Uf 0680 Unidad 02

UNIDAD
DIDÁCTICA
Operaciones de diagnosis y
2
mantenimiento preventivo del sistema de
transmisión de fuerzas y trenes de rodaje
del vehículo de transporte sanitario
Objetivos
Conocer los diferentes sistemas del vehículo, su funcio-
namiento y sus componentes.
Conocer las ruedas de un vehículo sanitario.
Conocer la tipología de las ruedas y los diferentes siste-
mas de los automóviles.
Conocer los componentes, funcionamiento y manteni-
miento de los sistemas de suspensión, transmisión, an-
tibloqueo, de embrague….etc.
Conocer los componentes, tipos, y funcionamiento del
sistema del sistema de frenos y de la caja de cambios.
Saber la importancia que tiene y saber colocar las ca-
denas.
Diagnosis preventiva del vehículo y mantenimiento de su dotación material
Índice
Mapa conceptual
Introducción
1. Sistema de transmisión
2. Sistema de frenos y ralentizadores
3. Sistemas antibloqueo
4. Sistema de embrague
5. Caja de cambios. Diferenciales. Árboles de transmisión.
Sistemas de control de tracción
6. Sistema de dirección
7. Sistema de suspensión
8. Ruedas
Resumen
2-2
Operaciones de diagnosis y mantenimiento preventivo del sistema de transmisión...
Mapa
p Conceptual
SISTEMA SISTEMA DE
ABNTIBLOQUEO EMBRAGUE
SISTEMA DE FRENOS OPERACIONES
p
CAJA DE CAMBIOS
Y RALENTIZADORES DE DIAGNOSIS Y
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
SISTEMA DE DE FUERZAS Y TRENES DE SISTEMA DE
TRANSMISIÓN RODAJE DEL VEHÍCULO DIRECCIÓN
SANITARIO
SISTEMA DE
RUEDAS
SUSPENSIÓN
2-3
Introducción
En la presente unidad vamos a tratar de entender cómo debe un sanitario conocer
los sistemas que componen el vehículo sanitario, las operaciones de mantenimiento
que debe llevar a cabo y como solucionar las averías que se le presenten.
Los apartados de los que se compone esta unidad didáctica son:
1. Sistema de transmisión.
2. Sistema de frenos y ralentizadores.
3. Sistemas antibloqueo.
4. Sistema de embrague.
5. Caja de cambios. Diferenciales. Árboles de transmisión. Sistemas de control

de tracción.
6. Sistema de dirección.
7. Sistema de suspensión.
8. Ruedas.
Trataremos cada uno de los apartados con la importancia que merece, explicare-
mos las tipologías dentro de cada sistema, sus componentes, su funcionamiento, sus
medidas de prevención y por supuesto, como arreglar o detectar una avería.
Esta unidad al igual que todos los que conforman este módulo, está compuesto
totalmente de mecánica. Pero es necesaria para los futuros trabajadores del transporte
sanitario.
2-4
1. Sistema de transmisión
Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia
entre dos o más elementos dentro de una máquina.
También se conoce a la transmisión mecánica como una forma de intercambiar energía
mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su
función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las co-
rreas de transmisión.
El sistema de transmisión del

automóvil tiene la función de transmi-
tir el par de fuerza generado por el
motor, desde la salida de la caja de
velocidad hasta las ruedas motrices.
En la gran mayoría de los casos,

estas transmisiones se realizan a tra-
vés de elementos rotantes, ya que la
transmisión de energía por rotación
ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.
Entre las formas más habituales de transmisión están:
Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-

manivela.
cables, la mayoría únicamente funcionan a tracción, aunque hay cables especiales
para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga.
Engranajes.
Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un
vehículo.
Discos de fricción, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague.
Chavetas y ejes nervados.
Juntas cardán y juntas homocinéticas.
Levas.
Poleas.
2-5
1.1. Tipos de transmisión
1. Motor delantero y tracción
Las ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de trans-

misión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana
potencia.
Junta elástica Motor

(homocinética) Cubo Transversal Diferencial
(rueda)
Embrague
Caja de cambios
Junta elástica
(homociné-
Palier tica)
Junta
trípode Palier
deslizante
Esquema de transmisión de un motor

delantero con “tracción” delantera
2. Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, se utiliza en camiones y turismos de gran-
des potencias.
Palieres (semiárboles rígidos)
Motor
delantero Árbol de
longitudinal transmisión
Diferencial (puente trasero)

Juntas cardan
Caja de cambios
Embrague
Esquema de transmisión
para motor delantero con
“propulsión trasera
3. Motor trasero y propulsión
Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión.
Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigera-
ción del motor.
2-6
4. Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y por lo tanto el peso está mejor repartido.
Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando

así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reducién-
dose las dimensiones sobre todo las del par cónico.
5. Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes llevan un diferencial
cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente al trasero.
Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camio-

nes de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y
obras públicas.
Caja Árbol de transmisión
Motor transfer ruedas traseras
Diferencial
(puente longitudinal
Caja de Diferencial
delantero) cambios (puente trasero)
Juntas cardan
Junta Árbol de transmisión

homocinética ruedas delanteras
Esquema de transmisión para un vehículo de tracción a las 4 ruedas
1.2. Componentes del sistema de transmisión
El embrague
La caja de velocidades
El diferencial
2-7
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del siste-
ma de transmisión:
1.2.1. Embrague
Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del
motor de la caja de cambios. Transmitiendo el movimiento de una forma sua-
ve y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas
en algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre
el volante de inercia y la caja de velocidades, entre los distintos tipos de
embrague debemos destacar:
Embragues de fricción
El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

Disco de embrague
Este elemento está constituido por un disco de acero
con unos cortes. El disco va unido a un plato interior
a través de unos muelles helicoidales, haciendo la
unión elástica entre los dos elementos, amortiguando
la inercia del disco cuando entra en contacto con el
volante de inercia.
A ambos lados del disco se colocan unas guarnicio-
nes de un material fibroso, fuertemente adherente y
muy resistente al calor y al desgaste por rozamiento.
Una de las guarniciones entra en contacto con el
volante de inercia y es la encargada de transmitir el
giro al disco de embrague. La guarnición del lado
contrario entra en contacto con el plato de presión. El
diámetro del disco de embrague es variable.
Plato de presión
Formado por un disco de acero en forma de corona
circular, que va unido elásticamente a la carcasa por
medio de los mecanismos de presión, realizando un
desplazamiento axial durante el accionamiento del
pedal de embrague.
Está situado entre el disco de embrague y la carcasa.
2-8
Mecanismo de presión
El mecanismo de presión es el encargado de empujar al disco de embrague contra el volante de inercia y
haciendo que el disco quede oprimido entre el volante de inercia y plato de presión.
Hablamos de situación de embrague cuando el pedal de embrague se encuentra suelto, se dice que "el
motor está embragado".
Mientras que cuando el pedal de embrague se encuentra pisado a fondo, se dice que "el motor está des-
embragado".
Embragues hidráulico
El embrague hidráulico también conocido como "turbo embrague" es automático, es decir, no hay pedal de
embrague y se utiliza para caja de velocidades con cambio automático o semiautomático.
Está formado por dos coronas giratorias que poseen una serie de tabiques planos denominados álabes.
Una de ellas llamada "rueda conductora o bomba" se encuentra unida al volante o al árbol motor.
La otra se encuentra unida al eje primario de la caja de velocidades y se denomina "rueda conducida o tur-
bina".
Ambas ruedas van alojadas en una carcasa estanca, manteniendo una pequeña separación entre ellas para
que no exista rozamiento. El interior de la carcasa se rellena con un líquido que generalmente es aceite mi-
neral.
El embrague hidráulico también conocido como "turbo embrague" , es automático, es

decir, no hay pedal de embrague y se utiliza para caja de velocidades con cambio auto-
mático o semiautomático.
La utilización de estos embragues tiene como ventajas:

Ausencia de desgastes.
Larga duración de servicio útil.
Arranque muy suave y funcionamientos progresivos.
2-9
Además de los anteriores, también podemos encontrar estos tres tipos de embra-
gue:
Embragues electromagnéticos
Embragues de fricción mono-

disco de muelles
Embragues de disco
1.2.2. Caja de velocidades

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de apro-
vechar al máximo la potencia del motor.
La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y

las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder in-
tervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores
condiciones.
2-10
Existen varios tipos de caja de cambio de velocidades, entre ellas:
Las cajas de cambios manuales
Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y econo-
mía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.
Esta formada por tres partes:
La caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva
aceite altamente viscoso.
El tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
El mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
Caja manual de toma variable desplazable
Actualmente en desuso, puesto que han sido desplazadas por las de toma constante,
que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los
piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.
Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más
ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.
Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa
Se trata de un montaje con piñones helicoidales, estos se caracterizan por la imposibi-

lidad de ser engranados estando en movimiento.
Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada
Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción de-
lantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía
de elementos, además presenta la ausencia de un árbol de transmisión.
La caja de velocidades de cambio automático
Con el objetivo de hacer más cómodo y sencillo la conducción del automóvil, se idearon
los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van
cambiando sin la intervención del conductor.
Estos cambios se llevan a cabo en función de la velocidad del motor, de la velocidad
del vehículo y de la posición del acelerador.
Aunque carece de pedal de embrague, sí hay palanca de cambios, o más bien palanca
selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones.
2-11
Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial.
Está formado por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los
extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo
cónico.
1.2.3. Mecanismo par-cónico diferencial

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices
antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmi-
sión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal
en las ruedas.
El puente trasero, constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la

transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja
de cambios y árbol de transmisión, cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza
motriz a las ruedas.
Resumiendo, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en
sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje
que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apre-
ciable de potencia.
Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior, es
decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mis-
mas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará
sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándo-
las automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas
ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. Al despla-
zarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a
la misma velocidad y en el mismo tiempo.
2-12
Juntas de transmisión Semiárboles de transmisión
Se utilizan para unir elementos Son los encargados de transmitir

de transmisión y permitir varia- el movimiento del grupo cónico-
ciones de longitud y posiciones. diferencial hasta las ruedas mo-
trices, cuando el sistema carece
de árbol de transmisión.
z Trenes de engranaje
Estos engranajes están constituidos

por un piñón llamado "planetario", que en-
grana con dos o tres piñones llamados "sa-
télites" cuyos ejes de giro se unen entre sí
a una placa conectada al árbol de trans-
misión.
Estos satélites engranan, a su vez, con

una corona dentada interiormente.
En las cajas automáticas se utilizan varios trenes de engranajes epicicloides con dis-
tintas reducciones entre ellos, uniendo sus componentes por medio de la fricción y
frenando elementos por medio de cintas de freno acopladas en las coronas.
Con este sistema de cambio se consiguen ventajas como: unos niveles de con-
sumo mucho más ajustados, una mayor
seguridad en la conducción del vehículo,
el mínimo mantenimiento, su alta producti-
vidad y un control total del vehículo. Todas
ellas grandes ventajas pero la más grande
de ellas es el alto grado de seguridad que
ofrece un vehículo equipado con cajas au-
tomáticas.
2-13
El conjunto de caja de velocidades y mando está compuesto por:
Un teclado de tres posiciones (adelante, atrás y punto muerto).

Los sensores situados en los pedales de freno y acelerador, que envían sus
señales a la unidad de control; la unidad de control, una memoria informatizada
para almacenar datos tanto de funcionamiento, como de diagnosis.
Un regulador de presión de carga de aceite o gas.
Un interface, que permite conectarle un ordenador personal, para realizar la eva-
luación de la caja.
Estos programas miden la aceleración y las condiciones de carga del vehículo y

actúan sobre la unidad de control para obtener el punto de cambio idóneo, siendo su-
ministrados por las marcas fabricantes de las cajas de velocidades automáticas
1.3. Funcionamiento del sistema de transmisión

El embrague se encarga de transmitir el movimiento del motor a la caja de cam-
bios de forma progresiva según convenga al conductor.
La caja de cambios es un convertidor de par y el árbol de transmisión es el enlace

entre la caja de cambios y las ruedas motrices.
Las juntas son las uniones flexibles que se encuentras en el árbol de transmisión.
Son las encargadas de absorber los movimientos de la suspensión.
El grupo cónico diferencial es el encargado de convertir el movimiento giratorio

que sale de la caja de cambios en el movimiento transversal que va a las ruedas.
Y por último, los palieres son los ejes transmiten el movimiento del diferencial a
las ruedas.
1.4. Operaciones de mantenimiento preventivo

El vehículo tiene como función enviar la potencia del motor a las ruedas motrices
del automóvil para que funcione.
Se trata de un sistema fuerte y robusto que no suele dar fallas siempre que se le
realice un mantenimiento adecuado para que las condiciones de funcionamiento sean
óptimas.
Sin embargo, el paso del tiempo y la cantidad de kilómetros siempre conllevan un

desgaste especialmente notable en sus piezas móviles.
2-14
Las juntas y árboles de transmisión al

estar más desprotegidos, pueden agarro-
tarse por lo que en las revisiones hay que
prestarles una especial atención.
Cuando las averías se acumulan,

reemplazar la transmisión del vehículo es
una tarea relativamente sencilla al llevar
los distintos elementos unidos como una
sola pieza, pues el coste suele ser similar
y resulta más fiable sustituir el conjunto que
cada elemento por separado.
Entre los mejores consejos que podemos seguir para alargar su vida útil y no en-
frentarnos a esta situación se encuentran:
Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de manteni-

miento que dicta el fabricante (aproximadamente cada 50.000 kilómetros).
No cargar nunca en exceso el vehículo y mantener en buen estado los neumáticos,
usando siempre ruedas similares y bien calibradas.
Prevenir el recalentamiento de la transmisión teniendo en buen estado el funciona-
miento del sistema de refrigeración.
En un sistema de transmisión manual, no abusar del embrague para que desgaste
en exceso los rodamientos y es importante comprobar el estado del aceite de la
caja de cambios.
Si la transmisión es automática, hay que ser cautelosos ante posibles patinajes
sobre barro, que pueden producir un recalentamiento peligroso del sistema.
Tampoco debemos estar en cambio con el vehículo detenido mucho tiempo para
que no sube la temperatura del aceite.
1.5. Resolución de averías frecuentes y medios

empleados
Detectar a tiempo una avería en el sistema de transmisión puede resultar clave
para la vida útil de nuestro automóvil, por tanto, vamos a indicar unas pequeñas pautas
que nos ayuden a reconocer que está fallando en la transmisión del vehículo.
2-15
Si escuchamos un ruido metálico cuando giramos para cambiar de dirección

Es probable que la junta de la transmisión de ese lado esté desgastada y ahora el an-
claje tenga holguras por lo que debería ser reemplazada.
En las revisiones de este sistema es recomendable comprobar el estado de los guar-
dapolvos, ya que de éstos depende que las juntas se mantengan limpias y bien engra-
sadas.
Si sentimos vibraciones cuando vamos en línea recta

Generalmente cuando se acelera o decelera de forma brusca, es probable que nos
encontremos ante un caso de desequilibrio del palier.
Estos dos casos son más habituales cuando se trata de vehículos con tracción trasera.
Si se oyen zumbidos al detener el vehículo o al acelerar o existe una falta de

estabilidad en el sistema
Los problemas provienen del diferencial, puede ser porque se hayan desgastado los
rodamientos o porque el conjunto diferencial se haya desajustado, lo más conveniente
es acudir a un mecánico.
Si el vehículo patina en todas las marchas o le cuesta acelerar

Si se trata de una caja de velocidades automática lo ideal es revisar si el nivel de aceite
se encuentra por debajo del mínimo y reponerlo.
2-16
2. Sistema de frenos y ralentizadores

El sistema de frenos está diseñado para
que a través del funcionamiento de sus compo-
nentes se pueda detener el vehículo a voluntad
del conductor.
La base del funcionamiento del sistema

principal de frenos es la transmisión de fuerza
a través de un fluido que amplía la presión ejer-
cida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mínimo esfuerzo posible.
Las características de construcción de los

sistemas de frenado se han de diseñar para
conseguir el mínimo de deceleración estableci-
do en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1. El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal
(funcionamiento hidráulico).
2. El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de
fallo del sistema principal (funcionamiento mecánico).
2.1. Clases de sistemas de frenos

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de
frenado son los frenos de disco y los frenos de tambor.
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos
fijos.
Características del freno de tambor Características del freno de disco
Mayor superficie. Mayor refrigeración.
Refrigeración escasa. Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menos tamaño pero misma efi-

Sistema complejo.
cacia que el freno de tambor.
2-17
Frenos de Tambor
Â Se utiliza en las ruedas traseras de algunos ve-

hículos.
Â Tiene la ventaja de poseer una gran superficie
frenante pero disipa muy mal el calor generado
por la frenada.
Â Los frenos de tambor están formados por los si-
guientes elementos:
1. Tambor unido al buje del cual recibe movi-
miento.
2. Plato portafreno donde se alojan las zapatas
que rozan con dicho tambor para frenar la
rueda.
3. Sistema de ajuste automático.
4. Actuador hidráulico.
5. Muelles de recuperación de las zapatas.
Frenos de Disco
Â Utilizado en ruedas delanteras y traseras.

Â Está formado de:
1. Un disco solidario al buje del cual toma movi-
miento, pudiendo ser ventilados o normales,
fijos o flotantes y de compuestos especiales.
2. Pinza de freno sujeta al portapinzas, en cuyo
interior se aloja el bombín o actuador hidráu-
lico y las pastillas de freno sujetas de forma
flotante o fija.
3. Asistencias al freno.
Â Estos elementos se montan en el sistema de
frenado para reducir el esfuerzo del conductor
al realizar la frenada. La asistencia al freno que
funciona por depresión y que se monta en la ma-
yoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del
freno y la bomba.
2-18
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del

conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que
se monta en la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba.
Á Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero
Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que

disminuye la presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar
una frenada progresiva y homogénea.
Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las

ruedas traseras cuando durante la frenada, parte de la masa del vehículo
tiende a deslizarse hacia delante. Su funcionamiento puede ser mecánico o
inercial.
Á Freno de mano o de estacionamiento
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que per-
miten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado
normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un es-

fuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
Á Purgado de un circuito de frenos
Todo circuito hidráulico para su

funcionamiento necesita funcio-
nar sin aire.
Se coloca sobre el depósito una

fuente de presión que empuja-
rá el líquido a los elementos de
bombeo. Se verifica que el líqui-
do sale libre de burbujas.
Á Sistema manual
Se necesitan dos personas: la primera debe realizar unas presiones y man-

tener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la segunda abrirá
y cerrara el purgador varias veces hasta que el líquido sea homogéneo.
2-19
2.2. Componentes del sistema de frenos

El sistema de frenos se compone de:
1. Pedal de freno. 7. Líneas de freno.

2. Conjunto servo-freno. 8. Latiguillo de freno.
3. Cilindro maestro. 9. Caliper.
4. Válvula combinada. 10. Palanca de freno de estacionamiento.
5. Tambor trasero. 11. Cable de freno de estacionamiento.
6. Disco delantero. 12. Compensador de freno de estacionamiento.
Pedal de freno
Es la pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema

hidráulico. Se consigue hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza.
El pedal de freno forma parte del conjunto “pedalera”, donde se sitúan dos o tres
palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales
sistemas del vehículo.
2-20
Bomba de freno
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción fre-
nen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos
los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el
vehículo.
Se trata de un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en
su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al
movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de
repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o
expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión.
Canalizaciones
Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los

diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que
se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores
de presión.
Estas partes flexibles se llaman “latiguillos” y absorben las oscilaciones de las rue-
das durante el funcionamiento del vehículo.
Bombines
Son un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o
dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos
por ambos lados.
Se denominan
sistemas de
2.2.1. Sistemas de mando mando al con-
junto de meca-
Sistema Sistema nismos destina-
mecánico hidráulico dos a producir
la fuerza para el
accionamiento
de los elementos
Sistema Sistema
neumático hidroneumático frenantes.
2-21
z Sistema hidráulico
Empleado en turismo y pequeños vehículos comerciales, basa su funcionamiento

en los principios de hidrostática sobre incompresibilidad de un líquido y la transmisión
de presiones dentro de su masa.
El sistema hidráulico consigue aumentar sencillamente las fuerzas resultantes en

los émbolos receptores, por medio de la relación existente entre sus diámetros.
Cilindro maestro
Pedal de freno
Almohadilla de
freno
Freno de disco
Forro de freno
Freno de tambor
Los elementos que componen un circuito hidráulico de frenos son:
Liquido de frenos: es el elemento hidráulico empleado para transmitir la presión

de la bomba a los bombines. Es sintético por lo que no ataca a las gomas exis-
El liquido de
tentes en el circuito.
freno lleva unos
aditivos a base
de antioxidantes
y anticorrosivos,
para no afectar
en su funciona-
miento a la bom-
ba, bombines y
conducciones.
2-22
Depósito de líquido de frenos: este depósito alimenta a la bomba principal de

freno y puede estar separado o montado sobre el cuerpo de la bomba. Lleva
unas marcas que indican el nivel máximo y mínimo del líquido. En el tapón de
cierre se encuentra un pequeño taladro para permitir que en el interior del depó-
sito siempre exista la presión atmosférica permitiendo así el movimiento del líqui-
do.
Bomba de freno: formada por un cilindro dentro del cual se desplaza un pistón,
unido al pedal de freno a través de una varilla o empujador. Lleva practicados dos
taladros, uno en comunicación con el depósito de líquido de frenos y el otro de
salida del líquido hacia los bombines situados en las ruedas.
Tuberías de conducción: son las encargadas de transmitir la presión desde la

bomba principal hasta los bombines situados en las ruedas. Pueden ser rígidas o
flexibles.
z Sistema neumático
Este sistema de frenos utiliza aire comprimido, generado por el vehículo, para el
accionamiento de los elementos frenantes.
Es utilizado en camiones y autocares, ya que se necesitan elevadas potencias de

frenado para detener estos vehículos. Suministra aire para toda la instalación de freno
y la de suspensión, cuando ésta es neumática.
2-23
Los componentes de este sistema son:
Compresor de aire
Accionado por el motor a través de

una correa. Aspira aire de la atmós-
fera, lo filtra y lo manda al calderín a
unos ocho o diez bares de presión.
Este instrumento dispone de un regu-
lador de presión quemanda una señal
neumática al compresor para que se
detenga la carga de aire.
Calderín secador Válvula de cuatro vías
Se trata de un dispositivo de anti con- La salida de aire comprimido del cal-

gelamiento con evaporador de alco- derín se efectúa a través de una válvu-
hol o secador de aire, que separa la la de protección de cuatro vías, que es
humedad que contiene el aire, para la encargada de distribuir aire compri-
evitar la formación de hielo en los con- mido a cuatro calderines de almace-
ductos. naje del conjunto.
Depósitos Válvula de paso
Deben tener una capacidad suficien- Accionada por el pedal de freno, que
te para suministrar aire a presión al deja pasar el aire a presión hasta los
circuito de frenado y a otros sistemas, cilindros de las ruedas. Se acciona di-
asistidos neumáticamente, que pue- cha válvula a través de la palanca de
dan instalarse en el vehículo. freno de estacionamiento.
Indicador de baja presión Cilindros
Instrumento que indica la baja presión Utilizados para el accionamiento de

del calderín del freno de estaciona- las zapatas o las patillas de freno en
miento y del freno de remolque para las ruedas.
controlar su presión.
2-24
Válvula de descarga rápida
Se encuentra en la bifurcación de ca-

nalizaciones de las ruedas delanteras
y traseras, para eliminar automática-
mente el aire contenido en los cilindros
cuando cesa la acción de frenado.
Filtro de aire
Depura el aire procedente de la at-

mósfera para que pase limpio de im-
purezas al circuito.
z Sistema hidroneumático (oleoneumático)
Este sistema de frenos está formado por dos circuitos combinados.
El primero, neumático hasta su llegada al pedal de freno y el segundo, hidráulico

con amplificador de frenada, que va desde el pedal de freno hasta las ruedas.
Por lo que el accionamiento de los elementos frenantes de las ruedas es hidráuli-

co. El aire comprimido sólo sirve de ayuda a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno,
ya que actúa sobre la bomba principal de frenos.
Si se diera el caso de que el vehículo tuviera un fallo en la instalación de aire com-

primido, se podría frenar a través del esfuerzo muscular del conductor, pero la frenada
no sería tan eficaz.
2.3. Funcionamiento
Sistema hidráulico de los frenos o frenos de tambor es el utilizado práctica-
mente en todos los automóviles.
Está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pe-
dal de freno. Su cilindro de mando está sumergido en un líquido especial, que contiene
un depósito al efecto.
2-25
Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas. En los
platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos
a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o

fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgas-
te de alguna zapata, pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto
zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la

bomba principal comprime él líquido y la presión ejercida se transmite al existente en
las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al
ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor
del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas, recupe-
rándosela situación inicial.
Al accionar el conductor el pedal de freno, gira la leva o se desplazan los pistones,

según el accionamiento que lleve montado, por lo que las zapatas se abren basculando
sobre los pivotes.
Los forros de las zapatas entran en contacto con la zona de fricción del tambor,
disminuyendo la velocidad de giro de éste y con ello la de la rueda.
Las zapatas poseen un muelle recuperador, unido por sus extremos a cada una
de ellas. Al pisar el pedal de freno, las zapatas se separan estirando el muelle. Al soltar
el pedal de freno, el muelle se contrae, arrastrando a las zapatas, hasta llevarlas a su
posición inicial.
Por tanto, se puede afirmar que los frenos de tambor actúan por la expansión de
unas zapatas situadas en un plano fijo, contra un tambor en movimiento que se encuen-
tra solidario a la rueda.
En cuanto al funcionamiento de los frenos de disco, es el siguiente:
Al pisar el pedal de freno, aumenta Una junta o anillo elástico se defor-

1 la presión en el líquido o el aire del
2 ma cuando se desplaza el pistón. Al
circuito. Como consecuencia de esta soltar el pedal de freno y decrecer la
presión, los pistones situados en la presión hidráulica, el anillo recupera
mordaza se desplazan. Esto obliga a su forma llevándose al pistón hasta su
las pastillas de freno a presionar fuer- posición inicial.
temente el disco, frenando así su giro
y, con ello, la rueda.
2-26
2.4. Mantenimiento preventivo
El sistema de frenos de tambor
El sistema de frenos mecánicos
2-27
Te recomendamos que visualices este video sobre el mantenimiento de los frenos de

tambor y disco.
https://www.youtube.com/watch?v=yEzfYnufotc
A continuación vamos a proporcionar nueve consejos para el perfecto mantenimiento de

los frenos:
1. Según el tipo de conducción, los componentes del vehículo estarán expuestos a
más o menos desgaste. Las piezas que sufren más desgaste son las pastillas y los
discos de freno. Los conductores que suelen exponer al coche a un mayor esfuerzo
de frenado por lo que se debe revisar los frenos con más frecuencia.
2. En la actualidad, la mayoría de los coches cuenta con sistemas de aviso de desgas-
te de frenos y un piloto en el panel de instrumentos que advertirá con antelación. Es
recomendable hacer caso a este sistema.
3. Si hay una vibración al pisar el freno, se debe comprobar que las pastillas y discos
de freno están en buen estado.
4. Si hay que pisar el freno demasiado fuerte para frenar, lo más probable es que las
pastillas o los discos de freno estén dañados o también es posible que haya grasa o
líquido de frenos en las pastillas o poca cantidad de líquido de frenos. La recomen-
dación es llevar el vehículo al taller.
5. Si el pedal de freno se hunde cuando se pisa, puede haber una fuga en el circuito de
frenos o que las pastillas de freno estén desgastadas. Esto significa que hay revisar
todo el circuito de frenos, comprobar que el depósito de líquido de frenos está en
buenas condiciones y si se diera el caso, sustituir las pastillas de freno.
6. Al cambiar las pastillas de freno, sin haber cambiado los discos, puede que se es-
cuchen chirridos. Pero también pueden indicar que algo no está bien en el sistema
de freno.
7. Si los frenos del vehículo están desgastados la distancia de frenado aumenta y ha-
brá más posibilidades de sufrir un accidente. Por lo tanto es recomendable revi-
sarlos frenos cada vez que el vehículo pase por el taller para cualquier tarea de
mantenimiento.
8. En el taller es el cliente el que decide que frenos quiere que se le pongan a su
vehículo.
9. Hay que asegurarse de que las pastillas de freno instaladas en su vehículo están
homologadas. Las cajas de las pastillas de freno deben ir marcadas con el número
de homologación ECE R-90, que asegura que las pastillas cumplen con las norma-
tivas establecidas de seguridad. Este número debe ir también marcado en la super-
ficie de la propia pastilla de freno.
2-28
Aunque no suele ser habitual, un problema con los frenos puede dar lugar a un
grave accidente. En este sentido, aunque los sistemas de frenado han evolucionado
mucho en los últimos años, están cada vez más perfeccionados, y son más seguros, no
hay que olvidar realizar cierto control y mantenimiento.
Para no correr riesgos innecesarios, hay que tener en cuenta las siguientes cues-
tiones generales:
Revisar semanalmente el nivel del líquido de frenos y efectuar su sustitución cada

dos años.
Si el nivel del depósito esta bajo, rellenar si tenemos líquido en condiciones óptimas.
En caso contrario cambiarlo por completo y limpiar el circuito. Comprobar si de nue-
vo baja el nivel y en ese caso lleva el vehículo a un taller especializado.
Observar que los manguitos por donde circula el líquido no presenten grietas, man-
chas o fugas.
Si al frenar se nota esponjoso, puede ser debido a que existe aire en las canalizacio-
nes. Se procederá al purgado o sangrado mediante los purgadores en la mordaza
de freno o en los bombines para eliminar el aire o el agua.
Revisar, al menos una vez al año, el estado de los discos y de las pastillas de freno,
los latiguillos y los bombines. También el ajuste de la tensión del freno de mano.
En el caso de vehículos pesados entre los que se encontrarían los vehículos sani-
tarios, se deben tener presentes al menos las siguientes consideraciones:
Cada mes, o cada día en invierno, se deben purgar los calderines de freno con la válvula manual de purga, si
es que no lleva una válvula automática. Hay que tener la precaución de poner la palanca de cambio en punto
muerto para que no se quede enclavada una velocidad por falta de aire.
Verificar el correcto enganche de las conexiones y verificar que no existen fugas.
Para desbloquear el freno de estacionamiento, en caso de falta de presión de aire, desenroscar el tornillo que
el cilindro trasero de freno lleva al efecto.
Verificar y limpiar periódicamente los filtros intercalados en las tuberías de freno. Si con el motor parado la
presión de aire en los circuitos cae rápidamente, la causa suele ser una fuga por un racor.
Reemplazar, siguiendo las instrucciones del fabricante, el cartucho secador de aire, este cartucho es conta-
minante por lo que debe tratarse como un residuo especial.
Verificar una vez al año el nivel de líquido en el dispositivo anticongelante, limpiando las piezas y engrasando
la varilla de nivel.
Comprobar que la regulación manual de frenada, de los semirremolques que dispongan de ella, se encuentra
en la posición adecuada: vacío, media carga o plena carga.
2-29
z Utilizacion combinada de frenos y ralentizadores
El ralentizador o retardador se compone de un roto, solidario al arbol de trans-

mision y de un estator frio.
Es recomendable El aceite entra en contacto con los dos rodetes en el momento de retener el vehí-
efectuar una mí- culo, creando una resistencia al giro dell rotor que se transmite uniformemente a traves
nima prueba de del eje de transmisión, produciendo la retencion, sin ser necesario la utilizacion del
frenado antes de freno de servicio.
emprender viaje
para compro-
bar que no hay
problemas en el
sistema.
El conductor regula la cantidad de aceite que es impulsado por medio del mando
por puntos y el calor generado por la energía cinemática de la parte móvil se disipa a
través del circuito de refrigeración al que esta conectado.
Importancia de una frenada progresiva
Para que la frenada sea segura y controlada, como norma general, el conductor ha
de tener en cuenta:
Que no se ha de frenar bruscamente, sino de manera suave y progresiva. Un
frenado brusco puede provocar el bloqueo de las ruedas y el consiguiente desli-
zamiento.
El uso del freno se debe acomodar en todo caso al estado del pavimento. Si la
calzada está deslizante, se debe frenar con más anticipación y ejercer menos
presión sobre el pedal.
2-30
Que se ha de frenar con suficiente anticipación, no de repente. No se puede frenar

de una manera suave y progresiva si no se hace con anticipación.
No se debe abusar de los frenos, porque el frotamiento prolongado de las zapatas
o las pastillas contra los tambores o los discos, además de un innecesario des-
gaste, puede producir un calentamiento excesivo y la pérdida de eficacia de los
frenos. Para evitar estos efectos se frenará utilizando en primer lugar los llamados
ralentizadores, procurando utilizar lo menos posible el freno de servicio para evitar
calentamientos.
En las deceleraciones se recomienda mantener el motor girando sin pisar el ace-

lerador y con la relación de marchas en la que se circula engranada.
De esta manera y por encima de un número mínimo de revoluciones cercano al ra-

lentí, el consumo de carburante del motor es nulo, es decir, no se consume carburante.
Además, en estas circunstancias se produce un efecto de retención del propio

motor de gran utilidad para la realización de las deceleraciones.
z Utilización de los medios de ralentización y de frenado en las

bajadas
Se utilizara dependiendo de la
inclinación y longitud de la pendiente.
Como norma general, al bajar pendien-
tes nunca se debe abusar de los fre-
nos, en cambio, sí se debe aprovechar
el frenado del motor.
En ocasiones, será suficiente con

levantar el pie del pedal del acelerador
y en otras, reducir a una velocidad in-
ferior.
z Limites de utilizacion de los frenos y los relantizadores
Los sistemas de frenado de los vehículos modernos están bien diseñados y fabri-
cados y son eficaces, pero, cualquiera que sea la forma en que se usen, no actúan
más que en función de la calidad del conductor que los utiliza. Un vehículo en movi-
miento está en su condición más estable cuando se conduce hacia adelante a una
marcha constante y en línea recta.
2-31
Cuando se frena, el equilibrio de las masas se desplaza hacia adelante, lo que

significa que las ruedas delanteras se adhieren más a la calzada y las traseras menos,
siendo más difícil manejar la dirección. Este desplazamiento de peso hacia adelante a
una marcha constante y en línea recta.
El límite de uso del ralentizador se daría en el siguiente caso:

Un frenazo muy brusco en el momento en que el vehículo se encuentra en una trayec-
toria curva tendría un resultado todavía más grave.
La presión sobre el pedal dependerá de la velocidad de la marcha y de la rapidez

con que quiera detenerse. Hay una regla para ello: nunca frenar bruscamente, a no ser
en caso de verdadera emergencia, y aun así, deberán valorarse adecuadamente la
presión y brusquedad a aplicar en el pedal del freno para evitar sobrepasar el límite de
adherencia de los neumáticos.
Esta forma de frenar proporcionará a los demás conductores tiempo suficiente

para reaccionar e impedirá el bloqueo de alguna de las ruedas, evitando el consiguien-
te desgaste y deterioro de los frenos, neumáticos y suspensión, la posible pérdida del
control o dominio sobre el automóvil, así como una mayor comodidad y menor fatiga,
tanto para el conductor como para los pasajeros.
2.5. Resolución de averías frecuentes y medios

empleados
Entre las averías que podemos encontrar en el sistema de frenado, destacamos
las siguientes:
Excesiva carrera del pedal
Las causas pueden estar relacionadas con el líquido de frenos o las pastillas, si están
muy desgastadas. En ese caso se recomienda sustituir las pastillas, y si es algo relacio-
nado con el líquido de frenos o el sistema hidráulico. Normalmente habrá que limpiar o
purgar el sistema y rellenar de líquido de frenos.
Pedal esponjoso
Esto tIene diversas causas, siendo las más probables problemas con los latiguillos,
el pistón de la pinza o la propia pinza, que esté gripada. También podría deberse a la
presencia de aire en el sistema hidráulico, o a que el líquido de frenos sea deficiente o
esté mezclado con agua.
2-32
Pedal demasiado duro o que ofrece demasiada resistencia
Las causas más probables son que las pastillas estén sucias o manchadas con grasa
o líquido de frenos, que haya un problema en el pistón de la pinza, problemas con el
líquido de frenos, problemas con las pastillas (que estén cristalizadas). También puede
deberse a que los discos de freno estén dañados, y si es eso deberíamos sustituirlos.
Otra causa que no debemos descartar es que haya fallado el servofreno, y de ahí que
nos cueste más activar el pedal.
Pedal parece tener menos recorrido
Las piezas que provocan la extensión o la retracción de las partes móviles pueden estar
defectuosas, por ejemplo, el pistón del cilindro principal no es capaz de volver a su lu-
gar correctamente. Da la sensación de que el pedal no vuelve fácilmente al reposo. En
ese caso lo más sencillo es llevar el coche al taller y que lo revisen bien.
Una o varias ruedas se bloquean
Dependerá de la rueda o de cuántas se bloqueen, pero es un síntoma de que alguna

parte del sistema no trabaja correctamente, o bien está agarrotada, obstruida o hin-
chada. También puede deberse a una pastilla de freno defectuosa o a que el cable del
freno de mano esté enganchado, con lo cual estaría funcionando aún al quitar el freno
de estacionamiento.
El pedal de freno vibra
Sin confundir las vibraciones con las que se notan cuando el sistema antibloqueo entra
en acción, puede que tengamos los discos alabeados o los rodamientos de la rueda
gastados (o sueltos). También puede ser algo más generalizado y que tengamos que
sustituir tanto pastillas como discos de freno. Puede deberse también a unas ruedas
mal equilibradas, o a una rótula en mal estado.
Perdida de capacidad de frenado en caliente
Pastillas de mala calidad o que hacen mal contacto, incluso puede deberse a los dis-
cos, que sean muy delgados. Puede ser simplemente fading, debido al exceso de tra-
bajo que requerimos al sistema de frenado, que pierde eficacia con la temperatura. En
ese caso conviene utilizar más freno motor, o simplemente enfriar los frenos.
Se nota un chirrido al frenar
De nuevo, muchas causas posibles. Desde suciedad en las pastillas, que estén muy
desgastadas o sean de baja calidad, que rocen las pastillas contra el caliper o que falte
alguna pieza. También puede ser causa de los discos, que estén en mal estado. De
nuevo, ante estos síntomas conviene ir rápidamente a que le echen un vistazo.
2-33
El coche oscila hacia un lado
Problema de más compleja determinación. Puede deberse a múltiples causas, entre

ellas que las pastillas de un lado estén sucias o impregnadas de grasa o líquido de
frenos. Conviene sustituir las pastillas del eje entero. Las pastillas pueden haberse cris-
talizado. Puede deberse a un problema en la presión de los neumáticos, a unas rótulas
en mal estado, amortiguadores en mal estado, problemas en los discos y muchas otras
causas. En caso de que esto se detecte conviene ir directamente a revisión, y contar
con detalle el problema detectado.
Aire en el circuito de frenado
La presencia de aire en las canalizaciones o circuito del sistema de frenado se nota por-
que, al apretar el pedal de freno, éste se muestra blando y da una sensación de tacto
esponjoso al final de su recorrido. La solución está en acudir a un taller especializado
para realizar el purgado o sangrado de los frenos, a fin de extraer el aire del circuito.
Si nuevamente se notara debilidad al frenar, se debe comprobar la posible existencia
de fugas.
Hay que tener Humedad excesiva

en cuenta que
Si las partes en contacto se mojan en exceso, los frenos pueden perder eficacia. Por
si utilizamos re-
consiguiente, cuando los frenos se mojan, cosa que sucede cuando llueve, al lavar el
cambios de baja
vehículo, pasar por un charco o tramo de la calzada inundado, es necesario secarlos.
calidad, estamos
Para ello, inmediatamente después de que se hayan mojado, es necesario accionar
cayendo en un el freno de forma suave y repetida para que el calor producido por el roce evapore la
error grave, pues humedad y recuperen eficacia.
podemos en-
contrarnos con Desgaste de zapatas o pastillas
desagradables
sorpresas a la Con el uso las zapatas y pastillas se gastan, lo que se nota porque es necesario apretar
hora de frenar con más fuerza el pedal para frenar de manera eficaz. Cuando ello ocurra, han de ser
cuando más lo sustituidas por otras nuevas, sustitución que debe hacerse tan pronto aparezca el pri-
mer síntoma, pues, de lo contrario, pueden dañarse los tambores y los discos.
necesitemos.
Acción desigual de los frenos
Se nota porque, al frenar, el vehículo tiende a desviarse a un lado. Es un defecto peligro-

so que el conductor debe evitar y corregir tan pronto se produzca llevando el vehículo a
un taller por pequeña que parezca la desviación, porque en un frenazo de emergencia
se puede producir un vuelco o derrape, en definitiva, un accidente.
Esta acción desigual, tanto puede ser debida a una diferente presión de inflado de los
neumáticos de un mismo eje, como a un desgaste desigual de las zapatas o pastillas,
a un mal reglaje de los frenos, etc.
2-34
Calentamiento excesivo
El fuerte y prolongado roce de las pastillas contra los discos o de las zapatas contra los
tambores puede provocar un sobrecalentamiento tal de esas superficies en contacto
que cada vez será necesario apretar con más fuerza el pedal del freno para que actúen,
e incluso pueden dejar de actuar y entonces resbalar sin frenar prácticamente. Este
fenómeno se conoce con el nombre de "efecto fading".
Normalmente, el "efecto fading" se produce cuando se frena continuamente en un corto
período de tiempo, como por ejemplo en tráfico urbano congestionado o al descender
pendientes pronunciadas y largas.
El conductor debe prevenir y evitar este recalentamiento no abusando del freno de pie
y, en su lugar, utilizando una relación de velocidades más corta para que el motor actúe
de freno además de los sistemas de ralentización disponibles, dejando el freno de pie
para las situaciones más complicadas.
Actuación ante un fallo total de los frenos

La situación es distinta según se produzca en tramo recto y llano, en curva o sus proxi-
midades o bajando por una pendiente. La situación límite se produciría si el fallo tuviera
lugar circulando por una pendiente descendente, sobre todo si es pronunciada y larga.
Ante esta situación límite el conductor debe:
No acelerar.
Circular todo lo arrimado que pueda al borde derecho de la calzada o salirse al ar-
cén si existe y es practicable. En todo caso evitar invadir el sentido contrario.
Cambiar, sucesivamente, a una relación de velocidad inferior, a fin de conseguir que
el motor actúe como freno.
Utilizar alternativamente y al máximo de su eficacia todos los sistemas, tanto los
ralentizadores como el freno motor así como el corte de inyección.
Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales
se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. El freno de servicio
de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. El sistema trabaja con
energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con transmisión hidráulica. El
liquido de freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se
encuentra continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión
conmuta la bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión
máxima..
2-35
3.Sistema antibloqueo
El sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo, del alemán“Antiblockiersystem”
(ABS), es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza
de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran
a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra.
En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de fre-
nos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas
Cuando se con- electrónicos que utilizan de alguna forma el sistema ABS, como por ejemplo los contro-
duce sobre nieve les de tracción y de estabilidad.
o gravilla y se
frena sin sistema Actualmente, alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mun-
ABS, se produce do, cuentan con dicho sistema.
el hundimiento
Este sistema permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento es-
de las ruedas
tático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuen-
en el terreno,
ta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento
lo que produce
dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
una detención
del coche más
Es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies desli-
eficaz. Al evitar
zantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia
que se produzca
entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alta.
deslizamiento
sobre el suelo Algunos sistemas usados en autos deportivos permiten al sistema del vehículo
también evita desactivar el uso del sistema ABS para producir una frenada más brusca al principio y
que se hundan permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antiblo-
las ruedas, por queo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos
lo que en estos en terrenos blandos.
tipos de superfi-
cie, y deseando
una distancia de
frenado lo más
corta posible
sería deseable
poder desactivar
la acción del sis-
tema.
2-36
3.1. Componentes
Sensores de rueda
A Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad
instantánea en cada rueda. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un ge-
nerador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se
instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que for-
ma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.
El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia
rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho ante-
riormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta,
conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.
Unidad de Control Electrónico (ECU)

B La unidad de control electrónico o ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas
por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe infor-
mación de los sensores y envía señales a las válvulas del sistema antibloqueo y a la unidad
hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos.
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada
sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de des-
igualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa
el sistema ABS.
Electroválvulas
C Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de
apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorpora-
do. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la
válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior
a la presión de estribo.
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea
de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
2-37
Hidrogrupo
D El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electrovál-
vulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de
baja presión.
Equipo motor-bomba
E Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, contro-
lado por la unidad de control eléctrico.
Su función es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los bombines
a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.
Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transfor-
mar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pisto-
nes que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.
Acumulador de baja presión

F Durante la actuación del sistema ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvu-
la de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión
debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la
fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de
entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado
en situación de baja presión.
Señal del switch de luces de freno

G La información del contador "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo
antibloqueo lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el sistema antibloqueo
está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada,
la señal transmitida por el contador de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.
2-38
Válvulas moduladoras ABS

H En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un sistema de anti-
bloqueo. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un
miembro transversal próximo a la cámara del freno.
Cableado
I
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste
con la unidad de control eléctrico y los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS
con la unidad de control eléctrico.
3.2. Funcionamiento
El sistema ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional.
Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas.
Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revolu-
ciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloquea-
das sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará
a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante.
Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del
sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en
ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo
correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con
toda la intensidad.
El sistema controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas
están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema
intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, lo que se traduce en que
el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
Este sistema permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria
del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos
mediante el giro del volante de dirección.
2-39
4. Sistema de embrague
4.1. Componentes
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la trans-
misión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automó-
vil permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las
ruedas.
Con los conteni- Existen diferentes tipos de embrague:

dos visto hasta
el momento se
ha consegui-
do el objetivo:
"Conocer los
componentes,
funcionamiento
y mantenimiento
de los sistemas
de suspensión,
transmisión, anti-
bloqueo, de em-
brague, etc.".
4.2. Funcionamiento
El embrague está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y
los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:
En posición acoplado o "embragado" transmite el par motor suministrado por el motor. En un automóvil, cuando
el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión.
En posición desacoplado o "desembragado” se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran

libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción.
2-40
5. Caja de cambios. Diferenciales.

Arboles de transmisión. Sistemas de
control de tracción
5.1. Caja de cambios
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encar-
gado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehí-
culo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer
las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de
rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.
Existen varios tipos de cajas de cambio:
Cajas de cambios
Mecánicas o sincrónicas Automáticas o hidromáticas
Mecánicas o sincrónicas
Ð En este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecá-
nico, aunque éste puede estar automatizado.
Ð Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados me-
diante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados del exterior mediante juntas que
garantizan la estanqueidad.
Ð Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados
por cojinetes.
Ð Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de me-
canismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja
durante el cambio de una a otra.
2-41
Automáticas o hidromáticas
Ð La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes
elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resis-
tencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de
velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.
Ð Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática
funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión.
5.1.1. Componentes
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas
en tres árboles.
Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el

motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las
Árbol Primario cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las
transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el-
mismo sentido que el motor.
2-42
Es el árbol opuesto o contra-eje. Consta de un piñón corona

conducido que engrana con el árbol primario, y de varios
Árbol Intermedio piñones y que son solidarios al eje que pueden engranar con
el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.
Gira en el sentido opuesto al motor.
Consta de varios engranajes conducidos que están monta-

dos sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios
Árbol
con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en
Secundario
el mismo sentido que el motor y en sentido inverso en las
cajas transversales.
Lleva un piñón que se interpone entre los árboles interme-

diario y secundario o primario y secundario para invertir el
sentido de giro habitual del árbol secundario.
En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un
Eje de marcha
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más senci-
atras
llo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cie-
rra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite
lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a
abrir dichos contactos.
5.1.2. Funcionamiento
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máqui-
na de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente para proporcio-
nar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego.
Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para
tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que
proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicación obtenidas

en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión
proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la
misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de
giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad
de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor.
Te recomendamos visualizar este video sobre el funcionamiento de la caja de cambios.

https://www.youtube.com/watch?v=tqK0RHDM8PM
2-43
5.2. Diferencial
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derechas e
izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre to-
mando una curva hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda dere-
cha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuen-
tra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas

de los vehículos estaban mon-
tadas de forma fija sobre el eje.
Este hecho significaba que una
de las dos ruedas no giraba
bien, desestabilizando el vehí-
culo. Mediante el diferencial se
consigue que cada rueda pueda
girar correctamente en una cur-
va, sin perder por ello la fijación
de ambas sobre el eje, de ma-
nera que la tracción del motor
actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas.
5.2.1. Componentes
Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte central donde
se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes denominados “satélites y
planetarios”.
Carcasa o Carter
En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres
y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la lubricación de los elementos
tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario.
Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se en-
Piñon de Ataque
cuentra conectada de manera permanente.
Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación de
Corona las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al piñón, aumenta considerable-
mente el torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o semiejes.
Esta fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes lla-

Caja de satélites
mados “satélites y planetarios”.
2-44
Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son cuatro, que en-
granan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para cumplir la función de ab-
Diferencial sorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.
En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten conectar los pa-
lieres o semiejes.
Palieres Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.
Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la
Bloqueo del
“pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia entre
diferencial
las ruedas matrices y el piso adquiere valores críticos.
Es un mecanismo autónomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con

Autoblocante respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre ambos
palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas.
Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una resisten-
cia constante al sistema planetario generando una acción llamada “deslizamiento con-
Componentes
trolado”, que desactiva la función diferencial y convirtiéndolo en un eje rígido, permite
traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad.
Sistema Brinda la posibilidad de ser autónomo, autoblocante durante su funcionamiento normal

combinado o de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente.
Muy utilizados en vehículos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los pa-
lieres del diferencial delantero, de acuerdo a la configuración de tracción 4x4 o 4x2
elegida por el conductor.
Cubo
La función de estos cubos es muy importante, ya que la acción de conectar o des-
conectar la doble tracción desde el comando interior del vehículo sólo logra liberar el
cardan delantero de la toma de fuerza de la caja.
El diferencial consta de engrana-
jes dispuestos en forma de "U" en el
eje. Cuando ambas ruedas recorren el
mismo camino, por ir el vehículo en lí-
nea recta, el engranaje se mantiene en
situación neutra. Sin embargo, en una
curva los engranajes se desplazan li-
geramente, compensando con ello las
diferentes velocidades de giro de las
ruedas.
2-45
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas
la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor
tracción.
En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total
es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblo-
cantes o bloqueables. Estos últimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola
rueda.
5.3. Árboles de transmisión

En ingeniería mecánica se conoce como eje o árbol de transmisión a todo obje-
to axisimétrico especialmente diseñado para transmitir potencia. Estos elementos de
máquinas constituyen una parte fundamental de las transmisiones mecánicas y son
ampliamente utilizados en una gran diversidad de máquinas debido a su relativa sim-
plicidad.
En la actualidad, Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está sometido
la mayoría de los a solicitaciones de torsión debido a la transmisión de un par de fuerzas y puede estar
automóviles usan sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al mismo tiempo.
ejes de transmi-
sión rígidos para Normalmente se usan dos palieres o semiárboles de transmisión para transferir la
transmitir la fuer- fuerza desde un diferencial central, un tubo de transmisión o un transeje a las ruedas.
za del tubo de
transmisión a las
Embrague
ruedas. Puente trasero
Caja de cambios
(diferencial)
Árbol de transmisión
Junta cardan Junta cardan
Acoplamiento de la caja de cambios al puente trasero (diferencial)
2-46
Hay diferentes tipos de árboles de transmisión:
Árboles de transmisión con juntas universales cardan
La juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden

transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares.
Tienen el inconveniente de que los ejes giran desalineados quedan some-

tidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos
que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos.
La junta cardan está constituida por:
La junta cardan está constituida por:
1. Dos horquillas.
2. Una cruceta.
3. Cojinetes de agujas.
4. Circlips o Bridas de retención.
Árboles con juntas universales elásticas
Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o

para secciones intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan trans-
mitir el giro con grandes variaciones angulares. Se emplean discos de teji-
do interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión.
2-47
Puente trasero
Caja de
cambios
1.- Junta elástica.
2.- Junta cardan.
3.- Cojinete de apoyo intermedio.
4.- Árbol articulado delantero.
5.- Árbol de intermedio.
6.- Árbol articulado posterior.
Detalle de la junta elástica de Árbol de transmisión con secciones intermedias fijadas a la

disco carroceria
Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiárboles o palieres pueden ser rígidos o articulados, tienen la mi-

sión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Están
constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al
planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.
Diferencial
Cubo de la
rueda
Palier
Detalle del Palier
En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante
(sin suspensión independiente) se emplean estos semiárboles.
2-48
Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros

y suspensión independiente
1.- Palier.
2.- Patines.
3.- Manguito estriado.
4.- Eje con cubo de rueda.
5.- Junta elástica. Semiárbol articulado para transmisión trasera.
7.- Distanciador.
8.- Guardapolvo.
9.- Capuchon de Goma.
10 y 11.- Placas de fijación.
12.- Junta.
5.4. Sistemas de control de tracción

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mer-
cado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las rue-
das y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo
o el firme está muy deslizante.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y acciona-
mientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la ace-
leración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor
velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par
de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una de las
siguientes acciones:
1. Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
2. Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
3. Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son
las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre cami-
nos de tierra y en superficie helada.
2-49
En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción:

los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el
neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que trabajan sobre el
sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción.
5.4.1. Componentes
Este sistema utiliza en la inmensa mayoría de los elementos originales del sistema
antibloqueo y sólo necesita unos cuantos elementos adicionales:
El bloque de electroválvulas adicionales.

Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación.
Testigos de sistema de control de tracción.
Central de control simultáneo del sistema diferencial y del sistema antibloqueo.
Los sistemas de control de tracción evitan que las ruedas motrices patinen en
determinadas situaciones, como arrancadas en suelo húmedo, curvas cerradas, etc.
Tomando como base los sensores del sistema antibloqueo y coordinados con la gestión
del motor, el dispositivo puede actuar sobre el acelerador y los frenos para garantizar
la máxima motricidad.
Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien por-
que estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse
peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc.
En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina
aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial auto-
blocante.
Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda

fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el
conductor siga insistiendo con el pie derecho.
Con los contendidos expuestos en este punto se han conseguido el objetivo:

"Conocer los componentes, tipos y funcionamiento del sistema de frenos y de la caja de
cambios".
2-50
6. Sistema de dirección
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la mi-
sión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada
por el conductor.
Este sistema debe reunir una serie de cualidades, que son las siguientes:
Depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento
adecuado.
Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase.

La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa.
Se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un
excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente
la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa.
2-51
La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:

Por excesivo juego en los órganos de dirección.
Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje.
Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada
vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
El desequilibrio de las ruedas consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de
su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las
dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
Consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas,
debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes
del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.
6.1. Tipos
Todos los sistemas de dirección automotrices utilizan una caja de engranajes que
según el diseño de este sistema se puede clasificar como: tipo “piñón y cremallera” y
“tipo integral” o “tornillo sin fin”.
Piñón y cremallera
Tipo integral o Tornillo sin fin
2-52
Ambos sistemas de dirección son sumamente eficientes de acuerdo con su apli-

cación, el primero es recomendado para vehículos livianos por sus características de
precisión, poco peso y diseño de fácil ubicación en compartimientos de motor con
poco espacio; el segundo es más recomendado para vehículos pesados así como
camiones y ambulancias ya que su construcción es más robusta.
Piñón y cremallera
Se utiliza casi universal para todos los

automóviles ligeros.
Este método se ha hecho muy común
debido a que deja libre la zona frente a
los centros de pivote de las ruedas, lo
que permite disponer del espacio para
el mecanismo de suspensión indepen-
diente de cada rueda.
Tipo integral o Tornillo Sin Fin
Se denomina tornillo sin fin a una disposición que transmite el movimiento entre ejes
que están en ángulo recto.
Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta completa, el engranaje avanza un nú-
mero de dientes igual al número de entradas del sinfín. El tornillo sin fin puede ser
un mecanismo irreversible o no, dependiendo del ángulo de la hélice, junto a otros
factores.
La velocidad de giro del eje conduci-
do depende del número de entradas
del tornillo y del número de dientes
de la rueda. Se puede entender el nú-
mero de entradas del tornillo como en
número de hélices simples que lo for-
man. En la práctica la mayoría de tor-
nillos son de una sola entrada, por lo
que cada vez que éste dé una vuelta,
el engranaje avanza un sólo diente.
2-53
6.2. Componentes
Mecanismo de dirección de tornillo sin fín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El

tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo
de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo,
mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una
mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
Mecanismo de dirección de cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador

y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va aco-
plada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho

en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que dismi-
nuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros
y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo está formado por una barra tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las rue-
das, el vehículo dispone de un mecanismo des multiplicador.
En la imagen que tenemos a continuacion podemos observar los componentes del

sistema de dirección.
1.- Volante.
2.- Soporte de la dirección.
3.- Árbol de dirección.
4.- Juntas universales del Árbol de
dirección
5.- Mecanismo de dirección.
6.- Guardapolvos.
7.- Bieletas de mando.
8.- Brazo de acoplamiento.
9.- Ruedas.
10.- Soporte de suspensión
Esquema de componentes del sistema de dirección
2-54
6.3. Funcionamiento
Cuando se giran las ruedas para cambiar la
dirección del vehículo aparece una fuerza sobre
Palancas
el neumático que tiende a alinear la dirección de
la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe
principalmente a la resistencia del neumático a
Piñón
ser deformado y la posición adelantada del cen-
tro de presiones respecto al centro de la rueda.
La función de la dirección asistida es ayu-

dar al conductor a vencer esta fuerza. De esta
forma la fuerza que deba de hacer el conductor
Cremallera
más la que aplica la dirección serán iguales a la
fuerza de auto-alineamiento de la rueda.
La resistencia que haga la rueda dependerá del vehículo y la velocidad. A menor

velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las direcciones electro-
hidráulicas o eléctricas, es que al estar controladas electrónicamente se puede generar
una asistencia variable en función de la velocidad. De esta forma se hace la conduc-
ción más cómoda.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la di-
rección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el vo-
lante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a
velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeño, la dirección apenas ayudará
al conductor y será éste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la dirección
aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debería
aplicar una mínima parte, dando una sensación de inseguridad.
6.4. Operaciones de mantenimiento preventivo.

Control de líquido de dirección
Los sistemas de dirección se consideran de bajo mantenimiento, pero deben ser
sometidos a inspecciones periódicas de componentes sometidos a desgastes, como
juntas de bola, el guardapolvos, el nivel de fluidos de la bomba, la reposición y/o el
cambio del fluido de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, mangueras,
correas de impulsión de la bomba, etc.
Es recomendable la inspección en busca de posibles fugas de fluido que delata

el deterioro del sistema. El ruido asociado a las correas del motor al llevar el volante a
su tope derecho o izquierdo puede ser indicador de falta de tensión de la correa o que
la misma se encuentra dañada.
2-55
La presencia de ruido en la bomba de dirección puede ser causada por la falta

de fluido (utilice sólo el recomendado por el fabricante), también puede evidenciar la
obstrucción de alguna manguera o válvula del sistema.
6.5. Resolución de averias
Si el volante del vehículo vibra, el fallo está en alguno de los componentes del
sistema de dirección
El buen funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema de dirección

es esencial para que el vehículo circule correctamente y no nos cause inconve-
nientes. Debemos tener siempre presente que el sistema de dirección forma parte
de los elementos de seguridad del automóvil y es de vital importancia detectar
posibles fallos o averías a tiempo.
Uno de los síntomas más comunes que podemos detectar es el mimbreo de la
dirección. Llamamos “mimbreo” al temblor que puede sufrir este sistema provo-
cando vibraciones en el volante.
Hay varias causas que pueden provocarlo, pero la más habitual se debe a que las
ruedas estén mal equilibradas ya sea por una llanta que no gira adecuadamente
o esté deformada, aunque a veces puede tratarse sencillamente de un excesivo
desgaste de la banda de rodadura de algún neumático.
Para detectar si hay problemas en la alineación de la dirección, debemos soltar el
volante en una recta donde no haya peligro y comprobar si el vehículo oscila hacia
algún lado o si por el contrario, se mantiene como debe en línea recta.
La solución a este problema es acudir a nuestro taller mecánico de confianza y
solicitar un equilibrado de los neumáticos para que nos verifiquen el estado en
que se encuentra.
Otra causa es que el sistema de soportes de la dirección esté dañado, principal-
mente la propia cremallera de dirección. En este caso la vibración además de ser
molesta se detectará con mayor facilidad al tratar de completar un giro.
Normalmente una avería en el sistema de dirección de un automóvil conlleva un
coste elevado, pero si conocemos qué está fallando podemos adquirir estas pie-
zas de desguace a un mejor precio para abaratar la reparación.
Esperamos que esta información os haya sido de utilidad, podéis dejarnos aquí
vuestros comentarios y experiencias con el mimbreo de la dirección del coche.
2-56
7. Sistema de suspensión
La suspensión en un automóviles el conjunto de elementos que absorben las irre-
gularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control
del vehículo.
El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de
forma directa las irregularidades de la superficie transitada.
Denominamos
Su función es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se produ- suspensión al
cirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, pro- conjunto de ele-
porcionando una marcha suave, estable y segura. mentos que se
interponen entre
los órganos sus-
pendidos y no
suspendidos.
Existen otros elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los
asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y
elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan defor-
maciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia
con el suelo.
7.1. Tipos
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo
son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de

un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se
transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas
cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últi-
mas se denominan "independientes".
2-57
Por otro lado, están apareciendo un nuevo tipo de suspensiones denominadas

"activas electro generadoras", que generan energía para los vehículos eléctricos.
A continuación vamos a describir cada uno de los tipos de suspensión que nos
podemos encontrar en un vehículo:
A) Suspensión con eje rígido delantero
Suspensión con ballestas
En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movi-

mientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de do-
ble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un
excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del
extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones
convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se
transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las tor-
siones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pe-
sados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que sopor-
tan mayores pesos.
Suspensión con fuelles
En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con

goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecá-
nico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón me-
tálico, que permanece en su sitio obligado por un perno de guía .
2-58
En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire

que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma
continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y
regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen
los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho,
en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y
sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas
especiales.
B) Suspensión con eje rígido trasero
Suspensión con ballestas
La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por

su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la
carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son
fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado
del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.
Suspensión con fuelles
Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas senci-
llas, así como elevador. Una válvula sensible a la carga regula automática-
mente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspen-
dido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador con dos. Además lleva
amortiguadores y barras estabilizadoras.
2-59
C) Suspensión independiente delantera
Sistema por ballestas delanteras
La suspensión independiente con ballesta transversal, es quizás de las más

antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la ca-
rrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos
triangulares, para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las rue-
das. Entre el pivote y el punto fijo, en el bastidor, se acopla un amortiguador
hidráulico telescópico.
Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
La muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta

va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bas-
tidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador. El
otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente,
al propio bastidor. El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos,
comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo
amortiguador.
Suspensión delantera por barra de torsión
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras
en sentido longitudinal y paralelas.
D) Suspensión independiente trasera
Suspensión trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta

al bastidor, en su parte central con bridas, y los extremos por medio de ge-
melas al eje trasero.
2-60
Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general,

para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles
helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como
estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de
los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el
paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para
absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.
Suspensión trasera tipo Mac Pherson
Este tipo de suspensión, lleva un brazo único, tirante de sujeción y el soporte

telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la
rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se
asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la
carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.
Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes
móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno
sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo. Con este monta-
je la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los
soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por
la suspensión.
Suspensión trasera con brazos arrastrados
Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo
recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en
posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El
conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería.
2-61
También podemos encontrar otros tipos de suspensiones si atendemos a su clasi-

ficación, por lo que las suspensiones mecánicas se pueden dividir en tres grupos:
Suspensiones rígidas
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto.
Tiene la desventaja de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas
por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del
eje.
Además el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso
del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.
Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no produ-
cen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc.
El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos
industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
Suspensión semirrígida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
están unidas entre sí como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno.
Aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se separa de
la función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensión.
Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente se utiliza cada vez más debido a que es la más óptima desde el punto
de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento
sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje.
Su principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros
tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este
tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas
directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas
elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se
utiliza para las ruedas directrices.
2-62
En la imagen que vemos a continuación, veremos de forma gráfica la diferencia

entre la suspensión rígida y la suspensión independiente.
Suspensión de eje rígido Suspensión independiente
7.2. Funcionamiento
Al comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el
líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la
cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del
líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular.
Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante,
amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.
Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el

líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la
acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amorti-
guador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.
Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos

inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
7.3. Operaciones de mantenimiento preventivo

Mirar el nivel de aceite o el desgaste de nuestros neumáticos son operaciones
relativamente fáciles, pero comprobar el estado de nuestra suspensión puede ser una
tarea difícil.
El mantenimiento de una suspensión principalmente afecta a un componente

del coche, a los amortiguadores, y a la modificación de ángulos de la suspensión.
Desgraciadamente la corrección de los problemas que nos surjan en estos elementos
no están al alcance de cualquiera.
2-63
La suspensión es otra gran olvidada de la que una falta de mantenimiento puede

llevarnos en el peor de los casos a un accidente grave derivado de la falta de estabili-
dad del vehículo.
Los elementos elásticos de un coche no suelen requerir sustitución ni manteni-

miento en toda la vida del vehículo a no ser que un impacto haya podido deformarlo o
afectar a su integridad o que nuestras ambiciones dinámicas pasen por un elemento
elástico más duro o más blando. En cualquier caso puede pasar que un muelle se
rompa, aunque es muy raro, en ese caso habría que llevar el coche al taller a sustituir el
muelle afectado y hacer una revisión la geometría de la suspensión.
Otra de las partes de la suspensión es el amortiguador, que en algunos casos se

pueden omitir en el sistema de suspensión. Pueden ser de varios tipos, pero el más co-
mún es el telescópico hidráulico, que se basa en el rozamiento producido por el aceite
al pasar de una cámara a otra a través de orificios calibrados para frenar el movimiento
de rebote del elemento elástico.
A medida que rodamos con nuestro coche, el aceite del interior del amortiguador
se va degradando, así como los elementos que regulan el flujo de aceite en su interior.
Los amortigua-
dores en mal
7.4. Averias frecuentes
estado además Existen máquinas que miden las oscilaciones de la suspensión y pueden determi-
de poder causar nar cuándo un amortiguador está en mal estado.
accidentes al
causar ines- Para saber si los amortiguadores están en mal estado existe una comprobación de
tabilidad en el las que llamamos “de ojímetro”, que consiste en apretar con nuestro peso el muelle en
coche, sobre compresión apoyándonos en la carrocería, con cuidado de no hundir las aletas, y soltar
todo en frenada de golpe.
y cuando apo-
yamos en curva, Si el coche solo sube, el amortiguador
pueden provocar está muy probablemente en buen estado,
desgastes irre- si sube y rebota hacia abajo seguramente
gulares en los el amortiguador esté acabando su vida útil.
neumáticos, por
Si el coche oscila arriba y abajo en
lo que si aprecia-
marcha, en cualquiera de los ejes o en los
mos desgastes
dos, en exceso cada vez que cogemos un
irregulares en
bache, o hace extraños cuando cogemos
ellos, puede ser
baches en curva, más de lo mismo, lo suyo
el anuncio de
es llevar el coche al taller a que eche un
unos amortigua-
ojo un profesional, porque probablemente
dores en mal
nuestros amortiguadores están dando sus
estado.
últimos estertores.
2-64
8. Ruedas
Un neumático es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de
diversos vehículos y máquinas.
Su función principal es permitir un

contacto adecuado por adherencia y fric-
ción con el pavimento, posibilitando el
arranque, el frenado y la guía. La parte de
caucho blando que se infla y llena de aire
es la cámara (cámara de aire). Hay neumá-
ticos que no llevan cámara, es decir, que la
parte hinchable forma un todo con el neu-
mático.
Los neumáticos generalmente tienen

hilos que los refuerzan. Dependiendo de
la orientación de estos hilos, se clasifican
en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estándar para casi todos los automó-
viles modernos.
8.1. Clases
Según su construcción
Diagonales Radiales o con radios Auto portante
En su construcción las distintas capas de material se

Diagonales colocan de forma diagonal, unas sobre otras.
2-65
En este tipo de neumáticos las capas de material se

Radiales o con radios colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este
sistema permite dotar de mayor estabilidad y resisten-
cia a la cubierta.
Las capas de material se colocan unas sobre otras en

Auto portante línea recta, sin sesgo, también en los flancos.
Este sistema permite dotar de mayor resistencia a la cu-
bierta aunque es menos confortable por ser más rígida,
se usa en vehículos deportivos y tiene la ventaja de po-
der rodar sin presión de aire a una velocidad limitada,
sin perder su forma.
Según su uso de cámara también podemos distinguir los siguientes tipos:
Neumáticos
Neumáticos Ruedas
tubeless (TL)
tubetype (TT) semineumáticas
o sin cámara
2-66
Â Son aquellos que usan cámara y una llanta específica

Neumáticos
para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en
tubetype (TT)
algunos todoterrenos y en vehículos agrícolas.
Â Estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la pér-

dida de aire tienen una parte en el interior del neumático
Neumáticos
llamada talón que, como tiene unos aros de acero en su
tubeless (TL)
o sin cámara interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser
específica para estos neumáticos. Se emplea práctica-
mente en todos los vehículos.
Ruedas Â Son neumáticos solo de goma aplicada para vehículos

semineumáticas pequeños como los coches de pedales.
8.2. Operaciones de mantenimiento
Presión del neumático

Para el desgaste y profundidad de los
neumáticos Una presión de inflado correcta, ga-
rantizará que los neumáticos tengan el
Comprueba regularmente la profun-
mejor comportamiento durante su vida
didad del dibujo de los neumáticos
útil.
y cámbialos cuando estén gastados.
De esta forma el agarre y la tracción Se debe comprobar la presión de los
estarán garantizados, evitando desa- neumáticos todos los meses.
gradables sorpresas. La presión correcta reduce el riesgo de
Se cambian los neumáticos antes de perder el control del vehículo. También
que la profundidad de la escultura lle- protege a los neumáticos de un des-
gue al límite legal de 1,6 milímetros. gaste prematuro y de daños irreversi-
bles en la construcción interna.
2-67
Es importante revisar la presión del neumático porque:
La baja presión aumenta el riesgo de dañar los neumáticos.

Un exceso del 20% de presión reduce de una forma importante la vida del neu-
mático.
Una presión correcta aumenta la vida útil del neumático y permite ahorrar car-
burante.
La presión recomendada no se indica en el neumático. La presión de inflado
que aparece en el lateral del neumático es sólo presión de inflado máxima del
neumático.
La presión de inflada recomendada para los neumáticos se puede encontrar en:
1. En el manual de usuario del vehículo.
2. En el lateral de la puerta, junto al asiento del conductor.
3. En el interior de la trampilla del depósito de carburante.
Equilibrio del neumático

El equilibrado prolonga la vida útil del neumático y comprobarlo, ayuda a prevenir un desgaste prematuro
de los neumáticos y elimina las vibraciones. También protege la suspensión, la dirección y la transmisión del
vehículo. Siempre que se cambien o desmonten los neumáticos deben ser equilibrados.
2-68
Alineación de las ruedas

Una correcta alineación de dirección y una suspensión en buen estado influye positivamente en el compor-
tamiento de tu vehículo y en la seguridad. Ésta puede verse afectada si el neumático sufre un impacto con
un objeto sólido como un bordillo o un bache.
Es importante que la alineación sea correcta para:
Â Conseguir la mejor conducción.

Â Proteger los neumáticos de un desgaste irregular y/o rápido.
Â Ahorrar carburante.
Neumáticos traseros
Los neumáticos traseros no están conectados al volante, lo que dificulta el control de su adherencia. Para
lograr una eficiencia óptima, se debe comprobar regularmente la presión y estado de los neumáticos, es-
pecialmente durante la rotación de los mismos ya que muchos vehículos especifican presiones diferentes
para el eje delantero y el trasero.
Por seguridad, los neumáticos nuevos o menos gastados deben ir siempre en el eje trasero para garantizar:
Â Un mayor control en frenadas de emergencia o curvas cerradas.

Â Un menor riesgo de perder control del vehículo, especialmente en superficies mojadas.
Â Una mejora de la conducción, especialmente en situaciones difíciles, independientemente de que el
vehículo sea de tracción delantera o trasera.
2-69
Las válvulas
Las válvulas y sus componentes suelen ser de goma, por lo que se terminan deteriorando. Cambiar las
válvulas al comprar neumáticos nuevos es una forma barata de proteger los neumáticos y el vehículo. A
altas velocidades, una válvula de goma se dobla por la fuerza centrífuga y acaba deteriorándose. El tapón
de la válvula también es importante puesto que es el que mantiene la estanqueidad y protege del polvo y
la suciedad.
Es aconsejable comprobar regularmente el buen estado de las válvulas y los tapones para:
Â Mantener la estanqueidad y presión correcta del neumático.

Â Garantizar una vida más larga del neumático.
La válvula es un elemento imprescindible en la hermeticidad, la duración y seguridad

del neumático, una válvula defectuosa o en mal estado equivale a poner en riesgo
nuestra seguridad.
Manipulación y almacenamiento
Por seguridad, es extremadamente importante mantener los neumáticos almacenados alejados de llamas,
cualquier objeto incandescente o sustancia capaz de producir chispas y/o descargas eléctricas. Cuando
se manipulan neumáticos es recomendable utilizar guantes de protección. Los neumáticos deben almace-
narse:
Â En una zona ventilada, seca y templada, alejados de la luz directa del sol y de la lluvia.
Â Lejos de productos químicos, disolventes o hidrocarburos que puedan alterar la naturaleza de la
goma.
Â Lejos de cualquier objeto que pueda penetrar en la goma.
2-70
8.3. Resolucion de averías
Desgaste desigual entre ruedas traseras o delanteras.

La solución a esta avería es que siempre las ruedas motrices tienen un mayor des-
gaste. Si se aprecia en las ruedas delanteras, casi siempre será debido a una ali-
neación incorrecta de la rueda, que se corregirá haciendo una buena alineación.
Más raro, pero también puede suceder en las ruedas traseras, debiéndose revisar y
reponer su alineación de igual modo.
Desgaste desigual de la banda de rodadura.
Está generalmente provocado por una conducción poco cuidada, con aceleracio-
nes fuertes y violentos frenazos, que producen el desgaste irregular.
La única solución posible es el cambio del neumático.
Neumático más desgastado por el centro de la banda de rodadura.
Esta anomalía está producida por llevar una presión superior a la especificada, esto
se resuelve poniendo la presión indicada.
Neumático desgasta más por las orillas de la banda de rodadura.
Cuando esto sucede, indica que se ha circulado con una presión inferior a la debi-
da. Se soluciona poniendo la presión correcta.
Neumático pierde aire lentamente.
La mayor parte de los casos esta pérdida se produce a través del obús o válvula de
cierre. En los sin cámara la pérdida puede producirse también por la pestaña de la
llanta o por un pinchazo en la banda de rodadura, taponado por la goma blanda allí
existente al efecto.
La solución es el cambio de neumático si se trata de un pinchazo, pero si se trata de
la válvula y su mal cierre se solucionará, simplemente cerrándola en condiciones.
8.4. Uso de cadenas

Las cadenas para la nieve son un sistema antideslizante que se coloca en las rue-
das motrices de un vehículo a motor para que estas no patinen, debido a la existencia
de nieve o hielo en la carretera.
Pueden no ser cadenas propiamente dichas. Hay sistemas que van desde una
pieza de plástico a un funda de tela.
Su uso limita la velocidad a 50 kilómetros por hora.
2-71
Existen diferentes tipos de cadenas para la nieve, metálicas, de tela, y automáti-

cas.
Y en cuanto a su colocación o no, hay que tener en cuenta:
Que según la motricidad del vehículo
Tracción a las cuatro

ruedas
Propulsión trasera
Tracción delantera Por ley es obligatorio el
Se coloca cuando el grosor
Se coloca siempre y cuan- uso de las cuatro cadenas
de la nieve no supere 1 cm
do el grosor de la nieve no en este tipo de vehículos,
solo en las ruedas traseras.
supere 1,5 cm, en las rue- en caso de avería de una
Los coches antiguos, de
das delanteras. La mayoría de las cuatro se suelen
altas prestaciones y vehí-
de coches actuales son de colocar dos detrás, pero
culos de carga suelen ser
tracción delantera. es posible hacerlo delante
de propulsión trasera.
para mejorar en dirección y
frenada, aunque en ningún
caso se circulara con tres.
2-72
Sea cual sea el tipo de automóvil, es conveniente equipar cadenas en las cuatro
ruedas, excepto si el fabricante indica lo contrario, como es el caso de vehículos de-
portivos de propulsión trasera y gran cilindrada.
También hay que tener en cuenta que las cadenas están diseñadas para un tama-
ño específico de rueda. Por lo que hay que mirar en las instrucciones de éstas con el
fin de ver el tamaño de ruedas para las que están diseñadas.
Es muy sencillo comprender el funcionamiento de las cadenas. El principio de

funcionamiento se basa en un aumento del coeficiente de rozamiento, o de fricción,
entre el neumático y el pavimento cubierto de nieve o hielo.
El coeficiente de rozamiento
neumático-asfalto, es lo que popu-
larmente se conoce como agarre del
neumático. En condiciones normales,
el coeficiente de rozamiento entre
neumático y asfalto es idóneo pero
al producirse nevadas y/o heladas, el
coeficiente de rozamiento disminuye
sustancialmente, generando la pérdi-
da de tracción y maniobrabilidad, y la
consiguiente pérdida de control sobre
el vehículo.
En el caso de cadenas de eslabones sobre hielo, cuyo coeficiente de rozamiento

es muy elevado, pero sólo en los puntos donde cada eslabón entra en contacto con
el pavimento, al circular sobre un pavimento helado, los eslabones de la cadena se
incrustan en la placa de hielo presente, aumentando el coeficiente de rozamiento, y
la capacidad de tracción del vehículo . Al mismo tiempo, se libera así una porción de
hielo húmedo, que aunque sigue siendo deslizante, ofrece mayor agarre al neumático.
En el caso de cadenas de eslabones sobre nieve, la cadena se interpone al neu-

mático y al asfalto y actúa como una escalera al colocar más fricción, debido al acero
en contacto con el pavimento.
En el caso de cadenas textiles sobre nieve, estas presentan un menor coeficiente

de rozamiento por unidad de superficie, pero este aumento se extiende por toda la
superficie del neumático en contacto con el pavimento, consiguiendo un mejor agarre.
Las cadenas textiles tienen en contra que hay que ir con cuidado y no circular cuando
ya no hay nieve, al ser de tela podemos dañar fácilmente la tela y llegar a romperse. Una
vez usadas hay que tener la precaución de lavarlas, para quitarles la suciedad y la sal
que hayan cogido mientras rodaban.
2-73
Se pueden producir posibles fallos y roturas:
Cuando la conducción demasiado rápida. Las cadenas no soportan circular a más

de 50 km/h.
Cuando la conducción es sobre asfalto seco. Las cadenas se deterioran rápida-
mente sobre superficies inadecuadas.
Si el ajuste es poco firme. Se deben reajustar los tensores de las cadenas a unos
pocos metros de haberlas colocado, moviendo el coche despacio. Se podrían en-
rollar en el eje de transmisión causando una costosa avería.
Si los tensores son necesarios o innecesarios. La mayoría de cadenas necesitan
tensores, si no se usan se descolocan. Las que no los necesitan, si se ponen, pue-
den resultar gravemente dañadas.
Cuando hay un desgaste natural.
Con las cadenas clásicas, hay que procurar limpiarlas posteriormente a su uso lo antes
posible, con agua caliente, con objeto de eliminar la sal que se esparce por carreteras
en época invernal, ya que dichos los cloruros de las sales atacan y corroen el acero.
Después, empaquetarlas bien en su caja en un lugar seco y accesible en el maletero
del vehículo.
Con los contenidos expuestos en este punto se ha conseguido los siguientes objetivos:
"Conocer las ruedas de un vehículo sanitario".
"Conocer la tipología de las ruedas y los diferentes sistemas de los automóviles".
"Saber la importancia que tiene y saber colocar las cadenas".
2-74
Resumen
A lo largo de este capítulo hemos visto en lo que consiste la transmisión como

forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hi-
dráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos,
como lo son los engranajes y las correas de transmisión, cuya función es transmitir el
par de fuerza generado por el motor, desde la salida de la caja de velocidad hasta las
ruedas motrices.
Hemos destacado los tipos de transmisión entre los que se encuentran la trasmi-
sión del motor delantero y tracción, la del motor delantero y propulsión, la del motor tra-
sero y propulsión, la propulsión doble y la de trasmisión total. También hemos hablado
de los principales componentes de dicho sistema. Componentes que son el embrague,
el diferencial y la caja de velocidades, destacando la función de cada uno de ellos y los
elementos que la componen.
También hemos destacado el papel de los trenes de engranaje que no es más que
un sistema de cambio formado por un piñón de nombre “planetario”, que esta engrana-
do a su vez a otros dos o tres piñones denominados “satélites”.
Además, tratamos el funcionamiento, las operaciones de mantenimiento y las ave-

rías más frecuentes del sistema de trasmisión.
A continuación hablamos del sistema de frenado y el uso de los ralentizadores.
Explicamos los dos tipos de frenos existentes actualmente para los vehículos, que
son el freno de tambor y el freno de disco. Expusimos cada una de sus características,
los elementos que los componen, su funcionamiento y las operaciones de manteni-
miento y resolución de las averías.
El sistema antibloqueo o también denominado ABS es el sistema que permite

mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se
produzca deslizamiento sobre la calzada. Entre sus componentes se encuentran: los
sensores de ruedas, el ECU (unidad de control eléctrico), el Hidrogrupo que a su vez
está compuesto por las electroválvulas, el equipo motor-bomba, el acumulador de baja
presión, el cableado, las válvulas moduladoras ABS y “las luces de stop”. Describimos
el funcionamiento, el mantenimiento y las averías del sistema ABS.
También tratamos de descifrar los elementos, el funcionamiento y el mantenimien-

to y averías de las cajas de cambios, de los diferenciales, de los árboles de transmisión
y del sistema de control de tracción.
2-75
El sistema de dirección tiene la misión de orientar las ruedas delanteras para que
el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Debe reunir una serie de cua-
lidades que son:
Seguridad.
Suavidad.
Precisión.
Irreversibilidad.
Destacamos el sistema de dirección tipo “piñón” o “cremallera” y el sistema de

tipo “tornillo sin fin” o “integral”, destacando de cada tipo los elementos que lo compo-
nen y su funcionamiento.
La suspensión del automóvil es el conjunto de elementos que absorben las irregu-

laridades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del
vehículo. Destacamos dentro de su tipología la suspensión delantera y la suspensión
trasera.
Y por último, un elemento importante al hablar de vehículos son las ruedas.
Hemos explicado sus diferentes componentes destacando la importancia que tie-

ne el neumático. Se ha tratado las operaciones de mantenimiento y se han dado las
soluciones para las posibles averías que pudiera tener este sistema.
2-76

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UNIDAD

SISTEMA DE FRENOS OPERACIONES

Los apartados de los que se compone esta unidad didáctica son:

2. Sistema de frenos y ralentizadores.

5. Caja de cambios. Diferenciales. Árboles de transmisión. Sistemas de control

El sistema de transmisión del

En la gran mayoría de los casos,

Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-

1.1. Tipos de transmisión

1. Motor delantero y tracción

Las ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de trans-

Junta elástica Motor

Esquema de transmisión de un motor

2. Motor delantero y propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

Palieres (semiárboles rígidos)

Diferencial (puente trasero)

3. Motor trasero y propulsión

Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando

Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camio-

Junta Árbol de transmisión

Esquema de transmisión para un vehículo de tracción a las 4 ruedas

1.2. Componentes del sistema de transmisión

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

 El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

El embrague hidráulico también conocido como "turbo embrague" , es automático, es

La utilización de estos embragues tiene como ventajas:

Embragues de fricción mono-

1.2.2. Caja de velocidades

La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y

Existen varios tipos de caja de cambio de velocidades, entre ellas:

Las cajas de cambios manuales

Caja manual de toma variable desplazable

Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa

Se trata de un montaje con piñones helicoidales, estos se caracterizan por la imposibi-

Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada

La caja de velocidades de cambio automático

 Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

1.2.3. Mecanismo par-cónico diferencial

El puente trasero, constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la

Juntas de transmisión Semiárboles de transmisión

 Se utilizan para unir elementos  Son los encargados de transmitir

Estos engranajes están constituidos

Estos satélites engranan, a su vez, con

El conjunto de caja de velocidades y mando está compuesto por:

 Un teclado de tres posiciones (adelante, atrás y punto muerto).

Estos programas miden la aceleración y las condiciones de carga del vehículo y

1.3. Funcionamiento del sistema de transmisión

La caja de cambios es un convertidor de par y el árbol de transmisión es el enlace

El grupo cónico diferencial es el encargado de convertir el movimiento giratorio

1.4. Operaciones de mantenimiento preventivo

Sin embargo, el paso del tiempo y la cantidad de kilómetros siempre conllevan un

Las juntas y árboles de transmisión al

Cuando las averías se acumulan,

 Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de manteni-

1.5. Resolución de averías frecuentes y medios

 Si escuchamos un ruido metálico cuando giramos para cambiar de dirección

 Si sentimos vibraciones cuando vamos en línea recta

 Si se oyen zumbidos al detener el vehículo o al acelerar o existe una falta de

 Si el vehículo patina en todas las marchas o le cuesta acelerar

2. Sistema de frenos y ralentizadores

La base del funcionamiento del sistema

Las características de construcción de los

Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-

El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

Se utilizan para unir elementos Son los encargados de transmitir

Un teclado de tres posiciones (adelante, atrás y punto muerto).

Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de manteni-

Si escuchamos un ruido metálico cuando giramos para cambiar de dirección

Si sentimos vibraciones cuando vamos en línea recta

Si se oyen zumbidos al detener el vehículo o al acelerar o existe una falta de

Si el vehículo patina en todas las marchas o le cuesta acelerar

Es la pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema

Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los

Revisar semanalmente el nivel del líquido de frenos y efectuar su sustitución cada

Que se ha de frenar con suficiente anticipación, no de repente. No se puede frenar