado en
carreteras locales disminuyendo costos de conservación importantes.
Figura 2.9.Vista microscópica de un asfalto modificado con látex (Puigenné, 2000).
 Agentes rejuvenecedores
Los modificadores rejuvenecedores del asfalto restablecen o mejoran las

características originales de asfaltos que han llegado al final de su vida útil, recuperan la
ductilidad y las características de trabajo a bajas temperaturas.
Algunos agentes rejuvenecedores utilizados en México son de tipo polimérico tal

como el EVA (Etil-Vinil-Acetato) y el SBS (Estireno-Butadieno-Estireno). Este
modificador del asfalto se ha utilizado ampliamente en el mundo, y en México, está
normado por la SCT, clasificando estos agentes como tipo I y tipo II (ver Fig. 2.10).
27
Figura 2.10. Planta de asfalto modificado SBS, en tramo Sullana-Aguas Verdes, Perú. (CyM, 2012).
 Agentes adherentes
Son agentes que facilitan la cohesión entre el asfalto y los agregados pétreos. Esto
es importante ya que cuando la carretera entra en operación, las cargas repetidas provocan
que los pétreos vayan poco a poco disociándose del asfalto, con las implicaciones que esto
tiene. Los adherentes aumentan los costos de construcción de las carreteras, pero
disminuyen los costos de conservación.
Con una mayor adherencia entre el asfalto y los pétreos, tenemos mejoras en la
resistencia al agua, la disminución del agrietamiento térmico, de exudaciones y de
desprendimientos, que son deterioros comunes presentados en carreteras (ver Fig. 2.11).
Figura 2.11. Pavimentación con asfalto modificado con cal por Repsol, España (Repsol, 2007).
28
Un agente que aumenta las propiedades de adherencia entre los pétreos y el asfalto
es el hidróxido de calcio, conocido como cal hidratada. Se adiciona directamente al
material pétreo humedecido, antes de ser recubierto con el asfalto. Una vez mezclado, la cal
reacciona con los ácidos carboxílicos del asfalto, provocando una menor absorción de
partículas ácidas por la superficie del agregado, lo que significa mayor adhesión entre el
asfalto y el agregado. El porcentaje utilizado considerando los agregados pétreos secos
varía del 0.5% al 3%. Este modificador ha sido probado ampliamente en Estados Unidos
por la Administración Federal de Autopistas (FHWA) y en agencias de carreteras de
Georgia, Nevada, Oregon y Texas, entre otras.
2.2.5 Uso de asfaltos modificados en México
La SCT tiene normados algunos de estos modificadores del asfalto, los cuales
pueden ser utilizados en carreteras federales y secundarias siempre y cuando cumplan con
las características de cantidad, calidad, y resistencia que marca la norma. La utilización de
otros materiales requiere la aprobación de servicios técnicos A continuación se enuncian los
que se encuentran en su clasificación:
 Polímero tipo I
Con referencia a la normaN⋅CMT⋅4⋅05⋅002/01, Calidad de Materiales Asfálticos

Modificados, el polímero tipo I es un modificador de asfaltos que mejora el
comportamiento de mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado
con base en bloques de estireno, en polímeros elastoméricos radiales de tipo bibloque o
tribloque, mediante configuraciones como Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-
Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y
carpetas estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito y de vehículos
pesados, en climas fríos y cálidos, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en
tratamientos superficiales.
 Polímero tipo II
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a

bajas temperaturas. Es fabricado con base en polímeros elastoméricos lineales, mediante
una configuración de caucho de Estireno, Butadieno-Látex o Neopreno-Látex. Se utiliza en
todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su
comportamiento de servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
 Polímero tipo III
Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia al ahuellamiento de las

mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfáltico a la temperatura y
mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de
tipo plastómero, mediante configuraciones como Etil-Vinil-Acetato (EVA) o polietileno de
29
alta o baja densidad (HDPE, LDPE), entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas
asfálticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito, así
como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
 Hule molido de neumático
El hule de llanta molido se obtiene de la trituración en planta y mezclado con

asfalto. Mejora la flexibilidad y la resistencia a la tensión de la mezcla asfáltica. Tiene
aplicaciones muy diversas, no solamente para mejoramiento de carreteras, sino para
construcción de canchas deportivas, zonas ajardinadas, impermeabilización, entre otros. Por
ello, para pavimentación se usa en capas superficiales, aprovechando las propiedades
plásticas y de drenaje que posee.
 Fibras sintéticas
Las fibras sintéticas están hechas de polímeros acrílicos modificados, los cuales
tienen gran resistencia a las temperaturas altas y en general son impermeables. Se utilizan
para aumentar la resistencia al corte del material asfáltico y mejoran las propiedades de
drenaje, como la pérdida de asfalto por drenado y la impermeabilización.
2.3 Uso de geosintéticos
Los geosintéticos son productos en forma de manto fabricados con un compuesto

natural o artificial que se colocan en contacto con el suelo y cumplen diferentes funciones
de acuerdo con las condiciones de la obra, como son la separación entre capas, el filtrado,
la impermeabilización, prevención o mitigación de agrietamiento en pavimentos, la
estabilización, entre otras. Los geosintéticos utilizados en carpetas asfálticas existentes
cumplen con la función de evitar la reflexión de grietas, es decir, que las fallas estructurales
de las capas subyacentes de pavimento no se reflejen en la superficie de rodamiento. En las
carpetas asfálticas nuevas, los geosintéticos ayudan a retardar la aparición de grietas.
Existen diferentes tipos de geosintéticos, los más conocidos son los geotextiles, las
geomallas y las georedes, así como sus combinaciones. En las vías terrestres, estos sistemas
pueden utilizarse en diferentes capas y cumpliendo diferentes funciones, por ejemplo, en
los terraplenes altos se utilizan geocolchones para crear una estructura más estable, en las
vías férreas se colocan geotextiles con funciones aislantes de vibración y de separación
entre capas, y en los aeropuertos se colocan mallas en las capas granulares con el objetivo
de reforzar el pavimento de las plataformas donde se estacionan los aviones.
Dado los alcances de esta investigación, se describirán en detalle los geosintéticos

utilizados para mejorar el desempeño de carpetas asfálticas. Esta función puede ser
realizada por los geotextiles no tejidos o mallas de fibra de vidrio.
30
2.3.1 Geotextiles
El geotextiles un textil de estructural planar que tiene características de resistencia a

la tensión, flexibilidad y permeabilidad. Tienen una adhesión relativamente débil con las
capas asfálticas. Como aplicación para pavimentos, pueden ser utilizados para las diferentes
capas de la sección estructural de una carretera, pero con diferentes funciones.
A continuación se describe brevemente los usos que puede tener (ver Tabla N° 2.8):
Tabla N° 2.8. Usos de los geotextiles.
Impermeabilización de diferentes capas de la sección estructural
Separación de agregados o de capas del pavimento
Protección de un cuerpo de terraplén contra agentes ambientales o desestabilizadores
Disminución de reflexión de grietas
Construcción de drenes longitudinales
Protección contra el deterioro químico o contaminación de diferente naturaleza
El geotextil que se utiliza en carreteras debe tener las características adecuadas de

acuerdo a la obra, por ejemplo, tener una constitución impermeable para caminos con
problemas de drenaje; tener gran resistencia al punzonamiento, cuando se requiere que
resista las presiones de los agregados gruesos sin romperse; termofijados, cuando no es
posible realizar las uniones del geotextil mediante procesos mecánicos, etc.
Los geotextiles pueden clasificarse de acuerdo con su fabricación en tejidos y no

tejidos (Koerner, 1994), tal como se describe a continuación:
31
 Geotextiles tejidos: Son formados por cintas entrecruzadas por

una máquina de tejer. Estos cruzamientos son traslapados, es decir,
primero una cinta va arriba y después abajo. Su resistencia a la tensión
es de tipo biaxial (en los dos sentidos de su fabricación). Gracias a su
estructura y las características de las cintas empleadas, se caracterizan
por tener altas resistencias y bajas deformaciones (elongaciones), por
lo que su aplicación está orientada al refuerzo de vías, muros, a)
terraplenes y cimentaciones (imagen a).
 Geotextiles no tejidos: Se forman a partir de un entrelazado de

fibras o filamentos de compuestos químicos mezclados aleatoriamente,
conformando una capa textil con altas propiedades de filtración y
drenaje. Los geotextiles fabricados por este proceso tienen buenas
características mecánicas manteniendo un espesor uniforme, el cual les
confiere mayor estructura tridimensional, gran elongación (pueden
estirarse desde un 40% hasta un 120% o más, antes de entrar en carga
de rotura) lo que les proporciona muy buena adaptación a las
irregularidades de los terrenos, unas excelentes propiedades para b)
protección, (suele denominarse efecto colchón) y muy buenas
funciones de filtración y separación. A continuación se muestran
algunos tipos de geotextiles no tejidos (imagen b):
Geotextiles punzonados: Se forman a partir de una superposición de

fibras o filamentos ordenados aleatoriamente que se consolida al pasar
por un campo de agujas en la máquina punzonadora. Dichas agujas se
mueven en un solo sentido alternativo, subiendo y bajando muy
rápidamente, penetrando en la napa y entrelazando las fibras. Los
geotextiles fabricados de esta forma tienen mayores propiedades
mecánicas, entre ellas una gran capacidad de elongación, filtración y
c)
separación (imagen c).
Geotextiles termofijados: Se forman a través de una fusión de las

fibras y un proceso de soldadura en las uniones mediante un calentado
a temperaturas elevadas. Sus espesores y capacidad de elongación son
inferiores a los de los punzonados, aunque su permeabilidad es menor
por lo que cumple de mejor forma características de
impermeabilización (imagen d). d)
Geotextiles químicamente ligados: La unión de los filamentos se
consigue mediante la aplicación de alguna resina o ligante químico. Su
empleo está poco extendido debido a su alto costo, además de
presentar inconvenientes químicos al reaccionar con algunos
materiales que entren en contacto con este, por lo que se utiliza como
protección en casos especiales (imagen e).
e)
32
Los geotextiles tejidos tienen una estructura biaxial debido a su tramado, que le
provee de alta resistencia y bajas deformaciones, por lo que su uso está enfocado en
refuerzos y estabilizaciones (ver Fig. 2.12 y Fig. 2.15).
Figura 2.12. Utilización de geotextil en San José Pinulo, Guatemala (Mexichem, 2011a).
Para el mejoramiento de carpetas asfálticas los geotextiles de tipo no tejido se usan

durante los procesos de repavimentación como barrera impermeable que impida el paso de
agua proveniente de la superficie hacia la estructura interna del pavimento para lo cual el
material deberá de impregnarse de asfalto. También se usan como elemento reductor de la
REPAVIMENTACION, REFUERZO Y SEPARACION
reflexión de grietas en la capa asfáltica nueva, tal como se indica en la Fig. 2.13.
DE CAPA DE BASE Y CARPETA
Carpeta nueva
Geotextil
Carpeta existente
REPAVIMENTACIÓN DE CARPETA EXISTENTE

Figura 2.13. Utilización de geotextil para repavimentaciones.
Para las carpetas nuevas, los geotextiles pueden cumplir funciones de

impermeabilización, separación entre capas y reducción de reflexión de grietas. El geotextil
evitaría la migración de finos de las capas subyacentes hacia la superficie y por otro lado
mitigaría la reflexión de grietas por contracción en bases estabilizadas hacia la carpeta
asfáltica. Lo anterior, se ilustra en la Fig. 2.14.
Carpeta
Geotextil
Base
REPAVIMENTACION, REFUERZO Y SEPARACION

Figura 2.14. Utilización de geotextil para carpetas nuevas.
DE CAPA DE BASE Y CARPETA
33
A continuación, se presentan algunos rangos de características mecánicas y físicas

que presentan los geotextiles no tejidos usados en carreteras (Mexichem, 2011a).
• Resistencia al punzonamiento entre 300 N y 320 N
• Tensión Grab de 530 N a 570 N
• Elongaciones mayores de 50%
• Retención de asfalto mayor de 1.0 lt/m2
• Espesor 1.3-1.5 mm
• Permeabilidad de 22 a 46 x 10-2 cm/s
Figura 2.15. Geotextil en la carretera Cárdenas-Villahermosa, México (GITSA, 2012).
Las normas que rigen las características físicas y mecánicas de los geotextiles son
las siguientes (ver Tabla N° 2.9):
34
Tabla N° 2.9. Normas ASTM relacionadas con geotextiles.
ASTM D-4632 (Resistencia a la tensión y elongación)
ASTM D-4833 (Resistencia al punzonamiento)
ASTM D-4533 (Resistencia al rasgado trapezoidal)
ASTM D-3786 (Resistencia al estallido)
ASTM D-4491 (Permeabilidad)
2.3.2 Malla de fibra de vidrio
Una malla de fibra de vidrio es un tejido biaxial de cuerdas en forma de red cuya
hilatura está fabricada a base de fibra de vidrio. Se emplea en vías de alto tráfico,
carreteras, aeropuertos, estacionamientos, plataformas y otras superficies que requieren un
refuerzo debido a las cargas repetidas de tránsito. Algunas mallas vienen recubiertas con un
ligante asfáltico para mejorar la adherencia de la malla con la superficie asfáltica (ver Fig.
2.16).
Figura 2.16.Malla de fibra de vidrio en la Troncal de transporte masivo, NQS tramo 1, Bogotá, Colombia (Mexichem, 2011b).
La fibra de vidrio es un material artificial de origen mineral. Se fabrica a través de

moldeo y soplado del vidrio fundido hasta formar hilos de un espesor menor a una
centésima de milímetro. El mineral predominante en su constitución es la sílice fundida a
altas temperaturas con boratos y fosfatos, y es combinado con otros materiales y otras
técnicas como el intercambio iónico para mejorar su resistencia.
35
Este tipo de mallas presentan características de resistencia a tensión mayores que las
mallas elaboradas con otros materiales, tal como se muestra en la Fig. 2.17. En dicha figura
se observa que las mallas de fibra de vidrio y aramida presentan un mejor comportamiento
a la tensión que las fabricadas con otros materiales como el polietileno de alta densidad y el
polipropileno, entre otros. Cabe mencionar, que el desempeño de una malla como elemento
de refuerzo depende en gran medida de su adaptabilidad al terreno, resistencia al desgarre y
funcionamiento ante condiciones de humedad.
Figura 2.17. Gráficas de esfuerzo-deformación para diferentes materiales (Tensar, 2008).
La función de la malla de fibra de vidrio al interior de una carpeta asfáltica, depende

de la posición en la que se coloque (ver Fig. 2.18). Cuando se coloca esta malla entre una
carpeta asfáltica existente y una nueva, su función es la de evitar la reflexión de grietas en
la superficie de rodamiento. Cuando se coloca en la parte baja de la carpeta, usualmente a
un tercio o un cuarto del espesor, su función es reforzar. En este caso se espera que el
aumento de rigidez del material por la presencia del refuerzo genere un retraso en la
aparición de grietas.
Carpeta nueva
Malla
Carpeta existente
Carpeta nueva
Malla
Carpeta nueva
REFUERZO DE CARPETA NUEVA

Figura 2.18. Funciones de la malla
REFUERZO de fibra de vidrioNUEVA
DE CARPETA en carpetas asfálticas.
36
Las ventajas que los fabricantes señalan por el uso de estas mallas son las siguientes
(ver Tabla N° 10):
Tabla N° 2.10. Ventajas de la utilización de la malla de fibra de vidrio.
Reducción o eliminación de reflexión de grietas
Aumento de resistencia a la fatiga
Mejor adherencia entre capas con respecto a otros geosinteticos
El uso de malla de fibra de vidrio al interior de una carpeta asfáltica supone un

aumento en la vida útil de los pavimentos, así como una disminución en los trabajos de
conservación (ver Fig. 2.19).
Figura 2.19. Repavimentación de Calle 127 en Bogotá, Colombia (Mexichem, 2011a).
A continuación se presentan algunos rangos de características físicas y mecánicas de

mallas de fibra de vidrio utilizadas al interior de carpetas asfálticas. (Mexichem, 2011a):
37
• Elongaciones menores o iguales al 4%
• Módulo de elasticidad de 70,000 MPa aproximadamente
• Retracción menor a 0.5% a 200°c
• Punto de fusión mayor a 300°c
• Abertura del mallado de 1"
• Reactividad a componenetes del suelo (inerte)
• Resistencia a la tensión última de 50 -100 kN
Las normas que rigen las características físicas y mecánicas de las mallas de fibra de
vidrio son las siguientes (ver Tabla N° 2.11):
Tabla N° 2.11. Normas de referencia para mallas de fibra de vidrio.
ASTM D-6637 (Resistencia a la tensión)
CRDRG01 (Retracción)
ASTM D-276 (Punto de fusión)
Comercialmente se usan mallas de fibra de vidrio para aplicaciones en

mejoramiento de carpetas con resistencias a la tensión última de 50 kN/m y 100 kN/m. La
malla más utilizada ha sido la de resistencia de 100 kN/m sin embargo, es conveniente
conocer las características mecánicas de la malla de 50 kN/m y verificar que tan factible es
su uso. Cabe mencionar que aunque ambas mallas presentan características físicas y
mecánicas similares difieren en la resistencia a la tensión última.
La malla de fibra de vidrio se ha utilizado normalmente para el refuerzo de

pavimentos en aeropuertos, en los cuales hay importantes repeticiones de carga debido al
paso de aeronaves, además de requerir condiciones óptimas de la superficie de rodamiento
sin perder resistencia. A continuación se enuncian algunos lugares en los que se ha
utilizado esta técnica de refuerzo (ver Tabla N° 2.12):
38
Tabla N° 2.12. Aeropuertos en los que se ha utilizado la malla de fibra de vidrio.
Lugar Fecha Cantidad

Aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta, 1995 Área de pista de despegue y
Chile aterrizaje
Aeropuerto Balmaceda de Coihaique, Chile 1997 Área de pista de despegue y
aterrizaje
Aeropuerto Internacional de Taipéi, Taiwán 2002 - 2004 180,000 m2 de malla de
fibra de vidrio
Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno, Chile 2002 Área de pista de despegue y
aterrizaje
Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, 2004 113,000 m2 de malla de
Malasia fibra de vidrio
2do Aeropuerto Internacional de 2006 240,000 m2 de malla de
Suvarnabhumi, Tailandia fibra de vidrio
También se ha utilizado este refuerzo para calles y carreteras, ya que ayuda a

disminuir el agrietamiento provocado por reflexión, y disminuye las deformaciones
superficiales provocadas por fatiga debido al paso de vehículos, como son las roderas. Se
han utilizado en caminos de Europa, Sudamérica, Canadá y Estados Unidos. Estos son
algunos lugares en los que se ha aplicado (ver Tabla N° 2.13):
Tabla N° 2.13. Carreteras en las que se ha utilizado la malla de fibra de vidrio.
Lugar Fecha Características del refuerzo

Carretera del cobre, Rancagua, Chile 1995 N.E
Tramo Allis-Chilliwack, Canadá 2004 100 kN/m
Tramo Santiago-Los Vilos, Chile 2004-2005 N.E
Calle Brasil, Serviu, Chile 2005 N.E
Libramiento Cota Chía, Colombia 2007 100 kN/m
Calle 19, Bogotá Colombia 2008 100 kN/m
Tramo Bello-Hatillo, Antioquía, Colombia 2008 100 kN/m
Carretera Nacional A1, Cambridgeshire, 2009-2010 Malla y asfalto modificado
Reino Unido con polímero
N.E= No especifica
Como se observa en las Tablas N° 2.12 y N° 2.13, el uso de la malla de fibra de

vidrio se ha extendido en Europa y Sudamérica. Sin embargo, en México no se ha utilizado
este refuerzo ampliamente y tampoco existen estudios que sustenten su efectividad.
Las ventajas constructivas que tiene la utilización de malla de fibra de vidrio al

interior de una carpeta asfáltica son las siguientes (ver Tabla N° 2.14):
39
Tabla N° 2.14. Ventajas en la construcción usando la malla de fibra de vidrio como refuerzo.
El fresado de la malla es sencillo, a diferencia del geosintético común
Se puede reciclar con la masa de asfalto
Su resistencia a las altas temperaturas la hace manejable con el asfalto, que comunmente
se tiende a temperaturas entre 140° y 190°
La colocación es sencilla y rápida
Es amigable con el ambiente ya que su compuesto principal es el sílice
Con el fin de evaluar el comportamiento mecánico de la malla de fibra de vidrio

como refuerzo en carpetas de concreto asfáltico, se han realizado diferentes investigaciones
a nivel mundial provenientes de la iniciativa privada y pública (Tensar, 2008), algunas de
las cuales brevemente se describen a continuación:
 Universidad de Texas
Se realizaron pruebas de flexión para una sección reforzada con malla de fibra de
vidrio y otra sin refuerzo. También se realizaron pruebas de sobrecarpeta a una sección
reforzada con geomalla de espesor delgado (7.62 cm) y con una sección sin refuerzo más
gruesa (10.16 cm). Se encontró que la vida útil de la sección reforzada era 2 o 3 veces
mayor que la sección que no tenía refuerzo y que la sección delgada reforzada
incrementaba cuando menos 10 veces la vida útil de la carpeta respecto a la sección gruesa
sin refuerzo. Finalmente, con los resultados de estas pruebas se elaboró un modelo de
pronóstico que incluía variables de temperatura, tráfico y geometría para hacer
comparaciones de desempeño entre los pavimentos reforzados y los no reforzados,
encontrando un rendimiento 1.5 veces mejor del pavimento reforzado respecto al no
reforzado.
 Universidad de Nottingham
Se probaron vigas con grietas inducidas en la parte inferior, para verificar la

transferencia de las mismas con el paso de los vehículos. Se simuló un comportamiento
normal del tráfico sobre la viga, con una distribución de esfuerzos parecida a la real. Se
determinó que la reflexión de grietas en una sección de pavimento reforzada con malla era
de 2 a 3 veces menor que una no reforzada. Aunque a largo plazo pueden presentarse
grietas, en muchos casos la falla no se presenta en la superficie del pavimento. También se
realizaron pruebas de adherencia para verificar la calidad de adhesión entre capas
40
intermedias, concluyendo que existía una importante reducción de la resistencia al corte en

las interfaces cuando se utilizan sistemas de tramado continuo como los geotextiles y que
no ocurre lo mismo con las mallas.
 Universidad de Delft
Se realizaron pruebas extensivas en campo a sobrecarpetas reforzadas con malla de

fibra de vidrio, y se indujeron esfuerzos térmicos con el objetivo de provocar reflexión de
grietas. Derivado de esta investigación, se desarrolló un software de diseño de pavimentos
con malla de fibra de vidrio, se hizo un modelado del comportamiento de la sobrecarpeta
reforzada con malla y se concluyó que su uso duplica la vida útil de las sobrecarpetas
asfálticas. Estos resultados son parecidos a los que se han obtenido en otros modelos de
desempeño. También se realizó un extenso programa de pruebas de laboratorio para
complementar estos estudios y a través de esta información se produjeron modelos de
predicción del agrietamiento.
 Centro Nacional de Tecnología del Asfalto
Este centro de investigación se encuentra en Opelika, Alabama. Cuenta con una

pista de pruebas en la cual se construyó una sección reforzada con malla de fibra de vidrio
de 100 ft de largo y una sección de control adyacente con la misma longitud. En ellas se
colocó una base de material asfáltico de 20 cm. Se colocó una capa de liga a base de
emulsión y encima de ella se colocó la malla de fibra de vidrio para luego hacer una capa
de rodadura de SMA modificada. Se le aplicaron a estas secciones un tráfico de ejes
equivalentes (ESAL’s) de 20 millones, el equivalente a un tráfico pesado durante 20 años.
La sección de control mostró agrietamientos longitudinales en toda la superficie, mientras
que en el tramo con refuerzo no se presentaron agrietamientos, inclusive se encontró la
malla aun adherida a las capas superior e inferior de la pista.
41
Capítulo III: Evaluación del desempeño de la malla de fibra de

vidrio como refuerzo en pavimentos asfálticos
El proceso de evaluación de la malla de fibra de vidrio como refuerzo en
pavimentos se dividió en dos fases: a) Caracterización de los materiales a utilizar, b)
Pruebas de calidad y resistencia en especímenes reforzados con malla fibra de vidrio.
La primera fase consistió en conocer a detalle las características de los agregados

pétreos, el asfalto y la combinación de ambos. Las pruebas realizadas a los materiales están
basadas en los procedimientos de prueba normados por la SCT y ASTM. De estas pruebas
se obtuvo información de las características de calidad y resistencia de dichos materiales,
que permitió establecer si se cumplían con los requisitos mínimos enunciados en las
normativas mencionadas. Además, estas pruebas permitieron definir los procedimientos de
elaboración de los especímenes de concreto asfáltico (ver Fig. 3.1).
La segunda fase consistió en realizar pruebas de tensión indirecta, módulo de

resiliencia a tensión y fatiga (método de flexión en cuatro puntos) sobre especímenes
reforzados con dos tipos de malla de fibra de vidrio. Adicionalmente, se realizaron pruebas
de corte en todos los especímenes con el fin de evaluar la adherencia entre las capas de los
especímenes. Pruebas de calidad y resistencia similares fueron realizadas a especímenes de
concreto asfáltico no reforzado y reforzados con Geotextil, con el fin de obtener un patrón
de comparación.
Figura 3.1.Elaboración de placas de concreto asfáltico para obtener los especímenes de prueba.
3.1 Caracterización de los materiales pétreos
Para poder preparar los especímenes de prueba es necesario conocer las propiedades
de los materiales pétreos, el cemento asfáltico y posteriormente la mezcla de ambos.
42
La SCT de acuerdo a la NormaN-CMT-4-04-08, Materiales Pétreos para Mezclas

Asfálticas, ha definido una serie de lineamientos que deben de cumplir los materiales con
los cuales se construirá cualquier carretera federal y estatal. A continuación se exponen los
parámetros que deben de cumplir los agregados pétreos que se utilizarán en la mezcla
asfáltica a evaluar en esta investigación (ver Tabla N° 3.1).
Tabla N° 3.1. Propiedades físicas del agregado pétreo (N-CMT-4-04-08, 2008).
Índice plástico Baja plasticidad
En lo que respecta a la granulometría utilizada, a continuación se muestran los

rangos máximos y mínimos de los porcentajes de material que deben pasar por los
diferentes tamices de una curva granulométrica densa con un tamaño máximo de agregado
de ½” para un tránsito mayor a un millón de ejes equivalentes. Cabe mencionar que el
tamaño máximo del agregado, se seleccionó con base a los valores mínimos requeridos para
elaborar especímenes de prueba (ver Tabla N° 3.2).
Tabla N° 3.2. Granulometría de diseño para ½” de agregado máximo (N-CMT-4-04-08, 2008).

Malla Tamaño
SCT mínimo SCT máximo
3" 76.2 100.00% 100.00%
2" 50.8 100.00% 100.00%
1 1/2" 38.1 100.00% 100.00%
1" 25.4 100.00% 100.00%
3/4" 19.05 100.00% 100.00%
1/2" 12.7 90.00% 100.00%
3/8" 9.525 76.00% 90.00%
1/4" 6.35 56.00% 69.00%
No. 4 4.75 45.00% 59.00%
No. 10 2 25.00% 35.00%
No. 20 0.85 15.00% 22.00%
No. 40 0.42 11.00% 16.00%
No. 60 0.25 8.00% 13.00%
No. 100 0.149 5.00% 10.00%
No. 200 0.074 2.00% 6.00%
43
3.1.1 Actividades previas a la caracterización de materiales pétreos
Para el caso particular de esta investigación, se realizaron una serie de actividades

previas a la caracterización de los materiales pétreos, las cuales se describen a
continuación:
 Obtención del material: El material pétreo utilizado en esta investigación procede
del banco de materiales “Atlipac” ubicado en el km 27+500 desviación izquierda 1.8 Km
de la carretera federal México-Puebla. Una vez se obtuvo el material, se sometió a un
proceso de secado, en un horno de convección a 110°C durante 24 horas. Posteriormente se
sometió a un proceso de cribado, en el cual se utilizaron las mallas indicadas en la norma
expuesta anteriormente. Al material cribado se le realizó el proceso de lavado por mallas
con el fin de eliminar los finos y rectificar la granulometría del agregado. Finalmente, el
material fue sujeto a otro proceso de secado y se almacenó en botes que indicaban su
denominación granulométrica (ver Fig. 3.2).
Figura 3.2. Cribado y almacenamiento del material.
 Dosificación: La selección de la curva granulométrica de diseño se hizo tomando en

cuenta los requerimientos mostrados en la Tabla N° 3.2. Luego de realizar algunos ajustes
para lograr una mezcla adecuada, se eligió la curva granulométrica mostrada en la Fig. 3.3
y Tabla N° 3.3.
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
0.01 0.1 1 10
Figura 3.3. Granulometría utilizada para la investigación realizada.
44
Tabla N° 3.3. Granulometría verificada mediante cribado por mallas.
Malla Tamaño Porcentaje que pasa (%)
3" 76.2 100.00%

2" 50.8 100.00%
1 1/2" 38.1 100.00%
1" 25.4 100.00%
3/4" 19.05 100.00%
1/2" 12.7 93.24%
3/8" 9.525 82.96%
1/4" 6.35 65.84%
No. 4 4.75 54.68%
No. 10 2 37.21%
No. 20 0.85 22.26%
No. 40 0.42 14.43%
No. 60 0.25 9.96%
No. 100 0.149 4.22%
No. 200 0.074 0.12%
< No. 200 0.00%
 Preparación del material: En cada una de las pruebas de caracterización del

agregado pétreo, requeridas por la SCT, es necesario tener el material en ciertas
condiciones. En las pruebas de equivalente de arena y límites de consistencia es necesario
cribar el material para obtener una fracción fina que permita la realización de la prueba. En
el caso de la densidad de gruesos es necesario que las gravas pasen por un proceso de
lavado y saturación; mientras que en la prueba de partículas alargadas y lajeadas se requiere
separar una cantidad determinada de partículas gruesas para su análisis.
A continuación se describen las pruebas a las que se sometieron los materiales

pétreos para su caracterización.
Densidad relativa: Esta prueba permite determinar la masa del pétreo por unidad de
volumen y su relación con la densidad del agua. Este parámetro nos permite calcular la
cantidad de material pétreo que se tiene en un determinado volumen (ver Fig. 3.4).
45
Figura 3.4. Equipo de calibración para prueba de densidad relativa en finos.
La prueba de densidad relativa para fracciones de arena con finos consiste en

someter a una muestra de la misma a un proceso de hidratación y secado donde se obtiene
por métodos empíricos el peso y el volumen (ver Fig. 3.5).
Figura 3.5. Proceso de prueba para la obtención de las densidades de finos.
La prueba para determinar la densidad de los agregados gruesos consiste en obtener

el peso del agregado en su estado seco, sumergido y superficialmente seco, y mediante una
expresión se conoce las relaciones entre el peso del agregado con respecto a un volumen
dado (ver Fig. 3.6).
46
Figura 3.6. Obtención de pesos sumergidos para obtener la densidad de gruesos.
Desgaste de los Ángeles: Con esta prueba se determina la resistencia a la trituración de los
agregados. Consiste en someter a una muestra de granulometría controlada al impacto de
unas esferas metálicas durante un tiempo determinado, midiendo la pérdida de masa
después de haber sido sometida a desgaste (ver Fig. 3.7).
Figura 3.7. Materiales desgastados antes del cribado para obtener el Desgaste mediante máquina de los Ángeles.
Partículas alargadas y lajeadas, factor de forma: El ensaye permite conocer la cantidad

de partículas planas y alargadas de una muestra de agregado mediante el uso de
calibradores de altura, ancho y espesor. Este parámetro permite determinar la
susceptibilidad al rompimiento del agregado durante su compactación y operación del
pavimento (ver Fig. 3.8).
47
Figura 3.8. Equipo SCT y ASTM para la determinación del de partículas alargadas y lajeadas.
Equivalente de arena: Este ensaye nos permite determinar el contenido y actividad de los
materiales arcillosos presentes en los agregados usados para mezcla asfáltica. Consiste en
separar la arcilla de una muestra de arena (pasa malla No. 4) mediante la aplicación de un
reactivo y determinar la relación entre la cantidad de arcilla y arena que componen la
muestra (ver Fig. 3.9).
Figura 3.9. Realización de la prueba de Equivalente de arena.
Índice plástico: Se define como índice plástico a la diferencia entre los límites líquido y
plástico de un suelo. Este parámetro determina las características de plasticidad presentes
en la fracción fina del suelo, las cuales pueden afectar el comportamiento del material
induciendo cambios volumétricos significativos y pérdida de resistencia (ver Fig. 3.10).
48
Figura 3.10. Equipo para la realización de pruebas de límites de consistencia.
Intemperismo acelerado: El objetivo de esta prueba es estimar la degradación que

tendrían los agregados pétreos al estar sujetos a los efectos ambientales. La prueba consiste
en someter al material a varios ciclos de saturación y secado, determinando la pérdida de
masa que sufre el material. La saturación se realiza en una solución de cloruro de sodio (ver
Fig. 3.11).
Figura 3.11. Proceso de prueba de Intemperismo acelerado.
Se realizaron todas las pruebas indicadas por la SCT para la caracterización de

agregados pétreos, así como algunas complementarias. Los resultados obtenidos, se
verificaron con información existente de investigaciones realizadas al mismo material. El
detalle de cada prueba se encuentra en el anexo A.1 y los resultados condensados se
exponen a continuación (ver Tabla N° 3.4):
49
Tabla N° 3.4. Resultados de caracterización de los agregados pétreos.
Prueba Fracción Resultado Norma
Densidad relativa, gr/cm3 mínimo Finos 2.7172 2.4000

Gruesos 2.6101 2.4000
1/2 - 3/8 15.06 30
Desgaste de los Ángeles,% máximo 1/4 - N° 4 17.16 30
N° 8 18.04 30
1/2 11.16 35
Partículas alargadas y lajeadas, % máximo 3/8 23.38 35
1/4 20.24 35
Forma de partícula ASTM (D-4791-99) 1/2 49.98
Equivalente de arena,% mínimo N° 4 64.09 50
Límite líquido 20
Límite
Límites de consistencia
plástico 18.61
Índice plástico 1.39
N° 4 97.15
1/4 96.97
Intemperismo acelerado
3/8 99.56
1/2 97.73
El agregado pétreo utilizado en esta investigación es un basalto producto de

trituración. De acuerdo con los resultados de las pruebas de desgaste e intemperismo
acelerado es un material muy competente, resistente a la abrasión, al desgaste y a la
erosión. Tiene una plasticidad muy baja por lo que es poco susceptible a los cambios
volumétricos y deformaciones permanentes.
Los resultados de las pruebas de caracterización de agregados pétreos indican que

este material cumple con los requerimientos de calidad y resistencia que indica la norma
N·CMT·4·04/08, Materiales pétreos para mezclas asfálticas, a usarse en carreteras de alto
volumen vehicular.
3.2 Caracterización de los materiales asfálticos
En este trabajo de investigación se realizaron pruebas al material asfáltico de

acuerdo a la Norma N-CMT-4-05-001-06, Calidad de Materiales Asfálticos (ver Tabla N°
3.5) para asfaltos convencionales y de acuerdo a otros procedimientos que se describirán
posteriormente. Las pruebas de caracterización del asfalto son útiles para la clasificación de
los asfaltos así como para el control de calidad de los mismos.
De acuerdo a la SCT los parámetros a revisar en el asfalto, son los siguientes:
50
Tabla N° 3.5. Requisitos de calidad para cementos asfálticos (N-CMT-4-05-001-06, 2006).
Característica Clasificación
del cemento asfáltico AC-5 AC-10 AC-20 AC-30
Viscosidad dinámica a 60°C 50 ± 10 100 ± 20 200 ± 40 300 ± 60
Viscosidad cinemática a 135°C 175 250 300 350
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C 80 110 120 150
Penetración a 25°C 140 80 60 50
Punto de inflamación Cleveland 177 219 232 232
Solubilidad 99 99 99 99
Punto de reblandecimiento 37 - 43 45 - 52 48 - 56 50 - 58
del residuo de la prueba de película delgada AC-5 AC-10 AC-20 AC-30
Pérdida por calentamiento 1 0.5 0.5 0.5
Viscosidad dinámica a 60°C 200 400 800 1200
Ductilidad 100 75 50 40
Penetración retenida 46 50 54 58
Las pruebas realizadas en esta investigación para la caracterización de asfaltos se describen

a continuación:
Solubilidad: Esta prueba sirve para determinar la cantidad de impurezas sólidas contenidas
en el asfalto. Consiste en disolver una cantidad de asfalto en tricloroetileno, al hacer pasar
esta disolución por un filtro de asbesto, la cantidad de masa retenida en el filtro indica la
pureza del asfalto (ver Fig. 3.12).
Figura 3.12. Equipo para prueba de solubilidad.
Punto de Inflamación Cleveland: Este ensayo permite determinar la temperatura de inicio

de combustión del asfalto. Al estar en contacto directo con una flama y alcanzar dicha
temperatura, el asfalto produce una inflamación instantánea (ver Fig. 3.13).
51
Figura 3.13. Muestras de asfalto en copas de Cleveland para la prueba de punto de inflamación.
Punto de Reblandecimiento: Esta prueba se efectúa para determinar la consistencia del

asfalto y la temperatura a la cual se reblandece. En general la prueba consiste en sumergir
una muestra de asfalto que reposa dentro de unos anillos de acero, en agua a temperatura
ascendente. Posteriormente, sobre la muestra de asfalto se colocan unas esferas de acero. Se
considera el punto de reblandecimiento del material como la temperatura a la cual las
muestras de asfalto presentan una deformación de 25 mm (ver Fig. 3.14).
Figura 3.14. Condición inicial y final de la prueba de Punto de reblandecimiento.
Penetración a 25°C, a los 5 segundos: Esta prueba al igual que la anterior nos da un
parámetro de consistencia del asfalto. Se realiza penetrando con una aguja una muestra de
asfalto en condiciones controladas de temperatura, masa y tiempo (ver Fig. 3.15).
52
Figura 3.15. Prueba de Penetración a 25 °C durante 5 segundos y muestras después de la prueba.
Viscosidad dinámica de cementos y residuos asfálticos: Con este procedimiento se

determinan las características de flujo de un material asfáltico a 60°C y es el parámetro
principal para clasificar un asfalto sin envejecer. Consiste en hacer pasar 20 ml de material
asfáltico fluido por un viscosímetro calibrado, bajo condiciones de presión y temperatura
establecidas (ver Fig. 3.16).
Figura 3.16. Prueba de Viscosidad dinámica a 60°C.
Residuo del horno de película delgada y rolada: Esta prueba difiere de la prueba de
película delgada presentada en la Tabla No. 3.5 sin embargo su objetivo es el mismo. Es un
procedimiento que pretende simular los efectos del mezclado y la compactación en el
asfalto. Las pruebas al residuo obtenido se usan para determinar el potencial de
ahuellamiento y fatiga de la mezcla. Consiste en someter una muestra de asfalto a una
temperatura controlada de 163°C durante 85 minutos, en un horno RFTO (Rolling Thin
53
Film Oven) adaptado para rolar los especímenes controlando la velocidad de rotación, el
flujo de aire y la temperatura. De la diferencia de los pesos iniciales y finales de las
muestras se obtiene la pérdida por calentamiento (ver Fig. 3.17).
Figura 3.17. Proceso de prueba de Residuo de película delgada y rolada.
Ductilidad: Esta prueba permite conocer la capacidad del material asfáltico de estirarse sin
romperse. La prueba consiste en colocar el material en una briqueta que está sujeta a dos
soportes que provocan estiramiento. Esto se realiza en un baño de temperatura controlada
con un dispositivo de medición (ver Fig. 3.18).
Figura 3.18. Briquetas de prueba antes y después de la prueba de ductilidad.
54
Módulo reológico de corte dinámico y ángulo fase: Esta prueba nos permite conocer las
propiedades reológicas del cemento asfáltico y su variación con la temperatura. Para esto se
somete a una muestra de asfalto de geometría circular a una fuerza de torsión cíclica a
temperatura controlada mediante un reómetro de corte. Este equipo, permite medir la
fuerza aplicada y la deformación que experimenta la muestra de asfalto (ver Fig. 3.19).
Figura 3.19. Equipo para prueba de Módulo reológico de corte dinámico y ángulo fase.
Los resultados de las pruebas de caracterización del asfalto son las siguientes (ver
Tablas N° 3.6 y N° 3.7):
Tabla N° 3.6. Resultados de caracterización del asfalto normal.
Asfalto Normal
Prueba Resultado Norma*
Solubilidad, % máximo 93.81 99
Punto de inflamación, °C máximo 226 232
Punto de reblandecimiento, °C máximo 52 48 - 56
Penetración a 25°C a 5 seg, mm mínima 70 60
Viscosidad dinámica, °C 236.48 200 ± 40
Módulo reológico de corte dinámico, Pa 7068.75
Ángulo fase, ° 89.3775
* N-CMT-4-05-001-06
Tabla N° 3.7. Resultados de caracterización del asfalto envejecido con equipo RFTO.
Asfalto Envejecido RFTO

Prueba Resultado
Pérdida por calentamiento, % máximo 1.20
Penetración retenida, % mínimo 51.43
Ductilidad a 25°C, cm mínimo 34
Módulo reológico de corte dinámico, Pa 33287.5
Ángulo fase, ° 79.64
55
El asfalto que se utilizó para la elaboración de especímenes de prueba proviene de la

refinería de Tula, Hidalgo. De acuerdo con las pruebas de viscosidad se trata de un cemento
asfáltico AC-20, con características cercanas al AC-30. Tiene un alto contenido de
impurezas, por lo que también tiene una mayor pérdida por calentamiento.
Las pruebas índice del asfalto (Punto de inflamación, punto de reblandecimiento y

penetración a 25°C) indican que es un material con buen desempeño al incremento de
temperatura, y una consistencia mayor a lo esperado para este tipo de asfaltos. De acuerdo a
la normaN-CMT-4-05-003-02, Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, la
temperatura adecuada para trabajar la mezcla asfáltica de acuerdo con los resultados de
viscosidad es de 150°C.
Los resultados de las pruebas realizadas en el reómetro de corte dinámico indican

que el asfalto normal utilizado en esta investigación es un material viscoelástico, es decir,
que se comporta como el sólido de Hooke a bajas temperaturas (<0°C) y como líquido de
Newton a altas temperaturas (>100°C).Presenta un ángulo de fase alto (cercano a 90°) que
indica que el material es altamente viscoso y un módulo reológico de corte dinámico bajo a
una temperatura intermedia (76°C). Sin embargo, el asfalto envejecido presentó un ángulo
de fase menor y un módulo reológico de corte dinámico mucho mayor (4.7 veces) al que
presentó el asfalto normal, lo cual significa que este material al oxidarse se convierte en
uno más resistente y frágil. Por lo anterior, este asfalto no debe manipularse en rangos de
temperatura muy elevados para no modificar demasiado sus propiedades originales.
Los resultados de la prueba de pérdida por calentamiento en el RFTO también

indican que el asfalto es propenso a la oxidación al estar sometido a los efectos del calor y
el aire, como sucede en el momento del mezclado, tendido y compactación de la carpeta
asfáltica. Este es un indicativo de que el asfalto es susceptible a la fisuración y
agrietamiento una vez se tiende la mezcla asfáltica.
56
3.3 Caracterización de la mezcla asfáltica
Una vez conocidas las características de los agregados pétreos y del asfalto, se
deberán conocer también las características de la mezcla asfáltica a utilizar. Dicha mezcla,
tendrá una distribución granulométrica y un contenido de asfalto óptimo, que le permitan
cumplir con las condiciones especificadas por la SCT. En este trabajo se definió que la
mezcla asfáltica debería cumplir con los requisitos de calidad de mezclas densas para alto
tráfico (ver Tabla N° 3.8).
Tabla N° 3.8. Requisitos de calidad para mezcla asfáltica (N-CMT-4-05-003-08, 2008).
Compactación, N° de golpes 75
Estabilidad, mínimo 1800
Flujo 8 - 14
Vacíos en la mezcla asfáltica 3-5
Vacíos ocupados por el asfalto 65 - 75
Pérdida de estabilidad por inmersión en agua, máximo 25
En lo que respecta a los vacíos del agregado mineral, se debe de cumplir con las
siguientes condiciones (ver Tabla N° 3.9):
Tabla N° 3.9. Vacíos en la mezcla asfáltica para diferentes tamaños de agregado máximo (N-CMT-4-05-003-08, 2008).
Malla Tamaño Vacíos en la mezcla asfáltica de diseño ()

Designación mm 3 4 5
3/8" 9.525 14.0 15.0 16.0
1/2" 12.7 13.0 14.0 15.0
3/4" 19.05 12.0 13.0 14.0
1" 25.4 11.0 12.0 13.0
1 1/2" 38.1 10.0 11.0 12.0
Para realizar la mezcla en caliente del agregado pétreo con el asfalto, es necesario
que se cumplan las siguientes temperaturas de mezclado las cuales dependen del tipo de
material asfáltico que se tenga (ver Tabla N° 3.10):
Tabla N° 3.10. Requisitos de temperatura de mezclado para diferentes tipos de asfalto (N-CMT-4-05-003-08, 2008).
Temperaturas de mezclado
Clasificación Temperatura
AC-5 120 - 145
AC-10 120 - 155
AC-20 130 - 160
AC-30 130 - 165
57
Para realizar la caracterización de la mezcla asfáltica, se realizaron las siguientes

pruebas:
Diseño Marshall: Este procedimiento es de aplicación sencilla y permite determinar con

cierto grado de certeza la cantidad de cemento asfáltico óptima que debe de llevar la mezcla
asfáltica. Para ello se elaboraron especímenes cilíndricos con contenidos de asfalto de 5.0,
5.5, 5.75, 6.0, 6.25 y 6.5 por ciento, a los cuales se les aplicaron 75 golpes por cara
mediante un compactador de impacto (ver Fig. 3.20). Luego de un proceso de curado las
probetas fueron sumergidas en agua a temperatura controlada y posteriormente se les
aplicó una fuerza de compresión haciendo uso del dispositivo Marshall mostrado en la Fig.
3.21. Durante este procedimiento, fue necesario realizar ajustes en la cantidad de ciertos
tamaños de agregado pétreo con el fin de aumentar la estabilidad de la mezcla y disminuir
el flujo.
Finalmente, se determinó que la distribución granulométrica mostrada en la Fig. 3.3

y el asfalto dosificado a un 6.25 % del peso del material pétreo es la combinación que
presenta mejores características de acuerdo a lo especificado en la Tabla N° 3.11.
Figura 3.20. Equipo utilizado para la prueba Marshall.
58
Figura 3.21. Prensa Marshall y muestras probadas en la misma.
Densidad de Rice: Esta prueba se realiza para determinar la densidad máxima teórica
específica de una mezcla asfáltica sin compactar. Consiste en obtener el peso y el volumen
de una muestra asfáltica en condiciones de temperatura controlada, auxiliándose de un
recipiente previamente calibrado con capacidad para desairear la muestra. Obtenidos los
pesos y con los datos de calibración, se obtiene el valor de la densidad aplicando una
ecuación (ver Fig. 3.22).
Figura 3.22. Desaireación de la muestra asfáltica para la prueba de Densidad de Rice.
En la Tabla N° 3.11 se observan los resultados de las pruebas de caracterización de

la mezcla asfáltica de diseño:
59
Tabla N° 3.11. Resultados de caracterización de la mezcla asfáltica.
Prueba Resultado Norma

Densidad teórica máxima, gr/cm3 2.4179
Contenido óptimo de asfalto, % 6.25
Vacíos de agregado mineral, % mínimo 17.55 15
Vacíos de aire, % 4.50 3-5
Vacíos llenos de asfalto, % mínimo 74.64 65 - 75
Estabilidad, kg mínima 1998.60 1800
Flujo, mm 3.45 2.0 - 3.5
La densidad teórica máxima de la mezcla de diseño indica que la mezcla presenta

pocos vacíos, y fue consistente con los resultados de densidad obtenidos teóricamente del
diseño por el método Marshall.
El contenido de asfalto para la granulometría de diseño es alto sin embargo, esto no

afecta el comportamiento mecánico de la mezcla, como se observa en los valores de
estabilidad, flujo y vacíos, los cuales se encuentran dentro de los rangos indicados por la
norma N-CMT-4-05-003-08, Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras.
60
3.4 Proceso de fabricación de especímenes de prueba
Con base en los resultados obtenidos de las pruebas de caracterización se obtuvieron

las cantidades de agregados y cemento asfáltico para obtener una mezcla con características
adecuadas. Se elaboraron placas de concreto asfáltico con y sin refuerzo, de las cuales se
obtuvieron los especímenes a utilizar en las pruebas de corte y en las pruebas de
caracterización mecánica; mediante el uso de una cortadora lineal y un extractor de
corazones (ver Fig. 3.23). En total fueron fabricadas 40 placas, de las cuales 24 fueron
utilizadas para extraer muestras cilíndricas para las pruebas de adherencia, módulo de
resiliencia y resistencia a la tensión indirecta, y 16 placas fueron cortadas para extraer
especímenes prismáticos para las pruebas de flexión en 4 puntos.
Figura 3.23. Obtención de corazones mediante cortadora de punta de diamante.
Las placas de concreto asfáltico se fabricaron haciendo uso de un compactador de

rodillo liso de laboratorio, el cual trabaja con una presión de aire de 8 bares (ver Fig. 3.24).
Figura 3.24. Compactador de placas.
61
El compactador de placa permite obtener especímenes con dimensiones variables,

así como controlar la densidad y la cantidad de vacíos de la muestra. Para obtener la
cantidad de agregados y asfalto que se requieren utilizar en una placa, se aplica la siguiente
expresión, contenida en la norma española UNE-EN 12697-33, Elaboración de probetas
con compactador de placa (ver ecu. 1):
( )
( )
Donde:
Va
M = Masa de la mezcla asfáltica utilizada (gr)
l = Largo de la placa (mm)
e
a = Ancho de la placa (mm)
e = Espesor de la placa (mm)
ρ = Densidad teórica máxima (Densidad de Rice) (kg/cm3) a l
Va = Vacíos de aire en la mezcla asfáltica (%)
Debido a que en esta investigación se construyeron especímenes compuestos de dos

capas se requirió llevar a cabo la construcción de cada placa en dos etapas. En la primera
etapa, se fabricó un espécimen de 2.5 cm de altura el cual se dejó enfriar durante un periodo
de 24 horas con el fin de que el material lograra la consistencia necesaria para que no se
deformará o agrietara significativamente al momento de colocarle la siguiente capa.
Posteriormente, se le aplicó una emulsión, cuyas características y dosificaciones se detallan
más adelante. Las placas con ligante se dejaron curar durante 40 minutos, después de este
lapso se les colocó el refuerzo correspondiente.
En el caso de las placas reforzadas con geotextil se siguió un proceso diferente para
la aplicación de la emulsión debido a las características del material. Para lograr la mejor
adherencia, inicialmente se aplicó un 30% de la dosificación de ligante calculada en la
capa, dejándola curar durante 40 minutos con el geotextil colocado. Después del lapso de
curado, se aplicó el 70% restante de ligante sobre el geotextil de forma uniforme y se
realizó otro proceso de curado. Debido a los cambios de clima y para garantizar que las
placas se curaron adecuadamente se introdujeron a un horno de convección a una
temperatura entre 25 y 30°C durante 60 minutos.
Las características de los elementos de refuerzo utilizado se describen a

continuación (ver Tabla N° 3.12):
Tabla N° 3.12. Características generales de los refuerzos utilizados en la investigación.
Geotextil tipo Repav450 Malla de Fibra de vidrio R-50 y R-100

Resistencia a la tensión: 570 N Resistencia a la tensión: 50kN, 100kN
Resistencia al punzonamiento: 320 N Retracción menor de 0.5% a 200°C
Resistencia al rasgado trapezoidal: 290 N Abertura del mallado de 2.54 cm
Resistencia al estallido: 1587 kPa Punto de fusión mayor de 300°C
Retención de asfalto: 1.1 lt/m2 Resistencia mínima al calentamiento: 200°C
Elongación mayor de 50% Elongación máxima de 4%
62
Con el fin de optimizar el número de placas a fabricar, tomando en cuenta la

cantidad de especímenes cilíndricos y prismáticos a utilizar durante la etapa experimental,
en algunas ocasiones se construyeron placas mixtas en las que se combinaron dos tipos de
condiciones a evaluar, por ejemplo la condición sin refuerzo y geotextil en una misma placa
o malla de 50 kN y malla de 100 kN, tal como se indica en la Fig. 3.25.
Figura 3.25. Placas sin refuerzo y con refuerzo de geotextil y mallas de fibra de vidrio.
Después de completar la construcción de la primera capa de concreto asfáltico, se

colocó una segunda capa y se compactó hasta obtener una placa de 5.00 cm de espesor
total. La elección de colocar el refuerzo con malla de fibra de vidrio o geotextil entre dos
capas de igual espesor, fue realizada tomando en cuenta los resultados experimentales
reportados en una investigación sobre el efecto de los geosintéticos (Moreno, 2010) los
cuales indican que es esta posición en la que el refuerzo presenta un mejor desempeño
contradiciendo la práctica de colocación de geosintéticos en carpetas asfálticas mostrada en
el capítulo III. Adicionalmente, el espesor de cada subcapa fue definido también de tal
forma que este al menos duplicará el valor del tamaño máximo del agregado pétreo.
Se realizaron placas de prueba con diferentes energías de compactación para obtener

el espesor, peso volumétrico y los vacíos requeridos en la mezcla asfáltica. Finalmente, se
encontró que la secuencia de pasos de compactación necesaria para alcanzar estas
condiciones es la que se muestra a continuación (ver Tabla N° 3.13):
Tabla N° 3.13. Secuencia de pasos de compactación.
Paso Fuerza (kN) N° de pasadas del compactador

1 2.0 4
2 3.0 4
3 7.0 4
4 11.0 4
5 15.0 4
6 19.0 5
7 23.0 7
8 28.0 7
63
Para unirlas dos capas de concreto asfáltico que conforman los especímenes de
prueba, se utilizaron dos tipos de emulsiones. La primera de ellas denominada ECR-1P es
una emulsión de rompimiento rápido de baja viscosidad, con un contenido de cemento
asfáltico de 66.78% y modificada mediante la adición de un polímero a una concentración
de 3.7%. Otra de las emulsiones utilizadas fue la denominada ECS-60-90, la cual es una
emulsión de rompimiento lento con un contenido de cemento asfáltico de 61.7%.
Para determinar la cantidad de ligante asfáltico a utilizar, se aplicaron las

proporciones recomendadas por la SCT, de acuerdo con la Tabla N° 3.14:
Tabla N° 3.14. Dosificación de asfalto residual.
Condición de la capa sobre la que se

Dosificación de asfalto residual
aplica el ligante
Pavimento nuevo – mezcla en caliente –
0.14 a 0.27
granulometría abierta
Pavimento nuevo – mezcla en caliente –
0.09 a 0.18*
granulometría densa
Pavimento existente – mezcla en caliente –
0.25 a 0.35
granulometría abierta
Pavimento existente – mezcla en caliente –
0.18 a 0.22
granulometría densa
Pavimento de concreto 0.18 a 0.22
Pavimento asfáltico o de concreto con
0.30 a 0.40
grietas selladas o microgrietas
* Condición a evaluar, se utilizó un valor medio del rango de asfalto residual recomendado.
La dosificación de emulsión para las placas se obtiene de la siguiente expresión (ver

ecu. 2):
( )
Donde:
DE = Dosificación de emulsión en lt/m2
AR = Asfalto residual en lt/m2
RAE = Contenido asfáltico de la emulsión, en %
Inicialmente se dosificó el ligante en la misma proporción tanto para las placas

reforzadas como las que no tenían refuerzo.
Las dosificaciones obtenidas para los dos tipos de emulsiones fueron las siguientes:
64
Dado que los especímenes de prueba tienen un área de 0.12 m2, y considerando un
desperdicio de 10% de la emulsión debido al manejo, la aplicación y el residuo, la cantidad
de emulsión a aplicar por placa es la siguiente:
Una vez que se aplicó la dosificación obtenida por tipo de ligante en la placa, se
observó que las placas reforzadas con geotextil no alcanzaban una adherencia adecuada,
por lo cual se tomaron las siguientes acciones:
 Se investigó con el fabricante la dosificación máxima que el geotextil es capaz de

absorber y se determinó que es de 1.1 lt/m2.
 Se utilizó una dosificación de 1.0 lt/m² colocada en un 30% en la capa inferior y el
resto sobre el geotextil con el fin de impregnarlo.
 Debido a la alta concentración de la emulsión se amplió a 24 hrs el tiempo de
rompimiento de la misma y después de este lapso se colocó la segunda capa.
Usando estos criterios, se calculó la cantidad de emulsión utilizada en la elaboración

de cada placa de la siguiente forma:
Finalmente, las placas se dejaron enfriar durante un lapso de 24 hrs. y

posteriormente fueron desmoldadas para ser cortadas en especímenes cilíndricos o
prismáticos (ver Fig. 3.26).
65
Figura 3.26. Elaboración de placas de prueba.
3.5 Ensayo de corte para verificar adherencia
La prueba de resistencia al esfuerzo cortante en mezclas asfálticas tiene la finalidad

de determinar la adherencia que se presenta entre capas ligadas o no ligadas de este
material, o en su defecto, la adherencia entre una capa asfáltica y una capa granular tratada
con algún aglomerante. Esta prueba se realiza en testigos cilíndricos extraídos de campo y
en especímenes fabricados en laboratorio (ver Fig. 3.27).
Figura 3.27. Especímenes de prueba para verificar adherencia.
66
Este ensayo permite determinar la fuerza cortante necesaria para separar dos capas
de concreto asfáltico.
Se requiere el siguiente equipo para realizar la prueba (ver Tabla N° 3.15):
Tabla N° 3.15. Equipo para prueba de corte.
Prensa de carga
Cámara de temperatura controlada
Vernier o dispositivo de medición con precisión de ±0.1 mm
Mordaza de corte
Figura 3.28. Dispositivo montado para ensaye de corte para verificar adherencia.
De acuerdo a la Norma NLT-328, las muestras a utilizar en este ensayo, deben tener
diámetros uniformes de 100 mm o 150 mm. La interfaz de corte deberá ser sensiblemente
perpendicular al largo de la muestra. La longitud de cada capa que se probará no deberá ser
menor de 2.5 cm.
Tal como se ilustra en la Fig. 3.28, en este trabajo de investigación se utilizó una
prensa MTS instrumentada para aplicar cargas de hasta 5 ton, un dispositivo de corte tipo B
según la norma NLT-328 y dos LVDT’s para medir las deformaciones verticales de una
capa con respecto a la otra. Los especímenes fueron extraídos de las placas de concreto
67
asfáltico cuya fabricación se describe en el inciso anterior, mediante un extractor de

corazones de 10.1 cm de diámetro.
Figura 3.29. Diagrama de aplicación de carga en la prueba de corte.
Para cada tipo condición evaluada a saber: concreto asfáltico reforzado con malla de
fibra de vidrio de 50 kN, concreto asfáltico reforzado con malla de fibra de vidrio de 100
kN, concreto asfáltico reforzado con geotextil Repav y pavimento sin refuerzo, se probaron
6 especímenes.
Cada una de estos especímenes fue acondicionado térmicamente al ser sometido a

una temperatura controlada de 25°C durante 3 horas o más. Pasado este periodo de tiempo,
se efectuó el montaje de cada espécimen en el dispositivo de prueba de corte el cual
posteriormente se instaló en la prensa de carga.
Durante la ejecución de cada ensayo se aplicó a los especímenes compuestos una

fuerza de corte (ver Fig. 3.29) del tal forma que se produjera una deformación en la interfaz
de las capas a razón de 2.5 mm/min. Se obtuvieron registros de carga-deformación de la
interfaz entre capas, los cuales permitieron definir con precisión la carga a la que se
produce la falla por resistencia al corte de dicha interfaz (ver Fig. 3.30).
Figura 3.30. Pastillas reforzadas con malla de fibra de vidrio después del ensaye de corte.
68
3.6 Ensayos de resistencia y módulo de resiliencia a tensión indirecta
La prueba de tensión indirecta o prueba brasileña consiste en someter un espécimen

cilíndrico a una carga de compresión diametral a lo largo de dos generatrices, tal como se
indica en la Fig. 3.31. Esta prueba permite evaluar la susceptibilidad del agrietamiento
térmico y el potencial de agrietamiento por fatiga de mezclas asfálticas. La susceptibilidad
al agrietamiento térmico de la mezcla asfáltica puede evaluarse a través de pruebas de
“creep” en tensión indirecta a bajas temperaturas. Los resultados de este tipo de pruebas
son utilizados como variable de entrada en modelos para la predicción de la evolución del
agrietamiento por cambios de temperatura en pavimentos. Por otra parte, normalmente se
utilizan los resultados de pruebas de resistencia (condición estática) y módulos de
resiliencia (condición dinámica) en tensión indirecta para evaluar el potencial de
agrietamiento por fatiga en las mezclas asfálticas.
En este trabajo, se realizaron pruebas de resistencia y módulos de resiliencia en

tensión indirecta de acuerdo a la norma ASTM D4123, con el fin de evaluar de manera
cualitativa la influencia que ejerce el refuerzo (geotextil o malla de fibra de vidrio) en el
comportamiento mecánico del material. Los resultados de estas pruebas, no representan
cuantitativamente la resistencia del material ni el deterioro que presentará. Esto se debe a
que esta prueba no reproduce adecuadamente el estado de esfuerzos que se inducen en una
carpeta asfáltica durante el paso de vehículos.
Figura 3.31. Diagrama de aplicación de la fuerza en pruebas de tensión indirecta.
El equipo requerido para la realización de esta prueba es el siguiente (ver Tabla N°

3.16):
69
Tabla N° 3.16. Equipo para pruebas en tensión indirecta.
Prensa de compresión
Vernier o dispositivo de medición con precisión de ±0.1 mm
Dispositivo de tensión indirecta
Dispositivos de medición de deformación (LVDT's)
De acuerdo a la norma ASTM D4123, para tamaños máximos de agregado menores

o iguales a 2.54 cm, el diámetro y altura mínima de los especímenes a ensayar debe ser de
10.2 cm y 5.08 cm respectivamente. Adicionalmente, las temperaturas en las que se debe
realizar las pruebas a tensión indirecta deben ser de 5°C, 25°C y 40°C. Por lo anterior, los
especímenes usados en esta investigación se obtuvieron mediante la extracción de
corazones de 10.2 cm de diámetro den placas de concreto asfáltico de 5.5 cm de altura.
Dichos especímenes se acondicionaron en un horno de convección a 25°C durante 24
horas antes de cada prueba.
Para la ejecución de las pruebas, se colocaron los especímenes de concreto asfáltico

en el dispositivo de tensión indirecta de tal manera que la sección circular de los mismos
estuviera en el sentido perpendicular a los apoyos del equipo, como se muestra en la Fig.
3.32. El montaje de la probeta se realizó cuidando que la aplicación de carga se realizará en
el eje de las dos generatrices. Para la medición de los desplazamientos horizontales de los
especímenes se utilizaron dos medidores de desplazamiento tipo LVDT tal como se indica
en la Fig. 3.32.
Figura 3.32. Dispositivo montado de tensión indirecta.
70
Para la prueba de tensión indirecta en condición estática, se aplicó una carga

controlada a razón de 50 mm/min, hasta lograr la condición de falla. Para garantizar la
confiabilidad de los resultados, se realizaron 3 pruebas de resistencia a tensión indirecta por
cada condición evaluada.
Los valores de resistencia a la tensión indirecta fueron calculados de acuerdo a la

siguiente expresión (ver ecu. 3):
( )
Donde Pult es la carga máxima de rotura (en N), Ø es el diámetro del espécimen (en
m) y H es la altura del espécimen (en m).
Para la prueba de módulo de resiliencia a tensión indirecta, se aplicó a cada

espécimen una carga dinámica axial de tipo Haversiano bajo frecuencias de 0.33 Hz y 1Hz,
durante 100 ciclos. La amplitud de carga aplicada fue del 30% de la resistencia máxima
promedio registrada en las pruebas estáticas para la condición no reforzada. De manera
similar a las pruebas de resistencia a tensión indirecta, se obtuvieron tres especímenes por
cada condición evaluada (24 especímenes en total).
Debido a que la magnitud de carga aplicada a los especímenes se encontraba dentro

del rango en el cual el material presenta un comportamiento elástico, cada espécimen fue
ensayado dos veces, la última de ellas girando la posición del espécimen 90° con respecto
al eje de las generatrices (ver Fig. 3.33).
Figura 3.33. Proceso de prueba de módulo de resiliencia.
De acuerdo a la norma ASTM D4123 los módulos de resiliencia a tensión indirecta

pueden ser instantáneos o totales. El primero se obtiene aplicando la siguiente expresión
(ver ecu. 4):
71
( )
( )
Donde ERI es el módulo de resiliencia instantáneo, P es la carga aplicada, υ es la

relación de Poisson del concreto asfáltico ( 0.35), “t” es el espesor del espécimen y ΔHI
es el desplazamiento horizontal instantáneo, el cual resulta de la diferencia entre el
desplazamiento máximo en el momento de la aplicación de la carga y el desplazamiento
obtenido después de ser descargado el espécimen, durante un ciclo dado (ver Fig. 3.34).
Figura 3.34. Dispositivo de tensión indirecta durante la prueba de módulo de resiliencia.
El módulo de resiliencia total se obtiene de la siguiente expresión (ver ecu. 5):
( )
( )
Donde ERT es el módulo de resiliencia total, P es la carga aplicada, υ es la relación

de Poisson, t es el espesor del espécimen y ΔHT es el desplazamiento horizontal total, el
cual resulta de la diferencia entre el desplazamiento máximo en el momento de la
aplicación de la carga y el desplazamiento obtenido después de la recuperación elástica
total del espécimen durante un ciclo dado.
3.7 Ensayo de flexión en cuatro puntos
La prueba de flexión en cuatro puntos en especímenes prismáticos de concreto

asfáltico, tiene la finalidad de simular el deterioro por fatiga que presenta una carpeta
asfáltica cuando se somete a cargas repetidas. Dicho deterioro se hace presente en forma de
grietas cuyo inicio y evolución dependerán de la magnitud y repeticiones de la carga
aplicada, así como de las características mecánicas del concreto asfáltico.
72
La deformación que sufre una carpeta asfáltica debido a la carga vehicular tiene un
componente de tipo permanente, que aumenta conforme se incrementa el paso de vehículos.
Dicho componente evoluciona debido a la pérdida progresiva de resistencia del material
fatigado, provocando agrietamientos, los cuales a su vez desencadenan otros problemas
como son la introducción del agua a través de las grietas, pérdida de agregados, fallas
estructurales y deterioro generalizado del pavimento.
Figura 3.35. Dispositivo de prueba de flexión en cuatro puntos.
En este trabajo de investigación, se realizaron pruebas de flexión en cuatro puntos

de acuerdo a la norma AASHTO T-321, con el fin de evaluar de manera cuantitativa la
influencia que ejerce el refuerzo (geotextil o malla de fibra de vidrio) en el comportamiento
mecánico del material (ver Fig. 3.35).
Este ensayo consiste en someter a un espécimen prismático a una carga de flexión

cíclica (ver Fig. 3.36). Para esto se requiere sujetar a dicho espécimen a cuatro apoyos
móviles espaciados a 11.9 cm, los cuales permiten libre traslación horizontal y rotación. El
comportamiento obtenido equivale al de una viga isostática sometida a flexión pura.
Apoyo Carga
Libre rotación
Espécimen
Deflexión Libre traslación
Reacción
Figura 3.36. Esquema de funcionamiento del dispositivo de flexión en cuatro puntos.
73
El equipo requerido para la realización de esta prueba es el siguiente (ver Tabla N°

3.17):
Tabla N° 3.17. Equipo para pruebas en flexión indirecta.
Dispositivo de carga
Equipo de sujeción de vigas con libre rotación
Equipo de corte para fabricar vigas
En este trabajo de investigación se realizaron pruebas de flexión en cuatro puntos a

especímenes prismáticos de concreto asfáltico con y sin refuerzo, de 6.3 cm de ancho por
5.0 cm de alto y una longitud 38 cm. Cada espécimen fue acondicionado bajo una
temperatura de 25°C durante 24 horas (ver Fig. 3.37) y posteriormente fue colocado en el
dispositivo de carga en el cual bajo condiciones de temperatura ambiente (20 °C aprox.) se
indujeron de manera cíclica (a una frecuencia de 10 Hz) deformaciones en su centro. Las
amplitudes de deformaciones utilizadas en esta investigación fueron de 450 µs, 600 µs y
750 µs. Para cada condición de refuerzo ensayado se fabricaron 4 especímenes.
Figura 3.37. Acondicionamiento térmico de especímenes prismáticos.
Para colocar un espécimen dentro del dispositivo de flexión se siguen los siguientes
pasos (de acuerdo con lo mostrado en la Fig. 3.38): 1) Se introduce la viga de prueba dentro
de los cuatro apoyos del dispositivo de flexión, buscando que quede centrada de forma
74
transversal y en forma longitudinal, 2) Se aplica una presión de aire para que los apoyos de
los extremos sujeten el espécimen y 3) Se aplica la presión de aire necesaria para que se
ajusten los apoyos centrales sin que se induzcan esfuerzos de flexión, verificando que el
espécimen se encuentre completamente horizontal.
Figura 3.38. Esquema de colocación de especímenes de prueba de fatiga (AASHTO, 2007).
Conforme a la norma AASHTO T-321 se adoptó como criterio de falla el estado de

esfuerzos para el cual el módulo de rigidez a la flexión presentará un deterioro del 50% con
respecto al valor al inicio de la prueba. Se definió como número de ciclo de falla aquel en el
que el estado de esfuerzos llegará a la condición mencionada. Aquellas pruebas en que
aplicaron más de un millón de ciclos, sin que se presentará una degradación del 50% del
módulo de rigidez a la flexión , se suspendieron reportando como ciclo de falla el máximo
valor aplicado.
75
Capítulo IV: Análisis costo-beneficio de las carpetas asfálticas

reforzadas y no reforzadas.
El análisis costo beneficio es una herramienta que permite evaluar la factibilidad
económica de un proyecto a través de la obtención de los parámetros de eficiencia. Las
medidas de eficiencia utilizadas para este análisis son las siguientes (ver Tabla N° 4.1):
Tabla N° 4.1. Medidas de eficiencia en el análisis costo beneficio.
Valor Presente Neto (VPN)
Relación Beneficio Costo (B/C)
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Los costos de una carretera son aquellas inversiones que se hacen durante la vida
útil de la misma por concepto de construcción (inversión inicial), conservación (costos de
mantenimiento y reconstrucciones) y operación (costos derivados del uso de la carretera por
los usuarios).
Los beneficios son los ahorros que se obtienen en la construcción, operación y

conservación de una carretera. Para esta investigación se calculó el beneficio de construir
una carretera con carpeta asfáltica reforzada con respecto a otra con carpeta no reforzada.
Para el cálculo de los beneficios por operación, se cuantificó la diferencia entre los costos
que implicarían para los usuarios transitar por una carretera pavimentada con o sin refuerzo
y una carretera sin revestimiento. Debido a la ausencia de información acerca de la
evolución de daños de las carpetas asfálticas reforzadas con malla de fibra de vidrio y
geotextil, los beneficios de conservación no fueron calculados. Cabe mencionar, que existe
un ahorro en el costo económico en la conservación de carreteras reforzadas, debido al
aumento de su vida útil con respecto a la alternativa no reforzada, lo cual fue claramente
identificado en los resultados de las pruebas de fatiga por flexión mencionadas en capítulos
anteriores.
Los beneficios del primer año son un parámetro financiero que permite visualizar la
rapidez con la que se recupera la inversión inicial de un proyecto.
El Valor Presente Neto (VPN) es la diferencia entre los beneficios de la

construcción de un proyecto y los costos de dicha implementación, afectados por un factor
de ajuste de costos. Se expresa como sigue (ver ecu. 6):
(∑ ∑ ) ( )
76
Donde:
VPN = Valor Presente Neto
B = Beneficios en la construcción, operación y conservación
C = Costos de la construcción, operación y conservación
k = factor de ajuste de costos de acuerdo con el periodo de vida del proyecto.
La Relación Beneficio Costo (B/C) es el cociente de los beneficios de la

construcción entre los costos del mismo, mientras mayor sea este valor, mayor es la
factibilidad económica del proyecto. Se obtiene de la siguiente expresión (ver ecu. 7):
∑
( )
∑
Donde:
RBC = Relación Beneficio Costo
La Tasa Interna de Retorno (TIR) es un factor cuyo valor permite igualar los costos
y los beneficios, es decir, el VPN se iguala a 0. Esto se puede ver expresado en la siguiente
ecuación (ver ecu. 8):
∑ ( )
( )
Donde:
B = Beneficios de la construcción, operación y conservación
I = Costos de construcción o inversión inicial
t = Periodo de vida del proyecto
VPN = Valor Presente Neto
TIR = Tasa Interna de Retorno
De esta expresión despejamos TIR y se obtiene lo siguiente (ver ecu. 9):
[ ] ( )
En esta investigación se realizó el ejercicio de evaluar la posible factibilidad

económica del uso de refuerzos en la carpeta asfáltica, tomando en cuenta los
procedimientos descritos en (IMT, 2002) y (IMT, 2009), los cuales están basados en
parámetros de medición del estado superficial de carreteras, en particular del Índice de
Regularidad Internacional (IRI).Cabe mencionar que no existen estudios en los que se
evalúe el IRI que presentan las carpetas asfálticas reforzadas con geosintéticos, por lo que
es necesario proponer algunos valores característicos de las carpetas asfálticas para
determinar en base a ellos sus costos y beneficios.
En México se han construido tramos de carretera con carpeta asfáltica sin refuerzo,
que presentan valores de IRI que fluctúan entre 1.6 y 8.0 m/km. Sin embargo los valores
77
más comunes encontrados se encuentran en un rango de 3.0 y 6.0 m/km, de acuerdo con lo
indicado por el IMT (IMT, 1998). Dado que no existen estudios documentados de valores
IRI para carreteras construidas con carpetas asfálticas reforzadas con malla de fibra de
vidrio y geotextil, los valores de IRI para esta condición fueron estimados con base en los
resultados obtenidos de las pruebas de fatiga. Se hizo la hipótesis de que el daño estructural
por fatiga era directamente proporcional con el valor de IRI, y se consideró como nulo el
efecto del ahuellamiento, baches y efectos ambientales para todas las alternativas. El IRI
aplicado se obtuvo de la siguiente expresión (ver ecu. 10):
( )
De esta forma, se obtuvieron los siguientes valores de IRI: para camino revestido, 8
m/Km; para carpeta asfáltica sin refuerzo, 6 m/Km; para carpeta asfáltica reforzada con
geotextil, 1.76 m/Km; para carpeta asfáltica con malla de fibra de vidrio de 50 kN, 2.75
m/Km y para carpeta asfáltica reforzada con malla de 100 kN, 2.39 m/Km.
Para obtener los parámetros de eficiencia económicos se realizó el cálculo de los

costos y los beneficios que implicaría la construcción de un camino hipotético, con
características comunes de una carretera mexicana. Se determinó que fuera una carretera de
características de altas especificaciones, la cual está sujeta a altos volúmenes de tránsito y
por ende presenta deterioros grandes y necesidades de conservación rutinaria y periódica.
De lo anterior se desprenden los siguientes datos (Tabla N° 4.2):
Tabla N° 4.2. Características del camino utilizadas para el análisis costo beneficio.
Camino tipo A
Ancho de corona de 12 mts
TDPA: 10,000 vehículos diarios
Tipo de terreno: lomerío
Velocidad de 70 kph
También fue necesario proponer una clasificación vehicular, para poder calcular los
costos de operación base por tipo de vehículo. Para esto se propuso una clasificación
vehicular típica de México para carreteras de altas especificaciones, que ha sido utilizada en
otras investigaciones (IMT, 1998), la cual se expone en la Tabla N° 4.3:
78
Tabla N° 4.3. Composición vehicular de referencia.
Clasificación vehicular Porcentaje (%)

A 60.0
B 10.0
C2 10.5
C3 7.0
T3-S2 7.5
T3-S3 4.5
T3-S2-R4 0.5
TOTAL 100
Finalmente, se propuso una vida útil de la carretera de 15 años. Con estos

parámetros se obtuvo la información necesaria para poder calcular los costos de
construcción de todas las alternativas, así como los factores de costo base de operación,
cuya utilización se describe más adelante.
A continuación se explica con mayor detalle la obtención de los costos de

construcción y operación.
 Costos de construcción
Los costos por construcción mostrados en la Tabla N° 4.4 se obtuvieron del análisis
de precio unitario de un kilómetro de carretera para las alternativas reforzadas y sin
refuerzo.
Tabla N° 4.4. Análisis de precio unitario para cada alternativa.
CONCEPTO (UNIDAD) $/unidad S/refuerzo Geotextil Malla 50 Malla 100

kN kN
MATERIALES (M2)
Mezcla asfáltica (ton) $1,200.00 $ 240.00 $ 240.00 $ 240.00 $ 240.00
Emulsión de rompimiento rápido (lt) $ 8.79 $ 2.11 $ 14.06 $ 2.11 $ 2.11
2
Geotextil de repavimentación (m ) $ 14.90 $ 15.65
2
Malla de 50 kN (m ) $ 33.80 $ 35.49
2
Malla de 100 kN (m ) $ 51.00 $ 53.55
Subtotal materiales $ 242.11 $ 269.71 $ 277.60 $ 295.66
MANO DE OBRA (JOR)
Peón (jor) $ 300.00 $ 3.33 $ 3.33 $ 3.33 $ 3.33
Cabo (jor) $ 570.00 $ 0.63 $ 0.63 $ 0.63 $ 0.63
Colocador (jor) $ 570.00 $ 6.33 $ 6.33 $ 6.33
Operador (jor) $ 570.00 $ 6.33 $ 6.33 $ 6.33 $ 6.33
Subtotal mano de obra $ 10.30 $ 16.63 $ 16.63 $ 16.63
HERRAMIENTA (%MO)
Herramienta menor (%mo) 3.00% $ 0.31 $ 0.50 $ 0.50 $ 0.50
Subtotal herramienta $ 0.31 $ 0.50 $ 0.50 $ 0.50
79
Continúa Tabla N° 4.4

CONCEPTO (UNIDAD) $/unidad S/refuerzo Geotextil Malla 50 Malla 100
kN kN
EQUIPO (HR)
Pavimentadora (hr) $ 750.00 $ 25.00 $ 25.00 $ 25.00 $ 25.00
Vibrocompactador (hr) $ 430.00 $ 14.33 $ 14.33 $ 14.33 $ 14.33
Subtotal equipo $ 39.33 $ 39.33 $ 39.33 $ 39.33
AUXILIARES (T/KM)
Acarreo de asfalto (ton/km) $ 2.00 $ 8.00 $ 8.00 $ 8.00 $ 8.00
Subtotal auxiliares $ 8.00 $ 8.00 $ 8.00 $ 8.00
SUBTOTAL COSTO DIRECTO $ 300.05 $ 334.17 $ 342.07 $ 360.13

COSTOS INDIRECTOS 30.00% $ 90.02 $ 100.25 $ 102.62 $ 108.04
(CI+FIN+U+CA)
TOTAL X M2 $ 390.07 $ 434.43 $ 444.68 $ 468.16
ANCHO (ML) 12.00 12.00 12.00 12.00

LONGITUD (ML) 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00
TOTAL X KM $4,680,810.16 $5,213,124.80 $5,336,218.16 $5,617,954.16
En la Tabla N° 4.4 se expone el análisis de precio unitario para cada alternativa de

refuerzo, en el cual se incluye el costo de los materiales, mano de obra, herramienta y
equipo, considerando estos a costo directo; y asignándoles un porcentaje de indirectos y
utilidad.
En todas las alternativas se consideró la construcción de una carpeta de espesor de

10.0 cm, debido a que es un espesor común para carreteras de altas especificaciones. Para el
caso de las alternativas reforzadas con geotextil, malla de fibra de vidrio de 50 y de 100 kN,
es necesario considerar costos adicionales por el suministro y colocación de los refuerzos,
incluyendo materiales, mano de obra, herramienta y acarreos. En el caso de la alternativa de
construcción con refuerzo de geotextil, es necesario considerar también la aplicación de
mayor cantidad de emulsión por m2, por las consideraciones constructivas que se
mencionaron en el Capítulo IV relativas a la adherencia entre capas.
 Costos de operación
Los costos de operación son aquellos que se deben a la utilización de la carretera

por los diferentes tipos de vehículos. Dependiendo de las condiciones de la carretera, cada
vehículo tiene necesidades de consumo de gasolina, lubricantes, llantas y otros. Debido a la
dificultad de cuantificar los beneficios de un camino en buenas condiciones, el IMT y otras
instituciones han determinado que una forma de beneficio es el ahorro que tienen los
usuarios por la disminución de tiempos de recorrido y desgaste de los vehículos.
El IMT ha desarrollado un manual (IMT, 2002) de costos de operación para cada

clasificación vehicular basado en los siguientes factores de costo: precio del vehículo,
combustible, lubricantes, llantas, costos de operarios y pasajeros, mantenimiento, retención
80
de carga, costos indirectos y refacciones. De acuerdo a este manual, para obtener los
factores de costo de operación base, es necesario contar con el valor del Índice
Internacional de Regularidad (IRI).
Los costos de operación base anuales se obtienen de la siguiente expresión (ver ecu.
11):
( )
Donde “COA” es el costo de operación anual de la alternativa, “Fb” es el factor de

costo de operación base, “CB” es el costo de operación base por vehículo y “TDPA” es el
Tránsito diario promedio anual.
Los costos de conservación no se calcularon, debido a que no existe información

acerca de la evolución de las carpetas asfálticas reforzadas con malla de fibra de vidrio y
geotextil. Sin embargo, existe un costo económico en la conservación de carreteras
reforzadas, el cual se verá reflejado en el futuro cuando el uso de carpetas asfálticas
reforzadas se haya extendido, y se realicen estudios de IRI respecto al tiempo.
Teóricamente, si la carretera tiene mayor capacidad estructural, requiere menor
conservación y por ende se disminuye el costo de conservación de dichas carreteras.
81
Capítulo V: Análisis de resultados
5.1 Análisis de resultados de las pruebas de adherencia
En la Tabla N° 5.1 se presentan los resultados de pruebas de adherencia realizados

sobre especímenes compuestos sin refuerzo y reforzados con Geotextil y Malla de fibra de
vidrio. Por otra parte la Fig. 5.1 presenta el comportamiento experimental típico de los
especímenes compuestos cuando se les aplica una fuerza cortante en la interfaz entre capas.
Tabla N° 5.1. Resultados de adherencia para diferentes refuerzos y diferentes emulsiones.
Resistencia al
Carga Máxima de
Espécimen Prueba N° esfuerzo cortante Promedio (kPa)
Rotura (N)
(kPa)
1 314.31 19.64
Geotextil con
2 194.75 12.17 15.57
ECR-1P
3 238.61 14.90
1 355.40 22.19
Geotextil con
2 144.24 9.02 12.92
ECS-60-90
3 121.08 7.56
1 390.96 24.41
Malla de 100 kN
2 481.45 30.10 24.69
con ECR-1P
3 312.79 19.58
1 157.76 9.82
Malla de 100 kN
2 178.41 11.16 8.72
con ECS-60-90
3 82.90 5.18
1 500.17 31.20
Malla de 50 kN
2 333.56 20.86 29.79
con ECR-1P
3 597.00 37.32
1 283.39 17.71
Malla de 50 kN
2 186.59 11.68 16.85
con ECS-60-90
3 338.61 21.18
1 809.59 50.57
Sin refuerzo con
2 842.71 52.77 49.90
ECR-1P
3 742.35 46.36
1 759.31 47.37
Sin refuerzo con
2 874.10 54.66 52.04
ECS-60-90
3 865.55 54.09
82
Figura 5.1. Gráfica de prueba de corte para evaluar adherencia.
Los resultados mostrados en la Tabla N° 5.1 indican que en términos generales la

emulsión ECR-1P presenta una mayor adherencia entre capas de concreto asfáltico con
respecto a la emulsión ECS-60-90. Lo cual está en concordancia con el hecho de que la
primera de ellas presenta un mayor porcentaje de asfalto residual. Estos resultados generan
la hipótesis de que bajo un mismo contenido de asfalto residual ambas emulsiones podrían
trabajar de forma similar pese a las diferencias en sus componentes.
Las pruebas de corte mostraron comportamientos distintos en las muestras

reforzadas y las no reforzadas. Se observó una mayor adherencia en los especímenes no
reforzados.
Al comparar la adherencia entre capas de los especímenes reforzados con malla de

fibra de vidrio, se encontró que en la medida que la hilatura de fibra de vidrio es más
delgada, mayor es la adherencia entre capas reforzadas con malla. Lo anterior, se debe a
que una malla construida con una hilatura delgada, permite un área de contacto entre capas
asfálticas mayor a la que se tendría si se utilizara una malla fabricada con hilaturas gruesas.
Es por esto, que los resultados de adherencia entre capas reforzadas con malla de fibra de
vidrio de 50 kN presentan un mejor comportamiento con respecto a los resultados
obtenidos para capas reforzadas con malla de 100 kN.
Por otra parte, los resultados de pruebas de adherencia en especímenes reforzados

con geotextil muestran que la liga entre capas es deficiente, lo cual obedece principalmente
a que cuando se utiliza este tipo de refuerzo no hay contacto directo entre capas asfálticas.
Adicionalmente, las dosificaciones de emulsión utilizadas y que comúnmente son aplicadas
en la práctica no lograron generar una adherencia adecuada.
Tomando en cuenta lo anterior y dadas las ventajas de manejabilidad de la emulsión

ECR-1P, se decidió utilizar dicha emulsión en la elaboración de especímenes con y sin
refuerzo utilizados en las pruebas de caracterización mecánica.
83
5.2 Análisis de resultados de las pruebas de tensión indirecta
Los resultados de los ensayes de resistencia a tensión indirecta presentados en la

Tabla N° 5.2 y Fig. 5.2., muestran que los especímenes reforzados tuvieron en la mayoría
de los casos, un incremento de resistencia a la tensión con respecto a la condición sin
refuerzo.
Tabla N° 5.2. Resultados de pruebas de tensión indirecta.
Resistencia a la
Factor de
Espécimen Prueba N° tensión indirecta Promedio (kPa)
resistencia
(kPa)
1 526.86
Geotextil con ECR-1P 2 509.31 515.98 0.99
3 511.78
1 639.31
Malla de 100 kN con
2 631.34 635.33 1.21
ECR-1P
3 517.11*
1 535.99
Malla de 50 kN con
2 559.64 550.44 1.05
ECR-1P
3 555.68
1 515.95
Sin refuerzo con
2 395.26* 523.04 1.00
ECR-1P
3 530.12
* Valores no promediados
Los valores de resistencia a tensión indirecta de los especímenes reforzados con

geotextil mostraron ser similares con respecto a los obtenidos para la condición sin
refuerzo, pese a que dichos especímenes presentaban baja adherencia entre capas.
Por otra parte, para el caso de refuerzo con malla de fibra de vidrio se observó un
aumento significativo en la resistencia a la tensión indirecta de los especímenes con
respecto a los valores obtenidos para la condición no reforzada, lo que se traduce en una
disminución en el potencial de agrietamiento del material. Se observó que la resistencia a la
tensión de los especímenes reforzados con malla de fibra de vidrio de 100 kN y de 50 kN,
se incrementó en un 21% y 5% respectivamente, respecto a los especímenes no reforzados.
Los resultados obtenidos fueron consistentes para cada material, como puede
observarse en la Fig. 5.2 donde se muestra el desplazamiento axial contra la carga aplicada
durante cada prueba de tensión indirecta:
84
No reforzado Refuerzo de Geotextil

600 600
500 500
400
400
Carga (kg)
Carga (kg)
300
300
200
200
SR1
GX1
100 SR2
100 GX2
SR-3
GX3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Desplazamiento horizontal (mm) Desplazamiento horizontal (mm)
Refuerzo de Malla de 50 kN Refuerzo de Malla de 100 kN
600 600
500 500
400 400
Carga (kg)
Carga (kg)
300 300
200 200
M51 M11
M52 100 M12

100
M53 M13
0 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Desplazamiento horizontal(mm) Desplazamiento horizontal (mm)
Figura 5.2. Gráficas de especímenes probados en tensión indirecta.
Si bien, los especímenes no reforzados y reforzados con malla de fibra de vidrio de

50 kN mostraron rangos de desplazamiento horizontal similares a los obtenidos para la
condición de refuerzo con malla de 100 kN, la presencia de esta última malla logró mayores
resistencias a la tensión indirecta en el espécimen, tal como se muestra en la Fig. 5.2.
Es importante resaltar que si bien las resistencias a la tensión indirecta para la

condición sin refuerzo y refuerzo con geotextil son similares, para esta última condición la
falla se presenta a valores mayores de desplazamiento entre capas.
En la Fig. 5.3, se muestran algunos especímenes llevados a la falla mediante

pruebas de tensión indirecta.
85
Figura 5.3. Especímenes llevados a la falla con el dispositivo de tensión indirecta.
5.3 Análisis de resultados de las pruebas de módulo de resiliencia
A continuación se presentan los resultados de pruebas de módulo de resiliencia a

tensión indirecta de especímenes de concreto asfáltico reforzados y no reforzados.
Tabla N° 5.3. Valores de módulo de resiliencia en tensión indirecta.
MR (MPa)
Espécimen Posición 90° Posición 180°
0.33 Hz 1 Hz 0.33 Hz 1 Hz
Tipo de resiliencia Instante Residual Instante Residual Instante Residual Instante Residual
S/refuerzo 10.02 10.02 11.81 11.81 5.93 5.93 10.91 10.91
Geotextil 8.17 8.17 11.62 11.62 5.27 5.27 10.30 10.30
Malla de 50 kN 9.88 9.88 11.28 11.28 5.61 5.61 10.40 10.40
Malla de 100 kN 10.23 10.23 12.27 12.27 6.32 6.32 10.77 10.77
De los resultados presentados en la Tabla N° 5.3, se observa que los módulos de

resiliencia total e instantáneo son prácticamente iguales, por lo que se deduce que los
especímenes de prueba no sufrieron deformación permanente durante la prueba para el
nivel de esfuerzos aplicado adicionalmente, se observa también que los valores de módulo
de resiliencia son sensibles a la frecuencia de aplicación de la carga y a la temperatura del
espécimen de prueba, lo que indica que tenemos un material de comportamiento
viscoelástico.
Por otro lado, se observa una disminución del módulo de resiliencia de los
especímenes ensayadas a 180 °, con respecto a los especímenes ensayados a 90°, lo cual
86
puede deberse a que durante la primera serie de pruebas (90°), dichos especímenes
presentaron cierto grado de fatiga.
Adicionalmente, se observa una disminución de los valores de módulo de resiliencia

de los especímenes reforzados con geotextil y malla de fibra de vidrio de 50 kN con los
valores resultantes de la condición sin refuerzo. Los resultados de módulos de resiliencia en
especímenes reforzados con malla de fibra de vidrio de 100 kN, presentan un leve aumento
con respecto a la condición sin refuerzo.
En general, se considera que los resultados de módulos de resiliencia a tensión

indirecta obtenidos en esta investigación no son determinantes para definir de manera
cualitativa el comportamiento de los elementos de refuerzo.
5.4 Análisis de resultados del ensayo de flexión en cuatro puntos
Los resultados de pruebas de fatiga realizadas en especímenes de concreto asfaltico

con y sin refuerzo utilizando el dispositivo de flexión en cuatro puntos se presentan en las
Tabla N° 5.6 y N° 5.7 así como en las Fig. 5.4 a 5.6.
En la Tabla N° 5.4 se presentan los valores de las rigideces iniciales de las probetas
sometidas a pruebas de fatiga. Cabe mencionar, que debido a que durante la realización de
dichas pruebas, los módulos de rigidez de los especímenes presentaron una gran dispersión
durante los primeros 9 ciclos, se decidió adoptar como valor de módulo de rigidez inicial el
correspondiente al ciclo 10.
Tabla N° 5.4. Rigideces iniciales del ensayo de flexión en 4 puntos.
Módulo de rigidez inicial (MPa)

Espécimen
450 µs 600 µs 750 µs
S/refuerzo 2886.56 2762.11 2524.22
Geotextil 1841.82 2257.96 2259.21
Malla de 50 kN 2210.98 1650.10 2328.39
Malla de 100 kN 2432.58 2530.68 2863.35
Se puede observar que existen algunas diferencias en los valores de rigidez inicial
de los especímenes para cada una de las condiciones ensayadas, lo cual puede atribuirse
principalmente a variaciones en la distribución granulométrica y en la densidad de la placa
de la cual provienen, generadas durante su proceso constructivo.
Durante la ejecución de las pruebas de fatiga en el dispositivo de flexión en 4

puntos, se observó que la mayoría de los especímenes ensayados a bajas deformaciones
(450 µs) llegaron al millón de ciclos sin que su rigidez se degradara al 50% del valor
inicial. Por otro lado, todos los especímenes ensayados a grandes deformaciones (600 y
750 µs) presentaron una degradación del 50% de su módulo de rigidez inicial antes del
millón de ciclos. Los valores de las rigideces finales de cada prueba se presentan en la
Tabla N° 5.5.
87
Tabla N° 5.5. Rigideces finales del ensayo de flexión en 4 puntos.
Módulo de rigidez final a la falla (MPa)

Espécimen
450 µs 600 µs 750 µs
S/refuerzo 1136.45 1385.11 1959.56
Geotextil 1009.23* 1219.88 2089
Malla de 50 kN 827.74* 1347.85 1701.28
Malla de 100 kN 1206.92* 1462.15 1810.85
*Valor de módulo de rigidez al millón de ciclos de carga
Pruebas a 450 microstrains

110
100
90
% rigidez (%)
80
70
450-Malla 100 kN
60 450-Malla 50 kN
450-Geotextil
50
450-Sin refuerzo
40
N de ciclos (N)
Figura 5.4. Gráfica comparativa de especímenes probados a 450 µs.

110
100
90
% rigidez (%)
80
70
600-Malla 100 kN
60 600-Malla 50 kN
600-Geotextil
50
600-Sin refuerzo
40
N de ciclos (N)
Figura 5.5. Gráfica comparativa de especímenes probados a 600 µs.
88

110
100
90
% rigidez (%)
80
70
750-Malla 100 kN
60 750-Malla 50 kN
750-Geotextil
50
750-Sin refuerzo
40
N de ciclos (N)
Figura 5.6. Gráfica comparativa de refuerzos probados a 750 µs.
Los resultados de la Fig. 5.4 indican que todos los especímenes de concreto asfáltico
ensayados a una amplitud de 450 s experimentan un comportamiento similar durante los
primeros cien mil ciclos. Posteriormente, los especímenes reforzados se degradan con
menor rapidez que los especímenes no reforzados, siendo el geotextil el elemento de
refuerzo que mejor comportamiento presenta.
Con el fin de complementar el análisis del comportamiento a fatiga de los

especímenes ensayados a bajas deformaciones, de la Fig. 5.4 se tomaron los números de
ciclos requeridos para alcanzar una degradación de la rigidez inicial del 66%, dichos
valores se presentan en la Tabla N° 5.6.
Tabla N° 5.6. % de rigidez a los cien mil ciclos de carga.
N° de ciclos al 66% de la
Espécimen rigidez inicial
450 µs
S/refuerzo 170,000
Geotextil 940,000
Malla de 50 kN 480,000
Malla de 100 kN 710,000
Los resultados de la Tabla N° 5.6 permitieron definir que para una deformación de
450 s los especímenes reforzados incrementaron su vida útil del orden de 3 a 5 veces, con
respecto a la condición sin refuerzo.
89
La Fig. 5.5 indica que el comportamiento a fatiga de los especímenes sometidos a

deformaciones de 600 s presentan un comportamiento similar hasta los diez mil ciclos
aproximadamente, en adelante los especímenes reforzados se degradan con menor rapidez
que los especímenes no reforzados, siendo en este caso también el geotextil el elemento de
refuerzo que mejor comportamiento presenta. De esta forma, la vida útil de los
especímenes reforzados es del orden de 2 a 3 veces mayor que la vida útil de los no
reforzados.
Los resultados de la Fig. 5.6 indican que no existen diferencias significativas en el

comportamiento de los especímenes con y sin refuerzo cuando son ensayados a amplitudes
de 750 s. Por lo tanto los valores de vida útil de estos especímenes no difieren entre sí. Lo
anterior, permite concluir que la efectividad del refuerzo depende del nivel de deformación
(esfuerzos) que se induce a los especímenes de concreto asfáltico, este comportamiento
podría estar asociado a un posible desprendimiento de las capas ligadas.
En la Tabla N° 5.7 se presentan los números de ciclos requeridos por los

especímenes de concreto asfáltico ensayados a altas deformaciones (600 y 750 s) para
alcanzar una degradación de la rigidez inicial del 50%. Dichos valores confirman la idea de
que la efectividad del refuerzo varía en función de la amplitud de deformación aplicada.
Tabla N° 5.7. N° de ciclos de carga al 50% de la rigidez inicial.
N° de ciclos al 50% de la rigidez inicial

Espécimen
600 µs 750 µs
S/refuerzo 70,000 100,000
Geotextil 250,000 110,000
Malla de 50 kN 190,000 100,000
Malla de 100 kN 150,000 120,005
Para definir cuantitativamente la influencia del refuerzo en cada una de las

condiciones ensayadas se comparó el número de ciclos a la falla de los especímenes
reforzados con respecto a los no reforzados y de esta manera se definieron “factores de
deterioro”, tal como se indica en la Tabla N° 5.8.
Tabla N° 5.8. Factores de deterioro para cada amplitud y para cada refuerzo.
Factores de desempeño
Espécimen
450 µs 600 µs 750 µs
S/refuerzo 1.00 1.00 1.00
Geotextil 5.53 3.57 1.10
Malla de 50 kN 2.82 2.71 1.00
Malla de 100 kN 4.18 2.14 1.20
Algunos especímenes sin refuerzo ensayados mediante pruebas de fatiga llegaron a

sufrir agrietamiento, tal como se muestra en la Fig. 5.7. Sin embargo, en los especímenes
reforzados no se observó con claridad la presencia de este tipo de grietas, lo cual evidencia
la influencia del refuerzo en el comportamiento mecánico del concreto asfáltico.
90
Figura 5.7.Presencia de grietas durante prueba de fatiga.
Tal como se mencionó en apartados anteriores, la ubicación del refuerzo de las

probetas ensayadas en esta investigación se hizo tomando en cuenta los resultados de
investigaciones previas que sugieren que el desempeño del refuerzo es mejor al centro de la
probeta. Por otro lado, los resultados de pruebas de fatiga en especímenes reforzados que
aquí se presentan, indican que a ciertas amplitudes de deformación (450 y 600 s) pese a
haberse colocado el refuerzo en el eje neutro de los especímenes, estos presentaron un
mejor desempeño con respecto a los no reforzados. Lo anterior, podría deberse a que los
geosintéticos utilizados funcionaron como elemento antirreflexión de las grietas o
microgrietas que pudieron haberse generado en las fibras interiores de las vigas de
concreto asfáltico.
Dado que la mecánica de materiales indica que el refuerzo de una viga sometida a
flexión debe de colocarse en la zona en la que se presentan esfuerzos a tensión a una
distancia dada del eje neutro, con el fin de mejorar su desempeño; se recomienda realizar
investigaciones adicionales que permitan identificar la ubicación en la que el refuerzo de un
espécimen de concreto asfáltico es más eficiente.
91
5.5 Resultados del análisis costo beneficio
Los costos de construcción por kilómetro y de operación por año de las carpetas
asfálticas reforzadas y no reforzadas propuestas para esta investigación se exponen a
continuación en la Tabla N° 5.9:
Tabla N° 5.9. Costos de construcción y de operación por km por año.
Malla de fibra de Malla de fibra de

Condición S/ refuerzo Geotextil
vidrio de 50 kN vidrio de 100 kN
Costo de
$ 4,680,810.16 $ 5,213,124.80 $ 5,336,218.16 $ 5,617,954.16
construcción
Costo de
$ 40,403,306.35 $ 34,734,354.48 $ 35,765,200.25 $ 35,239,740.78
operación
En la Tabla anterior se aprecia que la inversión inicial para una carretera reforzada
es 10% mayor que para las carreteras no reforzadas. Sin embargo, se observa que los
beneficios en los costos de operación (ver Tabla N° 5.10) son también mayores del 10%
desde el primer año. Esto indica que, para una vida útil del camino de 15 años, la inversión
en la construcción de carpetas asfálticas reforzadas está plenamente justificada, ya que los
beneficios económicos superan más de 10 veces la inversión inicial.
A continuación se muestran los parámetros de eficiencia económica obtenidos del

análisis costo beneficio para las diferentes alternativas (Tabla N° 5.10):
Tabla N° 5.10. Parámetros de eficiencia para las carpetas asfálticas reforzadas y no reforzadas.
Malla de fibra de Malla de fibra de

Condición S/ refuerzo Geotextil
vidrio de 50 kN vidrio de 100 kN
Beneficio 1er
$ 4,768,315.40 $ 9,904,952.64 $ 8,751,013.50 $ 8,994,736.98
año
Beneficios
$ 58,404,715.00 $ 142,906,678.49 $ 127,320,898.50 $ 134,921,054.63
totales
Costos
$ 4,680,810.16 $ 5,213,124.80 $ 5,336,218.16 $ 5,617,954.16
totales
Valor
$ 53,723,904.84 $ 137,693,553.69 $ 121,984,680.34 $ 129,303,100.47
presente neto
Relación
beneficio 12.48 27.41 23.86 24.02
costo
Tasa interna
18.325% 24.699% 23.550% 23.640%
de retorno
92
Los beneficios económicos obtenidos desde el primer año debidos a los ahorros en
construcción y operación por las alternativas reforzadas son del doble comparadas con la
alternativa no reforzada. Es claro que una carretera pavimentada de concreto asfáltico tiene
beneficios respecto a una carretera revestida o no pavimentada, sin embargo, la vida útil y
el desempeño de las carpetas reforzadas es mayor y permite ahorros en los costos de
operación y conservación de la carretera.
El Valor Presente Neto de las alternativas de construcción de carpetas asfálticas

reforzadas tiene una diferencia de más del 100% respecto de la alternativa no reforzada.
Esto indica que los beneficios de construir carpetas asfálticas con malla de fibra de vidrio o
geotextil equivalen a más de 20 veces los costos de construcción de dichos caminos para
una vida útil de 15 años. Adicionalmente, los beneficios de construir carreteras reforzadas
son de 2 a 2.5 veces mayores que los beneficios obtenidos de construir una carretera
pavimentada convencional.
Las Relaciones Beneficio Costo de las alternativas reforzadas con geotextil, malla
de fibra de vidrio de 50 kN y malla de fibra de vidrio de 100 kN, comparadas con la
alternativa no reforzada, son mayores en proporciones de 2.20, 1.91 y 1.92
respectivamente. Esto quiere decir que es claramente benéfico construir carreteras de
pavimento flexible reforzadas considerando solamente los beneficios obtenidos por la
operación del camino y puede verse incrementado por los ahorros en la conservación del
mismo.
Comparando los beneficios económicos obtenidos entre las alternativas reforzadas

se observa que la alternativa de refuerzo con geotextil es la más conveniente, ya que
requiere menor costo inicial de construcción y se obtiene el mayor beneficio económico
para un horizonte de proyecto a 15 años. Sin embargo, este resultado no es concluyente,
debido a que no está cuantificado el beneficio por conservación que implicaría el uso del
geotextil ni el de la malla de fibra de vidrio. En general, los geotextiles poseen menores
resistencias a la tensión que la mallade fibra de vidrio. Así mismo, presentan menor
adherencia con el concreto asfáltico, lo cual sugiere que la alternativa de refuerzo con
geotextil requeriría mayor conservación que la alternativa de refuerzo con malla de fibra de
vidrio.
Cabe resaltar que este es un ejercicio académico de evaluación de los beneficios

económicos que se pueden obtener de la construcción de carpetas asfálticas reforzadas.
Para obtener información más precisa es necesario hacer un registro de valores de IRI en
carreteras construidas con carpetas asfálticas reforzadas así como ver la evolución de sus
deterioros en el tiempo.
93
Conclusiones y líneas de investigación

Conclusiones
Los resultados experimentales de esta investigación han demostrado que la

alternativa de colocar geosintéticos tales como malla de fibra de vidrio o geotextiles al
interior de una carpeta asfáltica como medida de remediación o prevención de la aparición
de grietas es factible desde el punto de vista técnico y económico.
Las pruebas realizadas para verificar la adherencia entre capas con diferentes tipos
de refuerzo mostraron que un factor importante que influye en dicho comportamiento es el
área de contacto que exista entre capas ligadas. La adherencia entre capas es una condición
necesaria para alcanzar un adecuado comportamiento mecánico de una carpeta ligada a otra
con o sin refuerzo, debido a que se transmiten mejor los esfuerzos y deformaciones a través
de la capa. La dosificación de ligante debe ser tal que la interfaz entre capas posea una
resistencia al esfuerzo cortante mayor que los esfuerzos tangenciales generados por el paso
de los vehículos. En el caso del geotextil, es necesario utilizar una cantidad mucho mayor
de emulsión respecto al refuerzo con malla de fibra de vidrio.
Los resultados de las pruebas de tensión indirecta y módulo de resiliencia sugieren

que los especímenes reforzados con malla de fibra de vidrio, serán menos susceptibles a
agrietarse que los reforzados con geotextil y los no reforzados. Adicionalmente, dichos
resultados indican que el potencial de agrietamiento de los especímenes reforzados con
malla de fibra de vidrio es función de la resistencia a la tensión del elemento de refuerzo.
Los resultados de las pruebas de fatiga mediante el dispositivo de flexión en cuatro

puntos, permiten concluir que la construcción de carpetas asfálticas reforzadas con mallas
de fibra de vidrio y geotextil con el fin de mejorar su desempeño es adecuada para cierto
rango de solicitaciones. En rangos de deformación muy altos, la influencia del refuerzo
disminuye debido a que intervienen otros factores como la adherencia entre capas, esto
quiere decir que no importa el tipo de refuerzo que se utilice ya que el comportamiento que
obtenemos es el mismo que en el caso de los especímenes no reforzados.
Los especímenes reforzados con geotextil mostraron un mejor desempeño en el

comportamiento por fatiga respecto al observado en especímenes no reforzados y
reforzados con malla de fibra de vidrio. Lo anterior, pese a que los valores de resistencia al
corte obtenidos en la interfaz de las capas ligadas fueron mucho menores para la condición
de refuerzo con geotextil que para la condición de refuerzo con malla de fibra de vidrio.
Las pruebas de fatiga en vigas prismáticas permiten obtener resultados más realistas
del desempeño de los elementos de refuerzo, ya que su procedimiento se asemeja al
fenómeno real de transferencia de carga de una llanta a una estructura de pavimento.
Los resultados de pruebas de fatiga permiten evaluar el comportamiento de un

espécimen de concreto asfáltico en términos de número de ciclos. Estos resultados pueden
94
extrapolarse a la vida útil que tendría una carpeta asfáltica elaborada bajo condiciones
similares.
Los resultados del análisis costo beneficio indican que la alternativa de construir
carpetas reforzadas con malla de fibra de vidrio y con geotextil es económicamente factible,
ya que genera beneficios mayores a los obtenidos al construir carpetas asfálticas no
reforzadas. El análisis indica que la construcción de carpetas asfálticas reforzadas con
geotextil tiene una relación beneficio-costo mayor que las carpetas reforzadas con malla de
fibra de vidrio.
Por otro lado, los beneficios de construir pavimentos con carpetas asfálticas
reforzadas superan por mucho la inversión inicial requerida para implementar dicha
alternativa. Todas las alternativas de carpetas reforzadas mostraron un beneficio mayor de
20 veces respecto de los costos de inversión inicial, el cual puede incrementarse aún más si
tomamos en cuenta los costos derivados de la conservación.
Líneas de investigación
Para obtener un panorama más completo acerca de la influencia de una malla de

fibra de vidrio y de un geotextil colocados al interior de una carpeta asfáltica, es necesario
realizar pruebas de fatiga por flexión adicionales en las que se varíe la posición de dichos
elementos. Para esto es necesario variar la dosificación de agregados pétreos y asfalto, así
como los espesores de carpeta, para encontrar la posición que maximice el comportamiento
mecánico del refuerzo.
Así mismo se propone realizar pruebas en las que se evalúe la influencia de la

dosificación de la liga entre capas en el comportamiento del material. La cantidad de
emulsión a utilizar dependerá del tipo de refuerzo, del contenido asfáltico de la emulsión y
del área de contacto entre capas asfálticas.
Otra línea de investigación surgida de este trabajo es la realización de pruebas de

flexión en 4 puntos en especímenes prismáticos con grieta inducida. Los resultados de las
pruebas indican que el beneficio de utilizar refuerzos aumenta cuando el pavimento ya esta
agrietado, debido a que es el momento en el que la resistencia a la tensión del refuerzo
actúa.
También es relevante determinar la energía de fatiga, la cual nos permitiría conocer

el momento en el que comienza el agrietamiento en los especímenes, de acuerdo con otras
investigaciones que se han realizado en dispositivos de flexión en 4 puntos.
Finalmente, para hacer un análisis costo beneficio más completo es necesario

realizar pruebas en escala real de IRI en carpetas reforzadas con malla de fibra de vidrio,
para tener indicadores más reales que nos permitan conocer los costos por operación y por
conservación que tendría una carpeta de estas características.
95
Referencias y Bibliografía
Fuentes bibliográficas
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deterioros de pavimentos flexibles”, Colección de documentos Volumen 11, pp. 1-
23 – México.
 Ministerio de Obras Públicas de España (1989), “Catálogo de deterioros en firmes”,
pp. 1-40, España.
 Martínez, Álvaro (2008), “Estudio y Proyecto del Km 12+160 al Km 58+000 de la
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 Marín Hernández, Alberto (2008), “Asfaltos modificados y pruebas de laboratorio
para caracterizarlos”, Tesis ESIA UZ IPN – México.
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con bajos contenidos de hule”, Publicación Técnica IMT N° 160 – México.
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Venezuela.
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 Tensar International Corporation (2008), “Glas Grid, Sistema de Refuerzo de
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 Koerner, Robert (1994), “Designing with Geosynthetics”, Investigación técnica –
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 Moreno, Carlos (2010), “Efecto de los geosintéticos en el comportamiento dinámico
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 Instituto Mexicano del Transporte (2002), “Estado Superficial y Costos de
Operación en Carreteras”, Publicación Técnica IMT N° 202 – México.
 Instituto Mexicano del Transporte (2009), “Análisis Costo Beneficio y Costo
Efectividad de las Medidas de Seguridad Implementadas en Carreteras Mexicanas”,
Publicación Técnica IMT N° 319 – México.
 Instituto Mexicano del Transporte (1998), “Índice Internacional de Rugosidad en la
Red Carretera de México”, Publicación Técnica IMT N° 108 – México.
 Instituto Mexicano del Transporte (1998), “Algunos Aspectos Comparativos entre
Pavimentos Flexibles y Rígidos”, Publicación Técnica IMT N° 103 – México.
96
Normas técnicas
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or Flat Particles and Elongated Particles in Coarse Aggregate”, American Society
for Testing and Materials –Estados Unidos
 ASTM D4123 (2003), “Standard Test Method for Indirect Tension Test for
Resilient Modulus of Bituminous Mixtures”, American Society for Testing and
Materials –Estados Unidos.
 UNE_EN_12697_24 (2006), “Resistencia a la fatiga, Asociación Española de
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 NLT-328/08 (2008), “Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante
ensayo de corte”, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas –
España.
 AASHTO T321-07 (2007), “Standard Test Method for Determining the Fatigue
Life of Compacted Hot-Mix Asphalt Subjected to Repeated Flexural Bending”,
American Association of State Highway and Transportation Officials -Estados
Unidos.
 N-CMT-4-04/08 (2008), “Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas”, Instituto
Mexicano del Transporte – México.
 N-CMT-4-05/08 (2008), “Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras”, Instituto
Mexicano del Transporte – México.
Fuentes electrónicas
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 Prensa libre (2011), Disponible en www.prensalibre.com, consulta Junio 2012.
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 CyM (2012), Disponible en www.actiweb.es/cym/, consulta Junio 2012
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 Wordpress (2010), Disponible en www.tijuana2010.wordpress.com, consulta Junio
2012.
 GITSA (2012), Disponible en
www.gitsa-mexico.com/pg_info/geomenbrana_geotextil.php, consulta Mayo, 2012.
97
Anexos
A.1 Procedimientos de prueba de caracterización
A.1.1 Densidad relativa
Equipo para calibración

 1 Termómetro de 0 a 50°C
 1 Balanza (con sensibilidad de 0.01 gr para mayor precisión)
 1 Pipeta de 5 cm3
 1 Piseta de agua destilada
 Alcohol
 Éter sulfúrico
Equipo para densidad de finos

 1 Horno de convección
 Cápsulas de secado
 1 Mecanismo para batir (batidora o máquina de esquimos)
 1 Pipeta de 5 cm3
 1 Piseta de agua destilada
 1 Cápsula de porcelana
 1 Termómetro
 1 Mecanismo para desairar (Baño maría, desaireador, parrilla o cualquier otro que
permita eliminar la fase gaseosa del suelo)
Equipo para densidad de gruesos

 Cápsulas de secado
 1 Probeta graduada de 500 cm3
 1 Bandeja para saturar gravas
Calibración del matraz

 Limpiar el matraz perfectamente, eliminando cualquier impureza o residuo
contenido dentro del mismo. Para esto, utilizamos una solución de agua jabonosa,
un trapo o limpiapipas, y limpiamos el matraz por dentro y por fuera. Verter alcohol
y éter sulfúrico para eliminar las partículas sólidas u otras impurezas.
Posteriormente enjuagarlo completamente y dejarlo secar durante 15 ó 20 minutos.
 Pesar el matraz seco y limpio en la balanza, y anotar este dato.
 Llenar el matraz con agua destilada hasta 5 mm por debajo de la marca de aforo.
 Se desairea el matraz por el método que se elija, en este caso, mediante la inmersión
del matraz con agua en baño maría durante 5 o 10 minutos. En caso de suelos
orgánicos, el método de vacío puede sustituirse por la ebullición de la suspensión en
98
un baño de glicerina, durante 30 minutos, añadiendo esporádicamente agua

destilada para evitar la calcinación de la muestra.
 Se seca el exterior y el cuello interno del matraz, y se toma la temperatura media,
mediante tres mediciones en la parte alta, media y baja del matraz.
 Se afora el matraz utilizando la pipeta, se limpia el exterior y el cuello del matraz y
se pesa.
 Se repiten los mismos pasos en 8 ocasiones.
 A partir de los datos obtenidos, se dibuja la curva de calibración del matraz,
relacionando temperatura con el peso del matraz.
Densidad relativa en finos

 Limpiar el matraz perfectamente, eliminando cualquier impureza o residuo
contenido dentro del mismo. Para esto, utilizamos una solución de agua jabonosa,
un trapo o limpiapipas, y limpiamos el matraz por dentro y por fuera. Verter alcohol
y éter sulfúrico para eliminar las partículas sólidas u otras impurezas.
Posteriormente enjuagarlo completamente y dejarlo secar durante 15 ó 20 minutos.
 Pesar el suelo secado previamente al horno en cantidad suficiente (100 gr) y se
inserta en el matraz cuidadosamente, buscando que no se ensucie el cuello del
matraz ni que se tenga pérdida de material. Para esto nos podemos ayudar de un
embudo u otro instrumento análogo.
 Se desairea esta mezcla durante 10 minutos a baño maría, o con equipo desaireador.
 Añadir agua destilada con una pipeta hasta la marca del enrase, y se vuelve a
desairar.
 Cuando se tiene nuevamente el matraz aforado, se limpia el exterior y el interior del
cuello del matraz, para obtener el peso del matraz + agua + suelo. Se toma la
temperatura.
 Vaciar en un recipiente para secar la muestra, introduciendo la suspensión en el
horno.
 Se obtiene el peso de los sólidos, conocido previamente el peso de la tara.
 De la curva de calibración del matraz, obtenemos el peso del matraz + agua.
 Se determina la densidad de sólidos mediante la fórmula enunciada en la sección de
cálculos
Densidad relativa en gruesos

 Se prepara la muestra colocando una porción suficiente de material en un recipiente
en que se pondrán a saturar durante 24 horas.
 Se toman 10 ó 20 gravas, se secan con un trapo de forma superficial y se pesan en
una tara de peso conocido, para obtener el peso de las gravas húmedas.
 Se utiliza un picnómetro de volumen conocido, en este caso, una probeta de 500 ml
y se llena con agua hasta la marca establecida (en este caso, 500 ml).
 Se introducen las gravas y se toma la lectura del volumen. Con esto obtenemos el
volumen desalojado restando el Volumen inicial – Volumen final.
 Se secan las gravas en el horno y se obtiene el peso de la muestra seca, para obtener
la absorción.
99
 La densidad de sólidos de las gravas se obtiene mediante la fórmula expresada en el

apartado de cálculos.
Cálculos:
Para el caso de los suelos finos, la densidad relativa se obtiene directamente de los
datos obtenidos en la prueba, de la forma siguiente:
( )
El peso del matraz con agua se obtiene de la curva de calibración, a la temperatura

en la que se pesó el matraz con agua con la muestra.
Para la densidad de gruesos, la fórmula aplicable es la siguiente:
Donde el volumen desalojado se obtiene de:
Tolerancia
La variación que puede presentarse en la densidad de los sólidos después de varias
pruebas está definida por el tamaño de los granos que se están probando. En este caso,
consideramos una muestra que pasa por la malla N°4, por lo que la tolerancia entre
resultados para considerarlo adecuado debe estar entre ±0.06.
En caso de resultados obtenidos en diferentes laboratorios, esta tolerancia puede
considerarse de 0.12 como aceptable.
El error más común en la medición de la densidad de los sólidos es la inadecuada
desaireación del material, que provoca variaciones importantes en la prueba.
A.1.2 Desgaste de los Ángeles
Equipo
 1 Máquina de desgaste
 1 Carga abrasiva (Esferas de fierro fundido o acero)
 1 Juego de mallas
 1 Horno
 1 Balanza con aproximación al 0.1 gr
 1 Equipo agitador de mallas
 1 cucharón
 Equipo misceláneo de laboratorio (Charolas, franelas, etc.)
Procedimiento
 Se integra la muestra de prueba con las proporciones correspondientes a cada rango
de tamaños, de acuerdo con las cantidades indicadas en la Tabla.
100
 Se obtiene la masa de la muestra de prueba integrada, registrándola como P i, con

aproximación de 1 g y se introduce a la máquina de Los Ángeles.
 Se define la cantidad de esferas requeridas y se verifica que su masa total cumpla
con lo establecido en la Tabla. Hecho lo anterior, se introducen las esferas a la
máquina de Los Ángeles y se hace funcionar a una velocidad angular de 30 a 33
rpm, durante 500 revoluciones.
 Se retira el material del interior de la máquina depositándolo en una charola. Se
desecha la fracción de la muestra de prueba que pase la malla N°12 (1,7 mm de
abertura), para lo que se puede hacer pasar el material por todas las mallas. Una vez
desechado el material menor de 1,7 mm, se lava la muestra de prueba con un chorro
de agua y se seca en el horno a una temperatura de 110 ± 5°C hasta masa constante.
Cálculos
A continuación se muestra la tabla de cargas abrasivas según la composición de la muestra:
Tipo de Rango de tamaños Carga abrasiva
composición de Masa de la
la muestra de fracción g Número de
mm Designación Masa total g
prueba esferas
37,5 - 25 1½" - 1" 1 250 ± 25
25 - 19 1" - ¾" 1 250 ± 25
A 19 - 12,5 ¾" - ½" 1 250 ± 10 12 5 000 ± 25
12,5 - 9,5 ½" - ⅜" 1 250 ± 10
Masa total de la muestra de prueba 5 000 ± 10
19 - 12,5 ¾" - ½" 2 500 ± 10
B 12,5 - 9,5 ½" - ⅜" 2 500 ± 10 11 4 584 ± 25
9,5 - 6,3 ⅜" - ¼ 2 500 ± 10
C 6,3 - 4,75 ¼ - N°4 2 500 ± 10 8 3 330 ± 20
D 4,75 - 2 N°4 - N°10 5 000 ± 10 6 2 500 ± 15
El Desgaste por trituración se obtiene de la siguiente fórmula:

( )
Donde:
Pi = Masa inicial de la prueba
Pi = Masa final de la prueba
A.1.3 Partículas alargadas y lajeadas, máximo
Equipo
 1 Instrumento de calibres proporcionales
 1 Malla de forma de partícula SCT
 1 Vernier
101
 1 Horno
 Equipo misceláneo de laboratorio (Charolas, franelas, etc.)
Procedimiento SCT
 Se separan 100 partículas de cada material que se retenga en la malla N° 4 hacia
arriba, es decir, todos los tamaños que se consideran gravas.
 A cada retenido de partículas gruesas se le saca su peso seco, por lo que es
necesario secar el material en el horno hasta que su peso seco sea estable.
 Se pasa a través de la malla de forma de partícula piedra por piedra, y obtenemos el
número de piedras que pasan y su peso total correspondiente de cada tamaño, la
cuales se consideran partículas planas.
 Con el vernier obtenemos la medida para cada retenido que se considera alargado.
Una vez calibrado se hace pasar piedra por piedra, las piedras que tienen una
longitud mayor que el marcado por el vernier se consideran alargadas, y se obtiene
el número y peso de estas.
Procedimiento ASTM
 Se separan 100 partículas de cada material que se retenga en la malla N° 4 hacia
arriba, es decir, todos los tamaños que se consideran gravas.
 A cada retenido de partículas gruesas se le saca su peso seco, por lo que es
necesario secar el material en el horno hasta que su peso seco sea estable.
 Con el instrumento de calibres proporcionales, se compara el espesor con la
longitud. Las piedras que pasan por ambos calibres se les considera alargadas y
lajeadas, por lo que obtenemos el número y peso seco total de estas.
 El procedimiento se repite para la proporción 5:1, la proporción 3:1 y la proporción
2:1
Cálculos
Para determinar la cantidad de partículas planas en número, se aplica la siguiente
expresión:
Para determinar la cantidad de partículas planas en peso, se aplica la siguiente

expresión:
Para determinar la cantidad de partículas alargadas en número, se aplica la siguiente

expresión:
102
Para determinar la cantidad de partículas alargadas en peso, se aplica la siguiente

expresión:
Para determinar la cantidad de partículas planas y alargadas en número, se aplica la

siguiente expresión:
Para determinar la cantidad de partículas planas y alargadas en peso, se aplica la

A.1.4 Equivalente de arena, mínimo
Equipo
 1 Cilindro de prueba
 1 Tapón de hule
 1 Tubo irrigador
 1 Botella
 1 Dispositivo de posicionamiento
 1 Manguera de hule
 1 Pisón
 1 Cápsula
 1 Embudo de boca ancha
 1 Embudo para filtrado
 1 Malla N° 4
 1 Papel filtro
 1 Balanza de aproximación de 0.1 gr
 1 Agitador automático o manual
 Solución de reserva (Cloruro de sodio, formaldehido, glicerina y agua)
 Solución de trabajo (Solución de reserva disuelta en agua)
Procedimiento
 Una vez preparado el sifón, se sopla dentro de la botella por la parte superior o a
través de un pequeño tubo estando abierta la pinza, para que el sifón quede listo
para usarse.
 Por medio del sifón, se introduce la solución de trabajo al cilindro hasta una altura
de 10 cm (4”).
 Con la ayuda del embudo, se vacía al cilindro de prueba la muestra de material
contenida en la cápsula, golpeando firmemente varias veces el fondo del cilindro
103
contra la palma de la mano para eliminar las burbujas de aire atrapado dentro del
material y acelerar la saturación de la muestra.
 Se deja reposar la muestra durante 10 min, se cierra el cilindro de prueba con un
tapón y se agita de forma manual o mecánica.
 Concluida la agitación, se coloca el cilindro sobre la mesa de trabajo y se le quita el
tapón, inmediatamente se le inserta el tubo irrigador con el cual se lavan las paredes
del cilindro de arriba a abajo hasta concluir en el fondo.
 Cuando el nivel del líquido llegue a 38,1 cm (15”), medido sobre la escala del
cilindro de prueba, se extrae lentamente el tubo irrigador sin cortar el flujo de
solución, de manera que el nivel del líquido se mantenga en los 38,1 cm después de
retirar completamente el tubo.
 Se deja reposar el cilindro durante 20 min, evitando cualquier movimiento o
vibración durante este período, transcurrido el cual, la arena se ha sedimentado y los
finos permanecen en suspensión.
 Se mide y registra el nivel superior de las arenas con aproximación a los dos
milímetros, y con el instrumento lastrado se obtiene la lectura de nivel superior de
arena, registrándose también.
Cálculos
Para determinar el equivalente de arena del material, se aplica la siguiente
expresión:
A.1.5 Índice plástico

Para obtener el índice plástico, es necesario conocer los límites líquido y plástico
del material. A continuación se enuncia la prueba que se realizó a cada uno de estos.
Equipo para límite líquido

 1 Copa de Casagrande
 1 Malla N° 40
 1 Espátula de cuchillo
 1 Franela
 1 placa de plástico u otro material plano
 1 horno de convección
 5 cápsulas de secado
Equipo para límite plástico

 1 Malla N° 40
 1 Espátula de cuchillo
104
 1 Franela
 1 placa de plástico u otro material plano
 1 alambre de 3 mm de diámetro.
 1 horno de convección
 2 cápsulas de secado
Límite líquido
 Se prepara la muestra. Para esto, se toma una porción suficiente de la muestra (500
gr aproximadamente) y se pasa por la malla N°40.
 Al material cribado se le adiciona agua hasta obtener una pasta moldeable del suelo.
Es importante buscar que la cantidad de agua adicionada sea discrecional, de
manera que la muestra no sobrepase el límite líquido, ya que en algunos materiales
puede ser complicado llegar a este punto. Se amasa el tiempo necesario hasta que la
humedad sea homogénea.
 La copa debe estar en una base firme para evitar variaciones en los impactos
aplicados. Se coloca una porción del material de tal forma que cubra la copa de
Casagrande, cubriendo la mitad de abajo. Se enrasa el material con espátula, de
manera que el espesor en el centro de la copa sea de 10 mm.
 Con un ranurador metálico, se comprueba que la altura de caída es de 1 cm.
Posteriormente con el mismo instrumento se realiza una ranura a la mitad de la copa
de Casagrande. Esta ranura debe llegar hasta el fondo de la copa y formar una
separación continua de 2 mm.
 Se gira la manivela de la copa y se comienzan a contar los golpes aplicados. Se
deberá buscar que se den 2 golpes por segundo, esta operación se realiza hasta que
la ranura que se formo se cierre en una longitud de 10 mm. Se anota el número de
golpes y se pone una porción del material (10 gr aproximadamente) en una cápsula
para secarla y determinar su contenido de humedad.
 Se le adiciona más agua a la pasta homogénea, de tal manera que se obtenga una
pasta menos consistente y cierre en un menor número de golpes. Se coloca
nuevamente material en la copa de Casagrande con las mismas características
descritas en el punto 3, se ranura y posteriormente se vuelve a contar los golpes.
 Se repiten los mismos pasos a partir del punto 3, hasta obtener 5 puntos de la gráfica
humedad-número de golpes. Estos puntos deberán encontrarse en los siguientes
rangos:
 50-40
 40-30
 30-20
 20-10
 10-5
 Con los datos obtenidos se grafica y se obtiene el límite líquido de la gráfica
haciendo cruzar con 25 golpes.
Límite plástico
 Se prepara la muestra. Para esto, se toma una porción suficiente de la muestra (500
gr aproximadamente) y se pasa por la malla N°40.
105
 Al material cribado se le adiciona agua hasta obtener una pasta moldeable del suelo.
Es importante buscar que la cantidad de agua adicionada sea discrecional, de
manera que la muestra no sobrepase el límite líquido, pero sin excederse mucho en
agua; de manera que el material tenga que secarse poco. Se amasa el tiempo
necesario hasta que la humedad sea homogénea.
 Se toma una porción de 1 cm3 aproximadamente, y se amasa entre las manos, con la
finalidad de formar un filamento.
 Nos apoyamos con la espátula para rolar el filamento de suelo sobre una superficie
plana (placa de vidrio, plástico o análoga), hasta alcanzar el espesor de 3mm. Si el
filamento no se rompe, se vuelve a amasar y secar el material dejándolo expuesto.
 Se repite nuevamente la operación desde el punto 3, el número de veces necesarias
hasta obtener un filamento que se agriete.
 Cuando se agrieta o se rompe el filamento, se toma este material, se mete en una
cápsula para obtener su contenido de humedad.
 Se realiza este procedimiento dos o tres veces, y los resultados obtenidos no deben
pasarse de la tolerancia unos de otros, para considerarse aceptables.
Cálculos
El índice de plasticidad se obtiene simplemente de la diferencia entre el límite

líquido y el límite plástico
A.1.6Intemperismo acelerado
Equipo
 1 Juego de mallas
 1 Horno
 1 Balanza de aproximación a 0.1 gr
 1 Juego de charolas de peltre
 1 Agitador metálico
 1 Termómetro
 1 Tanque de recirculación de agua
 Solución de sulfato de sodio
Procedimiento
 Se separa la cantidad necesaria de material seco y limpio de cada granulometría, en
este caso se utilizaron los pesos retenidos en las mallas 1/2”, 3/8”, 1/4” y N° 4.
 Se coloca cada muestra en una charola de peltre individual con la solución de
prueba, de manera que los materiales queden completamente cubiertos. Mantener
esta condición durante 16 a 18 hrs a una temperatura de 21° mediante el tanque de
recirculación de agua.
 Finalizado este periodo, escurrir y secar las muestras en el horno a 110°C
aproximadamente hasta que alcancen una masa constante.
106
 Repetir este procedimiento 5 veces, una vez terminados los ciclos se deberá
eliminar todo el sulfato de sodio y secar nuevamente en el horno hasta alcanzar la
masa constante.
 Una vez seco el material se criba por la malla más pequeña del intervalo
considerado registrando la masa retenida y desechando el material que pasa.
Cálculos
La pérdida por intemperismo de cada tamaño ensayado se calcula empleando la

siguiente expresión
( )
La pérdida por intemperismo representativa de todo el material se calcula como

sigue:
∑( )
( )
∑( )
A.1.7 Solubilidad
Equipo
 1 Crisol Gooch
 1 Matraz de filtración Kitasato
 1 Adaptador de Neopreno
 1 Bomba de succión
 1 Matraz Erlenmeyer
 1 Horno
 1 Balanza con aproximación a 0.1 gr.
 1 Desecador
 1 Fuente de calor
 Asbesto
 Agua
 Tricloroetileno o tricloroetano
Procedimiento
 Se desmenuzan 20 a 30 gr de asbesto y se mezclan en 1 litro de agua hasta formar
una suspensión.
 Se monta el dispositivo de filtrado (Matraz Kitasato, adaptador, crisol y bomba de
succión) y se le colocan la suspensión de asbesto hasta formar una película
uniforme, aplicando succión para eliminar el agua.
 Se desmonta el crisol y se lava la capa de asbesto con agua destilada,
posteriormente se calcina al rojo vivo hasta que alcance una masa constante.
107
 Se determina la masa de la capa de asbesto y se repite el proceso hasta obtener una

masa de 0.5 ± 0.1 gr, se registra la masa del crisol preparado y se deja en el
desecador hasta su utilización.
 Se vierte la muestra de asfalto en estado fluido en el matraz Erlenmeyer y se registra
el peso. A continuación se le adicionan en pequeñas cantidades el solvente hasta
usar 100 cm3, hasta disolver la parte soluble del asfalto y evitando que se adhieran
partículas en las paredes del matraz, y se deja en reposo 15 minutos como mínimo.
 Se coloca el dispositivo de filtrado con el crisol preparado, se humedece
ligeramente la capa de asbesto con solvente y se decanta cuidadosamente la
solución de asfalto. El matraz se lava con solvente en pequeñas proporciones y se
vierte en el crisol. Se aplica succión durante el tiempo de vertido.
 Una vez vertida toda la solución y que el matraz se encuentre limpio, se registra el
peso del crisol preparado con las impurezas y se registra este peso.
Cálculos
La solubilidad del asfalto se obtiene mediante la siguiente expresión:
( )
A.1.8 Punto de Inflamación Cleveland
Equipo
 1 Copa abierta de Cleveland
 1 Soporte para la copa
 1 Dispositivo de aplicación de calor
 1 Termómetro
 1 Aplicador de flama
 1 Barómetro
Procedimiento
 Se monta y sujeta el termómetro de manera que el extremo inferior del bulbo quede
a 6,4 mm del fondo de la copa abierta de Cleveland, previamente colocada en la
placa de apoyo, en un punto situado a la mitad de la distancia entre el centro y la
pared de la copa opuesta al aplicador de flama; cuidando que el eje de giro del
aplicador de flama, el centro de la copa y el eje del termómetro queden en el mismo
plano vertical.
 Se vacía lentamente en la copa abierta de Cleveland el material asfáltico preparado,
hasta que la parte superior del menisco coincida con la marca de aforo de la copa,
destruyendo cualquier burbuja que se forme en la superficie de la muestra de prueba
vertida.
 Se enciende el aplicador de flama y se ajusta ésta para que tenga un diámetro
aproximado de 3 a 5 mm. Se aplica calor a la muestra de prueba de manera que su
temperatura aumente a razón de 14 a 17°C/min, hasta que alcance una temperatura
aproximada de 60°C abajo del punto de inflamación probable. A continuación, se
108
reduce gradualmente el calor aplicado a la copa de manera que al llegar la muestra a

30°C abajo del punto de inflamación probable, el incremento de temperatura sea de
5 a 6°C/min.
 Cuando la temperatura de la muestra de prueba sea de 30°C abajo del punto de
inflamación probable, se inicia la aplicación de la flama pasándola de lado a lado de
la copa, sobre el centro de la misma y con movimiento circular uniforme de manera
que la duración del paso de la flama sobre la copa sea de 1 s aproximadamente y
que el aplicador gire lo suficiente hasta formar un ángulo recto con el diámetro de la
copa que pasa por el eje del termómetro. El centro de la flama de prueba se debe
mover en un plano horizontal situado a no más de 2 mm arriba del borde superior de
la copa. La flama se aplicará cada vez que la temperatura de la muestra se eleve
2°C.
 Se registra en grados Celsius la temperatura a la cual aparece un destello o una
pequeña flama instantánea.
Cálculos
El punto de inflamación puede corregirse conociendo la presión barométrica con la

( )
A.1.9 Punto de Reblandecimiento
Equipo
 1 Juego de anillos
 1 Vaso refractario de 85 mm de diámetro mínimo y 120 mm de altura
 1 Sistema de soporte
 1 Juego de esferas
 1 Guía
 1 Placa de apoyo
 1 Mechero
 1 Termómetro
 1 Pinzas
 1 Espátula
 Agua limpia
 Antiadherente
 1 Paño
Procedimiento
 Se toma una porción de asfalto ligeramente mayor a la requerida para llenar los
anillos, los cuales se colocan sobre una placa de apoyo con un material
antiadherente. Enseguida se corta el exceso de material asfáltico con la espátula o el
cuchillo calentados previamente para facilitar el corte.
109
 Se ensambla el sistema de soporte colocando en su lugar los anillos con la muestra

de prueba, las guías y el termómetro de manera que la parte inferior de su bulbo
quede al mismo nivel que la parte inferior de los anillos, sin que toque las paredes
del orificio central del portanillos. Se llena el vaso de vidrio hasta una altura de 10
cm, con agua potable a 5 ± 1°C si el punto de reblandecimiento esperado es menor
de 80°C o glicerina a 30.±.1°C si es mayor y con las pinzas se colocan las esferas en
el fondo del vaso. Se introduce en el vaso el sistema de soporte y se deja el conjunto
durante 15 min, manteniéndolo a la temperatura indicada para el líquido que se
utilice, introduciendo el vaso en agua helada si es necesario.
 Se extrae el sistema de soporte y se colocan las esferas en las guías, e
inmediatamente se vuelve a introducir el dispositivo.
 Se coloca el conjunto en la parrilla eléctrica o mechero y se incrementa
uniformemente la temperatura del líquido a razón de 5°C/min, con una tolerancia
±.0,5°C en lecturas hechas cada minuto después de los primeros 3.min
 Se registra la temperatura en el momento en que el asfalto toque la placa inferior,
las temperaturas no deben variar en más de 1°C.
A.1.10 Penetración a 25°C, a los 5 segundos.
Equipo
 1 Penetrómetro para asfaltos
 1 Juego de agujas
 1 Cápsula de penetración
 1 Baño de agua de temperatura controlable
 1 Termómetro
 1 Cronómetro
 1 Espátula
Procedimiento
 Se toma una porción de asfalto ligeramente mayor a la requerida para llenar la
cápsula, buscando que no se formen burbujas de aire y que se realice la operación
de vaciado en menos de 30 minutos. Se protege del polvo y se deja enfriar a
temperatura ambiente.
 Se introduce la cápsula en el baño de temperatura regulada a 25°C, y se deja durante
dos horas para que la muestra adquiera la temperatura de la prueba.
 Se coloca el penetrómetro en una superficie plana, limpia y regular, nivelándolo
hasta obtener una posición vertical adecuada y se acopla la aguja.
 Se coloca la muestra en el penetrómetro y se coloca la aguja al ras de la muestra y
se ajusta la manecilla en el cero de su carátula.
 Se libera el sujetador de la aguja durante 5 segundos, y se toma la lectura de la
manecilla la cual tendrá precisión de décimas de milímetro. Se toma como resultado
el promedio de 3 penetraciones cuya variación no sea mayor de 4 x 10-1 mm.
 Para la prueba de penetración retenida, hay que repetir el mismo procedimiento con
la muestra de asfalto envejecido, y registrar el valor de penetración en dicho
residuo.
110
Cálculos
Para calcular la penetración retenida de un asfalto envejecido se debe aplicar la

siguiente expresión, en la que intervienen los valores de la muestra original y envejecida:
A.1.11 Viscosidad dinámica de cementos y residuos asfálticos
Equipo
 1 Viscosímetro (Instituto del Asfalto)
 1 Termómetro
 1 Baño con control de temperatura constante
 1 Bomba de vacío
 1 Cronómetro
 1 Líquido para llenar el baño (agua destilada, glicerina, aceite, etc.)
Procedimiento
 Se calienta y mantiene el baño a 60°C.
 Se selecciona un viscosímetro limpio y seco y se precalienta a 135°C.
 Se llena el viscosímetro con la muestra de asfalto hasta la marca de aforo.
 Se coloca el viscosímetro cargado en un horno caliente a 135°C durante 10 minutos.
 Se saca del horno y se coloca dentro del baño en un periodo máximo de 5 minutos,
buscando que el líquido del baño rebase por 2 cm la última marca de medición del
viscosímetro.
 Se aplica la bomba de vacío con una presión de 300 mm de Hg con la llave de paso
cerrada.
 Después de que el viscosímetro ha estado durante 30 minutos en el baño, se inicia el
flujo del asfalto liberando la bomba de vacío.
 Se toma la lectura del tiempo que tarda en pasar el asfalto entre cada marca cuando
la orilla del menisco principal pase, y se reporta el primer tiempo de flujo que no
sea menor de 60 s.
 Se deja fluir el asfalto hasta que se vacíe el viscosímetro y después se limpia.
Cálculos
Se obtiene el factor de calibración del viscosímetro de acuerdo a sus características

y se aplica la siguiente expresión:
A.1.12 Ductilidad
Equipo
111
 1 Ductilómetro
 1 Briqueta
 1 Placa de apoyo
 1 Baño con control de temperatura
 1 Termómetro
 1 Espátula
 Cloruro de sodio
 Antiadherente
Procedimiento
 Se vacía la cantidad de asfalto necesaria dentro de la briqueta con la placa de apoyo
y el antiadherente, hasta llenar dicho molde.
 Se coloca el molde lleno dentro del baño de agua, a una temperatura de 25°C
durante media hora. Se enrasa el molde con la espátula precalentada y se vuelve a
meter al baño durante 90 minutos.
 A continuación se retira la briqueta de la placa y se coloca en el ductilómetro
sujetando los extremos y sumergido por lo menos a 2.5 cm de la superficie del agua.
 Se pone en marcha el mecanismo de prueba a una velocidad de 5 cm/min hasta
producir la ruptura, una vez llegado a este punto se toma la lectura de
desplazamiento en centímetros.
A.1.13 Módulo reológico de corte dinámico y ángulo fase
Equipo
 1Reómetro de corte dinámico (DSR)
 1 Molde de 25 mm de diámetro o de 8 mm
 1 Espátula o cortador
 1 Equipo de control de temperatura del equipo (Baño o calentador)
Procedimiento
 Se llenan los moldes con la muestra de asfalto a probar, cuidando que no exista
sobrecalentamiento local ni burbujas de aire.
 Se calienta el reómetro a 45°C para colocar la muestra, de manera que esta se
adhiera a los platos adecuadamente.
 Una vez colocada la muestra, se ajusta el reómetro con 2 mm de altura en caso del
diámetro de 8 mm, y con 1 mm en caso de la muestra de 25 mm de diámetro,
eliminando los bordes provocados por la compresión del espécimen con una
espátula o cortador. Preferentemente se ajustará con un margen de 0.05 mm para
realizar esta operación, de manera que en el momento en que se alcance la altura de
prueba del espécimen exista un ligero borde.
 Si la prueba se realiza a esfuerzo controlado, se le aplicarán 220 Pa; en caso de que
se utilice un esfuerzo controlado, la deformación angular inducida será de 10,
preferentemente con un equipo que controle automáticamente el esfuerzo o la
deformación aplicados.
112
 Se realiza la prueba con una frecuencia de 10 rad/s y diez ciclos de deformación,

realizando una repetición para comparar resultados.
 Se registran las lecturas obtenidas en el reómetro de ángulo fase y módulo
complejo.
A.1.14 Prueba del residuo del horno de película delgada y rolada
Equipo
 1 Horno de película delgada y rolada (RTFO)
 1 Medidor de flujo de aire (integrado en RTFO)
 1 Termómetro
 1 Báscula con aproximación de 0.01 gr
 8 vasos contenedores de película delgada
Procedimiento
 Se precalienta el horno a 163°C por lo menos 16 hrs antes de la prueba.
 Se vacía en los vasos contenedores 35 gr. de muestra asfáltica, previamente
fluidificada a una temperatura no mayor de 150°C, y se deja enfriar como mínimo
60 minutos y 3 hrs como máximo.
 Se pesan los especímenes para obtener su masa inicial.
 Los vasos llenos se introducen en el soporte giratorio del horno, y se ajusta la
presión del aire y la velocidad de flujo, de manera que este entre dentro de los vasos
durante el proceso de rolado.
 Se aplica un flujo de aire de 4 litros por minuto y una velocidad de rolado de 15
radianes por minuto durante 85 minutos, con las condiciones de temperatura
mencionadas.
 Se extraen los vasos contenedores del horno y se obtiene la masa final de la
muestra.
Cálculos
Se calcula la pérdida de masa por calentamiento con la siguiente expresión:
A.1.15 Prueba Marshall
Equipo
 1 Molde Marshall
 1 Extensión de molde Marshall
 1 Extractor de muestras (gato hidráulico, prensa u análogo)
 1 Compactador mecánico
 1 Sujetador de especímenes
 1 Pedestal
 1 Prensa Marshall
113
 1 Espátula
 1 Mezcladora
 1 Baño con temperatura controlable
Procedimiento
 Se precalientan los moldes, extensiones, compactadores, mezcladora y las
herramientas que intervengan en el proceso de elaboración de las muestras a la
temperatura requerida por el mezclado en un horno. Se realizarán 3 pastillas por
cada contenido de asfalto que se va a evaluar.
 Se hace la dosificación que cumpla con la granulometría de diseño, usando
agregados que han sido previamente secados, cribados y lavados correctamente. El
asfalto se fluidifica a una temperatura que permita su mezclado y manejo.
 Se colocan los agregados pétreos y el asfalto en las proporciones que se requieran
para el diseño en la mezcladora, cuidando que no se pierda la temperatura de
mezclado durante el proceso de mezclado y vaciado en el molde con extensión.
 Una vez elaborada la mezcla se vacía en un molde colocado en un pedestal junto
con una extensión, para realizar esta operación será necesario colocar papel filtro u
otro análogo que impida que la mezcla se adhiera a los moldes, y se acomoda
introduciendo vigorosamente una espátula precalentada u otro instrumento que
permita el adecuado acomodo de los agregados mezclados.
 Se coloca la muestra en el compactador mecánico con el peso, altura de caída y
temperatura adecuadas para la mezcla, y se le aplican 75 golpes. Se deja enfriar
hasta que la distorsión de la muestra sea mínima ante la aplicación de fuerza.
 Se desmolda la muestra cuidadosamente buscando alterarla lo mínimo posible, y se
marca la muestra con un identificador.
 Se obtienen las dimensiones de cada pastilla (diámetros y alturas) y se obtiene su
peso seco en el aire. Posteriormente se obtiene su peso sumergido y su peso
superficialmente seco y se registran estos datos para determinar los vacíos,
densidades y deformaciones.
 Las pastillas se colocan de 45 a 60 minutos en un baño a temperatura controlable de
60°. Las muestras deben mantenerse a esta temperatura hasta el momento de la
prueba.
 Se colocan las pastillas en la coraza de la prensa Marshall, y se les aplica carga a
una velocidad controlada de 2 pulgadas por minuto hasta la falla. Se registran los
valores de flujo y estabilidad.
Cálculos
Los valores de estabilidad y flujo se obtienen de lo registrado en la prensa, mientras

que las densidades y vacíos se obtienen con las siguientes expresiones:
 Gravedad específica de Bulk (Densidad relativa)
114
 Gravedad específica neta
∑
∑
 Gravedad específica máxima (Densidad de Rice)
 Vacíos llenos de aire
 Vacíos de agregado mineral
 Vacíos llenos de asfalto
115
A.2 Lista de figuras
 Figura 1.1. Tipos de deterioros comunes en los pavimentos (MOPU, 1989).

 Figura 1.2. Hundimientos en Vía CO-4400, Guadiato, Uruguay (infoguadiato,
2010).
 Figura 1.3. Cordón longitudinal en la calle Elpidio González, Perú (Los Andes,
2008).
 Figura 1.4. Grietas asimétricas en la Carretera Vieja Caracas-La Guaira, Venezuela
(jfblueplanet, 2007).
 Figura 1.5. Grieta parabólica en el tramo Chiquimula-Esquipulas, Guatemala
(prensalibre, 2011).
 Figura 1.6. Mapeo en el Km 54+000 de la Autopista México-Pachuca, México
(Martínez, 2008).
 Figura 1.7. Microfisuramiento del Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca,
México (Martínez, 2008).
 Figura 1.8. Peladuras en el Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca, México
(Martínez, 2008).
 Figura 1.9. Pulimento del pavimento en el Km 57+265 de la Autopista México-
Pachuca, México (Martínez, 2008).
 Figura 1.10. Calavereo en el Km 37+010 de la Autopista México-Pachuca, México
(Martínez, 2008).
 Figura 1.11. Desintegración de la carpeta en la Ruta 66, California, Estados Unidos
(123rf, 2012).
 Figura 1.12. Exudación de asfalto en el Km 47+350 de la Autopista México-
Pachuca, México (Martínez, 2008).
 Figura 2.1. Carpeta asfáltica nueva construida sobre malla de fibra de vidrio (Glas
Grid, 2008).
 Figura 2.2. Carpeta “open graded” en la modernización de la Autopista México-
Pachuca, tramo Km 12+160 al Km 21+000 (Martínez, 2008).
 Figura 2.3. Esqueleto de una carpeta SMA comparada con una mezcla caliente
común (e-asfalto, 2012).
 Figura 2.4. Proceso de obras de Whitetopping por parte de CEMEX, Tijuana,
México (worldpress, 2010).
 Figura 2.5. Diferentes modificadores de la mezcla asfáltica (Kaltex, 2008).
 Figura 2.6. Equipos dosificadores de fibra acrílica para mezcla asfáltica (Kaltex,
2008).
 Figura 2.7. Azufre a granel producto de la desulfuración, Centro de Refinación,
España (Hernández, 2006).
 Figura 2.8. Aplicación de aditivo RCA en Vía Pajarito-San Pedro, Antioquía,
Colombia (tecnopav, 2011).
 Figura 2.9. Vista microscópica de un asfalto modificado con látex (Puigenné, 2000).
 Figura 2.10. Planta de asfalto modificado SBS, en tramo Sullana-Aguas Verdes,
Perú. (CyM, 2012).
 Figura 2.11. Pavimentación con asfalto modificado con cal por Repsol, España
(Repsol, 2007).
116
 Figura 2.12. Utilización de geotextil en San José Pinulo, Guatemala (Mexichem,

2011).
 Figura 2.13. Utilización de geotextil para repavimentaciones.
 Figura 2.14. Utilización de geotextil para carpetas nuevas.
 Figura 2.15. Geotextil en la carretera Cárdenas-Villahermosa, México (GITSA,
2012).
 Figura 2.16. Malla de fibra de vidrio en la Troncal de transporte masivo, NQS tramo
1, Bogotá, Colombia (Mexichem, 2011).
 Figura 2.17. Gráficas de esfuerzo-deformación para diferentes materiales (Tensar,
2008).
 Figura 2.18. Funciones de la malla de fibra de vidrio en carpetas asfálticas.
 Figura 2.19. Repavimentación de Calle 127 en Bogotá, Colombia (Mexichem,
2012).
 Figura 3.1. Elaboración de placas de concreto asfáltico para obtener los
especímenes de prueba.
 Figura 3.2. Cribado y almacenamiento del material.
 Figura 3.3. Granulometría utilizada para la investigación realizada.
 Figura 3.4. Equipo de calibración para prueba de densidad relativa en finos.
 Figura 3.5. Proceso de prueba para la obtención de las densidades de finos.
 Figura 3.6. Obtención de pesos sumergidos para obtener la densidad de gruesos.
 Figura 3.7. Materiales desgastados antes del cribado para obtener el Desgaste
mediante máquina de los Ángeles.
 Figura 3.8. Equipo SCT y ASTM para la determinación del de partículas alargadas
y lajeadas.
 Figura 3.9. Realización de la prueba de Equivalente de arena.
 Figura 3.10. Equipo para la realización de pruebas de límites de consistencia.
 Figura 3.11. Proceso de prueba de Intemperismo acelerado.
 Figura 3.12. Equipo para prueba de solubilidad.
 Figura 3.13. Muestras de asfalto en copas de Cleveland para la prueba de punto de
inflamación.
 Figura 3.14. Condición inicial y final de la prueba de Punto de reblandecimiento.
 Figura 3.15. Prueba de Penetración a 25 °C durante 5 segundos y muestras después
de la prueba.
 Figura 3.16. Prueba de Viscosidad dinámica a 60°C.
 Figura 3.17. Proceso de prueba de Residuo de película delgada y rolada.
 Figura 3.18. Briquetas de prueba antes y después de la prueba de ductilidad.
 Figura 3.19. Equipo para prueba de Módulo reológico de corte dinámico y ángulo
fase.
 Figura 3.20. Equipo utilizado para la prueba Marshall.
 Figura 3.21. Prensa Marshall y muestras probadas en la misma.
 Figura 3.22. Desaireación de la muestra asfáltica para la prueba de Densidad de
Rice.
 Figura 3.23. Obtención de corazones mediante cortadora de punta de diamante.
 Figura 3.24. Compactador de placas.
117
 Figura 3.25. Placas sin refuerzo y con refuerzo de geotextil y mallas de fibra de
vidrio.
 Figura 3.26. Elaboración de placas de prueba.
 Figura 3.27. Especímenes de prueba para verificar adherencia.
 Figura 3.28. Dispositivo montado para ensaye de corte para verificar adherencia.
 Figura 3.29. Diagrama de aplicación de carga en la prueba de corte.
 Figura 3.30. Pastillas reforzadas con malla de fibra de vidrio después del ensaye de
corte.
 Figura 3.31. Diagrama de aplicación de la fuerza en pruebas de tensión indirecta.
 Figura 3.32. Dispositivo montado de tensión indirecta.
 Figura 3.33. Proceso de prueba de módulo de resiliencia.
 Figura 3.34. Dispositivo de tensión indirecta durante la prueba de módulo de
resiliencia.
 Figura 3.35. Dispositivo de prueba de flexión en cuatro puntos.
 Figura 3.36. Esquema de funcionamiento del dispositivo de flexión en cuatro
puntos.
 Figura 3.37. Acondicionamiento térmico de especímenes prismáticos.
 Figura 3.38. Esquema de colocación de especímenes de prueba de fatiga (AASHTO,
2007).
 Figura 5.1. Gráfica de prueba de corte para evaluar adherencia.
 Figura 5.2. Gráficas de especímenes probados en tensión indirecta.
 Figura 5.3. Especímenes llevados a la falla con el dispositivo de tensión indirecta.
 Figura 5.4. Gráfica comparativa de especímenes probados a 450 µs.
 Figura 5.5. Gráfica comparativa de especímenes probados a 600 µs.
 Figura 5.6. Gráfica comparativa de refuerzos probados a 750 µs.
 Figura 5.7. Presencia de grietas durante prueba de fatiga.
118
A.3 Lista de tablas
 Tabla N° 2.1. Granulometría de diseño para una carpeta asfáltica de granulometría

densa (N-CMT-4-04, 2008).
 Tabla N° 2.2. Requisitos de calidad para agregados pétreos en una mezcla densa (N-
CMT-4-04, 2008).
abierta (N-CMT-4-04, 2008).
 Tabla N° 2.4. Requisitos de calidad para agregados pétreos en una mezcla abierta
(N-CMT-4-04, 2008).
discontinua (N-CMT-4-04, 2008).
 Tabla N° 2.6. Requisitos de calidad para agregados en una mezcla de granulometría
discontinua (N-CMT-4-04, 2008).
 Tabla N° 2.7. Ventajas del uso de asfaltos modificados.
 Tabla N° 2.8. Usos de los geotextiles.
 Tabla N° 2.9. Normas ASTM relacionadas con geotextiles.
 Tabla N° 2.10. Ventajas de la utilización de la malla de fibra de vidrio.
 Tabla N° 2.11. Normas de referencia para mallas de fibra de vidrio.
 Tabla N° 2.12. Aeropuertos en los que se ha utilizado la malla de fibra de vidrio.
 Tabla N° 2.13. Carreteras en las que se ha utilizado la malla de fibra de vidrio.
 Tabla N° 2.14. Ventajas en la construcción usando la malla de fibra de vidrio como
refuerzo.
 Tabla N° 3.1. Propiedades físicas del agregado pétreo (N-CMT-4-04-08, 2008).
 Tabla N° 3.2. Granulometría de diseño para ½” de agregado máximo (N-CMT-4-
04-08, 2008).
 Tabla N° 3.3. Granulometría verificada mediante cribado por mallas.
 Tabla N° 3.4. Resultados de caracterización de los agregados pétreos.
 Tabla N° 3.5. Requisitos de calidad para cementos asfálticos (N-CMT-4-05-001-06,
2006).
 Tabla N° 3.6. Resultados de caracterización del asfalto normal.
 Tabla N° 3.7. Resultados de caracterización del asfalto envejecido con equipo
RFTO.
 Tabla N° 3.8. Requisitos de calidad para mezcla asfáltica (N-CMT-4-05-003-08,
2008).
 Tabla N° 3.9. Vacíos en la mezcla asfáltica para diferentes tamaños de agregado
máximo (N-CMT-4-05-003-08, 2008).
 Tabla N° 3.10. Requisitos de temperatura de mezclado para diferentes tipos de
asfalto (N-CMT-4-05-003-08, 2008).
 Tabla N° 3.11. Resultados de caracterización de la mezcla asfáltica.
 Tabla N° 3.12. Características generales de los refuerzos utilizados en la
investigación.
 Tabla N° 3.13. Secuencia de pasos de compactación.
 Tabla N° 3.14. Dosificación de asfalto residual.
 Tabla N° 3.15. Equipo para prueba de corte.
119
 Tabla N° 3.16. Equipo para pruebas en tensión indirecta.

 Tabla N° 3.17. Equipo para pruebas en flexión indirecta.
 Tabla N° 4.1. Medidas de eficiencia en el análisis costo beneficio.
 Tabla N° 4.2. Características del camino utilizadas para el análisis costo beneficio.
 Tabla N° 4.3. Composición vehicular de referencia.
 Tabla N° 4.4. Análisis de precio unitario para cada alternativa.
 Tabla N° 5.1. Resultados de adherencia para diferentes refuerzos y diferentes
emulsiones.
 Tabla N° 5.2. Resultados de pruebas de tensión indirecta.
 Tabla N° 5.3. Valores de módulo de resiliencia en tensión indirecta.
 Tabla N° 5.4. Rigideces iniciales del ensayo de flexión en 4 puntos.
 Tabla N° 5.5. Rigideces finales del ensayo de flexión en 4 puntos.
 Tabla N° 5.6. % de rigidez a los cien mil ciclos de carga.
 Tabla N° 5.7. N° de ciclos de carga al 50% de la rigidez inicial.
 Tabla N° 5.8. Factores de deterioro para cada amplitud y para cada refuerzo.
 Tabla N° 5.9. Costos de construcción y de operación por km por año.
 Tabla N° 5.10. Parámetros de eficiencia para las carpetas asfálticas reforzadas y no
reforzadas.
120

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

SECRETARIA DE INVESTIGACION Y POSGRADO

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“Evaluación del desempeño de la malla de fibra de vidrio como

Para obtener el grado de:

Álvaro Antonio Martínez Sasso

México, Distrito Federal Junio del 2013

INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM

CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

LABORATORIO DE VÍAS TERRESTRES DE LA COORDINACION DE GEOTECNIA

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

LABORATORIO DE PAVIMENTOS DE LA ESIA ZACATENCO

SECCION DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION DE LA ESIA ZAC.

MEXICHEM S.A. DE C.V.

SEM MATERIALS S.A. DE C.V.

PINFRA S.A. DE C.V.

A mis padres y hermanas, que llevo en el corazón…

A mis amigos, cuya presencia enriquece mi vida…

… les dedico este trabajo.

“Evaluación del desempeño de la malla de fibra de

Para esta investigación se realizó una caracterización de los materiales pétreos y

Se realizaron pruebas de corte para verificar adherencia, pruebas de resistencia y

Se interpretaron y se compararon los resultados obtenidos de los ensayes

Por último, se realizó un ejercicio académico para evaluar la factibilidad económica

Manufacturing process of asphalt concrete specimens, used in mechanical tests, was

1.1 Deterioros y fallas de los pavimentos

Deformaciones Roturas Desprendimientos Exudaciones

Figura 1.1. Tipos de deterioros comunes en los pavimentos (MOPU, 1989).

La deformación es el cambio de forma debido a esfuerzos cortantes internos del

A continuación se describen de forma más detallada las diferentes deformaciones

Roderas: Es la deformación longitudinal que se presenta bajo la huella de los vehículos,

Hundimientos: Son alteraciones de nivel localizadas en puntos aislados que provocan

Figura 1.2.Hundimientos en Vía CO-4400, Guadiato, Uruguay (infoguadiato, 2010).

Cordón longitudinal: Desplazamientos del material de forma horizontal que crean

Arrollamiento transversal: Protuberancias en la superficie de rodamiento en sentido

Ondulaciones: Son diferencias de nivel continuas e uniformes en la superficie de

Hinchamiento: Protuberancias localizadas sobre la calzada, provocadas por la deformación

Los agrietamientos son discontinuidades en el pavimento formadas por esfuerzos

Agrietamientos transversales: Son fisuras o grietas que se presentan perpendicularmente

Grietas asimétricas: Son líneas de roturas irregulares, ocasionadas por debilidades de la

Figura 1.5. Grieta parabólica en el tramo Chiquimula-Esquipulas, Guatemala (prensalibre, 2011).

Figura 1.6.Mapeo en el Km 54+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).

Figura 1.7.Microfisuramiento del Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).

Los desprendimientos son pérdidas de agregados y asfalto en zonas localizadas del

Peladuras: La superficie de rodamiento presenta diferentes zonas descarnadas, esto puede

Figura 1.8.Peladuras en el Km 27+000 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).

Pulimento de agregados: La superficie de rodamiento se alisa o pule debido al desgaste

Figura 1.10.Calavereo en el Km 37+010 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).

Bache: Es una cavidad producida en la superficie de rodamiento de forma irregular, y que

imperfecciones en la construcción, agentes ambientales y frenado continuo de vehículos

Desintegración: Es la descomposición progresiva de la superficie de rodamiento con

Pérdida de agregados: Se trata de la exposición de agregados, tanto finos como gruesos en

Una exudación es la expulsión de material asfáltico o agua debido a la presencia de

Exudación: Es la presencia de asfalto solo en zonas localizadas de la superficie de

Humedad: Aparición de zonas húmedas en la superficie, debido al exceso de flujo de agua

Figura 1.12.Exudación de asfalto en el Km 47+350 de la Autopista México-Pachuca, México (Martínez, 2008).

En México, los métodos comunes de mejoramiento de pavimento han sido las

En esta investigación se evalúa el uso de la malla de fibra de vidrio como elemento

Desde el punto de vista ambiental, la malla de fibra de vidrio es un material

A través de pruebas del comportamiento mecánico del material se sustentará la

 Evaluar el desempeño como elemento de refuerzo de una malla de fibra de vidrio

 Realizar pruebas de adherencia en la interface de capas de concreto asfáltico con y

 Hacer una contribución al conocimiento del comportamiento mecánico de este tipo