IME, GENERALIDADES “SUPERFICIE METALICA / B41, views mi 4.2. Vista micros VISTAEN MIGROSCOPIO meta de fe un ator sin radar fete Cuendo un cuerpo sdlido se desiza sobre otro, se produce un rozamiento que supone una ‘posicion al movimiento. Este rozamiento es producido por el choque de las imperfecciones existantes en las superficie de contacto. Dichas impertec- clones se deforman 0 rompen, dependiendo de la naturaieza dei material, 10 cual produce tn calentamiento de tas super. ficies y un desgaste de las mismas. Si el calentamiento es continuado, pueden llegar a producirse deformaciones, y fen algunos casos se llegan a fundir ambas superficies, oce- sionando la unidn de los dos cuerpos, que en mecénica se cconoce con el nombre de “grt aie’. aRe Litrcaxin ‘Aunque @ primera vista el acabado de las zonas de contacto de las pie- zas de un motor pueda parecer perfecto, la observacion de éstas mediante un microscopio, como en la Fig. 4.1 descubre unas superf- cies con pronunciades irregularidades. Cuando el motor esté nuevo estas imperfecciones tienen un perfil mas pronunciado (en la Fig. 4.2). Esto produce un mayor razamiento y, por lo tanto, un mayor calenta- miento. Una vez realizado el rodaje, las superficies presentan un perfil microscOpico mas regular, que se observa en la Fig. 4.3, y, aunque los salientes son menos pronunciados, los entrantes se conservan. La lubricacién tiene como objetivo rreducir el rozamiento y el desgas- te, interponiendo una fina capa de lubricante entre las dos superfi- cies, de tal manera que se redu- ce el contacto entre ambos ele- mentos, como muestra la. Fig 4.4, Esta es la razin por la que 4.3, Vista micrnscapica de una superficie no es aconsejable que las superti- ‘meta de un motor rod. cies de los cilindros presenten un pulido de espejo, ya que. con ese tipa de acabado superficial, el aceite tiene una mayor dificultad para adherirse. Esta capa puede llegar a ser en ovasiones mil veces més delgada que un cabello humano. if fl te | —a Jit hy. oa SIN LUBRIGANTE CON LUBRICANTE 4.4. E1 hbpicaree crea una capa entre las dos plezas en cortacta qua impide al chaque 2 fos resaites de sus superfcies extenares. IME/ Lutein Sa |.2. Tipos de tubricacion Lubricacion hidrodinamica o fiuida produce cuando las piezas in completamente separa por una pelicula de lubri- To suficientemente grue- ‘como para impedir el roza- ito. metatmetal. El move into de las superficies hace el lubricante sea arrastra- formando una serie de 18 de fluido que se deslizan Si como las cartas de 4.5 6 funcionamiento dele cape de lubrican baraja, movimiento mos- jo gsameja a de una beraia de cartas, desplo- doen la Fig. 4.5. Entre “céncose unas capa sobre otras, do marera Gapas existe un 7028 gue se recuze ol rozomierta, Reskmerta es la interno, cuya magnitud —inoa doin auerdo In que deol desnlaramen- pende de las fuerzas de to de las distintas capas. jon internas propias del bricante. Este rozamiento entre las capas del fluido es, en cualquier rucho menor que el qua se produciria entre las dos superticies Tubricante, Esta tipo de lubricacion es el que se emplea en los coj de ciglefial y bielas de los matores de cuatro tempos. En estos, ‘el lubricante es intraducido a pre- ‘sin e impulsado por Ia superficie que gira en el interior del mismo facia un estrechamiento progre- sivo, de tal manera que se ongina ‘alin mas presion en la pelicula de BE a ubrcacén maa abjunos reset C22, 10 Cual permite soportar la tes legan a tar carga a que esta somnetia la pieza. Lubricacion a capa limite p le que se disminuye ol grosor de la pelicula de lubricante, dado que no ratinen las condiciones necesarias para la lubricacion hidrodinamica sefielar que apenas se legen @ ir Contactos directos entre las ies a lubricar. A su vez la hay fe tres Ninos: * Untuosa. En la que se consi 47 Ele lubricate la capa de gue la adherencia del lubrican- —iufmicante na lege 8 Separar sufviente- fe mediante un etaque quimi- ments las paras como pare que no cho- co a las superficies a lubricar, quen entre si. VOTOOREYS 283 Samm* Antidesgaste. En la que Ja pelicula de aceite se mantiene gra- cias a la presencia de aditivos. ‘Extrema presién. En la que. dadas las caracteristioas de los adi- tivos, la mayor proteccion se consigue a alta temperatura. + Lubricantes semisélidos ‘Aunque los lubricantes mas utilizados se encuentran en estado liquide. ‘también existen otros semisélidos conccidos con el nombre de “grasas". Es une mezcla de aceite, que cumple con la mision lubricante, y espe- santa, que hace de soporte del aceite. Este tipo es utilizado en elemen- tos "lubricados de por vida", tales como bomibas de agua. rodamientos de le ruedes, levas de freno, etc... Estos elementos no son accesibles al sistema de lubricacion del motor, y, mediante este sistema, se sim- plifica el mantenimiento de los mismos. IvELocioan} |_ELEMENTOS MovIMENTO jremPeraTURA) PREsION |VELOCTAE wisToNcawisa | ALTEANATIVO | ALTA MODERADA | ALTA pistovecia — | oscrante | wonerapa |muvacTa | pasa peiacicvena, |rotanvo | Baus ALTA AoA OIGUERALCaRTER | ROTATIVO | BAIA ALTA ALIA LEVAEMPUJADOR | FOTATIVO | BAIA muyatTa | Basa EMPUIADOR-ALVULA | ALTERNATIVO | MUYALTA | BAJA, MODERADA 4.8, Condiciones de contacto entre alguns piezas del motor El rozamiento entre dos superficies depende de las inregularidades exis- tentes en las mismas, de la fuerza que las mantiene en contacts, y de Ja velocidad con que se mueven entre si. La tabla en la Fig 4.8, mues- tra las condiciones que se presentan en el contacto entre varios ele- mentos del motor: El sistema de lubricacion contribuye a la refrigeracion del motor, toman- do el calor de los puntos caliantes, y transportandolo a otras puntos de menor temperatura, donde éste puede ser disipado. Esta contribucion toma una mayor significacién, si tenemos en cuenta que algunas de las partes que refrigera no son accesibles al sistema de refrigjeracién. con- ventional, como por ejemplo: cojnet2s, paredes de los clindros, interior de los pistones, etc... En algunas puntos de maxima importancia, como son los casquillos de bancada y biela, el lubricante debe realizar Ia doble mision de lubricar y refrigerar, ya que éstos trabajan a una temperatur ra cercana a los 150°C y el agua de la refrigeracion no puede acceder ellos. Segin el tipo de motor, el calor disipado por el lubricante oscila entre un 10% y un 25%, IME ubicantn Asimismo —y sobre todo en motores de cuatro tiempos— el lubricante suele cer el encargado de limpiar el interior del motor de: - impurezas procedentes de la mezcla aire/combustible. El filtro del aire impide la entrada de la mayoria de las particulas de polvo, pero algunas do ollas coneiguen franquear esta berrera y penetran tn el ator junta con la mescla aire combustible, Estas se introducen en los resquicios de las paredes de los cilindros, y es el aceite que lubries estes partes de! motor el encargado de arrancarlas y elm narlas. particulas de carbono producidas en ia combustién. La mayoria de elias sen expulsadas por el escape, pero algunas se intraducen por los mismos lugares que las impurezas. Estas particules son eliminades, como en el caso enterior, por la pelicula de lubnicante adherida & dichas paredes -particulas generadas por el desgaste del motor. Son producidas en mayor cantidad durante el periodo de rodaje, aunque durante la vida normal del motor también se producen. Se eliminan mediante el siste- ma de lubricacion; unas gon eliminadas por el fitro de aceite y otras permanecen en suspensién en el aceite y son eliminadas con el cam- bio del mismo. En algunos motores se dota al tapon de vaciado del aceite de propiedades magnéticas, para que las particulas metélicas sean atraidas y capturadas por el rismo. Le acumulacién de estas impurezas dentro del motor podria provocar la disminucion de la seccién de paso del aceite en los conductos par los que circula. Esto produciria dificultades en el paso del mismo, que se traducirian en una lubricacién deficiente. Esta insuficiencia supon- dria el contacto directo metal-metal de fos elementos deficientemente lubricados, y, por lo tanto, una probable rotura o incluso gripaje de los mismos. Durante la combustion se praducen unos écidos que son expulsados del motor casi, en su totalidad, a través del escape, pero una pequetta frac- Gién de los mismos se queda en el motor. Estos seriari capaces de ‘cornoer las piezas metélicas y formar depositas de lacas y barnices si no fuese por la capacidad neutralizente del aceite que descompone estos depésitos, antes de que llequen @ acumularse. Una vez descorn- puestos, son dispersados en el serio del misma aceite para evitar que los grumos se unan entre si, evitantdo de esta Tanera las posibles obs- trucciones que podrian produc. Por altima, el lubricante mejora la compresion de un motor ya que, al interponerse entre las paredes del clindro yl conjunto piston-segmen- tos, acti como sellante, rellenando los resquicios por los que podrien 5Me Litre fugerse los gases de la_explosién al cérter asi como la mezcla fresca durante la compresién. Este efecto se produce en mayor 0 menor cuan- tia, dependiendo de las propiedades que le permiten adherirse a las paredes del ciindro rellenanco estas pequefias cavidades. 1.3, Elementos a lubricar Los sisternas de lubricacion de los motores de dos o cuatro tiempos difieren mucho en cuanto 8 su funcionamiento, pero la misién de ambos es la misma: lubricer aquellos elementos entre los que existe rozamien- ‘to durante el funcionamiento normal del motor. I ciguenal debe ser lubricado en las superficies de contacto ciguehal- Carter y cigdefiel-biels. La presién que existe en estos apoyos es eleva- da, debido 2 lo cual requieren una buena iubricacién. En el cesa de motores de dos tiempos, ta fubricacién se realiza mediante el aceite que ontiene la mezcla aire ‘combustible. Las superficies de contacto cigle- fralcarter y ciglefiatbiela en los motores de cuatro tiempos se suelen realizar mediante cojinetes lubricados con aceite a presién. Por la superficie interior del cilindro se desliza el conjunto pistén-seg- ‘mentos con un movimiento elternativa. La lubricacién de esta parte del motor es realizada. en los motores de dos tiempos, meciante el aceite que va en la mezcla de aire/combustible. En los motores de cuatra tiem- os, se realiza mediante la niabla de aceite que se produce dentro del certer, y las salpicaduras producidas por el aceite que sale de los coj- netes de ciguefal, cabeza de biela, etc. 6) arbol de levas es otro de las elementos que necesita ser lubricado, En sus apoyos es lubricado por aceite a presién, y las levas se lubrican con el aceite que sale de los apoyos, Otros elementos que requieren lubricacién son los encargados de real zar ja transmision de potencia del cigveftal a la rueda. El aceite més ‘propiado para los elementos de la transmisién no suele ser el utilizado ppara fa lubricacién dat motor. Sin embargo, atendientio a atras prioride- des en el diseno del motor (economia, simplicidad, etc...) se utiliza el mismo tipo de aceite que en el motor, en la mayoria de las ocasiones. Los ejes de los pinones de la caja de cambios realizan sus apoyos en el carter mediante cojinetas 0 rodamientos. Los cojinetes son lubricadas ‘con aceite a presion, llegando en algunos casos a disponer de una cane lizacion interior C, a lo largo del je E, que distribuye et aceite por los piftones de! cambio R como en ia Fig. 4.9. Estos pifiones también pue- den ser (ubricados meciante el aceite que reciben, al estar una peque- fia parte de wllos sumergidos en el aceite que contiene la caja de cam- ubeactn am Esta pequefia inmersion de algunos de ellos hace que en su movi cedan parte del lubricante al resto de los pifiones. E! giro de elementos, hace que el aceite que los rocia, salpique ias paredes Coja de cambios. De esta manera, si los apoyos de los ejes de la |de cambios se realizen mediante rodamientos A, éstos se lubrican ias a estas solpicaduras de aceite y al que resbala por las paredes caja.Ma Litre Pere le transmision secundaria, en el caso de la cadlena, no se monta tn sistema de lubricacién que gerantice la risma, sino que se recurre al engrase manuel periddico. En el caso de la transmision cardan, la junta cardanica se envuelve en grase sélida, mientras que el grupo céni- co se lubrica mediante un bafio de aceite independiente del aceite de la caja de cambios, cuyo grado de viscosidad oscila entre 90 y 140. 2. LUBRICANTES El lubricante es une sustancie con unas propiedades tales que le perrn?- ten reducir el rozamiento entre dos superficies que se desizan. Los més utilizados son el aceite coma iubricante liquida y la grasa como lubricante semisdlido. Lin ejemplo de sélido es el grafito, pero no suele ser utiizado en fas motocicletas, aunque en algunos casos se recubre con ef mismo la falda del piston. Los aceites tienen una composicion muy compleja de hidrocarburos. Pero atin mas complejas son las composiciones de las grasas, estando formadas por mezclas de aceites y jabones. En la composicién del ace te, tiene una gran importancia el origen del petréleo de! cual procede. El aceite es un hidrocarburo y, por lo tanta, esté compuesto principal mente por carbono e hidrégeno. Dependiendo de le combinacién que presenten estos elementos, el aceite poseeré diferentes propiedades La més importante es la viscosidad. La viscosided es la resistencia que ofrece el propio aceite a la circuie- cion de corrientes internas en su propio seno. Se pone de manifesto cuando el aceite esta en movimiento, por lo tanto, cuando esta lubri- cando dos superficies en contacto que se mueven en cistinto sentido, se produce un rezamiento intemno en él, cuya magnitud depende de esta propiedad. Este rozamiento interna es producido por el frotamiento de Jas moléculas del aceite al desiizar entre si. Cuanto mayor es fe viscosi- dad, mas aka es esta resistencia. En 1950 la Society of Automotive Engineers (S.A.E.) establecié una clash ficacién, atendiendo el grado de viscosided del aceite. Gracias a su facii- dad de manejo y sencille, es una de las clasificeciones mas usadas. La denominacion de la viscosided de un aceite mediante esta graduacion, se realiza afadiendo un numero a las siglas SAE, de tal manera que, cuanto ‘mayor es el nlimero que acompafia a estas sigles, mayor es la viscosidad del aceite, De esta manera, un aceite SAE 50 es més viscoso que un SAE 40, pero esto no quiere decir que la densidad también sea mayor en.el SAE 5O. Es importante sefiaiar que no existe una relacién directa entre Viscosidad y densidad, y que, cuando se utiiza la escala de graduacién SAE, se esta haciendo exclusivamente referencia a la primera. | La lubricacion de los motores requiere un aceite de baja viscosidad, Cuando éste funciona a bajas termperaturas exteriores, por ejemplo en “invierno; pera cuando la temperatura exterior es alta, por ejemplo en verano, se deben utilizar aceites de mayor viscosidad. Una menor vis- 0sidad favorece la lubricacion al arrancar el motor en tiempo frio, debi- do a que la resistencia interna del aceite es menor y el lubricante llega ‘con mayor facilidad a todas las partes del motor. Sin embargo, sila tem perature exteriar es alta, una mayor viscosidad beneficia la lubricacion, ya que ayuda a garantizar la permanencia de la pelicula de lubricante en las superficies que estan en contacto, La viscosidad de un aceite no es una propiedad invariable, es decin, no presenta el mismo valor a cualquier temperatura. Los valores de esta propiedad descienden cuando aumenta la temperatura, y viceversa, que '8s todo lo contrario de lo que se necesita, Es importante sefialar que estas variaciones son reversibles, es decin, que aunque al subir de tem- perature cisminuye, cuando ésta desciende, recupera el valor corres- Pondiente a cada temperatura, Debido a que la viscosidad de los aceites varia de diferente manera al aumentar o descender la temperatura en unos 0 en otros, ha sido nece- Bario establecer un indice que mide esta variacion. Cuanto mayor es el indice de viscosidad de un aceite menor sera su variacién al cambiar la temperatura. Los aceites de calidad tienen un indice de viscosidad alto, variando por tanto mucho menos su grado de viscosidad con la tempe- Patura, que otros aceites de menor calidad. Es importante no confundir el grado de viscosidad con el indice de viscosidad, ya que el primera determina la resistencia a fluir por un conducto de’ dimensiones dadas (que en Ia jerga callejars es conocido erréneamente como "densidad”) Mientras que el segundo indica las variaciones que el primero experi- mente, como consecuencia de las veriaciones de temperatura, Con el fin de mantener la visoosidad en unos valores aceptables, en un amplio margen de temperaturas, se afiaden aditivos el aceite, cons ‘guiendo de esta manera elevar eu indice. De esta manera, surgen ios @ceites denominados “mulkigrado", que se caracterizan por poseer un alta indice de viscosidad. Para la fabricacién de los aceites multigrado se parte de un aceite bese de baja viscosidad, es decin, un aceite tipo “winter’ (invierno). A este aceite se le afiaden aditivos que se encargan de conservar la viscosidad @uando aumenta la temperatura. Asi, se consigue elever el indice. Los aditivos que se afiaden al aceite son ‘compuestos muy viscosos que, a baja temperature, no se disuelven plenemente en el aceite base. De esta manera, en el momento del arranque, y cuando la temperature exterior es baja, el motor esté trabajando con un aceite de baja viscos dad. Cusndo la temperatura del aceite sube, estos aditivos se van disok 5 269 amviendo, aumentando la viscosidad def aceite base a estas temperaturas. En la Fig. 4.10 se observa como un aceite muitigrado SAE 20W-50 tiene Ja misma viscosidad que el SAE 20 a bajas temperaturas, y se acerca a la del SAE 50 a attas temperaturas. Los dos nimeros con que se designa un acette rultigrado significan lo siguiente: la primera cifra corresponde a un aceite que tiene la misma Viscosidad que el rultigrado a 18°C, y la segunda corresponde al acei- te que tiene une igual a la del muttigrado a 9B,9°C. Debido ello, un acelte mult: grado cubre un rango de tem Peraturas exteriores rmayor que tun aceite re jo, como se muestra en la Fig. 4.14 SAE zOW) Sera SHE 100 ste 40 SAESW | El punto de inflamacién es sewn SSB otra de las _caracteristicas Ben que nos permite comperar la calidad de los accites, £) GAL punto de infiamacién de un aceite es fa temperatura a la 180 Bo uel se produce una llama en la superficie del aceite cusndo se acerca una llama o salta tuna chispa. Esta llama no es necesario que Se mantenga, ye que, si lo hace més de 5 segundos, esta temperatura corresponde- ria al punto de combustion. El punto de infiamacion suele estar situado, en los aceites empleados en los motores, alrededor de los 200°C. El punto de combustion suele estar situado a unos 30 0 35°C por encima del punto de inflamacién. 4.10, Comparacion entre las viscosidaces de los aceites monograde y mutigrado con la temperatura de furcionamierto, El punto de inflamacién es un indice de la voletilidad del aceite. Una ‘mayor volatiidad permite estimar un mayor consumo de aceite. Cuanto ‘mayor sea la volatiidad, mayor seré el volumen de gases desprendidos por un aceite a cierta temperatura. La temperatura a la que el aceite pasa de estado liquido a sélido es el punto de congelacién. Cada aceite tiene una temperatura en la que 52 produce este cambio de estado. Por debajo de esta temperatura, el aceite no es capaz de fiuir iremente, por ejemplo, por efecto de la gravedad no se derramaria de un recipiente. Por lo tanto, a esta tem- eratura, el aceite ya no es capaz de circular por las canalizaciones del circuito de jubricacién. Para evitar esto, existen unos aditivos que bajan el punto de congelacién. El aceite elegido para lubricar un motor, hha-de tener un punto de congelacién por debajo de la temperatura mir ica a “ambiente minima prevista pare el émbito geografico en el que va a ser “usado Durante el funcio- namiento normal del motor, a sistema de lubricacion se encarga de repartir el aceite rnecesano para el buen funcionamniento del ri0- ‘tar Cuando éste se de- tiene, como es idgico, el sistema de lubrica- cion también lo hace. Una vez que el motor etd en reposo, el acei- te se va escuriendo hasta el punto mas bajo_pesible, siendo favorecida esta caida por la temperatura dal motor. Sobre las pie- as 8610 queda enton- ces la pelicula de lubri- cante que esta adheri- da a las superficies. Posteriormente, cuan- do se arranca el mo- “tor, las piezas se encuentran protegidas solmente por la paliculs de “aceite, ya que el sistema de lubricacién no cubre todas jas necesidades ‘del motor en las primeras wueltas. Légicamenta, cuanto mayor as el Prieto de empo que el motar he estado sin funcionar; mayor es [a pro- bllidad de que el aceite haya escurrido, y, por lo tanto, mayor es el Ipee20 ce que haye deseparecio la potcula de Mixcanta que fa prote- i. La untucsidad os la capacidad que tiene un aceite para adherirse @ una Superficie metalica. Para asegurar la lubricacién de las superficies durante el arranque, es necesario que el aceite tenga una untuosidad ‘adecuada. Esta propiedad se produce como consecuencia de la accion ‘quimica que se produce entre el aceite y le superficie metalica, y es ‘Mmejorada cuando la superficie tiene irreguloridades que ayudan a rete- ner al aceite sobre ella, Puede verse mejorada por le presencia de adi tivos de extrema presién, que aseguran una capa de espesor molecular adherida a las superficies metélices, aun en los casos en los cuales la resin entre las superficies, provaca la desaparicion de las capes fui das de la pelicula de lubricante. SBR RR Soo MSS BREESE ES 4.11. Temperaturas de funcianamienta de dversos tpes |e aceites, tanto manogrado came mutigrad. 7MB Lutriain El aceite de los motores va perdiendo propiedades en funoién de las con- diciones de uso. Una elevada temperatura de funcionamiento, gases procedentas de la combustiGn que pasan al carter, elevadas presiones puntuales, etc... hacen que ef aceite vaya perdiendo sus propiedades. Cuando el motor en ei que esté trabajando el aceite, es sometido a con- tinuos arranques y paradas, 2 produce la condensacion de unas sus- tancias que, se emulsionan’en el aceite, y favorecen la corrosion y el desgaste que ésta provoca Unas temperaturas de trabajo rmuy elevadas provocan la descompos cién del aceite, y, como consecuencia, aparecen gomas y barnices cuya acumulacion puede provocer la obstruccién de las canalizaciones del cir- cuito de engrase. La descamposicion del aceite se acelera mucho a par- tir de los 140 °C. Para evitar que el aceite pierda propiedades por las razones descritas, sse afaden al rismo aditivos antioxidacion y anticorrosién, que protegen las piezas del motor contra la corrosion y retardan su oxidacion Abejas temperaturas, se forman unos barros en el aceite que también ‘son perjudicisles para el funcionamiento del motor. Para dispersar estas sustancias se anaden unos aditivos a los aceites, que no dejan residuos a medida que se van consumiendo. A sltas temperaturas, su eficacia no es completa, por lo que se utilizen otro tipo de aditivas que producen residuos @ medida que se van consumiendo. Estos aditives son denomi- nados "detergentes”. La carbonilla depositada en las cémares de combustion no es eliminada por los aceites con aditivos detergentes. Estos aditivos se encargan de arrastrar los residuos de la combustion que acceden al eértar, que no son destruidos, pero son dispersados, evtandose de esta manera que se aglomeren, formandase grumos que pueden obstruir los conductos de lubricacion.’ También se evita la formacién de depdsitos producidos por la propia autodegradacion del aceite con este tipo de adtivos. Los acei- tes con aditivos detergentes, evitan que los residuos que no han sido Fecogidos por el fitro puedan poserse, detenerse y adhenirse. Los aceites detergentes, cuando se aftaden al motor, cambian inmedia- tamente de color, perdiendo la tonalidad y transparencia correspondien- tes a un lubricente nuevo. Aunque a priori esto puede dar la impresion de que el aceite es de mela calidad, es todo lo contrario, es decir, el aceite, ha conseguido arrastrar todas las sustancies y particulas que se encontraban dentro del carter del moton, impidiendo que se aglutinen 0 posen. Tarnpoco se puede deducir por el color del aceite el estado en que se encuentra y la vide que le queda, ya que, por muy oscuro que se eneuentre, puede ser que aun pueda asimier més sustancias peruck ciales. IME’). uci In tendmeno @ evitar en los aceites detergentas es la formacion de umes persistentes. Este tipo de espumas constituyen un problema 2 la bomba de aceite, ya que la existencia de burbujas de aire en el ite, provoca deficiencias en el suministro del mismo y un aumento de oxideciin. Pera evitarlo, se le afiaden al aceite unos aditivos anties- ymantes que consiguen que las espumas que se forman no sean de acter permanente. Jehido a la compleja formulacion de los aceites comerciales de calidad 5 recomendable su mezcla, ya que s2 pueden producin reacciones jmicas entre los aditivos de ambos aceites, cuyos resultados no son evisibles facilmente. 1.1. Clasificacién de lubricantes clasificacion més conocida por todos es la S.A.E., pero existen otras ‘lasificaciones como la API. (American Petroleum institute) que ha estar blecido unas denominaciones para el acete que dan una ides de la cali- dad y aplicaciones de cada una de ollas. Hoy en dia se utilzan algunas de ellas como son las categorias "Regular’, “Premium* y "HO" La especificacion *Reguisr”, que ha caido en desuso, designaba a los aceites minerales puros, refinados y no detengentes. Los aceites inclu dos or esta especificacion son aptos para lubricar motores que traba- jan en condiciones moderades. La especificacion "Premium” se aplica a aceites minerales no detengen- tes, con inhibidores de le.corrosién, que son aptos para lubricar moto- res que trabajan en condiciones de servicio rnaderadamente severas. La especificacion "HD" carresponde 8 acsites minerales con inhibidores de la corrosion, aditivas detergentes y disnersantes. Estos aceites desig- fnados con las iniciales de las polabres inglesas ‘Heavy Duty" que signit- tan trabajo duro, estan desarrollados para motores que trabajan en las condiciones descritas por las palabras de las que provienen estas ini Ciales. En la actualidad, las iniciales HD designan que el aceite tiene pro- piedades detergentes, Posteriormente, surgieron las especificaciones “M" para motores de gasoiina que se desglosaban en "ML", "MIM" y 'MIS'; que son las inicia- jes de las palabras Motor Light. Motor Medium y Motor Severe. La tercera clasificacion API es la que actualmente esta en uso, y plan- tea dos series de especificaciones: una de ellas es la SA, SB, SC SD, SE, SF, SG, ... ya otra la CA, OB, CC, CD, CE, ... No se puede atribuir la Clasificacién “S* exclusivamente a los motores de gasolina y la clasift- 3utr cacién *C" a los motores diesel, pero suelen corresponder a estos tipos de motores. La especificacién “SA” corresponde a motores de gasolina y diesel que funcionan en condiciones de trabajo MUY ligeras. Se aplica @ lubrican- tes a los que, como maximo, se les ha afiadida aditivos para disminuir el punto de congelacién y antiespumantes. La especificacion "SB" se aplica a lubricantes para motores de gasolina que trabajan en condiciones muy suaves. Los aceites designados con esta especificacién no son minerales puros, sino que, ademas de aditi- ‘vos depresores del punto de congelacién y'antiespumantes, contionen aditivos antioxidantes para evitar la axidacion del aceite, y aditivos ant corrasion pare prevenir el rayado y deteriora de cojinetes. Le especificacion "SC" que, ademas de tener tos aditivos mencionados én la anterior clasificacion, tiene ciertas propiedades detergantes, sobre todo @ bajas ternperaturas, Los aceites que cumplen esta especificacion ‘son muy edecuedas para mntores que realizen trabajos de tipo mecio. La especificacion "SD" incluye a los aceites que tienen unas caracteris- ticas més acentuzadas que los del servicio "SC" y tienen una mayor capa- cidad para evitar la formacion de depositos tanto a bajas come 8 alias: temperaturas. La especificesion “SE” conespande 9 aceites con unas caracteristicas de servicio mejores que las de los aceites "SD", que son utilzados en motores de gasolina en condiciones de trabajo severo. La especificacion “SF* corresponde a tos aceites empleados en la dos da de los ochenta, Estos aceites tienen unos aditivas que consiguen una ‘mejor proteccién de los motores que los aceltes incluidos en la espect ficacion SE. La especificacién “SG” corresponde a aceites disenados para su utiliza- cion en modernos motores de gasolina alimentados con sistemas de inyecoién, propios de la década de los noventa. Actualment, 10s mejo- res aoeites del mercado cumplen la especificacién "SL". Los aceites con especificacianas SF y SG pueden ser utilizados en moto- res disefiados para utilizar aceites SD 0 SC. Pero cuando se trata de motores disefiados para la utlizacion de aceites SA o SB, no se deben utilizar este tipo de aceites, pues las propiedades detergentes pueden ser contraproducentes. Otro tipo de especificaciones son las emitidas por onganizacianes milita- Tes nerteamencenas, y que son utiizadas en paises que se sitten den IME). icon a ron la OTAN. Estas conresponden a ensayos pal tro del émbito ier Gg ets que sean desighados con las mismas. Gus ha snotirtas v eate grupo £0n lap siguiente: MIL-L-2 104A: esta especticacién es equipanable a la “HO” de API: - MIL-L21048: esta especificacion ee eqiinarable a la "SC" de API. _ MILL-46152: de esta especificacion. hey les siguientes cubes: Pe oe6 15BA equnaente a la SE de API MICL-46152B equivalente a la SF de API MILL-46152C equivalente a la SF de API MILL46152D equivalerta 8 'a SS de API jté de Otra ecificacién es la dictada por el Comit Po nooner del Meresda Carran conocida con las siglas COMC. Pars “determiner si un aceite las curnple, se deben realizar varios ensayas: nas caracteristicas muy determinadas: vadas en series "G” y “D”, corres: i especificaciones OCMC estén orden fas ea es ln Ser oe rts yes irmorpnein i ae te SEE eaf ome ie la “SF” y Ia "G3" es superior @ la “SF specifi i Jidad de los lubricant sficaciones son las que determinen le cal eee Union Europea, denorrinadas AGEA, Greadas en 1995, rece ry sustiuin 8 las Normas Europeas CMC, Gus salas Siahihca? on ern de Constructores Europeos de Auromeies. Al igual ve lee opocticaciones @ as sue sustituye, clasifica [0s tuoos €© SoS OG encabezacios por ine tat tras PD [motores Diesel igeros para Diesel para uso pesado), En la annas A y 83 que cumplen los acei de méxima calidad pera turismmos asi como la ES. Pee pera come Jr de baja emision 3 an le furs ners ae ingen, superando pr tar, los acaes de Calided la norma ES. Por tanta, las especificaciones AM, AZ y AB, ams enna colina, siendo la uitime la de mayor calidad, debienc alka Grr dome ore Cnc chr peor ‘Disedl napidos. Los motores industriales detersn equips te pave super edo las especticacones Correspondents a su utlizaciOn. representadas por lag E1, E2, EB y E4. ve 7ME Livicxin fama aaa m EGPEOFCAGON NUEVA, HovOLOGADA Pana CALDAD, PENSADS PARA USTENER BAS GOI oy 3 a ‘ACETE DE CALIDAD POSTE,DE CALIDAD GENERAL Par MOTORES DE GRSOLNA a ‘AGRIE De Caliban Goriva, euDENDD Sen EWLEADO TUGQN Or Us NomnMaTNA AtreraOn CERO EN Sa RS ES ESFECECADON MAS SEVERE PARA MOTORS Be 8 ACETE De CaLDAp cenen Ae WOTORES SEL MOS. COMO TOOAS LAS TIPO 8, DATA DE 1886. paves 2 ACETE = CALIDAD Grin ESE. epeanos a MOTORS TUREHOs ACE Oe CALA Mls ae WON He se ec, SE GESERIAI LAS MESES SNTPOL ; See eRe VEHICULOS PESADOS. SE OESIGNO EN 1956, Al BUA Sera TEE eae EE & ‘ACEITE OE CALIDAD OPTiaa PARA MOTORES DIESEL DE SERVIOD GESADO. REPFESENTA UNA MEJORA GE CALIOAD FESREGTO i Cm ms AGETE OE CACDAO MBAR PARA NOTES PESADOS CALIDAD 8s SUPCRION WIAD AATeRRES EMCO Ey ESA ESPEGFRACON HAS SVERA Para MOTORES DESL OF Sey GO FESADO, ESTA PENGADR Bape Cs ry MaTNAS ANCOR TNARGON ERS B- CATA Ee ace TS NO 4.11 This, Especticacionas cemunitarias ACEA, IME’ Lubicacin Son muchos los fabricantes que determinan las pruebas que han de superar los lubricantes destinados 9 sus motores, por lo que en muchas casos, sobre todo en el caso de fabricantes de prestigio, son incluidos ‘en la referencia de especificaciones que supera un lubricante, utiizan- dolo como argumento comercial. Lo que si es aconsejabla es utlizar un ‘aceite cuyas especificaciones hayan sido homologadas por el fabricanta Por regia general, no hay problema en utlizar un aceite de mayor cali ‘dad de 'e preconizada por el fabricante, si bien existen excepciones. Asi por ejemplo, los aceites EP no pueden ser utlizados en motores con Eojinctes de bronce, pues sus actives lo atacen. Asimisma, en motocicfetas de 4T con lubricacién compertida motor- ‘transmision-cambio y embrague en bafio de aceite, (la mayoria, por otra parte) se ha de utilizar un aceite formulado especialmente para dichos Motores, que generalmente no supera la especificacion AFI SG, ya que de {a contrari, fos actives afiadidos al aceite para mejorar su capac dad lubricante, interfieren en el funcionamiento del embrague, prove- Cando su arrastre y patinado. Por regia general, los aceites que supe- Tan las especificaciones AP| més modernas (SU y SL), son aditivedos canvenientemente para asi poder superar dichas pruebas, dichos aditivos propiedades entifriccién, que son las que originan los citados problemas de rasbalamiento en el embrague, dado que el miso funciona justamente por el efecto contrario, la friccién. Por otra parte, aunque ia calidad de los nuevos aceites perrnita prolon- ger los intervalas de sustitucién. se han de respetar las instrucciones Sefialadas por el fabricante al nesnecto. Téngase en cuenta, que la Mayoria de los motores de motocicleta, comparten lubricacién con el fambio y el embrague, en los que se producen desprendimientos de material en el embrague, por ser un mecanismo basado en la friecién, si como particulas metélices en los engranajes de le caja de cambios, gue en muchos casos permanecen en suspensién. Por ello es aconse- jable efectuer la renovacién del aceite en intervalos cortos, para asi el- minar dichos restos, impidiendo que interfieran en le lubricacién gene- ral, y ovidéndose de comparaciones con el mundo del automndvil, en et que el motor esta aisiada, en lo que a lubricaciGn se refiere, del siste- te de transmision. Tipos de aceite en funci6n de su composicion La investigacion en el campo de los aceites ha permitida que las espe- Gificaciones hayan ido mejarando. Este proceso de investigacién ha per- mitido conseguir unos aceites de sintesis Harados “sintéticos™. La difo- rrencia entre estos aceites y los "minersles” es el proceso de obtencién. El aceite “mineral’ se obtiene mediante procesos fisicos de destilacién freccionada del petrdleo, mientras que los aceites “sintétioos” han sido febricados mediante procesos quimicas. LOS 7MP Losicntn Lo mismo ocurre en los aceites “sinvéticos* motores icos* comercializados pare Ge ouatre Uerpos. Estos acotas tampaco son TOCRE sitieced es composicion de este tipo impicaria un precio, comercialmente habloe esta manera, se obtiene un solicin de comprorn 0, Sar un soit con una teresane relacion Called areas ek a ne, fe ,debe Pager una cantidad excesiva, debio a los altos costar de iy ok boracion en los laboratorios de productos a gran estere, z Cos aceites multigrados fabricados con be ase sintstice 5 hace una nezca de acelte de seas do ba graduacion Saree ane as y Similar) y de un aceite mineral de elevada viscasidad (p.. El aceite de sintasis ofrece una ur ceite mineral por agree Watt eiperor a acto mineral ods eee eee = non trabaja a bajas temperaturas es eee aor & be stares Stent hans, ister, ca omar IME) lutriacin Recientemente se han incorpotado al mercado aceites 100% sintéticos, Que suponen un gran salto cualtativa, incluso frente a los tradicionales de base sintética mezelados con mineral. Constituyen por tanta la ofer- ‘ta de mayor calidad en el campo de los lubricantas. 3. LUBRICACION EN EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS: Los motores de cuatro tiempos cuentan con un sistema de engrase que Se encarga de hacer llegar a cads elemento la cantidad de aceite que Recesita para su correcta lubricaoién. A diferencia de fos motores de os tiempos, el aceite no se mezcis con la masa aire/gasolina que entra fn el motor, sino que circule por los conductos del sistema de engrase, lubrica los elementos sometidos a rozamiento, y wielve al deposita dei cual ha partido, 3.1. Engrase por barboteo Este bs el sistema de lubrice- ion mas sencilo, El aceite va contenida en ei carter C, como en a Fig. 4.12, que es comin pare el motor. al embrague y el cambio. Los Gentes siuados en el exta- for del embrague, que a su vez engranan con a! piton G del ciguenal, recogen el ave te del varter. Debido al move Iiento del embrague, el ace te sale despedido, parte del mismo va a parar a la ban- deja K, siguiendo tes flechas Z. De esta bandeja pasa por un,oris a la cera de a biala, yo gira de! volante (@ la 2 rr aad og wl Betiotde ce clasfigre)) ibsicl 1 Peart ot oe cone fea a los engrangjes del cambio 7. Be asta manera, el acete resuita bat do y pulerzado, formandase una niebla que rocia a todos los érganas en movimiento, comma por ejempla los cojnetes y las paredes dol ciindro, La Fiebla de acete que acia el motor, sube por el conducta E hacia los empu- jadores y colas de vahulas; después este acai cae junta can ef sobrante por los conductos Ry E al carter C. Frente @ la ventaja que supone la simplicidad mecénica de este sistema de engrase, se encuentran jimitaciones técnicas en motores de altas |MEE Ltvcacin prestaciones, con elevadas Fo or reaenscnp ewedas exigencies de Lbrcacin, y lmtaciones de cise: Un. siermpia de este ipo de motores es el ‘monocilindrica de cus- tro tempos de media cllindrada fabricado por Husqvarna, de la figura 4.13. 5) funcio- namiento del sistema de engrase de este motor 2s muy senck lo. El carter conde se aloja el cigdenal es cerrado. y forma un canjunto compacta, como el de un motor de dos tiempos. Al ascender el piston, 52 produce una depre- sion en el carter que rovora le aspinacion de aceite, a traves de un conducto conecta- do @ la parte inferior del alojamiento del cambio. Este conduc- to desemboca sn le Parte ‘superion del lel cigdefal, a través de una valvula unidi te.el fujo del acote en esto sentido. El acete bormbeata de ee a bien lubrica ‘el cambio, embrague, thans : Pansmision prim Terese la culata (belancines, érbol de eves, (ase) eon ieee ante la niebla de aceite que se produce por ol arr mee produce por el arrastre del migmo Greruad por a cadena de la distribucion, cuyo movimiento es ol indicodo IME 3.2. Engrase a presioa El sistema anterior presenta unas limitacionas bastante grandes, que no Je permiten satisfacer las exigencias de los ac:uales motores, de custro tiempos. El aumento de las prestaciones de estos motores conlleve la ecesidad de adopter majoras come la incorporacién de cojinetes isos lubricados con aceite a presion. La lubrieaciém existenta en el interior de ‘ests cojinetes es de tipa hidrodinamica o fiuida. Para obtener la pre- SiGn y caudal de aceite necesarios, es preciso dotar a esta sistema de tuna bomba, que impulse el aceite a través del cirouito de engrase hasta lleger @ los cojinetes sobre los que se apoyan elementos de! motor tales como el cigvenal, las bielss, los arboles de levas, ‘Actualmente, er ts mayoria de los motores de custro tiempos, el ace te se encuentra en el propio carter'y desde él es espinado por la bomba de aceite. Este tipo de motores reciben el nombre de motores de "car ter himedo". Los que cuentan con un depésito independiente para el aceite son denominados motores de “carter seco 14.14. Esquema de un crite dé engrese por cértar hdmedo de una motacceta Hond, 2sLbicacin 3.3. Carter himedo La Fig. 4.14 muestra un diagrama del sistema de lubricacién de un motor de cuatro tiempos, cérter humedo, custro cilindros en linea y doble érbol de levas. Esta 'configuracién de motor es bastante frecuen- te en cuartto @ su disposicién y constitucién. El recorrido que realiza el aceite desde el carter det motor, que actia como depdsita ya que es de ‘carter himedo", hasta los distintos ele- ‘mentos que ha de lubrioar es el siguiente. El aceite es aspirado por la ‘omba 8 a través del tamiz A, que se encuentra sumergido en el seno de este fiuido, y que ademas realize las funciones de fitrado inicial de Particulas grueses que pueden danar fe bamba del aceite, e incluso obs- truirla. La Bomba de aceite generalmente es accionada por el cigieftal, 9, en su defecto, par uno de los elementos cuyo movimiento es continuo durante el funcionamiento del motor. La presién y caudal que esta borriba suministra, depende del régimen de giro del motor. Para satis- facer los requerimierttes en cuanto a lubricacion del motor a bajos reg menes, eS necesario montar una bomiba con unas especificaciones tales, que a altos regimenes, produzca un caudal y una presi¢n exces vas. Para evitar este exceso de caudal y presién se monta la vélvula de alivio V, a le salida de la bomba del aceite, que devuelve el caudal sobrante al cér- ter. El mecanismo que realize ies funciones de fimitacién de la presion susle ser muy seni, y consiste en une derivacién del conducto del ace ‘te que sale de la bomba del aceite, y que acaba en un clindra con una bola que cierra ol paso del aceite, gracias a la presion que ejerce un muelle situado en la cara opuesta de la bola a la que presiona el aceite. Cuando la presion alcenza un valor alto, rmueve la bola comprimiendo el muelle de tal manera, que deja al descubierto unos agujeros sitades en las pare- des del cilindro, a través de los cuales, el acete sobrante vuelve al carter. Cuende la presién disminuye, el muelle retorna la bola a su posicion inicial Una vez que la presin se sittia en unos valores adecuados. Este ciclo de aperture y cierre se repite continuamente a partir de medio regimen Cuando la vélvula esté cerrada, el aceite se dirige al firro de aceite F, pasando antes por un enfriador de aceite E, que es un intercambiador de calor agua/aceite, en el cual los dos fluidos no entran en contacto fisico en ningtin momento, pero si se transmite calor del aceite al agua, disminuyendo le temperatura del primero, ye que éste ge va a encargar posteriormente de refrigerar elementos dentro del motor que son inac- cesibles al sistema de refrigeracion. El filtro del aceita se encarga de retener las perticulas de suciedad que han logrado pasar a través del ‘tamiz de la bomba del aceite. Suele ser de papel armado con una estruc- ture metélica que le da consistencia, a través dal cual pasa el aceite con fluidez cuando el fitro esta limpio. En el caso de que la suciedad obs- IME/ truya el elemento fittrante, existe une val ‘yula de funcionsmiento, similar a la de descarga, que permite ol paso directo el acaite, evitando su paso por él 16s de pasar cl fitro de aceite se froluce une dvsion ‘del conducto el ‘bosite en dos ramales de distinto ciame- ‘ro. El de menor seccién se dirige a los ‘eies secundario S y primario P. del cam- ‘bio, lubricands de esta manera los cojne- tes, rodamientos, piftones,... del cambio. El conducto de mayor seccion “se dinge a la bancada del cigtienal, div- dose en tentos conductos como apo- ‘cuenta el ciglefal. Al final del con- repartitior del acette se encuentra ‘el manocontacto de presion del aceite | De cada uno de ios cojinetes de los ‘apoyos del cigGefial parte un conduc to que se encarga de lubricar el cojr rete de cabeza de biele y al aceite sobrente de ambos se encarga de fengrasar el pie de biela. Uno de los ‘poyos del ciglefial se encarga de ferniar aceite @ los arboles de levas de ‘admision D y de escape E. Este cor ducto se tirige a los apoyos latereles de los citados arboles, y a través del interior, cade uno de ellos se distribu- ye en los diferentes apoyos.. El aceite Sobrante de cada apoyo sirve para lubricar cade leva. Dentro del cérter existe una atmoste “fa aceltosa producida por el acete ‘gue sale de los cojinetes del cigderl y ‘cabeza de biele, los cuales, en su ‘meviniiento giratorig. crean una niebla de aceite muy beneficiosa para la lubr- tcacin del motor. Esta niebla se encar- {ga de lubricar los elementos y rneca- fismos que no han sido eng directamente por el propio sistema de lubricacién. En algunas ocasiones esta hiigbla no es suficienta, ¥ se recurre a luna canalzacion C en el interior de ta utrccetn a 4.16, Inyeotor de ecate. 3Luteo biela, que lava el aceite sobrante del cojinete de fa cabeza de biela A, al oj neve del bul6n del pie de biela B mostrado en la Fig. 4.15. Una vez lubri- ccado este elemento, el aceite sobrante es cirigido contra la superficie inter- ‘na superior del piston. De esta manere, se consigue refrigerar esta zona caliente, que no es accesible al sistema de refrigeracién general del motor: Otros madelos pueden incluir inyectores de aceite de alta presién, en los que el lubricante enviado dinactamente por Ia bomba de engrase es lanzaco con- ta las paredes interiores del piston. De esta manera se aumenta la lubri cacién del cindro y se realizen importantes tareas de refrigeracion en esa zona del motor, Actualmente, gran cantidad de motores de altas prestacio- nes incluyen este tipo de inyectores, que se pueden apreciar en la Fig. 4.16. Una vez que el aceite ha cumnplido su rmision, vuelve por gravedad al carten Tesbalando por las Paredes interiores dol motor. El carter cumple a su vez una mision refrige- rente, pare lo cual se le suele_dotar con unos pequehios aleteados que, aprovechando e! fijo del aire, enfrian el aceite, Asi mismo, para conseguir una mayor refrigeracion, se disefan los motores que utiizan este tipo de engrase, con una mayor centidad de aceite. 4.17. Esquera de lubricacion por cater himnedo, En la Fig. 4.17, se puede ver un esquema del sistema de lubricacion @ ‘través de la saccién vertical de un motor. El aceite contenido en el car- ter es aspirado por la bomba de aceite 8 « trevés del tamiz A. e impul ‘sado por la misma @ través de un conducto hacia el conjunto del cam- bio Cy el cigdsfial D. De la ramificacién del conducto que va hacia el ciguenal surge otra que va hacia los érboles de levas y valvulas. Estos conductos se encargan de lubricar los cojinetes donde Se apayan estos elementes, y el aceite sobrante se encarga de engrasar los restantes elementos, que no requieren un sistema de alta presién para esta fin. 3.4, Carter seco Partiondo de un esquema similar al anterior, en la Fig. 4.18 se puede observer un sistema de carter seco, cuyas diferencias con e\ sistema IME’ uot aL anterion, ge basen en que el ‘deposito principal del aceite 1D, esta saparada del carter del motor, y la bomba del aceite B cumple una doble misién. Dol deposito de aceite D ssale un tubo conectade en fa pparte inferior del rismo que suministra el aceite a le bomba B, la cual emia el aceite a presién al sistema de lubricacion, cuyo funciona: miento es sirrilar al antarr. La principal diferencia estrbe fen que la bombe del aceite en este sistema cumple une doble misin: era ol acts a trevés del sistema Be hcacion, aloe aeren ,. ademas, aspira el aceite que llega al cSrter motor a través Se csrartze nls Je retore, El ace que i bomb tame gol cr “ter ha de pasor primero por un tarriz que evita la entrada de particulas rus: igas en el sstema de bricacion, al igual que el fitro que hay a le salida del “deposita del aceite, a través del cual se envia el aceite ola baba, que debe “ser por tarto doble, o en caso contrario contarse con dos unidades inde 12s, de manera que cada una realce una de las misiones. Esta Gt ima opcion es le més utiizada. 14.18, Esquema de lubricacion por cérter seco. fo. — DEPOSITO DE Py noerre FILTRO 4:16 Bis. Motar manoaiinehigo con circuco de engrase @ baja presi. 5MP Litvicrtn @Vvarria do cescaya Ocendiccisn prince @ coineteoancaca @risrocortacto tesco de cadena de devious, @urricaci6n éebotes de levee 4.18 Ths, Prnopales componentas de un eircito de engrase. Como este sistema no necesita tanto es nto espacio en él cérter para con- tener aceite, permite que el motor tenga un volumen mas pequeno y Por lo tanto que se pueda colocar mas abajo en el chasis de Ia mato. Cicleta, bajandose el centro de gravedad, y mejoranda por tanto el Comportamiento dinamico de la moto, Esta configuracién consigue refrigerar mejor el acelte, ya que, al estar separada el depésito del aceite steno le i Sener el deposit del aceite del resto del meton,éste no le trans Paredes del maton ta refrigeracion se ve bene- ficiede por la superficie que ofrecen las conduc- clones exteriores que lo conectan con la bombs del aceite. El depdsito del lubricante puede estar situado en cualquier sitio, pero los lugeres més ‘habituales para éste son: la parte superior del chasis, junto al depésito de la gasol- ‘na; en un depésito cerca mary 4.19, Banta de engrase de engrenejes. tec mL | carter; 0 detras del motor, apraximadamente debajo del asiento. Algu- motores utlizan el propio chasis de la motociclata coma conduct y sito de aceite, aunque por lo general el depésite esta separado. la actualidad este sistema se utilize muy pace, ¥ es en los motores jcilindrices donde mayor aplicacion tiene. En los motores diseriados istruidos en décadas anteriores fue més utilizada, pero en la actue- las tendencies van encaminadss a la utlizacion del cérter humedo. |. Elementos eontinuacion se describen Jos elementos que constituyen el sisterna Jubricacién de un motor de cuatro tiempos. Bomba de aceite buen funcionamienta de este elemento es de vital importancia para rantizar el suministra de aceite a los elementos del motor. La mayo- de las bombas utiizadas en los motores actuales de motocioletas N rotativas, es deci; que el aceite es impulsado por el giro de los roto- interiores de las mismas. Los tipes més frecuen- tes de bombas rotativas son las de engrangjes, como la de la Fig. 4.19 y Jas trocoidales de Ie Fig 8 i @ 4.20. Las primeras basan a su funcionamiento en pa F SSS rejas de engranajes G, fn las que uno de ellos A a " D es accionado, directa 0 indirectamente, por el cighefial, y transmite el movimiento al otro. El gira de los engranajes G produce una depresién fen los espacios O, situa- dos entre los engranajes y-el cuerpo de la bombe ©, que favorece la entra- da de aceite en le misma a través de la entrada E. aceite que circula a lo largo de las paredes de la carcasa envol ‘vente, es proyectado fuera por la salida S. otro tipo de bombas rat “tives son las de tipo trocoidal, ilustradas en la Fig. 4.20, y estén com 4.20, Bomba de engrase trocoidl u 7ee Litrctn puestas por un rotor R, situado con tuna cierta excentricidad respecto a fa carcasa, que es accionado, directa 0 indinectamente, por el cigiefial; y por un cuerpo C que gira movido por el rotor dentro de la carcasa. El aceite entra a través de la abertura A de la carcasa B a una camara M formada por la car- cose D, ef cuerpo C y el rotor R. Esta cémera va reduciendo su volu- men, debido a la excentricidad con la que esta colocado el rotor, que hace que disminuya la distancia entre éste y el cuerpo C. Esta dis- minucién de valumen implica un ‘aumento de presién que alcanza su valor méximio.al llegar @ la altura de la abertura B, que es la salide del aceite, Otro tipo de bombas, muy poco fre- cuentes en los motores actuales, 4.21. Bomba ce engrase de émbolos. son las linesles, mas conocidas come “bombas de émbolo". Un ejemplo es la que se muestra en la Fig. 4.21; en ella, el émbolo E aspira el aceite a través de las abertures A, yen su mevimniento descendente, al superar la citada abertura, empie- za a aumentar la presién hasta que es superior a la del muelle M que Comprime la bola L. En el rromento en que esa presion es superior, el muelle se comprime, la bole se mueve hacia atras y el aceite pasa a la otra cémara, saliendo de la bomba por la abertura B. De esta manera, la presi6n va dismninuyendo hasta que el muelle que esta comprimido 1a supera, y hace que la bola retome a su posicién inicial cerrando de nuevo el paso, * Filtro del aceite Este elemento esté intercalado entre la bomba de acelte y los conduc- tos que distribuyen el mismo entre los cojinetes de cigdefal, cabeza de biela, érboles de levas, etc... El buen funcionamiento de! mismo es de vital importancia para la duracion del motor. Normaimente, suelen ser de tipo desechable, es decin, después de tra- bajar durante un determinado periodo de kilsmetros 0 tiempo, se reem- plaza por otro nuevo. El elemento fitranta P es papel con una textura que permite el paso del aceite, que entra por la parte exterior E y sale or el canal central S, pero no el de las perticulas perjudiciales. En la ME) Loren Fig. 4.22 s2 observa uno de ellos. Para aumentar la ‘superficie de contacto con | aceite, y, por tanto, a jacidad de fitrado, el pel presenta un. gran mero de pliegues. Los fk que se situan en el rior estan cerrados rmeticamente, de mane- que el recorrido que yue ef aceite tiene su por las aberturas iféricas E y2u salida por canal central S, ambas jtuadas en uno de los Jados del fitro, que se une [por esta zona al sistema de engrase mediante una ‘resca interior. Ei fitro de aceite se encar- de retener las partiou- Be sbrasias, que el aceite ha recogds a su paso por Jes. dferentes partes del motor. Pere ello ha sido 4.22. Fitr de aceite exterior con entradey sala jsefiado para retener por el mam plano, @intarior con entrada pervert odes las porticulss dlr 8 y salde central dos, cuyo tamefio es supe- fior a la holgura que exste en cuslquiera de los cojinetes de la Fig. 4.23. Esto es debido a que cuslquier particula de este tipo causeria derios de 4.23. Caneves de cabeza de bisls de une motocicieta BMW.