Professional Documents
Culture Documents
国际民用航空公约
附件 10
航空电信
______________________________
第Ⅰ卷
无线电导航设备
关于标准和建议措施的适用范围,参见前言。
第六版—2006 年 7 月
中国民用航空局空中交通管理局
(1)
国际标准和建议措施
国际民用航空公约
附件 10(Annex 10)
航空电信
______________________________
第Ⅰ卷
无线电导航设备
关于标准和建议措施的适用范围,参见前言。
第六版—2006 年 7 月
修 订
修订及勘误表记录
修订 勘误
编号 执行日期 换页日期 换页人 编号 颁发日期 换页日期 换页人
1-81 合成本版
82 22/11/07 ICAO
83 20/11/08 ICAO
84 19/11/09 ICAO
85 18/11/10 ICAO
86 17/11/11 ICAO
87 15/11/12 ICAO
88-A 不影响此卷
目录
页码
前言.................................................................................................................................................................... (iv)
第 1 章 定义...................................................................................................................................................... 1-1
第 2 章 无线电导航设备总则.......................................................................................................................... 2-1
第 3 章 无线电导航设备规范.......................................................................................................................... 3-1
(i)
附件 10—航空电信 第I卷
附篇
(ii)
目录 附件 10—航空电信
___________________
(iii)
前 言
历史背景
根据《国际民用航空公约》
(1944 年于芝加哥)第 37 条之规定,理事会于 1949 年 5 月 30 日第一次通过了
航空电信标准和建议措施,并定为公约的附件 10。这些标准和建议措施于 1950 年 3 月 1 日起生效。本标准和
建议措施是根据 1949 年 1 月第三届通信专业会议的建议制定的。
从第一版到第七版,附件 10 都是以单卷的方式出版的,包含四个部分及相关附篇:第Ⅰ部分——设备与系
统、第Ⅱ部分——无线电频率、第Ⅲ部分——程序、第Ⅳ部分——代码和缩写。
表 A 所列是附件 10 和历次修订的出处,以及所涉及的主要议题的摘要和理事会所通过本附件和各次修订
的生效日期与适用日期。
缔约国采取的行动
差异处公告 提请各缔约国注意公约第三十八条所规定的义务,根据此条款,各缔约国需将其本国规章和
措施与本附件中的国际标准及其任何修订之间的任何差异处告知本组织。如果差异处对空中航行安全很重要,
请各缔约国扩大公告范围。此外,还请各缔约国将随后可能出现的任何差异或撤消前已公告的任何差异,随时
通知本组织。本附件每次修订一经通过,将立即向各缔约国发送一份关于公告差异的特定要求。
除公约第三十八条规定的各国义务外,还请各国注意附件 15 的规定,即关于通过航行情报服务公布其本
国规章和措施与有关的国际民航组织的标准和建议措施之间的差异的规定。
资料公布。建立、撤消和或更改附件10中建议措施和程序所规定的影响航空器运行的设备、服务和程序,
应该按照附件15的规定公告和实施。
附件条文在本国规章中的使用。理事会于1948年4月13日通过了一项决议,提请各缔约国注意到在其国家
规章中尽量使用国际民航组织规范性标准中所用的精确语言,同时指明与这些标准的差异,包括对国际空中航
行安全或正常至关重要的任何补充性国家规章所具有的可取性。本附件的规定已尽可能写得便于将其编入国家
(iv)
前言 附件 10—航空电信
立法,而无需在文字上作重大修改。
附件各组成部分的地位
附件由以下各部分组成,但不一定每个附件都具有所有这些部分。各部分的内容说明如下:
1.组成附件正文的材料:
a) 标准和建议措施 根据公约规定由理事会通过。其定义如下:
标准 凡有关物理特征、结构、材料、性能、人员或程序的规范,其统一的应用被认为对国际空中
航行安全或正常秩序是必需的,各缔约国应按照公约予以遵守;如无法遵照执行,应根据公约第
三十八条必须通知理事会。
建议措施 凡有关物理特性、结构、材料、性能、人员或程序的规范,其统一的应用被认为是对国
际空中航行安全、正常或效率是有利的,各缔约国应力求按照公约予以遵守。
b) 附录 为了方便起见而单独组成的材料,但属于理事会通过的标准和建议措施的一部分。
c) 定义 对标准和建议措施中所用术语的界定,这些术语由于在字典中找不到可接受的词义,所以不
能自明其义。定义本身并无独立的地位,但对使用该术语的每项标准和建议措施中都是一个重要
部分,因为术语含义的改变会影响规范的内容。
d) 表和图 在文中提及到并用于补充或说明标准或建议措施,是有关标准或建议措施的一部分,并具
有同等地位。
2.经理事会批准与标准和建议措施一起出版的材料:
a) 前言 包含依据理事会的行为所编写的历史性和解释性材料,其中包括根据公约和决议所产生的各
国在应用本标准和建议措施方面所需承担的义务而作出的解释。
b) 引言 包含列在各部分、章或节的开头的解释性材料,用以帮助理解正文的应用。
c) 注 在正文的适当地方所加的注释,用以说明有关标准或建议措施的事实资料或参考资料,但不构
成标准或建议措施的一部分。
d) 附篇 包含对标准和建议措施的补充材料或作为其应用的指南而列入的材料。
对于专利不承担责任的声明
提请注意本附件标准和建议措施中的某些内容有可能涉及专利或其他知识产权。国际民航组织不对未查明
任何或所有此类权利负责或承担责任。国际民航组织不对任何所主张的专利或其他知识产权的存在、有效性、
(v)
附件 10—航空电信 第I卷
范围或适用性表示任何立场,也不为此或就此承担责任。
语言文字的选择
本附件以英文、法文、俄文、西班牙文四种文字通过。本版本以英文版作为参照进行翻译。
编辑上的安排
为了一目了然地表明各条的地位,采用了以下做法:“标准”用宋体字 10 字号;“建议措施”用楷体字
10 字号并冠以“建议”黑体加粗 10 字号字样,以表明其地位;“注”用楷体字 10 字号并冠以“注”字样,以
表明其地位。
在编写规范时,采取了以下做法:标准使用关键词“须”
(Shall);而建议措施则使用关键词“应该”
(Should)。
本文件中使用的计量单位与《国际民用航空公约》附件5中规定的国际单位制一致。在附件5中允许使用的
非国际单位制的替代单位置于基本单位之后的括号内。当引用两种单位制时,切不可认为这一对数值是相等的
和可以互换的,但可以推定,不论单独使用哪种计量单位均可达到同等的安全水平。
凡提及本文件中用编号标示的部分时,均包括该部分的所有分节。
表 A 附件 10 第Ⅰ卷的各次修订
通过日期
修订 根据 内容 生效日期
执行日期
(第一版) 第三届通信专业会议 全球无线电导航设备和通信设备的各项标 1949.5.30
准和建议措施及运作方式、程序和代码的引 1950.3.1
言。 1950.4.1
1 第三届通信专业会议 3-30MHz 频段的无线电电传打字机终端设 1951.3.28
备条款的修订。 1951.10.1
1952.1.1
2* 第三届通信专业会议 增加有关无线电电传打字机系统的指导材 1951.3.28
料。 1951.10.1
1952.1.1
3 第三届通信专业会议 关于无线电频率使用标准和建议措施。 1951.3.28
1951.10.1
1952.1.1
4 第三届通信专业会议 关于通信程序的标准和建议措施。 1951.3.28
1951.10.1
1952.4.1
(vi)
前言 附件 10—航空电信
(vii)
附件 10—航空电信 第I卷
(viii)
前言 附件 10—航空电信
(ix)
附件 10—航空电信 第I卷
(x)
前言 附件 10—航空电信
52 第七次航行会议 关于航空器紧急示位信标
(ELBA 的新标准; 1973.5.31
增加航向标和下滑信标配对频率的条款和 1973.10.1
关于国际航空移动业务的 VHF 频段采用 1974.5.23
25KHz 频道间隔的说明;介绍了 ILS、SSR
和 VOR 规范的改进,
延长 ILS/DME 和 VOR
保护期由 1975 年延至 1985 年)。
(xi)
附件 10—航空电信 第I卷
(xii)
前言 附件 10—航空电信
64 — 没有变化。 —
(xiii)
附件 10—航空电信 第I卷
72 — 没有变化。 —
75 — 没有变化。 —
(xiv)
前言 附件 10—航空电信
78 — 没有变化 —
准和建议措施(SARPs); 2006.7.17
测距仪(DME)和微波着陆系统(MLS)内
容。
b)解决某些导航系统实现的问题和反映现
有全球卫星导航系统(GNSS)和设备的演
变的修订。
(xv)
附件 10—航空电信 第I卷
*不影响任何标准和建议措施。
(xvi)
国际标准和建议措施
第一章定义
注1:所有涉及“无线电规范”的内容均符合国际电信联盟(ITU)发布的无线电规范的要求。“无线电规
范”通常是在每两到三年召开的世界电信会议上,根据最终议案中的决定进行修订。更多关于航空无线电频率
使用的ITU信息收录在《民用航空无线电频谱要求手册》(Doc 9718)内,其中包括经ICAO政策批准的陈述。
注 2:附件 10,第Ⅰ卷包括某些具体航空导航设备的标准和建议措施,缔约国可以按照有关标准或建议措
施所说明的条件来决定设置某些特定装置的必要性,理事会则通常根据地区空中航行会议的建议,定期对特定
装备的必要性进行审议并提出国际民航组织对有关缔约国的意见和建议(参阅 Doc8144 号文件关于对地区航行
会议的指导原则以及召开会议的规则和程序的规定)。
本卷使用的术语,具有下列含义:
海拔高度(Altitude)
:从平均海平面(MSL)到一个平面、一个点或看作是一个点的物体的垂直距离。
区域导航(RNAV):一种允许航空器在陆基或星基导航系统覆盖范围内或在机载设备自主导航能力范围内
或以上几种导航方式相结合下能够按任何所需航迹飞行的导航方式。
注:区域导航包括基于性能的导航以及其他不符合基于性能的导航的定义的其他操作。
标高(Elevation)
:从平均海平面量至地球表面上或固定在地球表面上的一点或一个平面的垂直距离。
高度(Height):从某一特定数据参考点至一个平面、一个点或者一个被认为是一点的物体的垂直距离。
1-1
附件 10—航空电信 第I卷
平均功率(无线电发射机)
(Mean power of a radio transmitter):无线电发射机在足够长的时间内供给天
线馈线的平均功率,所谓足够长的时间是与正常情况下调制中出现的最低频率相较而言。
导航规范(Navigation specification):一组用来在规定空域内支持基于性能导航的运行所需的飞行器
和机组的要求。有以下两种导航规范:
所需导航性能(RNP)详述:基于区域导航的一个导航规范,其包括性能监控和告警的要求,通过 RNP 加
前缀来定义,例如:RNP4、RNP APCH。
区域导航(RNAV)详述:基于区域导航的一个导航规范,但不包括性能监控和告警的要求,通过 RNAV 加
前缀来定义,例如:RNAV5、RNAV1。
注 1:基于性能导航的手册(Doc 9613),第Ⅱ巻,包含导航规范的详细指导。
注 2:术语 RNP,之前定义为“在规定空域内对所需导航性能运行所需的陈述”
,由于已经用 PBN 这个概
念将其替代,因此在本附件中已经删除。在本附件中术语 RNP 仅仅用于需要性能监控和告警的导航的规范上下
文中。例如,RNP4 是关于航空器和运行要求,包括了一个机载性能监控和告警的 4NM 横向性能,这些在 Doc
9613 中有详细阐述。
基于性能导航(PBN):基于对航空器沿着ATS航路、在仪表进近程序或指定空域运行的性能要求的区域导
航。
注:在导航规范(RNAV规范和RNP规范)中表述的性能需求以为在特定空域概念中建议运行需要的准确
性(原译为“精度”
)、完好性、连续性、有效性和功能性来表述。
气压-高度(Pressure-altitude)
:以标准大气压力为基准,以所测量的大气压力来表示海拔高度。
接地点(Touchdown)
:名义下滑道与跑道相交的一点。
注:上述定义的“接地点”只是一个数据参考点,不一定是航空器与跑道的实际接触点。
1-2
第二章无线电导航设备总则
2.1 标准无线电导航设备
2.1.1 标准无线电导航设备应该包括:
a)仪表着陆系统(ILS)须符合第3章,3.1所包含的标准;
b)微波着陆系统(MLS)须符合第3章,3.11所包含的标准;
c)全球卫星导航系统(GNSS)须符合第3章,3.7所包含的标准;
d)甚高频全向信标(VOR)须符合第3章吗,3.3所包含的标准;
e)无方向信标(NDB)须符合第3章,3.4所包含的标准;
f)测距仪(DME)须符合第3章,3.5所包含的标准;
g)航路甚高频指点信标须符合第3章,3.6所包含的标准。
注 1:由于目视参考对于最后进近和着陆阶段仍是必要的,因此,在低能见度条件下即使安装了无线电导
航设备也无法排除使用目视辅助进行进近和着陆。
注 2:关于无线电导航设备用于支持精密进近和着陆的说明和应用,须符合附篇 B 中所示的要求。
注:此规定只是用来建立发布相关资料的要求,而不是授权此类安装。
2.1.4GNSS 具体规定
2-1
附件 10—航空电信 第I卷
注 1:这些记录的数据主要用于事故和事件的调查,也可以用于对批准的运行的准确性(原译为“精度”
)、
完好性、连续性和可用性各项指标是否在正常范围定期确认。
2.1.5 精密进近雷达
2.1.5.1 精密进近雷达(PAR),连同地空双向通信设备和用于与空中交通管制部门有效协调用的设备一起
作为无线电导航设备来安装和运行,须符合第 3 章 3.2 中的标准。
注 1:当确定监视雷达单元(SRE)不是满足空中交通管制处理航空器运行要求的必需的,安装和运行的
PAR 系统中的精密进近单元可以不含有 SRE。
2.1.6 建议 当使用无线电导航设备提供精密进近和着陆时,如若所需,应补充提供一个或一些引导信息源
与相关的飞行程序配套使用,这些将提供进入预定的基准路径有效的引导信息和有效融合(自动或手动)。
注:DME、GNSS、NDB、VOR 和航空器导航系统都用于这样的目的。
2.2 地面检测和飞行测试
注:国际民航标准设备的定期地面检测和飞行测试指导材料见附篇 C 和无线电导航设备测试手册(Doc
8071)。
2.3 无线电导航服务运行状态信息的条款
2.3.1 对有关机场进近、着陆和起飞所必需的无线电导航服务的运行状态,应及时地提供给机场塔台和提供
进近管制服务的单位。
2.4 无线电导航设备和通信系统供电电源
2.4.1 附件 10 中规定的各类无线电导航设备和地面通信系统都要合适的供电电源和措施,以确保相关服务
和使用相关服务的连续性。
注:供电电源转换的指导材料见附篇 C,8。
2-2
第2章 附件 10—航空电信
2.5 人为因素
2.5.1 建议 在无线电导航设备的设计和认证时应关注人为因素原则。
注:人为因素原则的指导材料见《人为因素训练手册》
(Doc 9683)和 249 号通告(第 11 期人为因素摘要
—《在 CNS/ATM 系统中的人为因素》
)。
2-3
第三章无线电导航设备规范
注:为将对航空器的危害降到最低,有关设备选址、场地建设和在作业地区的安装规范详见附件 14 第 8
章。
3.1 仪表着陆系统规范
3.1.1 定义
航道线(Course line)
:在任一水平面内最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为零的各点的轨迹。
航道扇区(Course sector)
:在包含航道中心线的任一水平面内最靠近航道中心线的 DDM 为 0.155 各点
轨迹所限定的扇区。
调制度差(DDM)
:较大信号的调制度百分比减去较小信号调制度百分比,再除以 100。
位移灵敏度(航向信标)(Displacement sensitivity(localizer)):测得的调制度差与偏离航道中心
线横向位移的比率。
注:ILS 下滑道扇区位于包含跑道中心线的垂直平面内,并被下滑道分成高扇区和低扇区两部分,分
别称为下滑道上扇区和下扇区。
3-2
第3章 附件 10—航空电信
3.1.2 基本要求
3.1.2.1ILS 应由以下几部分组成:
a)甚高频(VHF)航向信标,以及相关监控系统,遥控和指示设备;
b)特高频(UHF)下滑设备,以及相关的监控系统,遥控和指示设备;
a)对于Ⅱ类,Ⅲ类性能的 ILS,管制飞机进近的相关空中交通服务单位应作为远程控制点之一,并且根据
运行环境的要求,同步接收 ILS 的运行状态。
注 1:这里的标准可作为空中交通管制运行的帮助手段,并且根据这些标准制定相应的响应时间标准(见
2.8.1)。完好的 ILS 监控功能可以保护航空器免受 ILS 故障的影响,针对 ILS 监控功能响应时间的标准见
3.1.3.11.3.1 条和 3.1.5.7.3.1 条。
注 2:空中交通系统可能有必要增加关于完整的Ⅲ类运行的附加条款。例如,在着陆或滑行时提供额外的
侧向和纵向引导;或者增加系统的完整性和可靠性。
3-3
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.2.7.1 建议 在Ⅰ类运行的情况下,用以目视进近及降落,为一条跑道的正反两端提供服务的单独两套
ILS 设备,须要配有连锁装置,保证只让正对进近方向的航向信标提供服务(假设不要求同时使用另一个航向
信标)
。
注:如果两个航向信标同时发射信号,则有可能在跑道入口区域对航向信标产生干扰,具体指导材料见附
篇 C,2.1.9 和 2.13。
3.1.3 甚高频航向信标和相关监视设备
3.1.3.1 通则
3.1.3.1.3 所有航向信标场型的水平角度,都应从提供前向航道扇区信号的航向信标天线中心算起。
3.1.3.2 射频
3-4
第3章 附件 10—航空电信
3.1.3.3 覆盖
3.1.3.3.1 在航向信标和下滑台的覆盖范围内,航向信标应向典型航空器提供优质的工作信号。航向信标的
覆盖范围应从航向信标天线系统的中央到下列距离:
在前向航道线左右±10°范围内为 46.3km(25NM)
;
如提供±35°外的覆盖,则为 18.5km(10NM)。
在那些受地形限制或有特殊作业要求的地方,若有其它导航设备在中间进近区域能提供满意的覆盖时,与±10°
扇区内的覆盖可以减少到 33.3km(18NM),其余部分的覆盖可减小到 18.5km(10NM)。在跑道入口标高以上
600m(2000ft),或在中间和最后进近区域内最高点的标高以上 300m(1000ft)(以较高的为准),此外,当需
要保护 ILS 性能或者运行要求允许的话,从前航道线的 15°以外较低覆盖门限应该从 15°时的高度到前航道
线 35°时入口高度 1350 米(4500ft)的位置线性提高,在上述规定的覆盖范围内,必须能接收到航向信标的信
号。在上述规定距离内,从航向信标天线向外延伸并与地平面向上成 7°夹角的平面内,必须能接收到信号。
注:当干扰障碍物穿透较低表面,意味着在视线范围内不需要引导信号。
3.1.3.3.2.1 对于Ⅰ类设施性能的航向信标而言,
在 ILS 下滑道上和航向信标的航道扇区内,从 18.5km
(10NM)
到包含跑道入口水平面以上的 60m(200ft)高度,最低场强不应低于 90μV/m(-107dBW/m2)。
3-5
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.3.3.3 建议 在 7°仰角以上,信号应根据实际情况尽量减小。
注 1:1.3.1.3.3.3,3.1.3.3.2.1,3.1.3.3.2.2 和 3.1.3.3.2.的要求是建立在航空器直接朝向航向信标的推断。
3.1.3.3.4 当使用双射频载波的航向信标达到覆盖范围时,一个载波在前向航道扇区提供一个辐射场型,另
一个载波在该扇区以外提供一个辐射场型,在前向航道扇区指导 3.1.3.3.1 中所规定的覆盖限定的空间内,两载
波信号强度差不得少于 10dB。
3.1.3.4 航道结构
3.1.3.4.1 对于Ⅰ类性能的航向信标,航道线的弯曲程度应不超过下列幅度:
区域幅度(DDM)(95%概率)
3.1.3.4.2 对于Ⅱ类和Ⅲ类性能的航向信标,航道线的弯曲程度应不超过以下幅度:
区域 幅度(DDM)
(95%概率)
3-6
第3章 附件 10—航空电信
3.1.3.5 载波调制
3.1.3.5.3 调制信号的频率应采用下列容限:
3.1.3.5.3.2 对于Ⅲ类性能的航向信标,由于电源频率或其谐波,或其他不需要的成分所调制的射频载波调
制度应不超过 0.5%。电源谐波,或其他无用干扰成分可能与 90Hz 和 150Hz 导航信号或其谐波相互调制而产生
航道线波动,这些成分的射频载波调制度不应超过 0.05%。
a)对于Ⅰ类和Ⅱ类性能的航向信标为 20°;
b)对于Ⅲ类性能的航向信标为 10°。
注 1:以这种方式定义相位关系,并不是要求在半航道内去测量相位。
注 2:关于这种测量的指导材料,见附篇 C 的图 C-6。
a)对于Ⅰ类和Ⅱ类性能的航向信标为 20°;
b)对于Ⅲ类性能的航向信标为 10°。
3-7
附件 10—航空电信 第I卷
1)对于Ⅰ类和Ⅱ类的航向信标为 20°;
2)对于Ⅲ类的航向信标为 10°。
注:这是为了保证机载接收机在远离航道线以外的区域(两个载波信号强度大致相等)能正常工作。
注 2:对于双频系统,最大的调制度和标准和并不是应用于或接近航道和余隙载波信号相同的方位角(例
如,发射机系统对于总调制度有重要作用时的方位角)
。
注:相关指导材料间附篇 C2.15。
3.1.3.6 航道校直精确度
a)对于Ⅰ类性能的航向信标±10.5m(35ft),或相当于线性 0.015DDM,以小者为准;
b)对于Ⅱ类性能的航向信标±7.5m(25ft);
c)对于Ⅲ类性能的航向信标±3m(10ft)。
3-8
第3章 附件 10—航空电信
线的位移等于±4.5m(15ft)。
3.1.3.7 位移灵敏度
3.1.3.7.2 横向位移灵敏度应调整和保持在下列限度以内(±)
:
a)对于Ⅰ类和Ⅱ类设备为标称值的 17%;
b)对于Ⅲ类设备为标称值的 10%。
注 1:DDM 相对于角位移变化的线性度在航道线附近特别重要。
注 3:只要情况允许,为了避免捕获到错误的航向信号,可以将自动飞行控制系统的航向捕获等级设为
3-9
附件 10—航空电信 第I卷
0.175DDM 或者更低。
3.1.3.8 话音
3.1.3.8.1Ⅰ类和Ⅱ类设施性能的航向信标可以提供一个地对空无线电话通信波道,与导航和识别信号同时
工作,所提供的这种功能不应干扰航向信标的基本功能。
3.1.3.8.2Ⅲ类的航向信标不应提供这种话音波道,除非在设备的设计和运行中进行了严格的把关,确保其
不会干扰导航引导信号。
3.1.3.8.3 如提供这种话音波道,必须符合下列标准:
3.1.3.8.3.1 该波道必须是用于航向信标功能的同样的射频载波,其辐射应为水平极化波,如双载波都有话
音调制,应使两个载波上的调制相位关系,避免在航向信标的覆盖区内出现零信号点。
a)由无线电话通信调制的调制度峰值对由识别信号调制的调制度之比大约为 9∶1;
b)由于使用无线电话波道,导航信号和识别信号的调制成分的总和不应超过 95%。
3.1.3.9 识别
3.1.3.9.1 航向信标应在用于航向信标功能的同一射频载波或双载波上同时发射一个为特定跑道和进近方向
所规定的识别信号。识别信号的发射不应干扰航向信标的基本功能。
3.1.3.9.3 识别信号必须采用国际莫尔斯电码,并由两个或三个字母组成。在那些需要的地方,可将国际莫
尔斯电码信号的字母“I”放在最前面,随后为一短的间隙,以便从附近地区的其它导航设备中分辨 ILS 设备。
3.1.3.10 选址
3-10
第3章 附件 10—航空电信
3.1.3.10.1 对于Ⅱ类和Ⅲ类设备,航向信标的天线系统应位于跑道终端的跑道中线延长线上,设备应调整到
使航道线在包含所服务的跑道的中线的垂直面内。天线高度和位置应该符合安全净空案例的要求。
3.1.3.10.2.1 偏置航向信标系统应按照《导航服务规程——航空器运行(PANS-OPS)
》(8168 文件)第Ⅱ卷
进行选址和调整。并且航向信标的标准应参考虚拟入口点。
3.1.3.11 监控
a)发射停止;
b)将导航和识别成分从载波中去除。
3.1.3.11.2 要求监控器动作的启动条件必须如下:
d)使用单频系统提供基本功能的航向信标,输出功率降低到额定值的 50%,或者降低到设备无法满足
3.1.3.3 条、3.1.3.4 条和 3.1.3.5 条中的要求;
e)使用双频系统提供基本功能的航向信标,任一载波的输出功率降低到额定值的 80%(除了允许降低到
额定值的 80%到 50%之间的以外),设备仍能满足 3.1.3.3 条、3.1.3.4 条和 3.1.3.5 条的要求;
f)位移灵敏度的变化超过航向信标设备额定值的 17%。
3.1.3.11.2.1 建议 对于使用双频系统的航向信标,监控器的启动应该包括在前航道±10°外,DDM 降低
到 0.155 以下,不包括背航道。
3-11
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.3.11.3 超出 3.1.3.11.2 之 a)
、b)
、c)
、d)
、e)
、f)各款中规定的性能限度的发射总时间,包括不发射的
时间,应尽可能的短,以避免航向信标提供的服务中断。
对于Ⅰ类的航向信标台为 10 秒;
对于Ⅱ类的航向信标台为 5 秒;
对于Ⅲ类的航向信标台为 2 秒。
注 1: 总的时间不能超过规定的限制,这是为了保证航空器在最后进近阶段,避免航向信标的引导超过监
控器门限的拖延或重复周期。为此,总时间不仅包括超过门限工作的起始时间,还应包括在恢复服务期间不发
射的时间在内的任何或全部超过门限辐射的总时间,例如在连续的监控器发生作用和随之引起的转换航向信标
设备或其他单元的过程。
注 2:从使用的角度出发,希望在规定的时限以后不再发射超过监控器限度的引导,并且在经过 20 秒钟后
再试图恢复服务。
3.1.3.11.4 监控器系统的设计和运行必须符合如下要求,即当监控器本身发生故障时,要去掉导航引导和识
别信号,并向指定的远距离控制点发出告警。
注:关于监控器系统的设计和运行的指导材料,见附篇 C 的 2.1.7 条。
3.1.3.12 服务所需的完好性和连续性
3.1.3.12.3 不丢失发射的引导信号的概率应大于:
b)对于旨在执行全程Ⅲ类运行的Ⅲ类设施性能的航向信标,在任意 30 秒内 1-2×10-6(等于平均故障间隔
时间 4000 小时)。
3.1.3.12.4建议对于Ⅰ类航向信标,不丢失发射的引导信号的概率在任意15秒内超过1-4×10-6(等于平均故
障间隔时间1000小时)。
注:连续性和完好性的指导材料,见附篇C的2.8条中。
3-12
第3章 附件 10—航空电信
3.1.4ILS 航向信标接收系统抗干扰度性能
3.1.4.1ILS 航向信标接收系统必须提供对来自具有下列电平的甚高频调频(FM)广播信号引起的两个信号
的三阶互调产物的干扰有足够的抗干扰度。
2 N1 + N 2 + 72 ≤ 0
∆f
2 N1 + N 2 + (
3 24 - 20 log )≤0
0.4
频率(MHz) 在接收机输入端无用信号的最高电平(dBm)
88-102 +15
104 +10
106 +5
107.9 -10
注 1:上述指定相邻频点之间的关系是线性的。
3.1.5 特高频(UHF)下滑信标设备及其监控器
注:在本节中使用的 θ 表示额定下滑角
3.1.5.1 通则
3-13
附件 10—航空电信 第I卷
型应设计在包含跑道中线的垂直面中提供一条直线的下滑道,在下滑道的下面,150Hz 单音占优势,在下滑道
的上面到至少等于 1.75θ 的角度,90Hz 单音占优势。
3.1.5.1.2.1 下滑角必须调整和保持在下列范围内:
注 2:相关的指导材料见附篇 C 的 2.4 条。
3.1.5.2 射频
3.1.5.2.2 下滑信标发射的电磁波必须是水平极化波。
3-14
第3章 附件 10—航空电信
3.1.5.3 覆盖
注 1:上述各段落的要求是建立在假定航空器直接朝向下滑信标。
注 2:关于机载接收机重要参数的指导材料见附篇 C 的 2.2 条。
3.1.5.4ILS 下滑道结构
3.1.5.4.1 对于Ⅰ类设备性能的下滑信标,下滑道的弯曲不应超过下列幅度:
区域 幅度(DDM)
(95%概率)
覆盖区边缘到ILS“C”点 0.035
3.1.5.4.2 对于 ILSⅡ类Ⅲ类设备性能的下滑信标,下滑道的弯曲不应超过下列幅度:
区域 幅度(DDM)
(95%概率)
覆盖区边缘到ILS“A”点 0.0035
ILS“A”点到ILS“B”点 ILS“A”点0.035线性下降到ILS“B”点0.023
ILS“B”点到ILS基准数据点 0.023
注 2:在下滑道弯曲显著的进近区域,弯曲幅度是按平均下滑道计算的,而不是按向下延伸的直线部分计
算的。
注 3:关于下滑道结构的指导材料见附篇 C 的 2.1.4 条。
3.1.5.5 载波调制
3-15
附件 10—航空电信 第I卷
偏出 37.5%至 42.5%的限度。
3.1.5.5.2 调制单音的频率应采用下列容限:
注 1:以这种方式定义的相位关系,不是要求在半下滑道扇区内测量相位。
注 2:关于这种测量的指导材料见附篇 C 的图 C-6 中。
3-16
第3章 附件 10—航空电信
注:这是为了保证机载接收机在两个载波信号强度大致相等的下滑道扇区内能正确工作。
3.1.5.6 位移灵敏度
注 1:上述并不是要排除固有的上扇区和下扇区不对称的下滑信标系统
a)下滑道下方 0.12θ,容差±0.02θ;
b)下滑道上方 0.12θ,容差+0.02θ、-0.05θ。
注:下滑信标设备调整限度,以图形方式见附篇 C 的图 C-11。
3-17
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.5.7 监控
i)±0.0375θ;
ii)相当于位移灵敏度与额定值之差超过了 25%;
注 2:f)和 g)款的规定并不意味着要建立一个单独的监控器来防止半下滑道扇区的下限偏离到低于离地
平面 0.7475θ 的要求。
3-18
第3章 附件 10—航空电信
止 ILS 下滑信标导航服务中断的要求相适应。
注 2:从使用的观点出发,目的是在给定的时限外不发射超出监控器门限的引导,并且在 20 秒钟的时间以
内不再试图恢复服务。
3.1.5.7.4 监控器系统的设计和运行必须符合这样的要求,即当监控器本身发生故障时,发射应停止,并向
指定的远距离控制点发出告警。
3.1.5.8 服务要求的完好性和连续性
3.1.6 航向信标和下滑信标的频率配对
3-19
附件 10—航空电信 第I卷
序号 航向信标下滑信标
(MHz)(MHz)
1 110.3 335.0
2 109.9 333.8
3 109.5 332.6
4 110.1 334.4
5 109.7 333.2
6 109.3 332.0
7 109.1 331.4
8 110.9 330.8
9 110.7 330.2
3-20
第3章 附件 10—航空电信
10 110.5 329.6
11 108.1 334.7
12 108.3 334.1
13 108.5 329.9
14 108.7 330.5
15 108.9 329.3
16 111.1 331.7
17 111.3 332.3
18 111.5 332.9
19 111.7 333.5
20 111.9 331.1
3.1.6.2 某些符合本国要求的现有航向信标,如其工作频率(以 MHz 为单位)的小数点后第一位数为偶数
的频率,则应尽早重新指配符合于 3.1.6.1 条和 3.1.6.1.1 条中的频率。只有在重新指配生效之前,方可继续在现
用频率上工作。
3.1.7 甚高频(VHF)指点信标
3.1.7.1 通则
c)指点信标必须产生一个辐射场型以指示沿下滑道距跑道入口的预定距离。
3.1.7.2 射频
3.1.7.3 覆盖
3-21
附件 10—航空电信 第I卷
a)内指点信标(如有装设):150m±50m(500ft±160ft);
;
b)中指点信标:300m±100m(1000ft±325ft)
。
c)外指点信标:600m±200m(2000ft±650ft)
注 1:在地面天线的设计中,最好能保证在覆盖区边缘提供足够的场强变化率。同时,最好也能保证航空
器在航向信标扇区内收到目视指示。
注 2:标准的机载指点信标设备,如果灵敏度能调整成当场强为 1.5mV/m(-82dBW/m2)时获得目视指示,
则会提供满意的工作。
3.1.7.4 调制
3.1.7.4.1 调制频率应该如下:
3.1.7.5 识别
3.1.7.5.1 载波不应该中断。音频调制的键控应该如下设置:
b) 中指点信标:连续交替拍发点和划,划的键控率为每秒 2 划,点的键控率为每秒 6 点;
c)外指点信标:连续拍发每秒 2 划。
键控率应该保持在±15%以内。
3.1.7.6 选址
3-22
第3章 附件 10—航空电信
3.1.7.6.1 当设置内指点信标时,其位置应选在使之能在低能见度的情况下指示已迫近跑道入口处。
注 2:在内指点信标的选址中,必须注意避免内指点信标和中指点信标之间相互干扰。关于指点信标选址
的详细说明,见附篇 C 的 2.10 条中。
3.1.7.6.2 中指点信标的位置应选在使其能在低能见度的情况下指示己迫近目视进场引导。
3.1.7.6.2.2建议 如果辐射场型不是垂直的,就要将设备安装在一个能产生符合3.1.7.6.2.1中所述要求并且
辐射垂直场型的位置,以使其产生的场型位于航向和下滑扇区内。
3.1.7.6.1.2 外指点信标的设置应使其在中间和最后进场时,向航空器提供高度、距离和设备功能检查的标
志。
3-23
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.7.7 监控
3.1.7.7.1 应有相应的设备为自动监控器的工作提供信号。如果发生下列情况之一,监控器应向控制点发出
告警:
a)调制或键控故障;
b)输出功率减少到小于额定值的 50%。
3.1.7.7.2 建议 应对每一个指点信标提供相应的监控设备,此设备能在适当的地方显示出调制度降低
到 50%以上。
3.2 精密进近雷达系统规范
注:本规范一律使用斜距。
3.2.1 精密进近雷达系统应包括下列单元
3.2.1.1 精密进近雷达单元(PAR)。
3.2.1.2 监视雷达单元(SRE)。
注:雷达数据记录和保管的规定,见附篇 11 第 6 章。
3.2.3 精密进近雷达单元(PAR)
3.2.3.1 覆盖
注:确定航空器有效反射面的指导材料如下:
私人飞机(单发动机):5-10m2;
小型双发动机飞机:15m2以上;
中型双发动机飞机:25m2以上;
四发动机飞机:50-100m2。
3.2.3.2 台址
3-24
第3章 附件 10—航空电信
3.2.3.2.1PAR 设置和调整应使其完全覆盖住下述的扇区:该扇区的顶点距接地点(朝跑道终端方向)150m
(500ft)处,方位在跑道中线两侧±5°,仰角为-1°到+6°。
注 1:当设备位于跑到中心线±10°范围内时,其设备安装位置可以选在落地点沿跑道终端方向后撤 915m
(3000ft)或以上,并偏离跑道中心线 120m(400ft)出,或者后撤 1200m(4000ft)以上并偏离跑道中心线 185m
(600ft)处。
另一方案,如设备位于跑道中线一边 15°到另一边 5°范围内,则最小后移距离可降为 685m
(2250ft)
和 915m(3000ft),分别偏离 120m(400ft)和 185m(600ft)。
3.2.3.3 精确度
3.2.3.3.1 方位精确度。方位信息的显示方式应该能很容易观察到偏离航道线左右的位移。偏离航道线位移
的最大容许误差应该为离 PAR 天线的距离的 0.6%加偏离航道线位移的 10%或者为 9 米(30ft)
,以较大者为准。
设备的台址设置设置应该校正和调整使其在接地点的显示误差为最小,并不得超过离 PAR 天线距离的 0.3%或
4.5 米(15ft)
,以较大者为准。设备应能分辨出方位上相差 1.2°的两架航空器的位置。
3.2.3.3.2 仰角精确度。仰角信息的显示方式应能很容易观察到偏离设备设定的下滑道的上下位移。偏离下
滑道线位移的最大容许误差应为离 PAR 天线距离的 0.4%加偏离选定的下滑道的实际线性位移的 10%或 6m
(20ft),以较大者为准。应该将设备选址于使得接地点误差不大于 6m(20ft)的地方。设备必须校正和调整得
使其在接地点的显示误差为最小,并不得超过离 PAR 天线距离的 0.2%或 3m(10ft),以较大者为准。设备应能
分辨出在仰角上相差 0.6°的两架航空器的位置。
3.2.3.4 所获得的信息应能有效地确定被管制的航空器相对于其它航空器和障碍物的位置。显示还应能鉴别
出地速和偏离或接近应飞航道的速率。
3.2.3.5 信息必须至少每秒钟全部更新一次。
3.2.4 监视雷达单元(SRE)
3.2.4.1 一部用作精密进近雷达系统的监视雷达(SRE)
,必须满足下列性能要求。
3.2.4.2 覆盖
中的覆盖:
— 1.5°改为 0.5°;
— 37km(20NM),改为 46.3km(25NM);
— 2400m(8000ft),改为 3000m(10000ft);
— 20°改为 30°。
3.2.4.3 精确度
3.2.4.5 建议 应尽可能地努力减少地面回波或云和降水回波的干扰。
3.3 甚高频全向信标(VOR)规范
3.3.1 通则
3.3.1.3 基准相位和可变相位调制,在通过电台子午线方向上应为同相。
注:载波和可变相位调制边带波能量总和的最大值与可变相位调制的最高瞬时频率在同一时间达到时,基
准相位和可变相位调制为同相。
3.3.2 射频
3-26
第3章 附件 10—航空电信
3.3.3 极化和场型精确度
3.3.3.1VOR 的辐射必须为水平极化波,辐射的垂直极化成分应尽可能地小。
3.3.4 覆盖
3.3.5 导航信号的调制
3.3.5.1 在空间任何点上观察,射频载波必须由下列两个信号调幅:
3-27
附件 10—航空电信 第I卷
1)对于常规 VOR,该成分是由一旋转场型形成,其相位随方位变化,称为“可变相位”;
2)对于多普勒 VOR,该成分在各方位上的相位不变且为等幅,全方向性发射,称为“基准相位”。
注:此要求适用于不受多路径干扰的发射机信号。
注:在飞行校验时出现严重的多路径干扰情况,可能会导致接收到的调制度出现变化,短期内超门限的变
化属于正常现象。关于机载调制度容差的其他信息见《无线电导航设备测试手册》
(Doc 8071)。
3.3.5.6
副载波 电平
9960Hz 0dB基准
二次谐波 -30dB
三次谐波 -50dB
四次谐波以上 -60dB
3.3.6 话音和识别
3-28
第3章 附件 10—航空电信
3.3.6.7 话音信号的发送绝对不能干扰基本导航功能;当发送话音时,不能抑制编码识别信号。
3.3.7 监控
3.3.7.1 设在辐射场地的适当安装设备为自动监控工作提供信号。当从规定状态发生下列偏差的任何一种或
全部时,监控器应向控制点发出告警,并从载波中去掉识别和导航成分,或者停止发射信号:
3.3.7.2 监控器本身失效时,应向控制点发出告警,同时:
a)去掉载波中的识别和导航成分;
b)停止辐射。
3.3.8VOR 接收系统抗干扰度性能
2 N1 + N 2 + 72 ≤ 0
3-29
附件 10—航空电信 第I卷
∆f
2 N1 + N 2 + (
3 24 - 20 log )≤0
0.4
N1和N2是两个VHF调频广播信号在VOR接收机输入端上的电平(dBm),两个电平均不应超过3.3.8.2条中所
规定的降低灵敏度的标准。
△f=108.1-f1,这里f1为N1的频率,VHF调频广播信号接近108.1MHz。
频率(MHz) 接收机输入点干扰信号最大电平(dBm)
88—102 +15
104 +10
106 +5
107.9 -10
注 1:上述指定的相邻频率点之间的关系是线性的。
3.4 无方向信标(NDB)规范
3.4.1 定义
额定覆盖的平均半径。与额定覆盖面积相同的一个圆的半径。
定位台。一个用作最后进近的低频/中频 NDB。
3.4.2 覆盖
3-30
第3章 附件 10—航空电信
注 2:为了在有关地区避免出现不正常的测量结果,选择测量场强的地点和时间是很重要的,在飞行上最
为重要的是这些测量地点要位于 NDB 周围区域内的航路上。
注:一个给定的扇区的额定覆盖平均半径等于相同区域的相应圆扇区的半径。例如:
150/210°—30°;
100/30°—210°。
3.4.3 辐射功率的限制
3.4.4 射频频率
3-31
附件 10—航空电信 第I卷
注:关于定位台在通用频率上工作的附加的指导材料,见第Ⅴ卷第 3 章 3.2.2 节。
3.4.5 识别
3.4.6 发射特性
a)来自无线电台的无线电干扰;
b)高的大气噪声;
c)本地条件。
3-32
第3章 附件 10—航空电信
注 1:上述要求需要有尽可能高的调制百分比,同时要在拍发识别期间保持足够的载波辐射功率。
注 2:如果无线电罗盘的通频带为载波频率±3kHz,在额定覆盖的边界上信噪比为 6dB,通常可满足上述
要求。
3.4.6.6 发射的带宽和杂散辐射电平,必须保持在技术条件和服务性质所允许的最低值。
注:国际电联(ITU)无线电规则的 S3 文献载有关于设备技术特性和发射的一般规定,无线电规则包含有
关杂散辐射的容限,所需带宽的指导性材料(见附录 APS1,APS2 和 APS3)。
3.4.7 定位台的选址
3.4.7.2 建议 当外指点信标和中指点信标均安装定位台时,应尽可能地将它们架设在跑道中线延长线的同
一侧,以保证两个定位台之间的航迹更好地与跑道中线延长线相平行。
3.4.8 监控
a)所辐射的载波功率下降到低于额定覆盖所需值的 50%以下;
b)识别信号发射缺失;
c)监控手段本身失效。
3-33
附件 10—航空电信 第I卷
3.5 测距仪(DME)规范
3.5.1 定义
控制抖动噪声(CMN)
:引导信号误差的一部分,当与自动驾驶仪关联时,该误差会造成控制面和驾驶
杆抖动,影响飞机姿态角,但不会使航空器偏离开预定的航向道和(或)下滑道(见 3.11 节)。
DME 寂静时间:紧接着有效询问译码之后的一段时间。在这段时间内,所收到的询问不产生回答。
注:寂静时间的目的是防止应答器对多路径效应引起的回波产生应答。
DME/N:主要用于航路或终端区导航的测距设备,“N”表示窄频谱特性。
等效全向辐射功率(EIRP):馈送到天线上的功率与天线在给定方向上的增益的乘积,该增益是天线
在给定方向上相对于全向天线的增益(绝对增益或全向增益)
。
最终进近模式(FA)
:DME/P 的一种工作条件,用以支持在最终进近和跑道区域的飞行。
初始进近模式(IA)
:DME/P 的一种工作条件,用以支持在最终进近区域之外飞行,它可与 DME/N 互通。
发键时间:传输莫尔斯码的一个点或一个划所用的时间。
3-34
第3章 附件 10—航空电信
点之间的时间。
航道跟随误差(PFE)
:引导信号误差的一部分,它可使航空器偏离预定的航向道和(或)下滑道(见
3.11 节)。
脉冲幅度:脉冲包络的最大电压值,例如图 3-1 中的 A。
应答效率:应答器所发射的应答数与其所收到的有效询问总数的比值。
搜索:DME 机载询问器试图捕获和锁定所选应答器对其询问的应答时所处的状态。
系统效率:机载询问器处理的有效应答数对其本身所发的总询问数的比值。
跟踪:DME 机载询问器已经锁定所选应答器对其询问的应答信号,并持续进行测距时的状态。
发射率:应答器每秒发射的脉冲对的平均数。
3.5.2 通则
3.5.2.2 系统应包括两个组成部分,一个安装在航空器上,另一个设置在地面上。机载设备叫做询问器,地
面设备叫做应答器。
3.5.2.3 实际运行中,询问器向应答器发出询问,随之应答器向询问器发送与询问信号同步的应答信号,从
而实现精确测距。
3-35
附件 10—航空电信 第I卷
图3-1
图3-2
3.5.2.4DME/P必须有两种工作模式,即IA模式和FA模式。
3-36
第3章 附件 10—航空电信
3.5.2.6.2DME 与 ILS 合装
3.5.2.6.3DME 与 MLS 合装
3.5.3 系统特性
3.5.3.1 性能
3.5.3.1.1 作用距离。在选用的应答器所规定的覆盖范围内,系统应提供航空器到应答器的斜距信息。
3.5.3.1.2 覆盖范围
注:本规定并不是旨在确定出系统的作用距离和覆盖区,因为在某些区域已经安装的设施之间的相互间隔
可能会限制作用距离。
3.5.3.1.3 精确度
3-37
附件 10—航空电信 第I卷
注 2:有关精确度标准的指导性材料,见附篇 C 的 7.3.2 条.
3.5.3.3 波道划分
3.5.3.3.1DME 的波道必须按照配对的询问和应答频率来划分,在配对频率上采用脉冲编码。
3.5.3.4 询问脉冲的重复频率
注:如果询问器在 1 秒钟内工作在一个以上的波道,所有波道上询问次数的总和应满足下述规定。
3-38
第3章 附件 10—航空电信
3.5.3.4.5DME/P 询问器的脉冲重复频率不得超过下述的数值(脉冲对/秒):
a)搜索 40
b)航空器在地面上 5
c)初始进近模式跟踪 16
d)最终进近模式跟踪 40
注 1:若航空器要求得到精确的距离信息,在地面上可以超过 5 脉冲对/秒的脉冲重复频率。
注 2:以上要求的脉冲重复频率的变换,希望能自动地来实现。
3.5.3.5 系统对航空器的处理容量
注:有关航空器处理容量的指导性材料见附篇 C 的 7.1.5 条。
3.5.3.6 应答器的识别
a)由编码的(国际莫尔斯码)识别脉冲所构成的“独立”识别信号,它适用于所有的应答器;
注:MLS 角引导设备用一数字字符作为其识别,并通过数据波道发射到进近和反方位覆盖区域。见下述
3.11.4.6.2.1 条中的规定。
3-39
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.3.6.2.1DME/N。应答脉冲必须在发键时间之间发射。
3.5.3.6.2.3DME/P。应答脉冲必须在发键时间之间发射。
3.5.3.6.2.4DME/P。应答器对有效 FA 模式询问的应答也应在发键时间内发射,并对识别脉冲对具有优先权。
3.5.3.6.3 独立识别信号的特性如下:
b)DME 应答器的识别信号特性和字速率必须符合下述要求,以保证每组识别信号触发按键的总时间不超
过 5 秒。点的按键持续时间必须为 0.1-0.160 秒,划的按键持续时间一般为点的持续时间的三倍。点
和(或)划之间的间隔等于一个点的持续时间(误差±10%)。字母之间的间隔应不少于三个点的持续
时间。发射一个识别信号总的时间不得超过 10 秒钟。
3.5.3.6.4 联合识别信号的特性如下:
b)每个 40 秒间隔应分成四个(或更多)相等的周期,应答器的识别信号仅在其中一个周期内发射,在其
余周期内则由联合工作的甚高频导航设施或 MLS 角引导设施发射识别信号。
3.5.3.6.5 识别的实现
3-40
第3章 附件 10—航空电信
号。
3.5.3.7DME/P 模式的转换
3.5.4 应答器及其监控器详细技术特性
3.5.4.1 发射机
3.5.4.1.2 频率稳定度。工作频率相对指配频率的偏差不得超过±0.002%。
3.5.4.1.3 脉冲波形和频谱。所有的发射脉冲均应符合下述规定:
a)脉冲上升时间
1)DME/N。脉冲上升时间不得超过 3μs。
b)脉冲宽度应为 3.5±0.5μs。
3-41
附件 10—航空电信 第I卷
f)为确保门限技术正常运行,虚拟原点之前发生的任何造成脉冲打开的瞬时过程的振幅应小于脉冲峰值
振幅的1%。脉冲打开开始时间不应早于虚拟原点1μs以上。
注:“脉冲期间”是指脉冲发射开始和结束的整个时间段,基于实际应用的原因,这一时间段可在脉冲包络
前、后沿的 5%振幅点之间测得。
3.5.4.1.4 脉冲间隔
3.5.4.1.4.2DME/N。脉冲间隔的容限为±0.25μs。
3.5.4.1.4.4DME/P。脉冲间隔的容限为±0.10μs。
3.5.4.1.4.5 脉冲间隔应在一个脉冲对的两个脉冲前沿的半电压振幅点之间测得。
3.5.4.1.5 峰值输出功率
3.5.4.1.5.1DME/N。建议 等效全向辐射功率的峰值应能保证在最大服务区的边缘处的峰值脉冲功率密度达
2
到约-83dBW/m 。
3.5.4.1.5.3DME/P 等效全向辐射功率的峰值应能保证在所有可运行的气象条件下,峰值脉冲功率密度能达
到如下要求:
3-42
第3章 附件 10—航空电信
注:关于航空器数目与发射速率的关系详见附篇 C 的 7.1.5 节。
3.5.4.2 接收机
3.5.4.2.2 频率稳定度。接收机中心频率的频偏不得超过±0.002%。
3.5.4.2.3 应答器的灵敏度
3-43
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.4.2.3.1 除用于测试应答器灵敏度的询问脉冲以外,当没有询问脉冲对时,应答器天线接收到的功率密
度至少为下列数值,且具有正确间隔和标称频率的询问脉冲对应触发应答器:
3.5.4.2.4 负荷限制
3.5.4.2.4.2DME/P。为防止应答器过载,应答器应自动限制应答,保证不超过最大发射率。接收机灵敏度降
低的规定适用于 IA 模式,但不适用于 FA 模式。
3.5.4.2.6 带宽
3-44
第3章 附件 10—航空电信
3.5.4.2.9 连续波和回波抑制
建议 连续波和回波抑制应适合于应答器的安装场地。
注:这里所指的回波是由多路径传播所造成的无用信号(如反射等)
。
3.5.4.2.10 防干扰
建议 防止 DME 频带以外的干扰应适合于应答器的安装场地。
3.5.4.3 译码
3.5.4.3.2 译码电路应保证不受那些处于正常的编码脉冲间隔之前、之中或之后的脉冲所影响。
3-45
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.4.4 系统延时
脉冲对间隔(μs)延时(μs)
X DME/N 1212 50 50
DME/PIAM 1212 50 -
DME/PFAM 1812 56 -
Y DME/N 3630 56 50
DME/PIAM 3630 56 -
DME/PFAM 4230 62 -
W DME/N -- - -
DME/PIAM 2424 50 -
DME/PFAM 3024 56 -
Z DME/N - - - -
DME/PIAM 2115 56 -
DME/PFAM 2715 62 -
注 1:W 和 X 系在同频上复用。
注 2:Z 和 Y 系在同频上复用。
3-46
第3章 附件 10—航空电信
3.5.4.4.3.1DME/N。系统延时是指询问脉冲对的第一个脉冲的前沿半电压点至应答脉冲对的第一个脉冲的前
沿半电压点之间的时间间隔。
3.5.4.4.3.2DME/P-IA 模式。系统延时是指询问脉冲对的第一个脉冲的前沿半电压点至应答脉冲对的第一个
脉冲的前沿半电压点之间的时间间隔。
3.5.4.4.3.3DME/P-FA 模式。系统延时是指询问脉冲对的第一个脉冲的虚拟原点至应答脉冲对的第一个脉冲
的虚拟原点之间的时间间隔。到达测量点的时间必须在上述脉冲对的第一个脉冲的部分上升时间之内。
3.5.4.4.4DME/N。建议 应答器的安装位置应尽可能地靠近需要提供零距离指示的那一点上。
注 1:希望零距离指示面的球面半径应尽可能小,以使模糊区最小化。
3.5.4.5 精确度
3.5.4.5.1.1DME/N。建议 由应答器误差、应答器位置坐标误差、传播效应以及随机脉冲干扰效应引起的总
系统误差不应超过测量距离的 1.25%±340m(0.183NM)。
注:这里包括了除机载设备之外的所有误差致因,且假设机载设备测量时间延迟是基于脉冲对的第一个脉
冲。
3.5.4.5.1.2DME/N。由应答器误差、应答器位置坐标误差、传播效应以及随机脉冲干扰效应引起的总系统误
差不应超过±185m(0.1NM)。
注:这里包括了除机载设备之外的所有误差致因,且假设机载设备测量时间延迟是基于脉冲对的第一个脉
冲。
3.5.4.5.2DME/N。当与着陆设备配合使用时,应答器引起的总系统误差不应超过±0.5μs(75m 或 250ft)。
3.5.4.5.3DME/P—FA 模式
3-47
附件 10—航空电信 第I卷
(±16ft)的控制抖动噪声。
3.5.4.5.4DME/P—IA 模式。应答器引起的总系统误差为:不大于±15m(±50ft)航道跟随误差和不大于±
10m(±33ft)的控制抖动噪声。
3.5.4.6 效率
注:当考虑应答器应答效率时,应计入接收机的寂静时间和监控功能引入的负荷量。
3.5.4.7 监视和控制
3.5.4.7.1 每一应答器所在的位置都应提供对使用中的应答器进行自动监视和控制的手段。
3.5.4.7.2DME/N 的监视动作
a)向控制地点提供适当的提示信息;
b)工作中的应答器自动关机;
c)备用应答器(如果有的话)自动进入工作状态。
3-48
第3章 附件 10—航空电信
3.5.4.7.2.4 建议 如果下列任一情况发生时,监控器也应向控制点提供适当的提示信息:
d)应答器接收机和发射机的频率变化超出了参考电路的控制范围(假定工作频率并非直接由晶体控制)。
3.5.4.7.2.6 不管是为了监测还是为了自动频率控制的目的,或者两者都有,应答器被触发的次数均不得超
过 120 次/秒。
3.5.4.7.3DME/P 的监视动作
3.5.4.7.3.1 当发生下列条件且持续时间超过规定时,监视系统应使应答器停止应答并向控制点提供预警信
号:
3-49
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.5 询问器的技术特性
注:下述条款仅对符合以下要求的询问器的参数做出规定,该询问器必须保证:
a)不危害DME系统的有效工作,例如不使应答器的负荷增大到不正常状态;
b)能够给出准确的距离读数。
3.5.5.1 发射机
注:这一规定并不排除采用实际波道数比总波道数少的机载询问器。
3.5.5.1.2 频率稳定度。工作频率的变化不得超过规定值±100kHz。
3.5.5.1.3 脉冲波形和频谱。所有辐射的脉冲均应符合以下要求:
a)脉冲上升时间:
l)DME/N。脉冲上升时间不得超过 3μs;
b)脉冲宽度应为 3.5±0.5μs;
f)为确保阈值技术正常工作,任何在虚拟原点之前发生的打开瞬时过程的脉冲瞬时振幅应小于脉冲峰值振
幅的 1%。打开过程开始时间不应早于虚拟原点 1μs 以上。
3-50
第3章 附件 10—航空电信
3.5.5.1.4 脉冲间隔
3.5.5.1.4.2DME/N。脉冲间隔的容差为±0.5μs。
3.5.5.1.4.3DME/N。建议 脉冲间隔的容差为±0.25μs。
3.5.5.1.4.4DME/P。脉冲间隔的容差为±0.25μs。
3.5.5.1.4.5 脉冲间隔应在脉冲前沿的半电压之间进行测量。
3.5.5.1.5 脉冲重复频率
3.5.5.1.5.2 连续的询问脉冲对之间的时间变化要足以防止假锁定。
3-51
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.5.2 延时
3.5.5.2.2DME/N。延时应为组成询问脉冲对的第二个脉冲前沿半电压点的时间与测距电路达到零距离指示
状况时间之间的时间段。
3.5.5.2.3DME/N。延时应为组成询问脉冲对的第一个脉冲前沿半电压点的时间与测距电路达到零距离指示
状况时间之间的时间段。
3.5.5.2.4DME/P—IA 模式。延时应为组成询问脉冲对的第一个脉冲前沿半电压点的时间与测距电路达到零
距离指示状况时间之间的时间段。
3.5.5.2.5DME/P—FA 模式。延时必须是询问脉冲对的第一脉冲前沿虚拟原点和测距电路达到零距离指示状
况之间的时间。到达时间必须在脉冲的部分上升时间内测得。
3.5.5.3 接收机
3.5.5.3.2 接收机灵敏度
3.5.5.3.3 带宽
3-52
第3章 附件 10—航空电信
3.5.5.3.4 抗干扰能力
注:同波道信号系指采用同一频率和相同脉冲对间隔的信号。
3.5.5.3.5 译码
3.5.5.3.5.2DME/N-译码器抗拒能力。脉冲间隔比规定值差±2μs 以上的应答脉冲,当其幅度高于接收机灵敏
度 42dB 以上时,应能够拒绝接收。
3.5.5.3.5.3DME/P-译码器抗拒能力。脉冲间隔与规定值相差±2μs 以上的应答脉冲,当幅度高于接收机灵敏
度 42dB 以上时,应能够拒绝接收。
3.5.5.4 精确度
3.5.5.4.1DME/N。询问器造成的总系统误差不得大于±315m(±0.17NM)或距离指示的 0.25%,以较大者
为准。
3.5.5.4.2DME/P—IA 模式。询问器造成的误差为:系统总航道跟随误差不大于±30m(±100ft)
,系统总控
制抖动噪声不大于±15m(±50ft)
。
3.5.5.4.3DME/P—FA 模式
3-53
附件 10—航空电信 第I卷
制抖动噪声不大于±7m(±23ft)。
注:为实现上述精确度要求所需的滤波器指导性材料见附篇 C 的 7.3.4 节。
注:有关系统效率的指导性材料见附篇 C 的 7.1.1 节。
3.6 甚高频指点信标(75MHz)规范
3.6.1 设备
3.6.1.2 辐射特性
3.6.1.2.3 辐射信号必须为水平极化。
3.6.1.2.4 识别信号。如果一个指点信标需要编码的识别信号,其调制单音必须以适当序列键控发送点或划
或点划组合。键控方式必须使点和划的长度与间隔合适,以对应于每分钟 6 至 10 个单字的速率发送。在发送
识别信号期间,载波不得间断。
3.6.1.2.5 覆盖区和辐射场型
注:指点信标的覆盖区和辐射场型通常由缔约国考虑地区会议的建议根据工作要求规定。
最理想的辐射场型如下:
a)扇形指点信标。使飞机仅能在一个长方形平行六面体之内点亮信号灯,该平行六面体对称于通过指点信
标的垂直线,按照所服务的航道调整长轴和短轴。
b)Z 形指点信标。使飞机仅能在一个圆柱体范围内点亮信号灯,圆柱体的轴即为通过指点标的垂直线。
在实践中,不可能产生这种场型而必须采用一种折衷的辐射场型。附篇 C 中载有现用的并已证明比较满意的天
线系统的指导材料。这种设计和为得到更接近于上述理想辐射场型的任何新设计通常都能满足使用要求。
3-54
第3章 附件 10—航空电信
注:某些指点信标因选址困难,可能需要采用非垂直的极坐标轴。
a)发射的载波功率减少到低于正常值的 50%;
b)调幅度减少到低于 70%;
c)键控失效。
3.7 全球卫星导航系统(GNSS)要求
3.7.1 定义
空基增强系统(ABAS)
:利用航行器已有的信息对 GNSS 的信息进行增强和(或)组合的一种增强系统。
(也
译作机载增强系统)
告警:当导航系统的参数超出允许误差时,给其他航空器系统提供指示信息或给飞行员告警提示。
告警门限:一个给定参数测量值的误差容限,当测量值误差未超过容限时不需发出告警。
标准准确性信道(CSA)
:对全球范围内、连续使用的 GLONASS 用户,其所能获得的定位,测速和授时准确
性等级。
全球卫星导航系统(GNSS):一个全球定位和定时系统,包括一个或多个卫星星座、机载接收机和系统完
好性监视,以及为支持预定的运行的所需导航性能所必要的增强。
全球导航卫星系统(GLONASS)
:由俄罗斯联邦运行的卫星导航系统。
全球定位系统(GPS)
:由美国运行的卫星导航系统。
地基增强系统(GBAS)
:用户直接从地基发射机接收增强信息的增强系统。
地基区域增强系统(GRAS):用户直接从覆盖某一区域的一组地基发射机中的一个接收增强信息的增强系
统。
完好性:由全系统提供的信息的正确性的可信度的度量值。完好性包括系统为用户提供及时有效的警告的
能力。
3-55
附件 10—航空电信 第I卷
星基增强系统(SBAS)
:用户从星基发射机接收增强信息的广域覆盖增强系统。
警告时间:从导航系统超出容限开始,直到设备发出警告的最大允许时间。
3.7.2 概述
3.7.2.1 功能
3.7.2.1.1GNSS 应为航空器提供位置及时间数据。
3.7.2.2GNSS 元素
3.7.2.2.1GNSS 导航服务应由如下安装在地面、卫星或者在航空器上的元素的各种组合提供:
,如 3.7.3.4 所定义;
d)星基增强系统(SBAS)
,如 3.7.3.5 所定义;
f)地基区域增强系统(GRAS)
3.7.2.3 空间与时间基准。
3.7.2.4 空间信号的性能。
3-56
第3章 附件 10—航空电信
的空间信号要求。
3.7.3GNSS 元素规范。
3.7.3.1GPS 标准定位服务(SPS)(L1)。
3.7.3.1.1 空间和控制段精确度。
全球平均 最差站址
95%时间 95%时间
3.7.3.1.1.3 距离域精度。距离域错误不应该超过如下界限:
a)任一卫星的距离误差,取较大者;
—30m(100ft);或
b)任一卫星的距离率误差,0.02m(0.07ft)每秒;
c)任一卫星的距离加速度误差,0.007m(0.02ft)每秒平方;
d)所有卫星的均方根距离误差,6m(20ft)。
水平服务可用性≥99%,平均位置(36m,95%阈值)
垂直服务可用性≥99%,平均位置(77m,95%阈值)
3-57
附件 10—航空电信 第I卷
水平服务可用性≥90%,最差位置(36m,95%阈值)
垂直服务可用性≥90%,最差位置(77m,95%阈值)
;
a)重大服务故障频率:对星座而言,每年不多于三次(全球平均)
;
b)可靠性:至少 99.94%(全球平均)
。
c)可靠性:至少 99.79%(单点平均)
3.7.3.1.5 射频(RF)特性
3.7.3.1.8 导航信息。由卫星发送的导航数据应包括必要的信息以确定:
a)卫星的传输时间;
3-58
第3章 附件 10—航空电信
b)卫星位置;
c)卫星健康;
d)卫星时钟校正;
e)传播延时效应;
f)UTC 时间转换;
g)星座状态。
3.7.3.2.1 空间和控制部分精度
全球平均 最差位置
95%时间 95%时间
3.7.3.2.1.3 距离域精度。距离域误差不应超过如下限值:
a)任一卫星距离误差:18m(59.7ft);
b)任一卫星距离率误差:0.02m(0.07ft)每秒;
c)任一卫星距离加速度误差:0.007m(0.023ft)每秒平方;
d)所有卫星平方根距离误差:6m(19.9ft)。
3-59
附件 10—航空电信 第I卷
a)水平服务可用性≥99%,平均位置(12m,95%阈值);
b)垂直服务可用性≥99%,平均位置(25m,95%阈值);
c)水平服务可用性≥99%,最差位置(12m,95%阈值);
d)垂直服务可用性≥99%,最差位置(25m,95%阈值)。
a)重大服务故障频率:对星座而言,每年不超过 3 次(全球平均)
;
。
b)可靠性:不低于 99.7%(全年平均)
3.7.3.2.5 RF 特性
注 1:GLONASS 卫星可以有同样的载波频率,但是在这个情况中,他们在同样的轨道平面的相反位置。
3.7.3.2.5.4信号功率等级。每个GLONASS卫星应广播带有足够功率的CSA导航信号。在所有近地面无遮挡
的,与卫星之间处于5°仰角或者更高位置,以3dBi增益的天线接收到的RF信号应在-161dBW到-155.2dBW范围
内,天线都指向传播方向的正交方向。
3.7.3.2.5.5 调制
3-60
第3章 附件 10—航空电信
3.7.3.2.5.5.1每个GLONASS卫星将在其载波频率上,使用BPSK调制的二进制字符串来传送导航RF信号。载
波应执行最大值误差±0.2弧度的相移键控。伪随机码序列应每毫秒重复。
3.7.3.2.5.5.2调制的导航信号,应由如下三种二进制信号的模2加产生:
c)100Hz 辅助漫游序列。
3.7.3.2.8 导航信息。由卫星发送的导航数据将包括必需的信息以确定:
a)卫星传输时间;
b)卫星位置;
c)卫星健康;
d)卫星时钟校正;
e)UTC 时间转换;
f)星座状态。
3.7.3.3 空基增强系统(ABAS)*
3.7.3.4 星基增强系统(SBAS)
注:SBAS 在服务区内,通过增加提供导航的准确性(原译为“精度”)
、完好性,连续性和可用性来辅助
3-61
附件 10—航空电信 第I卷
核心卫星座,特别是多个机场区域。
d)精确差分校正:确定和传送电离层校正(附录 B 的 3.5.7.5 节)
。
注:如果所有的功能都能提供,SBAS 和核心卫星座结合能支持离港、航路、终端区和进近运行,包含Ⅰ
类精密进近。地理条件差的地区,性能能达到的等级取决于在 SBAS 的基础建设以及当地电离层状况。
3.7.3.4.2.1 测距
3.7.3.4.4 RF 特性
3-62
第3章 附件 10—航空电信
的信号带宽应至少为 2.2MHz。
3.7.3.4.4.3 信号功率等级
3.7.3.4.4.4 极化。广播信号应为右旋圆极化。
3.7.3.4.6 导航信息。由卫星传送的导航数据将包括必需的信息以确定:
a)SBAS 卫星传输时间;
b)SBAS 卫星位置;
c)所有卫星的校正卫星时间;
d)所有卫星的校正卫星位置;
e)电离层传播延时影响;
f)用户位置完好性;
g)UTC 时间转换;
h)服务等级状态。
3.7.3.5 地基增强系统(GBAS)和地基区域增强系统(GRAS)
3-63
附件 10—航空电信 第I卷
a)提供本地相关的伪距校正;
c)支持精密进近时提供最终进近航段数据;
d)提供预测的测距源有效数据;
3.7.3.5.3 覆盖
3.7.3.5.3.1 Ⅰ类精密进近和垂直引导进近。除了在地形特征限值和运作需求允许的地点,支持Ⅰ类精密进
近和垂直引导进近的 GBAS 覆盖应满足下列要求:
a)侧向。在着陆入口点/假想的入口点(LTP/FTP)两侧 140m(450ft)开始,最后的进近路径两侧±35°到
28km(15NM)以及最后的进近路径两侧±10°到 37km(20NM);
3.7.3.5.3.1.2 建议 数据广播应为全向,以支持预期的应用。
3-64
第3章 附件 10—航空电信
要求并且支持相关许可运行的地区。
注:定位服务覆盖范围指导材料见附件 D 的 7.3 节。
3.7.3.5.4 数据广播特征
3.7.3.5.4.4.1GBAS/H
3.7.3.5.4.4.1.1 应广播水平极化信号。
3.7.3.5.4.4.2 GBAS/E
3.7.3.5.4.4.2.1 建议 条件允许下应广播椭圆极化信号。
3-65
附件 10—航空电信 第I卷
的范围内,有效辐射功率(ERP)将提供一垂直极化信号,它具有最小的场强 136µV/m(-103dBW/m2)和一最
大场强 0.221V/m(-39dBW/m2)。场强的测量应在同步期和分辨率不明确的时域内取平均。在 HPOL 和 VPOL
组件之间的 RF 相位偏移,应使覆盖范围内的 HPOL 用户达到附录 B 的 3.6.8.2.2.3 所定义的最小信号功率。
a)伪距校正,基准时间和完好性数据;
b)GBAS 相关数据;
c)提供精密进近时的最后进近段数据;
d)测距源有效性数据。
注:数据的结构和内容定义在附录 B 的 3.6.3 节。
3.7.4 抗干扰
3.7.5 数据库
3-66
第3章 附件 10—航空电信
a)更新电子的导航数据库;
b)确定航空情报规则和管制(AIRAC)航空数据库的有效日期。
表 3.7.2.4-1 空间信号性能需求
准确性 准确性
水平 垂直
告警时
95% 95% 完好性 间 连续性 可用性
典型运行 (注 1 和 3) (注 1 和 3) (注 2) (注 3) (注 4) (注 5)
1-1×10-4
3.7km /小时至 0.99-
1-1×10-7 1-1×10-8
航路 (2.0NM) 不适用 /小时 5分 /小时 0.99999
1-1×10-4
0.74km /h 至 0.999-
1-1×10-7 1-1×10-8
航路,终端 (0.4NM) 不适用 /小时 15 秒 /h 0.99999
初始进近
中间进近
非精密进近 1-1×10-4
(NPA) 220m /小时至 0.99-
1-1×10-7 1-1×10-8
离场 (720ft) 不适用 /小时 10 秒 /小时 0.99999
3-67
附件 10—航空电信 第I卷
注 2:完好性要求的定义包括能对要求进行评价的告警限。这些告警限为:
航路 7.4km(4NM) 无
航路 3.7km(2NM) 无
航路、终端 1.85km(1NM) 无
NPA 556m(0.3NM) 无
注 3:精度和告警时间要求包括无故障接收机的正常性能。
注 4:航路、终端、初始进近、NPA 和离场运行连续性要求的是数值范围主要由以下几项决定,计划运行、交
通密度、交通流量,空域复杂性、替代导航设备的可用性等若干因素。较小数值对应于低交通密度区域和
不太复杂空域的最低要求。较大数值适用于高交通密度区域和复杂空域(见附篇 D 的 3..4.2 节)。APV 的
连续性要求和Ⅰ类运行丢失服务的平均风险,规定为 15 秒(见附篇 D,3.4.3)。
注 5:可用性的要求提供的是数值范围,因为该要求取决于包括运行频度、气象环境、中断的广度和持续时间、
替代导航设备的可用性、雷达覆盖、交通密度和恢复运行程序等若干因素决定的运行要求。较小数值对应
于系统尚可使用但不适合替代非 GNSS 导航设备的最低可用性要求。对于航路导航,较高数值适用于 GNSS
是唯一导航设备的地区。对于进近和离场,较高数值是在假设有大量交通在多跑道上起降,但是恢复运行
程序保证了运行的安全(参见附篇 D 的 3.5 节)情况下,根据机场的可用性要求确定的。
注 7:GNSS 关于Ⅱ类和Ⅲ类精密进近的性能要求正在酝酿中,以后会包括进来。
3-68
第3章 附件 10—航空电信
信道 相对功率 最大功率
第 1 相邻 -40dBc 12dBm
第 2 相邻 -65dBc -13dBm
第 4 相邻 -74dBc -22dBm
第 8 相邻 -88.5dBc -36.5dBm
第 16 相邻 -101.5dBc -49.5dBm
第 32 相邻 -105dBc -53dBm
第 64 相邻 -113dBc -61dBm
第 76 相邻 -115dBc -63dBm
注 1:如果许可的发射功率超过 150W,使用最大功率。
注 2:上述相邻信道指定的个别相邻点之间关系是线性的。
表 3.7.3.5-2GBAS 广播无用发射
频率 相对无用发射电平(注 2) 最大无用发射电平(注 1)
3-69
附件 10—航空电信 第I卷
注 1:如果许可的发射功率超过 150W,使用最大无用发射(绝对功率)。
注 2:利用相同带宽对想要的和无用信号的相对无用发射电平进行计算。要求使用表中最大无用发射建议的带宽对无用信号
进行测量转换。
注 3:该数值受到测量限制的控制。实际性能比预计的好。
3.8(保留)
3.9.1 方向指示的精度
a)在相同的频率上且强度弱 15dB;
注:上述方位误差不包括飞机磁罗盘误差。
3-70
第3章 附件 10—航空电信
3.10(保留)
3.11 微波着陆系统(MLS)特性
3.11.1 定义
辅助数据:对基本数据的补充数据,提供地面设备位置信息用于优化飞机位置计算和其它补充信息。
基本数据:由地面设备传送的数据,它们与着陆引导系统的运行有着直接的关联。
波束中心:扫描波束主波瓣的中点,在上升沿和下降沿的两个-3dB 点之间。
波束宽度:扫描波束主波瓣的宽度,定义为在-3dB 点之间的射线夹角的数值,方位功能波束宽度在水平面
上测量,仰角功能波束宽度在垂直面上测量。
余隙引导扇区:位于覆盖区内的一个空间,在该空间内所提供的方位引导信息与飞机的角位移不成比例关
系,但可以提供飞机相对于比例引导扇区的偏左或偏右的稳定指示。
控制抖动噪声(CMN)
:引导信号误差的一部分,当与自动驾驶仪关联工作时,此种误差可引起舵面、驾驶
杆,控制轮抖动并影响飞机的姿态角,但不会引起飞机偏离开所需的航向道和/或下滑道(见 3.5 条)。
坐标系-锥形:当解调后的引导角与含有接收天线的锥面和垂直于锥轴并通过锥顶的平面之间的最小夹角
成正比变化时,称为锥形坐标系功能。锥顶就是天线的相位中心。对于进近方位功能或反方位功能来说,该平
面就是含有跑道中线的一个垂直面;对于仰角功能来说,该平面就是水平面。
坐标系-平面形:当解调后的引导角与含有接收天线平面和基准平面之间的夹角成正比变化时,称为平面
形坐标系功能。对于方位功能来说,基准平面就是含有跑道中线的垂直平面,含有接收天线的平面是通过地面
天线相位中心的那个垂直平面。
覆盖扇区:可提供服务的空间范围,范围内的信号功率密度大于或等于最低规定值。
精密测距器(DME/P)
:微波着陆系统的测距单元,DME/P 词中的“P”表示精密测距的意思,其频谱特性与
常规测距仪(DME/N)相同。
功能:微波着陆系统所提供的一种特定的服务,例如;进近方位引导、反方位引导以及基本数据等。
平均航向道误差:沿跑道中心延长线的方位误差的平均值。
平均下滑道误差:沿仰角功能的下滑道的仰角误差的平均值。
最低下滑道:根据公布的进近程序和障碍物净空规范而确定的沿零度方位的最低的下滑角。
注:这是经核准并颁布的仪表飞行跑道的最低仰角。
3-71
附件 10—航空电信 第I卷
微波着陆系统天线孔径:通过天线相位中心垂直线的平面到天线阵平面内的水平轴。
注:在方位情况下,通常天线孔径和零度方位是对准的,技术文本里的首选名称是天线孔径而在运行文本
里是指零度方位(见下面定义)。
微波着陆系统方位角:在任意水平平面内解算得到的引导角是一个常量的点迹。
微波着陆系统进近基准数据点:位于跑道入口和跑道中线的交叉点上方,规定高度处的一个点。
微波着陆系统反方位基准数据点:位于跑道中心线上方的规定高度处,跑道中点上的一个点。
微波着陆系统基准数据点:紧靠进近仰角天线相位中心的跑道中线上的一个点。
微波着陆系统的仰角:在任意垂直平面内解算得到的引导角是一个常量的点迹。
微波着陆系统的零度方位:微波着陆系统在译码得到的引导角为零度的方位。
覆盖区外指示信号:规定的覆盖扇区以外的一些区域辐射的另一种信号,是面对在该区域存在可能引起误
引导信号,防止机载设备告警指示异常而采取的措施。
航道跟随误差(PFE)
:可能引起飞机偏离预定的航向道和/或下滑道的引导信号误差分量。
航道跟随噪音(PFN)
:可能引起飞机偏离相应的平均航向道线或平均下滑道线的引导信号误差分量。
比例引导扇区:角度引导信息直接与以零角度为基准的机载天线角位移成比例的一个空间区域。
3.11.2 概述
3.11.2.1 微波着陆系统是一种精密的进近和着陆引导系统,它可以提供位置信息以及各种地对空的数据;可
在一广阔的覆盖区内提供位置信息,并以方位角、仰角和距离进行度量。
3.11.3 微波着陆系统的配置
3.11.3.1 基本型微波着陆系统。基本型微波着陆系统包括:
a)进近方位设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
b)进近仰角设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
c)核心数据字的编码与发送设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
3-72
第3章 附件 10—航空电信
d)DME/N 及其配套的监控器、遥控和显示设备。
3.11.3.3 扩展型微波着陆系统。扩展型微波着陆系统可允许在基本型微波着陆系统的基础上增加下述功能中
的一项或多项,或对其特性进行提升:
a)反方位设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
b)拉平仰角设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
c)DME/P 及其配套的监控器、遥控和显示设备;
d)辅助数据字的编码与发送设备及其配套的监控器、遥控和显示设备;
注 1:尽管提供拉平仰角功能的标准已经开发,但没有执行,将来也不打算执行。
;
a)只提供进近区方位覆盖(3.11.5.2.2.1.1)
b)提供进近方位和仰角覆盖的范围(3.11.5.2.2 节和 3.11.5.3.2 节)
,但不扩展到高于入口 30m(100ft)以
下;
e)控制抖动噪声(CMN)不作为硬性要求(3.11.4.9.4 和 3.11.4.9.6);
3.11.4 空间信号特性-角度和数据功能
3-73
附件 10—航空电信 第I卷
3.11.4.1 波道划分
3.11.4.1.1.1 除 了 3.11.4.1.1 分 配 的 波 道 外 , 为 了 满 足 未 来 航 空 导 航 的 需 求 , 波 道 分 配 将 安 排 在
5030.4MHz-5150.0MHz 内的频段。
3.11.4.1.3 频率容限。地面设备工作的射频频率应不超过指配频率的±10KHz。频率稳定度应达到在 1 秒的
时间间隔内不偏离正常频率±50Hz。
3.11.4.1.4 射频信号的频谱
3.11.4.3 时分多路(TDM)机制
3.11.4.3.1 角度信息和数据在单一射频频道上按时分多路(TDM)的方式进行发送。
3.11.4.3.2 同步。服务于某一特定跑道的各种角度和数据地面设备的发播,在时间上应保持同步,以确保工
作在共用发射频道上的设备互不干扰。
3.11.4.3.3 功能速率。每一功能的发播应按下表的速率进行重复:
功能 任何 10 秒期间测量的平均速率(Hz)
进近方位引导 13±0.5
3-74
第3章 附件 10—航空电信
高速率进近方位引导 39±1.5
反方位引导 6.5±0.25
进近仰角引导 39±1.5
拉平仰角引导 39±1.5
3.11.4.3.3.1 建议 当比例引导扇区不超过±40°,且该设备也不准备使用拉平仰角及其它拓展功能时,则应
采用高速率的进近方位引导。
注:相关应用材料见附篇 G 的 2.3.3 节。
注 1:表中所列各项目的时间是指该项目时隙的起点和前一项目时隙的终点之间的时间。具体的特性和实
际发播的时间在相应条款中规定。
注 2:有关时间精度测量方面的材料见附篇 G 的 2.2.2 节。
3.11.4.3.5 功能序列。每一功能的重复发播时间间隔应有所变化,以免造成同步干扰。
注 1:每一功能的发播都是一个独立的实体,在时分多路的序列中,它可以在任一位置发生(但反方位必
须是基本数据字 2)。
注 2:经过验证可免除同步干扰的某些序列已列入附篇 G 的 2.1.4 节。
3.11.4.4 前导码
3.11.4.4.1 前导码信号应在整个可用的覆盖扇区的范围内发播,以便识别其后跟随的信号是哪一种功能,前
导码应包括射频载波捕获周期、接收机基准时间码和功能识别码。前导码发播的时间应按附篇 A 的表 A-1 的规
定执行。
3.11.4.4.3 调制和编码
3-75
附件 10—航空电信 第I卷
编码
I6+I7+I8+I9+I10+I11=(EVEN)偶数
I6+I8+I10+I12=(EVEN)偶数
3.11.4.5 角度引导参数:角度引导信息按照所接收到的往(TO)、返(FRO)扫描波束主瓣中心点之间的时
间间隔进行编码,此编码经机载设备解码之后变为时间的线性函数;
3-76
第3章 附件 10—航空电信
θ=(T0-t)V/2
式中:
θ = 方向或仰角引导角(°);
t = 往、返波束中心点之间的时间间隔(μs);
T0= 相应于零度的往、返波束中心点之间的时间间隔(μs)
;
V = 扫描速度定标常数(°/μs)
。
3.11.4.5.1 角度引导参数值如下表所示:
注 1:在往扫(TO)结束和返扫(FRO)开始之间有一段暂停发送的时间,详细资料参见附篇 G 的 2.2.1
节。
注 2:扫描角度最大值必须超过比例引导扇区扫描检测波束宽度(相应的角度)的一半,以便保证解码成
功。
3.11.4.6 方位引导功能
3.11.4.6.1 引导角度的每次发播需包括一个顺时针方向的往扫(TO)和跟随的一个逆时针方向的返扫(FRO)
(从天线上方往下观察)。对于进近方位功能,沿往扫 TO 方向为角度值的增加方向;对于反方位功能,沿返扫
FRO 方向为角度值的增加方向。
3.11.4.6.2 扇区信号。每一方位功能的发播格式中均应有时隙用于机载天线选择、覆盖区外指示以及测试脉
3-77
附件 10—航空电信 第I卷
3.11.4.6.2.1 地面设备识别。为特定跑道服务的微波着陆系统,应以“M”开头的四个字母标识符来识别,第
一个字母后面的码应按附篇 A 中的表 A-7 所列的数据字发播。
3.11.4.6.2.1.1 该信号应在数据波道上发送到进近和反方位覆盖区。
3.11.4.6.2.1.2 跟随方位前导码用于交替(莫尔斯码)地面设备识别所分配的时隙码位应固定在“零”状态。
注:此种信号可为安装有多个天线的机载设备提供一个选择最佳天线的机会。
3.11.4.6.2.3 方位覆盖区外指示脉冲。使用覆盖区外指示脉冲时,它必须满足:
a)在覆盖区外的扇区内大于任何引导信号;
b)在左飞、右飞的余隙扇区内,它比左飞、右飞的余隙信号至少低 5dB;
c)在比例引导扇区内,它比扫描波束信号电平至少低 5dB。
3.11.4.6.2.3.1 必要时,允许在每一覆盖区外指示时隙内依次发送两个脉冲。当采用此种脉冲对时,每一脉
冲的宽度至少应为 50μs,前后沿的上升和下降时间应小于 10μs。
3.11.4.6.2.4 地面发射的测试信号
注:在方位的角度引导信号格式中预留了时间以便将来用于地面发送测试信号。
3.11.4.6.2.5.1 余隙引导信息应在角度扫描的时隙内以发射脉冲对的方式来提供。其中的一个脉冲对应含有
紧靠"往扫"扫描波束起始时间的一个脉冲和紧靠“返扫”起始时间的一个脉冲。右飞余隙脉冲代表正角度,左
3-78
第3章 附件 10—航空电信
飞余隙脉冲代表负角度。每一余隙脉冲的宽度为 50±5μs。发射机由发射余隙脉冲转换到发射扫描波束的时间
不超过 10μs。不靠近扫描波束的每个余隙脉冲的前沿上升时间应小于 10μs。
3.11.4.6.2.5.2 余隙引导脉冲的空间信号特性应如下:
a)在右飞的余隙引导扇区内,该右飞余隙引导信号应超过扫描波束的旁瓣信号以及所有其它引导和覆盖区
外指示信号至少 5dB;
b)在左飞的余隙引导扇区内,该左飞余隙引导信号应超过扫描波束的旁瓣信号以及所有其它引导和覆盖
区外指示信号至少 5dB;
c)在比例引导扇区内,余隙引导信号至少应低于扫描波束主波瓣 5dB。
a)余隙和扫描波束的时间安排;
b)余隙信号和扫描波束信号过渡区的脉冲包络;
c)余隙信号(左、右飞)的变换约定。
3.11.4.7 仰角引导功能
3.11.4.7.1 扫描约定。在进近仰角和拉平仰角功能中,上扫方向约定为仰角引导角度增加。零仰角与通过地
面天线相位中心点的水平面相重合。每一角度引导信号包括一个“往扫”TO 和一个跟随的“返扫”FRO。沿增大
角度的方向为“往扫”TO。
3.11.4.7.2 扇区信号。在进近引导功能中规定了发播覆盖区外指示脉冲的信号格式。当使用覆盖区外指示脉
冲时,它必须:
(1)在覆盖区外指示扇区的信号大于任何引导信号;
(2)在引导扇区内它比引导信号至少低 5dB。
仰角覆盖区外指示脉冲的时间在半振幅点测量脉冲宽度至少为 100μs,见附篇 A 的表 A-4。脉冲沿的上升和下
降时间应小于 10μs。
3.11.4.7.2.1 必要时,在每个障碍物净空显示的时隙内可依次发送两个脉冲,组成脉冲对,每一脉冲的宽度
至少为 50μs,前后沿的上升和下降时间应小于 10μs。
3.11.4.8 数据功能。在微波着陆系统的信号格式中对基本数据和辅助数据的发播需做出规定。
3-79
附件 10—航空电信 第I卷
a)进近方位设备至跑道入口的距离表示进近方位天线相位中心至正交于包含跑道入口的跑道中线的垂直面
的最小距离。
b)进近方位的比例覆盖区界限应表示发播比例进近方位引导信号的扇区界限。
c)余隙信号类型指出提供方位余隙信号的方法。
e)反方位状态表示反方位设备的工作状态。
g)进近方位状态表示进近方位设备的工作状态。
h)进近仰角状态表示进近仰角设备的工作状态。
k)进近方位磁方向表示在水平面内测量的从磁北顺时针到零度进近方位引导位置线之间的夹角。该引导
线始于进近方位天线。该测量角的顶点是进近方位天线的相位中心。
l)反方位磁方向表示水平面内测量的从磁北顺时针到零度反方位引导线之间的夹角。该引导线始于反方位
天线。该测量角的顶点是反方位天线的相位中心。
m)反方位比例覆盖区界限表示拓展的反方位比例引导扇区的边界。
3-80
第3章 附件 10—航空电信
a)进近方位天线偏置:表示进近方位天线相位中心和包含跑道中线垂直面之间的最小距离。
c)相对跑道中线的进近方位线。表示零度进近方位引导线与跑道中线之间的最小角度。
。
d)进近方位天线坐标系统。表示由进近方位天线所发射的角度数据的坐标系统(平面或锥面)
注:上述标准已开发提供坐标系统的变换,平面坐标系统已不执行,将来也不准备执行。
f)进近仰角天线偏置。表示仰角天线相位中心与含跑道中线的垂直面之间的最小距离。
i)MLS 数据点海拔高度。表示相对于平均海平面(msl)的数据点的高度。
3-81
附件 10—航空电信 第I卷
o)反方位天线偏置。表示反方位天线相位中心到包含跑道中线垂直面之间的最小距离。
q)与跑道中线的反方位对齐。表示反方位零度线与跑道中线之间的最小角。
。
r)反方位天线坐标系统。表示反方位天线传送的角数据坐标系统(平面的或者圆锥的)
注:上述标准已开发提供坐标系统的变换,平面坐标系统已不执行,将来也不准备执行。
注:辅助数据 A 部分内容有待定义。
3.11.4.8.3.2.2 程序数据库结构:每一使用的程序数据库构造如下:
a)映射/循环冗余校验字组应包括:数据库大小、飞行程序的编号、验证数据库的循环冗余校验码;
b)程序描述符字须识别数据库内全部命名的进/离场程序;
c)交接点数据须定义本程序交接点的位置和顺序。
注 1:总误差包括机载设备、地面设备以及传播效应等误差。
注 3:基准数据点以外的其它点上的允许误差的确定,可将基准数据点上的线性误差转换为相应的角误差
(以天线为原点)后导出。
3-82
第3章 附件 10—航空电信
注 1:规定微波着陆系统进近方位数据点高度的目的是确保障碍物上空的安全引导,安全而有效地使用跑
道。3.11.4.9.1 中所注的高度是假设附件 14 所定义的码 3 和码 4 跑道。
注 2:同时,该基准数据还提供一个参考点,在该点处可规定精度和其它参数。
注:规定微波着陆系统反方位基准数据点的目的是提供一个方便的参考点,在该点处可规定功能的精度和
其它参数。
3.11.4.9.4 进近方位引导功能:在进近方位基准数据点处,进近方位功能提供如下特性:
;
a)航道跟随误差应不大于±6m(20ft)
;
b)航道跟随噪声误差应不大于±3.5m(11.5ft)
c)控制抖动噪声误差应不大于±3.2m(10.5ft)或 0.1°(以小者为准)。
3.11.4.9.4.1 建议 在进近方位基准数据点处,航道跟随误差应不大于±4m(13.5ft)。
3.11.4.9.4.3 降低允许值:进近方位的航道跟随误差、航道跟随噪声误差和控制抖动噪声误差的角度误差,
以下列覆盖范围允许按线性降级到下列极限值:
a)距离:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪音误差,在沿跑道中线延长线达到离跑道入口 37km
(20NM)的地方,可为进近基准数据点处误差的二倍。在最小下滑角从进近基准数据点沿跑道中线延
长线距进近基准数据点 37km(20NM)处,以角度表示的控制抖动噪声误差 CMN 为 0.1°。
b)方位角:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪音误差,在方位角为±40°的地方,可为同样距离(距
3-83
附件 10—航空电信 第I卷
c)仰角:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪音误差,在 9°仰角以内不准降低要求。在以进近方位
天线相位中心为原点的 15°仰角处,可为同样距离(距进近基准数据点)和同样方位角处的 9°仰角以内
的误差的 2 倍。控制抖动噪声误差不允许随仰角的增减而降级。
a)PFE 不应该超过±0.25°;
b)PFN 不应该超过±0.15°。
3.11.4.9.5 反方位引导功能:在反方位基准数据点处,反方位功能应具有以下的特性:
a)航道跟随误差不大于±6m(20ft);
b)航道跟随噪声误差不大于±3.5m(11.5ft);
c)控制抖动噪声误差不大于±3.2m(10.5ft)或 0.10(以小者为准)。
3.11.4.9.5.1 允许降低值。反方位航道跟随误差、航道跟随噪声误差和控制抖动噪声误差的角度误差,在下
列覆盖范围允许按线性降级到下列极限值:
a)距离:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪声误差,在沿跑道中线的覆盖区的边缘处,可为反方位
基准数据点处的 2 倍。以角度表示的控制抖动噪声误差,在沿跑道中线距跑道终端 18.5km(10NM)处,
可为反方位基准数据点处的 1.3 倍。
b)方位角:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪声误差,在±20°方位角处,可为沿跑道中线延长线
上同样距离(距反方位基准数据点)处的 1.5 倍。以角度表示的控制抖动噪声误差,在±20°方位角处,
可为沿跑道中线延长线上同样距离(距反方位基准数据点)处的 1.3 倍。
3-84
第3章 附件 10—航空电信
a)PFE 不应该超过±0.50°;
b)PFN 不应该超过±0.30°。
;
a)航道跟随误差应不大于±0.6m(2ft)
b)航道跟随噪声误差应不大于±0.4m(1.3ft);
c)控制抖动噪声误差应不大于±0.3m(1ft)。
3.11.4.9.6.1 降级允许值:进近仰角的航道跟随误差、航道跟随噪声误差和控制抖动噪声误差的角度误差,
在下列覆盖区内允许按线性降级到下列极限值:
a)距离:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪声,在距跑道入口 37km(20NM)处的最低下滑道上
为 0.2°。以角度表示的控制抖动噪声误差从进近基准数据点沿着跑道中线直至 37km(20NM)
,CMN
限制应为 0.1°。
b)方位角:以角度表示的航道跟随误差和航道跟随噪声误差,在±40°方位角处,可为同样距离(距进近
基准数据点)的跑道中线延长线上的 1.3 倍。以角表示的控制抖动噪声误差,在±40°方位角处,可为
同样距离的(距进近基准数据点)跑道中线延长线上的 1.3 倍。
c)仰角:以 3°或最低下滑道为准(以小者为准)。往上一直到比例引导扇区的边缘,以及进近基准数据点
正上方的各个点的轨迹上,以角度表示的航道跟随误差、航道跟随噪声误差以及控制抖动噪声误差,
在 15°仰角处允许降级为基准数据点处的 2 倍。在任何情况下,基准数据点正上方的控制抖动噪声误差
均不得超过±0.07°。在仰角覆盖区内的其它空间(从最低下滑角至比例覆盖区的最大角度)随距离和
方位角变化所允许的降级,适用于本条 a)和 b)款的规定。
d)航道跟随误差、航道跟随噪声误差以及控制抖动噪声误差在最小下滑道和 60%最小下滑道之间不应降
级。对最低下滑道 60%以下的仰角直到 3.11.5.3.2.1.2 规定的覆盖区边缘为止,以及在进近基准数据点
正下方各点的轨迹上,以角度表示的航道跟随误差、航道跟随噪声误差、控制抖动噪声误差,允许按
线性降级为进近基准数据点处的 6 倍。在覆盖区的其它区域内,从相当于 60%最低下滑角以下直至覆
盖区边缘的按距离和方位降级的要求,适用本条 a)和 b)款规定。在任何情况下,航道跟随误差均不
得超过 0.8°,控制运动噪音误差不得超过 0.4°。
3.11.4.9.6.2 最大角航道跟随误差和航道跟随噪音误差。在覆盖的范围内的任何区域,60%最小下滑道以上
的仰角误差的限制如下:
a)航道跟随误差(PFE)不应该超过±0.25°;
3-85
附件 10—航空电信 第I卷
b)航道跟随噪声误差(PFN)不应该超过±0.15°。
注:在角度扇区里的其它区域从仰角相当于最小下滑角的 60%下降到覆盖区边缘,距离和方位角的降级适
用于 3.11.4.9.6.1a)和 b)的规定。
3.11.4.10 功率强度
3.11.4.10.1DPSK 信号功率密度、余隙信号和角度引导信号的功率密度,在所有气象条件下,在覆盖区内的
任何一点上,均不得小于下表所列数值(但 3.11.4.10.2 的规定例外)
。
角度信号(天线波束)(dBW ㎡)
DPSK 信号 余隙信号
功能
(dBW/㎡) 1° 2° 3° (dBW/㎡)
(天线波束宽)
进近方位引导 -89.5 -85.7 -79.7 -76.2 -88.0
高速率进近方位引导 -89.5 -88.0 -84.5 -81.0 -88.0
反方位引导 -89.5 -88.0 -82.7 -79.2 -88.0
进近仰角引导 -89.5 -88.0 -84.5 N/A N/A
N/A=不可用
注: 上表规定的为余隙信号和扫描波束信号的最低功率密度,两信号功率的相对值,已在前面 的
3.11.4.6.2.5.2 条中规定。
a)在进近基准数据点处为 15dB;
3-86
第3章 附件 10—航空电信
以保证自动着陆。附篇 G 中提供了天线波束宽度和功率估算的指导性材料。
3.11.4.10.3 多路径相关功率密度
3.11.5 地面设备性能
注:对特殊功能杂散辐射的可接受等级,是对其它功能接收没有不利的影响,它依赖于设备设置和飞机位
置。
3.11.5.2 方位引导设备
3.11.5.2.1 扫描波束的性能:方位地面设备的天线应产生一扇形波束,该波束在水平面上窄,在垂直面上宽,
并在比例引导扇区的范围内进行水平扫描。
3.11.5.2.1.1 坐标系:方位引导信息应使用锥形坐标系或平面坐标系进行发播。
3-87
附件 10—航空电信 第I卷
0.96 倍波束宽度。
注:上述的波束形状应在波束的视轴方向,在无多路径干扰的情况下,使用适当的滤波器测定有关波束形
状及其旁瓣的材料,见附篇 G3.1 和 3.2 节。
3.11.5.2.2 覆盖
3.11.5.2.2.1 进近方位:进近方位的地面设备至少应在下述的空间范围内提供引导信息:
3.11.5.2.2.1.1 进近区
(通常在天线视轴方向±40°)源于进近天线相位中心。
a)在横向上,在 80°的扇区里,
。
b)在纵向上,从进近方位天线到 41.7km(22.5NM)
c)在垂直面上,位于下述的两面之间:
1)源于进近方位天线的相位中心的一较低的圆锥面,直至纵向覆盖区边缘、相对于进近方位天线
的相位中心高度的 600m(2000ft)高度的面。
注 1:如果有障碍物突出到较低的面以上,在低于视线高度以下,可预期不提供引导。
注 2:一旦在公布的覆盖区外存在错误引导信息,而且通过使用适当的程序也无法合适地解决,则应采取
技术措施减小影响,包括调整比例覆盖区或者使用覆盖区外指示信号。使用这些技术的指导性材料,见附篇 G
的第 8 节。
3.11.5.2.2.1.2 跑道区域
a)在水平面上,从跑道末端开始,在跑道中线两侧各 45m(150ft)以内,从停止端开始,与跑道中线平
行一直延伸到与 3.11.5.2.2.1.3 规定的进近最小运行覆盖区相衔接。
b)在垂直面上,位于下述二面之间:
1)在方位天线视线范围内最远处的跑道中线上的一点,通过该点上方 2.5m(8ft)处的水平面;
3-88
第3章 附件 10—航空电信
3.11.5.2.2.1.3 最低运行覆盖区
b)纵向,自跑道入口,在进近的方向,到 3.11.5.2.2.1.1b)规定的纵向覆盖区的边缘。
c)在垂直面上,位于下述的两个面之间:
1 ) 包 含 跑 道入 口 上 方 的 2.5m( 8ft ) 线 的 一 个 低 平 面 和 在 覆 盖 区 纵 向 边 缘 向 上 达 到 规 定 在
3.11.5.2.2.1.1C)1)条规定高度的面;
2)上平面规定见 3.11.5.2.2.1.1c)2)条。
3.11.5.2.2.1.5 最小的比例引导扇区应如下所列:
进近方位天线到入口距离(AAT) 最小比例覆盖
AAT﹤500m ±80
500m﹤AAT﹤3100m ±60
3100m﹤AAT ±40
3.11.5.2.2.2 反方位。反方位地面设备至少能在下述的空间提供引导信息:
a)水平面上,以反方位地面设备天线为原点,跑道中线两侧±20°的扇区内从跑道末端向复飞方向一直延
伸至少 18.5km(10NM)
;
b)在跑道区的垂直面上,在下述二个面之间:
1)在反方位天线视线范围内,跑道中线上最远的一点上方 2.5m(8ft)处的一个水平面;
3-89
附件 10—航空电信 第I卷
c)在反方位区的垂直面上,在下述二个面之间:
3.11.5.2.2.2.2 最小的比例引导扇区应为跑道中线两侧±10°。
注:应用信息提供在附篇 G 第 7.5 节。
3.11.5.2.3 监视和控制
3.11.5.2.3.1 当下述情况出现,且持续时间超过规定的限时,进近方位和反方位的监视系统应使信号停止辐
射,并向指定的控制地点发出告警信号:
a)由于地面设备的变化而产生的平均航道误差成分使进近基准数据点处或任何径向方位上的航道跟随误差
超过 3.11.4.9.4 和 3.11.4.9.5 所规定的极限值,
(对简化配置 MLS 见 3.11.3.4 条)持续时间超过 1 秒钟以
上;或(对简化配置 MLS)持续时间超过 6 秒钟以上;
注:指导材料见附篇 G 第 6 节。
3.11.5.2.3.2 监视系统的设计和使用,应保证当监视系统本身发生故障时,能使着陆系统停止辐射信号,并
向指定的控制地点发出告警信号。
3.11.5.2.4MLS 方位服务要求的完好性和连续性
3-90
第3章 附件 10—航空电信
误的引导信号不应该小于 1-0.5×10-9。
3.11.5.2.4.3 辐射引导信号不丢失的可能性,应大于:
注:服务要求的完整性和连续性的指导材料见附篇 G 第 11 节。
3.11.5.2.5 地面设备的精度
3.11.5.2.5.1 由于地面设备所造成的平均航道误差,在微波着陆系统进近基准数据点处不得超过±3m(10ft)
。
注 1:这是设备误差,不包含传播影响。
注 2:有关这些参数的测量方法,见第一部分附篇 G 第 2.5.2 条。
3.11.5.2.6 选址
3.11.5.2.6.1 进近方位地面设备的天线通常应装在跑道末端以外的跑道中线延长线上。调整天线,使含有零
度航道线的垂直面能通过 MLS 进近基准数据点。天线的定位应符合障碍物净空(SARPs)的标准(参见国际民
航公约的附件 14)。
3.11.5.2.6.2 反方位地面设备的天线通常应安装在跑道入口端的跑道中线延长线上。调整天线,使含有零度
航道线的垂直面通过反方位基准数据点。
3.11.5.3 仰角引导设备
3.11.5.3.1 扫描波束的性能:仰角地面设备的天线应能产生一扇形波束,该波束在垂直面上窄,在水平面上
宽,并在比例引导扇区范围内进行扫描。
3.11.5.3.1.1 坐标系:进近仰角引导信息,应采用锥形坐标系进行发射。
3-91
附件 10—航空电信 第I卷
注:上述的波束形状系指在波束的视轴线方向无多路径干扰的情况下,使用适当的波滤器测得的。有关波
束形状和旁瓣的材料,见附篇 G 的 3.1 和 3.2 条。
3.11.5.3.2 覆盖
注:本条所规定的覆盖区要求,见附篇 G 的第 G-10A 图。
3.11.5.3.2.1 进近仰角。进近仰角的地面设备至少应在下述的空间范围内提供比例引导信息:
3.11.5.3.2.1.1 进近区
a)水平面。在发自仰角天线相位中心的一个扇区内,以纵向覆盖范围为限,由进近方位地面设备提供的角
度范围,至少相等于比例引导扇区。
b)纵向。从进近方向仰角天线的跑道入口到 37km(20NM)。
c)垂直面。在以下面之间:
1)以仰角天线相位中心为原点的一个低圆锥面和倾斜的向上到达纵向覆盖区的边缘,高于包含天线相位
中心的水平面 600M(2000ft)的高度;
3.11.5.3.2.1.2 最小运行覆盖区
c)垂直面。在 3.11.5.3.2.1.1C)2)规定的面与以下更高的面之间:
1)跑道上面高 2.5M(8ft)点的轨迹面;
3-92
第3章 附件 10—航空电信
注:有关进近仰角水平辐射场型的信息,在附篇 G 的第 3.3 节。
3.11.5.3.3 监视和控制
3.11.5.3.3.1 进近仰角监视系统,如果任何如下状态持续比规定时间更久,监视系统将停止相应功能的发射
并向指定控制点提供告警:
a)由于地面设备的变化所引起的平均下滑道误差成分使进近基准数据点处的航道跟随误差或符合公布的进
近程序的任一下滑道上的航道跟随误差超过 3.11.4.9.6 和 3.11.3.4 条所规定的极限值,持续时间超过 1
秒钟;或(对简化配置 MLS)持续时间超过 6 秒钟;
注:指导材料见附篇 G 中第 6 节。
3.11.5.3.3.2 监控系统的设计和应用,应保证当监视系统本身故障时,能使着陆系统中止发送,并向指定的
控制点提供告警信息。
3.11.5.3.4MLS 进近仰角服务要求的完好性和连续性
3.11.5.3.4.1MLS 进近仰角用于Ⅱ类和Ⅲ类业务时,在任何一次着陆中,辐射错误的引导信号不小于
1-0.5×10-9。
注:服务的连续性和完好性指导材料,见附篇 G 的第 11 节。
3.11.5.3.5 地面设备的精度
3.11.5.3.5.1 由地面设备所引起的航道跟随误差的平均下滑道误差成分,在进近基准数据点处不得超过±
3-93
附件 10—航空电信 第I卷
0.3m(1ft)。
注 1:设备误差不包含传播影响。
注 2:这一参数的测量指导材料,见附篇 G 的 2.5.2 条。
3.11.5.3.6 台址
注:仰角天线临界区域的指导材料,见附篇 G 的 4.2 条。
注:最低下滑角高于 3°的选择取决于运行因素而非技术因素。
3.11.5.3.6.2.2 建议进近仰角地面设备天线应位于使它符合解码引导信号高度的点,对应于最小的下滑道在
入口上面不超过 18M(60ft)。
注:仰角天线相对跑道中线的偏置会引起最小的下滑道仰角引导高于进近基准数据点。
3.11.5.4:数据覆盖范围和监视
注 1:与数据应用有关的指导材料,见附篇 G,2.7 节
3.11.5.4.1 基本数据
3-94
第3章 附件 10—航空电信
3.11.5.4.2 辅助数据
3.11.5.4.3 监视和控制
3.11.5.4.3.2 如果在进近方位覆盖范围辐射的基本数据出现至少两次连续取样检测出错误,进近方位和仰角
功能应停止。
3.11.5.4.3.3 如果在反方位覆盖范围辐射的基本数据出现至少两次连续取样检测出错误,反方位和仰角功能
应停止。
3.11.5.5 测距设备
3.11.5.5.1 测距设备的信息至少应在进近方位引导和反方位引导整个有效覆盖范围内提供。
3.11.6 机载设备性能
3.11.6.1 角度和数据功能
3.11.6.1.1 精度
3-95
附件 10—航空电信 第I卷
注 1:含有工作必须信息的基本和辅助数据字应在一定时间段内完成解码,并具有适合于应用的完好性。
注 2:与角度引导的捕获和确认以及数据功能有关的信息见附篇 G 的 7.3 节。
3.11.6.1.1.2 当辐射信号的功率密度足够大,接收机的噪音成分变得可忽略时,机载设备对任何解调后的角
度引导信号的精度的降低不得超过±0.017°(航道跟随误差)以及±0.015°(方位误差)、±0.01°(仰角误差)
的控制抖动噪声误差。
3.11.6.1.2 动态范围
3.11.6.1.3 接收机角数据输出滤波器的性能
3.11.6.1.3.1 对正弦波的输入频率信号,接收机输出滤波器在角度数据上所产生的振幅变化和相位延迟,与
使用一个角频率为 10 弧度/秒的单极滤波器所获得的值相比,不得超过 20%。
注:接收机输出只提供目视显示器时,尚可借助进一步滤波获得优化,关于输出数据滤波的更多详细资料,
见附篇 G 第 7.4.2 条。
3-96
第3章 附件 10—航空电信
表Y
波束宽度(注 2)
功能 1° 2° 3°
2 2
进近方位角引导 -69.8dBW/ m -63.8dBW/ m -60.2dBW/ m2
高速进近方位角引导 -74.6dBW/ m2 -69.5dBW/ m2 -65dBW/ m2
进近仰角引导 -71dBW/ m2 -65dBW/ m2 无
反方位角 无(注 4) 无(注 4) 无(注 4)
表 X1
SNR(注 1)
波束宽度(注 2)
功能 数据 1° 2° 3°
进近方位角引导 5dB 24.7dB 30.7dB 34.4dB
高速进近方位角引导 5dB 19.9dB 26dB 29.5dB
进近仰角引导 5dB 23.5dB 29.5dB 无
反方位角(注 4) 5dB 5.2dB 11.2dB 14.8dB
表 X2
SNR(注 1)
波束宽度(注 2)
功能 数据 1° 2° 3°
进近方位角引导 5dB 8.2dB 14.3dB 17.8dB
高速进近方位角引导 5dB 3.5dB 9.5dB 13dB
进近仰角引导 5dB 3.5dB 9.5dB 无
反方位角(注 4) 5dB 5.2dB 11.2dB 14.8dB
注 1:当发射所需信号功率密度足够高以至于机载接收机噪声可忽略时,机载控制运动噪声对仰角与方位
角引导(不适用于反航道)的影响是需要按照 3.11.6.1.1 降低的,这是相对于所需信号功率密度是在如 3.11.4.10.1
规定的最小值来说的,因此最小 SNR 会更高。
注 2:波束宽度的指定相邻点的关系是线性的。
3-97
附件 10—航空电信 第I卷
3-98
第3章 附件 10—航空电信
3-99
附件 10—航空电信 第I卷
3-100
第3章 附件 10—航空电信
3-101
附件 10—航空电信 第I卷
3-102
第3章 附件 10—航空电信
3-103
附件 10—航空电信 第I卷
3-104
第3章 附件 10—航空电信
3-105
附件 10—航空电信 第I卷
表B:DME/P允许误差
位置 标准 模式 PFE CMN
±85m(±279ft) ±34m(±111ft)
±30m(±100ft)
2 FA ±85m(±279ft) ±12m(±40ft)
线性下降到
±12m(±40ft)
见注 IA ±±100m(±328ft) ±68m(±223ft)
2 FA ±12m(±40ft) ±12m(±40ft)
见注 IA ±100m(±328ft) ±68m(±223ft)
3-106
附录 A 微波着陆系统(MLS)特性
表 A-1 前导码时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
载波获取(连续波发射) 0 0
接收机参考时间码
I1=1 13 0.832
I2=1 1 0.896
I3=1 15 0.960
I4=0 16 1.024
I5=1 17 1.088**
功能识别
I6 18 1.152
I7 19 1.216
I8 20 1.280
I9(见 3.11.4.4.3.3) 21 1.344
I10 22 1.408
I11 23 1.472
I12 24 1.536
结束前导码 25 1.600
*应用到所有参考发射功能
**对于所有功能时间的接收机同步参考时间
APPA-1
附件 10—航空电信 第I卷
表 A-2. 进近方位角功能时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
摩斯码(见 3.11.4.6.2.1.2) 25 1.600
天线选择码 26 1.664
后方 OCI 32 2.048
左方 OCI 34 2.176
右方 OCI 36 2.304
TO 测试 38 2.432
TO 扫描* 40 2.560
脉冲 8.760
扫描中心点 9.060
FRO 扫描* 9.360
FRO 测试 5.560
功能结束(飞机) 15.688
保护时间结束;功能结束(地面) 15.900
*TO 的和 FRO 扫描发送的开始和结束时刻,根据提供的引导扇区的比例大小而定。所提供的时隙应
适用于正负 62°的最大扫描区,扫描的时序应与精确度要求一致。
表 A-3. 高速率进近方位角和反方位角时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
摩斯码(见 3.11.4.6.2.1.2) 25 1.600
天线选择码 26 1.664
后方 OCI 32 2.048
左方 OCI 34 2.176
右方 OCI 36 2.304
TO 测试 38 2.432
TO 扫描* 40 2.560
脉冲 6.760
扫描中心点 7.060
FRO 扫描* 7.360
FRO 测试 11.560
功能结束(飞机) 11.688
保护时间结束;功能结束(地面) 11.900
*TO 的和 FRO 扫描发送的开始和结束时刻,根据提供的应道扇区的比例大小而定。所提供的时隙应
适用于正负 42°的最大扫描区,扫描的时序应与精确度要求一致。
APPA-2
附录 A 附件 10—航空电信
表 A-4 进近仰角功能时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
处理机暂停 25 1.600
OCI 27 1.728
TO 扫描* 39 1.856
脉冲 3.406
扫描中心点 3.606
FRO 扫描* 3.806
功能结束(飞机) 5.356
保护时间结束;功能结束(地面) 5.600
*TO 的和 FRO 扫描发送的开始和结束时刻,根据提供的应道扇区的比例大小而定。所提供的时隙应
适用于负 1.5°到正 29.5°的最大扫描区,扫描的时序应与精确度要求一致。
表 A-5. 闪耀功能时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
处理机暂停 25 1.600
TO 扫描* 29 1.856
脉冲 3.056
扫描中心点 3.456
FRO 扫描* 3.856
功能结束(飞机) 5.056
保护时间结束;功能结束(地面) 5.300
*TO 的和 FRO 扫描发送的开始和结束时刻,根据提供的应道扇区的比例大小而定。所提供的时隙应
适用于负 2°到正 10°的最大扫描区,扫描的时序应与精确度要求一致。
APPA-3
附件 10—航空电信 第I卷
表 A-6. 基本数据功能时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
数据传输(I13、I30 比特) 24 1.600
奇偶校验传输(I31、I32 比特) 43 2.752
功能结束(飞机) 45 2.880
保护时间结束;功能结束(地面) 3.100
表 A-7. 基本数据
(见 3.11.4.8.2.1)
APP-A-4
附录 A 附件 10—航空电信
注 8)
DME 距离 9 0m 到 12.5m I19—I27
6387.5m
备用 3 参见注 12 I28—I30
奇偶校验 2 参见注 1 I31—I32
4 前导码 1.0 12 参见注 4 和 I1—I12
10
进近方位磁极方向 9 0°到 359° 1° I13—I21
反方位磁极方向 9 0°到 359° 1° I22—I30
奇偶校验 2 参见注 1 I30—I32
5 前导码 1.0 12 参见注 5 和 I1—I12
注 10
与引导扇区成比例的进近反方 5 0 ° 到 40 ° 2° I13—I17
位天线负门限 (参见注 11)
与引导扇区成比例的进近反方 5 0 ° 到 40 ° 2° I18—I22
位天线正门限 (参见注 11)
反方位波束宽度 3 0 ° 到 40 ° 0.5° I23—I25
(参见注 8)
反方位状态 1 I26
备用 4 I27—I30
奇偶校验 2 I31—I32
6 前导码 1.0 12 参见注 4 到 I1—I12
注 10
MLS 地面设备识别码 字母 A 到 Z
字元 2 6 I13—I18
字元 3 6 I19—I24
字元 4 6 I25—I30
奇偶校验 2 参见注 1 I31—I32
注 1:选择奇偶校验位 I31 到 I32 以满足下方程式:
注 2:状态位编码:
0=功能没有辐射,或在测试模式下辐射(对于导航不可靠);
。
1=功能辐射在正常模式(基本数据字 2,反方位的状态也预示着遵循反方位发射)
注 3:这几位是为将来的应用保留。可能应用定义反方位角偏差比例因子。
注 4:基本数据字 4 和 6 在这两个方法方位角和反方位角覆盖范围传输是否提供反方位引导,同时在每个
扇区的覆盖发射之间保持最大具体时间。
APP-A-5
附件 10—航空电信 第I卷
注 5:基本数字 5 在这两个进近方位角和反方位角覆盖范围传输是否提供反方位引导,同时
在每个扇区的覆盖发射之间保持最大具体时间。
注 6:.这些位是为需要高未来传输率应用保留。
I21 I22
00 DME 应答器失效或不可用
01 FA 模式,标准 1,可用
11 FA 模式,标准 2,可用
0=脉冲余隙信号
1=扫描余隙信号。
注 12:所有备用位设置为零。
表 A-8 辅助数据功能时序
(见 3.11.4.3.4)
事件开始时间点
事件 15.625KHz 时钟脉冲(数量) 时间(毫秒)
前导码 0 0
地址传输(I13—I20 比特) 25 1.600
数据传输(I21—I69 比特) 33 2.112
奇偶校验码传输(I70—I76 比特) 82 5.248
功能结束(飞机) 89 5.696
保护时间结束;功能结束(地面) 5.900
APP-A-6
附录 A 附件 10—航空电信
表 A-9. 辅助数据地址码
APP-A-7
附件 10—航空电信 第I卷
表 A-10 辅助数据
(见 3.11.4.8.3.1)
APP-A-8
附录 A 附件 10—航空电信
备用 2 参见注 8 I68—I69
奇偶校验 7 参见注 1 I70—I76
A4 前导码 数字 1.0 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I21
反方位天线偏置距离 10 -511m 到+511m(参 1m I21—I30
见注 3)
反方位到 MLS 基准点 11 0m 到 2047m 1m I31—I41
距离
对准跑道中心线的反方 12 -20.47 ° 到 +20.47 ° 0.01° I42—I53
位 (参见注 3 和 7)
反方位天线坐标系统 1 参见注 2 I54
反方位天线高度 7 -63m 到+63m(参见 1m I55—I61
注 3)
备用 8 参见注 8 I62—I69
奇偶校验 7 参见注 1 I70—I76
注 3:对于负数的约定编码如下 T:
APP-A-9
附件 10—航空电信 第I卷
MSB 为标记位:
0= 正
1= 负
其它位代表绝对值.
天线的约定位置如下:
约定校准如下:
从上往下看,正数代表从跑道中线顺时针旋转到相对 0°方位角。
注 4:如果允许反方位引导仍能保证在每个覆盖扇区发射具体时间的最大值,可以从进近方位或反方位覆
盖发射数据字 A3。
注 5:如果允许反方位引导仍能保证在每个覆盖扇区发射具体时间的最大值,可以从进近方位或反方位覆
盖发射数据字 A4。
注 8:所有空闲位设置为 0.
APP-A-10
附录 A 附件 10—航空电信
表 A-11.辅助数据 B 项定义
(见 3.11.4.8.3.2)
d)进近方位正北方向应代表在水平面上顺时针从真北到零度进近方位,起源于进近方位天线测量的
角度。测得的角的顶点应是进近方位天线相位中心。
e)跑道视程(RVR)代表跑道视程仪在着陆区,中点和跑道末端伴随趋势指示(照附件 3,第 4 章)
进行测量。
g)进近方位天线偏移量代表进近方位天线相位中心和含有跑道中心线的垂直平面之间的最小距离。
i)进近方位对准跑道中心线应代表 0°进近方位和跑道中心线间的最小角度。
k)反方位天线偏移量应代表反方位天线相位中心和含有跑道中心线的垂直平面之间的最小距离。
m)跑道中心线反方位应代表 0°反方位角和跑道中心线间的最小角度。
APP-A-11
附件 10—航空电信 第I卷
q)第二跑道号码应代表在附件 14 中定义的二次跑道号码,第Ⅰ卷,第 5 章。
s)第二跑道的仰角引导应注明仰角引导是否可用于第二跑道,如果可以,是否直接用作为原始角度,
或者需要计算下滑道。
t)第二跑道的最小下滑道代表沿第二跑道中心线下降的最低角度。
u)第二跑道中心线的进近方位应代表 0°进近方位和第二跑道中心线间的最小角度。
w)第二跑道 Y 坐标代表第二跑道和包含主跑道中心线的垂直平面之间的最小距离。
y)第二跑道入口穿越高度应高于代表在该计算的滑行路径跨越的门槛次要跑道的高度。
z)第二跑道的虚拟方位角距离代表从被认为是横向引导到跑道的起源点到第二跑道的距离。
表 A-12. 辅助数据 B
(见 3.11.4.8.3)
APP-A-12
附录 A 附件 10—航空电信
(参见注 2)
MLS 基准点经度 24 -648000.0 弧度秒到 0.1 弧 I44—I67
+648000.0 弧 度 秒 度秒
(参见注 2)
备用 2 参见注 9 I68—I69
奇偶校验码 7 参见注 1 I70—I76
B41 前导码 数字 2.0 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I20
MLS 基准垂直坐标 13 -4095m 到 +4095m 1m I21—I33
(参见注 2)
进近正北方位角 16 0°到 359.99° 0.01° I34—I45
备用 20 I50—I69
奇偶校验码 7 参见注 1 I70—I76
B42 前导码 数字 1.0 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I20
进近方位角天线偏置 10 -511m 到+511m(参 1m I21—I30
距离 见注 3)
进近方位角天线到 10 0m 到 1023m 1m I31—I40
MLS 基准点距离
用跑道中心线对进近 7 -6.3m 到+6.3m(参见 0.1m I41—I47
方位角进行校准 注 3)
进近方位角天线高度 13 -4095m 到 +4095m 1m I48—I60
(参见注 3)
备用 2 参见注 8 I68—I69
奇偶校验 7 参见注 1 I70—I76
B43 前导码(注 4 和 5) 数字 1.0 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I20
反方位天线偏置距离 10 -511m 到+511m(参 1m I21—I30
见注 2)
反方位到 MLS 基准点 11 0m 到 2047m 1m I31—I41
距离
用跑道中心线对进近 4 -81.91°到+81.91° 0.01° I42—I55
反方位角进行校准 (参见注 2)
反方位天线高度 7 -63m 到+63m(参见 1m I56—I62
注 2)
备用 7 参见注 9 I63—I69
奇偶校验 7 参见注 1 I70—I76
B44 前导码 数字 2.0 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I20
主跑道数 6 0 到 36(参见注 10) I21—I26
主跑道编号 2 参见注 7 I27—I28
次跑道数 6 0 到 36(参见注 10) I29—I34
次跑道编号 2 参见注 7 I35—I36
次跑道升降引导 2 参见注 8 0.1° I37—I38
APP-A-13
附件 10—航空电信 第I卷
APP-A-14
附录 A 附件 10—航空电信
注.:
增加 1 1
4. 在使用时,如果允许反方位引导仍能保证在每个覆盖扇区发射具体时间的最大值,可以从进近方位或反
方位覆盖发射数据字 B43.
5 .数据字 B42 和 B43 被定义为需要方位角旋转天线大于由在 A1 中的数据项,对于方位角支持的 20.47 °
的应用和 A4 为反方位角。在与进近方位旋转大于 20.47 °的设施, B42 是到位的 A1 传送。在与反方位角旋
转大于 20.47 °的设施, B43 是到位的 A4 传输。
6.序言的 12 个数据位前面有连续的 0.832 毫秒的时间间隔(13 个时钟脉冲)的顺时针方向行波的载波捕获
(见表 A-1)
。
7.编码的约定如下:
0 =无字母
1 = R(右)
2 = C(中央)
3 = L(左)
8.编码的约定如下:
0 =不提供
1 =原始仰角引导
2 =计算的下滑道
3 =代码不允许
9.所有备用位设置为零。
10.跑道编号指定 0 是直升机场
(见 3.11.4.8.3.2)
a)进近方位程序描述符的数量指所有命名的进近和离场程序的总数,在进近覆盖扇区发射程序描述符字。
注 –是不计算在内,因为它们不使用的程序描述符字。如果发射一个程序描述符,即使相关的航路点数据
没有以辅助字 B1 至 B39 发射,主跑道的计算中心线程序也会进行计数,
、。
b)反方位角程序描述符数量应指该程序描述符字在反方位角覆盖扇区发送名为进近和离场程序的总数。
注 -复飞是不计算在内,因为它们不使用的程序描述符字。
APP-A-16
附录 A 附件 10—航空电信
e)进近方位循环冗余校验(CRC)码代表的进近方位程序数据库中的循环冗余校验码的系数。
f)反方位循环冗余校验(CRC)码应代表反方位程序数据库的循环冗余校验码的系数。
k)基本指示应代表在进近程序中首次试飞航路点的名称,或离场程序的最后飞行航路点的名称。名称由
五个字母组成编码符合国际字母表 NO.5,从比特 b1 到 b5。
l)有效性指标应代表进场或离场程序的修订级别。有效性指标应是一个数字,从 1 到 9。
m)线路指示应代有基本指示器命名的从或者到航路点的路径。这条路径的指示应是一个 b1 到 b5 的单一
字母字符编码,符合国际字母表 NO.5。字母“I”和“O”不得使用。每 24 可用路径指标应当在进近方位和反
方位程序描述符字的组合内分配不超过一次。
p)程序类型应注明该程序是否是一种进近程序离场程序。
q)第一航路点索引应代表程序第一编码航路点的航路点定义数据连续位置,其进近方位角数据库面或反
方位角数据库内。
APP-A-17
附件 10—航空电信 第I卷
x)航路点入口高度应表示主跑道上高于跑道入口的入口航路点高度。
y)虚拟方位角航路点表示为从一点到航路点的距离,这一点被认为是源于不是引导到主跑道入口的进近
程序的侧向引导。
z)下一个航路点索引应代表航路点定义为数据在程序中的下一个航路点的顺序位置,进近方位数据库或反
方位数据库内。
注 - 下一个航路点索引可被用来允许共享已明确地定义为另一进近的一部分的一个或多个航路点。共享航
路点是最后的进近程序和初始复飞和离场程序。
aa)复飞索引应代表航路点定义数据的第一编码相关联的复飞程序(最后飞行)航路点的顺序位置,进近
方位数据库或反方位数据库内。
表 A-14MLS/RNAV 程序数据库结构
(见 3.11.4.8.3.2)
数据库 字组 数据内容
进近方位角 B1 进近角方位地图/循环冗余校验字组
B2 程序 1 描述符字
… …
… …
B(M+1) 程序”M”描述符字(见注 1)
B(M+2) to B(a) 航路点数据字
B(a+1)到 B(b-1) 未使用
反方位角(见注 2) B(b) 程序 1 描述符字
… …
… …
B(b+N-1) 程序”N”描述符字(见注 1)
B(b+N)到 B(38) 航路点数据字组
B39 反方位地图/循环冗余校验字组
注.--
1. 参数”M”表示在进近方位角覆盖开始部分的进近和离场程序数量。参数”N”表示在反方位角
覆盖开始部分的进近和离场程序数量。
2. 没有反方位数据库的设备可为进近方位角数据库采用直到 B39 为止的所有字段。
APP-A-18
附录 A 附件 10—航空电信
进近方位角地图/循环冗余校验(CRC)字组
B40 前导码 数字 2.5 12 参见注 6 I1—I12
地址 8 I13—I20
进近方位程序描述编 4 0 到 15 I23—I24
号
上一次进近方位资料 6 参见注 2 I25—I30
进近方位 CRC 码 32 参见注 3 I33—I62
发送字组 B42 1 参见注 4 I63
发送字组 A4 1 参见注 4 I64
发送字组 B43 1 参见注 4 I65
备用 4 参见注 12 I66—I69
奇偶校验码 7 参见注 13 I70—I76
程序描述符字组
B2 到 B(M+1)(进近方位数据库)(参见注 1)
B(b)到 B(b+N-1)(反方位数据库)
前导码 数字 2.5 12 I1—I12
地址 8 I13—I20
基本指示 25 参见注 5 I21—I45
有效指示 4 1 到 9(参见注 14) I45—I49
路径指示 5 参见注 5 I50—I54
跑道数 6 0 到 36(参见注 15) I55—I60
跑道字母 2 参见注 6 I61—I62
程序类别 1 参见注 7 I63
第一航路点索引 6 0 到 63(参见注 8 和 I64—I69
9)
奇偶校验码 7 参见注 13 I70—I76
航路点数据字组(参见表 A-16)
B(M+2)到 B(a)(进近方位角数据库)(参见注 1 到 11)
B(b+N)到 B(38)(反方位角数据库)
前导码 数字 2.5 12 I1—I12
地址 8 I13—I20
航路点定义数据项 49 参见注 10 和 11 I23—I69
奇偶校验 7 参见注 13 I70—I76
反方位角地图/循环冗余校验(CRC)字组(参见注 1 和 11)
APP-A-19
附件 10—航空电信 第I卷
注 3:循环冗余校验(CRC)码中包含的剩余部分,R(X),模 2 除法的两个多项式:
M(x)是信息字段,它由进近方位角或如下定义的反方位数据库组成,但不包括前同步码,地址,奇
偶校验位和循环冗余校验(CRC)码。用于辅助数据字,从 I21 到 I69,以及对于基本的数据字位,I13 到 I30。
该数据库包括的下列数据字列出的顺序:
进近方位角数据库反方位数据库
A4 or B43 (如果发射)
基础数据字位 6
APP-A-20
附录 A 附件 10—航空电信
0=不
1=是
注 6:编码的约定如下:0 =不信
1 =R(右)
2 =C(中心)
3 =L(左)
注 7:编码的约定如下:
0 =进近程序
1 =离场程序
注 8:航路点索引数是在进近方位角或背方位角数据库中按顺序编号的所有航路点的分配。如果一个航路
点在主要跑道入口被编码使用唯一一个入口穿越高度,它将从航路点索引序列中被省略。
注 10:航路点定义是指具有可变长度和没有确认字位分界线的多序列编码。零位不允许用于航路点的定义。
任何在最后航路点数据字位末尾的零位都被设置为零。为一个进近程序定义的航路点是以航空器飞过该飞行程
序的顺序编码。为一个复飞程序或离场程序定义的航路点是以相反的顺序编码。没有和进近航路点共用的复飞
程序或离场程序航路点,是在数据库中最后进近航路点之后编码的。
注 12:所有的零位被设置为零。
注 15:跑道编号 0 分配给直升机场运行使用。
表 A-16 数据项路径定义
APP-A-21
附件 10—航空电信 第I卷
Y 坐标 15 正负 41940m(参见注 1 和 2) 2.56m
Z 坐标跟随 1 参见注 3
Z 坐标 13 -100 到+8091m(参见注 1 和 4) 1m
下一段/场识 3 参见注 5
别
截止航路点 6 0 到 31.5m(参见注 5) 0.5m
高度
虚拟方位到 6 0 到 6300m(参见注 5) 100m
航路点距离
下一航路点 6 参见注 5 和 6
索引
丢失进近 6 参见注 5 和 6
最重要位为标记位:
0 =正
1=负
其它位表示绝对值。
注 3:编码的约定如下:
0 =不
1 =是
注 5:而按照下一段/字段标识符数据字段仅用于某些情况下发射。随后的数据字段的下一段/字段标识符和
使用的编码如表 A-17 中定义。
注 6:航路点索引编号按顺序编号,在进近方位或反方位数据库中分配所有航路点。如果主跑道入口航路
点编码仅使用入口穿越高度,,它将从航路点索引序列中删去。下一个航路点索引字段的索引号通常比当前航
路点为低。复飞索引字段的索引号通常比当前航路点高。
APP-A-22
附录 A 附件 10—航空电信
表 A-17. 下一段/字段标识符
应用 下 符合识别的数据场
下 一 下一个 复飞连 段落型式 一 进近程序 复飞程序 离场程序
导 航 导航点 接 段/
点 位 分享(注 场
置 1) 识
别
任一 否 否 直线 0 下一导航点 X 坐标
弧形 1
是 直线 2 1. 下一航路点索引
弧形 3 2. 下一程序第一导航点的 X 坐标
主 跑 否 否 直线 4 1. 航路点高度入口 下一程序第一导航点的
道 入 2. 下一程序的第一航路点 X 坐标
口 的 X 坐标
是 5 1.航路点高度入口 不允许(注 3)
2.复飞索引
3.下一程序的第一航路点的
X 坐标
无 否 无(参见注 6 1. 虚拟方位到导航点的距 下一程序第一导航点的
2) 离 X 坐标
2. 下一程序第一导航点的
X 坐标
是 直飞第一复 7 1. 虚拟方位到导航点的距 不允许(注 3)
飞导航点 离
2. 复飞索引
3. 下一程序第一导航点的
X 坐标
注 1:共用航路点是只在当前航路点索引号程序中识别的航路点。航路点坐标被明确地定义为另一程序的一部
分。
注 2:这个航路点以外,引导信息从目前的航路点相对于直线的形式提供,切线延伸到进入航路点的路径。在
复飞程序的情况下,这条线相交的最后进近航路点。
注 3:下一段/字段标识符值 5 和 7 被保留,只用于进近程序。复飞和离场程序可以共享使用这些值的进近航路
点,忽略入口航路点高度数据字段,虚拟方位角到入口距离和复飞索引。
1.定义
备用的(比特/字/字段)尚未分配或保留的比特/字/字段,可用于今后使用。
注:所有备用比特均设置为零。
2.概述
3.GNSS 元素
3.1 全球定位系统(GPS)标准定位服务(SPS)(L1)
3.1.1 非机载元素
3.1.1.1 射频(RF)特性
a) G1:X10 + X3+ 1
APP-B-1
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.1.2.1 子帧结构
3.1.1.2.2 周的结束/开始在周的结束/开始时刻:
APP-B-2
附录 B 附件 10—航空电信
表 B-1.编码相位分配
APP-B-3
附件 10—航空电信 第I卷
标识 码
1 001
2 010
3 011
4 100
5 101
3.1.1.3 数据内容
APP-B-4
附录 B 附件 10—航空电信
注 1:URA 不包含由单频电离层延迟模型误差引起的误差。
注 2:URA 是时钟和星历预报精度对用特定卫星历史数据得到的测距精度影响的统计指标。
表 B-2. 子帧 1 的参数
表 B-3. 用户测距精度
用户测距精度 精度
0 2米
1 2.8 米
2 4米
3 5.7 米
4 8米
5 11.3 米
6 16 米
7 32 米
8 64 米
9 128 米
10 256 米
11 512 米
12 1 024 米
13 2 048 米
14 4 096 米
15 未使用
APP-B-5
附件 10—航空电信 第I卷
a) 0 表示所有导航数据都有效;
b) 1 表示有些导航数据无效。
比特将包含由用户解释卫星时钟校正要求的参数(toc、af2、af1、af0)。
表 B-4. 子帧 1 保留的数据字段
字 比特
3 11-12
APP-B-6
附录 B 附件 10—航空电信
4 1-24
5 1-24
6 1-24
7 1-16
表 B-5. 星历数据
M0 在参考时刻的平近点角
Δn 平近地点角速度的校正数
e 卫星轨道扁心率
√A 卫星轨道长半轴的平方根
OMEGA0 在参考时刻的升交点赤经
io 在参考时刻的轨道倾角
ω 近地点角距
OMEGADOT 升交点赤经的变化率
iDOT 轨道倾角的变化率
Cuc 升交角距的余弦调和校正振幅
Cus 升交角距的正弦调和校正振幅
Crc 轨道半轴的余弦调和校正振幅
Crs 轨道半轴的正弦调和校正振幅
Cic 轨道倾角的余弦调和校正振幅
Cis 轨道倾角的正弦调和校正振幅
toe 参考时间,星历
IODE 星历数据龄期
表 B-6. 星历参数
APP-B-7
附件 10—航空电信 第I卷
注 2:在一段时间内的任何时间第一个数据组都可能改变(3.1.1.2.2)
,因此卫星发射不到 1 小时。
子帧 4 各页码的数据如下:
注:这些页码可能被计划用于其他功能。利用卫星 ID 规定每页的格式和内容。
b) 第 17 页:专用电文;
d) 第 25 页:32 颗卫星的卫星配置信息;
e) 第 1、6、11、12、13、14、15、16、19、20、21、22、23、24 页:保留的页码。
子帧 5 各页码的数据如下:
a) 第 1 至 24 页:第 1 至 24 颗卫星的历书;
b) 第 25 页:第 1 至 24 颗卫星的健康数据,历书参考时间和历书参考星期数字。
a) 对于规定包含特定卫星历书数据的那些页面,数据 ID 将规定相应卫星使用的数据结构;
APP-B-8
附录 B 附件 10—航空电信
b) 对于其他页面,数据 ID 将表示正在发射卫星的数据结构;
c) 数据 ID 将不使用“1”(用二进制状态 00 表示的)
。
页面 子帧 4 子帧 5
数据 ID 卫星 ID* 数据 ID 卫星 ID*
1 *** 57 ** 1
2**** ** 25 ** 2
3**** ** 26 ** 3
4**** ** 27 ** 4
5**** ** 28 ** 5
6 *** 57 ** 6
7**** ** 29 ** 7
8**** ** 30 ** 8
9**** ** 31 ** 9
10**** ** 32 ** 10
11 *** 57 ** 11
12 *** 62 ** 12
13 *** 52 ** 13
14 *** 53 ** 14
15 *** 54 ** 15
16 *** 57 ** 16
17 *** 55 ** 17
18 *** 56 ** 18
19 *** 58***** ** 19
20 *** 59***** ** 20
21 *** 57 ** 21
22 *** 60***** ** 22
APP-B-9
附件 10—航空电信 第I卷
23 *** 61***** ** 23
24 *** 62 ** 24
25 *** 63 *** 51
* “0”表示“伪”卫星。用“0”表示伪卫星时,正在发射的卫星使用数据 ID。
** 卫星 ID 出现在相应页面的数据 ID。
*** 正在发射卫星的数据 ID。
**** 子帧 4 的第 2、3、4、5、7、8、9、10 页可能分别包含第 25 至 32 颗卫星的历书数
据,或者是本列表示的不同卫星 ID 确定的其他功能数据。
***** 卫星 ID 可能会改变。
3.1.1.3.3.3.3 历书参考星期对应于参考的历书参考时间(toa)
,子帧 5 的 25 页中字码 3 的第 17 至 24 比特
将表示星期数(WNa)
。WNa 数据项将由完整星期数的 8 个 LSB 组成。子帧 5 的 25 页中字码 3 的第 9 至 16
比特将包含供 WNa 参考的 toa 值。
表 B-8. 历书参数
APP-B-10
附录 B 附件 10—航空电信
表 B-9. 导航数据健康说明
在页面里的比特位置 说明
137 138 139
0 0 0 全部数据是好的
0 0 1 奇偶校验错误:部分或全部校验错误
0 1 0 TLM/HOW 格式问题:正如 HOW 公布的,除了 Z 计数不正确以
外,任何标准格式的偏差(例如,引导错位和/或不正确)。
0 1 1 HOW 中 Z 计数错误:Z 计数数值上的任何问题不影响实际的编码
状态。
1 0 0 子帧 1、2、3:一个或更多子帧的字码 3 至 10 中一个或更多数据
错误。
1 0 1 子帧 4、5:一个或更多子帧的字码 3 至 10 中一个或更多数据错误。
全部上传数据错误:任何一个(或更多)子帧的字码 3 至 10 中一
1 1 0 个或更多数据错误。
全部数据错误:任何一个(或更多)子帧中 TLM 字码和/或 HOW,
1 1 1 以及一个或更多数据错误。
表 B-10. 关于卫星信号成分健康的编码
MSB LSB 说明
0 0 0 0 0 全部信号是好的
1 1 1 0 0 卫星临时出错:当前不使用这颗卫星
APP-B-11
附件 10—航空电信 第I卷
1 1 1 0 1 卫星将要临时出错:在关注中使用
1 1 1 1 0 备用的
1 1 1 1 1 除了注明的以外,需要一个以上信号进行组合,以便描述异常情
况。
所有其他组合状态 卫星遭受到编码调制和/或信号功率电平发射问题。如果卫星被捕
获,用户可能要遭受间歇性跟踪问题。
注 1:发射的健康数据可能与正在发射卫星或星座中其他卫星的实际健康不相对应。
编码 卫星配置
001 Block II/ IIA/ IIR 卫星
010 Block IIR-M 卫星
011 Block IIF 卫星
,连同星期
b)在跳秒结束并生效时,通知用户计划的未来或过去(相对于导航电文上传)由于跳秒(tLSF)
数(WNLSF)和天数(DN)一起产生的时间增量。“Day 1”相对星期的结束/开始的第一天,WNLSF
值由全部星期数的 8 个 LSB 组成。未截短的 WN 与 WNLSF 值之间偏差的绝对值不应超过 127。
参数的截短特性。
表 B-11. UTC 参数
表 B-12. 电离层参数
APP-B-13
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.2 数据应用协议的定义
注:这里详细说明了数据广播电文参数的内在关系。由此规定了一些虽不发射,却被非航空器和航空器组
件使用的参数,还规定了用来确定导航解算及其完好性的条款。
表 B-13. 子帧 4 和 5 的备用比特
子帧 页面 字码 在字码中的备用位
4 17 10 17-22
4 18 10 9-22
4 25 8 17-18
4 25 10 19-22
5 25 10 4-22
表 B-14. 奇偶校验编码算法
D1 = d1⊕D*30
D1 = d2⊕D*30
D1 = d3⊕D*30
● ●
● ●
● ●
● ●
D24 = d24⊕D*30
D25 = D*29⊕d1⊕d2⊕d3⊕d5⊕d6⊕d10⊕d11⊕d12⊕d13⊕d14⊕d17⊕d18⊕d20⊕d23
D26 = D*30⊕d2⊕d3⊕d4⊕d6⊕d7⊕d11⊕d12⊕d13⊕d14⊕d15⊕d18⊕d19⊕d21⊕d24
D27 = D*29⊕d1⊕d3⊕d4⊕d5⊕d7⊕d8⊕d12⊕d13⊕d14⊕d15⊕d16⊕d19⊕d20⊕d22
D28 = D*30⊕d2⊕d4⊕d5⊕d6⊕d8⊕d9⊕d13⊕d14⊕d15⊕d16⊕d17⊕d20⊕d21⊕d23
D29 = D*30⊕d1⊕d3⊕d5⊕d6⊕d7⊕d9⊕d10⊕d14⊕d15⊕d16⊕d17⊕d18⊕d21⊕d23⊕d24
D30 = D*29⊕d3⊕d5⊕d6⊕d8⊕d9⊕d10⊕d11⊕d13⊕d15⊕d19⊕d22⊕d23⊕d24
其中:
D1、D2、D3…D29、D30 为卫星发射的比特;
D29…D30 为计算奇偶校验比特;
D1、d2….d24 为源数据比特;
⊕为模二或“异或”运算;
* 用于确定子帧前一个字码的最后两比特。
APP-B-14
附录 B 附件 10—航空电信
t = t SV − (∆t SV ) L1
其中
t = 为 GPS 系统时间(用于星期开始和结束交换时的校正);
tSV= 为电文发射时的卫星时间;
(△tSV)L1=af0+af1(t-toc)和 af2(t-toc)2+△tr-TGD
其中
af0、af1、af2、toc 被包含在子帧 1 里;
∆tr = 为相对校正值(秒);
∆t r = Fe A sin E K
其中
e 和 A 被包含在子帧 2 和 3 里;
EK 如表 B-15 的规定;
1
− 2( µ ) 2 1
F= = −4.442807633(10) −10 s / m 2
c2
其中
μ = 为 WGS-84 地球引力常数(3.986005×1014m3/s2)
c = 为真空时光速(2.99792458×108m/s)
APP-B-15
附件 10—航空电信 第I卷
3.1.2.4 电离层校正电离层校正(Tiono)被定义为:
x 2 x 4
× ×
F 5 . 0 10 −9
+ AMP
1 − + , x < 1 . 57
Tiono = 2 24 (秒)
−9
F × (5.0 × 10 ), x ≥ 1.57
其中
3
∑ a nφ m ,AMP ≥ 0
n
AMP = n =0 (秒)
若AMP < 0, AMP = 0
2π (t − 50400)
x= , (弧度)
PER
3
∑ β nφ m ,PER ≥ 72000
n
PER = n =0 (秒)
若PER < 72000, PER = 72000
F = 1.0 + 16.0[0.53 − E ]
3
a n 和β n 为 n=0,1,2,3 时卫星发射的数据字
ψ sin A
λi = λu + (半圆周)
cos φi
φi = φu + ψ cos A (半圆周)
φi = φi , 若 φi ≤ 0.416
φi = φi = +0.416, 若φi > 0.416 (半圆周)
φ = −0.416, 若φi > −0.416
i
0.0137
ψ = − 0.022 (半圆周)
E + 0.11
APP-B-16
附录 B 附件 10—航空电信
t = 4.32 × 10 4 λi + GPS 时间(秒),其中 0 ≤ t < 86400 ,因此:如果 t ≥ 86400 ,就减 86 400 秒,如果
t < 86400 ,就加上 86 400 秒。
E = 卫星仰角
3.1.2.4.1 计算电离层延迟的项如下:
a) 卫星发射项
b) 接收机产生项
E = 用户与卫星之间仰角(半圆周)
A = 用户与卫星间的方位角,其测量从真北方向开始,顺时针方向为正(半圆周)
φu = 用户地理纬度(半圆周)WGS-84
λu = 用户地理经度(半圆周)WGS-84
GPS 时间 = 接收机计算的系统时间
c) 计算项
x =相位(弧度)
F = 倾斜度因子(无量纲)
t = 本地时间(秒)
λi = 电离层交叉点地球投影的经度(半圆周)
φi = 电离层交叉点地球投影的纬度(半圆周)
ψ =用户位置与电离层交叉点地球投影之间地球中心角度(半圆周)
表 B-15. 坐标系元素
A = ( A ) 半长轴
2
APP-B-17
附件 10—航空电信 第I卷
µ
n0 = 计算的平均角速度
A3
t K = t − t oe 相对历书参考历元的时间*
n = n0 + ∆n 校正的平均角速度
M K = M 0 + nt K 平近点角
M K = E K − e sin E K 偏近点角的开普勒方程(利用迭代法解算)
sin v K
−1
−1 1 − e sin E K /(1 − e cos E K )
2
v K = tan = tan 真近点角
cos v K (cos E K − e) /(1 − e cos E K )
e + cos v K
E K = cos −1 偏近点角
1 + e cos v K
φ K = v K + ω 升交距角
二次谐波摄动
δu K = Cus sin 2φ K + Cuc con2φ K 升交距角校正
δrK = C rc sin 2φ K + C rs con2φ K 轨道半径校正
δi K = C ic sin 2φ K + Cis con2φ K 轨道倾角校正
u K = φ K + δu K 校正的升交距角
rK = A(1 − econE K ) + δrK 校正的轨道半径
i K = i0 + δi K + (i)t K 校正的轨道倾角
x ′K = rK cos u K
} 地心地固坐标
y ′K = rK sin u K
Ω = Ω + (Ω − Ω )t − Ω t 校正的升交点经度
K 0 e K e oe
3.1.3 航空器元素
3.1.3.1 GNSS(GPS)接收机
3.1.3.1.2 卫星跟踪接收机将提供连续跟踪最少四颗卫星并基于四星测量进行位置解算的能力。
APP-B-18
附录 B 附件 10—航空电信
3.1.3.1.5 时钟和星历数据的应用接收机应保证提供任何位置解算之前使用正确的星历和时钟数据。接收机
应监测 IODC 和 IODE 数值,并根据检测到的这两个或一个数值上的变化更新星历和时钟数据。GPS 接收机将
使用与给定卫星 IODC 和 IODE 数值相应的时钟和星历数据。
3.1.4 时间
3.2 全球导航卫星系统(GLONASS)标准准确性通道(CSA)(L1)
3.2.1 非航空器元素
3.2.1.1RF 特性载频
f K 1 = f 01 + k∆f1
其中
f 01 = 1 602MHz;
∆f 1 = 0.5625MHz。
APP-B-19
附件 10—航空电信 第I卷
f k 2 = f 02 + k∆f 2
f02 = 1246MHz; ∆f 2 = 0.4375MHz
对于任何给定的 k 值,L1 和 L2 载波频率的比值将等于:
fk2 7
=
f k1 9
表 B-16. L1 载波频率
2 2 1 603.1250
1 1 1 602.5625
0 0 1 602.0000
–1 31 1 601.4375
–2 30 1 600.8750
–3 29 1 600.3125
–4 28 1 599.7500
–5 27 1 599.1875
–6 26 1 598.6250
–7 25 1 598.0625
G ( x) = 1 + x 5 + x 9
3.2.1.2 数据结构
3.2.1.2.1 概述按照用汉明码编码并转换成相关码的数字数据模式发射导航电文。在结构上,以连续重复超
帧方法产生数据模式。超帧将由帧群组成,帧群由脉冲序列组成。来自不同 GLONASS 卫星导航电文的脉冲序
列、帧群和超帧的边界将在 2 毫秒内获得同步。
APP-B-21
附件 10—航空电信 第I卷
111110001101110101000010010110
3.2.1.2.4.1 序列 1 至 4 每帧 1 至 4 序列包含的信息将来自相应被发射卫星。在超帧内,
这些信息不会改变。
3.2.1.3 数据内容
3.2.1.3.1 星历和时间参数星历和时间参数如下:
m = 在帧内的序列号
tb = t
按照 UTC(SU)+03 小时 00 分的规定,当天的时间间隔。在一帧内立刻发射的数据被认为是 b 的
t
正中。时间间隔的持续时间和 b 的最大值取决于请旗标 P1 的数值;
γ n (t b ) t
= 在 b 时刻,预计卫星 n 的载波频率相对额定值的偏差,即:
APP-B-22
附录 B 附件 10—航空电信
f n (t b ) − f Hn
γ n (t b ) =
f Hn
其中
γ n (t b ) = t
在 b 时刻卫星 n 的预测频率;
f Hn = 卫星 n 时钟频率的额定值;
xn (tb ), yn (tb ), zn (tb ) = t b 时刻在 PZ-90 坐标系卫星 n 的加速度,起因于日月效应;
En = t
最近信息的“龄期”显示,即:对于卫星 n 从开始计算(向上加负载)时刻直到 b 时刻流逝的时间间
隔;
Bn = 健康旗标,数值大于 3 表示指定卫星出现故障;
P1 = t b 参数的当前与先前数值之间时间间隔的标记显示,以分钟为单位,如下所示:
P1 相邻 tb 之间的时间间隔(分钟)
0 0
1 30
10 45
11 60
P2 =
t b 值奇偶的标记显示。值为“1”表示发射信息的间隔是 t
30 分( b =1,3,5…),值为“0”表示发射信
t
息的间隔是 60 分( b =2,6,10…);
APP-B-23
附件 10—航空电信 第I卷
3.2.1.3.4 历书参数历书参数如下:
A =表示该参数与历书关系的指数;
M A
n = nA 卫星的变更指数:“00”表示 GLONASS 卫星,“01”表示 GLONASS-M 卫星;
τc τ
=GLONASS 时间尺度校正到 UTC(SU)时间。在 NA 天时刻给定 c 校正值;
τ
=从跳年开始 4 年期间日历天数。 c 校正值和其他历书数据(轨道历书和状态历书)与该天数有关;
NA
nA =卫星 n 占用的位置号;
H A
n = nA 卫星载波频率的信道号(表 B-16);
tλ A n = 在 NA 天以内 nA 卫星第一个升交点的时间;
表 B-17. 星历和时间参数
τ n (t b ) 22 2-30 ±2-9 秒
APP-B-24
附录 B 附件 10—航空电信
x n (t b ), y n (t b ), z n (t b ) 27 2-11 ±2.7×104 公里
En 5 1 0-30 天
Bn 3 1 0-7 无量纲
P1 2 如 3.2.1.3.1 祥述
P2 1 1 0;1 无量纲
P3 1 1 0;1 无量纲
∆τ n 5 2 -30
±13.97×10 -9
秒
表 B-18. 帧内星历和时间参数的排列
γ n (t b ) 11 3 69-79
τ n (t b ) 22 4 59-80
xn (t b ) 27 1 9-35
y n (t b ) 27 2 9-35
z n (t b ) 27 3 9-35
x n (t b ) 24 1 41-64
y n (t b ) 24 2 41-64
z n (t b ) 24 3 41-64
xn (t b ) 5 1 36-40
yn (t b ) 5 2 36-40
zn (t b ) 5 3 36-40
En 5 4 49-53
Bn 3 2 78-80
P1 2 1 77-78
P2 1 2 77
P3 1 3 80
APP-B-25
附件 10—航空电信 第I卷
∆τ n 5 4 54-58
∆i A n = 在 tλ
A
n 时刻对 nA 卫星轨道倾角平均值的校正(轨道倾角平均值等于 63 度);
∆T A n = 在 tλ
A
n 时刻对 nA 卫星严格(Draconian)周期平均值的校正(严格周期 T 平均值等于 43 200 秒)
;
∆T A n = nA 卫星严格(Draconian)周期的变化率;
= 在 tλ
A
ε An n 时刻对 nA 卫星的扁心率;
= 在 tλ
A
ω An n 时刻对 nA 卫星近地点角距;
= 在 tλ
A
τ A
n n 时刻 nA 卫星时间校正到 GLONASS 时间的捕获值;
ΔUT1 = UTC(SU)―UT1
其中
UT1 ― 以平均格林威治子午线(考虑了地球极的运动)为参考的世界时;
APP-B-26
附录 B 附件 10—航空电信
UTC(SU)―俄联邦国家标准的世界协调时,
KP UTC 秒校正数据
00 在当前季度结束时无 UTC 校正
01 在当前季度结束时 UTC 加 1 秒校正
11 在当前季度结束时 UTC 减 1 秒校正
注:根据一个季度结束时国际时间局(BIH/BIPM)早先的通告,只要一年处于午夜 00 小时 00 分 00 秒时,
通常就完成了 GLONASS 系统时间尺度的校正:
从 12 月 31 日到 1 月 1 日 — 第一个季度,
从 3 月 31 日到 4 月 1 日 — 第二个季度,
从 6 月 30 日到 7 月 1 日 — 第三个季度,
从 9 月 30 日到 10 月 1 日 — 第四个季度。
NT— 当前日期,在一个跳年里从 1 月 1 日开始的 4 年间隔时间内日历天数;
P4 — 表示更新的星历参数是当前的标记,“1”说明更新的星历或频率/时间参数已经由控制段更新;注:在当
前时间间隔 tb 结束后的下一个间隔时间发射更新的星历或频率/时间信息。
P — 控制段表示关于时间参数卫星运行方式的技术参数:
APP-B-27
附件 10—航空电信 第I卷
TGPS —TGL = △T
GPS +τ
其中
表 B-17-A. 附加数据参数
B-17-B. FT 字编码
FT 值 伪距精度(1σ)(米)
0 1
1 2
2 2.5
3 4
4 5
5 7
6 10
APP-B-28
附录 B 附件 10—航空电信
7 12
8 14
9 16
10 32
11 64
12 128
13 256
14 512
15 未用
表 B-19. 超帧内历书分割
超帧内帧号 卫星编号,给定帧内历书被发射
1 1-5
2 6-10
3 11-15
4 16-20
5 21-24
APP-B-29
附件 10—航空电信 第I卷
表 B-20. 历书参数编码
表 B-21. 帧内历书参数的排列
3.2.2 关于数据应用协议的定义
注:这里详细说明了数据广播电文参数的内在关系。由此规定了一些虽不发射,却被非航空器和航空器组件使
APP-B-30
附录 B 附件 10—航空电信
用的参数,还规定了用来确定导航解算及其完好性的条款。
表 B-22. 奇偶检查算法
c1,c2,…,c7, c ∑ 是利用下列方法生成的校验和:
c1=β⊕[Σibi]mod2
i = 9,10,12,13,15,17,19,20,22,24,26,28,30,32,34,35,37,39,41,43,45,49,51,53,55,57,
59,61,63,65,66,68,70,72,74,76,78,80,82,84.
C2=β2⊕[Σjbj]mod2
j = 9,11,12,14,15,18,19,21,22,25,26,29,30,33,34,36,37,40,41,44,45,48,49,52,53,56,57,
60,61,64,65,67,68,71,72,75,76,79,80,83,84.
C3=β3⊕[Σkbk]mod2
k = 10,11,12,16,17,18,19,23,24,25,26, 31,32,33,34,38,39,40,41,46,47,48,49,54,55,56,57,
62,63,64,65,69,70,71,72,77,78,79,80,85.
C4=β4⊕[Σlbl]mod2
l = 13,14,15,16,17,18,19,27,28,29,30,31,32,33,34,42,43,44,45,46,47,48,49,58,59,60,61,
62,63,64,65, 73,74,75,76,77,78,79,80.
C5=β5⊕[Σmbm]mod2
m = 20,21,22,23,24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,50,51,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,
62,63,64,65,81,82,83,84,85.
C6=β6⊕[Σnbn]mod2
n = 35,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,
62,63,64,65.
C7=β7⊕[Σpbp]mod2
p = 66,67,68,69,70,71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81,82,83,84,85..
cΣ=[Σbq]mod2⊕[Σbr]mod2
q = 1,2,3,4,5,6,7,8
r = 9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,
36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,62,
63,64,65,66,67,68,69,70,71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81,82,83,84,85.
APP-B-31
附件 10—航空电信 第I卷
a) 如果全部校验和(c1,c2,…,c7, c ∑ )等于“0”,或者如果只有一个校验和(c1,c2,…,c7)等于“1”,而 c ∑ 等
于“1”,认为序列是正确的。
c
b) 如果两个或更多校验和(c1,c2,…,c7)等于“1”,同时 ∑ 等于“1”,在下列比特下列里将字符 bicor 校正成
相反的字符:
“icor”=c7c6c5c4c3c2c1+8-K, 设“icor”≤85,
如果 icor>85,意味多个奇数位有误差,该数据将被拒绝。
c) 如果至少一个校验和(c1,c2,…,c7)等于“1”,同时 c ∑ 等于“0”,或者如果全部校验和(c1,c2,…,c7)等于
“0”,并且 c ∑ 等于“1”,意味有多个误差,该数据将被拒绝。
3.2.2.2 卫星时钟校正参数
t GLONASS = t k + τ n (t b ) − γ n (t b )(t k − t b )
其中 t k , τ n (t b ) , γ n (t b ) 是在 3.2.1.3.1 中描述的参数。
其中
τ c 是在 3.2.1.3.4 中描述的参数。
03 小时 00 分是由莫斯科时间与格林威治时间之间偏差引起的连续时间转换。
3.2.2.3 卫星位置
APP-B-32
附录 B 附件 10—航空电信
dx
= Vx
dt
dy
= Vy
dt
dz
= Vz
dt
dVx µ 3 µa 2 5z 2
= − 3 x − J 02 5e x(1 − 2 ) + ω 2 x + 2ωV y + x
dt r 2 r r
dVy µ 3 µa 2 5z 2
= − 3 y − J 02 5e y (1 − 2 ) + ω 2 y + 2ωV y + y
dt r 2 r r
dVz µ 3 2 µae2 5z 2
= − 3 z − J 0 5 z (1 − 2 ) + z
dt r 2 r r
其中
r= x2 + y2 + z2 ;
μ=地球引力常数(398 600.44×109m3/s2);
ω = 地球旋转速率(7.292115×10-5 弧度/秒)。
3.2.3 航空器元素
APP-B-33
附件 10—航空电信 第I卷
3.2.3.1GNSS(GLONASS)接收机
3.2.3.1.2 卫星跟踪接收机将提供连续跟踪最少四颗卫星并基于这些卫星测量产生位置解算结果。
注:系统内的干扰是频分多址伪随机信号测距的互相关特性。
a) 产生平滑和有效的伪距测量脉冲序列;
b) 在信号跟踪不中断情况下重新同步数据序列的时间标志。
3.2.4 时间
| tGLONASS-(UTC + 03 小时 00 分) | < 1 毫秒
APP-B-34
附录 B 附件 10—航空电信
3.2.5 坐标系
X − 1.1 1 − 0.82 × 10 −6 0 X
−6
Y
= − 0.3 + (1 − 0.12 × 10 ) + 0.82 × 10 −6 1 0 Y
Z WGS −84 − 0.9
0 0 1 Z PZ −90
注:用米表示 X,Y 和 Z。
3.3.1 航空器元素
APP-B-35
附件 10—航空电信 第I卷
3.4 空基增强系统(ABAS)
3.5.1 概述
注:本节中的参数定义在 WGS-84 内。
3.5.2 射频特性
注:这适用于卫星发射天线的输出,并不包含由于下行链路电离层折射产生的码/载波分离。
APP-B-36
附录 B 附件 10—航空电信
a) G1:阶 3 和 5;
G1 和 G2 移位寄存器的初始状态为“1111111111”。
前 10 SBAS 码元
G2 延迟
PRN 码号 (最左侧位代表最先
(码元)
发射码元, 二进制)
120 145 110111001
121 175 101011110
122 52 1101001000
123 21 1101100101
124 237 1110000
125 235 111000001
126 886 1011
127 657 1000110000
128 634 10100101
129 762 101010111
130 355 1100011110
131 1 012 1010010110
132 176 1010101111
133 603 100110
134 130 1000111001
135 359 101110001
136 595 1000011111
137 68 111111000
138 386 1011010111
3.5.3 数据结构
APP-B-37
附件 10—航空电信 第I卷
表 B-24. 广播报文类型
报文类型 内容
0 “不使用” (SBAS 测试模式)
1 PRN 码掩码
2 至 5 快速校正值
6 完好性信息
7 快速校正衰退因子
8 备用
9 GEO 测距参数
10 衰退参数
11 备用
12 SBAS 网络时间/UTC 偏移参数
13 to 16 备用
17 GEO 卫星历书
18 电离层网格点掩码
19 to 23 备用
24 混合快速/长期卫星误差校正
25 长期卫星误差校正
26 电离层误差校正
27 SBAS 服务报文
28 时钟星历协方差矩阵
29 to 61 备用
62 保留
63 空报文
APP-B-38
附录 B 附件 10—航空电信
226
=
M(x) ∑ mi x 226=
−i
m1x 225 + m 2 x 224 + + m 226 x 0
i =1
3.5.4 数据内容
PRN 码号 分配
1 – 37 GPS
38 – 61 GLONASS 位置号加 37
62 – 119 备用
120 – 138 SBAS
139 – 210 备用
编码:0 = 未提供数据
1 = 提供数据
PRN 掩码号:PRN 掩码中设置的码值序列号(1 至 51)。
APP-B-39
附件 10—航空电信 第I卷
注:参数在如下报文中广播。
注:所有参数均在类型 9 报文中广播。
表 B-26. 用户测距精度
URA 精度 (rms)
0 2m
1 2.8 m
2 4m
3 5.7 m
4 8m
5 11.3 m
6 16 m
7 32 m
8 64 m
9 128 m
10 256 m
11 512 m
12 1 024 m
13 2 048 m
APP-B-40
附录 B 附件 10—航空电信
14 4 096 m
15 “不使用”
位 3 备用
位4 至7 服务提供者标识
注:所有参数均在类型 17 报文中广播。
3.5.4.4 卫星校正广播参数
3.5.4.4.1 长期校正参数如下:
数据期号(IODi):关联卫星 i 的长期校正与其广播的星历数据的一个标识符。
δxi:卫星 i 的 x 轴星历校正。
δyi:卫星 i 的 y 轴星历校正。
APP-B-41
附件 10—航空电信 第I卷
δzi:卫星 i 的 z 轴星历校正。
δai,f0:卫星 i 的星历时间校正。
δai,f1:卫星 i 的星历时间校正变化率。
ti,LT:参数 δxi, δyi, δzi, δai,f0, δx i , δy i , δz i 和 δai,f1 的实用时间, 表示为当日午夜后时间。
注:所有参数均在类型 24 和 25 报文中广播。
标识 服务提供者
0 WAAS
1 EGNOS
2 MSAS
3 至 13 备用
14, 15 保留
MSB LSB
3.5.4.4.2 快速校正参数如下:
APP-B-42
附录 B 附件 10—航空电信
快速校正(FCi):对于卫星 i,为了校正快速变化误差而不是对流层或电离层误差在伪距应用长期校正后而加
上的伪距校正。
注:用户接收机应用分离的电离层校正(3.5.8.4.2 和 3.5.8.4.3)。
3.5.4.5 快速和长期校正完好性参数快速和长期校正完好性参数如下:
残余时钟和星历误差模方差(σ2i,UDRE):卫星 i 在应用快速和长期校正后用户差分测距误差相关的正态分布方差,
不包括大气影响,使用在水平/垂直保护级的计算中。
3.5.4.6 电离层校正参数电离层校正参数如下:
表 B-29. UDREIi 赋值
UDREIi σ2i,UDRE
0 0.0520 m2
1 0.0924 m2
2 0.1444 m2
3 0.2830 m2
4 0.4678 m2
5 0.8315 m2
6 1.2992 m2
7 1.8709 m2
8 2.5465 m2
9 3.3260 m2
10 5.1968 m2
11 20.7870 m2
APP-B-43
附件 10—航空电信 第I卷
12 230.9661 m2
13 2 078.695 m2
14 “未被监控”
15 “不使用”
编码:0 = 未提供数据
1 = 提供数据
IGP 块标识:IGP 块的标识。IGP 块定义为 IGP 掩码值为“1”的 IGP 带掩码被划分为数量为 15 的 IGP 组。IGP
块按 IGP 掩码值传输顺序从“0”开始编号。
延迟时间(L)
:地面站上一个 GLONASS 星历接收时间与 GEO(tltc)长期校正报文第一比特传输时间之间的时
间间隔,如表 B-32 所描述。
编码:位组合“111111111”表明“不使用”。
带 0
180 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N, 85N 1 – 28
APP-B-44
附录 B 附件 10—航空电信
IGP 带掩码中
位置
的传输顺序
170 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 52 – 78
160 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 102 – 128
155 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 129 – 151
150 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
145 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 1
140 W 85S, 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 28
130 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 52 – 78
120 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 102 – 128
115 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 129 – 151
110 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
105 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 2
100 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 27
90 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N, 85N 51 – 78
80 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 102 – 128
70 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
65 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 3
60 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 27
55 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 28 – 50
50 W 85S, 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 51 – 78
45 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 79 – 101
APP-B-45
附件 10—航空电信 第I卷
IGP 带掩码中
位置
的传输顺序
40 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 102 – 128
35 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 129 – 151
30 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
25 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 4
20 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 27
15 W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 28 – 50
10 W 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 51 – 77
5W 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 78 – 100
0 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N, 85N 101 – 128
5E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 129 – 151
10 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
15 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 5
20 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 27
25 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 28 – 50
30 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 51 – 77
35 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 78 – 100
40 E 85S, 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 101 – 128
45 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 129 – 151
50 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 152 – 178
55 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 179 – 201
带 6
60 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 1 – 27
65 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 28 – 50
70 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 51 – 77
75 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 78 – 100
80 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N 101 – 127
85 E 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N 128 – 150
90 E 75S, 65S, 55S, 50S, 45S, ..., 45N, 50N, 55N, 65N, 75N, 85N 151 – 178
APP-B-46
附录 B 附件 10—航空电信
IGP 带掩码中
位置
的传输顺序
APP-B-47
附件 10—航空电信 第I卷
IGP 带掩码中
位置
的传输顺序
表 B-31. 有效间隔
数据 使用比特数 值域 分辨率
有效间隔 (V) 5 30 s to 960 s 30 s
表 B-32. 延迟时间
数据 使用比特数 值域 分辨率
延迟时间 (L) 3 0 s to 120 s 30 s
表 B-33. GIVEIi 赋值
GIVEIi σ2i,GIVE
0 0.0084 m2
1 0.0333 m2
2 0.0749 m2
3 0.1331 m2
4 0.2079 m2
5 0.2994 m2
6 0.4075 m2
7 0.5322 m2
8 0.6735 m2
9 0.8315 m2
10 1.1974 m2
11 1.8709 m2
12 3.3260 m2
13 20.787 m2
14 187.0826 m2
15 “未被监控”
3.5.4.7 衰落参数任意时间使用的衰退参数如下:
APP-B-48
附录 B 附件 10—航空电信
系统延迟时间(tlat):快速校正衰退起始时间与用户差分测距估计指示参考时间之间的时间间隔。
Brrc:解算距离变化率校正衰退因子时限制噪声和舍入误差的参数,见 3.5.5.6.2.2。
Cltc_lsb: 由于轨道和时钟信息分辨率导致的最大舍入误差。
Cltc_v1: 限定在最大距离率差范围内,由于始终和轨道率差导致的丢失报文的速率误差。
CGEO_lsb: 由于轨道和时钟信息导致的最大舍入误差。
CGEO_v: 限定在最大距离率差范围内,由于始终和轨道率差导致的丢失报文的速率误差。
表 B-34. 快速校正衰落因子
快速校正衰退因子指示符(aii) 快速校正衰退因子(ai)
0 0.0 mm/s2
1 0.05 mm/s2
2 0.09 mm/s2
3 0.12 mm/s2
4 0.15 mm/s2
5 0.20 mm/s2
6 0.30 mm/s2
7 0.45 mm/s2
8 0.60 mm/s2
9 0.90 mm/s2
10 1.50 mm/s2
11 2.10 mm/s2
12 2.70 mm/s2
13 3.30 mm/s2
14 4.60 mm/s2
15 5.80 mm/s2
Cer: 使用超出精确到达/垂直指导超时到达数据时残余误差的限定范围。
APP-B-49
附件 10—航空电信 第I卷
Ciono_step: 连续电离层网格延迟值的差异限定范围。
Iiono: 电离层校正报文的最小更新间隔。
RSSUDRE: 快速和长期校正残差的方根标志位。
编码:0=校正残差线性和
1=校正残差方根
RSSiono: 电离层残差的方根标志位。
编码:0=校正残差线性和
1=校正残差方根
3.5.4.8 时间参数任意时刻使用的时间参数如下:
GPS 周数(周计数)
:见 3.1.1.2.6.2。
APP-B-50
附录 B 附件 10—航空电信
注:所有参数均在类型 12 报文中广播。
3.5.4.9 服务区域参数服务区域参数如下:
服务数据期号(IODS):区域提供服务更改指示。
区域数量:报文中广播坐标所在服务区域数量。
优先级码:当两个报文有区域重叠时报文优先级的指示。拥有较高优先级码值的报文拥有较高优先级。如果优
先级码值想更,则拥有较低 δUDRE 的报文优先级高。
坐标纬度:区域拐角处纬度。
坐标经度:区域拐角处经度。
区域形状:区域是三角形或四边形的指示。
编码:0=三角形
1=四边形
APP-B-51
附件 10—航空电信 第I卷
小于±180 度。
注 2:所有参数在类型 27 报文中广播。
3.5.4.10 时钟星历协方差矩阵参数时钟星历协方差矩阵参数如下:
Cholesky 分解元素(Ei,j):压缩时钟星历协方差矩阵信息的上三角矩阵元素。这些元素用于计算用户差分测距估计
(URDE)衰退因子(δUDRE)用于用户定位功能。
3.5.5 数据应用协议定义
APP-B-52
附录 B 附件 10—航空电信
X̂ G X X X
G G
G
(t − t
ŶG = YG + Y ) +
1 (t − t
Y 2
G 0,GEO G 0,GEO )
ˆ Z Z 2
ZG G G ZG
t = tG – ∆tG
其中
t =SBAS 网络时间;
其中(t – t0,GEO)是为了校正一天结束时的交接。
3.5.5.2 长期校正
其中
t =SBAS 网络时间;
δΔtSV,I=码相位偏移校正。
APP-B-53
附件 10—航空电信 第I卷
其中
t =SBAS 网络;
δΔtSV,I=码相位偏移校正。
x i x i δx i δx i
y = y + δy + δy (t − t )
i i i i i,LT
其中
(t – ti,LT) 是为了校正一天结束的交叉;
其中
PRi=应用卫星时钟校正后测量的伪距;
FCi=快速校正;
RRCi=距离变化率校正;
ICi=电离层校正;
APP-B-54
附录 B 附件 10—航空电信
TCi=对流层校正 (负值表示对流层延迟);
FCi,current − FCi,previous
RRCi =
t i,0f − t i,0f _ previous
其中
FCi,current=最近的快速校正;
FCi,previous=前一次快速校正;
3.5.5.5 广播电离层校正
其中
1
−
R cos θ 2 2
1 − e i
R e + h1
Fpp =倾斜因子 = ;
τvpp=内插垂直电离层延迟估计 (3.5.5.5.3);
θi=卫星 i 仰角;
hI=350 km。
APP-B-55
附件 10—航空电信 第I卷
4
τvpp
= ∑ Wk τvk
k =1
其中
W1 = xpp ypp;
W2 =(1–xpp)ypp;
W3 = (1–xpp)(1 – ypp);
λ pp − λ1
x pp =
λ 2 − λ1
φpp − φ1
y pp =
φ2 − φ1
其中
φpp − φ1
y pp =
10°
λ pp − λ3
=
x pp × (1 − 2 y pp ) + y pp
90°
其中
APP-B-56
附录 B 附件 10—航空电信
当用三点插值时,内插垂直电离层延迟估计为:
3
τvpp
= ∑ Wk τvk
k =1
其中
W1 = ypp;
W2 = 1 – xpp – ypp;
W3 = xpp。
3.5.5.5.3.4 xpp 和 ypp 为四点插值计算,除了总为 IGP2 的经纬度 λ 1 和φ1 以及其它 IGP 的经纬度 λ2 和φ2。IGP2
总是三点定义的直三角形斜边对应的顶点,IGP1 与 IGP2 拥有相同的经度,IGP3 与 IGP2 拥有相同的纬度(如
图 B-14 中例子所示)。
5)电离层校正不可用。
APP-B-57
附件 10—航空电信 第I卷
5)电离层校正不可用。
2)电离层校正不可用。
如果在纬度为北纬 85°、
1) 经度分别为西经 180°、
西经 90°、
0°和东经 90°的四个 IGP 的 IGP 掩码被设为“1”,
则它们被选择;否则,
2)电离层校正不可用。
2)电离层校正不可用。
3.5.5.6 保护级水平保护级(HPL)和垂直保护级(VPL)为:
APP-B-58
附录 B 附件 10—航空电信
VPLSBAS = KV,PA × dV
其中
N
=
d 2V ∑ s2v,i σ2i = 超出垂直轴真实误差分布的模型分布方差;
i =1
2
d 2x + d 2y d 2x − d 2y
d major = + + d 2xy ;
2 2
其中
N
=
d 2x ∑ s2x,i σ2i =超出 x 轴真实误差分布的模型分布方差;
i =1
N
=
d 2y ∑ s2y,i σ2i =超出 y 轴真实误差分布的模型分布方差;
i =1
N
=d xy ∑ sx,i sy,i σ2i =x 轴和 y 轴上的模型分布协方差;
i =1
其中
sV,i=第 i 个卫星的垂直方向位置误差对伪距误差的偏导数;
x 和 y 轴被定义在当地水平面上,垂直轴代表当地垂直。
对于最小二乘位置解算,投影矩阵 S 为:
其中
Gi=[–cos Eli cos Azi –cos Eli sin Azi –sin Eli 1] = G 的第 i 行;
APP-B-59
附件 10—航空电信 第I卷
w1 0 0
0 w2 0
W −1 = ;
0 wi
wi=卫星 i 的逆重。
注 1:为了提高可读性,下标 i 从保护矩阵方程被省略。
注 2:对于非加权最小二乘解,加权矩阵是单位矩阵(wi = 1)。
KH,NPA = 6.18;
KV,PA = 5.33.
[(σi,UDRE ) (δ UDRE ) + εfc + ε rrc + εltc + εer ] ,
2
若 RSSUDRE = 0 (报文类型 10)
σi,flt
2
=
[(σi,UDRE ) (δ UDRE )] + ε fc + ε rrc + ε ltc + ε er , 若 RSSUDRE = 1 (报文类型 10)
2 2 2 2 2
其中
若不使用任何类型报文,则 δUDRE = 1。
若快速校正和长期校正/GEO 测距参数应用于卫星,但衰退参数尚未应用,则:
3.5.5.6.2.1 快速校正衰落快速校正的衰落参数为:
a(t − t u + t lat )2
εfc =
2
APP-B-60
附录 B 附件 10—航空电信
其中
t=当前时间;
3.5.5.6.2.2 距离变化率校正衰退
I
0, 若 ∆t − fc =0
2
I
ε rrc =
a ∆t − fc
2 Brrc I
+ (t − t 0f ), 若 ∆t − fc ≠ 0
2 ∆t 2
其中
t=当前时间;
IODFcurrent=与最近快速校正相关联的 IODF;
IODFprevious=与前一次快速校正相关联的 IODF;
Δt=ti,0f– ti,0f_previous;
Ifc=快速校正的用户超时间隔。
3.5.5.6.2.3 长期校正衰退
3.5.5.6.2.3.1 核心卫星星座
APP-B-61
附件 10—航空电信 第I卷
t − t
εltc =
Cltc _ v0 ltc
I lt − v0
其中
t=当前时间;
tltc=GEO 中快速校正报文第一比特的传输时间;
[x]=小于 x 的最大整数。
其中 t=当前时间。
注----当长期校正应用于一颗GEO卫星时,长期校正衰退得到应用,且GEO导航信息衰退未应用。
3.5.5.6.2.4 非精密进近航路的衰退
0, 对于精确进近,若快速和长期校正均未超时
εer =
Cer, 对于精确进近,若快速或长期校正超时
δ UDRE
= I T ⋅ C ⋅ I + εc
其中
i x
i
I= y ,
iz
1
APP-B-62
附录 B 附件 10—航空电信
i x
i =在 WGS-84 ECEF 坐标系中,用户到卫星的单位矩阵
y
i z
C=RT ∙ R
εC=Ccovariance ∙ SF
SF=2scale exponent–5
R=E ∙ SF
3.5.5.6.3 电离层校正误差模型的定义
其中
=n 1=n 1
使用相同的电离层穿越点重量(Wn)和电离层校正选择的网格点(3.5.5.5)。对与每一网格点:
其中
t − t iono
εiono= Ciono_step + Ciono_ramp (t – tiono);
Iiono
t=当前时间;
tiono=GEO 电离层校正报文第一比特的传输时间;
[x]=小于 x 的最大整数。
APP-B-63
附件 10—航空电信 第I卷
T 2
=σ2UIRE MAX iono ,(Fpp ⋅ τvert )2
5
其中
φpp=电离层穿越点的纬度。
其中
t= 当前时间
[sc] = 小于 sc 的最大整数。
3.5.6 报文表
注:有符合参数的范围比指示参数小,最大正值限制为比指示参数少一个值(指示值减分辨率)
表 B-37.类型 0 “不使用” 报文
APP-B-64
附录 B 附件 10—航空电信
表 B-39.类型 2 至 5 快速校正报文
类型 B-40.类型 6 完好性报文
表 B-41.类型 7 快速校正衰退因子报文
APP-B-65
附件 10—航空电信 第I卷
IODP 2 0 至 3 1s
备用 2 — —
51 颗卫星 (按 PRN 码掩码号排序)
衰退因子指示符 (aii) 4 (见表 B-34) (见表 B-34)
注:1. 参数 tlat 和 aii 定义在 3.5.4.7 节中。
2. 参数 IODP 定义在 3.5.4.1 节中。
表 B-42.类型 9 测距功能报文
表 B-43.类型 10 衰退参数报文
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
对于 3 颗卫星的每一个
备用 e 2 — —
PRN 码号 8 0 to 210 1
健康状态 8 — —
XG,A 15 ±42 598 400 m 2 600 m
APP-B-67
附件 10—航空电信 第I卷
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
IGP 带数量 4 0 至 11 1
IGP 带标识 4 0 至 10 1
电离层数据期号(IODIk) 2 0 至 3 1
对于 201 个 IGP
IGP 掩码值 1 0 或1 1
备用 1 — —
注:所有参数定义在 3.5.4.6 节中。
表 B-47.类型 24 混合快速/长期卫星误差校正报文
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
对于 6 个位置
快速校正 (FCi) 12 ±256.000 m 0.125 m
对于 6 个位置
UDREIi 4 (见表 B-31) (见表 B-31)
IODP 2 0 至 3 1
快速校正类型标识 2 0 至 3 1
IODFj 2 0 至 3 1
备用 4 — —
Type 25 半报文 106 — —
注:
1.参数快速校正类型标识、IODFj 和 FCi 定义在 3.5.4.4.2 节中。
2.参数 IODP 定义在 3.5.4.1 节中。
3.参数 UDREIi 定义在 3.5.4.5 节中。
4.长期卫星误差校正报文分割为两个半报文。速率码为 0 的半报文定义在表 B-48 中。
速率码为 1 的半报文定义在表 B-49 中。
APP-B-68
附录 B 附件 10—航空电信
表 B-48.类型 25 长期卫星误差校正报文
(速率码 = 0)
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
速率码 = 0 1 0 1
对于 2 颗卫星
PRN 码掩码号 6 0 至 51 1
数据期号 (IODi) 8 0 至 255 1
δxi 9 ±32 m 0.125 m
δyi 9 ±32 m 0.125 m
δzi 9 ±32 m 0.125 m
δai,f0 10 ±2 –22
s 2–31 s
IODP 2 0 至 3 1
备用 1 — —
注:
1. 参数 PRN 码掩码号和 IODP 定义在 3.5.4.1 节中。
2. 所有其他参数定义在 3.5.4.4.1 节中。
表 B-49.类型 25 长期卫星误差校正报文
(速率码 = 1)
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
对于 1 颗卫星
速率码 = 1 1 1 1
PRN 码掩码号 6 0 至 51 1
数据期号 (IODi) 8 0 至 255 1
δxi 11 ±128 m 0.125 m
δyi 11 ±128 m 0.125 m
δzi 11 ±128 m 0.125 m
δai,f0 11 ±2 –21
s 2–31 s
δx i 8 ±0.0625 m/s 2–11 m/s
δy i 8 ±0.0625 m/s 2–11 m/s
δz i 8 ±0.0625 m/s 2–11 m/s
δai,f1 8 ±2–32 s/s 2–39 s/s
适用时间 (ti,LT) 13 0 至 86 384 s 16 s
IODP 2 0 至 3 1
注:
APP-B-69
附件 10—航空电信 第I卷
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
1. 参数 PRN 码掩码号和 IODP 定义在 3.5.4.1 节中。
2. 所有其他参数定义在 3.5.4.4.1 节中。
表 B-50.类型 26 电离层延迟报文
使 用 比
数据内容 值域 分辨率
特数量
IGP 带标识 4 0 至 10 1
IGP 块标识 4 0 至 13 1
对于 15 个网格点的每一个
IGP 垂直延迟估计 9 0 至 63.875 m 0.125 m
网格电离层垂直 4 (见表 B-33) (见表 B-33)
误差指示符(GIVEIi)
IODIk 2 0 至 3 1
备用 7 — —
注:所有参数定义在 3.5.4.6 节中。
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
服务数据期号 (IODS) 3 0 至 7 1
服务报文数量 3 1 至 8 1
服务报文号 3 1 至 8 1
区域数量 3 0 至 5 1
优先级码 2 0 至 3 1
内部δUDRE 指示符 4 0 至 15 1
外部δUDRE 指示符 4 0 至 15 1
对于 5 个区域中的每一个
坐标 1 纬度 8 ±90° 1°
坐标 1 经度 9 ±180° 1°
坐标 2 纬度 8 ±90° 1°
坐标 2 经度 9 ±180° 1°
区域形状 1 — —
备用 15 — —
注:所有参数定义在 3.5.4.9 节中。
表 B-52.类型 63 空报文
APP-B-70
附录 B 附件 10—航空电信
使用比
数据内容 值域 分辨率
特数量
备用 212 — —
表 B-53.类型 28 时钟星历协方差矩阵
使用比特
数据内容 值域 分辨率
数量
IODP 2 0 至 3 1
对于 2 颗卫星
PRN 码掩码号 6 0 至 51 1
比例指数 3 0至7 1
E1,1 9 0 至 511 1
E2,2 9 0 至 511 1
E3,3 9 0 至 511 1
E4,4 9 0 至 511 1
E1,2 10 ±512 1
E1,3 10 ±512 1
E1,4 10 ±512 1
E2,3 10 ±512 1
E2,4 10 ±512 1
E3,4 10 ±512 1
注:
1. 参数 PRN 码掩码号和 IODP 定义在 3.5.4.1 节中。
2. 所有其他参数定义在 3.5.4.10 节中。
3.5.7 非航空组成部件
3.5.7.1 概述
APP-B-71
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.7.2.1 性能要求
注:见第 3 章 3.7.3.4.2.1 节。
3.5.7.3.1 卫星状态功能的性能鉴于活跃数据的任意有效组合,假设用户零延迟,在任意一小时内,水平误
差超过 HPLSBAS(定义在 3.5.5.6 中)连续长达 8 秒以上的概率应小于 10–7。
3.5.7.3.2 PRN 码掩码和 PRN 数据期号(IODP)SBAS 应广播一个 PRN 码掩码和 IODP(类型 1 报文)
。PRN
码掩码值应表明数据是否提供给每一个 GNSS 卫星。当 PRN 码掩码发生变化时,IODP 也应该发生变化。类型
1 报文中的 IODP 的变化应发生在其他类型报文 IODp 的变化之前。类型 2 至 5、7、24 和类型 25 报文中的 IODP
英语 PRN 码掩码(类型 1 报文)中广播的 IODP 相等,以用于指定报文中数据所提供的目标卫星。
表 B-54.数据广播间隔和所支持功能
APP-B-72
附录 B 附件 10—航空电信
快速校正衰退 120 s R* R R 7
衰退参数 120 s R 10
电离层网格掩码 300 s R 18
电离层校正, GIVEI 300 s R 26
授时数据 300 s R R R R 12
(见注 3) (见注 3) (见注 3) (见注 3)
历书数据 300 s R R R R 17
服务等级 300 s 27
注:
1. “R” 表明为支持该功能必须广播的数据。
2. “R*” 表明为定义在 3.5.7.3.3 节中的特殊编码。
3. 如果是提供给 GLONASS 卫星的数据,则仅需要类型 12 报文。
表 B-55.SBAS 射频监控
参数 引用 报警限 所需措施
第 3 章 最小 = –161 dBW
最小: 停止测距功能 (注 1).
信号功率等级 3.7.3.4.4.3 最大 = –153 dBW
最大: 停止广播
节 (注 2)
第 3 章
调制 3.7.3.4.4.5 监测波形失真 停止测距功能 (注 1)
节
SNT 转 GPS 第 3 章 N/A
停止停止测距功能,除非 URA 反映出错误。
时间 3.7.3.4.5 节 (注 3)
N/A 停止停止测距功能,除非 σ 2UDRE 和 URA 反映出
载频稳定度 3.5.2.1 节
(注 3) 错误。
N/A 停止停止测距功能,除非 σ 2UDRE 和 URA 反映出
编码/频率一致性 3.5.2.4 节
(注 3) 错误。
N/A 停止停止测距功能,除非 σ 2UDRE 和 URA 反映出
最大码相位偏差 3.5.2.6 节
(注 2 和 3) 错误。
所有传输报文都是
卷积编码 3.5.2.9 节 停止广播
错误的
注:
1.停止测距功能通过向 SBAS 卫星广播“不使用”的 URA 和 σ 2UDRE 方式完成。
2.这些参数可通过对接受信号的质量的影响进行监控(C/N0 影响),因为那也是对用户的影响。
3.由于引入误差是可接受的,未指定报警限,只要反映在参数 σ 2
UDRE 和 URA 中即可。若错误不能够反
映,则必须停止测距功能。
APP-B-73
附件 10—航空电信 第I卷
次,以保证用户已接收到新的掩码。
3.5.7.4.1 基本差分校正功能的性能鉴于活跃数据的任意有效组合,假设用户零延迟,在任意一小时内,水
平误差超过 HPLSBAS(定义在 3.5.5.6 中)连续长达 8 秒以上的概率应小于 10–7。
注:卫星可见性标准包含参考站位置及其存档的掩码角。
3.5.7.5.1 精确差分校正功能的性能鉴于活跃数据的任意有效组合,假设用户零延迟,在任何进近中,长于
相关警报时间而超出公差条件的概率应小于 2 × 10–7。支持精密进近或 APV-II 运行的 SBAS,其警报时间为 5.2
秒;支持 APV-I 运行的 SBAS 的警报时间为 8 秒。超出公差条件定义为水平误差超过 HPLSBAS 或者垂直误差超
过 VPLSBAS(定义在 3.5.5.6 节中)。当检测到超出公差条件,由此产生的警报报文(类型 2 至 5 和类型 6、24、
26 或 27 报文)应在首次通知警报条件后重复三次,在 4 秒内总共 4 次。
注 2:后续报文可按照正常更新率发送。
3.5.7.5.2 电离层网格点(IGP)掩码 SBAS 应广播 IGP 掩码和 IODIk(对应 11 个 IGP 带总共有 11 个类型
18 报文)。IGP 掩码值应标明是否为每一个 IGP 提供数据。如果 IGP 带 9 被使用,那么北纬 55°以北带 0 至 8
的 IGP 的 IGP 掩码值将被设置为 0。当第 k 带内的 IGP 掩码值发生变化时,IODIk 也会改变。新 IGP 掩码值将
会在其被相关的类型 26 报文引用前,在一个类型 18 的报文中广播。类型 26 报文中的 IODIk 应等于在 IGP 掩
码报文(类型 18 报文)中广播的用于指定提供数据的 IGP 的 IODIk。
3.5.7.6 可选功能
APP-B-75
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.7.7 监控
3.5.7.7.2.1 地面子系统应使用所有生成伪距校正的接收机的最强相关峰值。
3.5.8 航空器元素
APP-B-76
附录 B 附件 10—航空电信
注 2:本节中的一些要求可能并不适用于集成了额外导航传感器的设备,例如,集成了惯性导航传感器的
SBAS。
3.5.8.1 具备 SBAS 功能的 GNSS 接收机除非特别注明, 具备 SBAS 功能的 GNSS 接收机应处理 SBAS 信号,
并满足 3.1.3.1 节(GPS 接收机)和/或 3.2.3.1 节(GLONASS 接收机)中规定的要求。每颗卫星的伪距测量应
平滑使用载波测量和平滑滤波器,该滤波器初始化后的 200 秒内相对定义在 3.6.5.1 节中的稳态响小于 0.1 米,
码相位和集成载波相位之间的漂移达 0.01 米每秒。
tLT – L – V ≤ tr ≤ tLT – L
表 B-56.数据超时间隔
APP-B-77
附件 10—航空电信 第I卷
NPA 超时 APV 超时
时钟星历协方差矩阵 28 360 240
SBAS 测试模式 0 N/A N/A
PRN 码掩码 1 600 s 600 s
UDREI 2 至 6, 24 18 s 12 s
快速校正 2 至 5, 24 (见表 B-57) (见表 B-57)
长期校正 24, 25 360 s 240 s
GEO 测距功能数据 9 360 s 240 s
快速校正衰退 7 360 s 240 s
衰退参数 10 360 s 240 s
电离层网格掩码 18 1 200 s 1 200 s
电离层校正, GIVEI 26 600 s 600 s
授时数据 12 86 400 s 86 400 s
GLONASS 时间偏移 12 600 s 600 s
历书数据 17 无 无
服务等级 27 86 400 s 86 400 s
注:超时间隔在接收报文结束定义。
表 B-57.快速校正超时间隔赋值
APP-B-78
附录 B 附件 10—航空电信
3.5.8.2 测距功能
注:航空器组成部件将限定由于多径和对流层引起的误差(3.5.8.4.1 节)。为了预测服务,多径误差假定为
小于 0.6 米(1 σ)。
注:该要求应用于由于互相关导致的卫星误捕获。
3.5.8.2.4 历书数据
注 1:在卫星被核心卫星星座健康标志指定为不健康的情况下,SBAS 可能会通过广播星历和时钟校正使
用户继续使用该卫星。
APP-B-79
附件 10—航空电信 第I卷
3.5.8.4 基本和精确差分功能
3.5.8.4.2.2 接收机使用最小二乘位置解算方案。
1
× 0.12 m
0.002 + sin 2 ( θi )
其中 θi 为第 i 颗卫星的仰角。
∞
y y
∫ f n (x)dx ≤ Q σ 对所有 σ ≥ 0
y
−y
y y
∫ f n (x)dx ≤ Q σ 对所有 σ ≥ 0
−∞
其中
fn(x)=残余航空器伪距误差概率密度函数
∞ t2
1 −
Q(x)=
2π
∫e 2 dt
APP-B-80
附录 B 附件 10—航空电信
3.5.8.4.3 离场、航路、终端和非紧密进近运行
3.5.8.4.3.1 接收机将不计算和应用长期校正、快速校正和距离变化率校正。
3.5.8.4.3.2 接收机将计算和音乐电离层校正。
1
× 0.12 m
0.002 + sin 2 ( θi )
其中 θi 为第 i 颗卫星的仰角。
∞
y y
∫ f n (x)dx ≤ Q σ 对所有 σ ≥ 0
y
−y
y y
∫ f n (x)dx ≤ Q σ 对所有 σ ≥ 0
−∞
其中
fn(x)=残余航空器伪距误差概率密度函数
APP-B-81
附件 10—航空电信 第I卷
∞ t2
1 −
Q(x)=
2π
∫e 2 dt
3.5.8.4.4 建议 对与离场、航路、终端和非精密进近运行,接收机使用广播电离层校正(如果可用)和具
有 3.5.8.4.3 节规定性能的对流层模型。
3.6 地基增强系统(GBAS)和地基区域增强系统(GRAS)
3.6.1 概述
3.6.2 射频信号特点
3.6.2.3 调制波形的结构和脉冲成形滤波差分相位编码的输出应该通过脉冲成形滤波器,滤波器输入输出表
达式为:
这里s(t) = ∑+∞
𝑘𝑘=−∞ 𝑒𝑒
𝑗𝑗 𝜙𝜙 𝑘𝑘
ℎ(𝑡𝑡 − 𝑘𝑘𝑘𝑘)
h = 升余弦滤波器的冲击响应。
APP-B-82
附录 B 附件 10—航空电信
t = 时间
T = 每个符号的历元周期,这里为 1/10500 秒
πt πat
sin � � cos � �
T T
h(t) =
πt 2𝛼𝛼𝛼𝛼 2
�1 − � � �
T 𝑇𝑇
1 − 𝛼𝛼
⎧ 1 (0 ≤ 𝑓𝑓 ≤ )
⎪ 2𝑇𝑇
⎪ 𝜋𝜋
1 − sin � (2𝑓𝑓𝑓𝑓 − 1)� 1 − 𝛼𝛼 1 + 𝛼𝛼
H(f) = 2𝛼𝛼
⎨ ( ≤ 𝑓𝑓 ≤ )
2 2𝑇𝑇 2𝑇𝑇
⎪
⎪ 1 + 𝛼𝛼
⎩ 0 (𝑓𝑓 > )
2𝑇𝑇
脉冲成形滤波器的输出 s(t)应该调制在载波上。
表 B-58. 数据解码
消息比特 符号的相位偏移 t
0 0 0 0π/4
0 0 1 1π/4
0 1 1 2π/4
0 1 0 3π/4
1 1 0 4π/4
1 1 1 5π/4
1 0 1 6π/4
1 0 0 7π/4
APP-B-83
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.3 数据结构
3.6.3.1 发射机计时
3.6.3.1.1 数据广播的时间结构时分复用(TDMA)时间结构应该基于帧结构和时隙结构。每帧数据的时长
应该为 500 毫秒。每个 1 秒的 UTC 历元内应该有两个这样的帧。历元内的第一帧应该位于 UTC 历元的起始时
刻,第二帧应该在 UTC 历元开始后的 0.5 秒时刻。帧数据应该时分复用的,这样做是为了保证在 62.5 毫秒内
能传输 8 个独立时隙(A 到 H)。
注 2:在时隙初始化期间,机载接收机可能不接受头四个帧节点。
3.6.3.1.3 帧节点的时间预算
注:发射机功率稳定阶段可能会被机载接收机用来调整它的自动增益控制系统。
APP-B-84
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.3.1.5 下降沿当所分配时隙内的最后一个信息字符传输完毕之后,
发射机输出功率水平至少应该在 285.7
微秒(三个字符时间)内降至稳态功率值以下 30dB。
010 001 111 101 111 110 001 100 011 101 100 000 011 110 010 000
表 B-59. 帧节点相关的时间参数
正常情况下达到稳态
时候的功率百分比
事件 正常情况下的时间
注:
表 B-60.帧节点数据内容
项目 数据内容 比特数
帧节点的开头的功率稳定信号 全0 15
同步和模糊度解算 3.6.3.2.1 48
扰码数据 3.6.3.3
APP-B-85
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.3.3 扰码数据的内容
[P1, . . . , P5] = [SSID1, … , SSID3, TL1, … , TL17]H T [P1, . . . , P5] = [SSID1, … , SSID3, TL1, … , TL17]H T
这里,
HT = 奇偶校验矩阵的转置,定义如下:
T
0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
HT = 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1
1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1
0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1
𝑔𝑔(𝑥𝑥) = ∏125
𝑖𝑖=120 �x– αi� = x + α x + α x + α x + α x + α x + α
6 176 5 186 4 244 3 176 2 156 225
这里
长度代表的是应用数据块的 byte 数
a248−length , … , a1 , a0 是填充的比特
APP-B-87
附件 10—航空电信 第I卷
APP-B-88
附录 B 附件 10—航空电信
报文块 比特数
报文块头 48
报文内容至多 1 696
CRC 32
表 B-62. 报文块头的格式
数据域 比特数
报文块标示符
8
GBAS ID 24
报文类型标示符 8
报文长度 8
3.6.3.3.6 位扰码器
3.6.3.3.6.1 拥有 15 个状态发生寄存器的伪距噪声扰码器的输出应该与帧节点数据进行异或操作。填充位的
位扰码过程可做可不做,填充位的值也是可不设。
注:填充位不会被接收机使用,而且填充位的值不会对系统造成影响
APP-B-89
附件 10—航空电信 第I卷
其他编码值保留.
报文类型标示符:用以表示报文内容类型的数值标示符,具体内容的对应关系见表 B-63.
𝑛𝑛 𝑛𝑛
M (x) = � mi x n
–i + m 1x n–1
+ m 2x n–2
. .. mnx M (x) = � mi x n – i + m1x n–1 + m2x n–2 . .. mnx 0
0
𝑖𝑖=1 𝑖𝑖=1
3.6.4 数据内容
APP-B-90
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.4.2 类型 1 报文:伪距校正值
a)报文相关的信息。包括有效时间、附加报文状态、测量数和测量类型;
c)卫星测量数据块。
注:SBAS 的低频数据的发送功能是可选的。
3.6.4.2.3 伪距校正参数应该包含以下内容:
校正 Z 计数:用来判断所播发的报文是否适用于当前时刻的时间参数。
编码:0=指定测量类型的所有测量信息块包含在一个类型一的电文报文中。
1 =这是指定测量类型的所有测量信息块对应的类型 1 报文链中第一帧电文报文。
2 = 闲置
3 =这是指定测量类型的所有测量信息块对应的类型 1 报文链中第二帧电文报文。
注:当传输特定测量类型的测量信息块是在一个类型 1 报文链中播发的时候,测量数和低频数据在两个电
文报文中是分别计算的。
测量数:报文中的测量块数目。
测量类型:测距校正值所对应的测距源信号的类型。其编码规则如下:
APP-B-91
附件 10—航空电信 第I卷
报文类型
标示符 报文名称
0 闲置
1 伪距校正只
2 GBAS 相关的数据
3 空报文
4 最终进近段数据(FAS)
5 预测的测距源可用时间
6 保留
7 为国家的其他应用保留
8 为测试应用保留
9 to 100 闲置
101 GRAS 伪距校正值
102 to 255 闲置
注:关于报文类型格式详见 3.6.6.
1 = 保留
2 = 保留
3 = 保留
4 to 7 = 闲置
历去相关参数(P):这是用来表示第一个测量块的去相关操作导致的星历误差残差的大小。
APP-B-92
附录 B 附件 10—航空电信
测距源可用区间:这个参数是用来预测测距源校正值保持可用的时间区间,它与第一个测量块的 Z 计数相关。
其编码规则如下:
3.6.4.2.4 测量块参数应该包含以下内容:
测距源 ID:它表示的是随后的测量数据适用的测距源编号。其编码规则如下:
APP-B-93
附件 10—航空电信 第I卷
表 B-64.GPS 卫星星历掩码
Word 3 0000 0000 0000 0000 0000 0011 Word 4 0000 0000 0000 0000 0000 0000
Word 5 0000 0000 0000 0000 0000 0000 Word 6 0000 0000 0000 0000 0000 0000
Word 7 0000 0000 0000 0000 1111 1111 Word 8 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 9 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 10 1111 1111 1111 1111 1111 1100
Subframe 2: Byte 1 Byte 2 Byte 3 Byte 1 Byte 2 Byte 3
Word 3 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 4 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 5 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 6 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 7 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 8 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 9 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 10 1111 1111 1111 1111 0000 0000
Subframe 3: Byte 1 Byte 2 Byte 3 Byte 1 Byte 2 Byte 3
Word 3 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 4 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 5 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 6 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 7 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 8 1111 1111 1111 1111 1111 1111
Word 9 1111 1111 1111 1111 1111 1111 Word 10 1111 1111 1111 1111 1111 1100
String 1:
0 0000 0000 0000 0000 0000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111
1111 1111 1111 1111 1111 1111 0000 0000
String 2:
0 0000 0000 0000 0000 0000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111
1111 1111 1111 1111 1111 1111 0000 0000
String 3:
0 0000 0111 1111 1111 0000 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111 1111
1111 1111 1111 1111 1111 0000 0000
String 4:
0 0000 1111 1111 1111 1111 1111 1100 0000 0000 0000 0000 0000
0000 0000 0000 0000 0000 0000 0000 0000 0000
37 = 保留
APP-B-94
附录 B 附件 10—航空电信
62~119 = 闲置
139~225= 闲置
数据期号(IOD):用以计算伪距校正值和伪距校正值变化率的星历数据的期号。
伪距校正值:测距源伪距测量值的校正值。
伪距校正值变化率:伪距校正值的变化率。
Sigma_pr_gnd:校正后的伪距残差中与空间信号(SIS)相关的误差的标准差,这里假设这一部分残差服从正态
分布。
(见 3.6.5.5.1、3.6.5.5.2 和 3.6.7.2.2.4)
。
注:一些机载接收机可能希望哪些在短时间内失效的参考接收机的编号是静态不变的,但是 B 值的角标可
能在地面子系统失效一段时间之后被打乱(和以前的参考接收机编号不一致),这样做的目的是为了维护的方
便。
3 = 表示 GNSS 基准接收机的数目未知,不可用
APP-B-95
附件 10—航空电信 第I卷
编码:0 = 精度指标为 A
1 = 精度指标为 B
2 = 精度指标为 C
3 = 闲置
GBAS 连续性完好性指标(GCID)
:表示 GBAS 运行状态的数值化指标。
编码:0= 闲置
1= GCID 1
2 = GCID 2
3= GCID 3
4 = GCID 4
5 = 闲置
6= 闲置
7= 不正常
编码:正数表示的是东偏(北起顺时针)
,负数表示的是西偏(北起逆时针)。
注:本地磁偏是根据相应的操作流程设计确定的,它会随着地磁历元年更新。
Sigma_vert_iono_gradient:由于空间的去相关性导致的电离层残差的不确定度被假设为是正态分布的,而这个
值则是此分布的标准差(3.6.5.4)
。
均质大气高度(h0):用来校正对流层延迟以及计算对流层延迟校正残差不确定度的参数,不同 GBAS 站的 h0
APP-B-96
附录 B 附件 10—航空电信
参数不一样(3.6.5.3)
。
折射不确定度(sigma_n):电离层残差不确定度被假设为是正态分布的,这个值表示的是这个正态分布的标准
差(3.6.5.3)
。
纬度:GBAS 参考点的纬度,单位为弧度。
编码:正数表示北纬,
负数表示南纬。
精度:GBAS 参考点的精度,单位为弧度。
编码:正数表示动静,
负数表示西经。
参考站数据选择器(RSDS)
:用来选择 GBAS 地面站的数值标示符。
最大使用距离(Dmax):在给定完好性要求下,系统能够覆盖的范围,这里的最大距离指的是用户距离 GBAS
参考点的直线距离。
编码:0 = 表示没有距离限制。
APP-B-97
附件 10—航空电信 第I卷
附加数据块类型编号:用以表示附加数据块类型的数值标示符,
编码:0、1= 保留
5~255= 闲置
附加后素具参数:这个数据集根据数据块类型编号的不同而不同。
注:这个数据域的通道编号指的是频率和 RSDS。
负数表示纬度偏移量偏南。
编码:正数表示精度偏移量偏东;
负数表示精度偏移量偏西。
APP-B-98
附录 B 附件 10—航空电信
时隙群标示符 8 — —
3.6.4.4 类型 3 电文:空报文
3.6.4.4.2 类型 3 电文参数应该包含以下内容:
APP-B-99
附件 10—航空电信 第I卷
操作类型:直入式进进近程或者其他操作类型。
编码:0 = 直入式进进近程。
1~15 = 闲置
表 B-66 最终进近段(FAS)数据块
操作类型 4 0 to 15 1
SBAS 供应商 ID 4 0 to 15 1
机场 ID 32 — —
跑道编号 6 1 to 36 1
跑道字母 2 — —
进近性能指标 3 0 to 7 1
航路指示符 5 — —
参考路径数据选择器 8 0 to 48 1
参考路径标示符 32 — —
LTP/FTP 纬度 32 ±90.0° 0.0005 arcsec
APP-B-100
附录 B 附件 10—航空电信
机场 ID:三个或者四个字母表示的机场标示符。
跑道编号:进近跑道的编号。
编码:1~36 = 跑道编号。
跑道字母:一个字母表示的标示符,用来区分不同的平行跑道。
编码:0 = 没有字母
1 = R(右边)
2 = C(中间)
3 = L(左边)
进近性能指标:进近信息的概况。
编码:0 = APV
1 = CAT I
2 = 为 CAT II 保留
APP-B-101
附件 10—航空电信 第I卷
3 = 为 CAT III 保留
4~7 = 闲置
路线指示器:一个字母表示的标示符,它用来区分同一跑道上的多个进近路线。
参考路径标示符(RPI):三个或者四个字符唯一表示的参考路径标示符。
编码:正数表示北纬;
负数表示南纬。
编码:正数表示东经;
负数表示西经。
APP-B-102
附录 B 附件 10—航空电信
编码:0 = 单位为英尺
1 = 单位为米
CRC 码发生器的多项式表达式为:
272
3.6.4.6 类型 5 电文:预测的测距源可用性当类型五电文被使用时,它应该包含当前视野下即将升起或者即
APP-B-103
附件 10—航空电信 第I卷
将落下的卫星的信息,预测测距源可用性的参数主要包括:
校正 Z 计数:标明此报文内数据的可用时间参考点。
测距源可用性信息数目:此报文提供的测距源可用性区间信息的条数,即提供了多少测距源的可用性区间信息。
编码:0 = 表示仅有特定的拥塞的进近路径有限制。
1~31 = 包含的可用性信息数目。
测距源可用性状态:标明测距源即将变为可见或者即将变为不可见的状态变化信息。
编码:0 = 与该测距源相关的差分校正数据将停止提供。
1 = 与该测距源相关的差分校正数据即将提供。
测距源可用区间:以校正 Z 计数为参考点预测出的该测距源的最小可用区间。
拥塞进近路径的数目:由于进近时所设置的唯一星座遮蔽角将导致所播发的校正值将会减少进近路径的条数。
本进近路径可用测距源的数目:可用区间信息可用于本进近路径的数目。
3.6.4.7 类型 6 电文
3.6.4.8 类型 7 电文
3.6.4.9 类型 8 电文
注:类型 8 为本地与区域测试应用预留
a)电文信息(有效时间、附加报文标志、测量数和测量类型)
APP-B-104
附录 B 附件 10—航空电信
c) 卫星数据测量块。
3.6.4.10.3 伪距校正参数应该包括:
校正 Z 计数:定义于 3.6.4.2.3。
附加电文标记:定义于 3.6.4.2.3
测量数:定义于 3.6.4.2.3
测量类型:定义于 3.6.4.2.3
星历去相关参数(P):定义于 3.6.4.2.3
星历 CRC:定义于 3.6.4.2.3
测距源可用性区间:定义于 3.6.4.2.3
B 值个数:用以表示测距源的 B 值是否包含在测量块信息中。
编码:0 = B 值参数没有包含在测量块信息中
1 = 每个测量块信息内包含四个 B 值参数
3.6.4.10.4 测量块参数应该包含以下内容:
数据期号(IOD):定义于 3.6.4.2.4
伪距校正值(PRC):定义于 3.6.4.2.4
伪距校正值变化率(RRC):定义于 3.6.4.2.4
Sigma_pr_gnd:定义于 3.6.4.2.4
B1~B4:定义于 3.6.4.2.4
APP-B-105
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.5 数据应用协议的定义
注:这个部分定义了所播发的参数它们内部之间的关系,它提供了那些没有播发但是会在机载端或非机载
端用到的参数的定义,此外这里还定义了那些用来决定导航方案及其完好性的相关术语。
3.6.5.1 伪距测量值和伪距平滑值播发的校正值应该用于载波相位平滑后的伪距测量值,且这里的载波相位
平滑后的伪距测量值不应做电离层或者对流层延迟的误差校正。载波相位平滑过程定义如下:
这里
PCSCn=PCSCn 平滑后的伪距值;
P =原始伪距测量值,这个测量值是通过载波驱动码循环的方法得到的,一阶或者更高的等于或者
大于 0.125Hz 的单边噪声带宽。
λ= L1 载波波长
φnϕn = 载波相位值
φn–1ϕn−1 = 前一时刻的载波相位值
其中:
t = 当前时刻值
3.6.5.3 对流层延迟
3.6.5.3.1 给定卫星的对流层延迟校正值为:
APP-B-106
附录 B 附件 10—航空电信
10−6 Δℎ
−
TC = Nr ℎ0 �1 − 𝑒𝑒 ℎ0 �
�0.002 + sin2 (𝐸𝐸𝑙𝑙𝑖𝑖 )
其中
Eli= 第 i 个卫星的仰角
3.6.5.3.2 残留的对流层不确定度为:
10−6 Δℎ
−
σtropo = 𝜎𝜎𝑛𝑛 ℎ0 �1 − 𝑒𝑒 ℎ0 �
�0.002 + sin2 (𝐸𝐸𝑙𝑙𝑖𝑖 )
3.6.5.4 电离层残差的不确定度对于给定卫星,电离层残差的不确定度为:
σiono
= Fpp × σvert_iono_gradient × (xair + 2 × τ × vair)
其中
Fpp= 给定卫星的倾斜因子(3.5.5.5.2);
3.6.5.5 保护级
APP-B-107
附件 10—航空电信 第I卷
VPL = MAX{VPLH0,VPLH1}
LPL = MAX{LPLH0,LPLH1}
3.6.5.5.1.1 正常测量条件
3.6.5.5.1.1.1 正常测量情况下(无故障情况)的垂直保护级(VPLH0)和横向保护级(LPLH0)按照如下方法计
算:
其中
Kffmd= 由无故障漏检率推导而来的因子;
s_latislat ,i = sy,i;
APP-B-108
附录 B 附件 10—航空电信
sv,i =第 i 个卫星的伪距域误差在定位域垂直方向上的投影的方向向量。
N = 定位过程中所用到的测距源数目;
i = 测距源的编号。
其中
Gi = [–cos Eli cos Azi –cos Eli sin Azi –sin Eli 1] = G 矩阵的第 i 行;
−1
σ12 0 0
0 σ22 0
W= ;
0 0 σ2N
σtropo,i= 第 i 个测距源残留的对流层不确定度(3.6.5.3);
σiono,i = 第 i 个测距源残留的电离层延迟不确定度(由于空间上的不相关性导致的(3.6.5.4);
Eli= 第 i 个测距源的仰角(单位为度);
APP-B-109
附件 10—航空电信 第I卷
注:为了增加可读性,这里的脚标 i 从投影矩阵的方程中被省略了。
Kmd=由给定地面故障率时的漏检率计算出来的因子
N
σ2vert,H1 = ∑ (s_vert2i×σ_H12i);
i =1
N
σ2lat,H1 = ∑ (s_lat2i×σ_H12i);
i =1
Mi 2
σ_H12i = σ pr_gnd,i+ σ pr_air,i+ σ tropo,i+ σ iono,i;
2 2 2
i
U
Mi = 用以计算第 i 个测距源伪距校正值所用参考接收机的数据
注:这里的故障指的是那些不能被地面站立即检测出来的错误的测量值,也正是因为这样所播发的信息才
有了故障,才会导致机载端用来定位时会产生一个定位域的系统误差。
Mi
因子 1(注) 2 3 4
APP-B-110
附录 B 附件 10—航空电信
HPL = MAX{HPLH0,HPLH1}
3.6.5.5.2.1 正常测量情况正常测量情况下的接收机的水平保护级的计算公式如下:
其中
2
d 2x + d 2y d 2x − d 2y
d major = + + d 2xy
2 2
N
=
d 2x ∑ s2x,i σ2i
i =1
N
=
d 2y ∑ s2y,i σ2i
i =1
N
=d xy ∑ sx,i sy,i σ2i
i =1
Kffmd,POS = 由无故障漏检率推导来的因子
N = 定位过程中用到的测距源的数量
i = 测距源标号
σi = 3.6.5.5.1.1 中定义的伪距误差项
APP-B-111
附件 10—航空电信 第I卷
2 2
N N
=
B_horz j ∑ Sx,i Bi, j + ∑ Sy,i Bi, j
= i 1= i 1
和
K md ,POS =给定接收机故障概率及漏检率推导出来的因子
2
d_H12x + d_H12y d_H12x − d_H12y
d major,H1 = + + d_H12xy
2 2
N
=
d_H12
x ∑ s2x,i σ_H12i
i =1
N
=
d_H12
y ∑ s2y,i σ_H1i2
i =1
N
=
d_H1xy ∑ sx,i sy,i σ_H1i2
i =1
Mi 2
σ_H1
= 2
i σ pr_gnd,i + σ pr_air,i + σ tropo,i + σiono,i
2 2 2
Ui
注:这里的故障指的是那些不能被地面站立即检测出来的错误的测量值,也正是因为这样所播发的信息才
有了故障,才会导致机载端用来定位时会产生一个定位域的系统误差。
3.6.5.6 告警限
APP-B-112
附录 B 附件 10—航空电信
其中
F =数据广播频率
S= RPDS 或者 RSDS
APP-B-113
附件 10—航空电信 第I卷
注 2:有关通道编号选择的说明材料详见附录 D7.7
3.6.5.8 星历误差位置包络
VEB = MAX{VEBj}
j
LEB = MAX{LEBj}
j
定位算法中用到的第 j 颗核心星座卫星的垂直和横向星历误差位置包络计算过程如下:
N
=
VEB j s_vert j x air Pj + K md_e,j ∑ s_vert i2 ×σi2
i =1
N
=
LEB j s_lat j x air Pj + K md_e,j ∑ s_lat 2i ×σ2i
i =1
其中
N 定位算法中所用到的测距源的数目。
PjPj 第 i 个测距源的星历去相关参数。
APP-B-114
附录 B 附件 10—航空电信
HEB = MAX{HEBj}
j
定位算法中用到的第 j 颗核心星座卫星的垂直和水平星历误差位置包络计算过程如下:
=
HEB j s horz,j x air Pj + K md_e_POSd major
其中
PjPj 第 i 个测距源的星历去相关参数。
3.6.6 报文表
注:报文类型结构定义于 3.6.4.1
表 B-70.类型 1 伪距校正信息报文
校正 Z 计数 0.1 s
14 0 to 1 199.9 s
附加电文标记 2 0 to 3 1
测量数 (N) 5 0 to 18 1
测量类型 3 0 to 7 1
星历去相关参数 (P) 8 –3
0 to 1.275 × 10 m/m 5 × 10–6 m/m
星历 CRC 16 — —
测距源可用性时间 8 0 to 2 540 s 10 s
N 个测量块的数据
APP-B-115
附件 10—航空电信 第I卷
测距源 ID 8 1 to 255 1
数据期号 (IOD) 8 0 to 255 1
伪距校正值(PRC) 16 ±327.67 m 0.01 m
伪距校正值变化率 (RRC) 16 ±32.767 m/s 0.001 m/s
σpr gnd 8 0 to 5.08 m 0.02 m
B1 8 ±6.35 m 0.05 m
B2 8 ±6.35 m 0.05 m
B3 8 ±6.35 m 0.05 m
B4 8 ±6.35 m 0.05 m
APP-B-116
附录 B 附件 10—航空电信
GBAS 参考接收机数目
2 2 to 4 —
地面精度标示符 2 — —
闲置 1 — —
GBAS 连续性完好性标示符 3 0 to 7 1
本地磁偏 11 ±180° 0.25°
闲置 5 — —
–6
σvert iono gradient 8 0 to 25.5 × 10 m/m 0.1 × 10–6 m/m
折射率指数 8 16 to 781 3
均质大气层厚度 8 0 to 25 500 m 100 m
折射率不确定度 8 0 to 255 1
纬度 32 ±90.0° 0.0005 arcsec
精度 32 ±180.0° 0.0005 arcsec
GBAS 参考点高度 24 ±83 886.07 m 0.01 m
附加报文数据块 1 (如果提供了)
参考站数据选择器 8 0 to 48 1
最大使用距离 (Dmax) 8 2 to 510 km 2 km
Kmd e POS,GPS 8 0 to 12.75 0.05
Kmd e,GPS 8 0 to 12.75 0.05
Kmd e POS,GLONASS 8 0 to 12.75 0.05
Kmd e,GLONASS 8 0 to 12.75 0.05
附加报文数据块 2 (如果提供了)
附加报文数据块长度 8 2 to 255 1
附加报文数据块数目 8 2 to 255 1
附加数据参数 Variable — —
表 B-71B. 类型 3 空报文
APP-B-117
附件 10—航空电信 第I卷
表 B-72. 类型 4 FAS 报文
表 B-73. 类型 5 预测的测距源可用性报文
测距源 ID 8 1 to 255 1
测距源可用性感知 1 — —
测距源可用性区间 7 0 to 1 270 s 10 s
3.6.7 非机载元素
3.6.7.1 性能
3.6.7.1.1 精度
APP-B-118
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.7.1.1.1 地面系统导致的校正伪距残差的均方根计算公式如下:
𝜃𝜃 2
− 𝑛𝑛
��𝑎𝑎0 + 𝑎𝑎1 𝑒𝑒 �
𝜃𝜃 0
RMSprgnd ≤ + 𝑎𝑎22
𝑀𝑀
这里,
n = 第 n 个测距源
𝜃𝜃𝑛𝑛 = 第 n 个卫星的仰角
地面精度标示符 θn a0 a1 θ0 a2
(degrees) (metres) (metres) (degrees) ( metres )
地面精度标示符 θn a0 a1 θ0 a2
(degrees) (metres) (metres) (degrees) ( metres )
APP-B-119
附件 10—航空电信 第I卷
1.8
RMSprgnd ≤ (单位: m)
√𝑀𝑀
3.6.7.1.2 完好性
3.6.7.1.2.1.1 CAT I 精密进近和 APV 对于 GBAS 地面站而言,提供 CAT I 精密进近或者 APV 服务时的单次
进近完好性风险值应该小于 1.5e-7。
注 2:GBAS 空间信号完好性风险定义为地面系统提供的信息在被无故障理想接收机接受并并处理之后导致
横向或者垂直误差超限而且在规定时延内不能给出告警的概率。横向或者垂直定位误差超限事件定义为定位误
差超过 CAT I 或者 APV 保护级的事件,如果播发了附加电文数据块 1,那么误差超过星历误差位置包络时也为
误差超限事件。
注:上述告警时间指的是从超限事件发生开始到包含完好性信息的数据的最后一个比特被发送出去为止所花费
的时间。
APP-B-120
附录 B 附件 10—航空电信
注 2:GBAS 空间信号完好性风险定义为地面系统提供的信息在被无故障理想接收机接受并并处理之后导致
水平误差超限而且在规定时延内不能给出告警的概率。水平定位误差超限事件定义为定位误差超过水平保护级
或者水平星历误差位置包络的事件。
注:上述告警时间指的是从超限事件发生开始到包含完好性信息的数据的最后一个比特被发送出去为止所
花费的时间。
3.6.7.1.2.2 保护级完好性风险
a) 3.6.5.5.1.1 定义的正常测量情况
b) 3.6.5.5.1.2.定义的单接收机故障情况
注:GBAS 定位服务保护级风险指的是由于未检测出的水平定位误差大于定位保护级所导致的风险,主要包
含以下两种情况:
a) 3.6.5.5.2.1 定义的正常测量情况
b) 3.6.5.5.2.2 定义的单接收机故障情况
3.6.7.1.3 连续性
3.6.7.1.3.2 定位服务的连续性
APP-B-121
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.7.2 功能性要求
3.6.7.2.1 概述
3.6.7.2.1.1 数据播发速率
注:当在特定进近过程中,5°仰角的阈值条件不足以描述地面站或者机载端卫星可见状态的时候,类型 5
报文将会被用来向机载端播发附加信息。
注:关于多天线系统使用的材料详见附件 D7.12.4
APP-B-122
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.7.2.1.3 VDB 授权
注:这个部分为将来更进一步的授权功能的互操作性而保留
3.6.7.2.2 伪距校正
注:在机载接收机接收到新的星历数据之前,星历传输的延迟时间可以足够长。
3.6.7.2.2.3 广播伪距校正值每个广播伪距校正值都应该综合所有地面参考接收机的伪距校正值的估计
值得出,单个卫星的测量值校正量必须是由同一星历数据计算出的,而且校正值应该给予平滑后的码伪距测量
值计算(3.6.5.1)
3.6.7.2.2.5 建议 应该监测参考接收机的测量值。故障情况下的测量值或者故障情况下的参考接收机不
应该用于计算伪距校正值。
APP-B-123
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.7.2.2.8 信号误差模型的应用伪距校正所用的伪距值不应该做电离层和对流层的校正。
a) 链中两个报文块应该有相同的校正 Z 计数
b) 每个报文块中至少应该有一个伪距校正值信息
c) 对于给定卫星的测量信息块至多只能在报文块链中出现一次
d) 两个报文块应该在不同的时隙中播发
e) 两个报文块中 B 值的顺序应该保持一致
3.6.7.2.2.11 星历去相关参数
APP-B-124
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.7.2.3.8.1 最大使用距离地面站应该提供给定完好性风险系数下系统能够正常提供服务的最大范围
(即距离 GBAS 参考点的最大使用距离所定义的空间范围)参考值,这里的正常服务指的是同时满足 3.6.7.1.2.1
以及 3.6.7.1.2.2 的完好性要求。
3.6.7.2.3.8.2 星历漏检参数地面系统应该播发核心星座测距源的星历漏检参数来保证地面站的完好性
满足 3.6.7.1.2 中的要求。
3.6.7.2.4 最终进近段数据
3.6.7.2.5 预测测距源可用性的数据
APP-B-125
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.7.3 监测
3.6.7.3.1 射频监测
3.6.7.3.2 数据监测
c) 终止数据的广播。
3.6.7.4 授权协议的功能性要求
3.6.7.4.1 支持授权协议的地面站的功能性要求
APP-B-126
附录 B 附件 10—航空电信
群。
A = SSID 为 0
X = SSID 为 1
Z = SSID 为 2
J = SSID 为 3
C = SSID 为 4
V = SSID 为 5
P = SSID 为 6
T = SSID 为 7
3.6.7.4.2 不支持授权协议的地面站的功能性要求
3.6.8 机载元素
3.6.8.2 性能要求
𝜃𝜃
−� 𝑛𝑛 �
RMSprair (𝜃𝜃𝑛𝑛 ) ≤ 𝑎𝑎0 + 𝑎𝑎1 ∗ 𝑒𝑒 𝜃𝜃0
APP-B-127
附件 10—航空电信 第I卷
这里,
n = 第 n 个测距源
𝜃𝜃𝑛𝑛 = 第 n 个测距源的仰角
注:这里机载接收机导致的误差并不包含机载多径误差。
Aircraft accuracy θn a0 a1 θ0
designator (degrees) (metres) (metres) (degrees)
Aircraft accuracy θn a0 a1 θ0
designator (degrees) (metres) (metres) (degrees)
注:GBAS 地面站频率稳定性以及由于飞机运动导致的最坏情况的多普勒频移均包含在上述要求中。自动频
率控制的动态范围应该考虑预分配的机载 VHF 数据广播接收机频率稳定性误差。
APP-B-128
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.8.2.2.5 同信道信号的抗干扰
3.6.8.2.2.6 相邻信道的抗干扰
APP-B-129
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.8.2.2.8 对调谐范围外信号的抗干扰
表 B-79. 非目标信号的最大功率约束
输入信号的心率 非目标信号的最大功率
(dBm)
50 kHz up to 88 MHz –13
88 MHz – 107.900 MHz (见 3.6.8.2.2.8.2)
108.000 MHz – 117.975 MHz 不包含
118.000 MHz –44
118.025 MHz –41
118.050 MHz up to 1 660.5 MHz –13
注.
1. 上述相邻频点之间信号的功率约束是线性的。
2. 这些抗干扰的要求可能不能保证 VHF 接收机或者 VHF 设备系统之间的
兼容性,尤其是对使用垂直极化天线的机载接收机。没有 COM 和 NAV
频率分配之间的协调或者 112 – 117.975 MHz 带宽的顶端设计保证,
在 VDB 接收机输入端,最小 COM VHF 信道(118.000, 118.00833,
118.01666, 118.025, 118.03333, 118.04166, 118.05)的最大值将会
被超过。这种情况下,就需要使用一些方法放大通信信号的功率了(例
如隔离的增益器)
。在所有的这些设备都安装在飞机上之后还需要进行
最终的兼容性测试。
接收机输入端频率 非目标信号的最大功率值(dBm)
88 MHz ≤ f ≤ 102 MHz 15
104 MHz 10
106 MHz 5
107.9 MHz –10
APP-B-130
附录 B 附件 10—航空电信
注.
1. 上述相邻频点之间的功率分配是线性的。
2. 本需求文件并不适用于频率超过 107.7MHz 的 FM 载波信号以及频率位于 108.025 至
108.050 MHz 之间的 VDB 信号信道。详见附件 D,7.2.1.2.2
非目标信号的最大功率值
频率
注.上述相邻频点之间的功率要求是线性分配的。
2N1 + N2 + 72 ≤ 0
上式适用于调谐范围内的 VHF FM 信号
Δf
2N1 + N2 + 3 ∗ �24 − 20 log � �� ≤ 0
0.4
3.6.8.3 机载功能性要求
APP-B-131
附件 10—航空电信 第I卷
3.6.8.3.1 数据的使用条件
表 B-82. 机载设备电文类型的处理
机载设备性能 电文处理能力的最小要求
APV-I
MT 1 or 101, MT 2 (including ADB 1 and 2 if provided)
APV-II MT 1, MT 2 (including ADB 1 and 2 if provided), MT 4
Category I MT 1, MT 2 (including ADB 1 if provided), MT 4
3.6.8.3.1.2.2 前向兼容的机载处理过程
3.6.8.3.1.5 对于给定的测量类型,接收机只能使用最新接收到的伪距校正信息(前提是要满足使用条件)
。
如果最新接收到的类型 1 或类型 101 报文中的测量数指出没有测量块数据,那么接收机不应该再使用 GBAS 校
正信息来校正相应测量类型的测量数据。
APP-B-132
附录 B 附件 10—航空电信
APP-B-133
附件 10—航空电信 第I卷
提供定位服务。
3.6.8.3.2 完好性
−𝑦𝑦
𝑦𝑦 y
� 𝑓𝑓(𝑥𝑥)𝑑𝑑𝑑𝑑 ≤ 𝑄𝑄 � � ,for ≥ 0
−∞ 𝜎𝜎 σ
这里,
𝑓𝑓(𝑥𝑥)= 机载伪距残差的概率密度函数。
∞
1 𝑡𝑡 2
𝑄𝑄(𝑥𝑥) = � 𝑒𝑒 − 2 𝑑𝑑𝑑𝑑
√2𝜋𝜋 𝑥𝑥
3.6.8.3.3 卫星星历数据的使用
3.6.8.3.3.1 IOD 校验只有当 GBAS 播发的该测距源的类型 1 或者类型 101 报文中的 IOD 与核心星座该测距
源星历中给出的 IOD 数值一致时才能使用该测距源。
APP-B-134
附录 B 附件 10—航空电信
3.6.8.3.3.3 星历误差位置包络
3.6.8.3.4 报文丢失
3.6.8.3.4.4 对于使用类型 101 报文的 GBAS 定位服务,如果没有在最近 5.5 秒内接收到类型 101 报文,则
接收机应该给出相应的告警。
3.6.8.3.5 机载伪距测量值
B)数据样本间隔时间除以滤波器开启时间后得到的随时间变化的参数;
3.7 抗干扰
3.7.1 性能目标
GPS GLONASS
APP-B-135
附件 10—航空电信 第I卷
注 5:本节的信号级别在天线端口定义。假设飞行器天线下半球最大增益为–10 dBic。
注 6:性能需求在下述针对不同飞行阶段定义的干扰环境中被满足。
3.7.2 连续波干扰
干扰信号频率范围 用于精密进近飞行阶段的接收机干扰阈值
fi≤ 1 315MHz –4.5 dBW
APP-B-136
附录 B 附件 10—航空电信
* 用于无机载卫星通信的飞机安装
** 用于有机载卫星通信的飞机安装
3.7.2.2GLONASS 接收机
干扰信号频率范围 用于精密进近飞行阶段的接收机干扰阈值
APP-B-137
附件 10—航空电信 第I卷
* 用于无机载卫星通信的飞机安装
** 用于有机载卫星通信的飞机安装
3.7.3 有限带宽类噪声干扰
注:Bwi 指代干扰信号的等价带宽
3.7.3.2GLONASS 接收机
注:对于进近飞行阶段,假设接收机工作在跟踪模式并且不需要新的卫星。
APP-B-138
附录 B 附件 10—航空电信
3.9 循环冗余校验(CRC)
[x k M(x)] R(x)
= Q(x) +
G(x) mod 2 G(x)
其中:
k – CRC 比特数;
M(x) – 信息域,多项式形式的数据项;
Q(x) – 除法的商
k
=
R(x) ∑ ri x k=
−i
r1x k −1 + r2 x k − 2 + + rk x 0
i =1
干扰带宽 干扰阈值
APP-B-139
附件 10—航空电信 第I卷
干扰带宽 干扰阈值
表 B-87 脉冲干扰的阈值
仰角(°) 最小增益(dBic)
0 -7
5 -5.5
10 -4
15 至 90 -2.5
APP-B-140
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-2 帧结构
APP-B-141
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-4 HOW 格式
APP-B-142
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(1/11)
APP-B-143
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-6 数据格式(2/11)
APP-B-144
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(3/11)
APP-B-145
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-6 数据格式(4/11)
APP-B-146
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(5/11)
APP-B-147
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-6 数据格式(6/11)
APP-B-148
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(7/11)
APP-B-149
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-6 数据格式(8/11)
APP-B-150
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(9/11)
APP-B-151
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-6 数据格式(10/11)
APP-B-152
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-6 数据格式(11/11)
APP-B-153
附件 10—航空电信 第I卷
图 B-7 超帧结构
APP-B-154
附录 B
APP-B-155
* 帧中保留的比特
图 B-8 帧结构(帧 1 至帧 4)
附件 10—航空电信
。
附件 10—航空电信
APP-B-156
* 帧中保留的比特
图 B-9 帧结构(帧 5)
第I卷
。
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-10 数据字符串结构
图 B-11 卷积编码
图 B-12 数据块格式
APP-B-157
附件 10—航空电信 第I卷
APP-B-158
附录 B 附件 10—航空电信
APP-B-159
附件 10—航空电信 第I卷
APP-B-160
附录 B 附件 10—航空电信
图 B-19 示例数据调制
APP-B-161
附篇 A 利用风险树评估服务目标的完整性和连续性
1. 风险树是一种用于表明特定故障情况与导致这一情况的原因之间逻辑关系的图形方法。它是航空工业
中故障树分析法的一种应用。
1.1 这种方法利用一系列逻辑符号来表示各种导致故障的原因之间的关系。以下符号用于此指导材料中。
:“AND”与门描述的逻辑操作是指,必须所有输入事件共存以产生输出事件。
:“OR”或门定义一种情形,如一个或更多的输入事件存在,输出就存在。
:方形符号定义了一种由输入的故障共同作用而造成的事件。
:圆形用于描述不能继续发展的重要故障事件。故障发生的频率和方式则通过经验数据获得。
1.2 此方法为导致最终故障事件发生的起因事件的顺序和组合提供了可视化的表现形式。若已知或能估计
独立事件发生的可能性,则这种方法也可用来确定最终故障事件发生的概率。在简单故障树的情形下概率能直
接计算,但必须注意主要故障事件是非独立的情况,即多条路径有相同故障事件的情况。
1.3 在这份指导材料中发生最高等级事件可接受的概率是由风险分配决定的。而故障树则用于将风险进一
步划分为服务的完整性和连续性。因此,此处使用术语“风险树”而不是“故障树”。
2.1 下列概率可定义为:
Pa = 由于非飞机引导系统故障造成飞机损失的概率;
Pb = 由于主引导系统完整性故障造成飞机损失的概率;
Pc = 由于 COS 故障导致飞机损失的概率;
Px = 飞行员不能察觉主引导系统完整性故障并成功处理的概率。此风险的减低因素仅与引导系统完整性
故障发生时,飞行员能及时察觉有关,例如 ILS I 类进近的决断高度。
ATT-A-1
附件 10—航空电信 第I卷
图 A-1 属性风险树
ATT-A-2
附篇 A 附件 10—航空电信
Pd = 在非连续性进近/复飞过程中飞机损失的概率;
Pi = 主引导系统完整性故障的概率;
Ps = 在具有次级引导系统的飞机在非连续性进近/复飞过程中损失的概率;
Ps2 = 次级引导系统完整性故障的概率;
这里:
Pa=Pb+Pc
Pb=Pi+Px
Pi=Pi1+Pi2+…PiN
Pc=Pp×Pd
Pp=PP1+PP2+…PPN
Pd=Ps×Pu
Ps=Ps1+PS2
2.3 上述的风险分析均假设不存在设备设计误差。
ATT-A -3
附件 10—航空电信 第I卷
图 A-2 MLSⅢ类着陆风险树
ATT-A-4
附篇 A 附件 10—航空电信
Pi1=Pi2=0.5×10-9
Pp1=Pp2=2×10-6
Ps=1.0
注:由于没有非连续性进近/复飞程序使用次级引导系统,因此该情况下事故概率是 1。
Px=1.0
Pu=2.5×10-4
注:基于一项对飞机利用地面导航系统进近并着陆时发生事故的研究,飞行员风险降低因素评估为 1/4000。
这一风险降低因素是在假定飞行员能干预导航系统连续性服务错误的情况下得出的。
于是:
Pi=1×10-9
Pp=4×10-6
Pd=2.5×10-4
Pc=4×10-6×2.5×10-4=1×10-9
Pb=1×10-9×1
从而有:
经计算得 Pa=2×10-9
Pi1=Pi2=Pi3=0.5×10-9
ATT-A -5
附件 10—航空电信 第I卷
Px=1.0
注:假定飞行员不能干预地面导航系统的完整性故障。
Pp1=PP2=PP3=4×10-6
Pu=1.0
注:假设非连续进近/复飞是不可接受的。因此该情况下事故概率为 1。
Ps1=7.5×10-5
Ps2=5×10-5
注:这是次级引导系统所要求的完整性。
于是:
Pi=1.5×10-9
Pb=1.5×10-9
Pp=12×10-6
Ps=7.5×10-5+5×10-5=1.25×10-4
Pd=1.25×10-4
Pc=12×10-6×1.25×10-4=1.5×10-9
从而有:
经计算得 Pa=3×10-9,满足要求。
ATT-A-6
附篇 A 附件 10—航空电信
ATT-A -7
附篇 B 在进近和着陆阶段引入并应用非目视导航的策略
(见第 2 章 2.1 条)
1. 引言
1.1 多种因素都能对全天候运行的各个方面造成影响,包括安全、效率和灵活性。新技术的革新要求以灵
活的方式处理全天候运行概念,从而获得技术发展带来的益处。这一灵活策略的创造需要充分认识目标及其策
略思想并将新技术发展整合到策略思想中。这一策略的提出并不是要求快速过渡到建立单一全球性系统或者多
个系统来支持进近和降落的运行。
1.2 这一策略强调了在进近和着陆阶段通过垂直引导(APV)实现非目视导航和精密进近及降落。
2. 策略目标
此策略必须:
a)至少维持目前全天侯运行的安全水平;
b)至少保持现有服务水平或计划提高;
c)维持全球互操作性;
d)基于区域协作计划提供区域灵活性;
f)考虑经济、运行和技术方面因素。
3. 涉及问题
3.1 综述
以下的考虑基于运行要求和所需承诺可行并且所需努力已经付诸实践的假设。
e)在世界大部分地区,ILS 在可见的未来还能维持使用。
f)GNSS 相关技术问题,着陆和起飞运行必须按时间表严格执行解决;
g)GNSS 进近、着陆和起飞运行的常规问题必须按时间表严格执行解决。
3.5 多模式机载方式和着陆能力相关问题
为了贯彻执行这一策略,多模式机载的进近和着陆能力是必备和被认为可用的。
3.6 其他问题
a)对Ⅱ类和Ⅲ类运行的需求越来越大;
b)GNSS 能够为低能见度运行提供特别运行优势,包括新的程序、灵活选址要求和提供机场场面引导;
ATT-B-2
附篇 A 附件 10—航空电信
f)只要一些用户继续依赖 ILS,引入新的着陆系统的潜在优势将受到混合系统运行的限制;
h)跟非精密进近相比,APV 运行提高了安全并且降低了运行的最低限度。
4. 策略
基于以上所有考虑,需要咨询飞机运营商或国际组织,以确保所建立解决方案的安全、效率和成本,全球策略
应如下:
b)在运行有效和具有经济效益的前提下实行 MLS;
d)推广研发和使用多模式雷达进近和着陆;
g)在各个地区配合全球策略开展实施策略。
ATT-B-3
附篇 C 有关 ILS、VOR、PAR、MB、NDB 和 DME 在实际应用中的
标准及建议措施的指导信息和材料
1. 引言
本附篇的材料是为了用于指导和解释,并不考虑作为第Ⅰ卷中所包含的规范或各项标准和建议措施的组成
部分。
为了清晰理解下列条文,统一概念,便于交流,列出下列定义
有关仪表着陆系统(ILS)的定义
注:这里给出的术语,在大多数情况下能够使用无前置词或者使用带有“标称”和“标示”的前置词,这
种用法表达下列意义:
无前置词:一个单元或概念达到的特性。
前置词“标示”:例如一部接收机所标示出来的一个单元或概念达到的特性(即包含接收装置的误差)
。
标示的航道线:在任何水平面内接收机指示器偏移为
零的各点轨迹连线。
标示的航道扇区:包含标示的航道线的任意平面内的
一个扇区。在这个扇区内接收机指示器便宜保持在满
刻度内。
2. 有关 ILS 的指导材料
2.1 设备性能类别的运行目标,设计和维护目标以及航道结构的定义
ATT-C-1
附件 10—航空电信 第I卷
进行精密仪表进近和着陆。
ⅢC 类运行:没有决断高度和跑道视程指示限制,进行精密仪表进近和着陆。
2.1.2.2 高级运行。对于装有自动进近和着陆系统的现代航空器,飞行主管部门鼓励在常规飞行的进近过
程中,机组在目视监视的情况下使用这种系统。例如,在Ⅰ类运行——ILS 的引导质量和覆盖范围超过第 3 章
3.1.3.4.1 条规定的基本要求并直至跑道的情况下,可使用该系统。
ATT-C-2
附篇 C 附件 10—航空电信
类设备)或 D 点(Ⅲ类设备)间的区域内,由航道弯曲(95%概率)引起的航空器横滚和俯仰姿态偏差量须小
于 2°,横向位移偏差量须小于 5m(15ft)
。
注 1:当航道弯曲妨碍航空器在正常条件下以稳定的姿态到达决断高度和到达偏离航道线的允许限度内的
一个位置(从这个位置能实现安全着陆),那么这样的航道弯曲就是不能接受的。当出现弯曲时,自动和半自
动交连比人工交连所受到的影响程度更大。当航空器已调定在进近以后,过度的操纵动作可能妨碍它完成高质
量的进近和着陆。此外,当使用自动交连时,可能要在低于决断高度的情况下继续作进近飞行,如果航道结构
满足第 3 章 3.1.3.4 条中的要求,那么航空器就能够得到高质量的引导。
注 2:弯曲或其他不能容许的不规则形状,通常是用精密的飞行检查技术在稳定的气流条件下通过飞行检
验来确定的。
注 1:当下滑道弯曲妨碍航空器在正常条件下以稳定的姿态到达决断高度和到达偏离下滑道的允许限度内
的一个位置(从这个位置能实现安全着陆),那么这样的下滑道弯曲就是不能接受的。当出现弯曲时,自动和
半自动交连比人工交连所受的影响程度更大。此外,当使用自动交连时,可能要求在低于决断高度的情况下继
续作进近飞行。如果下滑道结构满足第 3 章 3.1.4.4 条的规定,那么航空器就能够得到高质量的引导。
注 2:弯曲或其他不能接受的不规则状,通常是用精密的飞行测试并辅之以必要的专用地面测量设施来确
定的。
2.1.5 航道/下滑道弯曲度标准的应用:
在应用航道结构(第 3 章 3.1.3.4 条)和下滑道结构(第 3 章 3.1.4.4
条)的技术要求时,应采用下述准则:
——如果在进近的任意区域评估弯曲幅度时,应对已校正航空器角度位置误差的飞行记录,在要评估区域
的中点的±20 秒时间间隔的范围内进行分析,上述范围是航空器以 195km/小时(l05 节)±9km/小时(5 节)
的地速为基础的。
T − [(t1 + t 2 + ⋅ ⋅ ⋅)]
100 ≥ 95%
T
ATT-C-3
附件 10—航空电信 第I卷
图 C-1 航向信标航道和下滑道弯曲幅度范围
图 C-2 航道/下滑道弯曲幅度评估
ATT-C-4
附篇 C 附件 10—航空电信
对 ILS 下滑道弯曲进行分析时,应采用平均下滑道作为基准,而不采用下滑道向下延伸的直线作基准。弯
曲部分的延伸取决于地面设备下滑天线系统的偏置距离、天线系统离跑道入口的距离、以及最后进近段地面和
下滑信标址的相对高度(见下文 2.4 条)
。
2.1.7.1 监控器门限的主要是根据类别运行的安全要求来设定的。然而,这种监控门限的设定方法并不考
虑由于设备的固有误差和性能漂移而引起的正常的逐日性能变化现象。如果逐日性能偏移量经常超出第 3 章
3.1.3.6、3.1.3.7 和 3.1.5.6 条中所规定的门限,就必须研究并采取纠正措施。应清除产生这种偏移的原因,
以便:
a)减少在规定的监控限门限附近飘移不定的临界信号参数;
2)确保对导航信号无影响的本地情况,监控系统不会做出响应。
3)对监视设备的性能漂移,不应明显地减少或增大所规定的监控门限。
4)在监视系统的设计和运行中,必须特别注意,当监视系统自身发生故障时,确保地面设备会停止发射
导航信号。
5)某些监视器依赖发射天线系统附近的装置来采样信号。经验表明,这种监视系统需要特别注意以下几
个方面:
a)在使用宽孔径天线系统的台站,通常不会将监控传感器设在与远场航道传感点观测的相应相位关系的
位置上。即便如此,监控系统仍应检测到天线及附属馈电系统对远场航道有明显影响的变化;
b)由于下雪和积水等引起的有效地平面变化,会对下滑道监控系统、空间的实际航道造成不同的影响,
尤其是对需要依赖地平面来形成的下滑道场型。
c)应注意可能干扰监控器对辐射信号进行监控传感器的其它原因,如冰、鸟等。
ATT-C-5
附件 10—航空电信 第I卷
d)在一个采用监控信号在反馈环路中校正相应设备偏差的系统中,应特别注意不要因监控器本身受外来
的影响和变化,而造成航道或下滑道变化超出规定门限也不发出告警。
6)监控器的一种可能形式是整体监控器,它对天线系统中形成远场航道信号的每个发射天线单元进行测
量。经验表明,这种专门设计的监控系统,能够将监控器指示和远场辐射信号紧密关联。这种形式的监视器在
某些情况下可以克服上述 5)点 a)、b)、c)中指出的问题。
2.1.7.3 应认识到,在空间任一点测得的调制度差,是关于位移灵敏度和航道或下滑道位置的函数,这在
监视系统的设计和运用中应予以考虑。
2.1.9ILS 多路径干扰
注:这份指导材料不考虑新的大型航空器如何对临界区和敏感区的大小产生影响,而是考虑了自这份材料
修订初始,这些航空器、机场改造和运行环境的变化在临界区和敏感区中所产生的效果。各国应谨慎应用下列
例子,因为它们没有考虑到影响空间信号质量的一些因素。
ATT-C-6
附篇 C 附件 10—航空电信
和下滑设备的临界区应当明确指定。在穿越临界区的滑行道和车道上,应当设置适当的信号装置,用以管束车
辆和航空器进入。对于敏感区,按照干扰的潜在可能以及类别运行的不同禁止部分或所有移动交通工具进入。
建议将所有敏感区设置在机场边界以内,这样便能对所有移动交通工具进行控制,防止对 ILS 信号造成严重干
扰。如果敏感区处于机场边界外,为了确保对该区域的充分控制,与有关当局的合作是必不可少的。对保护敏
感区的运行程序,需要进一步开发。
2.1.9.3.1 对于航向信标,任何处于天线主要辐射方向的大型目标,包括在跑道上和在滑行道上的航空器,
都视作可能产生严重信号干扰的干扰源。敏感区的保护范围,对于Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅲ类是不一样的,Ⅲ类要求的
保护范围最大。由于Ⅲ类允许的干扰是最小的,所以对沿跑道表面的超限航道不会对Ⅰ类或Ⅱ类运行产生影响。
如果航道结构由于固定的多因素干扰已经处于门限边缘,那么再有任何的外加干扰,都将对信号生产严重影响
使其超限。在此情况下,必须考虑扩大敏感区的面积。
2.1.9.3.2 对于下滑信标,经验表明,任何位于下滑信号反射面以上或在信号覆盖范围内的物体,都视作
信号的干扰源。天线水平面之上的这个面的角度与所用下滑信标天线阵种类有关。当大型航空器在下滑信标天
线和进近航道之间,距下滑标天线几千英尺范围内停留或滑行,通常会对下滑信号造成严重干扰。相对而言,
处于距下滑天线几百英尺以外的小型航空器,其影响可以忽略。
a)电脑化数学模型现在已经被广泛运用。但是,在特定的多路径环境中使用这种模型时,需对工程的评
估有适当的假设和限制。与此项目有关的 ILS 性能信息通常由 ILS 设备制造商提供;
c)在考虑了地面上的航空器可能会造成的在允许范围内最大多路径信号干扰后,才能确定相应的敏感区
最小范围。在图 C-3A,C-3B,C-4A 和 C-4B 中,考虑了地面上的航空器可能会造成的在允许范围内最大多路径
信号干扰后,通过模型确定了临界区和敏感区。影响临界区和敏感区的大小和形状的因素包含:可能造成干扰
的飞机类型,天线孔径和类型(对数周期偶极子等),余隙信号类型(单/双频),建议的运行类型,跑道长度
以及由现存建筑造成的静态弯曲。模型的使用应当包含批复,包括在检查点停放航空器对 ILS 信号的干扰和真
实场地数据的比较。
ATT-C-7
附件 10—航空电信 第I卷
2.1.9.5.1 如果机场周围有大型固定物体,如高建筑物,影响航道或下滑道结构使其接近运行类别的允许
容限时,则必须建立更大的敏感区。这是因为移动物体会增强由固定物体所引起的静态波束弯曲。然而,将其
和最大弯曲幅度直接相加是不合适的,相比之下平方和开根更加妥当。举例如下:
5 2 − 1.5 2 = 4.7 µA
5 2 − 4 2 = 3µA
在 b)情况下敏感区应当更大,使得干扰物体更加远离跑道,保证对航道波束的影响小于 3 微安。对下滑
道敏感区可使用同样的原则。
ATT-C-8
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-9
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-10
附篇 C 附件 10—航空电信
2.1.10 降低航道弯曲度和调制度差信号不足的区域
2.1.10.2.2 来自飞行员方面的运行观点。因为航空器装备有自动飞行控制系统(AFCS)
,航道覆盖需要可
以优先激活 AFCS 系统的截获模式(手动飞行或者自动飞行),并且在飞行员准备进场的区域内,或者在截获余
隙后可以校对识别信号的区域内,提供足够的航道覆盖。当处于手动飞行模式或者使用 AFCS 时,飞行员一般
会先检查 ILS 设备的识别信号,然后保持等待状态,直到接收到进近或者截获余隙信号时,开始初始转弯和航
道捕获。如果能提供附加帮助(如果包括在进近程序内),使飞行员能够确定航空器和航向正面航道间的位置
关系将会是完美的。
2.2.1 为保证能够达到所要求的运行指标,符合性能标准的机载接收设备是很重要的。
ATT-C-11
附件 10—航空电信 第I卷
2.2.3 航向信标和下滑信标天线的极化
2.2.3.1 在航向和下滑频带中,所接收到的来自航向和下滑天线正前方的垂直极化信号强度应当至少比在
同方向接收到的水平极化信号强度低 10dB。
2.3.1 理论上,接收机告警系统,如机械旗告警,应在地面或机载设备发生任何严重故障时,向驾驶员发
出告警。告警系统在理论上应达到的效果规定如下。
2.3.3 告警系统应在下列情况发生时,向驾驶员或任何利用航向和下滑信标数据的其他机载设备发出指示:
2.3.3.1 在正常飞行情况下,告警指示应保证容易辨别观察。如果使用警旗,应按显示比例尽量放大。
2.4 关于下滑信标选址、设置高度、校准和覆盖的指导材料
ATT-C-12
附篇 C 附件 10—航空电信
2.4.4 后撤距离。假设下滑信号的反射面是一个有适当的横坡和纵坡的平坦表面,下滑信标天线的后撤距
离是一个与跑道入口 ILS 基础数据点和下滑反射面沿跑道中心线投影有关的函数。详见图 C-5。图中,下滑道
反射面与跑道中心线所在的垂直面相交于 OP,O 点距跑道入口的纵向距离与距下滑天线的纵向距离相等。O 点
可能高于或者低于跑道所在平面,这取决于反射面的高度和方向。
图 C-5 坡面跑道的下滑信标位置
在反射面平坦的条件下,下滑天线的后撤距离计算公式如下:
H +Y
D=
tan(θ ) + tan(α )
ATT-C-13
附件 10—航空电信 第I卷
式中:
D= O 点和 P 点之间的水平距离(等于下滑天线和跑道入口的纵向距离);
H= 跑道入口处 ILS 基础数据点高度的标称值;
Y= 跑道入口相对 P′点的垂直高度;
θ=ILS 下滑角的标称值;
α=下滑道反射面的纵坡。
注:在上述公式中,如果天线朝跑道入口方向为下坡,则α取正值;如果跑道入口高于反射面截线,则Y
取正值。
2.4.5 上述指导材料建立在一个适当的参考平坦表面面的近似反射面上。实际的台站特征,如明显的侧向
斜坡或者一个不规则的反射面,都会需要通过更严密的方法来使得 ILS 基础数据点的高度能够符合设计要求。
在一些疑难案例中,可建立数学模型模拟台站的情况。
ATT-C-14
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-15
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-16
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-17
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-18
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-19
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-20
附篇 C 附件 10—航空电信
表 C-1 距离间隔要求
第一设施保护点和第二设施间的最小间隔 km(NM)
频率间隔
系列 A 系列 B 系列 C
注 1:上述数据基于设想对航向台的保护点距离 46km(25NM)
,高 1900m(6250ft),对 ILS 下滑台为距
离 18.5km(10NM),高 760m(2500ft)。
ATT-C-21
附件 10—航空电信 第I卷
2.6.4 对于有用载波和无用载波可能产生外差效果的情况,这个保护率能保证仪表指示不受影响。然而,
在使用语音设备时,外差效果可能干扰这种设备。
2.7 用双射频载波达到覆盖要求的航向信标和下滑信标
2.7.1 航向信标可以通过使用其频道内的不同载波频率合成两个辐射场型来达到覆盖要求。一个场型在前
向航道扇区内提供准确的航道和位移指示;另一个场型提供前向航道扇区以外的 ILS 指示,以满足第 3 章
3.1.3.3 和 3.1.3.7 条中的覆盖要求。机载接收机通过接收机所捕获的信号强弱程度来辨别两种信号。捕获效
率依赖于检波器的种类,但是一般说来,只要两种信号强度之比达到大约 10dB 或更大,则较小的信号在解调
输出时就不会造成显著的大误差。为保证前向航道扇区内的最佳性能,在双载频航向信标系统的运行中,应当
应用下列指导材料。
2.7.2 航向信标的设计和维护,应保证航向信标发射的两种信号比值,在前向航道扇区的覆盖范围内符合
第 3 章要求不低于 10dB。应特别注意的是由高度不同、有距离间隔的两种天线系统所产生的垂直波瓣结构会在
进近期间造成信号强度比的变化。
2.7.5 使用双频载波的下滑信标,会在同一频道上形成复合辐射场型。天线的特殊配置,天线电流和相位
的分配,可允许将下滑设备放置在那些会对单频系统造成困难的特殊地形条件下。在这样的场地中,减少低角
ATT-C-22
附篇 C 附件 10—航空电信
度辐射会带来信号的改善。第二载波用于提供下滑道以下区域的信号覆盖。
2.8.1 引言
2.8.1.2 普遍认为,在不考虑运行目标的情况下,在着陆期间,由整个系统(包括地面设备、航空器和驾
驶员)的故障或缺陷造成的致命事故率平均不应超过 1×10-7。这个标准常被作为综合危险因素。
2.8.1.3 在Ⅰ类运行情况下,保证不超出上述目标的职责全部归于驾驶员。但是Ⅲ类运行情况下,所要求
的目标是相同的,但职责归于整个系统。由于这个原因,使地面设备达到完好、连续的高质量服务是极其重要
的。
2.8.1.4 完好性和服务的连续性需要设备非常可靠,从而降低会对空间信号特征产生影响的故障发生的概
率。建议各国在合理的技术和经济分配上,尽力做到最可靠。设备的基础建设和运行环境决定了它的可靠性。
设备的设计应当采用最合适的工程技术、材料和零件,并且在生产过程中执行严密的检查。设备的运行环境应
符合制造商的设计标准。
2.8.2 服务完好性等级的达成和保持
ATT-C-23
附件 10—航空电信 第I卷
2.8.2.1 如果超出门限规定的信号辐射,即未被监视器所辨认,控制电路又未能将此错误信号去除,则完
好性将被破坏。此种故障如果构成,就可能会造成严重危害。
2.8.2.2 显然,完好性遭到破坏将会给将会给整个进近阶段带来危害。例如,在进近的关键性阶段,虽然
调制度的变化,航向信标余隙、下滑信标余隙的丢失,以及航向信标识别的丢失未必会产生十分危险的情况,
但是如果航道宽度或航道线漂移产生严重的误差,且未能及时发现,是极端危险的。对于失效模型的评估标准
必须包括那些对自动飞行系统或驾驶员并不是显而易见的有害故障情况。
2.8.2.3 监控系统或相关控制系统发生故障但未被察觉是最危险的,对此应采取最高等级的防御措施。谨
慎的设计、根据第 3 章 3.1.3.11.4 条和 3.1.5.7.4 条标准提供故障安全操作流程,以及根据设计要求定期对
设备监控器性能做维护检查都能达到该目的。
2.8.2.4 在任何一次着陆过程中都可以通过一种设计分析方法计算系统的完好性等级。下列方程用于特定
的 ILS 型号,并举例如何通过计算未被发现的错误信号的发射概率 P 来确定系统完好性 I:
(1) I = 1− P
T1T2
P= , 当T1 < T2
α1α 2 M 1M 2
式中,
I =完好性;
P =由于监视器和发射机同时故障,而造成错误信号的发射但未被发现的概率;
M1=发射机平均故障间隔(MTBF);
M2=监视器及相关控制系统的 MTBF;
1
= 发射机发射错误信号的故障率与发射机所有故障率之比;
α1
1
=监视器和相关控制器未能检测出错误信号概率与整个监视器和相关控制器的故障率之比;
α2
T1= 发射机检查周期(小时);
T2=监视器和相关控制系统检查周期(小时);
当T1≥T2,监视系统检查也可以看作是发射机检查。在这种情况下,T1=T2,上式将变为:
2
T2
(2) P =
α1α 2 M 1M 2
ATT-C-24
附篇 C 附件 10—航空电信
2.8.2.5 由于在监控器或控制设备中发生不安全失效的概率是极低的,为了评估有高信用度的完好性等级,
其评估周期数倍于评估设备 MTBF 的周期是必要的。这样长的周期是不能接受的,因此,所要求的完好性等级
只能通过严密的设计分析来预测。
2.8.2.7 一般而言,按照设计的原则,监控系统需能够在覆盖范围内的某一指定位置对空间信号进行连续
性的监控,以保证信号符合第 3 章 3.1.3.11 条所规定的标准。尽管这种监控方式在某种程度上可以指示出在
覆盖范围内其他点的空间信号近似处于容限内,但很大程度上这只是一种推断。因此,执行进行严密的周期性
校飞以及地面检查是非常必要的,这可以确保覆盖范围内空间信号的完好性。
2.8.3 服务连续性等级的达成和保持
b)在评估期间,对每次由于设计问题导致故障,或者由于元件使用寿命导致故障,都视为评估中断;设计
问题,例如运行组件超过规格(过热,过电流或过电压等),应通过调整组件至正常工作状态,或替换更
适合的组件来解决。如果通过这种方法解决了设计问题,在假设该问题很大概率上不会再次发生,那么
评估可以继续并且中断不列入计算范围。这同样适用于对于通过对运行条件进行永久改变来减轻问题的
情况。
2.8.3.2 服务连续性等级在确定后不得频繁改变。对于某一特定设备适当的评估方式是保留运行记录,并
根据最新的 5 到 8 次故障来计算平均 MTBO 值。相比计算设备整个服役周期的 MTBO,这种方式使得 MTBO 对于下
一次进近的服务完好性更加确切。如果服务完好性开始恶化,将会进行降级处理直到改进措施产生效果。
2.8.3.3 额外的细节指导。一些国家已经公布了服务连续性政策和程序。下面的一些文件可提供额外的参
ATT-C-25
附件 10—航空电信 第I卷
考和细节:
a)通过多监控器投票决定的方法来确认主要发射机和天线系统是否工作在指定门限内;
b)确认备用设备的运行情况。
2.8.4.1 监控系统一旦发觉其中一部发射机产生故障并切换至备机,那么由于备机发生故障从而导致信号
中断的可能性将会增加,因此,设备的服务连续性等级会降低。
2.8.4.2 航向和下滑设备采用相同的监控器布置方法。
2.8.4.3 为减少主机和备机之间的信号干扰,通过天线系统测得的备机载波信号强度至少应比主机载波信
号强度低 50dB。
2.8.4.4 在上述例子中,根据制造商或者设计分析的设定要求,需对设备监控系统进行周期性的检查,来
确保达到完好性等级的要求。这些检查,包括人工检查或者自动检查,可以核实监控系统(包括控制电路和切
换系统)是否处于正常的运行状态。监控器完好性自动测试的优点是,可以在不中断航向或者下滑设备运行的
情况下进行。当使用这个方法的时候,需确保检查的持续时间不得超过第 3 章 3.1.3.11.3 条或者 3.1.5.7.3
条规定的时间。
2.8.4.5 通过增加备用电源,如电瓶或者“无中断”发电机,可以避免因为主电故障导致设备运行中断的
情况。在这个情况下,由于某架航空器可能刚开始进近,因此设备可提供连续运行的时间应当大于一次进近过
程所需的时间。因此,备用电源应当有足够能力来提供至少两分钟的服务。
2.8.4.6 系统关键部分的故障预警,如主电故障,必须立即送至设定的控制点。
2.8.4.7 为了降低设备运行参数靠近监控门限,然后产生故障的情况,为设备设定预警门限并能将预警信
号送至设定控制点是很有用的,预警门限为告警门限的 75%。
2.8.5 关于航向远场监控的相关指导材料见下文。
2.8.5.1 远场监视器可用于监视航道校准和航道灵敏度。远场监视器与整体以及近场监视器间相互独立工
作,其主要目的是防止航向信标设定错误、近场信号错误或整体监视器产生错误。此外,远场监视器还可加强
综合监视系统的能力,从而对发射单元的物理变化或地面反射特性的变化做出响应。再者,未被近场监控和整
ATT-C-26
附篇 C 附件 10—航空电信
体监视器发现的多路径效应和跑道区域的干扰,以及一些无线电干扰可通过远场监控器进行监控,远场监控系
统可安装在进近航道上适当的接收器周围。
2.8.5.2 对于Ⅲ类运行,一般认为远场监控器是必须的。对于Ⅰ类设备,将远场监控器监控系统作为补充
手段也是有价值的。
2.8.5.3 远场监视器接收到的信号,会由于在跑道上或其附近的航空器运动,而受到短时的干扰。因此,
实际中一般不会将远场监视器作为一种执行监视器使用。当作为被动监控器时,必须采取措施防止这种暂时性
干扰的影响,并减少扰乱提示的发生;关于这一要求的实现办法,见下文 2.8.5.4 条。当航向信标的信号受到
临时干扰时,远场监视器应对干扰做出响应,并能够向空中交通管制点提供显示。然而,经验表明,由于航空
器沿跑道方向移动(包括着陆区)而引起的干扰,远场监视器未必总能发现。因此,无法假设远场监视器能提
供对在跑道上及其附近的航空器移动的综合监视。
2.8.5.3.1 有关远场监视器的其他应用如下:
a)代替便携式远场监视器用于验证航道和(或)航道位移灵敏度,供维护使用;
b)可连续记录远场信号,以显示远场信号的质量和信号的干扰范围。
2.8.5.4 防止无用指示扰乱监控服务的可能办法如下:
a)将系统延时调整至 30—240 秒;
b)采用确认的技术,以保证只有那些不是由于瞬时扰动而造成的指示,才能发送给控制系统;
c)采用低通滤波技术。
2.9 航道和下滑道位移灵敏度
ATT-C-27
附件 10—航空电信 第I卷
2.10.1 考虑到内指点信标和中指点信标之间的干扰,以及内指点信标与中指点信标在运行上可接受的最小
灯光指示时间间隔,根据附件 10 中规定的指点信标设置门限,内指点信标在下滑道上所标示的最大高度限制
在高于跑道入口处大约 37m(120ft)
。当航空器以每小时 140NM 的速度在中指点信标与内指点信标间飞行时,
标准机载指点信标接收机可接受的最小时间间隔为 3s,并根据对特定台站的研究,便可确定可标识的最高高度。
这种设备应设置在航向信标航道上离跑道人口适当的距离上,以便提供最佳的过渡。
2.13.1 在允许驾驶员对飞行进行目视监控的能见度条件下进行自动进近和着陆时可结合引导信息不单靠
来自 ILS 传感器的飞行控制系统,使用合适于 I 类运行的 ILS 设备。
c)基准数据点在跑道入口上方的高度。
2.13.3 为避免可能妨碍完成自动进近和着陆的干扰,
应在当地的可行限度内尽力保护 ILS 临界区和敏感区。
ATT-C-29
附件 10—航空电信 第I卷
表 C-2 完好性和服务连续性的目标
航向信标或下滑信标
等级
完好性 服务连续性 MTBO(小时)
1. 没有说明,或低于 2 级需求
2. 任一次着陆 1-10 任一 15 秒期间 1-4×10-6
-7
1000
-9 -6
3. 任一次着陆 1-0.5×10 任一 15 秒期间 1-2×10 2000
4. 任一次着陆 1-0.5×10-9 任一 30 秒期间(航向) 4000(航向)
任一 15 秒期间(下滑)1-2×10-6 2000(下滑)
注:对当前已安装的系统,2 级完好值不是现有的,也不易计算,至少需对完好性进行详细分析保证监
视器自动防故障装置运行。
ATT-C-30
附篇 C 附件 10—航空电信
3. 有关 VOR/DVOR 的指导材料
ATT-C-31
附件 10—航空电信 第I卷
机载接收机灵敏度 -117dBW
传输线损耗、不匹配损耗、各向同性天线场型的变化 +7dBW
天线规定功率 -110dBW
注:各向同性天线的功率密度可用下述方法计算:
λ2
Pd = Pa − 10 log
4π
式中
λ = 波长,以 m 为单位。
3.2.1VOR 容易受到来自周边环境、建筑物、树木以及能源传输线的多路径干扰。因此,在选择新设备台址
以及考虑临近已建台的开发可接受性时,应当考虑这些影响。相比 CVOR,DVOR 有着更强的抗多径干扰能力,
能在收多径干扰影响较大的台址提供可接受的服务性能。
注:VOR 选址指导材料见文件 EUROCAE ED-52(包括修正案 No.1),美国 FAA Order6820.10 和 ICAO EUR DOC
015(第一版)
。
a)即使每一个涡轮机的影响能单独被接受,但是一组涡轮机所产生的累计影响是无法接受的;
b)最坏情况会发生在当涡轮机叶片静止时(受风速高低的影响)。实际误差是关于涡轮机朝向以及叶片位
置的函数;
ATT-C-32
附篇 C 附件 10—航空电信
c)最坏情况发生在覆盖边缘以及低仰角处;
d)由于上述情况的存在,最坏情况下是不太可能通过飞行校验的。
3.3 [预留]
A:最小地理间隔(同频信道):
或者 20 − K
2 D1 + km
S
式中 K
D1 > D2 +
S
20 + K
或者 2 D2 + km
S
式中 K
D1 < D2 +
S
B:地理间隔(相邻信道)
:
合装时 40 − K
<
S
非合装时 > 2 D1 − 40 + K km
S
式中 K
D1 > D2 +
S
或者 40 − K
> 2 D2 − km
S
式中 K
D1 < D2 +
S
C:地理间隔(相邻信道)
ATT-C-34
附篇 C 附件 10—航空电信
这就引出下述公式:
6+ K
> 2 D1 − km
S
式中 K
D1 > D2 +
S
或者 6−K
2 D2 − km
S
式中 K
D1 < D2 +
S
在上述公式中:
D1,D2 =两套设备所需的服务距离(km)
;
注:如D2 的有效辐射功率较高,
“K”将是负值。
S = 曲线斜率,表示固定海拔高度上场强(dB/km)
。
ATT-C-35
附件 10—航空电信 第I卷
9960Hz 0dB 基准
二次谐波 -20dB
三次谐波 -30dB
四次谐波和以上 -40dB
3.4.5 条的间隔公式应按如下条件应用:
ATT-C-36
附篇 C 附件 10—航空电信
3.5.3.1 同信道情况
c)如果 VOR 的保护要求为 92.5km(50NM)和海拔 6000m(20000ft),那么 ILS 系统与 VOR 相距至少 250km
(135NM)
。
ATT-C-37
附件 10—航空电信 第I卷
3.6 接收功能
3.6.l 灵敏度。除了已允许的航空器上传输不匹配、衰减损耗和天线极性变化外,要求接收灵敏度在信号
场强为 90µV /m 或-107dBW/m2 时,能高概率地提供 3.6.2 条中所规定的输出精确度。
注 1:评估接收机误差应考虑:
2)VOR 地面设备的信号强度和载波频率的变化;
3.6.3 旗告警。旗告警应向驾驶员警告任何地面设备或机载设备所引起的不能接受的故障情况。按下列规
定可满足这种要求。
3.6.3.2 旗告警电流还与机载设备的自动增益控制,以及接收机二级检波器的任何增益有关。因此,如果
一台经正确调整的机载接收机接收到符合第 3 章 3.3.5 条规定的调制特性的 VOR 信号时无旗告警显示,那么当
接收机的总增益下降时,旗告警将会再次出现。
ATT-C-38
附篇 C 附件 10—航空电信
注:某些型号的接收机,采用了不同于机械式旗告警的其他告警指示来完成这里所述的功能。
3.6.4.1 所设计的接收机在下述情况下应能正常运行:
注 1:应当认识到,当前不是所有的接收机都能满足 b)的要求;但是今后设计的接收机都应当满足这一
要求。
注 2:在有些国家,地面台使用较小的门限。
3.6.5VOR 接收系统对甚高频调频广播信号的抗干扰性能
ATT-C-39
附件 10—航空电信 第I卷
3.7.2 术语的解释。下列术语含义为:
a)
VOR 径向信号误差。从 VOR 地面台测量到一点的标称方位和在同一点由 VOR 信号指示的方位之间的差值。
VOR 径向信号误差是某些稳定因素引起的,例如航道位移误差、大部分台址和地形效果误差以及某些随机可变
误差。VOR 径向误差只与地面电台有关,不包括其他误差因素,例如机载设备误差和驾驶因素。
3.7.3VOR 系统使用精确度的计算
a)VOR 径向信号误差(Eg)。这因素包括径向位移误差和径向可变误差。根据如固定径向位移、监控、极
化效应、地形影响和环境变化等因素来确定的。
c)VOR 驾驶因素(Ep)
。这因素采用的是在空中航行服务程序——PANS-OPS(8168 号文件)对驾驶门限所
适用的数值。
注:测量也存在着误差,但在误差讨论中可以考虑将其包含到其他误差中。
3.7.3.2 因为 a)
、b)和 c)中的误差在系统基础上(并不是任何一个径向)都是独立的变量,当各种因
素所给定的概率值相同,那它们可以用平方和取平方根的方法(RSS)组合。对于本资料来说,每种因素的概
率都为 95%。
ATT-C-40
附篇 C 附件 10—航空电信
因此,可得出下列公式:
=
VOR 总误差 Eg 2 + Ea 2
VOR 系统使用误差= Eg 2 + Ea 2 + E p 2
3.7.3.6 下列例子,同样是从实践经验中得出,供各国作为规划指导的附加资料:
±3.5°(概率 95%),有些国家用作地面系统总误差。
VOR 机载设备误差:
±4.2°(概率 95%),在有些国家中作为某些运行等级的最低性能数据。
VOR 驾驶因素:
±6°(概率 95%)
。
ATT-C-41
附件 10—航空电信 第I卷
VOR 机载设备误差:
±2.7°(概率 95%),很多航空运行能达到的。
VOR 驾驶因素:
±4°(概率 95%)
,与 PANS-OPS 一致(见下述 3.7.3.8 条)。
±4°(概率 95%)
。
3.7.3.7 相比使用各种因素的概括而导致对情况过分乐观或者悲观,评估特定事件中存在的误差更能使
VOR 系统得到更多实际应用。在个别应用中,如果一个或多个误差因素小于计算出±5°所用的数值,那么系统
精确度可以小于±5°。反之,如果由于径向信号质量差、明显的台址误差或因其他原因导致计算出±5°的数
值变大,那么有必要用大于±5°的系统使用精确度。除此之外,因系统个别原因采用较小的误差值(例如径
向信号误差)而推测系统总精度会得到改善是需要十分慎重的。某些情况下,在没有充分证据前不要采用较小
的误差值,或者在通过其他方式确定(例如用雷达观测)系统总性能得到改进之前,不要采用低精确度。
4. 精密进近雷达系统
ATT-C-42
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-43
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-44
附篇 C 附件 10—航空电信
5. 75MHz 指点信标规范(航路)
5.1 指点信标天线阵
5.1.1 概述:下述类型的指点信标天线阵是现在经常使用的,下面所列的是最简单的能够满足正常要求的
类型。在特殊条件下,可能要求使用性能更好的天线阵(见 5.1.4 条的注)
。
5.1.2“Z”形指点信标
a)辐射系统:一套辐射系统包括两个互成直角交叉的水平偶极子天线阵,每个天线阵由两个在一条直线
上的半波辐射单元组成,两个单元中心相距约半个波长,并高出地网四分之一波长。偶极子和它们各自的单元
中的电流要调整为:
1)一组偶极子天线阵中的电流与另一组偶极子天线阵中的电流相等,但时间相位相差 90°;
2)每个偶极子天线阵的各辐射单元中的电流相等,并且时间相位相同。
b)地网:方形地网的最小尺寸为 9m×9m(30ft×30ft)
,通常架得高于地面约 1.8m(6ft);如是金属丝
网,则网眼尺寸不得超过 7.5 厘米×7.5 厘米。
5.1.3 仅适用于低飞行高度的扇形指点信标(低功率扇形指点信标):其辐射系统要能够提供第 3 章
3.1.7.3.2 条所规定的场强。
5.1.4 通用扇形指点信标(高功率扇形指点信标)
a)辐射系统:一个辐射系统包括四个安装在高出地网约四分之一波长(大概值)的水平共线半波辐射单
元,每个天线单元中的电流应同相,电流值比应为 1∶3∶3∶1。
注:通过改变单元之间的电流分布和高出地网的高度,可以提供特定应用要求的场型。为满足某种应用需
求而改进的垂直场型,可通过把整个偶极子天线阵调整到高于地网四分之一波长或以上得到,但要小于半个波
长。
5.2 与四航道无线电信标联用的扇形指点信标的识别信号
5.2.1 装在四航道无线电信标航道上的指点信标通常不需要对其具体地点有识别信号,只需有一个信号来
指明它所联用的是哪一条航道即可。
5.2.2 如果四航道无线电信标的各航道上只有一个指点信标,现行办法是对位于正北方位航道上或沿顺时
针方向靠近真北(即东侧)的指点信标,用一划来识别;按从真北顺时针的次序,依此用两划、三划、四划作
ATT-C-45
附件 10—航空电信 第I卷
为其它航道指点信标的识别。如果在四航道无线电信标的某一航道上有一个以上的扇形指点信标时,最靠近台
站的一个指点信标用划识别;次之在划前加二个点;第三个则在划前加三个点,依此类推。
注:在某些特殊情况下,上述的识别系统可能由于两个装在不同航道上的指点信标的作用范围在地理上相
互覆盖而引起混淆。在此情况下,希望其中一个指点信标使用特定的识别信号。
6. 有关 NDB 的指导材料
a)印度尼西亚、巴布亚新几内亚、缅甸、马来半岛、泰国、老挝、柬埔寨,越南、澳大利亚北部;
b)加勒比和南美洲的北部;
c)中非和中南非。
6.2 关于额定覆盖区和有效覆盖区的含义和应用的指导材料
6.2.1 额定覆盖区
6.2.1.2 额定覆盖区主要用于进行区域性导航规定,有时也用于进行有效覆盖区的推导。
6.2.1.3 使用额定覆盖区进行频率规划时应注意遵守以下标准:
ATT-C-46
附篇 C 附件 10—航空电信
6.2.1.5 如果在预定的覆盖区内,统一规定一个最小场强值,将会使频率划分工作大为方便。
6.2.2 与和有效覆盖区的关系
6.2.2.1 额定覆盖区与有效覆盖区在下述情况下是密切相关的:
a)当额定覆盖区内的最低场强值在多数时间内超过大气或其他噪声所产生的场强,致使后者对机上导航
信息的损害尚达不到不能使用的程度时;
b)当在额定覆盖区内的任一点处,有用信号强度与干扰信号强度的比值超过最低要求值,从而保证干扰
信号对机上导航信息的损害达不到不能使用的程度时。
6.2.2.2 由于最低信号通常总是存在于覆盖区的边缘处,这就意味着在覆盖区边缘处有用信号对噪声的比
值在多数时间内是可以保证机上罗盘的正常指示的。因此,在划分导航台的频率时,就要保证在覆盖区边缘处
的信号强度与干扰信号强度之比,在多数时间内应超过要求值。
6.2.2.4 应当指出,采用把不同地区的噪声电平进行简单的对比而确定出最低场强值的办法是不完备的,
因为诸如噪声所产生的频度、噪声的特性及其对机载接收机的影响以及飞行操作的性质等因素,都对这一比值
都有影响。
6.2.2.5.1 实际上,由于本地区的条件和所需信噪比的推导对自动定向设备(ADF)有效运用的影响,上
述数据的相互关系仍不能完全确定。
6.2.3 有效覆盖区
ATT-C-47
附件 10—航空电信 第I卷
b)天线的辐射效率(随天线高度、辐射系统特性而定);
c)NDB 与接收机之间的大地电导率(随地点不同而变,陆上要比海上低)
;
d)工作频率。
6.2.3.4 接收机接收到的噪声取决于:
a)接收机的带宽;
b)大气噪声电平(随地区、昼夜时间、季节而变,雷雨时可达到很高的数值);
6.2.3.6.1 要想确定出适用于任何时间或任何季节的有效覆盖区,结果可能得到一个较小的覆盖区范围
(因为这是在最恶劣的大气噪声等条件下得到)
,这就会对 NDB 的有效性产生错误认识,就会得出要加大功率
和安装费用高昂的天线系统的结论(要在最恶劣的条件下提供所要求的覆盖区),而这在实际上是办不到的。
在额定覆盖区和期望的有效覆盖区之间也没有特殊的转换公式,其相互之间的关系只能根据当地的情况进行估
算。
ATT-C-48
附篇 C 附件 10—航空电信
6.3.1 引言
6.3.1.1 下面有关覆盖区的研究,是以国际电联(ITU)最新的电波传播和噪声数据为基础的,可作为进
行 NDB 规划的指导性材料使用,但要注意这里所设定的条件。
6.3.1.2 在使用本材料时,对所设定的具体条件的确定性,必须慎重审查,特别是所要求的信噪比,在其
被接受作为一种限用的有代表性的比值之前,需要进一步研究。
6.3.2 设定条件
2. a)平均土壤电导率:
b)平均海水电导率:
(σ = 4.10-11 e.m.u.)
3. 大气噪声电平(均方根值):通常按陆地带的上方(在前面提到的纬度带内)的白天、夜间列出。[期
望的噪声值来自 ITU-RP.372-6 建议,并作为春分秋分期间昼、夜平均噪音值,即超过全年的 20-25%时间内的
平均噪音值。]
a)5kW
b)1kW
c)500W
d)100W
e)50W
f)10W
ATT-C-49
附件 10—航空电信 第I卷
5. 天线辐射效率的平均值:即
辐射的功率
输入到天线的功率
输入到天线的功率 天线的辐射效率
a) 5kW 20%(-7dB)
b) 5kW 10%(-10dB)
c) 1kW 8% (-11dB)
d) 500W 5% (-13dB)
e) 100W 3% (-15dB)
f) 50W 2% (-17dB)
g) 10W 1% (-20dB)
h) 10W 0.3%(-25dB)
i)使用精心设计的天线,而不是采用普通的天线,a)项所列的数据是可能实现的。
6. ADF(无线电罗盘接收机)的输入带宽为 6KHz。
7. 要求的信噪比(均方根值);
a)白天 15dB;
b)夜间 15dB。
6.3.3 研究结果
A:在额定覆盖区边缘处所要求的最低场强值:
白天 夜间
纬度 15dB 信噪比 15dB 信噪比
南北纬 5°~15° 385 µV/m (+39 dB) 700 µV/m (+57 dB)
南北纬 15°~25° 340 µV/m (+32 dB) 320 µV/m (+50 dB)
表示,当飞机噪声和(或)工业噪声很高时,需要较高的场强值,有可能是上面显示值的 2 到 3 倍(+6
到+10dB)
。
ATT-C-50
附篇 C 附件 10—航空电信
1)白天、陆上,在覆盖区边缘处信噪比为 15dB:
输入天线的功率
(a) (b) (c) (d)
纬度 5 kW 5 kW 1 kW 500 W
输入天线的功率
(e) (f) (g) (h)
纬度 100 W 50 W 10 W 10 W
北纬 5°~南纬 5° 50 30 10 <10
2)夜晚、陆上,在覆盖区边缘处信噪比为 15dB:
输入天线的功率
(a) (b) (c) (d)
纬度 5 kW 5 kW 1 kW 500 W
ATT-C-51
附件 10—航空电信 第I卷
输入天线的功率
(e) (f) (g) (h)
纬度 100 W 50 W 10 W 10 W
6.3.3.1 在所有上述表格中,应注意:
a)根据国际电联的惯例,所有距离数值皆为千米;
c)标有星号的数字表明,该覆盖区要受飞机和工业噪声的影响。
6.3.3.2 还应注意:
c)当使用频带较窄的无线电罗盘接收机时(其它条件不变),对于同样功率的,将获得较大的覆盖区;或
者说,对于同样的覆盖区,将会改善有效信噪比。
1)地波在海上传播要比地陆上好;
2)噪声电平(在陆上可达到最大值)随距陆地距离的增加而急剧下降。因此,表中所列的距离数值,
如果是在海上,白天将增加 30%,夜间将增加 20%。
e)如果导航台架设在一个远离陆地的岛上(例如,在中太平洋或中大西洋,而不是在加勒比海),特别是
在热带纬度地区,其覆盖区范围将比表中所列数据大大增加;此外,表中所列南北纬度 35°以上的数
据,适用于所有的高纬度地区,这是由于大洋中的大气噪声比大陆上低。
ATT-C-52
附篇 C 附件 10—航空电信
6.3.4“夜间效应”对导航台夜间覆盖区的影响。
a)夜间,天波成分和地波成分场强相等处,距导航台的距离为:
频率 陆上 海上
频率 陆上 海上
c)因此,在夜间,由于接收到的场强中天波和地波的相互作用,可靠定向的距离不会超过 6.3.4b)所列
的数值。且这些距离与 NDB 的功率无关。
d)还应注意,在陆地,在大地电导率好的地区,夜间效应只在远距离时才会变得严重;而在大地电导率
较差的地区,在较近的距离时,夜间效应就相当显著。这一情况,也与导航台辐射系统的性能有关。
6.4.1 调制度
6.4.1.2 在这一频段,天线长度通常仅为波长的一小部分,因而呈现高电抗性,并具有较高的 Q 值。
6.4.1.5 在天线中增加电阻,将会损耗功率,而增大电容则不会。此外,增加电容还可以降低天线上的电
压,从而减少了绝缘的问题。
ATT-C-53
附件 10—航空电信 第I卷
6.4.1.6 鉴于上述理由,通常都利用顶负荷来增加天线的电容,例如伞形顶负荷等。
6.4.2 接地系统
当进行频率规划时,电场强度是假定保持在合理的数值上,如果接地电阻太大(即接地系统不良),不仅
会使辐射效率降低,而且也会使发射功率随季节和其它条件(与接地系统有关的)的变化而改变。无论怎样,
都必须考虑当地的情况,使接地系统处于最佳状态。
ATT-C-54
附篇 C 附件 10—航空电信
7. 有关 DME 的指导材料
7.1.1 系统效率
7.1.1.1 系统效率是下行链路窜扰、地面应答器寂静时间、上行链路窜扰以及询问器的信号处理器效率等
诸因素综合影响的结果。由于各因素之间在统计上具有独立性,故可分别对它们进行计算,然后综合得出系统
效率。各个单一因素的效应定义为:假定其余因素均不存在时,询问器所处理的有效应答数与其发出的询问数
的百分比。各因素之和即为系统效率。
7.1.1.2 在计算系统效率时,应当考虑丢失的应答数量,以及所收到的应答的距离测量精度。应答的丢失
有可能是由于窜扰而带来的信号干扰所致,也可能是由于在应答器的寂静时间内收到询问所致。在计算效率的
组成因素时,对于那些有明显错误而被询问器的信号处理所抑制掉的应答,也应以丢失应答来计算。
7.1.1.3 由窜扰而引起的干扰率与波道指配计划、交通量负荷、应答器以及询问器的接收机带宽有关。因
为 FA 模式比 IA 模式具有更宽的接收机带宽,因此它对干扰就更为敏感。这些因素都是 DME/P 系统定义时考虑
到的,因此通常不需要用户给予特殊考虑。
7.1.2 下行链路窜扰
当地面应答器的有效询问受到来自其它飞机同时发出的询问的干扰,造成信号丢失或信号到达时间的测量
误差,这即是下行链路窜扰。这些非期望的空对地负荷是由正在服务的应答器附近的询问飞机的数量,相应的
询问频率分配,以及由应答器接收到的信号幅度决定的。
注:应答器对应答器的窜扰由波道的指配部门来加以控制。
7.1.3 上行链路窜扰
当询问器上的有效应答信号受到其他应答器的干扰,造成信号丢失或脉冲到达时间的测量错误,这即是上
行链路窜扰。这种窜扰可以由任一的频率在询问器带宽之内、以及频率相同但脉冲编码不同的应答器所致。这
些非期望的地对空负荷是由询问器附近的应答器数量,相应的应答频率的分配,以及询问器接收到的信号幅度
决定的。
7.1.4 询问器信号处理器效率
ATT-C-55
附件 10—航空电信 第I卷
询问器信号处理器的效率为被询问器所处理的应答数与询问数(不存在窜扰和应答器寂静时间的影响)的
比值。此效率由应答脉冲的门限电平和接收机的噪声电平决定。
7.1.5 所服务的飞机与发射率之间的关系
a)构成交通量峰值的飞机数;
b)每一飞机使用的询问数;
c)所使用的询问器的工作模式的分配情况(即搜索、起始进近、最后进近、地面试验等等);
7.1.5.2 给出峰值交通量的询问负荷以及在处于这一负荷时的应答器的应答效率,就可以算出应答率,从
而确定所需的发射机能力。应答率是指一个电平值,当其被超过时,将使接收机的灵敏度降低(参见第 3 章
3.5.4.2.4 条),以保持应答率等于或低于这个最大电平值。
7.1.6.3 对于 DME/N,有关零距离指示的要求可以通过将应答器安装在尽可能靠近需要零距离显示的那一
地点来达到。另一种方法就是调整应答器的时延,以便机载询问器在离开 DME 天线的规定距离上显示零距离。
当所指示的 DME 零距离不是以 DME 天线作基准时,应将此情况予以公布。
7.1.6.4 对于 DME/P,尤其是为了满足跑道区域的精度和覆盖要求,在符合障碍物净空要求的情况下,建
议将 DME/P 尽可能靠近 MLS 的方位台安装。对于装有完善的 MLS 设备的飞机,所需的零距离显示可利用 MLS 的
基本数据来获得。注意,不得为此目的而调整 DME/P 应答器的延时。
7.1.6.5 最好是所有用户不管其配置何种机载设备,均可在接地点处获得零距离显示;这就可能要求把
DME/P 架设在正对接地点的跑道侧方。在这种情况下,在跑道上就不能满足 DME/P 的精度要求。必须注意,MLS
的“基本数据字 3”仅允许 DME/P 的坐标值在有限范围内编码。
7.1.7 地理间隔标准
7.1.8 机载接收机上有用信号与无用信号(D/U)的比值
指配类型 A B
同频:
相同脉冲编码 8 8
不同脉冲编码 8 -42
第一邻频:
相同脉冲编码 -(PU - 1) -42
不同脉冲编码 -(PU + 7) -75
第二邻频:
相同脉冲编码 -(PU + 19) -75
不同脉冲编码 -(PU + 27) -75
ATT-C-57
附件 10—航空电信 第I卷
注 4:频率保护要求取决于有用和无用设备的天线场型,以及无用设备的有效辐射功
率 EIRP。
a)同波道指配:这种情况出现于有用和无用信号工作在同一波道(W、X、Y,或 Z)即同频、同编码的场
合。D/U 信号比在整个服务区内至少应为 8dB。
e)第二邻频、相同或不同编码指配:第二邻频的组合,一般不需要频率保护。然而,尤其是当无用设备
是 DME/P 应答器时,对表 C-4 中的注 4 应特别加以注意。
ATT-C-58
附篇 C 附件 10—航空电信
7.1.11 对通用访问收发信机(UAT)的考虑
7.2.1DME/N 的覆盖
注:进一步的指导在民航无线电频率范围要求的手册中,其中包括通过审核的国际民航组织政策(Doc9718)。
7.2.2DME/N 设备的有效辐射功率(EIRP)
机载接收机灵敏度 -120dBW
机上传输线损耗,失配损耗,各向同性天线的极化模式的不同 +9dB
天线处所需功率 -111dBW
ATT-C-59
附件 10—航空电信 第I卷
注 3:如果天线位置比假定的参考天线的位置高出很多,无线电地平线和功率密度都将增加。
7.2.3DME-DME 区域导航(RNAV)
ATT-C-60
附篇 C 附件 10—航空电信
7.3.1DME/P 系统简介
7.3.2DME/P 系统精度要求
ATT-C-61
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-62
附篇 C 附件 10—航空电信
7.3.2.1.7 灵敏度改善或自动驾驶增益得要求,完全不取决于精度。
7.3.2.1.9 如果飞机在接地点区域外着陆,应向飞行员提供显示。
7.3.2.1.11 在下降前,应保证使飞行员知道飞机已处于着陆场的上空。
7.3.4 系统的实现
ATT-C-63
附件 10—航空电信 第I卷
7.3.5DME/P 询问器的信号处理
7.3.5.1 在捕获期间
a)即使在间隙振荡器工作和邻波道随机脉冲对出现的情况下,询问器在 2 秒钟的时间内就能获取和证实
应答应号,随后转为跟踪模式,可得到 50%的系统效率。
7.3.5.2 在跟踪期间
当跟踪状态建立时,在去掉预警信号前,接收机的输出由有效引导信息构成。确认有效的处理过程应一直
延续到询问器处于跟踪状态为止,只要系统效率等于或大于 50%,询问器就可以保持跟踪状态。在跟踪状态下,
接收机可对短时、大幅度的错误信号提供防护。
7.3.5.3 距离数据滤波器
7.3.5.4 速度存储
7.3.5.5 对外来数据的抑制
当距离的估算与前次已经滤波过的距离估算有明显差异时,由于它不可能是由飞机运动造成的,就应假定
为错误数据。应拒绝此种数据加到数据滤波器的输入端。
ATT-C-64
附篇 C 附件 10—航空电信
7.3.6DME/P 误差的测量方法
7.3.6.1 系统误差
7.3.7 多路径影响
a)如果有一个强度足够,能够使接收机的热噪音变为不甚明显的信号加到了接收机上,而另一个延迟了 0~
350×10-10s、幅度比第一个信号低 3dB 以下、扇摆频率为 0.05-200Hz 的信号也加到了接收机上,两者在接收机
输出所形成的误差不得大于±100×10-10s(15m)。
7.3.8DME/P 功率估算
7.3.8.2 进行功率估算时,应假定机载天线未被飞机的外部结构,包括伸出来的起落架所遮挡。
7.3.8.3 视频功率信噪比与中频功率信噪比的关系,如下式所示:
ATT-C-65
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-C-66
附篇 C 附件 10—航空电信
ATT-C-67
附件 10—航空电信 第I卷
中频噪音带宽
S/N(视频) = S/N(中频) + 10log
视频噪音带宽
注 1:所测距离从应答器天线起算;
7.3.9DME/P 监视器的延时测量
8. 有关电源转换时间的指导材料
8.1 在机场附近使用的地面无线电设施的电源转换时间
无线电导航设施和通信系统的地面设备的电源转换时间与跑道类型及其所服务的飞机的运行情况有关。表 C-9
列出了符合当前使用的电源系统的典型转换时间。
ATT-C-68
附篇 D GNSS 标准和建议措施使用的指导材料和信息
1.定义
双极性二进制:双二进制为我们所熟知的“曼彻斯特编码”
。它有时被称为“差分曼彻斯特编码”。使用这
个系统,用边沿的翻转决定比特位。
码元:指一组伪随机比特序列的一个单数字比特位。
Gold 码:全球定位系统所应用的一类独特的编码,具有有界互相关和呈峰值衰减的自相关特性。
2.概述
注:除非特别注明,GBAS(地基增强系统)的指导材料适用于 GRAS(地基区域增强系统)。
3.导航系统性能要求
3.1.介绍
3.1.1 针对单架飞机和系统(包括空间信号,机载设备和飞机在期望航路的飞行能力)的导航性能需求在
基于性能的导航手册(文件 9613)中定义。根据系统的导航需求确定全球导航卫星系统空间信号性能的要求。
在应用中必须考虑全球导航卫星系统性能降级对多架飞机的影响。因此,考虑到多架飞机使用该系统,空间信
号性能要求更加严格。
ATT-D-1
附件 10—航空电信 第I卷
3.2 准确性(*原译为“精度”)
3.2.1 全球导航卫星系统(GNSS)定位误差是估计位置和实际位置之间的差异。针对某一位置的估计,其
位置误差落在准确性要求范围内的概率应至少满足 95%。
3.2.3 由于增强系统和用户接收机的滤波算法,全球导航卫星系统架构的误差随时间缓慢变化。这导致了
在几分钟时间内会很少出现的独立样本,这个特点在精密进近应用中是非常重要的。因为它意味着有百分之五
的可能性位置误差超过整个进近的所需准确性要求。然而,由于 3.2.2 所描述述准确性的变化,该概率通常更
低。
3.2.4 百分之九十五的准确性要求定义为了确保飞行员的接受,因为它描述了典型情况下的误差。在系统
可用时,在最差几何结构情况下,全球导航卫星系统准确性的需求必须满足。统计或概率学的可信度是不能视
作特定测距信号几何构型的基本概率。
3.2.5 因此,全球导航卫星系统的准确性是针对每个样本的发生概率的规定,而不是在特定的测量时间间
隔内样本的百分比。对于大容量独立样本来说,至少有百分之九十五的样本应满足第 3 章中表 3.7.2.4-1 的准
确性要求。按照最坏几何分布对误差数据放大,以消除由于在轨卫星几何构型造成的系统准确性变化。
3.2.6 如何实施这一概念的例子是:使用全球定位系统应用于支持非精密进近的性能需求。假设在水平精
度几何因子(HDOP 值)小于或等于 6 时,该系统可支持非精密进近。为了验证该性能,应在一段长的时间内(例
如 24 小时)
获得样本。每个样本 i 的测量位置误差 g 用 gi 表示。
误差数据根据最差几何进行放大即 6xgi/HDOP。
为了满足最差几何分布条件下非精密进近准确性要求,百分之九十五的放大后的误差必须小于 220 米。考虑到
误差样本时间相关性,样本总数的收集必须足够充分以保证结果的统计代表性。
ATT-D-2
附篇 D 附件 10—航空电信
3.2.8.1 对于基本型全球导航卫星系统接收机,接收机合格标准要求在干扰和选择可用性(SA)存在的情
况下,用户定位准确性水平低于 100 米(95%的时间)和垂直低于 156 米(95%的时间)。接收机的标准不要求
基本型全球导航卫星系统接收机采用附录 B,3.1.2.4 中描述的电离层校正。
3.3 完好性
3.3.1 完好性是一种可信性的衡量,用来衡量整个系统所提供信息的正确性。完好性指系统在不能用于所
预期的运行(或飞行阶段)时,向用户提供及时和有效告警的能力。
ATT-D-3
附件 10—航空电信 第I卷
3.3.2 为保证位置误差是可接受的,定义了一个告警门限来表示安全运行所允许的最大位置误差。定位误
差在没有警示的情况下,不允许超过此告警限制。这类似于 ILS,该系统性能可能降低,其误差大于百分之九
十五分位数,但仍在监测门限之内。
3.3.3 在航路,终端,进近方法,非精密进近和起飞阶段,对于单架飞机,导航系统的完好性假设为每小
时 1 -1 × 10-5。
3.3.4 对于星基导航系统,空间信号在航路环境的大范围内同时服务于大量的飞机,系统完好性失效对空
中交通管理系统的影响将远大于传统的导航设备。因此在第 3 章表 3.7.2.4-1 的性能要求更加严格。
ATT-D-4
附篇 D 附件 10—航空电信
3.3.11 进近完好性的要求适用于每一个着陆,并需要一个故障安全设计。如果在一次给定的进近中已知特
定风险超过该标准时,则不应该执行运行。这个设计过程的目标之一是要找出可能产生误导性信息的风险,并
通过冗余或监控来降低这些风险,以实现安全设计。例如,地面系统可能需要冗余校正处理器,并且在由处理
器故障导致的冗余不可用时能够自动关闭该处理器。
3.1.12 全球导航卫星系统的一个独特之处是由核心卫星的几何结构变化造成的性能随时间变化。SBAS 和
GBAS 协议中包含一种通过保护级来处理这种变化的方法,当完好性风险太高时,保护级提供了一种方式来停止
系统的使用。
3.1.13 全球导航卫星系统的性能也可以随着服务量和可见核心卫星星座的几何结构的变化而变化。当地
面系统由于系统组件(如监测站或通信链路)的故障而工作在降级模式时,系统性能变化性进一步加大。由系
统性能的变化产生的的风险应体现在保护级方程上,也就是通过广播更正值的方式。
3.1.14 全球导航卫星系统增强系统也受到一些大气因素的影响,特别是电离层。电离层中的空间和时间变
化可能会导致当地或地区的电离层延迟误差,由于报文协议定义这种误差在 SBAS 或 GBAS 架构中无法得到校正。
尽管这样的情况是罕见的,它们的可能性因地区而异,但不可忽略。由此产生的误差可以大到足以产生误导信
息,在系统设计中应通过广播参数(如 GBAS 中的σiono_vert)来减轻,和当广播参数不足以应对时应监测这
种极端情况的产生。在开发任何系统监控时都应考虑此类事件发生的可能性。
3.1.15 地面系统设计应考虑的另外一个环境因素是由地面参考接收机产生的多径效应,它取决于监测站
天线的物理环境,卫星仰角和时间。
3.4 服务的连续性
3.4.1 系统服务的连续性是在预计的运行过程中,系统在没有预期外中断的情况下执行其功能的能力。
3.4.2 航路
ATT-D-5
附件 10—航空电信 第I卷
本页有意留下空白
ATT-D-6
附篇 D 附件 10—航空电信
3.4.2.1 对于航路运行,服务连续性与导航系统在整个运行期间按照指定准确性和完好性输出导航信息的能力
有关,这种能力是假设在运行一开始就可用的。无论是由于性能无故障的情况很少还是故障使导航系统发生告
警,都构成连续性故障。由于这些运行的持续时间不同,连续性要求按照每一个小时的概率进行规定。
3.4.3 进近和着陆
3.4.3.1 对于进近和着陆运行,服务的连续性指:如果运行一开始就是可用的,导航系统满足指定的精度
和完好性并提供导航输出的能力。特别地,这意味着在评估特定系统设计是否和 SARPs 连续性需求一致性时,
连续性丧失事件要剔除可以预测的情况,以及发出了 NOTAM 报文的情况。无论是由于性能无故障的情况很少还
是故障使导航系统发生告警,都构成连续性故障。在这种情况下,连续性需求是指短时间内的发生概率。
3.4.3.2 进近和着陆运行的连续性要求,仅代表飞机接收机和系统中非飞机的组件之间的连续性要求分配。
在这种情况下,尽管多个飞机同时使用系统,但不必要提高指标需求。因为连续性数值通常只与复飞中的风险
有关,而且每架飞机都认为是独立。然而,提高系统连续性的值有可能是必要的,因为在某些情况下两条跑道
之间的系统故障是相关的。
(例如,在两个相近的平行跑道上使用同一套进近着陆系统)
。
然而,必须有特定的处理措施以应对预期的连续性下降。例如,在平均连续性风险很高的情况下,基于全
球导航卫星系统导航的飞行计划将无法获得授权。
ATT-D-7
附件 10—航空电信 第I卷
3.5 可用性
3.5.1 全球导航卫星系统的可用性是以系统用于导航的时间比例描述的,在导航期间系统需要向机组人员,
自动驾驶仪,或其他管理飞机飞行的系统提供可靠的导航信息。
3.5.2 在确定全球导航卫星系统的可靠性要求时,应考虑所需要的服务水平。如果卫星导航服务计划替代
现有的航路导航辅助设施,全球导航卫星系统的可用性应该与现有设施所提供的可用性相当。服务降级对运行
的影响也应评估。
3.5.3 全球导航卫星系统可用性较低的地方,通过规定导航工作的时间(根据预测的可用时段),仍有可
能在这些地区使用卫星导航服务。对于全球导航卫星系统,这种方式是可能实现的,因为由于卫星几何布局不
足引起的不可用是重复的。在这样的限制下,仍然存在连续性风险,这个连续性风险与必需系统组件的故障有
关。这个故障发生在做出预测的时间和引导运行的时间之间。
3.5.4 航路
3.5.4.1 一个地区或运行的具体可用性要求应基于以下因素:
1)交通密度和复杂性;
2)其他助航设备;
3)首要/次要监视范围;
4)空中交通和飞行程序;
5)故障持续时间。
3.5.4.2 由于这个原因,全球导航卫星系统标准和建议措施(SARPs)指定了可用性要求的取值范围。在不
同程度的交通和复杂性下,这些要求支持全球导航卫星系统在具有多种交通密度和复杂度的空域中作为唯一导
航方式。该范围的下限只足够满足在低的交通密度和复杂性空域提供主用导航服务。
3.5.5 进近
3.5.5.1 一个地区的具体要求应基于:
a)交通密度和复杂性;
b)提出和引导进近到备用机场的程序;
c)用于备用机场的导航系统;
ATT-D-8
附篇 D 附件 10—航空电信
d)空中交通和飞行程序;
e)故障持续时间;
f)故障的地理范围。
3.5.5.2 在开发全球导航卫星系统进近系统的运行程序时,在故障的持续时间及其对备降机场影响应予以
考虑。虽然全球导航卫星系统发生故障会影响许多进近,因为卫星轨道的特点,进近服务可在没有任何维护的
情况下恢复。
3.5.6 确定全球导航卫星系统可用性
全球导航卫星系统可用性由于考虑卫星相对于一个覆盖区域的运动以及故障情况下可能需要很长时间恢
复卫星而变得复杂。准确地测出可用性需要许多年,以便测量时间远超平均无故障时间和维修时间。全球导航
卫星系统的可用性应该通过设计、分析和建模决定,而不是测量。可用性模型考虑电离层,对流层和接收机误
差,这些误差用来验证完好性(HPL, LPL and VPL 的计算)
。在第 3 章 3.7.2.4 规定的可用性适用于设计的可
用性。
注:其他与无线电通信和辅助导航可靠性和可用性的有关指导资料包含在附件 F 中。
4.全球卫星导航系统的核心要素
4.1 GPS
4.1.1 性能标准是基于使用具有典型标准定位服务(SPS)接收机这样一种假设的。一个典型接收机具有以
下特点:依据 ICD-GPS-200C 设计;使用 5 度掩蔽角;在基于最新 1984 年世界大地测量系统(WGS - 84 坐标)
椭球模型的地心地固坐标系(ECEF)中,完成卫星定位和几何距离计算;由所有可视卫星广播数据解算得到位
置和时间;补偿一般 SPS 信号载波相位和 C / A 码测量中动态多普勒频移的影响;从定位解算中排除不健康的
GPS 卫星;在定位解算中所有卫星都采用最新的,内容一致的星历和时钟数据;并在 GPS 卫星停止传输 C / A 码
时放弃跟踪。放置在测绘点的固定接收机使用传输时间精度数据。一个 12 通道的接收机应符合在第 3 章
3.7.3.1.1.1 和 3.7.3.1.2 规定的性能要求。一个只能够跟踪 4 个卫星的接收机(附录 B,3.1.3.1.2)将无法
完全满足精度和可用性性能。
星距离变化率误差最大值。测距加速度误差限值是在覆盖范围内任意点,以 3 秒为周期,测量的任何卫星距离
加速度误差最大值。均方根测距误差精度是在覆盖区域内任何点的,任意 24 小时所有卫星 RMS URE 的平均值。
在一般条件下,所有卫星都维持在相同的标准,所以为了方便可用性的建模,可以假设所有的卫星有一个 6 米
的 RMS SIS URE。这个标准仅限于空间和控制段的测距域误差。
4.2 GLONASS
4.2.1 假设。性能标准是基于这样一个假设,即使用典型标准准确性通道(CSA)接收机。一个典型的接收
机具有以下特点:按照 GLONASS ICD 设计;采用了 5 度掩蔽角;使用最新的实际 PZ – 90 模型,完成卫星位
置和几何距离计算,并采用附录 B,3.2.5.2 所示的 PZ - 90 和 WGS – 84 模型转换参数;通过所有可视卫星
的广播数据,生成一个位置和时钟解;补偿动态多普勒频移对 CSA 测距信号载波相位和信号测量的影响;从位
置解算中排除不健康的 GLONASS 卫星;在位置计算中,所有卫星都使用最新的和一致的星历及时钟数据;当一
颗 GLONASS 卫星停止传输标准精度测距码时,放弃对其跟踪。时间传输精度应用于放置在测绘点的固定接收机
中。
ATT-D-10
附篇 D 附件 10—航空电信
准确性只针对空间信号(SIS)
,不包括以下误差源:电离层,对流层,干扰,接收机噪声和多径。准确性是基
于以下情况得到的:从 24 颗卫星中移除最严重的两颗,卫星空间信号用户测距误差为 7 米(RMS)
。
4.2.3 距离域准确性。距离域准确性是有条件的,卫星要健康并且发射标准精度测距码,另外不考虑正常
运行以外的卫星故障。在卫星故障或异常距期间,向其上传数据时,距离域准确性可能会超出限值。超出距离
域准确性限值会导致如 4.2.6 所述的主要服务故障。测距加速度误差限值是在覆盖范围内任意点,以 3 秒为周
期,测量的任何卫星测距加速度误差最大值。均方根测距误差精度是在覆盖区域内任何点的,任意 24 小时所
有卫星 URE(RMS)的平均值。在一般条件下,所有卫星都维持在相同的标准,所以为了方便可用性建模,可以
假设所有的卫星有一个 6 米的 SIS URE(RMS)。这个标准受近限于空间和控制部分的测距域误差。
a) 4 年周期内,当前年份的编号 J 计算如下:
If 1 ≤ NT ≤ 366; J = 1;
If 367 ≤ NT ≤ 731; J = 2;
If 732 ≤ NT ≤ 1096; J = 3;
If 1097 ≤ NT ≤ 1461; J = 4.
ATT-D-11
附件 10—航空电信 第I卷
b) 当前年份的常见形式,以下列公式计算:
4.3 精度衰减
精度衰减(DOP)因子描述了几何布局因素如何对测距精度进行放大从而产生位置精度。4 颗卫星的最佳几何构型
(即最低 DOP 值)是当 3 个卫星以最低的仰角在水平面上等距离,另一颗卫星位于正头顶。几何布局通过 DOP
因子“衰减”了测距域的精度。
4.4.1 由接收机而导致的故障对导航系统性能可能导致两种后果:中断向用户提供信息或输出误导信息。
空间信号的需求均不考虑这两种后果。
5.空基增强系统(ABAS)
a) 用冗余信息(如多个测距测量值)监测定位的解完好性。完好性监测一般包括两个功能:故障检测和
故障排除。故障检测目的是检测存在的定位故障。经检测,故障排除确定和排除故障源(不必识别导致
此问题具体源头),从而使 GNSS 导航继续进行,而不间断。通常有两类完好性监测方法:接收机自主完
好性监测(RAIM)
,它只使用 GNSS 的信息,和飞机自主进行完好性监测(AAIM)
,使用其他机载传感器信
息(如气压高度计,时钟和惯性导航系统(INS));
ATT-D-12
附篇 D 附件 10—航空电信
b)使用其他可选资源来辅助定位解算的连续性,如 INS,气压高度表和外部时钟;
c)用与连续性类似的方法辅助定位解算的可用性;
d)通过估计测距残余误差辅助精度;
a) 与 GNSS 定位解算算法集成(比如把高度表数据建模作为额外的卫星观测量);
5.4 每种方案都有各自的优点和缺点,不可能以具体数值来描述所有集成方法可以达到的性能。通过所取
得性能的具体数值不可能提出所有的描述潜在整合方案。对于多个 GNSS 元素组合时也是这样。
6.星基增强系统(SBAS)
6.1SBAS 由三个不同的部分组成:
a)地面基础设施;
b)SBAS 卫星;
c)SBAS 机载接收机。
6.1.1 地面基础设施包括监测和处理站。它们从导航卫星接收数据并计算完好性、校正和测距数据,从而
构成了星基增强系统空间信号。SBAS 卫星向机载 SBAS 接收机转发从地面基础设施发送的数据。机载 SBAS 接收
机用核心卫星星座和星基增强系统卫星确定位置和时间。SBAS 机载接收机接收测距和校正数据,利用这些数据
确定完好性并改善定位精度。
6.1.3 测距源的星历误差和缓慢漂移的时钟误差是长期校正项的首要基础。因为长期校正项和对流层误差,
测距源时钟误差进行调整。它是快速校正的主要基础。在预先确定的电离层网格点,许多测距源的电离层误差
合并成垂直电离层误差。这些误差是电离层校正的主要基础。
6.2 星基增强系统的覆盖区域和服务区域
6.2.1 区分星基增强系统的覆盖区域和服务区域是很重要的。覆盖区域由一个或多个服务区域组成,每个
服务区域都能支持在第 3 章,3.7.3.4.2 规定的部分或所有 SBAS 功能。这些功能支持以下操作:
b)卫星的状态和基本差分校正:SBAS 提供航路,终端和非精密进近服务。在不同的服务区域支持不同的运
ATT-D-13
附件 10—航空电信 第I卷
行(如基于性能导航运行)
。
6.2.2 星基增强系统的服务包括:广域增强系统(WAAS)
(北美)
,欧洲地球静止导航重叠服务(EGNOS)
(欧
洲和非洲)和多功能传输卫星(MTSAT)星基增强系统(MSAS)
(日本)
。GPS 辅助地基增强导航(GAGAN)
(印度)
和差分监测系统(SDCM)(俄罗斯)正在开发中,未来将要提供服务。
6.2.3 一个星基增强系统可在所定义的服务区域以外提供准确和可靠的服务。在整个覆盖范围内测距、卫
星状况和基本差分校正功能是可用的。通过为核心星座和/或 SBAS 卫星提供监测和数据完好性,技术上,这些
功能的性能可支持航路、终端和非精确进近运行。唯一潜在的风险是如果有一个没有被卫星增强系统地面网络
观测到卫星星历误差,在服务领域以外生成一个不可接受的误差(超出告警限),这样会降低完好性。对于非
精密进近中的 0.3NM 告警门限和更大的告警限,这种情况不太可能发生。
ATT-D-14
附篇 D 附件 10—航空电信
6.3 完好性
6.3.2 对于精密差分功能来说,可以确定电离层校正的不确定性。这个不确定性建模为零均值,正态分布。
它用于描述使用电离层校正后每个测距源 L1 剩余用户电离层测距误差(UIRE)
。方差由一个采用了广播网格电
离层垂直误差(GIVE)的电离层模型决定。
6.3.4 上述误差不确定被接收机用于计算导航解的误差模型。这是通过把伪距误差模型投影到位置域实现
的。水平保护级(HPL)以一定的概率(源自完好性需求)提供一种对水平位置误差的约束。同样,垂直保护
级(VPL)提供了一个垂直位置误差的约束。如果计算的 HPL 超出某一特定运行的水平告警限制(HAL)
,SBAS
完好性就不足以支持这种运行。对于精密进近和 APV 运行,如果 VPL 超过垂直告警限(VAL)也是如此。
σ
6.3.6 残余时钟和星历误差( UDRE )。因为很多接收机造成这种误差,残余时钟误差描述为零均值正态分
布。残余星历误差取决于用户的位置。对于精密差分功能,SBAS 供应商将确保所定义服务区域内所有用户的残
差反映在 σ UDRE 中。对于基本的差分功能,残余星历误差应被评估和可能确定可为忽略不计的量。
σ
6.3.7 垂直电离层误差( GIVE )
。因为很多接收机对电离层估计有影响,残余电离层误差描述为零均值正
态分布。误差来自测量噪声、电离层模型和电离层的空间不相关性。电离层误差导致的定位误差因电离层本身
的正相关性而减小。此外,残留电离层误差分布有截尾,即电离层不能产生一个负延迟,而且有一个最大的延
迟。
ATT-D-15
附件 10—航空电信 第I卷
6.4 射频特性
ATT-D-16
附篇 D 附件 10—航空电信
6.5.4 对流层功能。由于对流层折射是一个局部现象,用户将计算自己的对流层延迟校正。RTCA/DO-229C
描述了一种精密进近对流层延迟估计模型,但也可以使用其他模型。
6.6.2 SBAS 和一些 GBAS 进近的 FAS 数据块存储在支撑 SBAS 和 GBAS 的共用机上数据库中。在这个数据库
中,频道分配对每一种方法必须是唯一并且和民事当局是协调的。国家负责为编入数据库提供 FAS 数据。附录
B,3.6.4.5.1 和表 B - 66 描述了特定进近程序的 FAS 块。
ATT-D-17
附件 10—航空电信 第I卷
处理类型 4 0 到 15 1
SBAS 提供商 ID 4 0 到 15 1
机场 ID 32 ---------- ----------
跑道编号 6 0 到 36 1
跑道标志 2 ---------- ----------
进近性能指示器 3 0到7 1
航路指示 5 ---------- ----------
参考跑道数据选择器 8 0 到 48 1
参考跑道标示符 32 ---------- ----------
LTP/FTP 纬度 32 ± 90.0° 0.0005 弧秒
LTP/FTP 经度 32 ± 180.0° 0.0005 弧秒
LTP/FTP 高度 16 –512.0 到 6 041.5 米 0.1 米
ΔFPAP 纬度 24 ± 1.0° 0.0005 弧秒
ΔFPAP 经度 24 ± 1.0° 0.0005 弧秒
穿越高度的进近门限 15 0 到 1 638.35 米 0.05 米
(TCH) (注 1) (0 到 3 276.7 英尺) (0.1 英尺)
进近 TCH 单元选择器 1 ---------- ----------
滑道倾角 16 0 到 90.0° 0.01°
门限处航线宽度(注 1) 8 80.0 到 143.75 米 0.25 m
ΔLength 偏移 8 0 到 2 032 米 8 m
水平告警线(HAL) 8 0 to 50.8 m 0.2 m
垂直告警线(VAL)(注 2) 8 0 to 50.8 m 0.2 m
最终进近阶段 CRC 32 ---------- ----------
注 1 .-如进近 TCH 单位区指示,信息可以以英尺或米为单位提供。
注 2 .- VAL 为 0 表示不使用垂直偏差(即只能横向引导的进近)
。
7.地基增强系统(GBAS)和地基局域增强系统(GRAS)
7.1 系统组成
注:GBAS 子系统之间的性能要求的分配及分配方法可以在全球定位系统/局域增强系统(GPS/LAAS)的最低
ATT-D-18
附篇 D 附件 10—航空电信
7.1.3GBAS 地面子系统配置的基本区别在于是否广播附加的星历定位误差门限参数。此功能对定位服务必
需的,但对进近服务是可选的。如果附加的星历定位误差门限参数没有广播,地面子系统必须保证在不依赖飞
机精确计算和应用星历定位误差门限参数的情况下源星历数据的完好性。星历数据的完好性在 7.5.9 中讨论。
a)只支持 I 类精密进近;
ATT-D-19
附件 10—航空电信 第I卷
使用垂直极化接收天线的飞机运营商在管理飞机运行时将考虑这一信息,包括飞行计划和应急程序。
7.2 射频特性
7.2.1 频率协调
7.2.1.1 性能因素
e)为频率拥塞的区域/地区,需要使用适当标准精确确定间隔。
信干比
频率偏移 (dB)
相同信道 26
| fVOR – fVDB | = 25 kHz 0
| fVOR – fVDB | = 50 kHz –34
| fVOR – fVDB | = 75 kHz –46
| fVOR – fVDB | = 100 kHz –65
ATT-D-20
附篇 D 附件 10—航空电信
7.2.1.2 调频抗性
7.2.1.3 地理间隔方法
[ D / U ]required
7.2.1.3.2 地理间隔受制于在所需信号覆盖范围边缘保持 的指标,所需信号功率从第 3 章的最
低磁场强度要求中获得。所需的信号水平,转换为 dBm 时,以 PD ,min 表示。对无用信号的允许信号功率 PUallowed
是:
=
PUallowed (dBm) ( PD ,min (dBm) − [ D / U ]required (dB))
无用信号功率转换成 dBm 是
=
PU (dBm) (TxU (dBm) − L(dB))
这里
ATT-D-21
附件 10—航空电信 第I卷
因此
ATT-D-22
附篇 D 附件 10—航空电信
最大飞机运行损失(dB) 11 15
运行裕度(dB) 3 3
衰减裕度(dB) 0 0
标称有效发射功率(dBm)
注:
1.表中 ERP 是参考了一个各向同性天线模型。
2.以适当选址多径限制带 ERP 的 VDB 发射天线足以进近服务的场强要求,同时考虑当地地形的限
制,满足这样的定位服务的场强的要求也是可能的,这些可以在此表范围中得到支持。
3.实际飞机运行损失(包括天线增益,失配损耗,电缆损耗等)和实际接收灵敏度可平衡以达到
预期的链路预算。例如,如果飞机运行损失的水平分量为 19 dB 时,接收机灵敏度必须超过最
低要求实现-91 dBm 来满足标称链路预算。
注 1:当确定 VOR 和 GBAS 之间的地理间隔,VOR 作为期望的信号,一般情况下,取决于更多的 VOR 覆
盖范围的保护高度。
ATT-D-23
附件 10—航空电信 第I卷
7.2.4VHF 通信的兼容性。对于 GBAS VDB 大于 116.400 MHz 频率的分配,有必要考虑 VHF 通信和 GBAS VDB
的兼容性。对这些 VDB 通道分配考虑的因素包括 VHF 通信和 VDB 之间频率分离,发射器和覆盖范围之间的距离
隔离,场强,VDB 信号的极化及 VDB 和 VHF 的灵敏度。考虑飞机和 VHF 通信设备。对于 GBAS/E 最大功率高达
150W 的发射机设备(100W 的水平分量和 50W 的垂直分量)
,在离 VDB 发射器 200 米处,第 16 信道(及以上信
道)将低于-120 dBm,其中包括允许的 a+5dB 的积极影响(a +5 dB positive reflection)。对于 GBAS/H 最
大功率为 100W 的发射机,在离 VDB 发射器 200 米距离第 32 通道(及以后)将低于-120 dBm,其中包括允许的
a+5dB 的积极影响,和 10dB 的极化隔离。必须指出,由于 VDB 和 VDL 发射口径的差异,必须执行不同的分析,
以确保 VDL 不会干扰 VDB。
地理分离的最小要求 km(NM)
同一时段不期望的 VDB 通道 路径损耗(dB) TxU =47dBm 和 PD ,min =-72dBm
共同通道 145 361(195)
第 1 相邻通道(±25kHz) 101 67(36)
第 2 相邻通道(±50kHz) 76 44(24)
第 3 相邻通道(±75kHz) 73 无限制
第 4 相邻通道(±100kHz) 73 无限制
注:计算基于采用 GBAS
TxU =47dBm 和 PD ,min =-79dBm 时涉及的频率。
7.3 覆盖
7.4 数据结构
图 D-5 显示一个二进制的加扰器/解扰器。
7.5 完好性
ATT-D-25
附件 10—航空电信 第I卷
7.5.3 接收机利用上述独立的误差不确定性来计算一个导航解误差模型。这通过将伪距误差模型投影到定
位域来实现。一般的确定方法模型足以保证在第 14 条描述的保护级的完整性风险。侧向保护级(LPL)提供了
一个包络的侧向位置误差,该误差可能来源于完好性要求。同样,垂直保护级(VPL)提供了一个包络的垂直
位置误差。对于 I 类精密进近和 APV,如果计算的 LPL 超过了水平告警限(LAL)或 VPL 超过了垂直告警限(VAL),
完好性不足以支持正常运行。对于定位服务告警限没有标准的定义,只有水平保护级和星历误差位置容限,这
些是计算和应用必需的。告警限的确定是基于正在进行的运行。飞机将应用计算的保护级和星历容限来验证它
们是否小于告警限。定义两个保护级,一个应用的条件是所有参考接收机无故障(H0 - 普通测量条件),另一
个条件是其中一个参考接收机包含故障测量值(H1 –故障测量条件)。另外星历误差位置容限提供一个由于星
历源故障产生的位置误差容限。对于 I 类精密进近和 APV,定义了侧向误差容限(LEB)和垂直误差容限(VEB)
。
对于定位服务,定义了水平星历误差容限(HEB)。
7.5.4 地面系统的校正伪距误差(σpr_gnd)。造成这种误差的误差源包括接收机噪声,多径,及天线相位中
心的校准误差。接收机噪声是一个零均值正态分布的误差,而多径和天线相位中心的校准是小的非零均值误差。
7.5.9 星历误差的不确定性。由星历误差(定义为卫星的真实位置和由广播数据确定的卫星位置的差值)
造成的伪距误差在空间上相关,因此在不同地点接收机的伪距误差不同。当用户比较接近 GBAS 参考点时,取
决于星历误差的残留差分误差非常小,并且由地面子系统发送的校正和不确定性参数 σpr_gnd 可有效校正原
始测量值和计算保护级。对于远离 GBAS 参考点的用户,可以采用以下两种不同的方法确保对星历故障保护:
a)地面子系统不传输附加的星历误差位置容限参数。在这种情况下,地面子系统负责确保卫星星历故障时
完好性不依赖飞机上星历容限的计算和应用。这可能限制 GBAS 参考点之间的距离,取决于地面子系统故
障源检测手段的决定高度距离/高度。检测手段之一是使用 SBAS 广播的卫星完好性;
b)在地面子系统传输的附加星历误差位置容限参数,能使机载接收机计算星历误差界限。这些参数是等价
星历误差位置容限系数(Kmd_e_()
,其中()可指的“GPS”,“GNSS”,“POS,GPS”或“POS,GNSS”),
差分校正的最大使用距离(Dmax)
,和星历去相关参数(P)。在类型 1 和 101 报文中 P 为残留误差作为
ATT-D-26
附篇 D 附件 10—航空电信
7.5.10 星历误差/故障监测。检测星历误差/故障有几种监测方法。包括:
a)长基线。这需要地面子系统的接收机的间距大,以检测不是由单一接收机观测的星历误差。长基线越
长,MDE 的性能越好;
c)星历数据监控。这种方法是比较连续卫星轨道的广播星历。假设失败的唯一可能,是由于从星座地面
控制网络上传星历失败。由于未知卫星运动的影响,不确保这种方法能够提供所需的完好性。
7.6 服务的连续性
ATT-D-27
附件 10—航空电信 第I卷
7.8 参考路径数据和参考站数据选择器
7.10 GBAS 标识
7.11 最后进近段(FAS)路径
7.11.1 最后进近段(FAS)路径是空间的一条线。这条线由着陆入口点/虚拟入口点(LTP/FTP)
,飞行路径对
齐点(FPAP)
,穿越入口高度(TCH)和下滑道角度(GPA)定义。这些参数由 4 类信息的 FAS 数据块或机载数
据库提供的数据决定。这些参数和 FAS 路径的关系在图 D-6 中加以说明。
ATT-D-28
附篇 D 附件 10—航空电信
表 D-6 频道分配示例
7.11.1.1 SBAS 和一些 GBAS 进近的 FAS 数据块存放在支持一个 SBAS 和 GBAS 的共用机载数据库中。当 4 类
信息不能广播时,国家负责提供 FAS 数据以支持 APV 程序。这些数据由包含在 FAS 数据块的参数、RSDS 和相关
的广播频率组成。对特定的进近程序,FAS 数据块在附录 B,3.6.4.5.1 和表 B-66 中描述。
7.11.2FAS 路径定义
ATT-D-29
附件 10—航空电信 第I卷
7.11.6 进近标识符。服务供应商负责给每种进近分配标识符。在一个大的地理区域内,标识符应该是唯一
的。在给定机场,应选择多跑道进近识别以降低混淆和误识别的可能。识别方法应出现在公布的描述进近的图
表中。进近标识符的第一个字母用于 GBAS 认证协议。如果地面站支持认证协议,就必须从{A X Z J C V P T}(附
录 B)中选择作为所有进近标识符的首字母。这样,支持认证协议的机载设备可以确定该地面站使用的时隙,忽
略接收地面站未分配的时隙的数据。如果地面站不支持认证协议,进近标识符首字母只能从{A X Z J C V P T}
之外选择。
7.12 机场选址的考虑
7.12.2 参考接收机天线的设置。位置应选择在一个没有障碍物的空旷地区,以便允许在尽可能低的仰角接
收卫星信号。一般来说,对大于 5 度仰角 GNSS 卫星的任何遮挡都将减低系统的可用性。
7.12.2.1 参考接收机天线的设计和选址应限制多径信号对有用信号的干扰。接近地平面安装天线降低从
天线下面反射造成的长延迟多径效应。安装高度应足够以防止天线被大雪覆盖,或受到维修人员或地面交通的
ATT-D-30
附篇 D 附件 10—航空电信
干扰。天线选址使任何金属结构,如气孔,管道和其他天线,处于天线近场效应以外。
7.12.2.2 除了每个参考接收天线位置各自的多径误差,也必须考虑它们的相关程度。参考接收天线应设
置在提供独立多径环境的位置。
7.12.2.3 每个天线装置应包括在风中或在雪的负荷下不会弯曲的装备。参考接收天线应设置在一个接触
受控的地区。由于多径或其他天线对卫星视线的阻挡,都可能会导致误差。
7.12.4.1 当使用多天线系统时,必须安排天线次序和信息时序,以便为覆盖范围内所有点的提供广播。
广播要遵循指定的最大和最小数据广播速率和磁场强度,不超过接收机的能力,以适应在特定时段内传输时信
号强度的变化。为了避免接收机处理过程中出现丢失或重复信息的问题,所有 1 类或类型 101 报文,或成对连
接的 1 类信息,或一个单帧内针对给定测量类型的类型 101 报文,需要提供相同内容的数据。
7.12.4.2 多天线使用的一个例子是一个设施在同一地点安装了两个天线,但两个天线位于水平面的不同
高度。天线高度的选择应保证一个天线的方向图填充了另一个天线方向图的空白处。这种空白是地面反射导致
的。GBAS 的地面子系统在两个天线之间交替广播,通过使用分配给每个天线每帧的一个或两个时段。 每个天
线每帧播放一次 1 类或类型 101 报文。这使每帧可接收一个或两个 1 类或类型 101 报文,取决于用户是否是在
其中一个天线方向图的空白位置。在一帧中,第一个天线广播 2 类或 4 类信息,然后从第二个天线广播下一帧。
根据用户的位置,这使每一帧或两帧可接收每个 2 类或 4 类信息。
7.13 水平和垂直告警限的定义
ATT-D-31
附件 10—航空电信 第I卷
7.14 监测与维护活动
a)电力。功率明显下降要在 3 秒内检测到;
b)报文类型丢失。未能如期传输任何报文类型(S)。这可能是基于不连续传送单独的报文类型,或不同
的报文类型的组合;
c)所有类型报文丢失。等于或大于 3 秒不能传输任何报文类型将被检测到。
ATT-D-32
附篇 D 附件 10—航空电信
7.17 类型 2 报文额外的数据块
表 D-7.类型 1 报文示例
ATT-D-33
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-34
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-35
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-36
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-37
附件 10—航空电信 第I卷
表 D-8. 一个突发数据中类型 1 和 2 示例
ATT-D-38
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-39
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-40
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-41
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-42
附篇 D 附件 10—航空电信
填充位 0到2 - - 1 0
功率衰减 9 - - - 000 000 000
00000035 11204546 31650107 56336574 60137224 74145772 26467132 56422234 30443700 05565722 06506741
D8PSK 符号(注释 73647332 27242654 63345227 31575333 33421734 42751235 60342057 66270254 17431214 03421036 70316613
4) 46567433 62077121 37275607 55315167 17135031 34423411 274444
注:
1.最右边的比特是二进制参数值的 LSB,并且是发送或传送给位扰码的第一位。所有数据字段按照表中指定的顺
序发送。
2.这个字段被编码为十六进制的第一个位被发送到比特扰码作为它的 MSB。第一个字符代表一个位。
3.此示例中填充位没有被扰码。
4.这个字段表示相位,在π/ 4 单位(例如一个值 5 表示 5π/ 4 弧度的相),对应于所述第一码元的相位。
ATT-D-43
附件 10—航空电信 第I卷
附加数据块 1
0000 0101
参考站数据选择器 8 0倒8 1 5
0001 1001
最大使用距离 8 2 到 510km 2km 50km
0111 1000
Kmd_e_POS,GPS 8 0 到 12.75 0.05 6
ATT-D-44
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-45
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-46
附篇 D 附件 10—航空电信
表 D-9. 类型 4 报文示例
ATT-D-47
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-48
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-49
附件 10—航空电信 第I卷
表 D-10 类型 5 报文示例
ATT-D-50
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-51
附件 10—航空电信 第I卷
7.18 类型 101 报文
8.信号质量监控(SQM)设计
8.1 信号质量监控的目标是侦测出异常卫星信号,以此来防止飞行器接收误导信息(MI)
。MI 是飞行器未
被检测出的超过最大可容忍误差的伪距差分误差。这些大的伪距误差是由于卫星有效载荷的失败导致的 C/A 码
相关峰的失真,如果用于产生差分校正的参考接收机和航空器接收机具有不同的测量机制(即接收机带宽和跟
踪环路相关间距)
,信号失真对它们产生不同的影响。当测量机制不相似的时候,SQM 应对航空器接收机给予保
护。SQM 性能由侦测出卫星错误的概率和侦测出错概率进一步定义。
a) 盲区:如果相关器失去峰值,那么接收机的识别器将会包含一个平点或盲区。如果参考接收机和飞行
器接收器处在盲区不同的位置,MI 将会出现。
b) 错误峰值:如果参考接收机和和飞行器接收机锁定不同的峰值,MI 可能会存在。
c) 失真:如果相关峰变形,不使用参考接收机使用的相关间距的飞行器可能会受到 MI 的影响。
8.5.1 第二级子系统的单位阶跃响应是
ATT-D-52
附篇 D 附件 10—航空电信
0 t ≤ 0
e(t) = σ
1 − exp( −σt) cos ωd t + ω sin ωd t t ≥ 0
d
其中 ωd = 2π f d 。
8.8 为了分析某个特定监控设计的性能,应该定义监控界限并用地面子系统完好性风险分配的方式设置单
个卫星的伪距误差保护级。在 GBAS 中,每个变化源 i 的最大可容忍误差(MERR)可定义为:
ATT-D-53
附件 10—航空电信 第I卷
8.9.1 一组相关器对用于跟踪。所有其他的相关值用于测量该跟踪对。
8.9.4 可用低通数字滤波器平滑测试指标。这些滤波器的时间常量比参考接收机和飞行器接收机联合使用
的时间常数短,后者用于参考接收机差分校正的推导和飞行器接收机的伪距测量平滑(使用载波平滑)。平滑
测量值将与门限进行比较。如果其中任一门限被超过,将会产生该卫星的告警。
8.9.5 用于计算性能的门限定义为最小可测误差(MDEs)和最小可测比例(MDRs)
。无故障无检测概率和漏
检概率用来计算 MDEs 和 MDRs。用 σ D ,test 和 σ R ,test 分别表征度量(D)和(R)中的噪声,该噪声主要由多径误
= ( K ffd + K md )σ D ,test 和
MED
= ( K ffd + K md )σ R ,test
MDR
其中
K md = 3.09 典型的漏检因子,表征每次测试 10 -3
的漏检概率;
ATT-D-54
附篇 D 附件 10—航空电信
8.9.8 如果满足以下条件,则故障被检测出:
8.10.3 正常信号的形变误差的存在导致监控侦测器具有非零均值的概率分布。这些误差可以通过真实数据
的收集的平均测量观察到。注意到,这些偏差可能依赖于仰角,并且一般随时间变化缓慢。
8.11 为了使地面监控器可以保护用户免受上述不同的威胁模型的影响,有必要假设飞行器接收机有明确
的特征。如果不做这些限制的假设,地面监控器的的高复杂度就显得没必要了。技术的革新可能会提升飞行器
接收机的侦测能力并减弱目前的限制。
8.11.3 下列参数用来描述对于每种类型卫星的跟踪性能:
瞬时相关间隔定义为相关函数的超前和延迟的特定采样集合之间的间隔。
平均相关间隔定义为瞬时相关间隔的一秒平均值,应用于任一秒时间框架。
ATT-D-55
附件 10—航空电信 第I卷
鉴别因子Δ依赖于指定范围间隔内迟早采样点的平均值,或是有以下公式得出:
∆ = 2∆ d 1 − ∆ d 2 ,其中 d 、d 都在指定范围内。使用相干或非相干鉴别器。
1 2
差分群延迟优先于相关器应用于整个飞行器系统,包括天线。差分群延迟定义如下:
dΦ dΦ
( fc ) − ( f ) ,其中
dω dω
fc 预相关带通滤波器的中心频率;
φ 预相关带通滤波器和天线的混合相位响应;
ω 等于 2πf。
9.状态监测和 NOTAM
9.1 系统状态
ATT-D-56
附篇 D 附件 10—航空电信
近。根据系统性能模型,这些信息可以自动或手动生成。
平均相关器间隔 瞬时相关器间隔
范围 3dB 预相关带宽 BW (码片) (码片) 差分群延迟
平均相关器间隔 瞬时相关器间隔
范围 3dB 预相关带宽 BW (码片) (码片) 差分群延迟
平均相关器间隔 瞬时相关器间隔
范围 3dB 预相关带宽 BW (码片) (码片) 差分群延迟
平均相关器间隔 瞬时相关器间隔
范围 3dB 预相关带宽 BW (码片) (码片) 差分群延迟
ATT-D-57
附件 10—航空电信 第I卷
平均相关器间隔 瞬时相关器间隔
范围 3dB 预相关带宽 BW (码片) (码片) 差分群延迟
9.2 关于退化类型的信息
发布下列信息:
a) 服务不可用;
b) 服务降级(若适用)
;
c) 退化时刻及预期持续时间。
9.3 通知的及时性
10.干扰
10.1 潜在干扰
10.2 天线端口的干扰阈值规范
ATT-D-58
附篇 D 附件 10—航空电信
10.3 带内干扰源
10.4 带外干扰源
10.5 飞行器产生的干扰源
10.5.2 用在装备 SATCOM 的飞行器的 GNSS 接收机必须在 1610MHz 和 1625.5MHz 频段内有比没有装备 SATCOM
飞行器更高的干扰阈值。因此干扰阈值规范的设定需要针对这两种情况有所区别。
10.5.3 主要的机载干扰抑制技术包括屏蔽、滤波、接收器设计技术,以及尤其是针对大飞机的天线、发射
器和电缆的物理分离。接收器的设计技术包括使用自适应滤波器和抑制窄频带内的干扰的干扰消除技术。天线
设计技术包括自适应空转向天线,该技术降低天线在干扰源的方向的增益,而无需降低卫星信号功率。
10.6 干扰存在的完好性
11.GNSS 参数记录
ATT-D-59
附件 10—航空电信 第I卷
a) 观测到的卫星载噪比密度(C/N0);
b) 观测到的卫星原始伪距和载波相位;
c) 向视图中的所有卫星播发卫星导航信息;
d) 有关记录接收器的状态信息。
a) 观测到的对地静止卫星的载噪比密度(C/N0);
b) 观测到的对地静止卫星原始伪距和载波相位;
c) 播发 SBAS 数据信息;
d) 相关的接收器状态信息。
a) VDB 功率级别;
b) VDB 状态信息;
c) 播发 GBAS 数据信息。
12.GNSS 性能评估
13.GNSS 和数据库
13.2 在特定的情况下,通过一些过程或步骤可保证操作到期的数据库的安全,以此确保数据的准确。这
些过程或步骤需要预先取得相关国家的同意。
13.2.1 这些步骤应该基于下列方法之一:
a) 在进行操作前,需要工作人员针对目前公布的信息检查关键的数据库信息(这种方法增加工作量,并
不对所有应用适用)
。
ATT-D-60
附篇 D 附件 10—航空电信
b) 免除当前数据库的操作要求和工作人员对数据可信息频繁的检查。这种免除仅适用于非常特定的情况
中,包括飞行器运行在地形限制严格的区域和由单一监管机构控制或多个监管机构协调控制的区域。
c) 使用另一种允许的确保相同安全级别的方法。
14.残差模型
14.2 确保满足保护级风险要求的一种方法是定义模型的方差,这样累积误差分布满足条件:
∞ y y
∫ y
f ( x)dx ≤ Q ( ) 对于所有的 ( ) ≥ 0 都成立
σ σ
−y y y
∫−∞
f ( x)dx ≤ Q( ) 对于所有的 ( ) ≥ 0 都成立
σ σ
其中,
f ( x) = 飞行器伪距残差的概率密度函数
t2
1 ∞ −
Q( x) =
2π ∫
x
e 2
dt
14.3 当误差成分具有零均值、对称和单峰的概率密度函数时,该方法可被直接使用。这是用于接收机矫
正伪距误差,因为飞行器的误差并不限于低频残余多径误差。
11.4 该方法可被推广到解决非零均值残差,通过增大模型方差来补偿平均值在位置区域内可能带来的影
响。
14.5 伪距误差模型必须考虑很多因素:
误差成分的自身特性;
数据收集的可靠的样本量和其分布的估计
误差的相关时间
每个分布对地形位置、时间的敏感程度
ATT-D-61
附件 10—航空电信 第I卷
图 D-1 保留
ATT-D-62
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-63
附件 10—航空电信 第I卷
图 D-3 GLONASS 时间
ATT-D-64
附篇 D 附件 10—航空电信
图 D-4 最小 GBAS 覆盖
ATT-D-65
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-66
附篇 D 附件 10—航空电信
图 D-5 比特加扰器/解扰器
ATT-D-67
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-D-68
附篇 D 附件 10—航空电信
ATT-D-69
附件 10—航空电信 第I卷
图 D-9 “Close-in”相关峰值和实测相关值
ATT-D-70
附篇 E 有关 VOR 机载设备飞行前检查的指导材料
1. VOR 机载设备测试设施(VOT)的规范
1.1 引言
1.2 概述
1.3 射频频率
1.4 极化和精确度
注:因为射频载波上两种调制的相位在任何时候都是相同的,残余的垂直极化能量对设备精度不会产生影
响。
1.5 覆盖范围
1.5.l 覆盖范围也即为满足覆盖要求所需辐射的功率,在很大程度上与当地的环境条件有关。对于有些装
备,几分之一瓦就可以满足覆盖要求。而在其他情况下,特别是一套试验设备要保证两个或几个相邻的机场使
用时,其发射的载波功率可能需要几瓦。
ATT-E-1
附件 10—航空电信 第I卷
1.6 调制
1.6.1 在空间任何点上观察的射频载波应由下列两种信号所调幅
b)30Hz 信号。
1.7 识别信号
1.8 监控
监控器本身故障时,发射机也应停止工作。
ATT-E-2
附篇 E 附件 10—航空电信
2. VOR 机场检查点的选择和使用
2.1 概述
2.2 检查点的选址要求
注:±1.5°的数值对于将实际运行没有直接的意义。但是,如果观察到的方位与公布的实际方位差值较
大,则设备的稳定性变差的可能性就很大了。
注:±2°的误差容限与所选地址的信息一致性有关,并包含检查该点时所使用的校正好的接收机的很小
的误差容限。2°的数值与机载 VOR 设备是否合格无关,而是在主管当局和使用部门决定是否实施此项工程时
需要考虑。
2.2.5 应与有关使用部门商量决定是否在满足上述要求的位置设置检查点。通常建议在停机坪内、跑道入
口及维护、装卸区设置检查点。
AT- E-3
附篇 F 有关无线电通信和导航设备可靠性和有效性的指导材料
1. 引言和基本概念
本附篇作为一个指导性材料,为国际民航组织各成员国在评定通信导航设备的可靠性和有效性能否满足使用要
求时提供帮助。
本材料只限于指导和说明目的,并不作为标准和建议措施的组成部分。
1.1 定义
设备有效性:设备实际运行时间相对于规定运行时间的比值。
设备故障:任何使设备不能提供满足规定误差要求服务的运行时间增加的非预期事件。
设备可靠性:地面设备的运行符合规定误差要求的概率。
注:本定义所指的概率是对设备在某一规定的时间内的运行而言。
平均故障间隔时间(MTBF):在时间周期内,设备实际运行时间除以发生的故障总数所得的值。
注:运行时间的选取应足够长,在其间至少应有 5 次或更多的故障,这样求得的数值才有足够的可信度。
信号可靠性:符合规定特性的空间信号对飞机可用的概率。
注:本定义所指的概率是指在规定的时间段内所存在的信号。
1.2 设备可靠度
l.2.1 可靠性是通过一系列因素共同作用实现的。这些因素是可变的,可以根据特定环境的条件和需求分
别进行调整,以得到一个最优化综合方案。例如,可以通过增配维护人员或者增大设备冗余度的办法来补偿可
靠性较低的设备。同样,当维修人员的技术水平较低时,可以采用可靠性高的设备来加以补偿。
l.2.2 下面的公式是以百分数表示的设备可靠性:
R=100e-t/m
其中:
e=自然对数的底;
ATT-F-1
附件 10—航空电信 第I卷
t=所规定的时间段;
m=设施的平均故障间隔时间。
可以看出,可靠度随平均故障间隔时间(MHBF)的增加而增加。对于可靠性高且运行时间 t 很长的设备来
说,平均故障间隔时间就必须较长。所以平均故障间隔时间是可靠性的另一种常用表达方式。
1.2.3 实验表明,对故障服从泊松分布的大多数电子设备来说,上述公式是正确的。但它却不适用于设备
的早期使用阶段,因为在该阶段,单个部件的早期故障数相对较多。同样,它也不适用于接近设备使用寿命的
阶段。
注:当运行时间等于平均故障间隔时间时,其存在概率只有 37%。因此,千万不要认为平均故障间隔时间
就是不发生故障的时间。
1.2.6 可以看出,通过调整平均故障间隔时间,就可获得所需的设备可靠性。影响平均故障间隔时间,进
而影响到设备的可靠性的因素如下:
a)设备固有的可靠性;
b)冗余度和冗余方式;
c)电源、电话或控制线路等辅助性设备的可靠性:
d)维护的程度和质量;
e)环境因素如温度、湿度等。
1.3 设备有效性
1.3.1 以百分数来表示的有效性是指在一个相当长的时间段内,规定的运行时间除以设备的实际运行时间,
即:
实际工作时间(100)
A=
规定工作时间
图如下:
ATT-F-2
附篇 F 附件 10—航空电信
图 F-1 Ps=100e–t/m
1.3.2 与高有效性密切相关的因素有:
a)设施可靠度;
b)维修人员对故障所做出的快速反应;
c)维修人员经过充分的训练;
d)设备的部件具有良好的可接入性和可维护性;
e)有效的后勤支援;
ATT-F-3
附件 10—航空电信 第I卷
f)足够的测试设备;
g)备用设备及/或工具。
2. 可靠性和有效性的实际应用
2.1 可靠性和有效性的测定
2.l.1 可靠性。实际运行中所求得的平均故障间隔时间必定是一个估计值,这是因为人们只能在一个有限
的时间周期内对其进行测定。管理者可以根据在有限的时间周期内测定出的平均故障间隔时间来确定设备可靠
性的变化情况。
2.1.2 有效性。有效性同样十分重要,因为它指示了某一个设备(或一组设施)能为用户所用的程度。有
效性与设备恢复正常工作的效率有直接的关系。
图 F-2 设备有效性和可靠性估计
ATT-F-4
附篇 F 附件 10—航空电信
时间(MTBF)及有效性(A)的值如下:
另:
令:
a1 + a2 + a3 + a4 + a5 + a6 a7 = 5 ho
+ 54 ur
0 s
s1 = 20 ho
ur
s
f1 = 2 ½ ho
ur
s
f2 = 6 ¼ ho
ur
s
f3 = 3 ¾ ho
ur
s
f4 = 5 ho
ur
s
f5 = 2 ½ ho
ur
s
规定运行时间 = 5 ho
58 ur
0 s
实际工作时间
MTBF =
故障次数
= ∑ a1
i =1
5
540
= = 1 108 小时
5
实际工作时间× 100
A =
规定操作时间
7
∑ a i ×100
i =1
= 7 5
∑ a i + s1 + ∑ f i
=i 1 =i 1
ATT-F-5
附件 10—航空电信 第I卷
540
= × 100 = 99.3%
580
ATT-F-6
附篇 G 有关 MLS 应用的标准及建议的指导材料和信息
1.定义
有效旁瓣电平:在一特定的多路径环境中,扫描波束的旁瓣电平可导致一特殊的引导角度误差。
2.空间信号特性——角度和数据功能
2.1 信号格式结构
2.1.1 信号格式是以时分多路为基础的,各种角度引导功能按顺序进行发射,所有的发射都使用同一个频
率。角度信息是从测量两个具有强方向性的、未经调制的扇形波束之间的时差而获得的。各功能的发射可按任
意顺序进行,已经就有关进近方位角、进近仰角、拉平和反方位角功能所占用的时隙提出了建议。信号格式中
预留了为将来功能扩展所需的时间(例如 3600 方位)。在每次扫描波束和数据发射之前,在整个覆盖范围内先用
扇形波束天线发射前导码。前导码可指明其后随的扫描功能,同时也用作机载接收机信号处理电路和逻辑的同
步。
2.1.2 除了角扫描功能之外,还有基本数据和辅助数据功能,各带有它们自已的前导码,同样用扇形天线
发射,前导码可保证各功能的识别和单独进行处理;因此,各功能都可根据地面设备的配置进行增、删,而不
影响接收机的工作,前导码和数据均使用差分相移键控(DPSK)调制。
数据率——l5.625KHz
比特长度——64μS
ATT-G-1
附件 10—航空电信 第I卷
逻辑"0"——无相位转变
逻辑"1"——有相位转变
2.1.4.1 上述的顺序具有较大的随机性,因此可以防止螺旋桨旋转效应造成的同步干扰。
各顺序之间的空隙时间并用于发射辅助数据。基本数据也可以在任何空隙时间内发射。
2.1.4.6 通过调节序列中的时间或序列间的间隔能得到更有效率的序列,这样能够传输额外的辅助数据
字。如图 G—3A,G—3B 及 G—3C 中所示的序列必须在同步干扰时提供相同的自由度。频域分析技术可以用来
验证可选序列具有充分的随机性。
2.2 角度引导参数
扫描中点和停顿信号格式(见图 G—2)
扫描中点 停顿
时间,TM 时间
功能 Tm(μS) (μS)
ATT-G-2
附篇 G 附件 10—航空电信
从接收机基准时刻量起(参见附录A,表A-1)
2.3 方位引导功能
a) 跑道区域的覆盖要求;
b)可用的基准数据点处的精确度要求;
c)由进近方位向反方位的过渡;
d)移动中的地面车辆、飞机或机场建筑物可能造成的干扰。
2.3.3 高速率进近方位当进近的比例引导扇区的范围是±40°,则进近方位可能使用更高的扫描速率。高
速率进近方位可用于抵消因使用宽波束天线(即 3°波束)而增大的控制运动噪音误差。减小控制运动噪音误差
有两点好处:l)降低了对角度引导空间信号的功率密度要求,2)放宽了对动态旁瓣电平的要求。
2.3.4 余隙
ATT-G-3
附件 10—航空电信 第I卷
2.3.4.2 当余隙引导与窄波束天线例如(l°)一起使用时,扫描波束天线停止在起始和停止的角度上时应
发射 15 微秒。
2.3.4.4 当飞机以相反方向飞向进近方位台时(即朝向反方位天线进近),必须注意到左/右飞余隙信号的
变化。
2.3.5 进近方位的监控监控的目的是为了按公布的进近程序保证引导的完整性,不要求对所有的径向方位
都单独地加以监控。但至少应监控沿跑道中心的径向方位,并采取措施保证其他径向方位上的功能和完整性都
是良好的。
2.3.6 覆盖区下限的确定当跑道入口不在方位天线的视线以内时,进近方位在跑道区域的覆盖下限可以通过模
拟和/或场地测量来确定。方位覆盖下限为满足第 3 章 3.11.4.9.4 所规定的精确度要求的跑到面上。
2.4 仰角引导功能
2.4.3 仰角监控。进行监控的目的是:保证按公布的进近程序进行引导的完整性。并不要求分别监控所有
的下滑道,但至少要监控一个下滑道,通常是最低下滑道,对于其余的下滑道应有确保其性能和完整性的必要
措施。
2.5 精确度
2.5.1 概述
2.5.1.1 第 3 章以航道跟随误差(PEE)、航道跟随噪音(PFN)和控制运动噪音误差(CMN)表示了系统精确度。
使用这些参数是为了描述角引导信号和航空器之间相互的关系,它直接关系到航空器的引导误差和飞行控制系
统的设计。
2.5.1.2 航道跟随误差是航空器接收机所测得的角度数据与航空器真实位置角度之间的误差。引导信号
随地面和机载设备的误差、传播误差的影响而变差。为了对空间引导信号进行评估,此项误差是以有关的频域
来估算的。航道跟随误差包括平均航道误差和航道跟随噪音。
ATT-G-4
附篇 G 附件 10—航空电信
2.5.2MLS 的测试方法
2.5.2.2 航道跟随误差指明预定飞行航迹和实际飞行航迹(按引导信号飞行时)之间的偏差,在实际飞行中,
是指示校飞飞行员沿着理想 MLS 航道飞行,记下机载设备的输出指示(通过航道跟随误差滤波器)和当时相应的
飞行位置(使用适当的定位参数基准)之间的偏差值。确定控制运动噪音误差,使用同样的技术,但应使用控制
运动噪音误差滤波器。
2.5.2.3.1 对于进近方位和反方位的航道跟随误差和控制运动噪音,采用40秒钟的校飞误差记录间隔,在
整个覆盖范围以内进行评估(如图G一11中,T=40)。对于进近仰角和拉平仰角的航道跟随误差和控制运动噪音
的,采用10秒钟的校飞误差记录间隔,在整个覆盖区的范围内进行评估(如图G一11中,T=10)。
2.5.2.3.2 如果在误差记录段中(图G一11)航道跟随误差或控制运动噪音超过规定值不足5%者,则认为其
符合95%概率的要求。
2.5.2.3.3 另一种校飞方法是不使用绝对基准,只测量航道跟随误差滤波器输出端在校飞记录上所描绘出
的波动成分,然后与航道跟随噪音的标准相比较。在校飞期间,假定航道跟随误差的平均值是不超出所规定的
平均航道准线的。因此平均航道准线与航道跟随噪音相加之后,就可以与规定的航道跟随误差相比较了。控制
运动噪音可按同样方法测得,但不考虑平均航道校准线。
2.5.2.4 地面和机载仪器误差。由于地面和机载设备本身所引起的仪器误差,应在无反射信号或无其他传
播失常的环境中测定,以免波束包络受到扰动。
2.5.2.4.1 首先,使用测试台的仪器确定标准接收机的仪器误差,并将中心误差调到零.机载设备的误差
可按下述方法测出:利用标准测试台设备记下40秒钟的数据,将其分为4个10秒钟的间隔,这些间隔的平均值
即作为航道跟随误差,其波动部分平方根的二倍,即为控制运动噪音。
注:必要时,在接收机的转出端应加航道跟随误差和控制运动噪音滤波器。
2.5.2.4.2 其次,可用标准接收机来测定整个系统的仪器误差,但应在地面天线射程范围以内或无反射干
扰的条件下进行。因为接收机的定中心误差可忽略不计,所测得的航道跟随误差即可以认为是地面设备所引起
的。地面设备的控制运动噪音可从测得的控制运动噪音变动成分中减去已知的标准接收机的控制运动噪音的变
动成分后求得。10 秒钟测量段的平均值,即为航道跟随误差,其中差分变量的两倍平方根为控制运动操音。
2.6 功率密度
2.6.1 概述
ATT-G-5
附件 10—航空电信 第I卷
2.6.1.1 角功率估算按照下述三项标准:
b)角度的控制运动嗓音必须保持在规定限度以内;
2.6.1.2 在 37Km(20NM)外,控制运动噪音的来源主要是接收机的内部热噪音。此种噪音所引起的误差(d
θ)可按下式估算:
θ BW
dθ =
2 ( SNR g )
功能采样率
g=
2(滤波器噪声带宽)
2.6.2 系统功率估算
输入到各向同性天线的功率(dBm) = 功率密度(dBW/m2)-5.5
ATT-G-6
附篇 G 附件 10—航空电信
覆盖损耗、降水损耗等,这些在跑道区域部分至少要降低(参见表 G—1)。
2.6.3 多路径相关功率密度
2.6.3.4 精确度要求对信号强度和持续时间的限制使多路径干扰引起的方位角变化仅在中心线两侧很窄
的范围内(例如±4°)
,见第 3 章 3.11.5.2.1.3 中描述的波束形状。定期的地面检查及飞行校验能验证静态
的多路径干扰是否满足精确度要求。临界区和敏感区的保护程序能确保动态的多路径干扰不会使总精确度超出
规定的要求。
2.6.3.5 对于垂直引导,低高度处的多路径干扰对空间信号的影响不用考虑。
2.6.4 机载功率估算
2.7 数据应用
2.7.2 辅助数据
ATT-G-7
附件 10—航空电信 第I卷
2.7.2.2 辅助数据字传送率基于以下标准:
2.7.3.2 进近方位和反方位发送的数据是隔开的.例如每个都有隔开的循环冗余校验(CRC)和由机载设备独
立译码。给定的 MLS/RNAV 程序数据在程序开始覆盖范围中发射。通常这意味着进近和复飞数据由进近方位发
射,起飞数据由反方位角装备发射,而属于进近、复飞或起飞的航路点由方位或反方位覆盖区内发送。例如在
进近方位覆盖范围内开始起飞,数据由进近方位发射。如程序在公共覆盖区内开始,除非有其他因运行要求的
规定,否则相关数据只能在一个范围内发射。
2.7.3.5 对于任何程序而言,从离跑道入口最远的航路点开始译码,在离跑道最近的航路点结束。进近程
序中所有航路点必须在复飞或离场航路点前开始译码。这个规则通过分离进近及其它航路点简化了译码。多个
程序可公用航路点。如果之前所述可行,则这个信息可只发射一次。对进近程序而言,共用的航路点必须是最
后航路点,对复飞和离场程序来说, 共用的航路点则必须是最初航路点。如果数据发射在相同覆盖范围内,
则进近、复飞和离场可共用这些数据。当航路点是与先前已在资料库中定义的程序共享,航路点索引会指出下
一航路点。航路点索引会提供资料库中第一个共享的航路点位置
2.7.3.6 航路点索引是在数据库里列出代表连续的航路次序。在译码中指示程序中航路点的位置,在程序
的说明中零航路点索引会之处没有航路点时所算出的中心线。
ATT-G-8
附篇 G 附件 10—航空电信
用于 Z 值已定义且航路点间是恒定梯度位置的点,此时机载设备假定按恒定梯度计算 Z 坐标,在反方位覆盖区
内复飞和起飞点位置,由于垂直引导不可用,删除 Z 坐标为候选。对反方位应用 Z 坐标传送给机载设备以解决
飞机在水平面定位,允许减少横向误差,从倾斜范围和锥型反方位角传换为 X—Y 坐标。
a) 识别符 0 和 1 用于当下一个点不是共享点或是第一次共享编码。
b) 识别符 2 和 3 用于在程序中查阅下一个航路点,它已编码并与另一个程序共享。这些路航路点编码不
重复,但索引允许程序连接到另一程序共享航路点。
c) 识别符 4 和 5 用于主跑道程序开始或终了的下一个航路点。最后一航路点是入口。此航路点仅在入口
交叉高是指定的,由于入口确切的位置在辅助 A 字里与 MLS 数据点有关联。识别符 4 用于当 MLS/RNAV
不需要错误进近引导,识别符 5 用于当“复飞”跟随。
e) 识别符 5 和 7 不用于复飞和起飞。
2.7.4MLS/RNAV 数据字的应用例子
ATT-G-9
附件 10—航空电信 第I卷
2.7.4.7.1 因为点坐标最小的重要比特权重,编码点坐标必须全面,尽可能达到实际坐标值。通常由增加
实际值达到。LSB 的半权重是对结果执行整除。例如 KASEL 程序的 WP2 的 X 坐标是 6556m(真实)。编码二进制
值是 2 561。由于
2.56
6 556 + 2
Integer = 2 561
2.56
对负数符号位应通过计算确定
ATT-G-10
附篇 G 附件 10—航空电信
2.8 邻波道干扰问题
3.地面设备
3.1 扫描波束的形状
3.1.1 使用标准接收机在高的信噪比和可忽略多路径干扰的条件下(即在天线射程范围内测试),在天线瞄
准线上测出的方位扫描波束的包络和在选定的下滑角上测出的仰角扫描波束的包络应符合图 G—16 的规定门限。
在设备设计时不必要预期对于性能精确度的-10dB 对称性。
3.2 扫描波束旁瓣
3.2.1 性能规范。天线旁瓣的设计应符合两个条件:1)动态旁瓣电平应不妨碍机载接收机去捕获和跟踪主
波束,如果动态旁瓣持续在-10dB 的电平上,就不能保证满意的性能;2)有效旁瓣电平应符合系统误差估算的
要求。
PESL = K × PDYN
式中,K 为下降因数,它依天线实际情况而定,其与下列情况有关:
a) 带有方向性的天线单元的场型,它相对于覆盖区减小多路径信号电平;
b) 动态旁瓣的随机程度。
注:-如果测得的动态旁瓣电平比规定的有效旁瓣电平为小,则动态旁瓣可以不计。
3.2.3 来自方位天线旁瓣的横向多路径反射和来自仰角天线旁瓣的地面多路径反射,都将干扰主瓣而造成
角度误差。为保证天线旁瓣所产生的误差 dθ 不超过传播误差的估算值,所需的有效旁瓣电平可按下式算出:
ATT-G-11
附件 10—航空电信 第I卷
dθ
公式 PESL =
θBW PR PMA
3.2.4 运动的平均因数依多路径的几何形状、航空器速度、数据速率和输出滤波器的带宽而定。综合多路
径几何形状和航空器速度后,如果多路径扇摆频率大于 l.6HZ,则运动因数为:
2(输出滤波器噪声带宽)
公式 PMA=
功能数据率
3.2.5 当多路径扇摆的频率更高时,这一因数还会进一步减小,因为多路径所产生的误差,在"往"、"返”,
扫描的时间间隔内是不相关的。
3.3 进近仰角天线场型
3.3.l 为了限制多路径效应,仰角和拉平天线的水平场型图,在偏离天线瞄准方向时应逐渐减小。典型的
例子是,进近仰角天线的水平场型图,在超出孔径方向 200 的地方应减小 3dB,在超出孔径方向 40°的地方要
减小 6dB。依照实际的多路径条件,水平辐射图可以要求,可以有所降低。
3.4 进近/反方位角信道
4.台址考虑
4.lMLS/ILS 共址安装
4.1.1MLS 仰角天线
4.1.1.1 概述
4.1.1.1.2 仰角天线的选址目的是以通用区域开始,然后缩小到对于特定设备的优化区域。可通过一连
串因素和考虑来达成此目标。显示如图 G—17 的流程图。这个指导不是包含所有 MLS 选址的通用手册,只是对
ATT-G-12
附篇 G 附件 10—航空电信
4.1.1.2 在跑道和下滑台之间设置仰角天线
式中:所有距离以米表示;
SB——仰角天线相位中心从跑道入口后撤的距离,平行于跑道中心线;
RPCH——在入口处仰角天线与跑道面相比相对相位中心高度(包含仰角天线相位中心高和仰角天线场地与
入口之间场地高差);
ARDH——MLS 进近参考数据点理想高度;
θ——最小下滑角。
4.1.1.2.2 仰角天线的圆锥形共用纵轴线系统和其从中心线的偏置引起最小下滑道仰角引导在进近基准
数据点上方的。第 3 章 3.11.5.3.5.2.2 建议偏置门限由下式决定:
(18 − RPCH )
2
( OS ) + ( SB ) ≤
2 2
tan θ
式中:所有距离以米表示,OS——仰角天线相位中心与包含跑道中心线的垂直面之间的偏置距离(见图 G
—19)。
式中:所有距离以米表示,RDH——ILS 基准数据点高。
4.1.1.2.6 在可能的情况下调整仰角天线位置最大程度减小在飞机运行时的天线临界区大小。此外,仰角
天线可设置于使仰角天线临界区及 ILS 下滑台临界区的联合部分最大的位置。由于需要设置仰角天线位于下滑
信标前面,仰角天线通常设在下滑信标临界区内。仰角天线临界区见 4.3 节,其描述见附篇 C 的 2.1.10 节。
a) 理想的场监控器要靠近远场使进场效应对监控器影响最小,但还是要限制此距离,以避免场地监控器
和天线之间因车辆及航空器所造成的错误告警。
b) 要最小化在最后进近区里监视仰角信号失真和故障,可使监控器位置从仰角天线视轴偏离 30°,且距
离从 40m(130 英尺)到 80m(260 英尺)取决于设备设计。
c) 我们要限制场地监控器对于天线视线的偏移量,以维持监控器对于机械稳定性的灵敏度。场地监控器
偏移仰角天线不应超过 30°。
4.1.1.3 比下滑道更大偏置的仰角天线设置
4.1.1.3.2 当仰角天线从跑道心线偏置大于下滑道设置仰角天线时,仰角天线应不穿透下滑道场型的侧面,
在图 G—18 中φ值取决于当前下滑道天线的型式和仰角设备的物理特性,一般在下滑道天线侧面场型里“φ”
表示-10dB 点。对于符合下滑信号要求的捕获效应下滑信标天线而言,-10dB 可放宽至-4dB。
4.1.1.4 可选项
4.1.1.4.1 如果仰角天线与下滑信标合装不易达到,一个选择是将仰角天线装在跑道的另一端。
4.1.2MLS 方位角天线
4.1.2.1 简介
ATT-G-14
附篇 G 附件 10—航空电信
4.1.2.1.2 方位天线的选址,目的是以通用区为开始,然后再逐渐减小此区域,使特定设备能有最佳位置。
可由一系列考量来达到这个目标,如图 G—20 所示逻辑流程图。
4.1.2.2 方位角天线设在航向台天线的前面
4.1.2.2.3 当可能的时候,方位天线位置调整到方位天线临界区对飞行的影响最小化,此外,尽量合并方
位和航向台临界区,由于需要合装的方位天线要尽可能靠近航向台天线,通常一个天线设在另一个天线的临界
区内,方位天线临界区见下面 4.3 节,航向台临界区见附篇 C,2.1.10 节。
4.1.2.2.4 确定方位角天线的合适地点后,必须确定方位角天线的场地监控器的位置,方位角天线的监视
说明在上面的 2.3.5 节。场地监控器的首选位置是在跑道中心线的延长线上。然而,监控器杆是方位信号降级
的原因。因此,如果此监控器位置会因灯杆结构、航向信标等而引起无法接受的信号降级,或无法得到令人满
意的监控结果的话,则场地监控器应尽量设置在其它位置上。上述第二条仅有在进近径向有整体监控器时使用。
在确定监控器位置时,下列的考虑可能会有所帮助:
a) 场地监控器靠近远场使近场对监控器影响最小,但是此距离还是应限制,以避免场地监控器及天线之
间因车辆及航空器所造成的错误告警;
b) 在最后进近区要使场地监控器使方位信号的失真和阻断最小,场地监控器设置要远且低于相位天线相
位中心;
c) 限制场地监控器偏移天线视线的偏移量,以维持监控器对机械稳定性的灵敏度;
ATT-G-15
附件 10—航空电信 第I卷
a) 了解有关航向台和方位设备,对方位天线相位中心的高度可进行分析。通常推荐的方位角天线相位中
选择,因使得航向台所信号散射引起的误差限制为 0.03 度。然而,从其他误差源如地面和机载设备误差、建
筑物引起的旁瓣反射、地面反射和飞机干扰、有可能使误差增加(见表 G—10)。
4.1.2.3.2 如果航向近场监控器监控器出现在跑道中心线延长线上,调整方位天线相位中心高(PCH)或航
向监控器高,使得航向台监控器杆对于方位信号的影响最小。然而,只要监控天线杆位于或低于航向天线高度,
就不需要进行进一步的调整。
4.1.2.4 集成方位角和航向台配置
4.1.2.4 1 在航向天线下的方位角天线
4.1.2.4.1.1 对于这个配置,第一考虑是要决定在航向天线阵处障碍物清除面的高度。在这点,地面和障
碍物清除面了间的垂直距离至少等于方位天线高,包括基座,加上方位天线和航向天线间需要的垂直间隔,如
此条件不能满足需考虑改变合装配置。
4.1.2.4.1.2 从 21 单元对数周期航向台实验结果可知,显示方位天线顶部和航向天线底部间的垂直间隔至
少 0.5m(1.6 英尺)首选是大于 0.7m(2.3 英尺)。对具有更高耦合单元的航向台,增加垂直间隔是首选。
4.1.2.4.2 方位角天线集成于航向天线阵
4.1.2.4.2.1 由于方位天线通常低于现有的航向天线,这一配置不需要考虑障碍物清除面高,当要集成方
位天线时,航向天线需要进行一些修正,他对航向的空中信号的影响取决于航向台的类型。
4.1.2.4.2.2 双频航向台用偶极天线实验的结果显示在航向台天线处修改监控器设置可以补偿这种影响,
这种综合配置的可行性对每种航向台都得到证实。
ATT-G-16
附篇 G 附件 10—航空电信
4.1.2.5 方位台偏置
4.2.2 这些标准对用于进近灯光高度或随跑道距离而增加的典型安装。
b) 方位台的设置在使进近灯光系统的遮蔽最小,特别是决断高度边界内。方位台对任何灯光都不应有遮
蔽,除非位于交错灯中心部分或条状灯中心线等位置(进一步的指导见附件 14,第Ⅰ卷,附篇 A,11.3 节)。
4.3 临界和敏感区
ATT-G-17
附件 10—航空电信 第I卷
面设备波束选择是为了在沿最后进近航路波束内没有反射和沿下滑道波束没有多路径反射存在。然而,移动物
体可能会进入波束内多路径区域,并会使信号收到干扰、反射、遮蔽等无法接受的影响。对车辆引起性能下降
的区域需要定义并确认,为制定保护区标准,这些区分为两类,即:临界区和敏感区。
注 1: 只对地面上出现的引导信号受干扰,才使用术语”临界体”和”敏感体”。
4.3.3 计算机模拟技术可用于在不同位置计算由于建筑,各种大小的飞机引起的各种各样大小和方向的信
号干扰。典形的,模拟运行所需的各种参数、天线波束宽度和尺寸、反射的位置和方向、遮蔽物体。在将地面
航空器所造成的多路径干扰最大允许量纳入计算后,便可以得到对应的临界区和敏感区。这些方法已用于图 G
—23 和 G—24 中。此模型包含将计算出来的某些点与停止的航空器对 MLS 引导信号的干扰所得到的实际机场和
飞行数据来进行比较。
4.3.4 在机场里对临界区域的控制和敏感区指定,一般地对由大的固定地面建筑引起的多径影响要有足够
的保护,尤为重要的是当考虑新建筑的大小时。一般机场围界外的建筑只要符合障碍物限制标准,对 MLS 信号
质量不会造成影响。
4.3.5保护区的边界(即组合的临界区和敏感区)巳定义为在此界限之外航空器和车辆所引起的干扰并不会
使信号传播发生错误而超过典型的门限。保护中心线和进近图形的容许量球阀(表G-10和G-11有关简单和复杂
传播环境)是如下进行的。在进近参考点,有关传播不规则即系统误差的门限减去设备误差容限(以均方根表
示),所得到的误差量。在简单和负载的场地,地面反射都需要考虑,而在复杂环境中,需要预留一些余量来
容纳额外的误差(如支撑结构震动、进近灯光散射、或其它更强烈的侧面反射等)
。最后,剩下的误差量的70%
就是保护区的界限。因此,剩下的误差量也可以用来定义非常简单的传播环境(只有地面反射),以及复杂的
环境(有多种严重的传播误差来源)等极端情况的保护区界限。
4.3.6MLS 的临界区比 ILS 的临界区更小。MLS 天线靠近 ILS 天线时,多数情况下 ILS 的临界区将保护 MLS
类似的进近通道。
ATT-G-18
附篇 G 附件 10—航空电信
4.3.7 方位角。对沿着零度范围支持直线进近的方位天线而言,方位角天线和跑道停止端之间区域设计为
临界区。图 G 一 23 的敏感区域当低能见度下运行着陆时提供附加信号保护。通常来说,方位台的敏感区会在
跑道界限内,这样才能管制所有移动的物体,防止对 MLS 信号造成不可接受的干扰。表 G—12A 的敏感区长度
是假设,在正在降落的航空器到达 90m 高度(B-747180M)之前,已降落的 B-727(B-747)类型的航空器已经脱
离跑道。会有此假设是基于下列因素:
c) 着陆飞机跑道占据时间是 30 秒;
d) 进近飞机速度是大约 220Km/小时(2NM/分钟)。
4.3.7.1 对于为处于跑道上的飞行器提供引导的进近方位角设备,必须有额外的敏感保护区。由于接收天
线位置处在信号覆盖范围区域的下限,因此地面上的飞行器接收到的信号功率密度低,因此进离场的飞行器尾
翼边缘对信号的折射将变得明显,并产生多路径效应。图 G—23B 中标示了典型的不应有飞行器尾翼进入的区
域。它是一个自方位角天线开始的,以跑道中心线为中心,半宽度为 1.7 个波束宽度的扇区。对于天线中心比
跑道面高 1.4m(4.6ft)的情况,扇区半宽度的限制值列在表 G—12E 中。当地面上接收到的功率密度与预期不同
时,需要进行一定的修正。例如,已经确定如果跑道面以上 2.5mm(8ft)处的实际功率密度高出 6dB(例如方
位角天线的中心比正常值高 2 倍),则敏感区的半宽度可以减小 6m(20ft)
(如果实际功率密度低了 6dB,则增
加敏感区半宽度)。
4.3.7.2 方位天线支持偏置进近时,临界和敏感区将取决于方位天线位置和相对于零度方位的进近航迹方
向。在方位天线前区延伸至少 300m(1000ft),在着陆运行期间防止产生遮蔽,在敏感区要提供附加保护,表 G
—12B 给出了敏感区长度供方位偏置安装使用。当程序是沿着非零度方位飞行时设计观点要考虑波束撒布,图
G—25 展示了典型例子。
注:这一指导材料也用于方位天线提供反方位功能。
4.3.7.3.1 在确定保护区时,下列步骤是适合的:
ATT-G-19
附件 10—航空电信 第I卷
a) 在下滑道和飞机机身的顶部之间分开角是至少 1.5 度;
b) 飞机尾鳍不穿透临界体的低表面;
c) 机身到中心线是直角。
5.DME 地面设备选址考虑
ATT-G-20
附篇 G 附件 10—航空电信
6.地面设备监视和控制作用的内部关系
6.1 监控器和控制作用的内部关系,是需要保证航空器不接受危害飞行安全的不完善的引导信息。同时保
证当某种功能中断发射时,还能继续接收到有用的引导信息,以便对某些功能安全地加以利用。
7.机载设备
7.l 概述
a) 在 3.11 条所规定的标准以内,对地面设备的参数加以改变;
b) 适用于该覆盖区内所常见的航空器操作、速度和姿态。
注 I:-机载设备包括机上天线,机载接收机、驾驶接口设备和必须的内部连接设备;
7.1.2 解码功能
7.1.2.1 机载设备应能够对进近方位、高速率进近方位、反方位、进近仰角以及重要的基本数据进行解码。
7.1.2.2 此外,接收机通过自身技术防止出现基本、辅助数据字组以及扫描波束旁瓣内的功能前导码所
导致的功能处理。一种方法是解码所有前导功能。将前导码解码后,所有功能前导码的检波及解码在一段时间
内(对应于功能长度)是不能使用的。
7.1.2.3 距离信息则单独进行解码
7.1.3 机载接收机应能对各种角度功能的全部量程(信号格式所允许的范围)进行解码。角度引导信息由测
量往返扫描的时间间隔来确定,解码角度与时间间隔的关系依附件 10 第 3 章第 3.11.4.5 条的公式求得。
7.1.4 不管各功能在发射中的顺序如何,接收机对每一种发射的功能都应能进行正确的处理。
ATT-G-21
附件 10—航空电信 第I卷
7.1.6 接收机应具有人工和自动选择进近方位和仰角的能力。当在自动方式,产生如下的选择:
7.1.6.1 进近方位——选择相应的进近磁方位角,用基本数据字 4。
7.1.6.2 仰角——选择最小下滑道,用基本数据字 2。
7.1.6.3 反方位——选择相应的后磁方位角,用基本数据字 4。
注:当背离时接收机显示反方位信号。
7.2 射频响应
7.2.1 可接收的带宽
7.2.2 选择性
7.2.3 波道内杂散信号响应
7.2.4 频带外发射干扰
7.3 信号处理
7.3.1 捕获
ATT-G-22
附篇 G 附件 10—航空电信
7.3.2 跟踪
7.3.2.1 跟踪中接收机对短促的大幅度假信号应具有抑制能力。当建立起跟踪之后,在取消告警信号之前,
接收机就应输出经过证实的引导信息。在跟踪状态下,证实的处理过程就应该继续工作。
注 l:-证实的引导信号应满足以下标准:
a) 对证实功能识别译码:
b) 对定时的前导码信号译码:
c) "往"、"返"扫描波束或左右余隙信号应与中点时间相对称:
注 2:-信号证实要求接收机能重复证明所捕获和跟踪的信号是覆盖区范围内最强最稳定的信号。
7.3.3 数据功能
7.3.3.1 数据获取(基本数据和辅助数据功能)分成两项:一项为允许捕获数据的时间,另一项为捕获数据
中未被发现的错误概率。
7.3.3.1.2 在捕获过程中接收机应对数据字进行译码以及进行某些检验,以保证末被检测错误的概率在这
-6
些数据所需要的所有电平的最小信号功率密度处不超过 1×10 。除简单译码外,建议对未被检测错误需要规定
额外机载数据处理。例如对相同数据字进行多次采样获得这些数据。
7.3.3.1.3 如接收机没有获得运行所需数据,将产生告警。
ATT-G-23
附件 10—航空电信 第I卷
-9
发现误差概率不超过 0.5×10 ,这个性能假定信号对噪声改善 2dB。这可以通过减少电缆损耗,提高接收机灵
敏度[见机载功率计算在 G—2 表中给出]。此外,信号电平超过此值,获得时间将少于 20 秒。
7.3.3.2 数据确认。在数据获得以后,接收机反复确认收到数据与获得数据是否一致。接收机在接收新解
码数据前,将会对连续且相同的数据进行解码,从己获得码中识别数据差。
7.3.4 多路径性能
7.3.4.1.1 波束内多路径所检测到多路径信号与直达信号间的夹角小于两倍的波束宽度,其振辐比直达信
号低 3dB 以上,则角度引导精度的下降不能超过±0.5 倍波束宽度(峰值误差)。
7.3.4.1.2 波束外多路径所检测到的多路径信号与直达信号之间的夹角大于两倍波束宽度,其振幅比直达
信号低 3dB 以上,则角度引导精度的下降不能超过±0.02 倍波束宽度。
7.3.5 余隙
7.3.5.1 只要天线位于经过证实的余隙信号之中,机载设备均能输出余隙引导信息。
7.3.5.3 当发射余隙脉冲时,接收机应能对余隙和扫描波束之间的过渡区内的脉冲包络量程进行处理。特
定的脉冲包络依接收机所处的位置、扫描天线波束的宽度以及余隙信号和扫描波束信号相互间的相位和幅度比
值而定,详见图 G—8。接收机还应具有对比例扇区之外的指示角度以 l.5°(峰值)量级进行快速变化的处理能
力。
7.3.5.4 能够选择和显示±l0°以上的角引导信息的接收机,应对基本数据中的比例区界限进行译码,以
防止使用错误的引导信息。
7.4 控制和输出
ATT-G-24
附篇 G 附件 10—航空电信
7.4.1 进近方位和进近仰角偏航刻度因素
进近方位天线到入口距离(ATT) 一般航道宽度
0-400m ±3.60
500-1900m ±3.00
2000-4100m 105
± arc tan 度(°)
ATT
2400-6300m ±1.50
7.4.1.2 进近仰角。偏航信息是一个连续函数,其会根据(θ/4=公布下滑道宽度一半)公式来手动或自
动选择仰角 θ,因此下滑道宽度通常根据以下例子:
己选仰角(度) 一般下滑道宽度(度)
3 ±0.75
7.5 ±1.875
注: 这些灵敏度持性可用于仰角至 7.5 度。
7.4.2 角数据输出滤波器的特性
7.4.2.1 相位滞后。为保证与自动驾驶仪的合适接口,接收机输出滤波器对正弦波输入所引起的相位滞后
不应超过:
7.4.3 最小下滑道。当有可能选择进近仰角时,如果所选择的角度比在基本数据中提供的最小下滑道小时,
应发出一个合适的预警。
7.4.4 状态位。当捕获的基本数据中的功能状态位指出,没有发射个别功能或以测试模式发射时,应提供
一个适当的告警。
7.5. 复飞和起飞使用反方位引导
7.5.1 可使用反方位角
ATT-G-25
附件 10—航空电信 第I卷
反方位角信号进行离场引导。我们可以在一可接受的高度开始转弯,以截获反方位信号,并根据障碍物清除准
则来保护规定的程序。
7.5.2 反方位角偏离刻度
7.5.2.1 反方位角偏离刻度必须充分支持反方位离场和与进近方位成一直线的复飞和离场轨迹。当拦截反
方位信号时,偏移刻度的效应就非常重要。若刻度非常灵敏,就会引起侧向滑出跑道以及限制信号的可飞性。
如果刻度非常不灵敏,则会大量消耗空域。当航道宽度灵敏度为±6°时,在复飞及离场期间可顺利拦截反方
位信号。
7.5.3 进近方位角到反方位角切换
7.5.3.1 在复飞后想使用反方位引导,引导必须从进近方位切换到反方位。从进近方位切换到反方位,无
论是手动或者自动,在复飞的序列期间都应提供连续可用的引导信号。切换要直到航空器接收到有效的反方位
信号后才会发生,因进近方位信号丢失时所发生的切换,会直到航空器太靠近进近方位天线,以至于引导信号
无法使用时才会发生。仅因为仰角信号丢失时所发生的切换会在航空器接收到有效的反方位信号前发生。然而
一旦确认反方位信号后,仰角引导信号丢失可能也会发生切换。在接近方位天线中点的自动切换会在转换期间
导致连续的引导信号。中点切换法可能需要使用 MLS 接收机提供的 DME 信息。我们要采取预防措施,使得进近
和反方位间切换会在复飞发生后才自动开始。
8.2.2 当不必要的角度引导信号出现时,为确保旗告警的正常功能,我们可将覆盖区外指示信号发射至覆
盖区外扇区。这是通过向覆盖区外发射幅度大于错误引导信号的覆盖区指示信号来实现的。
ATT-G-26
附篇 G 附件 10—航空电信
9.有关信号比和传播损耗的间隔规范
9.1 地理间隔
9.2 同频率要求
一一接收机灵敏度 = -112dBm
一一在上述为最小时,机载天线处的增益 = -6 dBm
———————
-118 dBm
注:DPSK 信号较扫描波束信号需要有更多的保护所以限制无用同被通信号为-120dBm,而对扫描波束的干扰
可忽略。
9.3 相邻频率需求
9.3.1考虑到缺少对于第一和第二相邻信道发射机频谱特性的要求,在这些频率上运行的地面基站应设置
在地理位置相距较远的地点,可以在所属设备公布的覆盖扇区内的任何一点超越无线电传播距离。
注:具体原因(例如,ILS/MLS/DME 配对信道)第一或第二相邻信道需要分配,不那么保守的方法来保证接
收机保护是为了保证最低信噪比,见 3.11.6.1.4,所属设备在公布的覆盖扇区内任何地点可用,即使非理想设
备正在发射信号。
9.3.2对于第三和随后的相邻波道,在这些频率运行的地面基站设置在地理隔离地点,保证最低信噪比。
引用第3章的3.11.6.1.4所属设备在公布的覆盖扇区内任何地点可用,即使不非理想的设备正在发射。
9.3.2.1如果在距MLS覆盖扇区内任一点4800m内没有不希望出现的MLS信号发射,第3章,3.11.4.1.4.2所
述的最大功率-94.5dBW/m²,与第3章,3.11.4.10.1所述的最小功率密度之比可以达到信噪比最小。并且没有
任何限制。
9.3.2.2如果在距MLS覆盖扇区内任一点4800m内出现了不理想的MLS信号,发射产生的最大功率,在发射期
间测量的角度和数据信号,以150Hz带宽集中在理想标称频率,对其评估时需要将频率间隔、频谱性能和发射
ATT-G-27
附件 10—航空电信 第I卷
机天线场型和相应的传播损耗纳入考虑。这个最大功率然后和理想角度和数据等级作比较,检查是否符合
3.11.6.1.4定义的最小信噪比值。如果不是,分配另一个更大频率间隔以减小利用发射机频谱特性的最大非理
想功率。
9.4 频率规划标准发展
10.MLS 在特定地点安装的资料
11.MLS 地面设备服务的连渎性和完好性
11.1 概述
11.1.2 通常认为,不考虑操作目标,着陆期间由于整个系统中的故障或缺点,包含地面设备,飞机和驾驶
-7
员,重大事故的平均率不应超过 1×10 。此准则常被视作全球风险因素。
11.1.3 在Ⅰ类运行中,需要达到精确度和完好性的最低标准,确保上述目标的大部分责任落在飞行员身上。
在Ⅲ类运行中,我们还是要求相同的目标,但此要达到此目标系统本身必须是具备这样的能力。最重要的是我
们要尽力达到地面设备服务连续性和完好性的最高程度。高完好性是指确保进近航空器收到的错误引导信号概
率非常低;高连续性是指确保进近最后阶段的航空器收不到引导信号的概率非常低。
11.2 服务等级连续性和完好性的达成和保持
11.2.1 若超出规定容许值或不正确的信号没有被监控器发现,或控制电路无法清除错误信号时,就会发生
完整性错误,若此错误有明显的误差,就可能会造成危险。如果辐射信号在规定的公差之外可发生完整性故障
或不正确(在数字数据情况下)两者都不被监控装备承认,或控制电路对移出不完善信号故障。这一失败结果可
以组成危险。
ATT-G-28
附篇 G 附件 10—航空电信
11.2.2 很明显,不是进近的所有阶段完好性故障都是危险的。例如,进近的临界阶段,由于未发现的故障
而路跟随误差(PFE)需要引起高度警惕,而未发现的余隙或识别信号丢失却不一定产生危险情况。故障模式的
评定标准是包括所有明显地有害于自动飞行系统或飞行员的故障。
b) 在最低下滑道,一些未被发现的错误在基本数据字 2 里传送;
c) 在 TDM 同步中却导致重叠,但未被检测出的错误;
11.2.4 在监视和有关的控制系统里为防止未被发现故障的风险,需要最高等级是的保护。认真的设计可使
错误发生的概率降到最低,并对监控系统性能实行定期捡查,其间隔决定于设计分析。分析可用计算任一次着
陆中系统的完好性等级下列公式可应用在某些 MLS 类型,我们例举,通过计算未被检测出来的错误发射概率(P),
来求出系统完好性(I)
:
I = 1-P
T2
P=
α1α 2 M 1 M 2
式中:
I = 完好性,
P = 发射机和监控系统同时故障,未捡测到的错误辐射的慨率,
M1 = 发射机故障间平均时间(MTBF),
M2 = 监控和控制系统的 MTBF,
1/α1= 所有发射机的故障率和错误信号辐射率的比率,
1/α2= 监控和控制系统未捡测到错误信号的故障率与监视控制系统故障率的比率,
T= 监控和有关控制系统捡查周期(小时)。
本例公式可用于非冗余监控器设计,T 的信号适用于监控器和有关控制系统的原理。
11.2.5 有关完好性,因为在监控和控制设备内发生不安全错误的概率非常低,要相当自信达到所需完整性
程度,需要很多次估算时间。我们无法接受如此长时间,故此完好性程度仅可使用严格的设备设计分析来预测。
然而,此分析的信心程度可通过发射机和监控器间的独立性来验证。发射机和监控器所预测性能可独立的估算
出来,也可导出更合理的估算时间。
ATT-G-29
附件 10—航空电信 第I卷
b) 12.4 给出服务连续性的目标是在运行环境里达到的最低限度值。上述性能的任何改进都会增加着陆的
安全性;
c) 我们需要服务目标连续性及其已达成的程度之间的差值减小因统计的不确定性而错误的拒绝设备的适
当性(对特定服务程度)的改变。
注:第 3 和 4 级服务连续性的值包含一个因素,说明飞行员在丢失引导的情况下防止重大事故的能力。我
们可以通过达成服务的最佳连续性,来特别设计来降低此因素到最大实用程度。
11.2.8 经验表明计算的服务连续性与在运行环境中的经历的服务连续性之间经常有差异,因为设备的性能
计算有差异和运行因素的影响,即机场环境(包括气象条件)、电源可用性、维护的质量和周期等。因为这些
理由,建议设备的 MTBF 和服务连续性应在操作环境中评估证实。服务连续性用中断之间的平均时间的方法评
估,中断定义为空中信号任何未预期到的停止,由总工作时间除中断次数计算,对 2、3 和 4 级服务连续性和
完整性的评估周期应足够达到具有高度信心确定的等级。对决定是否对个别设备的性能记录分配到 2,3 或 4
级,:需要明智的考虑这些因素:
a) 经过一段适适当的期间来建立性能记录及系统经历;
b) 为这种设备已建立了平均达到的 MTBO;
c) 使用的故障率。
11.2.10 在评估期间将决定每次中断是否由于设计失败或元件正常故障率引起。设计失败,例如,元件超
过它的运行参数(过热、过流、过压等情况)。当出现设计失败这种情况时,我们需要通过更换部件或维修使
得其恢复正常状态。如果对设计问题这样处理,评估就可以继续进行并且不会发生中断,并假设设计问题不再
发生的可能性很大。这个例子同样可以应用于任何原因引起的中断,通过对运行状态的永久性改变。
ATT-G-30
附篇 G 附件 10—航空电信
11.2.12 在设备评估期间到后来将其引入运行服务,需要保留所有设备故障和中断记录以确保理想的服务
连续性。
11.3 关于服务的连续性和完好性的额外考虑
11.3.1 对于Ⅲ类运行而言,其必须的服务完整性和连续性的最严格要求为避免错误的适当保证。地面设备
的可靠性必须要非常高,以确保在进近及降落的临界阶段期间的安全不会因地面设备的故障而降低(当航空器
正处于无法采取安全修正动作的高度时)
。我们必须确保性能有很高的概率在规定的门限内。很清楚地,以 MTBF
表示的设备可靠性必定与系统故障概率有关,而此故障会影响全部空间信号的任一特性。
a) 在指定的主发射机和天线系统范围内,在冗余的监控器中采用多数表决的方法监视运行;
b) 监控备用设备。
11.3.2.1 只要监控系统否决一个设备,设施服务的连续性等级下降,因为其他设备的故障将增加,可能
使信号停止。性能改变必须自动的显示在遥控位置。
11.3.2.2 方位台的监控安排也可同样给仰角设备使用。
11.3.3 上述例子中,设备将包括由制造商指定的间隔时间对监视系统检查的规定,保证达到所需完整性级。
这种捡查可以是人工的或自动的,这些检查是用来证实监测系统(包含控制电路及换机系统)的修正工作。我
们可以设计在没有干扰下执行这些检查。这种自动监控器完整性捡查的执行优势是可以更频繁地执行,因此达
到较的高完整性等级。
11.3.4 由于电力故障使设施运行中断,需要提供备用电源来解决。如蓄电池或不间断电源。在这样条件下
当飞机处于进近临界阶段设备,设备可以维持工作一段时间。因此备用电源应有适当的容量支撑服务至少两分
钟。
11.3.5 系统的重要部份故障告警(如主电源故障),必须能显示在指定的控制点。
11.3.9 通常,监控器设备设计是基于在覆盖区内的特定点连续监控空中辐射信号的原理,以确保符合第 3
章 3.11.5.2.3 和 3.11.5.3.3 规定的标准。虽然监控提供一些区域指示覆盖区内所有其他点的空间信号,但大
部分还属于推断。因此要定期对覆盖区执行严格捡查保证空中信号的完整性。
a) 方位比例引导扇区的门限;
b) 垂直引导门限;
c) 沿着跑道引导信号利用的可能性;
d) 引导信号的可靠性(方位,仰角和 DME)。
ATT-G-32
附篇 G 附件 10—航空电信
40:30/50 ft/E/4A
表示系统具有:
b) 垂直引导向下到 50 英尺入口上方;
c) 滑出引导到 MLS 的 E 点;
13.计算的中心线进近
13.1 概述
13.1.1 下面考虑计算中心线进近,因为那里方位天线没有设置在跑道中心线延长线上。而进近是以沿着跑
道中心线计算出的航道为基础。其最简单的形式是一条与零度方位线平行的名义上的航迹,为了引导 MLS/RNAV
运行,需要比基本 MLS 接收机更大的容量。
13.2 计算的中心线进近误差预算
ATT-G-33
附件 10—航空电信 第I卷
a) 地系统性能;
b) 机载传感器性能;
c) 地面系统几何效应;
d) MLS/RNAV 电脑计算的误差;
e) 飞行技术错误(FTE)。
注:所有误差代表 95%的误差。
13.3 场地和精确度考虑
13.3.2 方位角和仰角天线之间的距离
13.3.2.1 对已知方位天线偏移量而言,方位台至仰角台间的距离太短会导致靠近进近参考点的位置会有相
对较大的方位角。因此,DME 所造成的误差较大,而且侧面精确度会降低至无法接受的程度。在方位天线偏移
量大、
方位台至仰角台间的距离短的跑道,我们可能需要使用 DME/P 而不是 DME/N 来达到所要求的侧面精确度。
13.3.3 方位角精确度
ATT-G-34
附篇 G 附件 10—航空电信
13.3.5 在侧面位置计算中仰角信息的使用
13.3.5.1 通常,对主要跑道的侧面位置计算,除仰角信息外,对计算中心线进近是足够的。如仰角信息在
侧面的计算中不用,侧面误差会增加。此误差会随方位角,高度和范围缩小而增加。如仰角信息在侧面的计算
中没有使用,
在 13.5 中提出的可允许方位角天线偏置是减小。我们假设仰角精度根据第 3 章 3.11.4.9 降低级。
13.4 设备考虑
13.4.2 机载传感器
13.4.3 RNAV 计算
13.4.4 可以允许的方位角天线偏置计算技术
13.4.4.2 位置决定中可能的限制。根据一个区域地面设备的几何配置,对位置决定的算法可能巳存在多
种解决方案。多种解决方案的地区取决于仰角天线的位置和 DME 应答器相关的跑道和计算的进近航道。当 DME
ATT-G-35
附件 10—航空电信 第I卷
13.4.5 地面设备的几何结构
13.5 对计算的中心线进近到主跑道可允许进近方位天线偏置位置
13.5.1DME 结果
13.5.1.2 对已知方位台至仰角台的距离来说,方位天线可设置在阴影区内任何地方,计算的中心线进近
符合 13.2 的要求。
13.6 低能见度进近
13.6.1 可能的应用
13.6.1.1 我们可能会限制在主要仪表跑道的低能见度计算中心线应用的可能性,因为达到适当精确度有关
的几何考虑。主要仪表跑道的应用(再次应用中,计算中心线功能非常有用)是因为严重的选址限制,而方位
台必须对跑道中心线偏置。在这些方位偏置应用中,低能见度工作被认为非常有利。
13.6.1.2 对这些低能见度计算中心线来说,我们期待航空器使用非计算的仰角引导(假设仰角台地面天
线正常架设)和侧面引导和距离(来自 DME/P 应答器)的结合。
13.6.2 机载系统性能
13.6.2.2 必需的演算法相对来说比较简单而且不会引起任何认证的困难。然而,具有飞行管理系统电脑
的经验显示,要保证安全临界的功能(于 FMS 内实施)是有困难的。现在的 FMS 结构不会分割成不同临界程度,
而 FMS 的大小和复杂性会妨碍全部 FMS 电脑的安全临界认证。因此,对于低能见度应用的计算中心线能力而言
可以考虑实施 FMS 替代方案(例如在自动驾驶或在 MLS 接收内集成)。此替代方案会提供与正常直线进近的输
出特性相同的输出引导。
ATT-G-36
附篇 G 附件 10—航空电信
13.6.3 地面系统性能
13.6.4 精确度
13.6.4.2 下列为Ⅱ和Ⅲ类程序的误差。
对Ⅲ类,侧面精度需求与 MLS 进近方位在基准数据点的精度相同。
要求为 PFE±6m(20ft)和 CMN±3.2 米(10.5 英尺)[第 3 章 3.11.4.9.4.]。对Ⅱ类,侧面精度需求是从允许的Ⅲ
类值进近基准数据点外扩到Ⅱ类决断高度 30m(100ft)。用于计算这些数值的等式是:
( DAZ − ARD + R)
PFE= 6×
DAZ − ARD
( DAZ − ARD + R)
= 3.2 ×
CMN
DAZ − ARD
式中:
DAZ-ARD = 进近方位天线与进近基准数据点(入口)间距离
R = DHCatII 和 DHCatⅢ间的距离
θ = 仰角
DAZ-ARD=3300m
R=286m
PFEDHCatII=6.5m(21.3ft)
CMNDHCatII=3.5m(11.5ft)
13.6.4.3 若计算的中心线能力降至Ⅱ类决断高度点,则不一定能支持自动着陆,因引导信号不能提供至
跑道区域内。同时,第Ⅱ类和第Ⅲ类更严格的误差容许值会导致比Ⅰ类有更大的天线选址限制。而这些主要会
ATT-G-37
附件 10—航空电信 第I卷
限制进近天线距离跑道中心线的侧面偏移量。
13.7 平行的第二跑道的计算中心线进近
13.7.3 跑道几何组合考虑
13.7.4 大跑道间隔考虑
13.7.4.1 对计算的中心线进近到宽间隔平行跑道的需要额外考虑。这些考虑包括:
b) 环绕 MLS 天线的临界区需要增加;
c) 这些运行需要用主跑道最小下滑角以下的仰角引导。
13.7.5 跑道几何组合
13.7.6 跑道几何扩展
13.7.6.1 飞行和地面测量显示阴暗区在以下条件可以扩展:
a) 角度扩展,在现有最小规定方位比例引导扇区外使用仰角引导是可能的。但我们必须要去验证扩展角
度的仰角引导;
ATT-G-38
附篇 G 附件 10—航空电信
[7 米(24.l 英尺)]。
14.1.2 临界部分的决定
多障碍物环境。在那里不可能建造非引导停止进近/复飞使用程序。需要第二引导来爬升至最小区域高度。
临界部分。指一区域,在此区域没有引导的不连续进近/复飞程序会将航空器暴露于障碍物中。
a) 可将没有引导的不连续进近/复飞面与任一可能在未有引导的不连续进近/复飞时间使用的指向排成一
直线,来决定是否有多障碍物的环境;
b) 决定是否有一程序上的方法避开障碍又不需要第二引导;
14.2 计算的中心线运行
14.2.1 当引导到主跑道时,这些运行仅需要机载系统计算侧面引导,垂直引导直接由方位功能提供,机载
设备提供侧面引导必须有相同的完整性,如 MLS 接收机需要有基本 MLS 运行引导到相等的决断高度。计算的中
心线运行引导到低于Ⅰ类决断高度,需要有 DME 的精度、完整性和服务等级的连续性可适用于运行的类型。
ATT-G-39
附件 10—航空电信 第I卷
a) 运行是引导到Ⅰ类决断高度或更高
a) 机载设备必须具有建构参考航道及积极依序控制计算的垂直和侧面引导能力;
ATT-G-40
附录 G 附件 10—航空电信
注:
1. 损失和天线增余均为代表值.
0
2. 对 3 方位波束宽,高数据率将降低所需发射机功率 4.8dB.
3. 到方位天线的距离采用 41.7km(22.5NM).
4. 到反方位天线的距离采用 23.1km(12.5NM).
5. 用高效率天线可降低所需发射机功率.
ATT-G-41
附件 10—航空电信 第I卷
表 G—2 机上功率估算
进近方位功能 仰角功能 反方位功能
角波束宽 角波束宽 角波束宽
0 0 0 0 0 0 0 0 0
功率估算项目 DPSK 余隙 1 2 3 3 (注 1) 1 2 1 2 3
IF 中频 SNR 信噪比(dB):
a) 72%译码率 5.0 — — — — — — — — — —
0
b) 0.1 CMN(注 2) — — 8.8 14.8 18.3 13.5 — 10.0 — 11.8 15.3
c) 扑获 — 6.5 — — — — 6.5 — 6.5 — —
150kHz 噪声功率
IF 中频带宽(dBm) -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0 -122.0
IF 中频信号所需功率(dBm) -117,0 -115.5 -113.2 -107.2 -103.7 -108.5 -115.5 -112.0 -115.5 -110.2 -106.7
噪声系数(dB) 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
电缆损耗(注 3)(dB) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
机载天线增益(dBi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
余量(dB) 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
机上所需信号(dBm) -95.0 -93.5 -91.2 -85.2 -81.7 -86.5 -93.5 -90.0 -93.5 -88.2 -84.7
注:
1. 高速率进近方位功能.
2. 0.20CMN 反方位功能.
3. 3. 在典型安装中提供前或后天线电缆损失,附加损失(到 11dB).以适应载波等级.
ATT-G-42
附录 G 附件 10—航空电信
2 6 556 0 344 No Z, No Y
2 –4 964 0 N/A No Z, No Y
1 0 0 N/A No Z, No Y
ATT-G-43
附件 10—航空电信 第I卷
注.
1 在比特号左下方指示的是码位.
2.数据字地址定义在附篇 A 表 A-9 中优先位.
3.没有反方位角数据库设施可以用所有字到 B39 为进近方位角数据库.
ATT-G-44
附录 G 附件 10—航空电信
表 G—6 程序描述字符分配的例子
程序描述数据字
KASEL NELSO SEMOR LAWSO
B2 B3 B4 B36
数据项 比特号 值编码 值编码 值编码 值编码
基本指示器(第一字符) I21-I25 K 11010 N 01110 S 11001 L 00110
第二字符 I26-I30 A 10000 E 10100 E 10100 A 10000
第三字符 I31-I35 S 11001 L 00110 M 10110 W 11101
第四字符 I36-I40 E 10100 S 11001 O 11110 S 11001
第五字符 I41-I45 L 00110 O 11110 R 01001 O 11110
有效字符 I46-I49 I 1000 I 1000 I 1000 6 0110
航路字符 I50-I54 A 10000 B 01000 C 11000 D 00100
跑道号 I55-I60 23 111010 23 111010 26 010110 23 111010
跑道字母 I61-I62 R 10 R 10 - 00 R 10
程序类型 I63 APP 0 APP 0 APP 0 DEP 1
第一航路点索引 I64-I69 1 100000 4 001000 5 101000 1 100000
注.在比特号左下方指示的是码位.
ATT-G-45
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-G-46
附录 G 附件 10—航空电信
注.在比特号左下方指示的是码位.
ATT-G-47
附件 10—航空电信 第I卷
Bit position
1 2 3 4 5 6 7
Word 3456 7890 1234 5678 9012 3456 7890 1234 5678 9012 3456 7890 1234 5678 9012 3456
A1 0000 0111 0011 0010 0101 1101 1001 1000 0010 0110 0010 0100 0000 0000 0000 0100
A2 0000 1010 0011 0010 0111 0000 0010 0111 1001 1000 0000 0000 0110 0000 0001 1010
A3 0000 1101 0011 0010 0001 0111 0110 0110 0011 0000 0100 0110 0111 0000 0111 1101
A4 0001 0011 0011 0010 0111 0000 0010 0000 0000 0000 0001 0000 0000 0000 0110 1000
B1 0000 0111 1100 0010 1100 0111 0100 0011 1111 0000 0001 1001 0001 0000 0010 0111
B2 0000 1010 1101 0100 0011 0011 0100 0011 0100 0100 0011 1010 1001 0000 0111 1001
B3 0000 1101 0111 0101 0000 1101 1001 1111 0100 0010 0011 1010 1000 0100 0000 1101
B4 0001 0011 1100 1101 0010 1101 1110 0100 1100 0110 0001 0110 0001 0100 0011 1110
B5 0001 0100 1100 0001 0011 0001 0000 0111 1011 0010 0000 0001 1001 1110 0000 0001
B6 0001 1001 0100 1001 0000 0100 1110 0111 1011 0001 0010 0000 0001 0100 0011 0000
B7 0001 1110 0100 1111 0110 0001 0101 0001 1110 0010 1110 1101 1100 0111 0110 1001
B8 0010 0010 1011 1100 1000 1111 0100 1110 0011 0110 0001 1111 1100 0010 0000 0011
B9 0010 0101 0110 1100 0000 0100 1101 1111 0110 0000 0001 1111 0000 0000 0101 0110
B10 0010 1000 1010 1010 1110 0001 1001 0111 0000 0001 1011 1100 1110 0101 1110 0100
B11 0010 1111 0100 1000 0000 0000 0000 0000 0000 1100 0000 0000 0000 0000 0110 0100
B36 1001 0001 0011 0100 0011 1011 1001 1111 0011 0001 0011 1010 1011 0000 0010 0101
B37 1001 0110 0011 1100 0011 0011 0101 0101 0010 0000 1001 1001 0011 1100 0100 0000
B38 1001 1011 1000 0000 0000 0000 0000 0000 1100 0000 0000 0000 0000 0000 0001 1101
B39 1001 1100 1000 1001 0010 1011 0010 0001 1000 1011 1111 0010 0000 0000 1010 1001
B40 1010 0000 0111 0011 0110 0110 0110 1000 0101 0110 0101 0010 0010 1010 0110 1001
B41 1010 0111 1100 0000 0000 0110 1101 1001 0111 0000 0000 0000 0000 0000 0001 1111
B44 1011 0011 1110 1010 0101 1000 0100 1010 0000 1110 1110 1000 1000 0000 0001 1011
B45 1011 0100 1111 1001 0000 0000 0000 1101 0010 0100 0000 0000 0010 1111 0000 0011
ATT-G-48
附录 G 附件 10—航空电信
方位到入口距离
米(英尺)
1 830 2 140 2 440 2 750 3 050 3 360 3 660 3 960
(6 000) (7 000) (8 000) (9 000) (10 000) (11 000) (12 000) (13 000)
天线波束宽 2° 2° 2° 2° 2° 1° 1° 1°
ATT-G-49
附件 10—航空电信 第I卷
d) 洁净场地误差分配
0.061 0.073
d = a 2 − b 2 − c 2
g) 复杂场地误差分配
0.043 0.051
g= d 2 − e2 − f 2
f) 干净/复杂场地误差分配
0.052 0.053
f= a 2 − b 2 − c 2 − d 2 − e2
ATT-G-50
附录 G 附件 10—航空电信
表 G—12A 典型方位灵敏区长
(沿零度方位校直的进近,见 4.3.7)
[距离为米(英尺);两种单位均已四舍五入]
0
2.0 波束宽 1.00 波束宽
方位到入口距离 1830 2140 2440 2750 3050 3350 3660 3960
(6000) (7000) (8000) (9000) (10000) (11000) (12000) (13000)
B-747,洁净场地 490 520 580 610 640 670 700 700
(1600) (1700) (1900) (2000) (2100) (2200) (2300) (2300)
B-727,洁净场地 300 300 300 300 300 300 460 490
(1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1500) (1600)
B-747,复杂场地 490 550 580 640 730 730 760 820
(1600) (1800) (1900) (2100) (2400) (2400) (2500) (2700)
B-727,复杂场地 300 300 300 460 460 460 490 550
(1000) (1000) (1000) (1500) (1500) (1500) (1600) (1800)
表 G—12B 典型方位灵敏区长
(偏置进近,见 4.3.7.1)
[距离为米(英尺);两种单位均已四舍五入]
ATT-G-51
附件 10—航空电信 第I卷
表 G—12C 典型方位灵敏区长
(计算的中心线进近,见 4.3.7.2 洁净场地)
[距离为米(英尺);两种单位均已四舍五入]
B-727,洁净场地
高度: 300 300 300 300 300 300 300 300 300
(1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)
75 300 300 300 300 300 300 490 550
(250) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1600) (1800)
60 300 300 300 460 490 610 610 670
(200) (1000) (1000) (1000) (1500) (1600) (2000) (2000) (2200)
45 300 300 490 550 610 670 670 820
(150) (1000) (1000) (1600) (1800) (2000) (2200) (2200) (2700)
30 300 520 610 700 820 920 920 1100
(100) (1000) (1700) (2000) (2300) (2700) (3000) (3000) (3600)
15 610 730 880 1010 1070 1100 1100 1190
(50) (2000) (2400) (2900) (3300) (3500) (3600) (3600) (3900)
B-747,洁净场地
300 430 460 490 520 520 550 580 610
(1000) (1400) (1500) (1600) (1700) (1700) (1800) (1900) (2000)
75 640 730 790 850 880 920 940 1010
(250) (2100) (2400) (2600) (2800) (2900) (3000) (3100) (3300)
60 700 790 820 920 940 940 1010 1010
(200) (2300) (2600) (2700) (3000) (3100) (3100) (3300) (3300)
45 760 820 920 1010 1070 1070 1190 1400
(150) (2500) (2700) (2000) (3300) (3500) (3500) (3900) (4600)
30 850 960 1100 1350 1400 1400 1710 1890
(100) (2800) (3100) (3600) (4100) (4600) (4600) (5600) (6200)
15 1070 1340 1580 1830 1980 1980 2070 2070
(50) (3500) (4400) (5200) (6000) (6500) (6500) (6800) (6800)
ATT-G-52
附录 G 附件 10—航空电信
表 G—12D 典型方位灵敏区长
(计算的中心线进近,见 4.3,7.2 复杂场地)
[距离为米(英尺);两种单位均已四舍五入]
2.0°波束宽 1.0°波束宽
1 830 2 140 2 440 2 750 3 050 3 350 3 660 3 960
方位角到跑道入口距离 (6 000) (7 000) (8 000) (9 000) (10 000) (11 000) (12 000) (13 000)
38 48 59 70 83 54 62 69
洁净/复杂场地 (123) (157) (193) (230) (271) (177) (202) (227)
ATT-G-53
附件 10—航空电信 第I卷
覆盖值保护长度 L[m(ft)]最低高度面角(度), θ
PCH=2.0m B-727 B-747
300(1000) 1.81 3.49
450(1500) 1.23 2.36
600(2000) 0.95 1.79
750(2500) 0.77 1.44
900(3000) N/A 1.21
下式用于在方位天线相位中心里,对仍意覆盖值保护长度“L”.决定最低高度面角(θ)
λ (L )
TFH + − PCH
θ = tan −1 4
L
这里:
TFH = 垂直安定面高;
PCH = MLS 天线的相位中心高;
λ = MLS 的波长;
注.— B-727 的 TFH = 10.4m; B-747 的 TFH = 19.3m; λ 是 0.06m. 如 TFH 和 λ 是米,PCH 和 L 必
需是米.
ATT-G-54
附录 G 附件 10—航空电信
表 G—14 地面设备监控器和控制行动的相互关系
组合行动
基本数据辐 基本数据辐
DME/N 或
反方位 射到进近方 射到进近反
DME/P
子系统故障 进近方位 进近仰角 位覆盖 方位覆盖 辅助数据
进近方位 * * + +
进近仰角 *
反方位 * +
基本数据辐射到进近方位覆盖 * * * +
基本数据辐射到进近反方位覆盖 * *
辅助数据 + + + *
DME/N 或 DME/P *
* 指示辐射将终止
+指示运行需要时辐射继续
方位或仰角 DME/P(注 6)
等级 任一着陆的完整性 服务的连续性 MTBO( 小 任 一 着 陆 的 服务的连 MTBO(小时)
时) 完整性(注 4) 续性
1 没有证明,但设计符合 2 级需要(注 3)
2 1—1x10-7 1—4x10-6 1000 1—1x10-7 1—4x10-61000
(15S) (15S)
3 1—0.5x10-9 1—2x10-6 2000 1—1x10-7 1—4x10-6 1000
(15S) (15S)
4 1—0.5x10-9 1—2x10-6 1—1x10-7 1—4x10-6 1000
(注 5) (15S)
(30S AZ) 4000 AZ
(15S EI) 2000 EI
(注 6) (注 6)
注.
1 数据词服务的连贯性和完整性,服务的每一等级,包含在角功能的指定值内.
2 基本运行不要求反面方位角.
3 希望所有的装备符合至少第 2 级要求.
4 如果 DME/N 用于 MLS,数字可能下降到 l 一 1x 10-5
5.第 4 级暴露(选定)的时间是建立在 ILS 的经验的基础上,和现存的运作能力一致的. 经验由 MLS 提高操作能力上获得
和被建议的,也许需要调整这些等级.
6.MLS/RNAV 程序要求第 3 和 4 级完整性,服务的连贯性和仰角, DME/P,反方位角的 MTBO 目标,与进近方位角设备相
当.
ATT-G-55
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—1 角功能的组成
ATT-G-56
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—2 角度扫描定时参数
ATT-G-57
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-G-58
附录 G 附件 10—航空电信
ATT-G-59
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—3C 开放时间间隙期间传输数据字组的完整多路传输循环
ATT-G-60
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—4 方位引导功能的扫描规定
ATT-G-61
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—5A 进近方位覆盖区域
ATT-G-62
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—5B 方位跑道覆盖区和最小工作覆盖区
ATT-G-63
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—6 反方位区域覆盖
ATT-G-64
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—7 有关方位功能的余隙脉冲规定
ATT-G-65
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-G-66
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—9 进近仰角扫描规定
ATT-G-67
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—10A 仰角进近覆盖区域
ATT-G-68
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—10B 仰角最小运行覆盖
ATT-G-69
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—11 滤波器的配置与角频率
ATT-G-70
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—12MLS 测量方法
ATT-G-71
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—13MLS/RNAV 航路点坐标系统
ATT-G-72
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—14 曲线部分的定义
ATT-G-73
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—15MLS/RNAV 程序取样图
ATT-G-74
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—16 远场动态空间信号
ATT-G-75
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—17 仰角/下滑道逻辑流程图
ATT-G-76
附录 G 附件 10—航空电信
ATT-G-77
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—19 仰角台选址参数
ATT-G-78
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—20 方位台/定位台逻辑流程图
ATT-G-79
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-G-80
附录 G 附件 10—航空电信
ATT-G-81
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—23A 典型的方位临界区和敏感区
ATT-G-82
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—23B 典型的保护滑跑引导的典型方位敏感区
ATT-G-83
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—24 典型的仰角天线的临界区和敏感区
ATT-G-84
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—25 偏置安装的典型临界区和敏感区
ATT-G-85
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—26 计算中心线程序的典型临界区和敏感区
ATT-G-86
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—27 对于分段和弧形进近的典型方位临界区和敏感区延伸
ATT-G-87
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—28 典型的仰角临界区延伸
ATT-G-88
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—29 计算中心线进近的地面装备配置
ATT-G-89
附件 10—航空电信 第I卷
ATT-G-90
附录 G 附件 10—航空电信
ATT-G-91
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—32 对于平行第二跑道的计算中心线进近的跑道和设备几何布局
ATT-G-92
附录 G 附件 10—航空电信
图 G—33 计算中心线进近到平行第二跑道的跑道几何结构
ATT-G-93
附件 10—航空电信 第I卷
图 G—34 确定障碍物暴露时间(OET)
ATT-G-94
附录 G 附件 10—航空电信
Az 01R SPL
MTBF
MTBO
10 000
4 000
2 000
1 000
100
30-06-92 29-12-92 30-06-93 30-12-93 30-06-94 30-12-94 1-07-95 30-12-95 30-06-96 30-12-96 1-07-97
Outage Single No Effect
8
6
4
2
0
apr-96
apr-93
oct-93
apr-94
jul-94
apr-95
oct-94
jul-95
oct-95
jan-96
oct-96
jan-93
jan-94
jan-95
jul-93
jul-96
jan-97
jul-92
oct-92
EI 01R SPL
MTBF
MTBO
10 000
2 000
1 000
100
30-06-92 29-12-92 30-06-93 30-12-93 30-06-94 30-12-94 1-07-95 30-12-95 30-06-96 30-12-96 1-07-97
Outage Single No Effect
8
6
4
2
0
apr-95
apr-96
apr-93
oct-93
apr-94
jul-94
oct-94
oct-95
oct-96
jan-96
jan-93
jan-94
jan-95
jul-93
jul-95
jul-96
jan-97
jul-92
oct-92
图 G—35BMLS 仰角设备的运行中断记录举例
ATT-G-95
翻译说明
《国际民用航空公约》是国际民用航空的基本法,除公约本身规定了政策原则以外,它还
以公约附件的形式制定了各种国际标准,要求各缔约国遵照执行,同时也制定了若干建议措施
希望各缔约国予以执行。国际民用航空公约附件 10《航空电信》是国际民航组织对民用航空通
信、导航、监视系统有关国际标准和建议措施的指导材料,是当前及未来一段时间内指引我国
民用航空通信、导航、监视系统运行与发展的重要依据。附件 10《航空电信》分为五卷:卷Ⅰ
据通信系统第二部分语音通信系统)
、卷Ⅳ监视和防撞系统以及卷Ⅴ航空无线电频谱的利用。
由于附件 10《航空电信》涉及的专业复杂,技术发展迅速,国际民航组织理事会每年都会
审议并颁布附件 10 各卷新的修订提案,但多年以来未发布中文版本。为便于中国民航通信导航
监视从业人员更好地掌握国际民航组织技术标准和建议措施,民航局空管局组织对附件 10《航
空电信》开展了翻译工作。该项工作由民航局空管局通信导航监视部组织开展,民航局空管办、
各地区空管局、民航局空管局技术中心、北京航空航天大学、中国民航大学、中电集团、民航
数据通信有限责任公司、北京航管科技有限公司、民航空管技术装备有限公司、天航信民航通
信网络发展有限公司等单位的专家和技术骨干共同参与,民航数据通信有限责任公司在校对、
排版和印刷过程中给予了大量的帮助,期间还获得了民航局空管局李其国副局长的重要指导及
民航局空管局国际合作部的大力支持。
该项工作任务重、历时长,各卷翻译人员组织了多次专题研讨,查阅了大量资料,精心翻
译、提炼、修改和整理,付出了大量的心血。初稿成稿后,民航局空管局通信导航监视部又组
领导、专家和同事们共同协作和努力的成果,在此对大家付出的大量时间和努力表示感谢!
卷Ⅰ无线电导航设备部分初稿由陈锦燊翻译,之后由金辽、王世有、薛瑞、董晨宇、李子
由于所涉及内容专业性较强,限于经验和水平,存在不足之处,敬请使用者提出宝贵的意
见和建议。
二〇一五年十二月