2. LE TURBOCOMPRESSEUR Lorsqu’on sait que 30 & 40% de énergie fournie sous forme de com- bustible se perd en chaleur et en Gnergio cinétique dans les gaz brilés, tenter de mettre a profit cette énergie pour entrainer un compresseur est fort fouable, et ne peut étre priori que bénéfique pour le rendement. C'est la tne des différences fondamentales par rapport au compresseur volumétique Qui nécessite un entrainement positt Par le moteur. Le"turbo compresseur se compose d'une turbine (le moteur) et d'un com- presseur (le récepteur). Ces deux appa- Feils sont de conception semblable, simplement leur fonctionnement est inverse. La roue & aubes de la turbine (du type « centripéte ») est reliée a celle du compresseur par Tintermé- diaire d'un axe commun. La turbine est placée sur le trajet des gaz d'échappe- ‘ment ; ceux-ci arrivent & la périphérie de la roue de turbine pour en ressortir axialement au centre ; leur tres grande Energie cinétique communique & la turbine, et done au compresseur, une vitesse de [ordre de 160 & 200 000 tr/mn, parfois plus suivant le type de turbo. Cette vitesse dépdnd du débit des gaz brilés (donc de la vitesse de Totation du moteur) et de leur tempéra- ture. Le compresseur, quine peut étre que du type centrifuge avec de telles vitesses, fonctionne de maniére inverse sa rotation crée en son centre une dépression qui aspire les gaz (de air (ou plus rarement maintenant le mélange air-essence) pour le refouler sur sa ériphérie, vers le arcult dadmission du moteur, Relativement simple dans son prin- cipe de fonctionnement, le turbocom- presseur n’en exige pas moins une conception sophistiquée, devant Fepondre a des problémes dordre thermique (résistance des matériaux), et dynamique (trottements, inertie, équi- librage). faut savoir en effet — Que lénergie cinétique trés impor- tante des gaz d’échappement provient ‘non pas de leur pression (somme toute faible) mais de lour température tres élevée. Ces gaz se refroidissant au fur et & mesure de leur progression dans lecollecteur d’échappement, il convient, si fon veut bénéficier au maximum de ceite énergie, de prévoir un collecteur court afin de placer le turbo le plus prés possible de la sortie des gaz... dans les limites de la résistance mécanique des éléments de la turbine | Les turbos de série sont concus pour résister & des températures en entrée de turbine de ordre de 1 000 & 1 050" C. Le rende- ment de la turbine dépend essentielle- ment de sa capacité & maintenir une température de fonctionnement élevée ‘en méme temps que des dilatations les plus faibles possibles, ce qui permet de réduire les entrefers roue-volute. II Turbo en pleine incandescence sur ce 4 cylindres BX Turbo (version Super Tourisme) erachant ses 960 ch sur Yum des bancs «essai de le maison ‘Denisleon. — 159 —est essentiel alors dutiiser des maté- fiaux & la fois réfractaires (isolant thermique) et inoxydables : fonte au nickel » Ni‘esist » pour le carter, acier ‘spécial inox appelé « Inconel » pour la rove de turbine (parfois aussi pour le carter), obtenue comme la roue de compresseur, par moulage en grappe 8 la cire perdue ; ceci pour les turbos de série, Linoxydabilté du corps de turbine, mais également celle du collec tour d'échappement qui doit étre speci fique (souvent en Inconel) est rendu rnécessaire afin d’éviter tout « polage » interne qui provoquerait, par détache- ment de la moindre particule métal- lique, la destruction de la rove de turbine, L'épaissour de la volute du carter est ailleurs largement ren- forcée pour empécher léclatement du carter si pareille éventualité vonat & se produira (il arrive que des morceaux de guide de soupape passent dans échappement) — Que le compresseur centrifuge, fonc- tionnant & des températures beaucoup plus basses (100 A 150° Cen moyenne) uisqu'aspitant de lair frais, n'est pas ‘soumis a de telles contraintes. Carter ft rove peuvent étre moulés en alliage Geluminium, ca qui permet d'alléger ‘non seulamant ensemble, mais sut- tout les masses tournantes (important pour le temps de réponse, nous y reviendrons), tout en favorisant dans une certaine mesure le refroidissement 4 Fair échautfé par la compression. = Que les échanges thermiques entre turbine et compresseur doivent tre limités au mioux afinde ne pas échauifer davantage lair comprimé qui n'a vrai ment pas besoin de ca. A cot effet, sont prévus des réductions de surface déchange entre carter de turbine et ‘aarter da palier contral, des barrigres thermiques consiituées de déflecteurs fou écrans (faits de matériaux sand- Wich ; feuilles d'inox, laine. de quartz, laine de céramique pour les mieux ‘congus), voire un retroidissoment par projection d'hulle c6té flasque du com- presseur. = Que pour limiter au mioux les fottaments (proportionnels au_carré de la vitesse de rotation, énorme ici), arbre qui porte les roves est guidé sur des paliers dits « fluides » en bronze, une butée hydraulique assurant le posttionnement axial. Montées lottantes ‘et centrées par la pression dhuile et Tautogiration, ces bagues de palier tournent avec [arbre a une vitesse réduita de Fordre de 2/5, ce qui diminue les vitasses relatives, assure une mei leure évacuation des calories ot répartit ‘mieux Tusure. Compresseur Turbine Fig, 198 Schima de principe dela suralimenttion par turhocompresseur. carter compresseut (ous damn A958) carter turbine ont Wiest 058) Rove compressa (atage damn © 355) Carte porte pot tone wifes 5), (icone! 713 10) — Ga — ‘acer nose 8 30) Carer eat ott one te ra) Jot osoen Boies do végultoue (aclar Cembouiosage tngus cron) Fig, 129; Eldmentsconstituis ¢'unturbocompresseur pour moteur de sri (doe. Gate). — 160 —Turbo de F1 vu par Garrett On pourrait presque dire qu'un turbo congu pour la compétition de haut niveau, type F1, n’a rien & voir avec un turbocompresseur fabriqué ‘pour la série, On le sait, en Formule 1, le poids constitue le pire des ‘ennemis. Excoptés les critares de fort débit et les recherches de ‘meillours rendements, la conception d'un turbo « F1 » toure essentielle- ‘ment autour de cette condition de oid. Quitte & prendre quelques risques sur la tenue mécanique et thermique de ses éléments. La tem- pérature en entrée do turbine dépasse ici les 1 100° C. La firme américaine Garrett, qui fournissait Renault, Ferrari, et Ford pour leur V6 1 500, fabriquait des turbos = course » dune longévité nrexcédant pas 4 heures et dos turbos de « quali» congus pour une durée maximale de 90 ma, ‘puisqu'uilisés a fa pression maxi de 5 bar absolus. Le document joint représente run des deux turbo Garrett (découpé) quistiisait le V6 Renault. Lallége- ment passe ici par un cqrter de turbine aux parois hyper-minces, en acior mouls au nickel-chrome, et un carter de compresseur en magne- sium, La roue de turbine est moulée dans un super alliage métallique a trés forte teneur en nickel, Celle du compresseur utilise toujours Falllage ‘aluminium (qualité aviation), mais colle-ci est... entiérament usinge, sur une machine & commande numé. rique 5 axes, & partir d'un brut en aluminium forge. A elle-seute la rove de compresseur coute prés de 30 000 F (lourds), soit le tiers du prix du turbo complet. Ce procédé a été dicté & la fois pour des questions de poids et dinertie (aubages plus fins), et des questions de résis- tance : sous effet de la pression, de la température, mais surtout de la vitesse de rotation, ily a fluage de laluminium (la rove augmente de diamétre et se rétrécit on lar- geur). A 200 000 trimn, 1a matiore répartie sur une circonférence de 50mm de diamatre subit des accélé- rations centrtuges de 1 112 000 « G» ;ungramme de matiére située 4 cot endroit est soumis & une force Ginertie centrituge de plus dune «tonne ». Cette limitation des défor- mations contribue & réduire les entro: fers rove-volute et & optimiser le rendement du compresseur. Lexistence d'un turbo de FI étant des plus éphémeres, i nly a pas de reffoidissement par eau du carter central, ce qui permet de dessiner ce dernier plus compact ef plus léger. Sur le « Garrett F1 », un jet air prélové & la sortie du compres seur aide au refroidissement de la choison interne cété compresseur, Enfin, fo carter de turbine est fixe sur le collecteur déchappement par un simple collar, au demeurant tres bien étudiée, et non par une large et lourde bride comme surles turbos de série,Le débit dhuile de graissage, repiqué sur le circuit de lubrifcation du moteur, doit tourner aux alentours de 3 Vn & vitesse maxi. L'huile sort du turbo & une température voisine de 120° ©, sous tune forme pateuse, ce qui nécessite tune grosse Section de lorifice de sortie Ghulle dans le carter central. Elle souttre beaucoup et il est indispensable de prévoir pour celle-ci une quali supérieure. De plus en plus souvent le carter ccontral des turbos de série se voit pourvu d'un refroidissement par eau, e qui amélore notablement le retro: sissement de Thuile, mais diminue surtout les risques de cokéfaction » de colle-ci apres anét du moteur; systéme est surtout elficace si une pompe électrique est prévue pour actver ia circulation d'eau aprés coupure du moteur, beaucoup moins lorsque fon ne compte que sur lo principe du thermosiphon. Aprés un arrét_de quelques minutes, et surtout si le moteur a touré & pleine charge, la température du turbo grimpe en elfet rapidement vers les 300 & 400" C (ily a transfert de chaleur do la turbine vars ie cater central). Lihulle ne résistant pas & pius de 220" C, on dit quelle se * cokétie = en brant, es résigus do brdlage gommant les’ paliors et. obs- truant les conduits de graissage. C'est pourquoi on recommande toujours de faire tourner un moteur « turbo » av ralenti pendant au moins une minute avant do la coupe. Ii faut savoir enfin, que la vitesse 118s élevée du rotor, lanette diférence de poids entre les deux roues & aubes, et jes balourds engendrés par les deformations sous charge et sous forte température (fvage), exigent un équil bragedynamique extrémement poussé, sur équilbreuse spéciique de Tensemble tournant, a. Le temps de réponse. Comme nous Favons signalé. plus haut, suralimenter un moteur exige en contreparto dale = dégoriler » (aba Sement du RV). pour des raisons. do dstonation possible lors dela combus- tion, Or, premier probibme du compros- seur, sndessous denviton $0. 000 tem, bt régime = Saccrochage » du compresseur, son débit est insigniiant feel veut de que. pour dos fogimos moteurs inféieure 2 000.2 500 trmn (valeur variable suivant la qualté de Tadaptation du turbocompresseur, a suralmentation ot naxistant,leroout ne fonctionnant alors que comme un pitre atmosphérique au rapport voli métrique tres bas ; dans cette plage dda régime le moteur ast « craux », son rendement est mauvais. A 'accéléra- tion aux basses vitesses, ne se passe fien ou pas grand chose, le temps que le débit des gaz brolés soit apte & ‘communiquer une vitesse de rotation & la turbine suffisamment efficace, Co ‘temps de réponse (« turbo-lag »), inhé: rent au fait que le systéme fonctionne fen boucle fermée, se traduit donc par un mauvais rendement & bas régime, tune baisse des performances en accs- lération et en reprise. C'est Tun des défauts majeurs. du turbo par rapport au compresseur volumétrique qui, Ii nous avons dit, assure un tres bon femplissage aux bas régimes. En fevanche, passé le cap d'accrochage du compresseur, !amélioration du rem- plissage est tolles que le moteur «turbo » a’a plus guare de concurrent en matiére de couple & laccalération, Aussi, empressons-nous d'ajouter que sila tamps de réponse apparaissait ‘comme un réel inconvénient il y a quelques années (que les « turbo: phobes » exploitérent au maximum), dénormes progrés visant & Felfacer (presque) complétement ont 66 accom- plis depuis, et ce n’est pas termind Aujourd'hui, du « turbo-ag », on en parle de moins en moins. En fait, co délai nécessaire & la montée en pres- sion du compresseur dépend — de Finertie de rensemble tournant, — de la rapidité de mise en tempéra- ure de la turbine (inertie ther- ‘mique), — dela « porméabilté de la turbine. * Linertie du rotor : Un « petit » turbo répond plus vite quiun « gros » : de par sa taille et son poids plus faibles, le rotor (axe + roves) possbde un moment diinertie moindre ; il réagit done beaucoup plus rapide: ment & un surcroit de débit des gaz brilés. Ten % 13 Poids : 48 Moment d'inerti potaire: 29 % Energie cinetique ensemble tournant pour un régime particulier: 45 % Pression admission (bar) 0.60 0,30 50 Temps % 100 ig, 140 : Comparaison des moments dinerte des ssembles fournants des turbos Garret T2 et T3. (Doe. Gare, 12ATemps réponse turbo ‘Optimisation Caractéristiques debit turbine AR Fig. 141 Infuence deta perméabit del turbine (rapport A”) sure temps de réponse et le couple moteur ‘Le temps de réponse minimal est oblenu pour des petits carters (teble pormeabils), tangle que le couple maxi du moteur & accélération s‘ottien pour des carters do turbine plus grands. Pour un ‘moteur de série Fontmisation = agrément ~ couple » passere par un cholr de carter de turbine Intermédiaire, alors que 'on priviléiea e couple pour la compton. (Doc. Garret). lest évident que les caractéristiques de turbine et de compresseur doivent etre adaptées en premier lieu & la ceylindrée du moteur & suralimenter. nrempéche que de plus en plus, on réduit la taille des roues de turbine (les plus lourdes), 'amélioration de la forme des aubes permettant de compenser dans une certaine mesure la réduction de diamétre de la roue. Désormais la roue de turbine est & fasque échancré, celle du compresseur du type « ouverte », toujours dans un souci de gain de poids et dinertie, sans toutefois Nuire au rendement. A titre indicatif, le rotor d'un turbo Garrett T2 (avec roue de turbine de 48 mm de diamétre) est 48% plus léger ‘que celui d'un T3 (rove de 60 mm), et son moment dinertie polaire est plus faible de 30 % ; le premier peut tourner @ une vitesse maxi de 210 000 tr/mn, le second a 180 000 trimn. Le petit Ganett T15, avec une turbine de 43, mm, peut atteindre 240 000 tr/mn, Ainsi pour une caractéristique de débit donne a-ton toujours intérét a choisir le turbo le plus compact possible, mais ‘comme nous le verrons plus loin, ce ‘est pas aussi simple. Ce propos peut tre illustré par les choix retenus en Formule 1 concemant architecture des ‘moteurs 1 500 suralimentés. Lo 4 cylindres BMW a été & son époque constamment handicapé par son unique ‘gros turbo au temps de réponse élevé En revanche les moteurs V6 pouvaient beneficier d'un petit turbo par rangée de cylindres (750 cm’), et par consé- quent d'un temps de réponse nette- ment diminué. Sur un moteur en V, utilisation d'un unique turbo, place forcement & Tune des extrémités du ‘moteur, aurait par ailleurs réciamé de ongues tubulures d'échappement, pénalisantes du point de vue énergie Cinétique des gaz a lentiée de la turbine, On parle également de plus en plus de turbine en céramique, matériau trés léger et qui, on le sait, est un excellent isolant thermique (voir encadré). Pression de suralimentation Soupape termée Prnaxi 1 50% 11 doit tre lo plus court possible. Les. accélérations sont plus vives sur un moteur qui vient de tourner & pleine charge (turbine trés chaude) que celles obtenues avec un moteur « froid >. ly a done intérét @ ce que la turbine fonctionne au plus pres de sa tempéra. ture maxi admissible, et A ce que sa température baisse le moins possible entre deux conditions de charge. Cela passe nous l'avons dit par un collecteur d'échappement court, & la limite calori- fugé par un isolant en amianto et pour la turbine, par des. matériaux réfrac- taires dans le but de limiter les diffu. sions de calories. Rappelons_que le moteur de la Porsche 944 Turbo dispose a cet effet Giinserts en céramique & Vintérieur des ‘conduits déchappement de la culasse... La possibité dutiiser une roue de turbine en céramique voire un carter revétu intérieurement de ce matériau, ‘eprésente la encore un avantage déter- minant. De plus en plus, les prépara- ion. {nom oontaise - Régime moteur EDU eEeeteet 100 % Turbine de faible perméabilité (AVR petit) ——— Tunbine ae faible perméabilite (A/R petit) avec « waste-gate » == — Turbine de grande perméabilité (AIR grand) Fig, 142: inttuence dels perméabilté de a turbine sur la api de mise en pression cu compresseur fn fonction du régime moteur, et gulation de la pression max de suralimentation par soupape de sdécharge (wastegate. — 16tours de turbo parlent de revétement ‘oéramique déposé par procédé plasma ‘sur les roues et carter de turbine. * La perméabilité de la turbine : Elle se définit parle rapport « AVR » : A.signifiantla surface de orice d entrée du carter de turbine, Rle rayon d'entrée de la volute. La section A s'exprime en ‘« pouce carré » (1 Inch = 645 mm’), fen « pouce » (1 inch = 25,4 mm), le rapport AJR correspond done & une valeur en pouce (oulinch). Par exemple, fa turbine du turbo Garrett T3 de la R21 ‘Turbo (série) affiche un A/F de 0,48. Ce AJR conditionne le régime de rotation de la turbine pour un débit de gaz briilés donné. Une méme roue de turbine, caractérisée elle par un « Trim », pouvant étre associée & des carters de perméablité (A/R) variable. Ainsi, plus le AIR sera alble (petite section d'entrée fou grand rayon de volute), plus le régime de rotation du _compresseur sera important, et done plus 'on pourra disposer d'une pression de suralimen- tation élevée, Ceci est particuligrement Important aux bas régimes (débit des {gaz d'échappement faible). Du méme ‘coup, une faible perméabilité de la turbine va dans le sens d'un temps de réponse diminué puisque la pression augmente plus rapidement (voir fig. 17142). IIne faut pas en revanche tomber dans Vexcés dun A/R trop petit qui pourrait conduire & une contre-pression trop forte & 'échappement dans les hhauts régimes. La contre-pression & échappement constitue 'un des incon- \énients de la suralimentation par tur- bocompresseur. Si fon récupére une partie de énergie des gaz d'échappe- ment, la présence de la turbine ore une perte de charge inevitable. Une contre-pression élevee freine I'évacua- tion des gaz brilés et empéche le ‘ylindre de se vider complétement. S) elle devient supérieure @ la pression dadmission, il se produit alors un ‘ contre-balayage » des gaz durant la période ouverture simultanée des soupapes, nuisible au remplissage et ‘au rendement. La différence entre pression & 'échappement et pression & admission peut atre établie facile- ment au banc (sondes de pression placées sur chacun des collecteurs) ‘auquel cas on estime que si cetle difference, suivant le régime, est posi- tive, elle correspond sensiblement & tne perte de PME d'autant. Une faible perméabilté de la turbine favorise donc le remplissage dans les bbas régimes, mals la contre-pression & Tachappement varie en raison inverse. ‘Au contaire, une puissance élevée @ haut régime requiert une bonne per: ‘méabilit (AVR grand), diffcitement com- patible avec un temps de réponse ‘court. On le voit, le compromis est délicat, et on comprend tout de suite avantage que peut procurer un carter de turbine a perméabilté variable (voir encadré « Céramique et geometric variable »). b. La régulation de la pression de suralimentation : Cette regulation devient nécessaire 1s lors que Ton recherche un bon Templissage dans les bas régimes, et par vmeme un temps de réponse des lus reduts, En effet, a pression de Suralimentation dépend, pour un régime moteur et une charge dannés, du debit que peut fourir le compresseur par ‘apport au debit air que peut absorber te moteur pour ce point de fonctionne- tment. Or la caracteristique de débit du ompresseur (voir plus loin) est lige & Sa vitesse de rotation, elle-méme imposée par lo débit des gaz dechap- pement: done si @ cette vitesse, le Compresseur ne. peut fournir qu/un faible debit par rapport & ce que peut absorber le moteur, la. pression de “uralimentation sera fable: & inverse, Ia. pression ‘do suralimentation sera Gautant pls fore que le debt que peut foumir le ‘compresseur @ cette Vitesse sera éleve. ‘On pourrait « caliber » un compres- seur de maniére & ce que sa caractérs- collecteur a*échappement Entege tique de débit soit telle que la pression maximale de suralimentation ne soit obtenue qu’au régime de puissance maxi. On imagine tout de suite les ‘conséquences : une pression de sural mentation faible (puisque forcément inférieure a la pression maxi) sur toute la plage de régime, un tres mauvais remplissage aux bas régimes, et un ‘compresseur tres long @ se mettre en action (temps de réponse élevé). On comprend donc facilement que pour assurer un remplissage efficace (pres- sion élevée) dans les bas régimes, il faille utiliser un couple _turbine- ‘compresseur capable de se mettre rapidement en action et de délivrer un debit suffisant. Mais il faut s'attendre dans ce cas & ce que ce «turbo» delivre une pression beaucoup trop forte dans les régimes élevés, avec les ‘consequences qui s’en suivent: cli. quetis et déteriorations mécaniques. li devient alors nécessaire de réguler la pression de suralimentation @ une valeur maximale tenant compte de la puissance recherchée et de la résis- tance mécanique du moteur. C'est le role de la soupape de décharge, bien ‘connue sous le nom de « waste-gate », ‘qui va dévier une partie des gaz d’échappement en provenance du moteur, en amont de la turbine. Cette deviation des gaz a pour but de stabiliser le régime de la turbine, et done V'action du compresseur, dés que Ja pression maximale fixée est atteinte. Pour que cette pression conserve sa valeur maximale sur la plus grande Refrgidisseur Ressort N | Tabulure ig! échappenent t [LH T Teompresseur arbine Fig. 149 Prince do a regulation def pression de suralimentation: sila pression dir en sorte die compressour devient trop forte, une soupape de décharge, plot par cate pression, dévie une ‘arte des gaz d échappement vars fa sort était d'un waste-gate 8 soupape, avee son refroldsseur (200°C), sa membrane et son ressort de ‘arage. — 164 —plage moteur possible, la soupape de décharge sera régulée par la prossion en sortie de compresseur, La soupape de décharge est const tuée d'un vérin & membrane (lig. 143). Dun cété de la membrane agit constam- ment la pression de refoulement du compresseur, de autre, un ressort taré, Tant que cotta membrane est en équilibre, la soupape (ou clapet) est maintenue fermée, et tout le débit des gaz déchappement passe dans la turbine ; si la pression dépasse le seuil ‘ixé, la force exercée par la pression air sur la membrane devient supé fieure a celle du ressort et Ia soupape souvre, Sur les moteurs de tourisme surali- mentés, le régulateur de pression est .généralement intégré au turbo : les gaz sont déviés dans le corps méma de la turbine, le plus souvent par un clapet & bascule, command par la tige du vérin Pneumatique régulateur (le. corps de 8 dernier étant fabriqué on tle sertie). Pour économique quelle soit, cette solution présente inconvénient de créer des pertes de charge non négigeables, les tux de gaz, ceux traversant la turbine et coux déviés, se « bouscu- lant quelque peu a la sortie, Ces types de carters de turbine ne peuvent cconvenir pour de fortes pressions de suralimentation et des débits de gaz élevés & féchappement. C'est pourquoi Ja plupart des moteurs de compétition de haut niveau uilisent des « wasto- gate » indépendantes du turbo. Son ‘emplacement en amont de la turbine, peut étve ainsi adapté au mioux en fonction de la forme du collecteur pour créer le moins de perte de charge possible. Le circuit de décharge devient alors indépendant du turbo et peut satislaire a de forts débits, la taille de la waste-gate étant définie en consé- quence, Cette demniére est exclusive ment du type «a soupape =, cette soupape étant directement raliée au piston & membrane du régulateur de Pression ; le corps de la waste-gate, beaucoup plus solicité thermiquement dans ce cas, comporte un refroidisseur A ailettes largement dimensionné pour que la pression d'air de commande ne soit pas alfaciée par la température. La pression maxi de suralimentation dependant de la valeur de tarage du ‘essort, un réglage de la tension de ce demier est prévu sur chaque type de waste-gate: par modification de la longueur de la tige de commande sur les régulateurs a clapet, par compres: sion de la coupelle de ressort (par systéme vis-6crou) sur ceux & soupape, Ce réglage facile n'en est que plus Exemples de carter de turbine (en fonte Néresst) de turbocompresseurs de série, evec clpet de ‘écharge Intaré. Au centre, le régulateur de prossion a tate, ui agit sur le elope Le régloge de | longueur de ls tge de commande conditonne clrectemont is valeur dla. pression do ‘suralimentation, Les entales principales 'un turbo » course » Garrett (708) qui squpe le moteur Ret Turbo» Super Tourisme» préparé chez Sodemo-Moteurs. De gauche a crite; le carter de turbine (A 0.90 contre (248 pour fe » 73 » du moteur de série), le rotor muni de ses deve roves, le cater ou compressecr (rove de Tim. $6, contre 30 sur le « 3), et au-dessus Timposante wastegate, indépenvonte do ‘carter de turbine, alléchant puisque « un tour de clé et des chevaux comme sil en plewvait » Nous ne saurions que trop mettre en garde le lecteur intéressé de ne pas tomber dans cette facilté qui, explonée sans discernement, aurat tt fait de lui faire battre tous les records de puis- sance ramenée a la durée de vie de son moteur. = 165 — Bien évidemment, augmenter la puis sance dun moteur suralimenté passe avant tout par une pression de surali- mentation accrue, mais cette mesure ne peut étre prise isolément, at nous vertons ultérieurement qu'elle entraine un nombre important de modifications Paralléles. Disons d'emblée qu'un sur- ‘oroit de pression & l'admission setraduira aussitét par un temps de réponse du turbo plus important (utlsa- tion du moteur plus brutale), des Contraintes thermiques du moteur (pis: tons et soupapes) plus grandes, des risques de cliquetis certains, et une température de turbine peut-étre inac: ceptable. Le dosage du mélange, Favance & Fallumage, mais surtout le refroidissement de fair d'admission deviennent alors des paramétres de réglage de premiére importance. Cléturons ce paragraphe en ajoutant ue le fait de pouvoir gagrer instanta nément de la puissance sur les moteurs «turbo », par un réglage facile de la pression ‘de « sural », 2 quelque pou tué esprit sport des _compétitions soumises & la réglementation « Groupe N» oll les tricheries vont bon trai. c. association moteur-turbo ; le couplage compresseur et turbine = Los fabricants de turbocomprossours (KKK en Allemagne, Garrett aux USA, THI au Japon pour ne eter que les plus conus) proposent une large palette de produits couvrant toutes les plages de puissance recherchées CChaque turbo est affecté d'une courbe caractéristique représentant le champ dullisation du compresseur en fonction du débit air et du rapport de pression attendus ; étant donné que c'est le ‘compresseur qui suralimento le moteur, la turbine ne jouant qu'un role moteur, il est logique quil faille adapter on premier lieu celui-ci au moteur. 1. LE COMPRESSEUR : La caractéristique compresseur est donnée par un réseau de courbes donnant, pour des vitesses de rotation différentes, lévolution du débit dir le traversant (en kg/s), en fonction du rapport des pressions sortie sur entrée (P2iP 1), (Voir exemple sur fig. 144) Ges courbes sont limitées & gauche par une zone dite de « pompage » du compressour quil faut & tout prix éviter. Elle correspond & un fonctionnement instable : écoulement dair devient tres, turbulent avec décollement des filots diair sur les aubos (le compresseur ne bragse plus sutfisamment d'air), il se produit alors des vibrations et chocs acoustiques powvant aller jusqu'a la destruction de la roue. La limite de pompage correspond donc & la limite inférieure de débit pour un rapport de pression donné. Les courbes « isovi Ute elution eu moteur R21 Turbo « Super Tourisme » préparé yz Sodemo Moteur (1988) 405 ch 48-250 mn et 40 mag 8 6400 trim (pression de sualimenation: 2 bar absolus). & noter la Very big = wastegate» indépendante du furbo ef le soucl apporté au dessin du collectewr Gécheppement wv niveau du raccordement entre Tee de gaz_priepal et tux devie par Io wastegate tesse » (vitesse constante du compres: seur) montrant que la variation entre débit et pression n'est pas constante A partir d'un certain seuil, si le débit davient trop important, la pression de sortie dégringola, On comprend qu'un compresseur sous-dimensionné par rap- port la cylindrée du moteur ne puisse fournir la pression de suralimentation souhaitée & haut régime (waste-gate fermée). A Topposé un compresseur surcalibré, en supposant quil puisse atteindre rapidement sa vitesse d'accro chage, fonctionnerait constamment au — 168 — maximum de pression (waste-gate ‘ouverte), mais pas forcément dans sa plage de meilleur rendement. Le rendement thermodynamique d'un compresseur n'est pas constant et varie fen moyenne entre 0,5 et 0,75 (on espére pouvoir atteindre les 0,8, sinon plus...) Plus lest bas, plus ia tempéra: {ure en sortie compresseur sera élevée Les courbes d' « isorendament » sont reporiées sur la caractétistique com presseur at se superposent aux courbes précédentes. Un « ovoide » de 0,7 par ‘exemple indique qu’a lintériour d3 cetteboucle, le compresseur fonctionne avec tun rendement de 70 % Ala lecture de toutes ces courbes, on s'apergoit aussi qu'il existe, pour un apport P2/P1 donné, une limite supé- rieure de debit compatible avec, sinon un bon rendement, un rendement jugé acceptable. Ces constatations permettent d’éta- blir un champ de fonctionnement ou dultlisation du compresseur. C’est ce ui est fait suria igure 145. Cette plage se définit & partir de la limite de ompage, de risovitesse maxi du com- presseut, et de lisorendement limite Pour savoir si le compresseur est bien adapts au moteur, il suffit de superposer a cette plage dlutiisation, la courbe « pleine charge » du moteur (pression-débit). Cette demidre s‘obtient sur bane, en effectuant des mesures de débit d'air absorbé par le moteur (souvent a l'aide d'une tuyére calibrée entrée du compresseur, ot dotée lun capteur de dépression), pour diffé- rents régimes de rotation @ pleine charge ; 8 chacune de ces mesures on associe’ les pressions en entrée et sortie compresseur, ainsi que les tern- pératures correspondantes afin Gapporter des corrections aux débits mesurés en fonction de la densité de Fair. On obtient ainsi une caractéris- tique « pleine charge moteur » que fon peut associer a caractéristique « com Dresseur », puisque toutes deux éta- blies en fonction du debit dair et du rapport de pression P2/P1. Lidéal en ‘matiére adaptation, mais tout dépend aussi du but recherche, consiste & c= ‘que les points de fonctionnement moteur correspondant au couple et & la puis- sance maxi encadrent (ou appartien- nent) & la zone de meilleur rendement du compresseur. Les figures 145-0 et d traduisent différents cas. possibles de mauvaises adaptations, Si le comprosseur ne convient pas, ‘on peut passer a une gamme inférieure ‘ou supérieure suivant le cas, mais ilest également possible <'élargir le champ Fig, 145 Adapation du compresseur au moteur {Définiion du champ autlsation du compres ‘Sur & part des courbes delimit de pompage, Isovtesse maxi et sorendement accepiable-& ostionnement de la caractristique = plein charge » du moteur par rapport a la plage ‘futitsation compresseur- c. et ¢. Exemples de compressour mal adapté; compresseur trop ‘etl en e (point de pulssance maxi dans zone Etique de vitesse maxi o de bas rendement dis ‘ompresseur;compresseur surdimensionné en 1 (mawvals rendement au couple maxi ot sque ‘de pompage dans fes as regimes). Spe eis a, Sta tai © Wiocasenae t + orig Fig, 144; Exemple de champ de compresseur avec ses courbes isorendment,isovitesse et so limite ‘le pompage vance / (2°30 son ut ae pts) {LD searncraseee appon pretons PoP vm | sro ptr bL_— — 167 —utilisation du type de compressour ‘en question, en changeant les caracte: ristiques de la roue, dont les dimen- sions et le profil se caractérise par le «Trim ». Par exemple, sur un turbo Garrett T2, on peut élargir la plage de debit en passant d'une roue de Trim 45 & une roue de Trim 60 (« High flow »), le carter de compresseur conser: vant un AJR de 0,48 (différent cepen- dant). (Fig. 146) lest ainsi possible de se rapprocher des caractéristiques d'un turbo de plus ‘gros calibre, dun T3 dans exemple Cchoisi, tout en conservant un turbo plus ‘compact, présentant une moindre inertie, ‘ce qui est important pour le temps de réponse. Il faut s'attendre en revanche .un rendement inférieur dans les hauts régimes (toujours pour exemple en question). Les caractéistiques de pression et de debit c'un compresseur centrifuge dépendent directement du “trim = de io roue, en association avec les mensions dy carta. Pre eo 06 22. 2 18 120,000 mn i kts 055 ata O64 005 Gos Gi Gm OM O36 Of Odo 20) 02s 025 al sot maximal 2 18) avec « grand profil» | ee 7 | petit roll» 5 va s2i Debt aie - normalise ‘0.00 compresseur Wo* Moteur Diesel 5 Moteur & allumage commandé 2 o ta @ 65% 0.05 0,10 180 bod ttm. Treo 25201 Zee 1630, AES, 168 2980 — Go Yoo 120 140 160 100 20 20 260 280 900 S20 Fig, 148: Caractristique rapport de pression/ debit du compresseur T2 avec roue de tim 60. (Doe. Garret). Fig. 147 : Capacités comparatives de debit dair de differents compresseurs ‘Garret. Les ploges peuvent ete ences ‘on falgant varer Te. profil (Trim) dos /® kos 0.30 40 \ Putsance (hy2. LA TURBINE : Le compresseur parfaitement calibré, il s'agit ensuite de marier correctement la turbine & celui-ci. Sur Tabaque compresseur, le point de fonctionne- ‘ment pleine puissance du moteur cor- respond & un debit d'air maxi et une vitesse de rotation maxi du compres: eur (qui est aussi colle de la turbine). Sachant que la puissance consommée par le compressour est égale, compte tenu du rendement mécanique du turbo (frottement dans les paliers), a la Puissance fournie par la turbine (en régime stabilisé), on en déduit lo debit de gaz nécessaire a la turbine. Comme pour le compresseur, la caractéristique turbine traduit une évolution du debit en fonction du rapport des pressions entrée sur sortie des gaz d'échappe- ment, ainsi que celle du rendement, variable lui aussi Lidéal consiste la encore & faire fonctionner la turbine dans sa plage de meilleur rendement, ce qui n'est pas du tout dvident, et de nombreuses mesures au banc sont nécessaires, Pour un débit de gaz requis, une turbine donnera un rapport de pression diffé- rent de celui d'une autre, Nous retrou- vons cette notion de perméabilté évo- quée plus haut : nécessairement une turbine de faible perméabilté engen- drera a débit égal (si_celui-ci est suffisant) un rapport de prqssion plus @levé, générateur de contre-pression importante & haut régime ; mais nous avons vu, une tello turbine favorise la mise en vitesse du compresseur et réduit le temps de réponse. Le com- promis. rendement-agrément-perfor- mances n'est pas toujours facile & déterminer et est ce qui fait la diffé- rence entre un turbo adapté pour la série, ot 'agrément ditilisation prime, et celui préparé pour la course. ‘Aussi pour un turbo de gamme fixée, fon jouera sur la perméabilté de la turbine par modification du A/R, le Trim de la roue restant en général le méme. Pour reprendre exemple du Garrett 2, pour une roue de Trim §7, on a la possibilté de lui associer § carters de AIR différents. (0,26-0,35-0,47-0,63- 0,84). Ce qui fait, en ‘comptant deux variantes de Trim pour la rove de ‘compresseur, 10 combinaisons pos- sibles pour ce seul turbo, Sortie compresseur (Tz) B Température d'air (°C) a 80. 60. 40 20 1 12 14 16 Pa -Ts Ts = Te — (2—Th) te Echangeur de température(ne) Rapport pressions de sortie sur entrée Pa/P; compresseur 18 20°22 24 Fig, 148: Evolution de in température de Viren sortie se compressaur on fonction du rapper de compression ef du rendement de compression, — 169 d. Le refroidissement de l'air d'admission : Du fait de sa compression, fair sort du compresseur 4 une température ettement plus élevée qu’a son entrée. Suivant le rapport de compression et le rendement adiabatique du compres- ‘seur, on enrogistre des températures tts variables (voir graphique fig. 148). Sur le V6 Turbo F1 Flenaul, la tempéra ture de Tair en sortie compresseur atteignait jusqu'a 230° C a pression maxi de suralimentation, soit 4,5 bar ‘absolus, La densité de Fair estdans ces conditions beaucoup plus faible, la masse introdvite dans les cylindres également, En outre, les charges ther ‘migues du moteur augmentent, comme les risques de combustion détonante, Cola oblige & réduire alors fortement le apport volumétrique, ce qui nuit av rendement du moteur dans les bas régimes, la od le compresseur ne Air 4 la pression atmosphérique In» Air comprime d’admissi [>> Air comprimé d’admission retroidi Ex} Mélange airessence Imp Gaz d’échappement 16 Soupape de bouclage du compresseur 47 Collecteur d'échappement 18 Turbine 19 Capsule et clapet de régulation du turbo 20 Electrovanne de pilotage dela régulation du turbo 21 «Ful 22 Sonde de température d'eau 28 Sonde de température d'air 24 Retroidissement par eau des paliers de turbo 25 Pompe A eau électrique fonctionnant contact coupe 26 Distributeurd’allumage 27 Radiatour de retroidissement avec ses 2motoventilateurs souttlants, 28 Echangeur huile-eau » variable de 'électrovanne 20 Fig. 155: ‘étection de cliquetis. ralimentaion per turbocompresseur du moteur 2 litres de la 21 Turbo : double échangeurair-ar,régulation électronique de ls pression dale d'edmission, elrisissement par eau du turbo 8 Tarrst per circuit independent, gestion electronique de injection et de [environnement moteur est consequent. ihanage,1. Transformation d’un moteur atmosphérique en moteur suralimenté par turbocompresseur : Moyen radical pour augmenter de fagon spectaculaire la PME, la surali- ‘mentation par turbocompresseur exige un travail dadaptation considérable, et cette opération ne peut dtre menée (a bien), au tisque de décevoir famateur intéressé, que par de véritables spécia- listes. Il ne s'agit évidemment pas de raccorder tant bien que mal un turbo sur un collecteur d'échappement bidouillé, de brancher une durit entre la sortie compresseur et le carbu, et vogue lagalére, A mort le berlingue ui, plutet, Les contraintos mécaniques et ther- miques du moteur vont augmenter les risques de combustion détonante éga- lement. II faut naturellement en tenir compte, les modifications & apporter fen occurence seront nombreuses, et le budget a leur consacter important. Passons-les en revue, tout en sachant ‘que le degré d'importance de chacune delle dépond bien sir du niveau de performances recherché. — Diminution du rapport volumetrique (fonction de Ia valeur de la pression de Suralimentation et de la présence ou ‘non d'un échangeur), par montage de pistons plus plats, voire creux, ou par agrandissement des chambres de com: bustion, — Pistons lorgés et axes renforcés, — Biellas renforcées au niveau raccor- dement corpsfate (forgées si possible). — Vilebrequin rentoreé, si possible forgé avec paliers de plus forts dia metres (implique dans ce cas un usi nage du blac) — Coussinats de taux de charge sup — Joint de culasse rentorcé (surépais- seur d'amiante ot sertissage inox par exemple), — Circuit de retroidissement amélioré radiateur de plus forte capacité, éven- tuellement dabit de pompe accru, — Dérivation du circuit d'huile pour lubrifeation du turbo, avec retour (grosse section) dans le carter ; pompe a huile dde plus fort débit (15 & 20 %) ; radiateur thule recommands, — Installation d'une rampe de gicleurs dhuile (dotés d'un clapet de tarage) dans le bloc pour le reffoidissement (ar artosage interne) des tétes de piston, — Collecteurd'échappement spéciique fen Inconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et éventuellement celle de raccordement de la waste-gato (sicelle-ci est séparée) — Soupapes ¢'échappement retroidies au sodium, — Arbre & cames spécitique : sur les moteurs « turbo » de séro, opii-ci est « décroisé » pour ne pas trop pénaliser le romplissage dans los bas régimes ot pout limiter la consommation ; dans optique compétiton, les diagrammes de distribution varient sensiblement en fonction de la pression de suralimenta tion, des caractérstiques de la turbine (favorisant la souplesse ou la puis sance maxi), et de importance de la contre pression aéchappement pleine charge , la valeur du croisementinflie nant également la température de sortie des gaz d’échappement, et par conséquent le rendement du turbo. — Systeme d'almentation corigé : sur alimenté en air, le moteur doit en toute logique Tatre ‘en carburant atin de répondre aux exigences de dosage. Aucun problame avec les injections Sloctroniques puisque Io calculateur détermine la durée injection en fone- tion de la quantté d'air taversant le débitmatre ; la taile des injecteurs, comme le dabit de la pompe ¢'aimenta: tion, ne sont revues que dans le cas de fortes suralimentaiions. Nécessité dFadapter la cartographie sur les injec tions numériques. Concernant les al mentations par carburateur, augmenta- tion du calibre des gictours essence et montage d'un carourateur étanche spécifique si colui-ci est « soutilé » (voir plus haut), — Filte 2 air tres parméable. Refroidissement de lair en sortie de compresseur par échangeur type ait-eau, ou mieux (et plus facile a adapter) de type ait-air de forte capa- cit (épais) — Correction des courbes d'avance & Fallumage dans le sens de la diminution de Tavance. L'allumage électronique (avec-cartographie adaptée) est quasi- ment indispensable, une détection du clquetis incorporée’ permettant d'opti miser en permanence le point d'avance et le rendement du moteur, tout en ‘empéchant les risques de destruction des pistons inhérents au phénomene de détonation, Degré thermique des bougies revu. légéremont plus « froid » g. La préparation des moteurs « turbo » : Dans sa philosophie, la préparation des moteurs turbocompressés difere quelque peu de celle concernant les moteurs & aspiration naturelle Tourer la moletie du turbo » ou « mite plus de boost » est une recette bien conue et simpiste pour sori des cchevaux a moindre frais. faut toutetoss prendre conscience que sur ces mateurs, la recherche de puissance trouve sa limite dans la tenue mécanique des organes, méme si celled, dans lemeillour des cas, s'est vue réhaussée dorigine. La puissance s‘obtient ici par le couple et non par le régime, et pour fournr une puissance égale, un moteur turbo » tournera généralement beau- coup moins vite qu'un « atmo ». A ttre exemple, prenons le cas des moteurs F1 des deux derniéres générations : celle des feux « 1500 turbo » et la nouvelle «3,5 litres atmo». Si dans cette demidre version les 700 ch sont ‘obtenus au régime de 18 500 tr/mn, le V6 Honda Turbo développait cette méme puissance au régime de 8 300 ttimn (en version qualification). Ceci pour dire que dans le premier cas, lo couple développs atteint 36,5 mkg et correspond & une PME de 13 bar, alors, que dans le second, on arrive & des chitfres respoctifs de 59 mkg et 43,5, bar. Les contraintes que subissent les embiellagas sont alors d'un autre ordre, ou plus exactement d'une autre nature. En effet, contrairement a ce que 'on pourrait eraira, ensemble piston-bielle- Vilebrequin d'un moteur turbo ne sup- porte pas, dans absolu, des contraintes fonciérement supériaures. faut oompter avec les forces dinerte qui, dans le cas d'un moteur atmosphérique tournant & grande vitesse, deviennent prépondé- Tantes, cest-a-dire qu'elles dépassent fen valaur les charges dues a la com: bustion, Ainsi, ce n’est pas tant [inten sité des charges qui different mais plut6t le sens d'application de celles, at ilimporte d'en tenir compte dans le asin des pitces ou dans Fallégement de calles-cl. Par exomple, une bile de moteur turbo sera renforcée au niveau du raccordement corps-téte, car lle travaille en priorté a la compres- sion et au flambage. Au contiaire, une bielle de. moteur atmosphérique « rapide » est davantage soumise a la traction étant donné importance des forces d'inertie: la liaison chapeau- corps de bielle doit étre renforeée. Dans tn méme ordre d'idée, un moteur turbo sera plus rapidement les demi- coussinats situés c6té corps de biello, alors que sur un «atmo », les hauts régimes solicteront davantage les demi coussinets de chapeaux de bielle, Ces constats montrent que Tallege- ment du bas moteur sur un motour turbocomprassé ne doit pas étre abordé tout & fait de la méme maniére. Co travail se justiie. ailleurs beaucoup ‘moins que sur un = atmo » ob Timpor- tante réduction des masses contribue a diminuer (& accélération identique), les forces dinertie, et par suite los cconttaintes encaissées par les pieces. vest pas conseillé — ily a tant & sgagner sur lo ramplssage — ¢'alléger les éléments de sério (exceptés lo volant moteur et les éléments de distr bution), et il n'y a guére que sur les moteurs & haut degré de préparation ‘que 'on redessine entiérement vilebre- quin (forgé ou de plus en plus souvent tallé dans la masse), belles et pistons, ala fois ts allégés et tres résistants, ‘car étudiés en fonction des contraintes spécitiques aux moteurs suralimentés. Une attention toute particuligre est accordée aussi au refroid'ssement des pistons, dont les tétes sont soumises & rude épreuve ; si larrosage interne pat jat d'huile est naturellement de mise, comme cola est devenu classique sur ‘ces motaurs, méme de série, on va en revanche jusqu’a concevoir des pistons a téte crause, dont la cavilé interne est Studiée pour recevoir et faire circuiet "ule injectée par tes gicleurs. En fait, la préparation dun moteur turbocompressé tourne essentiellement autour du... remplissage, que on essaie doplimiser sur toute la plage de régime, ft principalement «en bas », la ol péche le rendement du turbo. Nous Tejoignons a ce qui a été dit & propos du choix des caractéristiques de turbine et de compresseur, & savoir faut-ll tavoriser le couple ou la puisance maxi Tout dépend de optique recherchée, de Tutlisation ou du type de compéii- tion envisagé. La parlaite harmonic enire diagramme darbre & cames et caractéristiques du turbocompresseur devient alors essentiele, étant entendu ‘que [a modification de’ ces éléments soit autorisée par le ragiement. De nombreux essais sur bane de puis: sance sont nécessaires afin d'établir le ‘meilleur choix. Sur un moteur surali monté, le montage de grosses. sou: apes ne devient plus une priorté en soi, On préférera avant tout étaler davantage les durées ouverture des soupapes, relativement fermées sur les moteurs de série, surtout en ce qui concerne le croisement. Mais bion sir, comme pour un.» atmosphérique », une étude de la culasse en soufflerie permettra daméliorer les coefficients de débit (perméabilté) en fonction de la lavée de soupape. En ca qui concerne la pression de suralimentatio, lest 6videmment avan- tagaux de tarer un peu plus le resort du clapet de décharge, mais on sait que cola va a lencontre dun temps do réponse réduit du turbo. Lagrément dlutlsation du moteur d'en ressent ; la puissance, supérieure, arrive plus tard ft de fagon brutale, ce qui fat souttir transmissions et pneumatiques, Aussi, OUT ne pas avoir A abalsser encore le 176 — rapport volumétrique, toute élévation de pression doit s'accompagner, pour quelle soit efficace, dune rétrigération accrue de lair d'admission. La qualité de l'échangeur constitue un autre point clé de la préparation des moteurs ‘turbo ». Un échangeur de bon rende- mant, cesta-dire capable de réaliser un transfert thermique important sans top de perte de pression, est cotteux a réaliser. I nly a pas de secret, pour Quil soit performant, un échangeur air-air doit avoir une forte capacité, étre le plus épais possible pour limiter les pertes de charge, et coneu entibrement fen aluminium soudé, C'est loin d'stre le cas pour la plupart des refroidisseurs, montés en série. Non seulement ceux ci sont généralemont mal positionnes ppar rapport au flux dai frais, mais pour das raisons d'encombrement et de coat de fabrication, lls sont souvent peu épais et fermés & leurs extrémités par des éléments encastrés en matiore thermoplastique, 'stanchéité ainsi réa- lisée étant des plus aléatoires. Aux pertes de charges s'ajoutent donc une chute de pression par mauvaise étan- chéité. En préparation « Groupe N «, la réglementation interdisant la modilica: tion du systame de rétrigération de Iai ‘on ne peut faire mieux que collor ou recoller les échangeurs de série que Fon teste a la pression, Retroidir Yair d'admission permet, nous Tavons vu, é'améliorer le remplis- sage tout en se protégeant davantage, pour une pression donnée, des risques de détonation, Ainsi le montage d'un échangeur plus pertormant permet-il de réhausser sensiblement le rapport volumétrique et d'augmenter le rende- ment du moteur, particuligrement dans les phases de non suralimentation, & bas régimes, Ceci est surtout interes: sant dans le cadre d'une préparation «routiere » lorsque Von conserve la pression de suralimentation dorigine, pression powvant & la limite étre aug: mentée lagerement afin de compensor les pertes de charge du nouvel échan: geur. h. La préparation du turbo lui-méme Lotsqu'l passe dans les mains de certains préparatours spdcialisés dans Te domaine’ de la suraimentation, le turbocomprasseursubit Tui aussi querques aménagoments, Novs ne vou Ione bas parler ie du choix des dimen sions des roves (Trim) et des carers (WR) wu précedomment, et indispen Sable 8 toute bonne adaptation, mais es amélorations touchant ala rédvetion des frottements dans les paliers du sor, & Téquilbrage dynamique, aux reftes de charge dans le carter du compresseur, et éventuellement & iso lation thermique de la turbine. Les pertes par frottement dans les paliers pénalisent le rendement du turbo dans les bas régimes, [a o son énergie cinétique est faible : lo délai demise en pression (temps de réponse) s'en resent. On peut minimiser celles- ci en montant des paliers aussi réduits que possible. Mais intervient le pro: blame de la stabilté du rotor qui, ne Toublions pas, tourne a des vitesses e Tortife de 150 000 & 200 000 trimn, A de tals régimes, on ne plaisante plus, avec les vibrations. Les. balourds: ni iaux, subsistant malgré équilibrage, mais surtout coux naissant des défor: mations des paliors et des aubages lorsque le turbo est en charge, ainsi que les variations ¢'épaisseur du iim d'hulla, Provoquent des oscillations du rotor génératrices de vibrations, auxquelles s'ajoutent celles dues a leffet pulsa: toire des gaz déchappement dans la turbine. Non corectement maittisées, elles pouvent mettre rapidement un torme a la vie du turbo. | importe donc de déterminer la bon ‘apport stabiltérottement dans le dimen: sionnement des bagues de paliers. Sur les turbos utilisés en competition, amenés a étre vériiés (ou carrément cchangés) souvent, on peut prendre davantage de risques. Un travail sur la bbutée latérale, sur la circulation d'huile sur le choix des matériaux de segments ou joints d’étanchéité plans (graphite, carbone...) ~ dans des domaines, les spécialistes y vont de leurs bidouilles secrétes et testent de _nombreuses choses... -s'avare également béné. fique quant & la réduction des frictions, Autre opération dimportance dans la préparation d'un turbo : Féquilibrage dynamique tres poussé du rotor (sous entendu arbre équipé de ses roues bien sir). Elle s‘effectue sur une équil Les specialistes. des turbocompresseurs, comme ici Rene Huger, ‘isposent dune impressionnante panoplies de pisces detaches ‘roves de comprosseur et de turbines, bagues de paler, carters, etc, nécessaires 4 la préparation eta la remise en étai de ces peiites betes. Un turbo souttre surtout du c&td turbine (aubes pices ou cassees, avec comme ici rupture de axe du roter..) et du cote paliers de guidege. Une femise 4 neut, assortie d'un « pinallage» des jeux et d'un parte ‘squilibrage du rotor, sur équillbreuse spectique, «'mpose, (Préparation ire — brouse étudiée spécitiquement & cet effet (tres pou répandue), et requiert lune extréme précision car les ma a ter par meulage sont de ordre du «pouilléme ». Le meulage s'effectue fen bout darbro, sur lextrémité du moyeu des roves ([2 04 ily a le plus de matigre, mais lelfet est. moinde étant_donné la proximité de axe diinertie), mais aussi au dos de la roue de compresseur, lorsque celle-ci est Schancrée entre ies aubages. Enfin, dans le but d'améliorer !'écou lement de lair, le carter de compres. eur peut recevoir un polissage interne, otamment entrée (avec usinage en cine sitel n'est pas le cas) et le conduit de sortie, car le travail de la volute n'est guére aisé, En revanche, cété turbine, d’aucuns tentent d'améliorer isolation thermique en jouant sur la qualité des écrans, mais aussi on apportant a la roue des revétements spéciaux a base de céra mmigue.Puissance et consommation... Liabandon des moteurs turbocom- meilleur rendement correspond sen- par le constructeur nippon sont prossés en F1 apparait comme un siblement au régime de couple. édifiantes. retour en arriére du point de vue Pour arriver 4 ce résultat fabu- Honda dévoila également la compo- progres technique, En effet, jamais joys, los inganiours de chez Honda sition du carburant spécial déve~ jusqu'alors des moteurs de comps nrmené des recherches parallles loppé par Elf: un carburant haute tion r‘avaiont atteit un tel niveay Sires. différents dosages de densité (0,84) & trés fort pourcen. en matiére de consommation spéc mélange, les tompératures d'ak tage de toludne (84 %). La nature fique, représentative du rendement Gragmission, mais aussi sur les des carburants spéciaux employés énergétiqve. fomperatures do carburant, dans le su? les moteurs turbos de FY ont Récemment, Honda a dévoilé but coptiniser la pubvésation de allure fait objet dune certaine (presaue) tout des diférentes vor- essence dans [air et amélorer —polémigue. Le rappor volumetrigue Presa ut Ue: ibe champion homogenate du mélange. Ansiles = équivalent » de ces moteurs, Je monde Ela crée quelque peu la 620cha 12.500 trmn duV6 Honda compte tenu du rapport volumé: Siianse én monitant que sur son RAT6BE étaient oblenus & pari triquo réel et do la pression de everson course 88 (année rappe- dun rapport voluméirque élevé de suralimontation maximale, tournant este Gas testictions en matire 9,41 (a pression de suralimenta- enetfet aux alentours de 21 222: 1, we cfeceion de suralimentation et ton régiemontaire étant descenduie tla pression maxid explosion atte: Secencommation) lacansommation 2.5 bar), dune richesse minimale gnant jusqu’a 230 bar (maximum Spochque mininale état obtenve do 1,02 sot pratiuement|e rapport enregisré), les speciaistes estiment Psa boo trim, sot quasiment au stoechiométrque idéa), at avec des que ces valeurs ne pewent étre *igime de purscance maxi. Vora. tompératures ‘de 70°C. pour Tai, Obtenues avec un carburant dindice Sidment Stonnant surtout brsquon 80" Cpourlocarburant. Les courbes octane de 102 (limite réglomen- sai que sur un moteur classique, le jointes, traduisantles études menées _taife). Fig, 156 Le V6 Honda RAYSBE de Formule 1, version 1988 V8 a0, 1494 em’, 79x 508 mm delesage x course, RY 9,41, 4 soupspes par cylinre disposées en V & 32° et Commandaes par acculours a pain ceramgue, Injection eecronique sequentiele # double injcteur, double turbo Hlavec rove de turbine en cotamique et rotor guide sur roulements(ceramique 1). Une pome & eau par range de cyinéres, 4 pompes d'assechement du carter alle, 148 kg. une ble de cOUrSe. — 178 ~5 col aol ct 2 einer ge en ats rc lon», pression de suraimentation 4 bar; ‘ichesse 129: 74240 (1000 eh) 41200 tran 21854 mN (6,7 mkg) 8 8800 trmn. ‘de suraimentation 2:5 bar richesse 1,15, fempérature dar admission 40" 504 kW (685 ch) 12500 tr ot #24 mi 43.2 kg) se 3 2 5 ee 2 a] sco a 00 § a a id 1 ee rece Coutbes de. pulssance et consommation $5 +7 spécifique dy RAIG7E dans sa version $3 20] Tere everett wtenmecmccdes 3 a1 Nieam timate genhGoogeny © #12000 trimn. [PRESSION DE SURALIMENTATION bar Gerecnconee Variations dels puissance e de a conson ‘ation spseigueon faction del tamper tir ao far Gato Poe coe So Catburant (0) dave de mélange (ees tuisses de consommation so stoicant our des temperatures 070 G pour al (S3 ‘Fe pussence on moine par opoct whe fompératre de 40} de #0 "C pou le ‘arburant (pert de puissance 05%). PuISSANCE (4) g Je mon 16.7 MPa zo ; e 8 i é i ad (ein ap Le MLEwEDUN Fig.169 Lo = {oplosion- angle vie brequin de Ve PAIGE en Congr puissance maximal (pression maxi de 167 ‘bar obtenve 17 oprés le PAH). Fig. 161 Vatstions de puissance ‘ot consommation en fonction del pression ‘de suralimentation. ‘CoNsoMMATON (s) 0 0 0m TEMPERATURE CAREURANT ve 170 — ‘consowmaric 5) AUR DU MELANGECéramique et géomeétrie variable. ‘Quelques mots sur ces techonolo- gies, non plus futuristes, mais au Contraire tout & fait d'actuaité. Actuel lement, en matiére d'évolution tech- nique, les concepteurs de turbos Sattellent par tous les moyens 4 améliorer les rendements de leurs turbines et compressours, et surtout s‘offorcent de réduire, sinon deffacer Totalement, le temps de réponse du turbo. Encore discrétes, ces tech niques ont déja fait Tobjet de plu- Sieurs tests essentiellement sur les moteurs diesel, Si la firme Garrett eut pas le boisir de les appliquer ‘sur les turbos Ft des V6 Renault et Ferrari, en revanche « on s‘autorise ‘A penser dans les milioux auto- fisés » que le V6 Honda disposait Sans doute de turbos a géométrie variables et de rove de turbine en céramique. utilisation d'une roue de turbine en céramique apporte de nombreux avantages = Réduction d'environ 55% du ‘moment dinertio du rotor grace @ fa faible densité des céra- imiques (nitrure de silicium), d'ob amélioration du temps de réponse, — inertia. thermique réduite > les Mécanisme & pales orenables pour carter do turbine 4 géometrie vavabl, rest au [Fr renaut A aro, c'est dans ce bioe aluminium forge qu est eniérement singe céramiques encaissent de plus fortes températures et présentent un pou- voir isolant thermique nettement supe rieur aux allages métalliques ; la turbine peut fonctionner & des tempé- atures de ordre de 1 200°C, la mise en pression du compresseur s’on trouve activée lors des accéléra- tions ou reprises, = Coefficient d'alongement & chaud infériour denviron 20% & celui dune roue métal, done entrefers turbine-carter réduits et rendo~ ‘ment turbine amélioré. Mais le gros probléme des roves en céramique reste leur grande fragilté aux chocs et leur liaison avec [axe métal du rotor. Lamoindre particule métallique véhiculse par les gaz o'échappement aurait 16 fait de pulvériser fa roue. D'un autre été, fa solution axe-turbine unique fen céramique présenterait le gros inconvenient, en cas de rupture de axe, dannihiler toute pression dhuilo dans le circuit de lubrication du ‘moteur. Nous avons vu par ailleurs limpor- tance & accorder & la perméabilité du carter de turbine. Privlégier le couple @ basse vitesse revient & ove du compresseur. Une petite fortune. choisir une turbine peu permeable. ‘Le choix est en revanche oppose si Ton recherche davantage la puis: sance a haut régime. On voit tout de suite apparaitre 'énorme avan tage que procurerait une turbine de perméabilié variable. Les photos Gijointes montrent la solution « VT » (Wariable Nozzle Turbo) retenue par Garrett et les schémas mettent en 6vidence son principe de fonctionne: ment : la régulation de la section de passage des gaz d'échappement dans ja turbine est assurée par un distributeur muni de pales multiples articulées chacune autour d'un axe los axes de ces pales sont solidaires dun petit levier encastré dans une ‘couronne circulaire, commandée en fotation entre deux positions extrémes, la rotation de cette cou: ronne moditiant done simultanément Tinclinaison de toutes los pales; Ia commande de la couronne s‘effectue mécaniquement a [aide d'un vérin membrane analogue & celui d'une waste-gate ~ (qui n'a plus forcé- ment raison d'etre), pilote par la pression de suralimentation, Les performances de co systéme sont ilustrées par les graphiques qui parlent d'eux-mémes. stage de prototype sur les turbos du moteur {iy sur machine & commande numérique, I — 190Torbocompresseur avec carter turine Cove § pambabite variable cewe Moteur avec IG sap pour uri un couple tie eves (carer tine & ata beast) Moteur 8 aspiration nate Nominal viesse [Pression échappement oar) Fig. 16 Vitesse turbo Temps (tain) (secondes) | Distributeur variable Zann Gain 0,8 sec. 100,000 Temps (secondes) 5 de réponse apportés par utlisation dune turbine avec rove en ‘éramique etou carter & dlsiibution variable, [ber vapport un turbo standard haus gies (eater trne & pte permeabil) ig, 165: Schémas de principe de la permésbiits variable du carter de turbine, La commande mécanique du pivorement des pales permet de ‘passer progressivement dune feble perms Ite (1) une grande permesbilts (2, Fig, 186: Gain en PME procuré par Futlisation ‘um carter de turbine’ géométie varibie. Wess tub ag sere Distbuteu varabiowbramaues Tales rttements Disireuter variable Classique waste-gate Temps (Secondes) 0123 4 Temps pour atteindre 90 % pression maxi (secondes) Fig. 167 Métal 4 aia Vitesse moteur fu debut accélération (warm) 2 | Ceramic nat 10001500 20002800 S000 S560 aaLa suralimentation a registre Porsche Un turbocompresseur de grande dimension permet dobtenir un bon rendement énergétique dans les moyens et hauts régimes mais il siavére peu olficace aux basses vitesses faute d'un débit de gaz brilés insuffisant, et son inertio élevée penalise les accélérations et le temps de réponse. D’un autre cc6t8, un petit turbo autorise une montée en pression beaucoup plus rapide, mais il introduit une contre- pression & échappement d'autant plus élevée que le régime aug- mente, ce qui nuit au rendement. Partant de ce principe, Porsche dota le flat-six de la fameuse 959 {trop t6t disparve) de deux turbos de dimensions identiques (un par bane de cylindres), mais dont le fonetionnement est «élagé» ov «compound ». Le principe mis en Jeu est le suivant : aux bas régimes (plage définie de 0 & 4 300 trimn), les gaz brOlés des 6 cylindres débi- tent dans un seul des deux turbos, cco qui assure un tomps de réponse inime et de (tres) bonnes accéléra~ tions, Passé le régime de 4300 trimn, vitesse critique a parr de laquelle le débit du seul compres seur en action s'avererait insuffisant, Tautre turbo entre & son tour en action pour seconder le premier, et ce jusquiau régime maximal. La pression de suralimentation est régulée continueliement par un micro processeur ; de 2 bar absolus (1 bar effect) jusqu’a 4.300 trmn, elle passe a 1,9 bar (0,9) ensuite. Les trois schémas fig. 169 deétail- lent le processus mis en jeu et ‘montrent clairement la mise en action progressive du deuxiéme turbo. — Phase 1 :plage des bas régimes. Seul 'o turbo de gauche est en fonction, La valve (4) est verrouillée ‘et Bloque le fonctionnement de la turbine de Vautre turbo. Les gaz Géchappement des cylindres droits ‘sont déviés vers Ja turbine du turbo ‘de gauche. — Phase transitoire Dés que la pression maxi de — Phase 3: Plage des hauts régimes. sunimontation ast ateinte (2 bar), Le régime de 4 200 trimn attent sect Ibore une parte des gaz valve (4) s‘ouvre complétement brilés vers lextérieur. La « waste- tandis que la soupape (8) se ferme. aries du turbo. do gauche reste La pression de far aébité par le forme, la valve (4) assure a fonc- cOmpresseur droit augmente forte. tion « by-Pass ». La turbine du turbo ment et ouvre la valve (3). Les deux tot ext actionnée, le compresseur compresseurs se partagent & 50 % co ee adant aspire de far mais air de suraimentation ef Fénergie Ge débte pas vers les cylindres car 88 gaz brilés. La pression de Fair Peanne @) est fermés cot air est admission est lnitée a 1,9 bar par féaspié par autre compresseur via 'a seule « wastegate » (2) du turbo {a soupape (8). Cette phase corres de gauche fondala mise en action progressive Valves et soupapes sont pilotés En turbocompresseur, avec rem- intégralement par le microproces- plissage des circuits de refoulement. sour. 480 440 400 360 320 240 Puissance en ch 200 160 120 50 yy _| | & ———— couie en mg, 1000 2000 Fig, 168 : Gains apportés par fo 3000 4000 0006000 70008000 Régime fe moteur en tma | — Pussance ot couple avec setaliertation 3 eéphasage Farscte eee srtinettion assignee Het, ‘Te Puisance et couple pendant la penire pase (084300 Yim FRR Sess aac oe ee tens re ating 3 cmnage courbes de suralimontation différentielle sur le gonflement des ‘couple et de puissance. — 192 —- 3 = é pair iL {2 1 SAT 3a iz Turbocompresseur a gaz d'échappement Valve by-pass Valve de verroullage du compresseur de suralimentation| Vane de verroullage des turbines Soupape siiencieuwoycle Tuyau transversal des gaz d'échappernent Soupape de Tair de el-eualion Soupape de ventilation EE Air do suralimentation Gaz d'échappement Fig. 169: Schéma des trols principales phases de fonctionnement de Ie suralimentation ®istre Porsche. — 183 —2. AUGMENTER LE RAPPORT VOLUMETRIQUE : Le rendement thermodynamique d'un moteur dépend directement du rapport volumétrique (revoir graphique fig. 2 bis). C'est lui qui conditionne la valeur de la pression de fin de compres: sion, on a done tout intérét aug: menter. Oui, mais voila. La compres- ssion d'un gaz s'accompagne inévitable- ment, nous Tavons vu, dune augmen- tation de sa température. Dans le cas de notre mélange carburé, une tempe- rature de fin de compression trop élevée risquerait de provoquer la déto- nation du mélange et de déclencher le phénoméne néfaste du « cliquetis » (auto-inflammation du mélange pen- dant la combustion, voir un peu plus Join 'étude de la combustion). ‘Ceci pour dire que dans la recherche do rapports volumétriques éleves, nous sommes tributaires du pouvoir anti- détonant du carburant. On comprend Fintérét utiliser dans la mesure du possible de essence a haut indice octane (obtenu par I'ajout de plomb tétraéthyle): les moteurs de F1 actuels brilent de essence spécifique dindice 102 & 103 RON... Ou dincorporer & atte essence, comme ce fut autorisé en Ft dans les années 50 (et encore aujourd'hui dans certaines _compéti- tions américaines) des produits peu détonants tels le méthanol, Pour ce qui ous conceme, nous nous contente- rons de essence commerciale, de 97 498 RON dans le meilleur des cas. ‘en attendant que Ton supprime definiti- ‘verent toute trace de plomb |. Liidéal on matiére de rendement consiste done a faire fonctionner le ‘moteur & la limite de la combustion ‘détonante. Aussi y-a+il risque d'auto- inflammation du mélange das lors que ssa température en fin de compression approche les 600" C, température cor- ‘respondant un rapport volumeétrique ‘théorique de 12 : 1. Nous disons « théo- rique » car il y a rapport volumetrique et rapport volumeétrique... * Le rapport volumétrique : théorique ou effectif ? Le rapport volumétrique exprime le rapport du volume occupé par le ‘mélange gazeux en début de compres sion celui quill occupe en fin de compression. Ainsi un ratio de 10: signifie que le volume du gaz a diminué de 10 fois au cours de la compression. En théorie, si fon considére que la phase compression débute au PMB (soupape d'admission fermée), on cal- PMH Volume V* Fig. 170 cule alors le rapport volumétrique (théo- rique) comme suit view v (V : oylindrée unitaire ; v: volume de la chambre dexplosion). Ry Or nous avons vu la nécessité de fermer la soupape d'admission avec du retard, clest-é-dire apres le PMB {angle RFA), la phase compression s’en trouve done différée au début de ccele-ci, le gaz n’occupe plus le volume (V+y) mais. un volume inférieur (V+), le volume V' étant égal au volume V diminué de celui déplacé par le piston ‘au moment du « RFA » (voir schéma fig. 170). Le rapport volumétrique « effectif » devient alors: view vet = — La différence est significative. Pre~ rons par exemple un moteur 4 cylindres de 90 = 80 mm dalésage course, donné pour un Rv de 10:1. Si fon ‘considére un angle RFA de 60° et une longueur de bielle de 120mm, on obtient au moment de la fermeture de la soupape d'admission un volume V" gal & 365,5 cm’, ts inférieur au 509 ‘om’ de oylindrée ‘unitaire V. Le rapport volumétrique effect Rv et nest plus que de 73:11. La perte de course de compression — 184 — Fig 171: Dstintion du rapport volumetrique ; le volume (V) n'est pas Te volume dele chambre ‘dan fa culasse. due @ existence de Tangle RFA se ‘raduit done par un Fvef et inférieur au Ry théorique, dautant plus inférieur que cet angle sera grand, Mais ces considérations théoriques supposent un remplissage de 1, ce qui est loin d'étre le cas. Si le Fv est une caractéristique géométrique fixe du ‘moteur, le taux de remplissage, Ivi, est une variable dépendante du régime. Rappelons que l'angle de RFA a bien pour vertu d'essayer d'atteindre un taux de remplissage optimal du moteur, patticuliérement dans les régimes éievés. Un moteur qui fonctionnerait ‘avec un angle de RFA nul aurait un remplissage bien médioore ; en début de compression (au PMB), ja quantité de gaz introduite se trouverait en forte depression. Lidéal consiste, rappelons- le, fermer la soupape d'admission aprés le PMB, au moment oi! la masse de gaz est sur le point datteindre la pression atmosphérique. Plus cette masse sera élevée, plus la pression ‘atmosphérique sera atteinte rapide- ment aprés la temontée du piston, plus ‘on pourra fermer tot la soupape (RFA réduit).. et plus le Rv effect se rapprochera du Rv théorique. Tout cect rest vraiment pas simple ! Rien ne sert donc de raisonner uniquement en «volume ». Toutefols, le fait que, d'une part, le Rv effect soit (és) sensiblement inférieur au Rv théorique, que sur un ‘moteur atmosphérique le taux de rem= plissage soit (malneureusement) sou-vent inférieur & 1, repousse a la limite les risques de combustion détonante au détriment du rendement bien sir En revanche, les anomalies de com- bustion peuvent se produire pour des régimes oi le taux de remplissage depasse la valeur 1, ou, & fortion, sur des moteurs suralimentés. pour’ les- uels ce taux est nettement supérieur & unité. On comprend alors la néces- Sité de réduire largement la valeur du rapport volumetrique dans le cas d'une suralimentation. * De combien augmenter le rapport volumetrique ? Comme limite supérieure, nous consi- dérerons donc un rapport théorique de 12. Mais il ne faut pas perdre de vue quo augmentation de la pression de Compression, et par suite de celle explosion, entrainera une solicitation acorue des organes mécaniques : pis- tons, axes, bielles, vlebrequin, coussi- nets... Dans le cadre d'une préparation « routiére », il parait raisonnable de ne pas dépasser 10,5. Pour une prépara- tion plus poussée, competition par exemple, associant pistons bielles, voire vilebrequin, forgés, on pourra “envi Sager 11,58 12 de Rv (nous parlons la, 8 Tévidence, de moteurs a aspiration «naturelle »}, * Comment Yaugmenter ? Tout simplement en réduisant le volume v correspondant au volume de {gaz emprisonné lorsque le piston atteint le PMH. 1! ne faut pas confondre ce volume avec celui de la chambre dlexplosion dans la culasse (vo). La forme de la téte de piston, qui ferme ladite chambre, joue également son ‘le (voir fig. 172). Plusieurs possibilités sont offertes pour diminuer ce volume v — réduire la hauteur de la culasse (pour diminuer vo), — réduire la hauteur du bloc (ve inchangé mais v plus faible), Fig. 172: Influence de la forme d piston sur le rapport volumetrique. — monter des pistons plus hauts ou plus bombés, Le travail de modification du rapport volumétrique doit se faire une fois le travail des siages et soupapes effectue, surtout si fon décide de monter des ‘Grosses soupapes ;'encomirement de ces demiéres modifie le volume (ve) de la chambre, il faut naturellement en tenir compte pour le calcul du volume v (onmesurera alors le nouveau volume par le procéds indiqué au paragraphe «contréle du volume des chambres »). 2.1. Le rabotage de la culasse : Crest bien souvent la solution la plus simple. Elle permet dans le meme temps de planter le plan de joint de la culasse, opération élémentaire et indis- pensable, Le calcul de lépaisseur a enlever ose peu de diffcullés. Prenons un exemple : Soit Rv1 = 9:1 le rapport volumé. trigue originel, que fon desire faire grimper & RV2 = 11:1. Le moteur est Un 4 cylindres de 1 600 em" de oylin- arée, C9 qui équivaut & un volume V = 400 Gm Nous avons done Vey, vt = — Calcul du volume v1 Vv 400 we = Rvy-1 oF 0 cm — Caleul du nouveau volume v2 corres pondant & un Rv2.de 11:1 v__ 400 Waa ve 40 om I faut done ter 10 om’ & chaque chambre de combustion. L'épaisseur a enlever dépend maintenant de la sur- face apparente de la chambre, Suivant Volume chamre dane S ae la forme de cette demniére, cette surtace peut ne pas étre évidente & determiner. On a alors recours @ une méthode ‘empirique : la planimétrie. Elle consiste Amarquer sur du papier millimétré, par un produit colorant ou gras déposé au préalable sur le plan de joint, autour de la chambre & mesurer le contour de a chambre. I sufit ensuite de compter les carrés inclus dans ce contour pour fen déduire la surface (voir fig. 173). Si-le contour de chambre est circu- faire, la surface se calcule trés facile- ‘ment. Dans notre exemple, nous obte- Rons pour un diamétre de chambre de 78 mm, une surface S telle que : x (78° = 4780 mm’ = 47,8 cm? z Nous en déduisons répaisseur & raboter : 10 © = 50.21 em =2,1 mm Fag O21 om = 2,4 I est & noter que dans la majorite des cas, la réduction de volume de la chambre n'est pas proportionnelle & Fépaisseur retirée (cas des chambres hémisphériques par exemple dont la surface diminue avec la profondeur) On enléve alors un volume légerement inférieur au volume caloulé ; la difé rence est minime, mais on peut, apres une mesure de volume intermédiaire, refaire au besoin un usinage, Bien, ceci étant dit, ne s'agit pas, tune fois connu I'épaisseur de matiére @ enlever, de se précipiter sur sa fralseuse, caler & « z6r0 » lo plan de joint de ia culasse, et de « lancer » Fusinage ! Car il se peut que le calcul donne une épaisseur trop importante, soit parce que Tusinage risquerait entamer les sidges de soupape (cas des chambres hémisphériques a grosses Soupapes), soit parce quil risquerait de déboucher dans des trous de bougie (cas de bougies latérales), ve veve — 185 — Fig, 173 : méthode de la planimérie pour fa ‘termination de fa surface couverture de fa ‘chambre dans la classe. (5 = 4860 mimi).De deux choses lune: ou on en reste [2 et on se contente dun rapport volumétrique moindre, ou bien on adopte fen complémentarité un autre procédé pour artiver au but recherché, le rabo- tage du bloc par exemple... 2.2. L'usinage du bloc : Cette opération, plus délicate que colle que nous venons de décrire, est a réserver généralement aux blocs non chemisés, voire & chemises séches. Sur les blocs & chemises amovibles (humides), il faut en effet usiner séparé- mant oes derniéres afin de conserver une valeur de dépassement au mon- tage adéquate. Le «gain » obtenu sur le volume v ‘est ici directement proportionnel & 'épais- sseur relirée puisque le nouveau volume v devient ' AY vav— "he A exprimant Falésage du cylincre (voir fig, 174), Lusinage du bioc peut toutetois poser des problémes de proximité entre Chambre et piston, ou soupapes ot piston, car au PMH, le piston va pénétrer davantage & Tintérieur de la chambre. Ce problame intéresse sur- tout les chambres hémisphériques, et il devient nécessaire dans la plupart des cas de retoucher les pistons pour éviter tout contact avec les soupapes. De toute maniére, que fon rabote la culasse ou Ie bloc, cela reviendra dans Jes deux cas & réduire la distance soupapes-piston. Partculibrement sion a choisi de monter un arbre &cames & large croisement et forte levée, ily a pout tre du souci a so faire cots “rencontre » lorsque, piston au PMH, les deux soupapes sont encore ‘ouvertes... Méfiance done. Car sil faut pratiquer des évidements dans les pistons d'origine (au niveau du passage ‘des soupapes), on risque de les fragi- liser, et si fon’ décide de monter des Culasse retravailée (conduits agrandis, so ‘papes au dlamétre maxi, chambres polies, ‘plan de joint raboté) ot piston forgé pour ‘moteur V8 Range Rover version » Daksr (Préparation Pierre Ferry). pistons spéciaux, autant prévoir dis le ‘dépan des pistons plus hauts dits = haute-compression », munis de déga gements pour les soupapes, co qui Svitera d'avoir & usiner Ie bloc | 2.3. Le montage de pistons surélevés : Bien souvent, le simple rabotage de la culasse satistat & Une préparation peu poussée, Dans une optique plus Sévere, et comme e'aprés co que nous avons dt précédemment, i pouts'a pilus avantageux de gagner on rapport ‘rolumatrique parla montage de pistons s surdloves », cest-adir sensibioment plus hauts & partir do axe. Los prépa- fateurs qui dotinissent do tols pistons procédent.ains= ls établissent une pute de leur moteur représentant en Rabotage du bloc Re RA) Fig, 174: Augmentation du Rv par rabotage du bloc. = we ~ coupe le eylinre, la position de axe de piston au PMH (position qui pout atre modifié sion change de langueur de biel), la chambre avec ses scu- apes ouverts teles quelles le seront fn phase de croisement (ce qui sup pose done connue la foi de levée). On peut ainsi dessiner avec précision la forme de la téle du piston et les egagements & prévoir pour le passage 4ées soupapes. Notons au passage que Ia forme du haut de piston joue un role non négigeable sur la rapidité de combustion. Nous y reviendrans. Le préparateur ne défnira évidem- ment pas le piston dans son enti. I existe pour cela des spécialistes (tant la chose est complexe |. I communi: quera simplement a coux-ci la forme de la t6te quil désivo (en parlant du piston }), les hauteurs d'axe ot de jupe, fu besoin le type et [2 hauteur des segments, et bien sir le mode de {abrieafon, forgeage a 'évidence. Cor- tains fabricants proposent des pistons « compétition » nettement suréievés, ‘au dessus plat. Ces pistons sont prévus pour etre retallés & la convenance des iéparateurs, en fonction du rapport volumétrique désiré, du diamatre ef de la levée des soupapes, ete Ge procédé qui consiste & changer de pistons complique légarement le caleul du rapport volumétrque, car le volume pris par le haut de piston n'est pas aisément vériiable. Le moyen Je plus sor pour connaltre avec exactitude fa valeur_du rapport volumétrique consiste & mesurer directement lo Volume «v » apres avoir effectué un montage & blanc du moteur, ou tout au moins d'un cylindre : piston munide ses Segments en place, au PMH, culasse (soupapes montées) et joint du méme nom fixés sur le blog, i sult de remplir 4e liquide (hulle ou pétrole), par le trou de bougie, au moyen dune pipetie ‘graduée, le volume =v» & mesurer on répeiera le processus afin damé= lotr la précision de la mesure. Si par ce contéle le rapport volumétrique Saverait trop éleve (volume v trop faible, i faudrait alors fraisor le dessus dos pistons ou creuser davantage les évidoments de soupape. Dans le cas contaire, on pourrait avoir recours & tn surfagage dela culasse pour ajuster le rapport volumétrique & la valeur desir, Dans ce travail il est primordial de toujours verifier la marge de sécurité existant entre piston et soupapes en phase = croisement ». On ne peut onter los yeux fermés des pistons ‘haute compression », méme s'ls ont 616 expressément congus pour tel ype