fers RY) |. GENERALIDADES 1.1. Necesidad ara que el movimiento generado en el motor lleque hasta fa rueda tra- ‘8@ requiere la utllizacion de divarsos mecanismos en serie que for- nan un coniunto cuya denominacién usual es la de transmision 0, mas bécnicamente, “cadena cinemética”. Aunque a lo lango de la historia sus aracteristicas han variado notablemente, siempre se ha tratado de solver con mayor o menor acierto la necesidad real que existe de tal gonjunto. En el caso més sencillo, que consistiia en la aplicacién directa del eje jel motor al ej de la rueda, se presentan dos cificultades esenciales: primera, que si bien un motor de motocicieta, dependiendo de la cilin- nada, puede necesitar girar a unas 4,000 r.p.m. para proporcionar la cia suficiente como para hacerla circular a unos 100 Km/h, 2 ese men la rueda obligaria a hacerlo ano menos de 200 Km/h si es de ‘tamafio normal, Le segunda dificuttad seria, que siempre se deberia ancar Is moto ‘a empujén’, sao que se contase con un motor de rranque suficiantemente potente como para impulseria desde parado sta por ejemplo 50 Km/h, dande un motor narmal empezaria @ pro- porcioner cierta potencia. La primera dificulad se podria resolver usan- ‘do ruedas mas pequefas, pero allo impediria desarrolar en las zonas favorables toda la velocidad posible gracias a la potencia del motor. Por el Contrero, una rueda grande her's posile eto timo, pero no el subir une ‘cuesta pronunciada. En definitiva, 52 comprende la necesidad de emplear 25ME Lo toreriscn relaciones de transmisiOn distintas en funcin de las circunstancias. En cuanto al segundo problema, es la causa de la necesidad dei uso de un mecanismo que liarmnaremas “emibrague” Se recordaré que el par o esfuerzo de ratacian en el ciguenal de un motor, depende de muchas factores que hacen que varie finaimente en funcion del régimen de giro. Ademas, Ia potencia es proporcionsal simul téneamente a dicho per (cuyo valor se relacionaba con la “calidad” de las explosiones) y nagimen (igualmente relacionado con la “cantidad” de explosiones por minuto). Pera ademas ya se ha comentado que, para que se produzca la deseada establidad en el desarrollo de la marcha, debe funcionar @ unas RPM que estén comprendidas entre dos valores: par abajo, el de per maximo y por arriba el de potencia maxima. Pues bien, es mediante el conocimienta de estos y algunos otros datos como ios disenadores llegan finalmente a determinar las caracteristicas de la transmision més adecuada, que suele componerse de transmision pri maria, embrague, cambio y transmision secundaria. En ciertos casos puede faltar alguno de ellos, como se vera mas adelante. ‘A modo de resumen se puede decir que la transmision manda la poten- cia desde el cigienai a la rueda trasera (hay que citar no clstante que fn algunos casos se ha legado a mandar también a la delantera), con nas minimas perdidas por rozamiento. El embrague permite conactar © desconectar momentaneamente y a voluntad tal envio. El cambio con- serva el valor de la potencia, “treduciéndolo’ desde las. primeras rele- ciones en que ofrece un gran per 0 esfuerzo de giro —propio para supe- rar grandes pendientes— junto con una velocidad reducida, hasta las Utimas de par reducido, para llanear a gran velocidad. 1.2. Disposicién real en un motor Se trata de un ejemplo de embrague muttidisco en bafo de aceite. En la Fig. 7.1 se aprecia un motar Suzuki con parte de su caja de cambios a ie vista. Desde un pion tallado en el cigdefial G llega la potencia al que tiene la maza M en su perferia, de tal manera que hace moverse al con- junto del embrague E. Esto es lo que llamamos "transmisién primaria™ Ei embrague se utiliza solo al arrancar y en los cambios de relacién 0 marcha; en tales casos, el conductor de la motocicleta oprime la mane- ta izquierda del menillar, que por medio de un cable o sistema hidrauli- co acciona la leva L. Como consecuencia, se detiene el giro del eje pri- mario P En marcha normal, el eje primario P gira a le misma velocidad angular que E. Como se observa, leva montados sobre &! varias ruedas dentadas R 0 pifiones, enfrentados a otros tantos en un segundo eje paralelo a él que se llama “eje secundario’ S. Al hacer funcionar cada una de las parejas formadas @ cu vez por las ruedas engranades de ‘cada pifién dal primaria con cada pifién del secundario se obtienen las IME, distintas marchas o relaciones de cambio. La misién de emparejarios se hha encomendado al mecanismo de seleccidn, que no se aprecia en la figura, y que ce acciona a través de una paianca de cambios que se Monta sobre el eje T del mismo. La presencia del amortiguador A de la transmision, tiene como objetivo evitar las brusquedades en el envio de Ja potencia, que podrien llegar a romper algtin elemento de la misma. fambién se destaca en este caso la salida C hacia ol cardan. 2. LA TRANSMISION PRIMARIA Los elenentos que se encargan de comunicar el movimiento del cigde- fiel al embrague, reciben el nombre de transmision primaria. Esta pri-Me La trsnsin ‘mere etapa en la trensmisién suele estar dotada de una primera des- ‘multiplicacién, entendiendo por esto una disminucion de la velocidad de del eje al que se transmite el movimiento respecta del original. Para @llo, no hay mas que dotar de un mayor ndmero de dientes @ la ruada dentada del embrague respecto de la del ciglofal Hay que tener en cuenta que un motor de motocioleta gira por necesi- dades constructivas en unos regimenes méximos que varian entre las 6.000 p.m, de los mas tranquilos, a las 14.000 rp.m. de los més revolucionados. Por cuestiones de disena, que incluyen desde el trabajo del neumético hasta la estabilidad, las ruedas de las motocicletas tienen tun desarrollo cereano a 2m, normalmente un poco més, y se exceptie aqui a los scooters, que son vehiculos especiales de beja velocidad. El régimen de giro de’ las ruedas puede variar desde unas 1.000 r:p.m., fen un modelo turistico, hasta unas 2.000 rp.m. en las rnas répidas. Es necesario establecer en la velocided mas lerga una reduccién variable, pero que se puede estimer entre 5 y 8 veces la del cigderial. No es muy positivo que esta desmuttiplicacion se realice de golpe. ya que la dife- rencia entre el nimera de dientes de los pifiones aumenta las perdidas mecénicas, por lo que se suele repartir entre la transmisiGn primaria, y Ja establecida entre el motor y a rueda trasera, con una proporci ‘cana en ambes. Los dos metados més comunes para realizar le transmision primaria son lo cadena y los engranejes. En el primer caso, los ejes del cigUerial y del ‘embrague giren en el mismo sentido, y en el segundo al contrario, lo que provoca una construccion distinta del motor. Tam- bién se pueden instalar jes intermedios de trans- misién A como en la Fig 7.2, pero no son muy fre- cuentes porque aumentan el volumen del motor, su numero de piezas y las pérdidas mecénicas. Sila trensmision se realiza por cadena, ésta puede situarse, o bien en un late- ral del cigGefial, bien por que el motor sea monoci- lindrico, © para reducir la anchura de los pluricilindr- 08, 0 bien entre dos mufequilas del cighefial, 7.2. Ge intermedia de transmision primaria en una sobre todo si éste es bas- Moto Guzi GTS 400, IM. AS PR tante ancho, como suele ocurrir 'en los motores en linea, Esta dis- 7.3. Cadena de places empleads normal. ‘mente en las ransmisiones primarias. 0 fa do la Fig. 7.3, formadas por numerosas placas remacha- des, que aseguran une lerge vide en buenas condiciones de engrese, 0 las que se dan en el interior del motor: En motores pequerios pue- den usarse también cadenas de rodilos, pero no es lo nermal © tendencia més habitual en la actuaidad es la transmisi6n por engra- jes (Fig. 7.4) que anula el posible mantenimiento y reduce el tamafo | motor. En este caso, la rueda del cigUefial G coneota directamente ‘con Ia de le cempane del embregue E. El tipo de dentado empleado puede ser recto o helicoidal. El primero absorbe menos potencia (se pro- icen menores pérdidas por rozamiento), pero resulta claramente mas Tuidoso, siendo empleado, casi exclusivamnente, en motores de compe- {icion 0 modelos derivados de ella. E| dentado helicoidal resuita mas silencioso, ya que el contacto entre dientes, al ser éstos curvados, no @ produce en su totalidad en un momento dado, sino que se va produ- Iciendo a medida que los engranajes giran. dems, por esta caracte- istica, el movimiento se va transmitiendo entre dos 0 tres parejas de jentes simukéneamente, por lo que resulta en conjunto mucho més ave que el contacto total y directo que se produce con los dientes rec~ ‘A cambio, la disposicion helicoidel genera un cierto empuje axial, que ha de ser corregido con el empleo de radamientos de rodillas céni- G0s {no valen los rectos). Incluso, dado que la mayorie de los engrane- 8 empleados en la caja de cambios son de dentado recto, elgunes tos turisticas emplean dentado helicoidal en su Gkima relacion (la 5 alta] para disminuir le rurnorosided mecénica en carretera. normal emplear sistemas de amortiguacién de transmisién en ambos 8. . EL EMBRAGUE @ mision del embrague es conectar 0 desconectar la transmisién del movimiento desde el motor a la rueda, @ voluntad del conductor de la motociclete. La desconexion —que es lo que tiene lugar cuando se accio- ha— es necesaria al inicier la marcha y cada vez que se utiliza el car io. Suele ir situado entre la transmision primaria y el eje primario del gmbio, aunque puede ir directamente entre el ciglefial y el primario, jomo sucede siempre que es de tipg monodisco, o después del variador [eambio automético) en otros caso: oto vs 207.4, Tranemision primar por engranajes en wna Suzuki 600 « Se pueden realizar varias clasificaciones de embragues. Se estudiarén a Continuacién los de friccion. Por su constitucian pueden ser monodisco, ‘muttidiscas o de zapatas; por el media en que se refrigeran pueden ser en seco 0 en bafio de aceite: por el tipo de accionamienta automaticns (© manuales (subdivididos en ‘hidréulicos y por cable). Aparte se podria considerar fa naturaleza del material de friccion: los de guarnicion — ‘también llamada “ferodo", marca comercial muy extendida— cerémicos, metalicos, de corcho, etc. Como se ve, existen infiitud de soluciones ai problema pianteado. iNo se Considerarén los electromagneticas ni 10s lis- mados "convertidores hidraulicos de par", por ser su fundamento dis- ‘tnt y sus aplicaciones al mundo de la moto escasas o nulas. 8.1. Embrague de friccion . este apartado se estucia un mbrague de un solo. disco jonducido por ser el ejemplo més fécil estudio. Se trata fe onalizar qué factores influ- nen el valor del par maximo je seré capaz de transmitir las caracteristicas cons- jctivas y de funcionamiznto, la Fig. 7.5 se distingue el isco dado por las dimensio- 1 y R2, que correspon- a los radios menor y mayor del mismo. La presién ejercida sobre e| isco vale P que, multilicada por la superficie total de una cara S y por al considerar ambas, da una fuerza total: 7.5, Medides esenciales en el cilouo te fo pero de hoaiin de un embrague manodisca, FePxSx2 je se transforma en la fuerza de rozamiento al multiplicarla por pt, que es el coeficiente de rozamiento: FoaPxpt=pxSx2xp ara saber qué par o esfuerzo de giro significa este valor de fuerza de famiento habria que integrarla matemsticamente, pero si suponemos ue el radio menor es inferior @ 7/10 del radio mayor podernos consi reria concentrada a une distancia llamada “radio medio’ Am, que es media aritmética de los radios mayor y menor. En tal caso el par que | embrague podria transmitir seria M=2xSxPxpxRm resultado que vamos a aralizar con objeto de conocer las implicaciones del mismo. ‘Segin se aprecia, el par maximo depende de la superficie de friccién 0 ontact. Por ello, en caso de utilizar un sola disco, se tamara en gene- ‘todo lo grande que se pueda: es el caso de los motores con cigue- Mal longitudinal, en los que ocupa el ancho del motor: Si no se dispone ide mucho espacio, la solucién reside en multipicar el numero de discos fe tal manera que lo hage tambien la superfige total, Este es el caso de Jos embraques multidiscos, que suelen adoptar las motos de motar {ransversai. Tambien es proporcional el par a la presion ejercica por tos muelles 0 mecanismo de cierre en general. El problema de aumentar este valor es que al accioxar el embrague, hay que vencerio, luego inte-Me Lateronisin resa no elevarla en exceso para no corvertir en un suplicio su manejo. ‘Ademas influye el valor del coeficiente de rozamiento del meteriel del uarnecido, por consiguiente se elegira aquel que lo tenga més alto den- tro de los que resistan el calor, etc Con todo, se tiene una idea de los apertados a considerar como rele- vantes en el disefio de un embrague. A continuacién se estudiarén las distintas soluciones técnicas empleadas, el sistema monodisco, el mut tidisco, asi como el embraque de zapatas. 3.2, Embrague monodisco en seco En la Fig. 7.6 se aprecia la jaula de embrague V hace las veces de volan- te y soporta a su vez al embrague manadisco en seco, El disco de arras- 7.6. Elementos principales de un embrague manadlsco de una BMVY modelo K. TIMED) 00. tre D tiene guarniciones exentas de asbesto de tipo amianto, y es soli dario con el érbol primario del cambio de marchas, a través de unas estrias engrasadas y niqueladas. La presién de apriete entre la guarnk- Ci6n y los dos discos prensaembrague P se establece por medio de un muelle de diafragma M. La varilla empujadora L se acciona por medio de la leva S, que pivota sobre un cojinete de agujas stuado en la cara dorsal del cambio de marchas a través de un émbolo E con cojinete rial. El volante de inercia lleva remachada una corona de acero en la ual engrana el motor de arranque rediante un acoplamiento béndix en el momento de la puesta en marcha, con una relacién de transmision 9/1111. Este tipo de embrague esté disefiado para funcionar en seco, es decir, al aire. Durante la mercha, el muelle de diafragma apriete fos discos "prens: fembrague” o “conductores” contra ambas caras del disco “de arrastre” © “conducide’. Esto hace que los tres se muevan de forma solidaria, y por tanto también lo harén el ee primario del cambio que se introduce fen el estriado de este Simo y el volante del motor. Se transmite el movi- miento del motor al cambio. En esta posicién se dice que el motor esta Yembragado”. Si el piloto de la motocicleta aprieta la maneta izquierda del manillar, ésta accioneré mediante un cable la leva. A su vez ésta empujaré la varilla que se apoya en el casquilo de bronce que el muelle de diafragma tiene en su centro. Al hacerlo, se anula la presin que éste ejercia sobre los tres discos, de manera que, seaiin la formula obteni- da en el apartado anterior, el par que transite dicha unién es nulo. En este segundo caso se dice que el motor esta “desembragado”. Entre ‘ambas posiciones extremas estarén aquellas otres en que no se aprie- te totalmente la maneta, y se reduzca en parte la presién del rmuelle y asimismo el par transmitido. Esto Gltimo es lo que sucede en el momen- to de partir con la moto desde parado. Se corresponde con la posicion de motor “semiembragado”. En este caso, el disco roze contra los dis- cos prensaembrague, de modo que stlo se transmite parte del per motor y, ademas, el giro del motor y del eje primario es diferente y menor el del segundo, cuanto més apretada esté la maneta. 3.3. Embrague multidisco en baiio de aceite Siendo este embrague la solucion més comin en todo tipo de motoci- Gletas, presenta como mayor ventaja su compacidad y reducida inercia —muy importante para poder realizar cambios répidos y a le vez sue- ves— ye que su diémetro exterior es bastante pequefio. Ademas per- mite incrementar el par a trensmitir con tan s6lo afiadir discos en idén- tica proporcion a la del mayor par deseado. En la Fig. 7.7 se observa lun sencillo ejemplo con todos los elementos que lo forman. El eje pri- mario E del cambio soporta en voladizo en uno de sus extremos tado el Conjunto. Sobre él, apayéndose en el cojinete de agujas C, va fa campa- MOOOOLEIAS 493.na M. En su periferia tiene tallado un pinén de gran tamato que al reci- bir el movimiento de otro situado en el ciguenal, hace las veces de trans- mision primaria. Se aprecia también el casquilo antiriccicn G. Ademas, or existir dicho cojinete entre campana y ee, se comprende que el giro entre ambos es independiente. Dicha campane esta pravista de unas entalladuras que se denominan “almenas” y que raciben en su interior unas orejetas idénticas a fas que los discos conductores A tienen en su Periferia, con lo cual se hacen solidarios. En este caso, son estos dis- as los que llevan el “guarnecido” o “terado” pegado en su superficie. Por otra ledo, se distingue la maza, que se fia solidariamenta al primario por el estriado interion que encaja en este. También cuenta con unas enta- lladuras en su periferia que son complementarias de las que poseen los discos conducites B en su borde interior, con los que, al montarse el Conjunto, queda unido firmemente en cuanto a giro se refiere (oueden desiizar en sentido longitudinal, como en el caso de la campana y los dis- cos conductores) 7,7, Blementas constitutes de un embrague multiisco de una motacicleta Honda, IME) 7.8. Embrague ercbloqueo de una motaceiete Honda de 780 «.c. “Por un lado, la campana reciba el movimiento del ciguefal y lo transmite a “unas discos, y por otro la maza es solidaria al eje primario y a los otros dis- (608. Son necesarias algunas piezas que aseguren el contacto a lz debide presion entre todos ellos para asegurar la transmisién del movimiento. De lo se encarga en primer lugar e! plato F de presién, que es obligado a com- “primir todo el conjunte por ia accion de los muelles M, los cueles @ su vez ‘estén sujetos por los tomnillos T. El montaje requiere asimismo de algunos lermentos accesorios tales como la arendela antifriccion F, los anillos S, la erandela de seguridad Fy le tuerca central N. En cuenta @ los destinados & Ip labor de desembrague, son el pistin-empujador J y el rodemiento de empuje U. Por el interior del primario el primiero recibe la fuerza que a tra- vvés de él y del rodarriento se apoyan en el interior del plato de presion y corn- pprimiendo los muelles un poco més liberan de la presion de éste al paquete de discos conducidas y conductores, permitiendo el desizamiento relativo de los mismos, con lo que motor y transmisin quedan desembragados Seguin el modelo concreto, existen embragues multidisco de acciona- miento interior como el visto, y otras que por su disposicién constructi yo «5va consiguen el desernbragado mediante una accion sobre el exterior El mando de los empujadores puede ser mediante cable y leva 0 por el uso de un circuit hidrSulico propio. Ademés pueden incorporar ciertos refi amientos como dispositivos antivibraciones 0 inclisa otros destinados a evitar el rebote de la rueda trasera en las retenciones bruscas que suelen darse durante la conduccién deportiva En la Fig. 7.8 se pueden distinguir tes particularidades técnicas de un modelo equipado con un sistema encaminado a impedir retenciones exoesivamente bruscas, cuya base es la de hacer funcionar todos los, discos disponibles en aceleraciones, pero solo algunos de ellos en ies retenciones. Con ello se consigue el patinamiento cuando son de cier- ta brusquedad, La campena clasice A tiene en su periferia tallado ol pifién que, al engraner con el del ciguenal, toma movimiento de él. Es solidaria 8 los discos conductores, que han de estar en contacta con los conducidas para poder transmitir el par motor. Sin embargo, se advierte una novedad: la maza en este caso no es Unica. En reelidad son dos: una convencional B que soporta solamente dos discos con- ducidos y otra F que lleva un mecanismo de rueda loca en su interior y que es solidario a los tres discos restantes. Los rodillos C actian tal y como muestra la segunda figura: al traccionar el motor se acufian entre la cara interior del tambor F y la exterior del soporte o rueda engranada D que los soporta, de tal manera que actian todos los dis- cos conducides a la vez. Sin embergo, al retenen, giran y permiten que F desiice libremente. Por ella, sila retencién es brusca coro en el caso de una rapida reduccién de marcha desde un alto régimen, el embra que patina al no poder transmitir tanto par, con lo que se evita el blo- quea de la rueda trasera. El uso de embragues antirebotes se ha demastrado del tada satisfactorio y fiable, por lo que las grandes bici lindricas, muy propensas a bloquear la ruada trasera en reducciones, suslen empleario. También comienza a ser utilzado por las tetraciin- dricas de gran cilindrada 3.4. Embrague centrifugo de zapatas La caracteristica esencial de los embragues centrifugos reside en que ‘nO Necesitan de un mando separedo para su accionamionto. En su esta- do de reposo se encuentran desembragados (al revés de lo que sucedia en los operados manualmente vistos hasta ahora) y la labor de embra- ‘gado se realiza de forma automatica. En la Fig. 7.9 se aprecia la cispo- Sicion de los elementos que constituyen un embrague centrifugo de fric- cién por zapatas montado a su vez en un conjunto de cambio comple- tamente automético. Su empleo quads reducido en general a motores de poca potencia como los de los ciclomiotores y los scooters, normal- mente dotados de transmision automética. Se observa que la polea con- ducida P va montada sobre el eje de la transmisién por medio de dos IME Yeon damientos R de bolas, manera que sus son. independien- s, y recibe el movi jento del eje del jotor a través de une rea. trapezoidal T. ida a olla, y en un jeno perpendicular al de gino, se sta el brague propiamente icho, que se aprecia en Fig. 7. 10: tas zapa- 3s Z pivotan por un jo en unos tetones sobresalen de la Jaca-soparte en la que ‘montan, Ademas se en entre si por los eles recuperadores | que las mantienen, mando un compacto con to cuando se encuentran fn reposo. Al recibir el movi- jento del motor, el bloque ieva a girary, por la clon de la fuerza centrifuge, zapatas comienzan a ven: ja resistencia cfrecida por 5 mules, de tal moda que fe separan unas de atras y ymienzan la labor del embra- jado. En la Fig. 7.9 se aprecia al abnrse. terminarén fando contra la cara interior ide la carcesa exterior C del fembrague, empezando a farrastrana en sv movimiento. Como esta carcasa esté unida por el ‘estriado al eje E de la transmision final, esta accion liegara finalmen- te a [a rueda trasera. A partir de un cierto régimen, la fuerza centr fuge sera suficiente como para evitar todo deslizamiento entre las zapatas y la carcass, con 10 cual el giro de ambas partes seré total ‘mente soliderio. 7.10, Sema de acionariento de ur ‘embrague contigo. OTOOKLET 407 atME Lo xersnisin a E 7.11. Embrague mutidlsco de accianamiento centiigo 3.5. Embrague centrifugo multidisco Su fundamento es de neburaleza similar al anterior, aunque su uso es total ‘Mente distnto. En este caso, se puede acoplar a motores de cilindradas ‘Medias y atas, puesto que le transmision del per se realiza @ través de un grupo todo lo numeroso que sea necesario de discos. En la Fig. 7.11.8 se precia una vista en secoi6n del conjunts en la que dastaca ia susencia de los muelles de presion existantes en fos embragues multidisco normales. A, 'bajas revoluciones el Conjunto esté desembragado, girando 6! ciguieral C sin frrastrar por ell al embrague E. Sin embargo, la situacion es totalmente distinta, pues al aumentar el régimen del matar obliga @ hacerlo al embrer gue: en este caso las piezas clave del mecanismo —que son los contrape- 08 § pivotantes en forma de U obligados por la fuerza centrvfuge— empu- far pato de proscn F a comprimin el canunto de fos css del erro. , con lo que se si gue Gy con fo ie Se sigue el gro soldero ele eransmisién primera F. IME © EL CAMBIO DE VELOCIDADES alidades sobre el cambio de velocidades principio se indicaré, que Jz ubicacion habitual hoy en dia de la palsn- de accionamiento del cambio, se lleva a cabo en el lado izquierdo de | misma, accionéndose el mismo para pasar a una marcha superior tipicar) en eentido ascendente, y al contraria, as decir, en sentido scendente cuando sé reduce @ Una marcha inferior. El punto muerta ubica entre primera y segunda, disponiéndose un rebaje en el fiador 2 ssi determinar su posicion. No obstante, siempre hay un punto erto entre cada dos relaciones. En algin modelo de campeticion, se ica dicho punto muerta en fa posicion inferior, por debajo de la pri- era relacién. fa disposicion de la palanca se adopté a principios da los 70, impues- por Ia legislacién norteamericana, dado que este es un mercado con fan potencial, y 58 estimé oportuno unificar la produccion. Las motos nglesas e italianas, que eran les que predominaban en el mercado por | entonces, no sélo disponian la nalenca en e! fada derecho, sino @ su accionamnienta era inversa, realzéndose en sentido ascendente reducir y descendente para multipicar. Este sistema parece mas wonable, por cuanto las operaciones de cambio se realizan de forma 85 equilbrada para la establidad de la motocicleta, ya que intervienen idades de lados opuestos (mano izquierda para el embrague y pie ‘echo para el cambio} Tismo tiempo, se contrarresta le tendencia natural de la moto en las ics de marcha, ya que se realiza un movimiento descendente al kiplicar, cuando la tendencia de la moto en las aceleraciones es a intarse, ocurriendo lo contrario en las reducciones, en las que la 9 tende @ amorrerse, contrarresténdola can el movimiento ascen- de la pelanca al reducir. Esta disposicion an es empleada hoy en ja en competicion, dada que resuita poco practico introducir el pie bajo a pelanca cuando se comienza acelerar en posicién inclinade, espaciat ente si la inclinaci6n es hacie el fado de fa palanca cuanto al namero de relaciones, oscila entre las cuatro de algunas stom. y las siete de alguna deportiva, siendo las més empleadas las je cinco relaciones en motos turisticas ¥ las de seis en motos deport- , si bien esto no supone ninguna regia. fn cualquier caso, la desmutiplicacién de una marche viene dada por el numero de dientes que paseen los engranajes que la componen. Asi, se fetermina la llamada ‘relacion de transmision’, la cual es el cociente 2 el nGmero de dientes del pifén conducido (el situado en el secun- o) y el nmero de dientes del pion conductor (dispuesta en el pri 09Me La toreniin mario}. Dicho valor, indica ! nimero de vueltas que ha de der el con- ‘tucida, para que ei conductor dé una vuelta completa, es deci: 16 oe. minucion de velocidad del secunderia respecto al primerio. Indica ast mismo, el incrementa del par de selida (el que sale por el secundario] en relacién al par de entrada (el que entra por el primario). NN? de dientes del pia Relacién de transmision = Beige ene eee N° de dientes del pifion conductor Par de salida = Par de entrada x Relacién de transmision Velocidad de entrada Velocidad de salida Relacion de transmision Segun se advirtio en et primer apartado del capitulo, os imprescindible taner un dispositive mecénico que llemaremos ‘cambio 0 “caja de velo Cidades* que faciite el funcionamienta del motor en el intervalo de velo- Cidad estable comprendido entre los regimenes de par y de patencia maximos. Mediante @ste es posible obtener diversas velocidades angu- lares de giro del eje secundario para una misma det primario, 0, lo que es lo mismo, distintos pares de salida para un mismo par de entrada, En cualquier caso, lo que se conserva —saiva lige- ras pérdidas de origen aoa ‘mecénico— es la poten. 8 E cla, pues ésta es el pro- \. stsass sss! ducto de par por veloc aoa ded (angular, en este caso). En resumen, sien tune velocidad intermedia se obtiene unos valores determinados de ambos, al bajar de marcha subiré el pan, descendiendo la velocidad en idéntica prox pporcion para que el pro- ducto no se altere; en caso de seleccionar una marcha mayor, sucedera lo. contrarin, Como se sabe, cuando el par pro- pulsor en la rueda es é igual al par rosistente 7.12. Ceje de cambios de engranaias despazaties. Lis beni causado por las resistencias a la rodadura, la aerodinérmica y dems, la locided de la motocicleta se estabilza. Si el primero es mayor que el jundo, la motocicleta acelereré, perrmitiendo la inserci6n de una rela- j6n mas alta que proporcione un par algo menor figuel, ahora si, at istente) y una mayor velocidad, Si por cikimo el par propulsor es nor que el resistente (por la aparicién de una pendiente, viento en intra_u otra razon), la motocicleta disminuira su velocidad, siendo ntonces corveniente la seleccién de una marcha menor que entregue lun par mayor, igual al resistente ahora solicitado, aunque sta 8 costa fe una velocidad mas reducida. El cambio mecénico de engransjes desplazables es el més comin de ios Utiizados en la actualidad. Ena Fig. 7.12 se observa un ejemplo. Ocupendo 6 lineas paralelas estan, de absjo a arriba, el cigdefial C del motor y, ‘el ee primario P del cambio, que recibe el movimiento por su izquierda de Ca través de la transmision primaria T par engranajes y del embra- E. Sobre éf fos cinco pifones o ruedas dentadas P1 a P5, que se encuentran enfrentados a otros tantos S1 a S5 situados esta vez sobre el eje Secundario S del cambio, Tanto un eje como el otro cuentan con Tuedas fjas y ruedas desizantes. Su nomencistura consiste en una letra inicial, que es igual 4 la del eje sobre el que ven colocadas, sequida de lun ndmero que es el orden de Ja velocidad que producen cuando engra- fan con su pareja. Al final del eje secundario se puede ver el pion de ‘ataque A, que, junto con la cadena, forman la transmision secundaria R. El selector —mecanismo encargado de mover los engrangjes de ‘ambos ejes para conseguir las distintas relaciones de cambio— no se istingue aqui por razones de simplicidad. En la Fig. 7.13 se aprecian las posiciones que han de adoptar les distin- tas ruedas de ambos ejes para conseguir la seleccion de las diversas rela- Ciones de cambio. Tales relaciones se consiguen, por tanto, con una pare- ja de piones: uno dal primario y otro del secunctarso. Para seleccioner la marcha adecuada, se pone en contacto uno de las deslizantes ton la pare- ja deseada. Esta conaxién se puede realizar gracias o que los pinones des- lizantes cuentan en sus latersles con unos tetones, que, en el momento adectiado, se introducen en los taladros que el resto Uenen practicados fen su cuerpo, haciendo la unién rigida. Aqui, P3, $4 y $5 son los desir Zentes, Es mportante resaltar que ést0s son solidarios a sus respectivos ejes por medio de estriados sobre los que se desplazan solo lateralmen- te. Asimismo, los que presentan taladros giran lacos y necesitan conectar lateralmente con uno de los anteriores para transmitir el movimiento. Finalmente hay dos eituados en el primario que ni desizan ni giran: uno de ellos —-generalmente el menor— asta tallado sabre el eje; el otro se fia mediante un estriado y alguna arandela de sujecién lateral’o circip En A el cambio se halla en la posicion de punta muerto, pues todas las parejas engranadas se encuentran formadas por un pinion loca con otro HOTOOKLETS 501 SmMB Lateran PUNTO MUERTO PRIMERA SEGUNDA 4 a ft TERCERA, cuaaTA ‘QUINTA 7.13. Dilerentes desarrales de wansinisién dependianco de is velocidad elegida, de otro tipo; por tanto, no se transmite el movimiento. Obsérvese ade- ‘mas cémo ninguno de ios deslizantes esté conectada a su vecino. En B se puede ver le primera marcha engranada a través de P 1 y 1. Para conseguirlo, se ha movido el desiizente $4 hacia |a izquierda, hasta unir- se con el 51. En realidad, éste no podria transmitir el giro al eje secun- Gario, puss gira loco sobre él, pero, al conectar con $4, lo hace a tra vés de la union estriada de este ultimo. En la vineta C es la segunda rela- cién la que se consigue cuando C5 se conecta con $2 para hacerle sol- dario con cu eje, consiguiendo la transformacién de per y velocidad deseads; en D es 84 quien permite que la union de PS y S3 sea prove- chosa. Lo mismo sucede en las dos titimas con P3, al conectar con P4 y PS para conseguir las relaciones de cuarta y quinta velocidades res- pectivamente. ‘A continuacion se estudia, con fa ayuda de les Figs. 7.14 el conjunto del selector que incorpora el cambio anterior. En la primera de ellas se observan las piezas fundamentales del mismo. Como se explic®, existen tres pifiones deslizantes que suelen llamarse "desplazables del cambio", Ccuya mision es organizer con Sus movimnientos el funcionamiento del con- junto, y que, en el caso anterior, se corresponden con P3, 84 y S5. Estos van provistas de unas entaliaduras que alojarén las patllas de las Piezes encargadas de moverics. Tales piezes son las horquillas izquier- da, central y derecha referidas con 1. Cy 0. respectivamente. Las extremas gobiernan les ruedas desplazables del secundario S4 y S5; la resco tral lo hace con ta del primario. Su es la de una piertos abrazan a los eplazables, cogiendo- p por las entalladuras estos tienen. En nto 2 los tetones T, intpaducen en tes enales R_practicados Ia pieza de perfies tos y perfactamen- doterminados practi- we se a el movimiento de las horquilas, y, por da cambio. Al 7.14, Selectors de cambio emplescas por fa frm Hors ‘se desplazan lateralmente y camo consecuer Gia fo hacen los tres pificnes de mando. No obstante, el giro solo le es per- has ido entre varies posiciones previamente fadas, tantas como marc Inge el carnba més una correchondiente al punto muerto, Cuando dicho 7.14 A. Conjunto cambio de engranajes deplazebies. h 508eo rare tambor queda en une posicién intermedia de dos de las permitid Un punto muerta “also. Para evtario, suele contar coh unas mosses on un extreme cuyo perfil recorre e! “iador”. que consiste en une hala 8 obi olan _[muole M que lo sujeta en las Posicionas dessadas " 8" una marcha. Quien produce el 8 altos del tambor es el "ainquete” 7. En 8 se aprenia tire ders ic oes Posicién real del cambio incluyenda esta vez el canjunto del trinquete T com. Pleto con sus das topes y la placa lateral. También se observan los ojos pr Tene a erundane 8. asi como el pedal D y el muele recuperador M de 7.14 G. Selector de placa rte del sistema de tambor, existen otros dos sistemas, claramente desuso, pero ain utilizados. 1 sisteria denominado de placa, el tambor giratorio se sustituye por placa ranurada, que oscila en torno 2 su punto medio, disponiendo os extremos de unas ranuras, en las que se introducen los tetones quiado de las horquilas. Este sistema no solo es menos compacta ue el conocido de tambor, sino que tenbién es mas impraciso y est 5 expuesto 4 desajustes, por lo que hace tiempo que dej6 de emple- e el sistema de cruceta, empleado atin hoy en dia por las Vespa, los aranajes no son desplazables, sino que estén dispuestos en toma stante, de tal forma que los piflones conducidos, giran locos sobre | secundario en el cuel estén montadas, cuando el cambio est en Into muerto. Asi, cuando se engrana una marcha, se hace solidario el inducido correspondiionte can €! secundario, transmitiendose el movi- a través del mismo. El engrane se realiza meciante el desplaza- lento de Ia llemada valona, la cual, en su recorrida por el interior del scundaria, mediante un sistema de bolas o zapatas matélicas acciona- 3 € SU vez Por uN resalte que posee, hace solidario el secundario con Conducido. Evidentemente, con este sistema se prescinde del empleo horquillas. En la variante’utilzada por las Vespa, es una cruceta la ie se desplaza por dentro del secundario, haciendo solidaria este con ‘conducido correspondiente. 7, 14 D. Solectar de cruceta,MP starsmisin Tradicionalmente, la disposicion mecénica empleada en los conjuntos Motor-cambio, consiste en alinear los ejes de) cigiieral, ef Srbol inter. medio (aunque el empleo de éste dkimo tiende @ desaparecer) y los ojos primario y secundario del cambio, alineados por este orden, desde ade. lante hacia atras. Ello hace que se incremente la longitud del motor, con- dicionando el diseno del chasis, y obligando a disponer de una distancia entre ejes, en muchos casos excesiva, Come primera medida, se opts por hacer desaparecer al érbo! inter: ‘medio, que acciona distintos componentas como al generador, el embre- gue, ia bomba de agua, eto, transmitiéndose el movimiento desde el Motor de arranque directamente al cigdefial, pare efectuar su puesta en marcha. Aparte de su complejidad mecénica, presenta el problema de unas mayores pérdidas por rozamiento. No obstante, esta disposicion atin es empleada por algunos motielos de base macanica veterana En la actualidad, en los motores mas evolicionados, aparte de no ‘emplear arbol intermediario, se dispone el primario de la caja de cory. bbios por encima del secundario, formando un triangulo con el ciguena, y,disminuyenda por tanto la longitud del motor, permitiéndaae montar un Chasis con menores compromisos y con una menor distancia entre eles, Lagicamente, ol espacio ganado se ha obtenido a costa de aumentar la sltura del motor por detrés de los cilindros, lo cual no plantea apenas inconvenientes, dado que es un espacio que tradicionaimente queda lore, ecupéndose s! ccaso por componentes fécies de desplazer y reu. Pr. Lavesne6o 4. Engrase del cambio ntro de las diversas disposiciones que pueden adoptarse pare la colo- ién del cambio se pueden distinguir dos fundementeles. Por una la cisposicion que adquieren los motores de ciguenal longitudinal, , generaimente, incorporan emibrague monodisco en seco entre el opuisor y la caja de cambios, sienda estos dus citimos, elementos Imente independientes. En tal caso la caja estd sellada, conteniendo Su interior Valuilina o aceite SAE SO EP siendo el engrase por ber- Este tipa de engrase consiste en mantener un cierto nivel del ibricante, de forma que los engranajes situados mas abajo se sumer- en él, y, al recogerio, lo envien también al/los eje(s) superior{es), De ste modo, la caja de cambios cuenta con unos tornillos de llenado, nivel jado propios. En cierto modo es un engrase més satisfactorio, que la densidad y ternperatura del aceite son cercanas a les ide- s. Es el caso de la Fig. 7.15, en la que se aprecian todos los éle- ntos que se han sentalado en ia explicacion del apartado anterior. 7.18, Cajo de cambios independiente del matar de una motacicleca AVI. motores trensversales tambien pueden emplearse cambios separa- fel motor, de manera que el motor dispone de un carter y tras él encuentra otro en el que se integran los elementos del cambio, uni normalmente por una cadena de transmision. Todos ellos se ncuentran conectados, de menera que comparten ei engrase. 7.14 € Cambio compacta ‘Le otre cisposicién es quizé la mas extendida en fos motores transver- les, que ocupan gran parte del mercado actual. Se trata de incluir {tanto el cambio como el embrague en el rismo carter que el resto del jtor, por jo tanto, utilzando el mismo acette que el usado para la lubri- OTOOKLETAS 607cecién de ciglefal, bielas, etc. El embrague seré del tipo rmultidisco en aceite. Aparte de esto, cabe sefialar que pueden presentarse dos opcic- nes: la primera, engrasar por barboteo como en el casy anterior: la segunda, hacerlo mediante aceite ® presin, aprovechanda el circuita normal de engrase del motor; o incluso detance al cambio de una bomba propia. En la Fig, 7.16 se puede ver un cambio en seccion. La caracte- Fistioa principal es que los ejes llevan talacrados unos conductos C en ‘su interior que, en el caso del secundaria, sirven pera llevar a cada pinén, a través de otros transversales, el aceite hasta la zona de fric ion. En el primario sucede lo mismo. pero, ademés, para que pueda discurrir por él la verilla empujadora del embrague E. Los engranajes tie- nen talladas en su superficie interior unos canales en forma de equis lla. ‘madas “patas de arafia” que reperten el lubricante de forma adecuada Este es el sistema que asegura una mejor cistribucion del mismo, y se utiliza en modelos de clara vocacion deportiva, Por otro lado, en la maza del embrague se vistingue uno de los muelles amortiquadores M de la urensmisiOn, cuya posicién no se habla mostrada previamenta en el apartado destinado al mismo. IME, | necesario comentar este tipo de cambio, cuyo uso est extendién- dose en las pequefas cilindradas aplicadas a propulsar ciclamotores y footers. Ciertamente, se ha demostrado come es fa solucion ideal Pera aquellos vehiculos que se utilzen preferentemente en un entorna urbano, ya que ahonran una extraordinaria cantidad de trabajo en la con- duccion al piloto, siondo sus prestaciones y rendimiento mas que acep- tables, Como se sabe, la unica limitacion con que cuenta este cambio 3s el propia elemento transmisor, que es siempre una cornea trapezoi jal de neopreno. Pera los modernos megascooters, cuyas cifras de jatencia superan los SO CV, las correas disponen de una estructura jetélica en su interior, asi como refuerzos de kevlar, para asi poder joportar los enormes esfuerzos a que se ven sometidas. Sin dichos 1erz08, la clésica correa de neopreno, apenas es capaz de transmi- tir cifras de potencie superiores a loz 15 CV, sin acorter drasticamente vida, Para explicor la distribucién de los companentes de un conjunto cambio- mbrague de este tipo hay que remitinse a la Fig. 7.17. El funcione- jento del embrague ya se comenté; ahora aparece integrado en el 509lugar que ocupa. La polea izquierda 0 “oonductora” es soi- deria al ciguenal; ta fnolea dereche 0 con- ducida’ se conecta a fa transmision final mediante el embra- ‘gue centrifuge y con tuna _reduccion’ final poor pifiones que apa- eoe en su parte tre 7.17, Elementos carsttutivas de un cambio autamtico con sera. Ambas poleas vanador centrifuga de velocidad, se unen por la cornea ‘trapezoidal T, que mantiene su tension aproximadamente constante duran- te el funcionamiento, teniendo cama ventajas esenojaies su nulo mantent mienta, bajo coste de reposicién y ata fiabiicad. ‘Ambas poleas se componen de dios semipoless cuya distancia varia segan las condiciones de funcionamiento, La conductora tiene fia la izquienda F, Mientras que la derecha N se desplaza, oblgada por los rodillos P La con. ducida tiene fija la derecha Ny I izquierda F Se mantiene tan préxima e ella ‘como es posible, empujada por el muelle M. Esto, que @ primera vista no tendria mais importancia, es lo que constituye el mecanismo del cambio en si. En realidad quien determina el funcionamiento del cambio es la poles cconductora, dentro de la cual estan los citados rodilos de empuje radial, ‘que funcionan por el efecto de la fuerza centrifuga. Pp \ one t a v4 / N is a 8 7-18 Fncionaimients de wn variader centrifugo. IME Y Lea tareniin La Fig. 7.18 muestra una seccion de esta polea, que muestra las dos posiciones extremas que puede adoptar dur rante e! funcionamiento, Ena vineta Ase trata de la de “reposo” a bajas revoluciones: la tension de la correa P la mantie- ne en su postura mas baja, donde los rodilos P ‘no actilan. En la Fig. 8, la fuerza centrifuga los des- plaza hacia el exterior, y, al apayarse en la rampa inalinada L por un lado y en la cara ooulta de la 7.18 Bia, Conjunta veriador. gmipolea movil N por otro, obligan a esta a aproximarse con la semi- lea fja F, de tal manera que a la correa no le queda mas remedio que enderse hacia la periferia. En realidad es neceserio aclarar que quien antiene tensa la correa —y, por tanto, en el fondo de la garganta de polea conductora cuando se halla en repaso— no es otra quie la pro- poles conducida, Si se observa la Fig. 7.17 con detenimiento, se tina la presencia del muelle M, que junta sus dos semipoleas y Pata de llevarse hacia atras la mayor langitud de correa posible. estudiaran @ continuacion ee os visi: C=) ‘transmision. En la Fig. 7.19 = aprecia la posicibn que opta la correa en similares 7.19, Mecanismo de cambio dl desarrollo de diciones extremas de fun un varador con poleas vanbles en vanedcr y ymiento. En la primera, el embregue lle de la poles conducida a las semipoleas que la forman y consigue que lo correa se site ésta en la parte de mayor desarrolic, haciéndolo a la vez en el do de la garganta de fa poles conductora. Como resultado, Ia rela- de transmisién seré la més corta de las posibles, ideal para el icio de la marcha o para superar fuertes pendientes. Por otra te, conforme el motor se vaya acelerando —y por lo tanto subien- 9 de régimen— los rodillos ampujadores de la conductora harén lo ‘pio, superando la resistencia ofrecida por el muolle de Ia condu- ida, y produciendo le situacién opuesta a la anterior. En este caso, relacién seré la més larga, adecuada al desarrolla de la velocidad éxima en terreno favorable.ae Le tarsi Coma se ve, la relacién de transmision varia autométicamente y de forma continua, es decin, sin las escalones o seltos propios de un cam bio operarto manualmenta. Esto permite disenar el sistema, de tal mane- ra que el motor gire durante el procesa de aceleracion en toma a su régimen de par meximo, lo cual favorece el rendimiento del proceso. Es, como se ha dicho, un sistema excelente, que en un futuro podra implan- tarse en motores de ciindradas mayores con gran vertaja, siempre que 2 objetivo final de le motocicleta no sea la pura competion. 4.3. Variadores de control electronica Debido al auge experimentado en los uitimas tiempos par los scacters de transmision automatica, habiéndose incrementado notablemente la ailindrada y envergadura de los mismos, hasta el punto de crearse una nueva categoria, como es la de los mega-scooters, la técnica empiaada en su diseno y fabricacion ha evolucionado notablemente, adaptandose a las nuevas necesidades. Estos mega-scooters, estén dotados de motores que alcanzan incluso los 650 c.c., con los que se consigue un nivel de prestaciones impan- sable hace apenas unos afios. Por ello, si su propulsor ha evolucionado, ‘se ha hecho necesaria también una evolucion en el sisterna de transmi- sign. Hasta ahora, en estos modelos se emplea el tradicional variador de velocidad de eccionamiento centrifugo, en el que, como es sabido, unos rodillos hacen que se incremente el diametro de la polea conduc: tora, al incidir sobre las rampas de un plano inclinado, cuando son impul sados hacia el exterior por efecto de la fuerza centrifuge. Este sistema, muy valido a la hora de transmitir bajas y medianas cantida- des de par maton encuentra dficutades pare llevar @ cabo su funcién cuan- do la fuerza a transmitir se incrementa, Contrariamente a lo que a priori se pudiera pensar, no es su resistencia lo que limita 6 este tipo de transrnision ‘cuando es utiizado en cichas aplicaciones, ci bien es un factor conside- rar, sino su propio funcionamiento, cuya curva de accionamiento es total ‘mente lineal, el estar contrarrestada la accién de la fuerze centrifuge por tun muella, el cual, como es sabido, presenta una resistencia a la deforma- ‘ién directamente proporcional a la fuerza que incida sobre Por tanto, a la hora de ser utiizado en un vehiculo de ciertas presta- ciones, la linealided de su respuesta, que en vehiculos de menor poten- a e5 una vente, resulta un inconveniente, al no poder hacerse uso de la elasticidad de su motor, nada més que cuando el variador esta en poscién de méximo desarrollo (0 desarrollo largo), Resultaria interesante por un lado, poder bloquesr el variador en post ciones intermedias, consiguiéndose resultados similares a los de une IME | de cambios en sus relaciones intermedias. Ello permitiria hacer uso e la gran elasticidad que poseen estos motores. or otro lado, también seria de gran interés poder adecuar el desarro- p a les condiciones de marche del vehicula, tniendo en cuenta, no sole velocidad de giro del motor, como en el variador tradicional, sino tam- j6n parémetros tan decisivos como la velocidad del propio vehicula o el | de carga a que est sometido el motor. ado ello es posible, mediente el empleo de los variadores de control lectrénico, en los que se sustituye el accionamiento centrifugo, por un ma que tiene en cuenta los parémetros citados, al estar integrado fn le centralita de gestién integral del motor, conjuntamente con los sis- as de inyeccién y encendido. in estos variadores, el movimiento de la semipolea mévil ya no se lleva ‘cabo por el tradicional mecanismo de rodillos y rampas de plano incl- ado, sino que se dispone un servomotor eléctrico, cuyo accionamiento Ggestionado por la centralta, tal y camo se ha citado, Ello permite optar por dos sistemas de transmisién; el automético, en que el desarrollo se va alargando en funcidn de las condiciones de ha del vehioulo, asi como de las prestaciones que de él se requie- N (lo cual ya supone una gran ventaja respecto al sistema tradicio- ja). y el manual, en el que se pueden seleccionar una serie de posi- nes intermedias fijas, mediante unos pulsedores ubicados en el anillar. posibilidad de accionamiento manual viene dada porque el meca- lismo posee cinco posiciones preestablecidas, en las que la polea con- tora posee a su vez cinco diémetros diferentes, las cuales se pue- en seleccionar desde los pulsaddores ubicados en el menillar. Asi, exis- un pulsador para multipicar, es decir, paser a la relacion inmediate- nte superior, y otro para reducr, mediante el cual se pasa a la rela- an inmediatamnente inferior. En el accionamniento de estos pulsadores 99 interviene el mecanismo de embrague, al seguirse utilizando uno de po centrifuge posibilidad de accionamiento manual resulta totalmente novedosa, jendo de gran utilidad durante la conduccién del vehiculo, incremen- ‘na sGlo las prestaciones del mismo, sina su seguridad, al poder jizar el motor coma frena en las condiciones que asi lo requieran. sistema, con todas les ventajas que posee, es utilizado hasta el nto tan s6lo por la firma Suzuki en su modelo Burgman 650, supo- indo un gran salto cusitativo respecto a los modelos dotados de varia- dor convencional 513 am| movimiento producido en el motor por la accién de ls combustion de mezcla gaseosa y la transformacian del movimiento alternativo en cir- ular, debe ser enviado desde el propulsor a la rueda, pera que ésta puise la motocicleta. Le transmision se debe efectuar entre dos ejes On| Movimiento rotativo, lo que facilta la tarea, fanto si el motor tiene dispuestos sus ejes en posicion longitudinal, Mo si los tiene transversalmente al sentido de la marcha, el eje de la jeda se sitda trensversaimente a la marcha. En la Fig. 7.20 se puede bservar las diferentes disposiciones de estos elementos. En el caso en I cual el eje de salida se situe longitudinalmente, la transmision a la jeda trasera se efectua por medio de un arb. Si, por el contrario, los jos son perpendiculares a la marcha, se puede emplear un elemento éstico que puede ser una cadena de rodillos 0 una correa. Hay un ter- fe CASO, que no necesita realmente transmisin, que es aquél er el que rueda trasera se encuentra situada @ continuecion del eje secundario Ide cambio, En este caso, la transmisién es directa. LY) La transmision entre el motor y la rueda recibe el nombre de “transmi- f6i6n secundaria’, en contraposicion a la “primaria’ establecida entre el Motor y el cambio de velocidades, y, al contrario que ésta, esta influen- 518IME, mu ciada por la suspensién trasera. Al bascular fe rueda posterior por efec- to de la suspensi6n, si los ejes del basculente y de la transmision no se encuentran en el mismo lugan, se produce una variacién de la distancia entre el eje de salida del cambio y el de la rueda trasera, que normal ‘mente afecta a la transmision En el caso en el que el sisterna empleado sea rigido, como acurre con los érboles, es obligatorio situar el eje de articulacién de la rueda tro- sera coaxialmente con el de la transmision. En el caso de un sistemo eldstico, coma una cadena o una correa, puede haber un cierto desa- Juste, que debe ser amortiguado por el elemento de transmision. En el segundo caso aparecen reacciones sobre la suspensién con el cambio de velocidad en la transmisién, por el motivo anterior. En el pri- ‘mero también lo hacen, pero Unicamente si el sistema de articulacion empleado es una cruceta de cardan, y debido © su propio funcione- mienta Actualmente, la gran mayoria de las motos disponen de transmisiones Secundarias (por cadena. Las razones son veriadas, pero infuye de manera decisiva la economia, el hecho de que en la mayoria de ios pro- pulsores los ees sean transverseles y la disminucién de las reacciones frente a otros sistemas. E! arbol de trenemision queda précticamiente relegado a motores longtudinales y a algunos transversales de enfaque ‘uristico, donde se precisa la robustez y la ausencia de mantenimiento de estas transmisiones. En clertos modelos dotades de transmision secundaria por cardan, se sustituye la junta de este tipo, por una de tipo homosinética, la cual, sin 7.20 Bis. unta monacinétice, atersnisin a exactamente asi, viene a ser como la union de dos juntas candan, dispuestas una a continuacién de la otra. Parmite un mayor éngulo de inclinacion y menores oscilaciones de funcionarmiento, lo cual se tradu- fen un funcionamiento més suave de la transmision. Ha side emplea- do principalmente por modelos japoneses. A cambio, precisa de un ngrase mucho mas riguroso, por intervenir mayor numero de compe- jentes en movimiento. 1. Transmisién por cadena transmision por cadena ce rodilos comenzé a imponerse cuando las Gorreas planas originales empezaron a mostrarse insuficientes para trans- itr la potencia de las motos, al resbalar sobre las poleas. Como es un sis- yma que no tiene desizamientos, con la cadena se solucioné el problema, ina cadena esta forma- de por una serie de ele- mentos iguales lamados labones’. En la Fig 7.21 se estudia la com- posicion de uno de estos slementos. Cada eslabon fest formado por una Pareja de cilindros C, uni- dos de manera rigida por dos planchas P. Los cilin- fos tienen el nombre de odillos” y las planchas denominen “placas’ ara mantener a una dis- ia concreta, llamada "paso’, S los rodilos, exis- dos ejes J, que son los encargados también se sujetar las places de los esiabones, que se fjan sobre unos rodillos interiores A 7.21, Estructura de una cadena de eslabones ample. ‘ada en la tranemision secundana 2 unién entre dos eslabones se efectiia por medio de una pareja de pla- LL, que pueden girar alrededor del eje de ios rodillos, de manera que, inque el movimiento en los planos que contienen al eje de los rodilos impedido, no lo esté en el transversal. De este modo la composi- cién de eslabones y placas intermedias da lugar a un conjunto que puede tan largo como se desee, y que forma una lines cerrada al unirse el Gitimo eslabén con el primero. a transmisién de movimiento se reeliza insertando en el espacio libre Que existe entre los rodillos el diente de una ruede dentada. El empuje A01C 57 omade este elemento se transmite a través de las diferentes placas, empu- jando atro diente similar situado a la distancia adecuada. La Unica con- dicion obligatoria es que los dos dientes se encuentren en el mismo leno, de modo que la cadena funcione siempre en linea recta. Si no ‘Scurre esto, bien porque los ejes no sean parelelos 0 bien porque los dientes se encuentren desalineados, la cadena sufre esfuerzos diferen- tes a los de traccién entre sus places y acaba estiréndose. Hey varios tipos de cadena y verios tamafios estandarizados. La medida de la cadena se guia por el “paso”, que es la distancia entre los ejes de dos rodillos. MEDIDAS Y CARACTERISTICAS DE LAS CADENAS me, | mea, | rae | Sta? | eeeson | guuero Jaron | wees | nn conona | ‘noDulo [as [oe 7.22. Principales medias y caracteristicas de las cadenas emmpleccas fen motocinietas. Actualmente ya no se mantiene la medida sajona, en la que los pasos comunes eran de los de 1/2", 5/8" y 3/4”. La fuerza de los fabrican- tes jeponeses ha llevado @ una nueva denominacion, que se guia por otros parémetros, y que habituslmente corresponde a la antigua. Las medidas cuyas caracteristicas principales se muestran en la Fig. 7.22, ‘son en motocicletas y ciclomotores las siguientes de menor a mayor: 415, 420, 428, 520, 525, 530 y 630. Normalmente, en cada med da hay varios modelos, diferenciados por la presencia o no de retenes, y por el acero y los ajustes empleados, que varian desde las denomine- ciones ‘reforzadas” a las “hiperreforzades”. El paso determina también IM. diametro de os rodillos, y el resto de las medidas —-como la anchura la cadena en las actuales denominaciones— dependen de la potencia trensmitir jormalmente, las cadenas estan cerradas en los equipos originales de 35 motos, con todos los ejas remachados. Sin embargo, ocasionak Mente puede ser més interesante disponer de eslabones desmontables, el de la Fig. 7.23. En este caso, en vez de estar remachados los jes en sus dos extremos E, s6io lo estan en uno A, sujeténdose la placa exterior P de unién entre eslabones por medio de un circlip B abierto Uno de sus exiremos. Siempre hay que recordar que la posicin de 2 elemento debe ser con el extremo abierto orientada en sentido con- trerio al sentido de desplazamiento de la cadena D. otros tiempos se llegaban @ usar cadenas de paso impares, en los que un eslabén tenia tnica- Mente un rodillo, pero se han eliminado, y actualmente todas ls cadenas tienen un niémero per de “pasos” que pueden ar desde unos 100, hasta de 130, as cadenas se realizan siem- en acero de alta resister En algun momento se ela- oraron tambien en materiales jetalicos sinterizados para sducir la lubricacion, pero no jan la suficiente resistencia. jay que tener en cuenta que le adena debe transmit toda le otencia generada por el motor 7,29. Eslabén de angenche y su posiciona- através de las placas y de los “mento en una cadana de rensmison filos. P D os dientes de transmisién se ft fo jtian en unas places redon- las denominadas *pifiones", 5 se trate de la rueda que accio- la cadena, o *corona’, si es ‘a que es arrastrada. En la Fig 24 aparece un conjunto de Wansmision secundaria por tadena completo, formado por Sl pinion Pla corona C y la 7.24, Elemantos que forman un sistema de cadena de transmision D. transmisién secundaria por cadena. HO 519