R E N O WA CJ E
O ĝeliwnych elementach
konstrukcyjnych i dekoracyjnych
Prof. dr inĝ. Kazimierz Czapliñski, dr inĝ. Krzysztof Gawron, Politechnika Wrocïawska,
A R T Y K U ’Y P R O B L E M O W E
1. Wprowadzenie
¿eliwo jako tworzywo konstrukcyj-
ne zostaïo zastosowane najwcze-
Ăniej spoĂród tworzyw metalowych
do ukïadów noĂnych w budownic-
twie i inĝynierii. Na przeïomie wie-
ków XVIII i XIX oraz w pierwszej
poïowie wieku XIX wzniesiono
w róĝnych krajach Ăwiata, znane
z historii budownictwa, konstruk-
cje ĝeliwne, odznaczajÈce siÚ
pomysïowoĂciÈ i nowatorstwem
rozwiÈzañ.
Pierwszym na Ăwiecie mostem
z materiaïów innych niĝ drew-
no i kamieñ byï most wykonany
w 1779 roku z elementów z lanego
ĝeliwa, w Coalbrookdale w Anglii
nad rzekÈ Severn (fot. 1). Ruch
drogowy na tym moĂcie wstrzyma-
Fot. 1. ¿eliwny most nad rzekÈ
Severn
Fot. 2. Most w ’aĝanach (1796 r.)
56
no dopiero w roku 1931 i to wcale
nie dlatego, ĝe ĝeliwo w nim byïo
popÚkane lub skorodowane, a dla-
tego, ĝe skarpy wÈwozu doliny
rzeki Severn ulegaïy systematycz-
nemu osuwaniu i zbliĝaïy siÚ do
siebie na tyle, ĝe most powaĝnie
siÚ odksztaïciï. Mimo to, stoi bez
ĝadnych uszkodzeñ do dziĂ.
W Polsce za pierwszÈ ĝeliwnÈ kon-
strukcjÚ mostowÈ uznaje siÚ dro-
gowy most nad rzekÈ StrzegomkÈ
w ’aĝanach na Dolnym ¥lÈsku
(1796 r.) – fot. 2. W wielu kra-
jach europejskich (m.in. w Anglii,
Niemczech czy Polsce) jeszcze
moĝna spotkaÊ ĝeliwne elementy
konstrukcyjne w obiektach pocho-
dzÈcych z koñca XVIII i z XIX
wieku [1].
2. Pierwotne i obecne
zastosowania ĝeliwnych
mostowych elementów
konstrukcyjnych w Niemczech
Z uwagi na stale rosnÈcy ruch
od lat 70. XIX wieku, przeniesiono
w Berlinie znacznÈ czÚĂÊ szlaków
kolejowych na estakady i nasypy,
aĝeby móc zlikwidowaÊ jednopo-
ziomowe skrzyĝowania torów kole-
jowych i ruchu miejskiego. Z tego
wzglÚdu konieczna byïa w wielu
miejscach budowa wiaduktów
kolejowych. Proste stalowe lub
stalowo-ĝeliwne wiadukty, które
zastosowano w latach 1867–1877
przy budowie Ringbahn w Berlinie,
zaspokajaïy wprawdzie potrzeby
funkcjonalne, jednak nie odpo-
wiadaïy ówczesnemu poczuciu
estetyki. Dlatego w 1880 roku,
P R Z E G L kD BUDO WLA NY 4/2011
w zwiÈzku z budowÈ przebiega-
jÈcej w pobliĝu reprezentacyjnej
czÚĂci miasta kolei Ărednico-
wej Stadtbahn, Stowarzyszenie
Architektów i Inĝynierów w Berlinie
(Architekten- und Ingenieur-Verein
zu Berlin) zorganizowaïo konkurs
architektoniczny, w którym nagro-
dzono projekt ĝeliwnego sïupa
autorstwa prof. Hugona Hartunga.
Ze wzglÚdu na zalety konstrukcyj-
ne, udanÈ estetycznie formÚ oraz
niskÈ cenÚ produkcji (269 marek
za egz.), sïup staï siÚ standardo-
wym elementem wiaduktów kole-
jowych w berliñskim wÚěle kole-
jowym aĝ do ostatnich lat przed
wybuchem I wojny Ăwiatowej.
Ze wzglÚdu na duĝe zagroĝe-
nie wystÈpieniem przeïamu sïu-
pów (kruchoĂÊ ĝeliwa) w wyniku
uderzenia pojazdów (co zdarzaïo
siÚ i nadal zdarza coraz czÚĂciej
w wyniku rozwoju motoryzacji),
obecnie zrezygnowano z ich sto-
sowania, a w wielu konstrukcjach
rozpoczÚto wymianÚ na sïupy sta-
lowe. Od koñca XX w. zdemon-
towane sïupy Hartunga uĝywane
sÈ w Berlinie czÚsto do innych
Fot. 3. IstniejÈcy ĝeliwny most
wiszÈcy w Ozimku (1827 r.)
RE NO WA CJ E
Fot. 4. Sïupy Hartunga jako ozdoba przed wejĂciem do restauracji w dzielnicy
Friedenau w Berlinie
celów, np. jako elementy dekora-
cyjne budynków pozbawione funk-
cji konstrukcyjnych:
• Perelsplatz, dzielnica Friedenau
– od koñca lat 80. dwa sïupy
Hartunga zdobiÈ wejĂcie do grec-
kiej restauracji (fot. 4),
• Pohlstraße 51 w dzielnicy
Tiergarten – pod koniec lat 80.
ustawiono dwa sïupy obok wejĂcia
budynku,
• Nöldnerplatz, dzielnica Friede-
nau – w 2006 roku zbudowano
z dwunastu sïupów Hartunga
kolumnadÚ jako instalacjÚ, bÚdÈ-
cÈ gestem uznania dla znaczenia
Fot. 6. Widok wiaduktu kolejowego ze sïupami Hartunga w ciÈgu ul. Zapo-
rowskiej we Wrocïawiu
P R Z E G L kD BU DO W LA NY 4/2011
A R T Y K U ’Y P R O B L E M O W E
Fot. 5. Pomnik kolumny Hartunga
zbudowany z fragmentów wiaduktu
znad Stadthausstraße w Berlinie
tego elementu konstrukcyjnego tów kolejowych, w których wyko-
w rozwoju ukïadu komunikacyjne- rzystano jako pionowe elementy
go Berlina (fot. 5). noĂne sïupy Hartunga. Estakada
Obecnie ĝeliwne sïupy Hartunga ta to takĝe obecnie bardzo istot-
wystÚpujÈ jeszcze w 21 berliñskich
wiaduktach.
3. Wrocïawski casus sïupów
Hartunga
Sprawdzone w Berlinie rozwiÈzanie
przyjÚto póěniej niemal bez zmian
we Wrocïawiu. Wrocïawska esta-
kada kolejowa powstaïa na przeïo-
mie XIX i XX wieku. Pierwotnie w jej
ciÈgu znajdowaïo siÚ 9 wiaduk-
Fot. 7. Widok sïupów Hartunga w wia-
dukcie nad ul. Stysia we Wrocïawiu
57

Fot. 8. Widok pÚkniÚtego ĝeliwnego
sïupa w wiadukcie nad ul. Zieliñskiego
we Wrocïawiu
ny element dla wrocïawskiej kolei.
Zapewnia ona bowiem ruch kolejo-
A R T Y K U ’Y P R O B L E M O W E
wy z Wrocïawia w czterech kierun-
kach: do Poznania, Jeleniej Góry,
Zielonej Góry i OleĂnicy.
15 grudnia 2009 r. zakoñczo-
no remont tej estakady na tra-
sie Wrocïaw Gïówny – Wrocïaw
Grabiszyn. Rewitalizacji i wzmoc-
nieniu poddano takĝe znajdujÈce
siÚ tam wiadukty. Inwestycja ta
kosztowaïa 25 milionów zïotych.
W fazie opracowywania dokumen-
tacji projektowej wykonano obli-
czenia statyczno-wytrzymaïoĂcio-
we, których wynikiem byïo stwier-
dzenie, ĝe ĝeliwne sïupy wystÚpu-
jÈce w tych wiaduktach nie mogÈ
przenosiÊ wymaganych obciÈĝeñ
przy zakïadanej prÚdkoĂci przejaz-
du pociÈgu na poziomie 60 km/h
(na takie bowiem parametry tech-
niczne zaprojektowana i moder-
nizowana jest caïa estakada na
terenie miasta Wrocïaw). Sïupy
tych wiaduktów mogïy przenieĂÊ
jedynie okoïo 85% wystÚpujÈcego
w czasie eksploatacji obciÈĝenia.
Naleĝaïo wiÚc wzmocniÊ sïupy fila-
rów albo wymieniÊ je na nowe.
Wymiana sïupów na nowe ĝeliwne
Fot. 9. Widok podpartego wiaduktu nad ul. ZaporoskÈ we
Wrocïawiu
58
byïaby bardzo trudna technicznie,
poniewaĝ podczas wymiany nale-
ĝaïoby podnosiÊ konstrukcjÚ przÚ-
seï o co najmniej 8 cm, co przy
trójprzÚsïowej, ciÈgïej konstrukcji
wiaduktu nie byïoby sprawÈ prostÈ.
Dodatkowo naleĝaïo uwzglÚdniÊ
fakt, ĝe w chwili obecnej wymiana
zabytkowych ĝeliwnych sïupów na
nowe byïaby co najmniej kilka-
krotnie droĝsza niĝ ich wzmocnie-
nie. Ponadto, z punktu widzenia
konserwatorskiego, zabieg taki
wydawaï siÚ mieÊ wÈtpliwe uza-
sadnienie. Zgodnie z zaïoĝenia-
mi projektowymi, sïupy ĝeliwne
miaïy zostaÊ wzmocnione poprzez
wypeïniane specjalnym rodzajem
mieszanki betonowej o grubym
uziarnieniu, a po zakoñczeniu wiÈ-
zania i wystÈpieniu efektu skurczu
betonu naleĝaïo uzupeïniaÊ braki
ĝywicÈ epoksydowÈ.
Niestety, wszystko wskazuje na
to, ĝe nie wszystkie prace zosta-
ïy wykonane zgodnie z projektem
i sztukÈ budowlanÈ. Wykonawca
przeprowadzajÈcy remont uĝyï mie-
szanki „betonopodobnej” o nazwie
M38, a na dodatek, zamiast ĝywi-
cÈ epoksydowÈ, braki wynikajÈ-
ce ze skurczu betonu uzupeïniaï
ĝywicÈ poliuretanowÈ. Róĝnica
wynikajÈca z zastosowania innego
niĝ przewidziany materiaï polega
na tym, ĝe ĝywica poliuretanowa
przed jej zastosowaniem wymaga
uĝycia wody dla zwilĝenia pod-
ïoĝa. Ponadto ĝywica epoksydo-
wa nie wchïania wody, a ĝywica
poliuretanowa – wrÚcz przeciwnie.
Dodatkowo, w czasie koñczenia
remontu temperatura we Wrocïawiu
Fot. 10. Skïadowisko „zdemontowanych” (zniszczonych)
sïupów Hartunga we Wrocïawiu
P R Z E G L kD BUDO WLA NY 4/2011
R E N O WA CJ E
spadïa kilka – kilkanaĂcie stopni
poniĝej 0°C. Pierwsze pÚkniÚcia
ĝeliwnych sïupów pojawiïy siÚ juĝ
18 grudnia 2009 r. Zniszczeniu
ulegïo osiem sïupów podpierajÈ-
cych wiadukty nad ul. ZaporoskÈ
(fot. 8, 9), ul. Zieliñskiego i pla-
cem Rozjezdnym. Po kilku dniach
ochïodzenia nadeszïo ocieplenie,
a wraz z nim – z pÚkniÚÊ w sïu-
pach zaczÚïy wypïywaÊ znaczne
iloĂci wody. Na wniosek inwestora
powoïana zostaïa komisja majÈca
stwierdziÊ przyczyny wystÈpienia
uszkodzeñ sïupów. Rozwaĝano
wzmocnienie zarysowanych sïu-
pów opaskami lub matami z wïók-
na wÚglowego, jednak wykonawca
prac remontowych, bez czekania
na wynik prac komisji i podjÚte
decyzje, po zabezpieczeniu kon-
strukcji wiaduktu przystÈpiï do
wymiany wszystkich zabytkowych,
wzmocnionych, ĝeliwnych sïupów
na sïupy stalowe. Wymieniano
nawet te, które nie ulegïy uszko-
dzeniu.
Z wytrzymaïoĂciowego punktu
widzenia sïupy te straciïy swojÈ
wartoĂÊ konstrukcyjnÈ, co wynika-
ïo z niejednorodnoĂci wypeïnienia
wnÚtrza sïupów. W trakcie póěniej-
szych kontroli wypeïnienia sïupów
stwierdzono przypadki, w których
braki w wypeïnieniu siÚgaïy 1/3
jego wysokoĂci. Ponadto zastoso-
wanie innych materiaïów wypeïnia-
jÈcych niĝ wymagane w projekcie
nie dawaïo gwarancji prawidïowej
wspóïpracy materiaïów iniekcyj-
nych.
RozstrzygajÈc kwestie konserwator-
skie, Miejski Konserwator Zabytków
RE NO WA CJ E
Fot. 11 i 12. Widok ĝeliwnych ele-
mentów konstrukcyjnych i dekoracyj-
nych wieĝy ciĂnieñ Na Grobli we
Wrocïawiu
uznaï, iĝ w zaistniaïej sytuacji wystÚ-
puje koniecznoĂÊ wymiany uszko-
dzonych sïupów ĝeliwnych na inne.
Wykonanie nowych sïupów ĝeliw-
nych i ich zamontowanie w kon-
strukcji wiaduktu, nie doĂÊ, ĝe kïo-
potliwe technicznie (koniecznoĂÊ
podniesienia konstrukcji wiaduktu
o 8 cm), to jeszcze nie miaïo zna-
czenia w zachowaniu zabytkowych
wartoĂci tej konstrukcji. Byïyby to
nowe, wykonane ze wspóïcze-
snego ĝeliwa sïupy, a na dodatek
tylko podobne do oryginalnych.
Zastosowanie sïupów stalowych ze
zdobieniami upodabniajÈcymi je ze
sïupami oryginalnymi, wydaje siÚ
byÊ bardziej w tej sytuacji uzasad-
nione ze wzglÚdów technicznych
i ekonomicznych. Na marginesie
warto nadmieniÊ, ĝe w Niemczech
tÈ samÈ metodÈ wzmocnio-
no ponad 300 sïupów, jednak ze
znacznie lepszym skutkiem.
P R Z E G L kD BU DO W LA NY 4/2011
Zastrzeĝenia budzi jednak sposób
demontaĝu zabytkowych sïupów
ĝeliwnych (fot. 10). Nie przewidzia-
no rozwiÈzania zbliĝonego do roz-
wiÈzañ zastosowanych w Berlinie.
Po utraceniu znaczenia tych sïu-
pów jako elementy konstrukcyjne
wiaduktów kolejowych, mogïy zna-
leěÊ zastosowanie w wielu innych
miejscach Wrocïawia, w którego
pejzaĝu wystÚpowaïy przez tak
wiele lat. Wykorzystanie ich nie
tylko jako elementów dekoracyj-
nych lub fragmentów instalacji
artystycznych, ale takĝe jako np.
elementów noĂnych kïadek dla
pieszych nad ciÈgami ulicznymi
w staromiejskiej czÚĂci Wrocïawia
byïoby zdecydowanie lepszym
sposobem zagospodarowania tych
zabytków kultury industrialnej.
4. Pozytywne przykïady
wykorzystania ĝeliwnych
elementów konstrukcyjnych
i dekoracyjnych na terenie
Wrocïawia
Jednak istniejÈ we Wrocïawiu przy-
kïady zachowania i pozytywne-
go wykorzystania zabytkowych,
konstrukcji ĝeliwnych. Przykïadem
moĝe byÊ Zakïad WodociÈgowy
„Na Grobli” [2]. W 1871 roku
powstaï nowoczesny zakïad wodo-
ciÈgowy poruszany pompami paro-
wymi. W okresie prosperity wieĝa
Na Grobli dostarczaïa do sieci
wodociÈgowej 1800 m3 na dobÚ.
Budowa tak duĝego zaïoĝenia
wynikaïa z przewidywanego wzro-
stu liczby mieszkañców. Do zbior-
ników wieĝy ciĂnieñ wodÚ z Odry
wtïaczaïa maszyna parowa o wyso-
koĂci 24 m, z koïem zamachowym,
umieszczona aĝ na trzech kon-
dygnacjach. MaszynÚ zbudowano
w fabryce Rufera we Wrocïawiu.
Dotychczas wzbudza u oglÈdajÈ-
cych podziw ogromem oraz kunsz-
tem wykonania. ZobaczyÊ moĝe-
my przepiÚkne ĝeliwne, fantazyjne
w ksztaïcie elementy dekoracyjne
z motywem roĂlin wodnych i pod-
trzymujÈce konstrukcjÚ maszyny
kolumny korynckie. Wspaniale
teĝ prezentujÈ siÚ odlane z ĝeliwa
Fot. 13. ¿eliwny mostek ïukowy
w Parku Szczytnickim we Wrocïawiu
schody. Obiekt ten (obecnie nie-
czynny produkcyjnie) udostÚpnio-
ny jest dla zwiedzajÈcych i stanowi
czÚsty cel rodzinnych, weekendo-
wych wycieczek.
A R T Y K U ’Y P R O B L E M O W E
5. Podsumowanie
Przy wszystkich dziaïaniach inĝy-
nierskich, tak licznie prowadzo-
nych obecnie w naszym kraju
(a juĝ ze szczególnym natÚĝeniem
w duĝych miastach) naleĝy pa-
miÚtaÊ, by nie doprowadzaïy one
do niszczenia zabytkowych ele-
mentów konstrukcyjnych i dekora-
cyjnych wszelkiego rodzaju obiek-
tów budowlanych. Prowadzone
dziaïania inwestycyjne powinny
byÊ w takich przypadkach ĂciĂle
powiÈzane z nadzorem konser-
watorskim, który w naleĝyty spo-
sób bÚdzie potrafiï zachowaÊ,
a nastÚpnie zagospodarowaÊ usu-
wane, coraz czÚĂciej unikatowe,
zabytkowe elementy konstrukcyjne
i dekoracyjne, w tym coraz rzadsze
elementy ĝeliwne.
BIBLIOGRAFIA
[1] Czapliñski K., Dawne wyroby ze
stopów ĝelaza. DolnoĂlÈskie Wydawnictwo
Edukacyjne, Wrocïaw 2009
[2] Encyklopedia Wrocïawia. Wydawnictwo
DolnoĂlÈskie, Wrocïaw 2001
[3] Artykuïy z „Gazety Wyborczej” wydanie
wrocïawskie z okresu 12.2009-02.2010 r.
PRZYPISY
1
Innym przykïadem zachowania i ciÈgïego
wykorzystania zabytkowej konstrukcji
ĝeliwnej jest mostek ïukowy zlokalizowany
w Parku Szczytnickim we Wrocïawiu (fot.13).
W miejscu tym moĝna podziwiaÊ nie tylko
piÚknÈ roĂlinnoĂÊ (szczególnie w obszarze
Ogrodu Japoñskiego), ale takĝe unikatowe
egzemplarze zabytkowych konstrukcji
inĝynierskich. Takie poïÈczenia dobitnie
wypeïniajÈ wymagania naszych czasów,
skierowane na wszechstronne poznanie
i rozwój czïowieka.
59