PADRÃO INTERNACIONAL ISO 1940

Vibrações Mecânicas – Requisitos de qualidade para

rotores em estado (rígido) constante –
Parte 1:
Especificação e verificação das tolerâncias de
desbalanceamento

Primeira edição - 1973-05-01

 UDC 62-755
Ref. No. ISO 1940:1 - 2003 (E)

Tradução: Lindsley Daibert

INTRODUÇÃO

A ISO (International Organization for Standardization - Organização

Internacional para Padronização) é uma federação mundial de institutos de
padrões nacionais (Membros da Sociedade ISO). O trabalho de desenvolver
Padrões Internacionais é feito através dos Comitês Técnicos ISO. Cada
Membro da Sociedade interessado em um assunto para o qual um Comitê
Técnico foi formado, tem o direito de ser representado neste Comitê.
Organizações internacionais, governamentais e não-governamentais, em
união com a ISO, também tomam parte neste trabalho.

Esboços de Padrões Internacionais adotados pelos Comitês Técnicos

circulam entre os Membros da Sociedade para aprovação antes da sua
aceitação como Padrões Internacionais pelo Conselho ISO.

O Padrão Internacional ISO 1940 foi estabelecido pelo Comitê Técnico

ISO/TC 108, Choques mecânicos e vibrações, e circulou dentre os Membros
da Sociedade em dezembro de 1969.

Ele foi aprovado pelos Membros dos seguintes

países:

Australia
Bélgica
Canadá
Tchecoslováquia
Dinamarca
Egito
Alemanha

Grécia
Israel
Itália
Japão
Holanda
Nova Zelandia
Polônia
África do Sul
Espanha
Suécia
Suíça
Tailândia
Reino Unido
Estados Unidos da América

A França expressou sua desaprovação do documento, baseado em questões

técnicas.
QUALIDADE DO BALANCEAMENTO DE CORPOS RÍGIDOS ROTATIVOS

INTRODUÇÃO

Balanceamento é o processo de tentar melhorar a distribuição de massa de

um corpo, de modo que ele gire em torno de seu eixo sem que surjam forças
centrífugas desbalanceadas. É claro que este objetivo só pode ser
conseguido até certo grau: mesmo depois de balanceado, o rotor pode
possuir um certo desbalanceamento residual. Estas recomendações estão de
acordo com o desbalanceamento residual permissível.

Através do equipamento de medida disponível hoje, este desbalanceamento

pode ser reduzido a limites bem baixos. Entretanto, pode não ser
economicamente viável exagerar as exigências de qualidade. A medida ótima
de tolerância em que o desbalanceamento deve ser reduzido, e o melhor
compromisso técnico entre esta tolerância e os gastos envolvidos, só pode
ser corretamente determinado em casos individuais através de inúmeras
medidas, no laboratório ou em campo.

Não é prontamente possível se tirar conclusões sobre o desbalanceamento

residual permissível a partir de quaisquer recomendações existentes sobre o
estado vibracional do maquinário, desde que frequentemente não há
nenhuma relação facilmente reconhecível entre o desbalanceamento do rotor
e as vibrações da máquina em condições de operação. A amplitude das
vibrações é influenciada por muitos fatores, como a massa vibratória da
armadura da máquina e suas fundações, o mancal e a rigidez do suporte, a
proximidade da velocidade de operação com as várias freqüências
ressonantes, etc. Além do mais, o efeito dos desbalanceamentos varia com a
posição angular mútua (ver fig. 3.2), e finalmente, as vibrações da máquina
podem ser devidas somente em parte à presença do desbalanceamento do
rotor.
1 OBJETIVO

Este Padrão Internacional faz recomendações concernentes à qualidade do

balanceamento de corpos rotacionais rígidos, particularmente como ela se
relaciona com o desbalanceamento residual permissível como uma função da
velocidade máxima de serviço.
Ele inclui uma tentativa de classificação de vários tipos de rotores
representativos, em que os grupos de rotores são associados com faixas de
graus de qualidade de balanceamento recomendada.

2 LIMITES DE APLICABILIDADE
De acordo com a Tabela 1, vários graus de qualidade de balanceamento são
assinaladas a diferentes grupos de rotores. Conseqüentemente, é possível a
partir da figura 4 determinar o desbalanceamento residual específico de cada
grupo de rotores como uma função da velocidade máxima de serviço. Estes
graus de qualidade de balanceamento recomendados são baseados na
experiência que foi adquirida com rotores de vários tipos, tamanhos e
velocidades de serviço. Eles são válidos para rotores rígidos, isto é, rígidos
do ponto de vista do balanceamento. Esta "rigidez" é necessária não
somente na velocidade rotacional da máquina balanceada, mas também
através de toda a faixa de operação do rotor sob condições operacionais.
As recomendações não tencionam servir como especificações de aceitação
para qualquer grupo de rotores, mas preferencialmente para dar indicações
de como se evitar deficiências grosseiras assim como especificações
exageradas ou impossíveis de serem atingidas; por outro lado, elas podem
servir como uma base para investigações mais comprometidas, por exemplo,
quando em casos especiais é preciso uma determinação mais exata da
qualidade de balanceamento necessária. Se for dada atenção aos limites
recomendados, podem ser conseguidas mais provavelmente as condições de
funcionamento satisfatórias. Entretanto, podem haver casos onde desvios
destas recomendações se tornem necessárias.

3 ASPECTOS PERTINENTES DO PROBLEMA DO

BALANCEAMENTO
3.1 Representação de um estado de desbalanceamento
Um mesmo estado de desbalanceamento pode ser representado de várias
maneiras, como pode ser visto nas Figuras 1A a 1G. Em geral, as medidas
produzem valores análogos correspondentes ao estado de
desbalanceamento ilustrado na Figura 1A ou 1B. A correção do processo de
desbalanceamento também ocorre desta maneira, exceto que em casos
especiais um procedimento de correção correspondente à Figura 1C pode
ser aplicado. Se uma investigação do efeito de desbalanceamento no
comportamento vibratório de uma máquina inteira é necessário, então uma
solução de desbalanceamento de acordo com a Figura 1D pode ser útil, onde
S representa o centro de massa do rotor ou a máquina inteira, de acordo com
o propósito da investigação. As representações nas Figuras 1E e 1F podem
ser práticas quando a transferência dos desbalanceamentos para planos de
referência diferentes devem ser efetuados. A designação mais curta e
genérica de um desbalanceamento quase-estático e um desbalanceamento
acoplado é mostrado na Figura 1F. A possibilidade de expressar o momento
de desbalanceamento como um desbalanceamento acoplado em dois planos
arbitrários I e IIA é mostrada na figura 1G.

3.2 Efeitos do desbalanceamento

Um corpo rotacional desbalanceado pode causar não apenas forças em seus
mancais e fundação, mas também vibrações na máquina. Em qualquer
velocidade dada, ambos os efeitos dependem essencialmente das
proporções geométricas e distribuição da massa do rotor e da máquina,
assim como da rigidez dos mancais e da fundação.
Em muitos casos, o desbalanceamento estático é de importância primária
quando comparado com o desbalanceamento acoplado, isto é, dois
desbalanceamentos (em planos diferentes) na mesma direção usualmente
causam um distúrbio maior do que dois desbalanceamentos iguais em
direções opostas.
Similarmente, há casos em que o desbalanceamento acoplado é
especialmente perturbador. Por exemplo, considere um rotor onde a distância
entre os mancais é menor que a distância entre os planos de correção, uma
situação encontrada em um rotor com discos balanceados em ambas as
extremidades. Então a carga do mancal devida ao desbalanceamento
acoplado é maior do que aquele causado por um desbalanceamento estático,
fornecido pela soma dos desbalanceamentos opostos nos planos de
correção, representando que o desbalanceamento acoplado excede uma
certa fração do desbalanceamento estático localizado assumidamente no
meio entre os mancais.
Ao chamarmos a distância de I e os planos de correção de a, então, se o
desbalanceamento estático residual permissível é UR, os desbalanceamentos
residuais permissíveis UC, formando o par desbalanceado, são reduzidos a
UC= UR I/2a.

3.3 Rotores com um plano de correção

Para rotores em formato de disco, o uso de somente um plano de correção
pode ser suficiente, supondo-se que a distância entre mancais seja
suficientemente grande e o disco rotacione com um deslocamento axial
suficientemente pequeno. Para que estas condições sejam preenchidas,
deve haver uma investigação caso a caso. Depois que o balanceamento em
um plano foi feito em um número suficientemente de rotores de um tipo
particular, o maior momento de desbalanceamento residual é determinado e
dividido pela distância entre os mancais. Se os desbalanceamentos
encontrados desta maneira são aceitáveis mesmo no pior caso, isto é, se
eles não são maiores que a metade do valor recomendado multiplicado pela
massa do rotor, então pode ser dito que o balanceamento em um plano é
suficiente.
3.4 Rotores com dois planos de correção
Se o rotor não satisfaz as condições descritas acima (3.3) para o rotor em
forma de disco, então dois planos de correção são necessários. Este tipo de
balanceamento é chamado de balanceamento de dois planos (dinâmico) em
contraste com o balanceamento de plano simples (estático) descrito em 3.3.
Para o balanceamento de plano simples, somente o equilíbrio estático em
qualquer posição angular do rotor é necessário. Para o balanceamento
dinâmico é preciso que o rotor gire, de outro modo o desbalanceamento
residual de acoplamento (ver 3.2) pode permanecer indetectado.
No caso de rotores nos quais o centro de gravidade é localizado entre o
meio-terço da distância entre os mancais, deve ser tomada a metade do valor
recomendado do desbalanceamento residual permissível na Figura 4 para
cada plano de correção, se estes são equidistantes do centro de gravidade.
Para outros rotores, pode ser necessária a observância do valor
recomendado de acordo com a distribuição de massa do rotor, contanto que
a principal parte da massa esteja situada entre os planos de correção. Em
casos incomuns, a distribuição do valor recomendado deve ser
especialmente investigada levando em conta, digamos, as cargas
recomendadas dos mancais.

3.5 Montagens
Os rotores podem ser fornecidos para balanceamento como componentes
integrais simples ou como montagens. Para cada montagem, os
desbalanceamentos das partes componentes devem ser adicionadas
vetorialmente e quaisquer desbalanceamentos resultantes de imprecisões de
montagem devem ser levados em consideração, dando-se particular atenção
ao fato de que as partes podem ser montadas depois em uma posição
diferente daquela da máquina de balanceamento.
O máximo desbalanceamento devido ao ajuste e tolerâncias geométricas é
então a soma dos maiores deslocamentos radiais possíveis em ambos os
casos (respectivamente, na máquina de balanceamento e na condição de
serviço) multiplicados pela massa dos componentes em questão. Estes
deslocamentos podem ser provenientes tanto das folgas e deslocamentos
radiais como dos deslocamentos axiais.
Portanto, os desbalanceamentos residuais permissíveis dos componentes
individuais e os limites de folga, assim como os limites para deslocamentos
radiais e axiais, são determinados pela condição que a soma dos
desbalanceamentos devidos a estas causas não devem ser maiores que o
valor recomendado para o tipo de rotor ao qual a montagem pertence. É claro
que deve ser observada uma sensível relação entre as magnitudes dos
desbalanceamentos residuais dos componentes individuais e os
desbalanceamentos devidos à imprecisão das folgas. Se a tolerância do
desbalanceamento para um montagem não pode ser conseguida pelo
balanceamento de uma das partes, então as partes da montagem devem ser
balanceadas como uma unidade.
Se os componentes individuais são balanceados separadamente, então os
elementos de conexão, tais como porcas e pinos, podem ser ligadas todas a
uma parte ou distribuídas ao longo dos componentes. Entretanto, deve ser
decidido no início como ligar estes elementos.

4 MASSA DO ROTOR E DESBALANCEAMENTO

RESIDUAL PERMISSÍVEL
Em geral, quanto maior a massa do rotor, maior o desbalanceamento
permissível. É então apropriado relacionar o desbalanceamento residual
permissível U com a massa do rotor m.
O desbalanceamento específico e=U/m é equivalente ao deslocamento do
centro de gravidade onde este coincide com o plano do desbalanceamento
estático.

5 VELOCIDADE DE SERVIÇO E
DESBALANCEAMENTO RESIDUAL
PERMISSÍVEL
A experiência prática mostra que, para rotores do mesmo tipo, em geral o
desbalanceamento específico permissível e=U/m varia inversamente com a
velocidade n do rotor, na faixa limitada de velocidades consideradas na
Figura 4 para o grau de qualidade de balanceamento respectivo. Em relação
a isto também, dados estatísticos empíricos para rotores do mesmo tipo
apontam para a seguinte relação para a velocidade circular:
en=constante
ou de modo equivalente
e= constante
onde e pode ser tomado como a excentricidade do centro de gravidade para
o caso de um desbalanceamento estático. Esta relação também segue para
considerações práticas de similaridades mecânicas baseado em que, para
rotores geometricamente similares rodando em velocidades periféricas iguais,
a tensão nos rotores e mancais rígidos é a mesma. Os graus de qualidade de
balanceamento (da tabela e Figura 4) são baseados nesta relação.

6 QUALIDADE DE BALANCEAMENTO
6.1 Graus de qualidade de balanceamento
Com base nas seções 4 e 5, os graus de qualidade de balanceamento foram
estabelecidos de modo a permitir a classificação dos requisitos de qualidade.
Cada grau G de qualidade de balanceamento abrange uma faixa de
desbalanceamentos residuais permissíveis a partir de um limite superior, que
é dado por uma certa magnitude do produto e,até zero. Traçados em
relação com a máxima velocidade de operação n, os limites superiores de e
são mostrados na Figura 4. Os graus G de qualidade de balanceamento
principal estão separados um do outro por um fator de 2,5. Uma graduação
mais fina pode ser necessária em alguns casos, especialmente quando um
balanceamento de alta precisão é requerido.
Os graus de qualidade de balanceamento são designados de acordo com o
limite superior do produto e onde =2n/60n/10, para n medido em
revoluções por minuto e  em radianos por segundo, e o produto e é dado
em milímetros por segundo.
Exemplo: Para um rotor com qualidade de balanceamento G 6,3, é
encontrado um valor recomendado de e = 20 m, se sua máxima velocidade
de serviço for de 3000 rev/min.
Portanto, para um rotor de 40 kg, simétrico (no sentido do item 3.4), o
desbalanceamento residual permissível em cada um dos dois planos de
correção é de 400 g.mm.

6.2 Graus de qualidade de balanceamento G1 e G 0,4

Estes graus extremos de qualidade de balanceamento são mais sensíveis ao
desenvolvimento progressivo da tecnologia de balanceamento. Nestas faixas,
a qualidade final de balanceamento selecionada é um compromisso entre as
necessidades técnicas e a realidade que pode ser alcançada. O limite
selecionado é normalmente associado com o estado mínimo de
desbalanceamento que pode ser razoavelmente repetida.
Os valores recomendados nestes graus de qualidade de balanceamento
somente podem ser conseguidos na prática se a precisão dos eixos radiais
(circularidade, etc.) nos mancais do rotor e/ou a precisão do mancal são
suficientemente restritas. Para balancear no grau de qualidade G1, pode ser
necessário balancear o rotor em seus próprios mancais de serviço, enquanto
para satisfazer o grau de qualidade de balanceamento G 0,4 o
balanceamento pode ser realizado com o rotor montado em sua própria
armação e mancais e sob condições de serviço, e na temperatura de
operação de serviço. Para o grau de qualidade de balanceamento G1, ao
menos para altas velocidades de serviço, é necessária uma transmissão de
potência sem juntas universais. Em geral, para a qualidade de
balanceamento G 0,4, é necessária transmissão automática.

6.3 Determinação experimental da qualidade de

balanceamento necessária
Com o objetivo de determinar os valores permissíveis de desbalanceamento
experimentalmente, os rotores do tipo sob consideração são primeiramente
balanceados no mínimo desbalanceamento residual possível.
Posteriormente, desbalanceamentos artificiais (massas de teste) de
magnitude cada vez maior são ligadas aos rotores (sob condições de serviço)
até que o efeito dos desbalanceamentos possam ser detectados acima do
nível de outros distúrbios existentes, isto é, até que estes
desbalanceamentos afetem notadamente a vibração, a suavidade do
movimento, ou o funcionamento da máquina. No balanceamento em dois
planos, os efeitos diferentes de desbalanceamentos equi-fase e de pares
desbalanceados devem ser considerados (ver 3.2 e 3.3). Se possível, esta
avaliação deve ser realizada no local. Adicionalmente, deve haver acesso às
mudanças que ocorrem em serviço.
7 FONTES DE ERRO NO BALANCEAMENTO
7.1 Erros de "leitura" do instrumento
No processo de balanceamento realizado pelo fabricante e durante a
checagem do balanceamento realizado na entrega (isto é, pelo cliente),
devem ser levados em consideração os possíveis erros devidos às
imprecisões inerentes aos métodos de medida e aos equipamentos. Na
primeira instância, é necessário se assegurar que o desbalanceamento
residual seja menor que o desbalanceamento máximo permissível
apropriado., enquanto na segunda instância, um valor mais elevado pode ser
permitido. A magnitude dos desvios permissíveis a partir dos valores
máximos de desbalanceamento permissível pode depender da qualidade do
equipamento de teste. Os seguintes limites de desvio para cada um dos dois
casos podem ser usados como exemplos:
Graus de qualidade de balanceamento
G 2,5 - G16
G1
G 0,4
Desvio permissível
15%
30%
50%
Se a checagem dos desbalanceamentos residuais de um rotor balanceado
for realizada com o mínimo desvio possível, o procedimento descrito abaixo
pode ser seguido (ver Figura 2):
Uma massa de teste desbalanceada equivalente a 5 a 10 vezes a magnitude
do desbalanceamento residual suspeitado é conectada ao rotor em diferentes
posições angulares. Com o objetivo de suavizar a dispersão de medidas
individuais, é vantajoso escolher 8 posições angulares igualmente espaçadas
(isto é, posições espaçadas a 45°). Os valores de leitura do
desbalanceamento são então plotados em suas respectivas posições
angulares (ver Figura 2) e uma curva traçada através deles; o gráfico deve se
aproximar de uma senóide. A média aritmética das leituras de escala
produzem a linha horizontal da Figura 2 que pode ser usada como uma
medida do desbalanceamento de teste, enquanto a amplitude da curva
senoidal é a medida do desbalanceamento residual atual. Se nenhuma curva
senoidal for obtida, pode-se assumir que o desbalanceamento residual
existente está abaixo do limite de reprodutibilidade.
Se a linearidade da leitura da escala for duvidosa, então a sequência de teste
pode ser repetida com um desbalanceamento de teste que tenha sido
reduzido (ou aumentado) pela mesma quantidade do desbalanceamento
residual suspeito. A relação entre as duas curvas senoidais (isto é, a
diferença no valor recomendado em cada posição angular) fornece então um
critério mais seguro. A checagem deve ser realizada separadamente para os
dois planos de correção.
7.2 Erros devidos à tração
No processo de balanceamento em geral, e na checagem do
desbalanceamento residual em particular, deve se ter em mente que sérios
erros podem ocorrer devido ao fato que elementos de tração (por exemplo,
eixos cardan) são acoplados ao rotor, ou devido à dispositivos utilizados para
suportar rotores sem seus próprios mancais.
Na Figura 3 são dados exemplos das seguintes fontes de erro:
a) Efeitos de desbalanceamento atribuíveis ao tracionador ou aos
elementos de suporte;
b) Erros na concentricidade e folgas do tracionador ou dos elementos de
suporte;
c) Folgas entre o tracionador ou os elementos de suporte e o rotor;
d) Erros na concentricidade do rotor no ponto de ligação relativo ao
mancal.
Os efeitos dos erros sobre a) e b) podem ser demonstrados através de
medidas em posições angulares diferentes dos acoplamentos, por exemplo,
girando o eixo cardan 180° depois da primeira rodada.
O erro em c) pode ser determinado através de duas rodadas de
balanceamento em que a folga é eliminada em duas direções opostas.
O erro em d), entretanto, não pode ser encontrado através do
balanceamento. Aqui o único recurso é a extrema precisão na fabricação ou
um teste sob condições de operação sem os elementos de acoplamento
como descrito acima (Figura 2).

8 DADOS EM DESENHOS OU TABELAS

Adcionalmente ao valor do desbalanceamento residual máximo permissível
em cada plano de correção em gramas milímetros (ou uma declaração da
massa do rotor, velocidade de serviço, e o grau de qualidade do
balanceamento), os desenhos de gráficos ou tabelas devem conter também
dados precisos, tais como: o tipo de mancais e sua localização na máquina
de balanceamento, a disposição do tracionador, a velocidade rotacional de
balanceamento, os planos de correção, a localização onde as massas de
correção podem ser colocadas e informações de quanto material pode ser
removido seguramente, levando em consideração a força necessária, ou
outras considerações. Em alguns casos, uma instrução pode ser dada a
respeito do estado de fabricação e grau de montagem do rotor quando pronto
para o balanceamento (p.ex.: com ou sem um volante, pino ou semelhante).

9 GRAUS DE QUALIDADE DE BALANCEAMENTO E

TIPOS DE ROTORES
Na tabela foi feita uma tentativa de classificação de vários tipos de rotores.
Certos tipos de graus de qualidade de balanceamento são associados com
as várias classes.
Os tipos de motores primários, máquinas e rotores encontrados na tabela são
exemplos baseados na experiência atual.
 TABELA - Graus de qualidade de balanceamento para vários grupos de
motores rígidos representativos
Grau de
qualidade
de e 1) 2) mm/s
balancea-
Tipos de rotores - Exemplos Gerais
mento G

G 4000 4000 Motores-virabrequins3) de motores marinhos lentos à diesel com número ímpar de cilindros,
montados rigidamente4).

G 1600 1600 Motores-virabrequins de motores grandes de dois tempos, montados rigidamente.

G 630 630 Motores-virabrequins de motores grandes de quatro tempos, montados rigidamente.

Motores-virabrequins de motores marinhos à diesel, montados elasticamente.

G 250 250 Motores-virabrequins de motores rápidos à diesel com quatro cilindros, montados rigidamente4).

G 100 100 Motores-virabrequins de motores rápidos à diesel com seis ou mais cilindros4).

Motores completos (à diesel ou gasolina) para carros, caminhões e locomotivas5).

G 40 40 Rodas de carros, aros de rodas, conjuntos de rodas, eixos de tração.

Motores-virabrequins de motores rápidos de quatro tempos (diesel ou gasolina), com seis ou mais
cilindros, montados elasticamente4).

Motores-virabrequins para motores de carros, caminhões e locomotivas.

G 16 16 Eixos de tração (eixos de propulsão, eixos cardan) com requisitos especiais.

Partes do maquinário de compressores.

Partes de maquinário agrícola.

Componentes individuais de motores (diesel ou gasolina) para carros, caminhões e locomotivas.

Motores-virabrequins de motores com seis ou mais cilindros sob condições especiais.

G 6,3 6,3 Partes ou máquinas de plantas de processamento.

Engrenagens de turbinas principais marinhas (serviço mercante).

Tambores centrífugos.

Ventiladores.

Rotores montados de turbinas de aviões, à gás.

Volantes.

Bombas impelidoras.

Máquinas-ferramenta e partes genéricas de maquinaria.

Armaduras elétricas normais.

Componentes individuais de motores sob condições especiais.

 G 2,5 2,5 Turbinas à gás e vapor, incluindo turbinas principais marinhas (serviço mercante).

Rotores de turbo-geradores rígidos.

Rotores.

Turbo-compressores.

Tracionadores de máquinas-ferramenta.

Armaduras elétricas médias e grandes com requisitos especiais.

Armaduras elétricas pequenas.

Bombas tracionadas por turbina.

G1 1 Gravadores e motores de toca-discos.

Motores de máquinas amoladoras.

Armaduras elétricas pequenas com requisitos especiais.

G 0,4 0,4 Eixos, discos e armaduras de amoladores de precisão.

Giroscópios

1) =2n/60n/10, se n for medido em revoluções por minuto e  em radianos por segundo.

2) Em geral, para rotores rígidos com dois planos de correção, deve ser feito metade do desbalanceamento residual
recomendado para cada plano; estes valores se aplicam normalmente para quaisquer dois planos escolhidos
arbitrariamente, mas o estado de desbalanceamento pode ser melhorado nos mancais. (Ver 3.2 e 3.4). Para rotores
em formato de disco, o valor recomendado pertence a um plano (Ver seção 3).

3) Um motor-virabrequim é uma montagem que inclui o virabrequim, volante, embreagem, polia, amortecedor de
vibrações, a porção rotativa do eixo de conexão, etc. (Ver 3.5).

4) Para os propósitos deste Padrão Internacional, motores lentos à diesel são aqueles com uma velocidade do
pistão de menos de 9 m/s; motores rápidos à diesel são aqueles com uma velocidade do pistão maior que 9 m/s.

5) Em motores completos, a massa do rotor compreende a soma de todas as massas pertencentes ao motor-
virabrequim descrito na Nota 3 acima.

(Página 6)

FIGURA 1 - Várias representações de um dado estado de desbalanceamento

de um rotor rígido com planos de correção em um sistema de referência de
rotor fixo.
NOTA - A menos que indicado, as unidades de amplitude de vetor ou
componentes de vetor são em gramas milímetros. As unidades de
comprimento são em milímetros. O centro de gravidade em todos os casos
está localizado equidistante entre os planos de correção I e II.

a) Dois componentes desbalanceados em cada um dos planos de correção I

e II.

b) Um vetor de desbalanceamento em cada um dos planos de correção I e II.

c) Desbalanceamento quasi-estático junto com um par de desbalanceamento

associado referente aos dois planos de correção I e II. O desbalanceamento
quasi-estático pode ser localizado em qualquer lugar, por exemplo, também
em um dos planos de correção.

d) Caso especial de c): A linha de ação do desbalanceamento quasi-estático

passa através do centro de gravidade. O desbalanceamento portanto é
estático. Há um par de desbalanceamento associado.

e) Outro caso especial de c): O desbalanceamento quasi-estático intersecta o

plano dos componentes de desbalanceamento. O par desbalanceado então
assume seu valor mínimo e fica em um plano perpendicular ao
desbalanceamento quasi-estático.

f) Representação diferente do caso e): Desbalanceamento quasi-estático com

uma representação vetorial do par de desbalanceamento associado (regra da
mão direita).

g) Com referência aos planos I e IIa, o mesmo par de desbalanceamento

mínimo como no caso e), junto com o desbalanceamento quasi-estático
associado.

(Página 7)

FIGURA 2 - Procedimento de teste para o desbalanceamento residual.

Sequência local de desbalanceamento de teste.

Desbalanceamento residual 10 g.mm

Desbalanceamento de teste 50 g.mm

Escala de indicação de diferença e magnitude respectiva do

desbalanceamento residual.

Magnitude do desbalanceamento , U, em g.mm

Escala de indicação em divisões.

Ângulo de desbalanceamento residual.

Sequência de desbalanceamento de teste.

Ângulo de desbalanceamento de teste (em graus).

FIGURA 3 - Fontes de erro devido aos elementos de tração acoplados.

Tracionador ou elemento de suporte.

Rotor.

(Página 8)

FIGURA 4 - Desbalanceamento residual específico máximo correspondente

ao vários graus de qualidade de balanceamento, G.

Desbalanceamento residual aceitável por unidade de massa do rotor em

g.mm/kg ou deslocamento do centro de gravidade e em m.

Velocidade máxima de rotação de serviço.

 (Página 9)

FIGURA 4A - Desbalanceamento residual específico máximo correspondente

aos vários graus de qualidade de balanceamento G.

Desbalanceamento residual aceitável por unidade de massa do rotor em

lb.in/lb ou deslocamento do centro de gravidade e (in).

Velocidade máxima de rotação de serviço.