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  • La Preparation Des Moteurs Etai - 041 - A - 080

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    pour amincir d'environ 30% la cou: fonne de démarreur, qui, par ses multiples dents réparties sur un dia- matte important, se comporte comme tun véritable ventilateur & haut régime : sur un volant de 300 mm de diamétre fournant & 8 000 trimn, les dents de la ‘couronne brasse Fair & 450 kmih; ce rest pas rien du point de vue résis: tance aérodynamiquo | Une autre solution, plus coiteuse cella, consiste & usiner entidrement tun autre volant beaucoup plus léger — sot en acier si 'ancien est en fonte par example ; il faut penser a traitor ot rectifier la surface de friction surlaquelle vient s‘appuyer lo disque ; le frettage dela couronne de démarreur ne pose pas de probleme majeur, = soit en aluminium (AU4G et dérivés) sion recherche un gain maximal ; mais. ce cas pose des problémes pour rap- porter la surface de fricion et la couronne de démarreur : la friction en aciet est généralament coliée et vissée sur le volant tandis que des pions ‘lustés entre cuir et chair renforcent le {ettage de la couronne dentée, Tout travail sur le volant moteur doit sachever par un équilibrage dyna- mmique sur machine. Calui-ci sera d abord ‘quilibré seul (mise a « zér0 ») avant distre associé au vilebrequin pour par faire léquiibrage de rensemble. Invest pas indispensable d’équilibrer ‘en méme temps le plateau d’embrayage Le robutesse des bielles forgées en titane, dotées dune large ‘Section en » H, saute aux yeux (Mare V12) Enmatiére dallegement de bell, certains préparateurs n/hésitent pas a essayer des belles fn aluminium, entigrement usindes dans la masse. A lariére plan, Je bielle d'origine en ‘acier mairicé (au fond) et ete, la méme en acier forge. (Préparation Car-creff qui est une piéce d'usure, ou alors on fara équilibrer seul ce dernier si 'équil- brage d'origine n'est pas satisfaisant 2.3. Les bielles Les bielles font partie, avec le vile- brequin et les pistons, des organes les, plus sollictés du moteur. A chaque explosion, une bielle regoit des efforts — 39 de compression énormes :jusqu’ plus de 5.000 daN (5 « tonnes ») sur un moteur de 80 mm d'alésage et 10:1 de rapport volumétrique (co qui corres- pond A une pression maximale de combustion de 95 bars si on suppose un taux de remplissage de 1) ! Encore faut-ll ajouter & cet effort la force dinertio, maximale au PMH, et qui peut, rment et le polissage des bielles, avant et apres : Triumph yee chapeau rapporié par vis, t bielles de moto Yamaha a Grolie avec chapeau rapporte par boulons (Préparation Racing Dittusion). comme nous avons vu, dépasser largement la « tonne » suivant faces ration et la masse du piston, Plus que cette forte compression, i ya risque de flambage (flexion brutale, ‘la maniére d'une regie plate en plexi que Yon comprime & ses extrémités) élancement de la bielle devient trop important, c'est-a-dire grossiérement si le rapport iongueur sur section moyenne est trop élevé. De ce point de vue des. bielles Courtes seront en principe plus robustes. Or nous venons de voir tout Fintérét de monter des bielles longues.... mais Coditeuses en poids et donc en tours moteur. Il estrisqué de trop alléger des bielles deja longues, aussi préfére-ton mettre toutes les chances de son cbté ‘en faisant réaliser des bielles forgées enalliage de titane, trés robustes, avec des sections en «H » tres larges (au contraire des sections en «I» ou «double T» des bielles matricées courantes) (ig. 30) Le titane posséde une densité de 40 % inférieure a celle des aciers (4,5 contre 7,8) pour des caractéristiques mécaniques voisines (&peine inférieures aux aciers au chrome et molybdéne par exemple). On imagine le gain de poids possible qui, méme avec une section de bielle plus large, peut avoisiner les 80 & 35 % 1 Seul inconvenient & cette efficace et noble solution : son cob. La société autrichienne Pankl est tres ptisée en F1 pour ses bielles en titane forge. Des bielles en matériau composite, type carbone-epoxy, sont également envisagées. D’une densité comprise entre 1,2 et 1,8, dune tésistance ‘mécanique comparable a celle de Tacier pour les fibres haute performance, le ccarbone-époxy offre surtout une tenue cn fatigue 2,5 fois supérieure @ celle des aciers et allages en ttane. Mais la mise en ceuvte d'un tel matériau, avec cuisson en autoclave, reste autant délicate qu’onéreuse. Renault Sport et FAérospatiale, pour ne citer queux, collaborent pour la recherche de nou: ‘veaux matériaux sur le V10 Ft Néanmoins, vous pouvez toujours grignoter quelques grammes par ci par [a sur des bielles classiques, assez largement surdimensionnées dorigine. Les schémas figure 29 montrent ot i est souvent possible dienlever de la ‘matigre sans risque. On veillera autre part, ot C'est trés important, a équilirer les bielles, ce qui signitie — égaiiser bien sdr leur poids (cha- peau et vis ou boulons compris), i existe de grosses diférences sur ies bielles de grande production ; aligner Jour centre de gravité afin diégaliser d'un c6té les masses rota- tives, de l'autre les masses oscilantes, ‘On commencera donc par travailler la bielle la plus légére et on alignera le poids des autres sur colle-ci. La procédure de controle des hau- teurs de centre de gravité est relative- ment simple : & cBté du plateau de la balance (précise a 0,5 g prés), prévoir lun support fixe muni d'un axe horizontal sur lequel on pourra enfiler soit la téte soit le piod de la bielle, ceci afin de ne peser sur la balance que la partie ‘opposée. II suffit alors d'égaliser sur chaque bielle les valeurs mesurées. ae I 4 ‘Axe vilebrequin | Fig. 0: Sections de bielle en « | » (acl matrcé) et en » H » (titane forge). Aron 4 bb i enapeau (apport par euler at pl cp a. Fig. 29 : Schéma d'allegement d'une bielle (les zones noirci ‘représentent la matiore enlevée). —40 = Cott te eae ‘Quend ta préparation rejoint le conception pure dens ies Ets Danielson; L’srdinaleur et la CAO sont souvent de mises, per exemple ci lorsquil ‘agit de détinir une nouvelle bielle (BX Turbo = Super Tourisme ») et de simuler son mouvement alin de villor sk oon cescih eat ‘compatible avec espace disponible dans fe carter Bietles en titane pour moteur R21 Turbo forgée au premier plan (version « Produc: tion 88 »), ou usinee dans la masse (version ‘Super Tourisme 89»). Préparation Sodemo- Motours Un modéle du genre que ce piston de R21 Turbo « Super Tourisme » fabriqué par Mahle : absence quasi totale de jupe, tele reuse (calotte rapporiée soudée) permettant un refroidissement ‘por cireulalion chuile interne (erientés convenablement dans le fee, des gicleurs o'hulle = erachent » dens l'un des deux orlices Visibles au fond du piston) etpuis aussi gorges de dscompressian ant-», sont alors actionnées par deux ACT parailéles, un pour admission, tun pour I'échappement. Par rapport & tun seul arbre a cames, latéral ou en. tte (rappelons-nous le moteur de la Triumph Dolomite Sprint, premier moteur de série & posséder 4 soupapes par cylindre commandées par un seul ACT..), ces deux ACT sont moins sollcités en torsion et en flexion puisque le nombre de leurs cames est réduit de moitié. De ce fait leur rigidté est supérieure. D'autre part, le principe de Tattaque directe des soupapes (came- boisseau-soupape) procure une com- mande sans la moindre « élasticité », ‘ce qui rvest pas le cas d'une commande par_came-poussoir-tige-culbuteur- Soupape ; cette « élasticité » nuit & la précision de la distribution tout comme elle favorise les phénoménes de réson- anoe aux hautes fréquences. ‘Tous ces avantages conférent & la distribution par ACT une meilloure précision de commande et une énergie ‘consommée réduite, particuligrement aux régimes élevés. Ceci n’empache rnullement certains moteurs a ACL etre trés performants ; implement, is ‘seront en comparaison toujours péna- Ccuuteur Distsuton aver are &cames ira {x Renault meme e 8 GT Tatoo Nz Abarh, WW Coceimele, 20) Vis de réaaoe cutter Basculeu seul OF Dietouton avec arre camas an ste Tareave inareste ee sasoane ee Ope, Honds.) Dieriouton aves @ ara 8 cames en tie (ex : 20 Gti Fat Pain, Uno, ve ‘fa 38 Lancia Dena, Sot GT) Fig. 82: ilustration de differents modes de distribution — 43 — lisés en régime maxi parce que beau- coup plus sujets aux risques caffole- ment des soupapes. Pour agrémentor e propos, souiignons une nouvelle fois le cas du moteur Cosworth 1 000 cm’ de F3 cité un peu plus haut: malgré Lune distribution par arbre & came latéral des plus classiques, il attelgnait des régimes supérieurs & 10 000 t/mn | ertes toutes les masss en mouvement avaiont subi un allégement considé- rable, mais ce moteur ne pouvait se passer de ressoris de soupapes trés se méchants ». Aussi, pour limiter la déformation des axes de_culbuteurs sous action de ces ressors trés raides, coux-ci étaient guidés sur une rampe spécifique & 9 paliers (2 par culbuteur), tallde dans une barre daluminium et repportée sur la culasse. Gitons. aussi, pour les passionnés de VEC (Véhicules de course d époque), le cas d'un autre moteur au passé prestigieux: le 6 oylindres en ligne Bristol a chambres. hémisphériques. ‘Ses 12 soupapes (en V) étaient action- nnées & partir d'un arbre & cames latéral et d'un ensemble de... 18 culbuteurs et tiges :6 pour tadmission, le double pour Téchappement ! La commande de ces demitres faisaient en effet intervenit des culbuteurs de renvoi (axes communs & ceux d'admission) Qui, par lintermédiaire de 6 tiges hor: Zontales, mangeuvraient tes 6 culbu- teurs d'échappement. Ce moteur de 2 itres, congu en fait avant la seconde ‘guerre par la oélebre firme aéronau- fique pour le compte de BMW, connut ses heures de gloire dans les années 50 avec la marque AC... qui passa un peu plus tard au moteur Ford V8 pour ses Iégendaires et foles « Cobra ». Ce codteux 6 cylindres Bristol atteignit rnéanmoins & son époque la confortable puissance de 150 ch & 6 500 trimn. Demier exemple de moteur sportf disposer d'un ACL, encore trés en vogue aujourd'hui: celui de la RS GT turbo, dont la base du bloc n’est guére Gloignée de colle du moteur d'une RE. Parier de allegement de la distibu- tion, est passer en revue chaque élément qui compose cette chaine plus ou moins complexe qui assure la commande des soupapes. Comme- rngons si vous le voulez bien par ces demiéres pour remonter dans ordre chronologique vers arbre a cames et sa commande. * Les soupape: Dificle de gagner beaucoup de poids, dTautant plus que amelioration du remplissage (voir ce chapitre) pas- sera cerlainement par le montage de soupapes plus grosses et par consé- Fig. 32: Allegement possiblo(sur tour muni d'un manddin & pince calibrée) et polissage de a tate des soupapes: quent plus Jourdes. On notera dailleurs A ce sujet lintérét de prétérer deux petites soupapes a une seule plus {grosse, justement pour cette question de poids et dinertie. Ce qui explique que les moteurs & 4 soupapes par cylindre, oulre le fait quills solent mieux «remplis » & haut régime, peuvent tourer plus vite Hest possible d alléger I6gérerent la téte des soupapes en creusant en céne Mintérieur de la forme tulipée (fig. 33) Cet usinage doit étre exéouté sur un tour muni d'un mandtrin & pince calibrée (pour ne pas abimer la queue de ‘soupape). Le gain enregistré reste assez faible, et il est préférable de n’effectuer ‘08 travail que sur les soupapes d’admis- ‘sion qui sont mieux refroidies, A pleine charge, le métal des sou- papes d'échappement est porté au Touge sombre, et il ne faut pas oublier que seul le sige de soupape permet evacuation des calories verslaculasse (lo refroidissement de la tige s'effec: tuant par le guide de soupape). Trop diminuer la masse de la téte de soupape, c'est s'exposer & des risques de grilage de calle-ci. Les soupapes & tige creuse remplie de sodium (dont le réle est d'activer la diffusion des calo- ries de fa téte vers la tige) sont de ce point de vue moins sensibles au gfil age. On peut aussi élargir la portée soupape-siége pour améligrer le trans- fert de chaleur, mais dans ce cas Fétanchéité devient plus difficile & réa: liser. Mais nous aurons occasion de revenir sur le travail des sieges. Enfin il faudra tenir compte des modifications de forme apportées aux tétes de soupapes dans le calcul du rapport volumétrique puisque le volume de la chambre s'en trouvera affecté. Le travail dallégement des sou: papes est donc assez limité ; on n'en ‘oubliera pas moins, si ce n'est deja fait sur les soupapes spéciales, de polir la zone tulipée, toujours pour éviter tout fisque de bris par concentration de a sdmission (3 gaucho) ot 'échappement (a droite) contraintes aux amorces de rupture ; écoulement du flux gazeux en sera amélioré, et les dépots de calamine & 'échappement (poids en supplément) retardés, * Les coupelles de ressort Liges aux soupapes par des cla- vettes en demi-tune, les coupelies de Tessort ajoutent aux masses alterna- tives des soupapes. Pratiquement, on ne peut les alléger de fagon efficace... qu’en les réusinant dans un autre matériau :le tane est souvent usité (40 % de gain) mais on rencontre aussi le « zicral » (ou équiva- tent « fortal »), un alliage caluminium ‘dope de zinc et de magnésium (AZBGU) parfois méme de tungsténe, dont les ‘caractérstiques mécaniques’ sont trés levées (résistance & la traction 600 Njmm® minimum) ; dans ce cas, le gain de poids obtenu par rapport & Vacier atteint les 65 % (densité du «2 ral» : 2.8). Mais comme le ttane, cet alliage nous vient de Vindustrie aéronau- tique et son prix reste assez éleve: Signalons que sur les moteurs F1, depuis le début des années 90, les soupapes et coupelles de ressort sont en ttane. Les queues de soupape regoivent un dépot de malybdéne (pro- .céd6 plasma) tandis que les surfaces dappui des ressorts subissent une nitruration gazeuse. * Les culbuteurs (ACL ou ACT) et basculeurs (ACT): A Ia différence du culbutour qi articulé dans sa zone centrale, regoit Faction de la came ou de la tige de culbuteur a une de ses exirémités, le basculeur, appelé aussi linguet, s'arti- cule & l'une de ses extrémités sur un pivot fixe (rotule) et subit action de la came dans sa partie centrale, Vun comme Vautre travaille la flexion avec des contraintes maximales se situant au niveau de laxe de rotation (culbu- tour) ou au niveau de 'appul de la came (oasculeur). Ces éléments, générale ‘ment réalisés en acier matric, compor- © quale) Fig. 34 Allégement d'un culbuteur ; fa nervure centrale (qui tai toute la rigidté on Hexion ‘du culbuteur) ne doit pas étre modilie en heuteur. Vous avez ait cure damsigrissement ? Diticite de ttre mieux sur ces piéces préparées Br itichel Gobert (Ets Pierre Ferry) pour un moteur de RS Turbo qul prendra 10.500 tin A note, @ la base des poussoirs croux, le trou de percage incling permetianl évacualion tent une nervure_médiane indispen- sable & leur rigidté. Il faut impérative- ment préserver collo-ci lors du travail dallegement, méme si fon peut dimi- ‘Auer progressivement son épaisseur comme le montre la figure 34. C'est Surtout aux extrémités que Ton peut fontablement dter de la matiére : amin- Gissement du bec (cé1é soupape), du Pourtour du trou taraudé (cété réglage =) iagas 3 Fee an rmtee a ces op eee ented eee aa ‘solghent les conges de raccordement (valable 2 espaces entre cames, et les doubles ACT. 46 cube du diamdtre). Lors de lusinage, pour limiter la aussi les concentrations de contraintes, on veillera & pratiquer des congés de raccordement (au niveau des palers et cames), les plus larges passibles (voir figure 38). Du point de vue résistance méca- nique, il serait moins nocif d'éter la matigre la moins sollicitée, crest-a-dire celle se trouvant au caeur. Cela s'est deja fait, et Ton a vu des AC creux percés dun bout & autre. Vu la longueur de AC, on imagine la diffi cute de operation. * Lacommande de distribution : Les organes qui assurent entraine- mont de (ou des) larbre(s) & cames consomment de I'énergie, Leur masse Peut étre réduite, tout dépend du type de transmission entre vilebrequin et AC — Par cascade de pignons : Rare sur les moteurs de grande diffusion, ce type de commande se rencontre surtout sur les multcylindres de forte cylindrée (V8, V12) ou sur certains moteurs. sportifs (et anciens) pour lesquels une transmission par chaine ne pouvait satistaire a leurs régimes élevés. En fait, c'est la trans- mmission par courroie ctantée qui a peu peu supplanté la transmission par engrenages. L'alldgement de la pignon- erie consiste essentiellement au pergage de trous sur la périphérie du voile de chaque rove dentée. Cotte ‘opération doit étre ettectuée avec préci- sion au moyen d'un plateau diviseur afin de ne pas déséquilibrer les roves, cee qui engendrerait des vibrations dans toute la pignannerie avec rupture pos: sible de la denture, — Par chaine : Fiable, économique, robuste, ce type de transmission est tres répandu. Géné- ralement, les pignons comporient une double denture ot la chaine deux rangées de rouleaux. Si le pignon diarbre & cames pout étre allégé par percage comme précédemment, ci tains préparateurs n’hésitent pas & passer carrément & une transmission Par chaine simple. Les pignons sont alors soit changés, soit usinés on conséquence (suppression dune den: ture), La résistance d'une chaine simple Plus de pastile, plus de jeu, plus de réglage. Terminé Je jonglage des clés, tournevis et jeu de cales. Co ype de poussoir, comme son nom Tindique, régle automatiquement le Jeu de fonctionnement des sou- apes par pression d'huile. Tout beau dans le principe, pas si nou- veau, le poussoir hydraulique ne recueille pourtant pas les faveurs des préparateurs. Rappelons son fonctionnement. Tout se passe & Fintérieur du poussoir. Ce dernier ‘contient un piston plongeur main- tenu constamment en contact avec la queue de soupape par un ressort. Le piston, coulissant librement dans le poussoir, forme avec ce dernier une chambre d'huile dont !aceés se fait par un clapet @ bille. Une 0,) permet aussi d'étendre la surface d'encadrement surface hachurée) & intérieur de laquelle on deesinera un profil ‘Plus favorable, du point de vue aceélération. Un principe souvent mis en application dans le retallage des cames d'origine (schéma du bas). poussoir plan, rayon qui peut étre tres faible pour un sommet de came «pointu ». Pour information, la pres- sion de Hertz au contact de deux pieces statiques non lubriliées_se_calcule ‘comme suit rane pmax = o,0a1¥ TT (pmax en Nimm’) avec 26 € - A mn’, E , et E, ETE Niet, et tant les modules d'élasticité longitudi- ale des matériaux en contact (E = 210 000 Nimm’ pour racier ; = 100 000 Nimm? pour fa fonte) ; RR. = en mm, R, et R, représentant les rayons de courbure des piéces en contact (came-poussoit ou came-patin de basculeur); ns — |: longueur du contact (largeur de came), en mm ; — Fmax ; effort au contact, en N. Nota: dans le cas d'un contact ‘acier-acier entre came et poussoir plan (‘ayon de courbure infin), nous avons donc Eo = E (acier) et p = Re (rayon de came), et la formule devient : Fm: E pmax = 0,041 Notons bien que ce calcul est valable cen « statique ». Dans le cas qui nous intéresse, en dynamique et milieu lube, il faut faire intervenir dautres para: matres tels que vitesse de glissement relative entre came et poussoir (ou linguet), facteur défavorable, ainsi que la qualité ‘de la lubrification et du lubrifant, facteur favorable, Voict pour fixer les idées, car de ce point de vue les méthodes de calcul divergent. Ajoutons encore que la. pression peut s'avérer ctitique a deux niveaux ‘au point de levée maxi (Re faible Sur les moteurs de course, les _aceélérations maxi de soupape atte 4grent souvent des valeurs comple- tement folles. A 10000 trim, les soupapes du 8 cylindres a plat Porsche de 1 500 cm” (1963) subis- saient des décélérations de 11 500 mis’ alla lave, de 4 500 m/s’ & leur Termature. Avec une masse en mou- vement liée a la soupape de 135 9, les ressorts devaient affronter des forces dinertie proches de 160 «kilos ». La raideur des rassorts avoisinait les 10 « kilos »/mm, et on Jimagine aujourd'hui importance des frictions au niveau des arbres 4 cames, Ces fortes accélérations provien- nent du fait que, sur les moteurs de course destinés & la puissance pure 4 haut régime, on recherche des lois de levée de soupape optimisant les sections de passage. Non seule. ‘ment fa levée est importante (sou- vent supérieure & 10 mm) mais la ACCELERATIONS DE SOUPAPE ET COMMANDE DESMODROMIQUE, soupape s‘ouretrés rapidement et trés 161, sa vitesse augmente donc tes vite; pour lanéter & la levée maxi, la Sécélération n’en est que plus forte. Dans ces conditions sévéres, la ‘commande desmodromique, restée long temps marginale avant d'étre apparem- ‘ment complatement oublide, a souvent fait ses preuves drefficacité ot de Viabilté. Son principe est, ce n'est plus tun secret pour personne, d'éviter tout atfolement de la distribution par sup- pression des ressorts, lo rappel des ‘soupapes s‘effeciuant mécaniquement ‘par un second systame came-culbuteur (voir schéma). Installé sur le 8 cylindres Porsche cité plus haut, ce type de commande permit, avec les mémes soupapes daceroitre de 15 % la surface de diagramme, et ce grace & un profil de ‘came encore plus brutal et une levée augmentée (11 mm au lieu de 10,55). Les décéiérations atteignaient alors 15 200 m/s a la levée (9 000 la fermeture). Sans risque daifole- ‘ment bien sr. A.ce jour, le maximum ‘en matiére daccélération de sou- pape semble avoir été atteint dans los années 54-55, sur le fameux 8 oylindres Mercedes de FI, avec 17 000 m/s’. Co moteur était égale- ‘ment pourva d'une commande des- ‘modromique. ‘Aujourd'hui, la multiplication des soupapes, (a meilleure maiirise des Vitesses de gaz, conduisent & des lois de levée unitaires (par soupape) beaucoup plus « raisonnables », et done & des accélérations et inerties (masses unitaires réduites) modé- 60s. Ce que les ressorts tradition: nels bien plus facies & installer quiune tres complexe commande desmodromique (lourde pour les AC et sensible aux jeux de fin de course) sont 4 méme de combattre aisément, puisque correspondant au sommet de came), au point d'accéléralion maxi: male de la soupape (charge Fmax tres importante due a tinertie de la sou: pape, mais rayon de courbure élevé one favorable), Si la. pression calculée venait & dépasser la pression limite de matago de Tun des matériaux (bien souvent on majore cette pression par la limite élastique dudit matériau), ot ce malgrs un traitement de surface approprié {nitruration ionique par exemple), il y aura écrasement et écrouissage loca lisé, puis. écaillage par fatigue des surfaces. II faut alors, dans ces cas, extrémes, revenir en arriére et recon: sidérer le diagramme de levé Dans notre exemple, nous avons considéré pour nos deux profis des tangles Cowertures identques. Lafigure ‘37 montre en encadré que l'augmenta- tion de cette durée d'ouverture (angle 0) pormet do bénétieer, su" le pian géometrque, d'une surface ¢'encadre ment du profil de came plus étendue, ce qui autorse plus de « iertés » ‘quant 8 la détintion de co. prot: i deviant plus facile alors d'étabir des rappors nite accéleations maxi el écsleration & pleine ouverture plus favorabies. Comme nous pouvons Ie Constator, la datermination un profil de came exige de prendre en compte un grand nombre de paramétres qui rebuteront fort logiquement l'amateur. Dans ce domaine réservé aux spécia- listes, si expérience joue encore un rile certain, ordinateur. est devenu depuis quelques années, méme chez les préparateurs (surtout ceux qui ont ‘pignon sur rue »), un outil puissant et terriblement efficace. Nous aurons occasion d'en reparler dans l'étude détalliée des diagrammes de distribu tion, nous ne faisons qu'évoquer ici les problémes liés au mécanisme de fer- ‘meture des soupapes. Disons simple- ment quil existe des logiciels tres performants qui déterminent, & partir par exemple d'une levée maxi et d'un temps ouverture donnés, plusieurs lois de lavée possibles avec les dia~ grammes do vitesse ot diaccélération correspondants, et calculent pour chaque position angulaire de la came, force d'inertie fléche de ressort, pres sion de Hertz, etc... ls caiculent meme les caractéristiques du ou des ressorts de soupapes & utiliser suivant la loi de levée choisia, 3.2. Les ressorts de soupapes : La déterminaton dun ressort de sovpape exige de connate parate ment les masses en mouvement (soU- pape, coupele, cubteur, ete.) ainsi ~2 que la décélération maximale de la soupape & la levée maxi. A partir de cos données, on pout alors déterminer etfort de rappel maximal du ressort comme sut: Fmax = Fixs, avec : — Fi: force diinortio, dont le calcul dépend du mode’ de distribution (vor igure 38), Fi peut se metre sous la forme suivante Fi= mr xy, avec Fien Newton (N), & diviser par 9,81 pour Favoir en « kilos », mmr : masse totale en kg, "3 décélération soupape en mis" $: confficient de sécurité (1,2 en moyenne} majorant Fmax pour tenir compte des incertitudes de mesures éventulles, mais aussi des surré- gimes possibies | ‘Appartir de Fmax on peut caleuler la raldeur nécessaire des ressors. * Laraideur des resorts, Larraideur, exprimée en Newtor’nm ‘ou plus couramment en « kilos »/mm SCobtient en faisant le rapport de la force appliquée au cessor sur la valeur décrasement (fdche) obtenue, La rai- dour étant une caractérstique constant du ressort, on peut donc la calculer en divisant la valeur de effort de rappel ‘Hauteur libre F(N) kif x Fig 39: Lit force de rappel dun ressort de soupepe varie linéelrement avec Ia valeur de son écrasement (leche X): Ia earactéristique F fonction de X est done représentee par une (uw) 9yoxe ewi6p1 €4 enbiowweH| ee'sL9y (ww) 9119x0 ewii691 24. anbiuousser4| 00°0008 (awa) oox0 eui69: [| enbiuowsel| ps'bars (uwia) e11ox8 euiiBe: Of anbiuowret4| 00'0009 (uw) ouox0 owi6e1 § enb\uowreH| 99'9999 {awin) suoxe owiBes 8 enbiuowuer|oo'o0s2 ~ (uwia) exfoxe owiB9i 2 enbiuowseH | ey'iz58 “ (uw) eyoxe ewiBe1 9 enbiuowseH{| o0'00001 ses (uwia) (ZH) erdoid souenbey; aiquesg “{aiw) (ueisuos) uosses np seq Soyow seuids op e:quioN, sa]qn sauids ap aiqWON ee Se faith eepras (ww) 2ene7 eee * (wus) euuefow eBse49) : + (uuu) aueano edednos 06:e45| (ww) agua; adednos aB:e4D : + (wu) eed ue anenBu0y] o8'ze + + “(tutu) e9ne) suleid-e sosids oxtue ner} 19's (its) 9019 ¥ anenBue4 | 6e'ez (wu) iy np eneweig| ory + sneupiut enleuseig| oo'zz (wu) ineuipixe eneweig|oz-oe uossiog ep ainpoy (va) Bunda ap ainpow, (uuu) uosses np ea) nenBuc7, (usw) 80810 Ue esis ep e491 {sowuwiei6) yossa1 np ossoy .WAu/NeG) BANBULOYE ajUIENUOD (ww/Neg) 2014 ® aiuleu0D, {,uuweq) euanno edednos auremuoy 1u/NBG) 89W10) edednos aureAueD (uw) ey9*2 ewi691 $1 enbiuoweH + (usa) ay9x9 auui69: y1 enbruoweH * (un) aijoxe euibe: 1 enbluoWweH, (uw) guoxe ewi6es 21 enbiuowseH + (uw) 9uoxe ewi6e: 1 enbjuoWeH, * (uuia) euoxe ewi691 04 enbluowseH (uw) ausxe ewi6e: 6 anbiuowsey (uw) auoxe ewi6a: g enbiuowseH (uw) el1sxe ewiBa: enbiuoweH * (ua) 9uoxe suii691.9 enbluowieH, ~* (uuin) (ZH) aidoid souenbey erquieid (duu) (ueisuo9) uossei np seq sow seuids ep eQWON, sojgn seuids op oxqWoN, sett: (ww) sneprey - nar (ww) euuesow o5i249 (uuu) eyeano edednos e61e45 * (ww) e9uu9; edednos 961845 s+ 2+ +++ (wu) soejd ue snenBu0y (ww) e9ne] suisid @ sauds enue ner "= = (wu!) 201@ ¥ snen6uo7 * (ww) Iy np eneuerg, 2 aneugiu! enguieig Fig 42. _Déterminetion par calcul sur ordinateur, des caractéristiques d'un ressort de soupape, avec verification des régimes critiques de résonance (Préparation Sodemo}. —7- loir réduire les frottements, sous- entendu la puissance perdue par frotte- ment, n'est pas chose aisée puisque es pertes sont proportionnelies & la fois aux charges transmises entre pi6oas (qui seront plus fortes) et a la vitesse de déplacement de celles-ci, donc du régime moteur... régime que fon désire précisément augmenter. Pas simple. Mais rappelons quelques principes de base sur le frottement. Prenons une piéce 1 glissant sur une pléce 2 fixe (voir schéma figure 43). Ge peut étre par exemple un segment de piston (1) coulissant dans. son coylindre (2), Fig. 43: Pulssance perdue par trottement ontre deux pléces en appui (orce F,glissant avec une Vitesse relative V:P =F, =V=Fx > V. Ces 2 piéces sont appuyées une ‘sur Tautre avec un effort F perpendicu- laire & la surface de contact ; cet effort F peut correspondre — A la tension du segment, pour reprendre notre exemple, — mais aussi. effort latérai qu’exerce le piston sur le cylindre a cause de Fobliquité de la bielle (revoir le chapitre concernant raugmentation de la course), — ou encore a la poussée de la bielle sure maneton, — ete... ila pidce 1 se déplace & une vitesse \V par rapport a la pice 2, la puissance perdu par frottement s‘exprime ainsi PaFiXV oUF représente la force de frottement naissant au contact et qui s‘oppose au ‘déplacement de 1 Cette force F; résulte en fait du [produit de la force de pression F par le Cconficient de frottement fexistant entre les 2 piéces en contact: Frater dou: P=fxFXV Lexpérience montre que le coefi- cent f varie avec — la nature des matériaux on contact, (acier, fonte, bronze...), — la qualité d'usinage de leurs états de surface (f augmentant avec la rugosité), — le type de frottement : sec oulubrifié (la qualité de la lubrification faisant chuterf), — la vitesse de glissement relative V dans le cas d'un contact lubrifié. On le voit, bien des critéres entrent en ligne de ‘compte, et seule lex ‘ience permet de comprendre ce phé- rnoméne complexe et d évoluer. En ce qui nous concerme, on ne pourra «limiter» la puissance perdue ar frottement qu'on tentant de réduire ce fameux coefficient f, puisque F et V irontlogiquement en augmentant. On remarquera que létendue des surfaces de ‘contact nintervient pas dans le calcu de ces pertes, Laite de contact est quant elle directement lise @ la pression de contact (p), cette emigre conditionnant Tusure.. Nous avons en effet : Fpxs ce qui signifie que diminuer S pour un effort presseur donné F revient & augmenter la pression de contact entre les piéces. La puissance consommée par les fictions reste théoriquement la méme (Finchange), mais fusure acoé- tere. ‘Toutefois, en milieu lubrifié, la modi cation de la surface de contact peut enirainer une variation du ccefcientf une pression de contact élevée rend plus dificil la formation du film aul, elle tend done & augmenter ‘exemple des segments frottant dans Jour cylindre ilustre parfaitement ce propos. L'stanchéité de la segmenta- tion dépend, outre de la qualité dusi- nage des surfaces entrant en jeu, de la pression de contact qu'exercent les segments sur les parois du oylindre Gette pression résute de a tension (F) du segment rappartée & sa surface de contact propre. Si fon diminue cette surface par reduction dela « hauteur » du segment (mesurée suivant faxe du oylindre, T'« épaisseur » dun segment correspondant ala différence entre ses rayons extériour et intéieur..), fa pres- sion deviont plus forte, ce qui ameliore Tétanchéit... sans pour autant éduire les frictions. Aussi ce que proposent de plus en plus, les fabricants de segments, ce sont des segments minces @ tension réduite. Mais ces réductions Daralléles de tension et de hauteur sont elles definies conjointement afin assurer une pression de contact seq- meni/paroi identique, gage d'une étan- chéité toujours satsfaisante, Malgré Une formation du film dihuile rendue plus dificil, de nombreux essais ont — se — prouvé que ces segments minces « consommaient » moins 'énergie (voir fig. 44). C'est une des raisons pour lesquelles sur les moteurs préparés on utilise désormais des segments és étroits: 1 mm devient une hauteur ccourante pour le premier segment de compression; on rencontre méme ‘moins : Jusqu’ 0,7 mm sur les moteurs F1. La hauteur des levres des seg- ments racleurs s'est aussi considéra- blement réduite. 200} z Es g 50.16 NS man? é Pane cay 109} —__ Teme cae ee ods vo as a0 as auteur de sepment gn) Fig. a8: Influence de la hauteur du segment de ‘compression sur la puissance perdue par {rottement, pour une pression de surface Cconstante: avec la diminution de la hauteur ‘du segment, Jusqu’a 0,4 mm, le trottement ‘se réduit pour augmenter ensuite ; cela provient du fet que jusqu’é environ’ mm {e hauteur, c'est la diminution dela surface de contact qui est prépondérante, alors (qu'onsuite ost laréduction de I'épaisseur du film hue qui prend de plus en plus Sinuence. Les segments minces apportent un ‘autre avantage -les pistons, aux gorges

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