UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

INGENIERIA MECANICA - ELECTROMECANICA

DOCENTE: Ing. Fanor Rojas M.

Cochabamba – Bolivia

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 INDICE

Pag.
CAPITULO I
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
• Introducción al mantenimiento 2
• Concepto de mantenimiento 5
• Importancia del mantenimiento 5
• Desarrollo del mantenimiento 6
• Síntesis de los objetivos del manteamiento 7
• Tipos de mantenimiento 7
• Daños mas comunes en periodo de prueba o garantía 11
• Fallas mas comunes a lo largo de su vida útil 12
• Causas y deterioro de los filtros 12
• Roturas 13
• Agripamiento 13
• Etapas del mantenimiento preventivo planificado 13
• Importancia de las etapas de mantenimiento 14
• Criterios de una inspección 14
• Métodos de inspección 15

CAPITULO II
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
• Concepto 17
• Desarrollo del mantenimiento predictivo 17
• Concepto de vibraciones 20
• Origen de las vibraciones 21
• Cuantificación del nivel de vibraciones 22
• Análisis de frecuencia 22
• Variables de las vibraciones 23
• Tipos de vibraciones 25
• Espectro de vibración armónica 25
• Desalineamiento rotativo 27
• Desalineamiento de partes rotativas 28
• Tipos de desbalanceo 30
• Espectro 32
• Frecuencia de engranaje 33
• Fallas en engranajes “causas” 34
• Vibraciones en cojinetes de rodamientos 34
• Causas y fallas en los rodamientos 37
• Elementos de medición de las vibraciones 40
• Programa de mantenimiento predictivo 44
• Ventajas del mantenimiento predictivo 50
• Criterios para la implementación del mantenimiento predictivo 52

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CAPITULO III Pag.
MANTENIMIENTO PROACTIVO
• Norma ISO 4406 56
• Control de contaminantes 57
• Monitorio de contaminantes 58
• Análisis del tipo de partículas metálicas 59
• Desgaste mecánico por fricción 61
• Desgaste por abrasión 62
• Selección de aceites de motor por su viscosidad 64

CAPITULO IV
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRAULICOS
• Concepto de un liquido hidráulico 67
• Características de un buen aceite 68
• Instalación o montaje de un sistema hidráulico 69
• Motivo de fallas en las bombas 71
• Mantenimiento en cilindros hidráulicos 73
• Acumuladores 74
• Mantenimiento de bombas de inyección 77
• Tipos de inyección 81
• Clasificación de bombas inyectoras 82
• Regulado de las bombas de inyección 85

CAPITULO V
MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”
• Introducción 89
• Partes del sistema de rodado 89
• Tipos de pasadores, bujes y desgaste 92
• Problemas causas y efectos del desalineamiento 95
• Consideraciones generales de los problemas, síntomas, causas, efectos
y soluciones de la inclinación 99
• Diagnostico del desgaste del carril 101
• Reparación de los carriles 106
• Recomendaciones para la conservación de carriles 106
• Beneficios del carril sellado y lubrificado 107

CAPITULO VI
MANTENIMIENTO BASADO EN LA CONFIABILIDAD
• Concepto de confiabilidad 108
• Pasos para la implementación del mantenimiento
basado en la confiabilidad 109
• Pasos para implementar el control y manejo de riesgos 109
• Conclusiones del mantenimiento basado en confiabilidad 116
• Otros conceptos útiles en la Ing. del mantenimiento 117

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CAPITULO VII Pag.
ORGANIZACIÓN MODERNA DEL MANTENIMIENTO
• Conocimientos previos del jefe de mantenimiento 120
• Criterios organizativos del mantenimiento 121
• Administración del mantenimiento 123
• Planificación de personal 127
• Periodo de desgaste 128
• Determinación de tiempos en el mantenimiento 129
• Sistema de control del mantenimiento 130
• Adquisición y control de materiales de mantenimiento 130
• Objetivos de la planificación de compras o
abastecimiento de repuestos y otros 133
• Diseño y organización de almacenes 134
• Control del rendimiento mecánico y consumo de combustible 140
• Guía del factor de carga 143

CAPITULO VIII
COSTOS DE MANTEMIENTO
• Los costos de mantenimiento en la función de mantenimiento 146
• Importancia de los costos de mantenimiento 148
• Tipos de costos involucrados en el mantenimiento 150
• Método del calculo de los costos de los de mantenimiento 157
• Terategnologia 157
• Factores que influyen en el costo cíclico de mantenimiento 157

CAPITULO IX
PASOS PARA EL DESARROLLO DE SOFTWARE DE MANTENIMIENTO
• Ventajas 166
• Desventaja 167

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 CAPITULO l

MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

INRODUCCION ORGANIZACIONAL DEL MANTENIMIENTO

El desarrollo del mantenimiento, las técnicas y criterios se ha dado en función del desarrollo
técnico – científico, el desarrollo técnico-científico a dando lugar a una gran diversidad y
complejidad de máquinas productivas y de servicio. Al fin del siglo XIX, con la
mecanización de las Industrias, surgió la necesidad de las primeras reparaciones. Hasta 1914,
no había mantenimiento y las reparaciones eran ejecutadas por el mismo personal de
operaciones. Con lo ocurrido en la primera Guerra Mundial y la implantación de la
producción en serie, instituida por FORD, las fábricas pasaron a establecer programas
mínimos de producción y, en consecuencia sintieron la necesidad de crear equipos que
pudiesen efectuar reparaciones en máquinas operatrices en el menor tiempo posible. Así
surgió la división de mantenimiento subordinado a la división de operaciones, cuyo objetivo
básico era la de ejecutar reparaciones correctivas (Mantenimiento Correctivo) Fig.1.

DIRECTOR INDUSTRIAL

OPERACION

MANTENIMIENTO

Figura 1. Posicionamiento del mantenimiento en la década de los 30.

Esta situación se mantuvo hasta la década de los 30, cuando, como consecuencia de la
Segunda Guerra Mundial se dio la necesidad de aumentar con rapidez la producción, para
atender los requerimientos de esta fase de post guerra para lo que la administración industrial
paso a preocuparse, no solo de corregir fallas, sino evitar que ellas ocurriesen, y el personal
técnico de mantenimiento paso a practicar el proceso de prevención de averías
”mantenimiento preventivo” que, juntamente con la corrección, completaba el cuadro de
mantenimiento, formando u estructura tan importante como la de operación - figura 2.
DIRECTOR INDUSTRIAL

OPERACION MANTENIMIENTO

Figura 2- Posicionamiento del mantenimiento en las décadas 30 a 40.

Por el año 1950, con el desarrollo de la industria para atender a los esfuerzos o requerimientos
de la post guerra, la evolución de la aviación comercial y de la industria electrónica, los
gerentes de mantenimiento observan que en muchos casos, el tiempo gastado para

5
diagnosticar las fallas era mayor que el utilizado en la ejecución de las reparaciones,
conforme se muestra en el cuadro, debido a ello se organizó equipos de especialistas que se
constituyan en órgano de asesoramiento a la producción que se lo llamó “Ingeniería de
Mantenimiento” y recibió los encargos de planificar, controlar el mantenimiento preventivo
y analizar causas y efectos de las averías. Así los organigramas se subdividieron, como indica
la Figura 3.

Tiempos de Diagnóstico y Reparación de Equipos en función de su naturaleza constructiva.

NATURALEZA DIAGNOSTICO REPARACIÓN
Mecánico 10% 90%
Hidráulico 20% 80%
Eléctrico 60% 40%
Electrónico 90% 10%

Cuadro – Porcentuales de tiempo de diagnosis y reparación en función de la naturaleza de

los equipos.
DIRECTOR INDUSTRIAL

OPERACION MANTENIMIENTO

INGENIERÍA DE EJECUCIÓN DE
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO

Fig.3.-Posicionamiento del mantenimiento de la década de los 50 a 60

A partir de 1966, con la difusión de los computadores, el fortalecimiento y creación de

asociaciones de mantenimiento, y la sofisticación de los instrumentos de protección y
medición, la ingeniería de mantenimiento paso a desarrollar criterios de predicción o
previsión de fallas, buscando la optimización de la utilización de los equipos de ejecución de
mantenimiento. Esos criterios, conocidos como mantenimiento Predictivo o Previsivo,
fueron asociados a métodos de mantenimiento y control de mantenimiento automatizados,
reduciendo los cargos burocráticos de los ejecutantes de mantenimiento. Esas actividades
acarrearon el desmembramiento de la Ingeniería de mantenimiento que paso a tener dos
divisiones, la división de estudio de ocurrencias y el de PCM -Planificación y control de
mantenimiento, este Último con la finalidad de desarrollar, implementar y analizar los
resultados de los sistemas automatizados dé mantenimiento, de acuerdo con la ilustración
Figura 4.
DIRECTOR INDUSTRIAL

OPERACION MANTENIMIENTO

INGENIERÍA DE EJECUCIÓN DE
MANTENIMIENT MANTENIMIENT
O O
6
ESTUDIOS PCM
ocurrencias
 ESTUDIO DE PCM
OCURRENCIAS PLANIFICACION Y CONTROL

Figura 4 - Subdivisión de la Ingeniería de mantenimiento en áreas de estudios y PCM.

A partir de 1980, con el desarrollo de las micro computadoras a costos reducidos y lenguajes
simples, las divisiones o departamentos de mantenimiento pasaron a desarrollar y procesar
sus propios programas, eliminando los inconvenientes de la dependencia de disponibilidad
humanas y de equipos para la atención de sus prioridades de procesamiento de las
Informaciones por el computador central, además de las dificultades de comunicación en la
transmisión de sus necesidades para el analista de sistemas, ni siempre el personal estaba
familiarizado con el área de mantenimiento. Sin embargo es recomendable que esas
microcomputadoras sean acopladas a través de red con las otras divisiones tales como
“Almacenes, Operaciones, Contabilidad, Compra, todo ello constituyéndose en la central de
datos, posibilitando que las informaciones queden disponibles para generación de reportes
necesarios a todos los niveles de la Empresa. En algunas Empresas la división de P.C.M. –
Planificación y Control de Mantenimiento pasó a significar un órgano de asesoramiento a la
supervisión general de producción y mantenimiento (Figura 5), influencia a la vez al área de
operaciones.

DIRECTOR INDUSTRIAL

PCM
PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE
MANTENIMIENTO

OPERACIÓN MANTENIMIENTO

INGENIERÍA DE EJECUCIÓN
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO

ESTUDIO DE
OCURRENCIAS

Figura 5. Posicionamiento del PCM, asesorando la Supervisión General de Producción.

A partir del final de la década de los 80, con las exigencias del aumento de calidad de los
productos y servicios, hechas por los consumidores, el mantenimiento pasó a ser un elemento
importante en el desempeño de los equipos.

Todas las fases evolutivas se caracterizan por la reducción de costos y garantía de la calidad
“a través de la confiabilidad y productividad de los equipos y por el atendimiento de plazos
a través de la disponibilidad de los mismos.

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 1. CONCEPTO DE MANTENIMIENTO.

El mantenimiento consiste en aplicar o realizar en una instalación industrial, maquinarias de

construcción civil, obras públicas, automóviles y otros, una serie de operaciones de forma
sistemática “ordenada” y planificada dirigido a conservar en perfecto estado de
funcionamiento y de forma continua, prolongando de esta manera la vida útil de todos los
equipos de producción industrial, o equipos de prestación de servicio, cumpliendo a
cabalidad el trabajo planificado o compromiso asumido.

2. IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO.

El mantenimiento es Importante no solamente porque se debe aplicar a las máquinas trabajos

de mantenimiento antes o después de las averías, es importante debido a que con ello se evita
interrupciones en los procesos de producción industrial o trabajos de prestación de servicios
y otros, obteniendo continuidad y por razones de costo del producto, productividad,
rentabilidad y calidad de los productos o servicios prestados.

a) Costo del Producto.

Es importante debido a que al valor del producto acabado se le suma el costo del tiempo
paralizado de la máquina, también se le suma los intereses de la inversión, el costo de mano
de obra, horas extras y repuestos, encareciendo el producto con lo que se pierde
competibilidad.

b) Rentabilidad.

Si la instalación industrial o equipos de servicio están en condiciones óptimas de operación,

a consecuencia de un mantenimiento adecuado, tendremos productividad, calidad y tendrá el
producto un costo bueno, ella estando en mal estado no trabajarán con toda su capacidad o
simplemente se paralizará la producción, esta para1ización o disminución en la producción
afecta en la rentabilidad “buscar la rentabilidad es el objetivo básico de toda actividad
industrial y de servicios”. La rentabilidad es función directa de la capacidad de producción
de las máquinas y la calidad.

c) Calidad.

Industrias mal mantenidas o equipos de servicios, afecta a la calidad de la siguiente manera.

1. Debido a que se da paralización del trabajo y atraso en el cronograma de producción,

a objeto de recuperar el tiempo perdido las fábricas se ven obligadas a trabajar más
rápido sin el control necesario de calidad, con lo que se pierde credibilidad y
competitividad, se pierde clientes, y el objetivo básico que es la rentabilidad, por todo
ello debe actuarse en forma preventiva antes que se produzcan la avería a lo que
llamamos mantenimiento “sistemático o planificado”.

2. Máquinas que funcionan en malas condiciones pierden capacidad productiva y

calidad.

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d) Confiabilidad de una Planta.

Es función de cuanto tiempo un equipo puede trabajar en condiciones buenas, de forma que
nos permita asumir compromisos con absoluta tranquilidad, mas adelante indicaremos otros
factores al margen del mantenimiento del que depende la confiabilidad.

3. DESARROLLO DEL MANTENIMIENTO

El mantenimiento viene adquiriendo cada vez más importancia debido:

a. A la escasez de materias primas no renovables.

a.l. La escasez de materia prima no renovable, por ejemplo algunos minerales o derivados
del petróleo hace con que exista un incremento en el costo de las máquinas
industriales o equipos de servicio y otros, por ello el mantenimiento busca la
conservación mediante sistemas adecuados, a este problema se le suma la falta de
adecuada utilización de los equipos para el fin que ha sido fabricado.

b. Debido al desarrollo tecnológico.

b.l. Con el desarrollo Tecnológico 1.- Se busca mejorar la resistencia de las piezas
susceptibles a sufrir averías, 2.- Permite procesos de automatización en la que la
maquina trabajan en situación de interdependencia dándonos producción en serie,
esta interdependencia ha aumentado la posibilidad de sufrir averías o trastornó del
conjunto de maquinas y peligro de accidentes 3.- Nos obliga a planificar el
mantenimiento más conveniente que se adecue a las características de la variedad de
máquinas usadas cada vez más modernas, tanto en la industria como en la
construcción y otros. Todo ello nos viene obligando a obtener conocimientos de
nuevas técnicas de mantenimiento, planificación y control con lo que evitaremos la
quiebra y paralización repentina de las máquinas Industriales o de servicio.

4. SÍNTESIS DE LOS OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.

a) Conservar las instalaciones industriales o conjunto de máquinas de servicio en

condiciones de cumplir un plan de trabajo sin interrupción, garantizando el
cumplimiento de compromisos adquiridos y la calidad con lo que se cuida el prestigio
de la institución. Dentro de todo esto el ingeniero mecánico o encargado de
mantenimiento juega un papel importante “garantiza el cumplimiento de esos
contratos”.
“La prolongación de la vida útil debe ser función de un análisis de costo si conviene
prolongar o sustituirlos”.

b) Reducir costo de mano de obra en reparaciones y repuestos, reducir la adquisición de

repuestos sin rotación, esto se consigue mediante la planificación, control de la mano
de obra ociosa, evitar la paralización prolongada de las máquinas a espera de
repuestos.

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e) Garantiza la disponibilidad y confiabilidad de las instalaciones industriales o
máquinas, garantiza la seguridad del personal, se evita accidentes por averías
intempestivas tales como roturas de ejes, pérdida repentina de frenos, etc.
d) Garantiza la calidad y productividad en consecuencia garantiza la rentabilidad
objetivo-básica de las industrias o cualquier actividad “por buena calidad mejor costo
del producto, mala calidad producto barato”.
e) Garantizar la competibilidad, con productos de buena calidad y baratos.

5. TIPOS DE MANTENIMIENTO.
a. Correctivo.
b. Preventivo.
c. Predictivo.
d. Proactivo.
e. Basado en la confiabilidad

5.a) Mantenimiento Correctivo “No Planificado”.

Es aquel dirigido a corregir o reparar fallas, después de que estos hayan ocurrido, pudiendo
ser planificado y no planificado, esta clase de actividad generalmente involucra trabajos de
reparaciones grandes, tales como reparación general de los motores, trenes delanteros,
sistema de rodados, etc. El mantenimiento no planificado es típico de países subdesarrollados
que no hacen análisis de costo de mantenimiento o no existe seriedad de cumplir
compromisos de entrega del producto de calidad, este mantenimiento no asegura la
confiabilidad de los equipos, se caracteriza debido a que en determinadas circunstancias
existe exceso de trabajo del personal de mantenimiento, debido a fallas repentinas
contrariamente con el mantenimiento correctivo planificado se paraliza los equipos de
producción industrial o de servicios en función al seguimiento de su estado mecánico y en
coordinación del departamento de producción.
Paralización muchas veces probada por
falta de previsión de repuestos

Falta de
Medidas
Mano de Obra

Aumento irracional de la mano de

obra para el mantenimiento.

Meses

Fig. 1
5.b) Mantenimiento Preventivo.

Son aquellos en los que se aplica un plan racional de inspecciones técnicas que permitan
establecer mediante un diagnóstico técnico el estado mecánico de las instalaciones

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industriales u otras maquinarias. Este mantenimiento abarca, ajustes, eliminación de
defectos, descubrir fallas hasta las más pequeñas, llevar adelante medidas preventivas
dirigidas a evitar paros imprevistos e intervenir antes que los daños sean mayores o afecten
a otros conjuntos de las máquinas. Ejemplo de medidas preventivas de este tipo de
mantenimiento:

a) Inspecciones periódicas o revisión de juego de cojinetes, rodamientos de punta de

ejes, crucetas, clizaduras de la estructura y otros.
b) Limpieza, inspección del estado de filtros de aire, estado de los aceites, periodo de
cambio de los aceites, engrase de las articulaciones y otros.
c) Verificar desgastes externos, tales como bujes, llantas, Zapatas de los carriles, ruedas
motrices, etc.
d) Verificar la tensión de los carriles, correas y ajustes en general.
e) Medidas de temperaturas, vibraciones y verificar oxidaciones.
f) Las medidas preventivas del sistema de dirección constituyen en la verificación y
medición de los ángulos del sistema de dirección y corrección si fuera el caso, a estos
ángulos se las denomina ángulos característicos de los equipos de transporte o
cualquier vehículo automotor; estos ángulos son:

1) Ángulo de convergencia y divergencia.

2) Ángulo de caída “camber”.
3) Ángulo de avance “caster”.

a. Ángulo de Convergencia y Divergencia.

A B A B

C D
C D
Convergencia Divergencia

En la convergencia las ruedas delanteras se acercan y se mide por la diferencia entre las
separaciones CD-AB, esta diferencia normal es de 1 a 6 mm variando de marca a marca, la
convergencia compensa la tendencia que tiene las ruedas de abrirse con la marcha dándonos
firmeza de la dirección, por otra parte contrarresta el esfuerzo que sufre el pasador de punta

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de eje, esto en automóviles de tracción trasera, si este ángulo no está dentro de la medida
establecida el efecto se siente en el volante con la dificultad de controlar la dirección y un
desgaste excesivo en la parte del hombro exterior de la banda de rodado de la llanta.

En casos de automóviles de tracción delantera la convergencia es negativa “divergencia” es

decir, las ruedas se abren hacia adelante. Estos ángulos se corrigen con el ajuste o rotación
de las terminales de dirección.

b) Camber o ángulo de caída.

C S
salida
Camber caida

CD

Horizontal mangueta C
caida

AB
salida S del pivote
y caida C de la mangueta

Se conoce como camber al ángulo  que el punta de eje forma hacia abajo con la horizontal
en relación a la vertical. Este ángulo debe ser de 1/4 a 2° y se mide poniendo la movilidad en
posición horizontal por la diferencia CD-AB que existe entre los bordes superior e inferior
de la llanta con relación a la vertical, esta medida es del orden de 10 a 15 mm, el exceso de
esta ocasiona desgaste desigual en las llantas, existen camber positivo y negativo, cuando el
ángulo ¡3 es creciente para fuera el camber es positivo y para dentro negativo, mantener
dentro los marcos establecidos, este ángulo significa que el sistema de dirección después de
un viraje recupera con facilidad su posición de línea recta, dándonos seguridad y estabilidad.
Este ángulo se corrige con el aumento o disminución de arandelas “Una dirección es estable
cuando marchando en línea recta al soltar el volante el coche no se desvía notablemente a la
izquierda ni a la derecha, cuando después de un viraje el coche tiende a volver por si mismo
a la marcha recta sin que sea preciso forzar el volante”.

c) Ángulo de Avance “Caster”.

El pasador alrededor del cual la rueda gira no es vertical, por debajo con la vertical forma un
ángulo llamado avance o caster, según la marca del vehículo varía de 1 a 7°, generalmente
es del orden de 3°, con ángulos de avance menores a este la dirección es inestable y no tiene
posición fija se torna peligroso si es excesivo, puede dar jalones constantes hacia un lado de
la carretera, para la verificación de este ángulo previamente es necesario verificar el estado
mecánico de los muñones y otros, actualmente estas verificaciones es hecho con instrumentos
computarizados.

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Estos ángulos pueden ser positivos y negativos, a positivo, a negativo, el pasador además
del avance longitudinal tiene una Inclinación transversal llamado caída o salida, la
prolongación del eje del pasador con el eje o centro de apoyo y la base debe ser del orden 2.4
cm.
Avance En base a la inspección técnica, la experiencia y la
comparación de desgastes con parámetros técnicos de
Eje del pasador
1 2 catálogos, decidimos la intervención oportuna antes
que sufra paralizaciones interrumpidas a la
programación de reparaciones de repuestos y personal
adecuado. Con el mantenimiento preventivo la
Eje vertical o utilización de mano de obra es más homogénea y
centro de apoyo
 regular.
2 – 4 cm

BALANCE DE AROS Y LLANTAS

El desbalance de aros y llantas de vehículos de transporte de pasajeros y cargas se da por el

desequilibrio de la masa del aro o de la banda de rodadura de las llantas. A consecuencia de
la mala operación, montaje y desmontaje de forma incorrecta dándonos vibraciones en el
vehículo y una secuencia de golpes cuando el vehículo está en movimiento a la velocidad de
carretera, se soluciona colocando contrapesos en las pestañas de los aros y corrigiendo los
ángulos característicos. Se da en bombas, el rotor y otros equipos rotativos por la erosión o
desprendimiento de masa.
TIPOS DE BALANCEOS

Hay dos tipos de balanceo; uno de tipo estático que se realiza sobre un caballete y otro de
tipo dinámico, que se efectúa a través de una máquina balanceadora.

El balanceo estático asegura que confrontando con la maquina balanceadora de rotación (en
caso de la llanta) , la suma de las fuerzas sea 0, mas no garantiza que la distribución de la
masa sea uniforme.

El balanceo estará completo cuando después de varias rotaciones, la llanta quede parada
siempre en puntos diferentes, esto significa que el peso es equilibrado. Otro control consiste
en dejar la rueda libre para rodar en cuatro posiciones diferentes, cada una a 90º de la otra,
observando que no se mueva en ninguno de los casos. En ese momento es posible fijar
definitivamente el plomo.

Este proceso es muy importante, pues influye en la estabilidad, dirección y consumo de los
neumáticos del vehículo.

Mantenimiento de neumáticos.
El mantenimiento de los neumáticos consiste en alargar su vida útil dándonos seguridad y
confianza en un determinado tiempo. Se ha establecido que la falta de balanceo rotacional,
alineación y presión de aire adecuada son factores que provocan daños en la vida útil de estos
elementos.

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SÍNTESIS. El control del conjunto de los tres ángulos y el balanceo nos da suavidad,
precisión y seguridad en la conducción de los automóviles o vehículos de carga, así como
mantiene normal el desgaste de los neumáticos. Los motivos de la variación de los ángulos
son: la excesiva carga o golpes siendo recomendable su comprobación porque de ella y de
los frenos depende la seguridad de los ocupantes.

6. DAÑOS MÁS COMUNES EN PERÍODO DE PRUEBA O GARANTÍA.

Estos daños generalmente son producto de problemas de fallas en el proceso de fabricación

dimensionamiento, utilización de materia prima y mala operación estas fallas son:

6.1) Roturas de piezas o partes.- Tales como ejes, engranajes, cañerías, mangueras,
cuándo se rompen de forma prematura antes que cumplan el periodo de garantía, se
deben a defectos de fabricación, mal dimensionamiento o mala operación. Por otra
parte de tomarse en cuenta en el proyecto de maquinas la accesibilidad para
reparaciones y manipuleo de piezas con facilidad “piezas que fallan a menudo”. Los
problemas por defectos de fabricación se arrastran desde la materia prima y el proceso
seguido en su fabricación, por lo que los repuestos o partes deben ser fabricados y
dimensionados con materiales que durante su funcionamiento sufran la menor
cantidad de fallas o desgastes, tienen que durar el tiempo previsto.
Por otra parte debe tomarse en cuenta en el. Proyecto de la máquina la accesibilidad
para reparaciones y manipuleo de las piezas con facilidad “piezas que fallan a
menudo”. En síntesis en el periodo de garantía es puesto en prueba la marca, la
calidad de las piezas, sus partes y su dimensionamiento para un determinado trabajo,
la garantía en el período de prueba es dado en diversas unidades de medida, tal es el
caso de máquinas estacionarias y equipos pesados de construcción, dado en horas, en
kilómetros de recorrido para equipos de transporte y automóviles, en casos de equipos
Industriales también suele medirse por la cantidad del producto, por lo que debe
controlarse su operación. Existen también fallas por mala operación, que si esto se
da, sale del período de garantía, siendo responsabilidad de los ingenieros de
mantenimiento o encargados y son problemas atribuibles a la falta de capacitación de
los operadores o adecuada selección del personal responsable de su operación “existe
convenios con el fabricante o vendedores para la capacitación del personal cuando se
adquiere equipos”.

7. FALLAS MÁS COMUNES A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL

1) Desgastes prematuros, 2) roturas, 3) agripamientos “todos estos pueden ser evitados

tomando los cuidados del mantenimiento preventivo”.

7.1.) Desgaste prematuro.- Se da en los motores y partes internas de las máquinas tales
como cajas transmisiones, sistemas hidráulicos, sistemas neumáticos, debido a la falta
de cuidado de los filtros de aire, filtros de aceite, las condiciones de los aceites y fugas
de aceites que se constituyen puntos de contaminación de las partes internas de las
maquinas o sistemas por lo que se recomienda el control del período de cambio de
estos aceites, estado de los filtros, se da también por sobrecargas, que ocasionan
erosiones de partes internas de las piezas. Ejemplo los filtros de aire bien cuidados

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 no obstruidos por la suciedad hacen posible se mantenga las presiones y cantidad de
entrada del aire a la cámara de combustión en el rango adecuado, igualmente nos
asegura aire puro, en consecuencia buena combustión.
Existiendo obstrucción en los filtros limita la entrada del aire dándonos un
desequilibrio entre el volumen necesario del aire para la correcta combustión, este
hecho aumenta el consumo de combustible y ocasiona a su vez elevaciones de
temperatura, exigiendo a la máquina mayor esfuerzo en consecuencia bajando el
rendimiento, otros problemas que ocasiona es la formación de carbonilla, en
consecuencia mayor desgaste en los componentes de la culata, todo ello reduce la
vida útil y aumenta los costos de operación.
Los filtros rotos o agujeros y mangueras de succión mal ajustadas permiten la entrada
de aire sin filtrar lo que ocasiona el desgaste de las anillas, desgaste de las paredes
internas de los cilindros y todas las partes internas del motor, estas partículas de polvo
mezclado con el aceite de limpieza y la humedad producto de la combustión o
compresión forma una masa abrasiva y se constituye en material lijante o desgaste
prematuro, consecuentemente desgaste prematuro, las partículas duras se incrustan
en la superficie generalmente de los cojinetes, las paredes, los pistones dejando
rayaduras profundas

8. CAUSAS DE DETERIORO DE LOS FILTROS.

8.1) Ambientes contaminados “condiciones de operación”. Las condiciones de operación

determina la cantidad de partículas de tierra y otros que debe atrapar el filtro.
8.2) Condiciones metereológicas y métodos inadecuados de mantenimiento de los filtros,
la excesiva humedad ocasiona que el material filtrante se deteriore.

9. ROTURAS.

Existe muchos motivos tales como:

1.) Instalación o montaje incorrectos “desalineados” que nos ocasiona exceso de

vibraciones, y a consecuencia roturas.
2.) la rotura se da también por exceso de vibraciones, debido al excesivo desgaste a
consecuencia de los contaminantes, también se da por sobrecargas y aplicación en
trabajos para los que la maquina no fue diseñado “mala operación”.
3.) Desbalanceos de partes rotativas, por desequilibrio de masas de los aros, discos,
rodamientos sueltos o mal montados, cavitación que se da en bombas y turbinas.

10. AGRIPAMIENTO.

Esta falla se da a consecuencia del calentamiento de las maquinas o motores, por la mala
operación y falta de cuidado “sobrecarga”, por falta de control de los niveles de lubricantes,
refrigerantes, aceites agotados, y utilización de aceites inadecuados.
En síntesis, los agripamientos se dan por falta de cuidado y familiarización de los operadores
con la máquina, estos deben estar bien familiarizados sobre sus características en cuanto a su
operación correcta, la utilización de aceites adecuados y su mantenimiento.

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11. ETAPAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO.

1) Inspección, 2) Conservación, 3) Reparación.

11.1 Inspección. - Es la actividad dirigida a averiguar y evaluar el estado real de la

instalación industrial u otras máquinas “examinar si ellos están en buen estado, y
correctamente operados y utilizados”, verificar si existe desgaste, fatiga, vibraciones,
oxidaciones y si cumplen normas de mantenimiento, de acuerdo a lo planificado y el
manual de operaciones. En función de los resultados de esta inspección el ingeniero
o encargado toma medidas de ajuste ya sea de personal o de mejora de las medidas
preventivas.

11.2 Conservación. - Para el estudio de esta segunda etapa es necesario saber que es
estado real y teórico.
a. - Estado Real. - Es el estado en que realmente se encuentra la instalación
industrial, maquinarias o cualquier otro equipo en el momento de la
inspección.
b. - Estado teórico. - Es el estado en el que debería estar la instalación industrial,
maquinarias y otros si se iba a seguir las recomendaciones técnicas de
mantenimiento y operación. Siendo que la conservación es el objetivo del
mantenimiento definimos a ella como la aplicación de todas las medidas
dirigidas a mantener su estado teórico. Estas medidas son todas las indicadas
como medidas preventivas.
11.3 Reparación. - Son medidas dirigidas a restituir su estado teórico después de que las
piezas o conjuntos hayan cumplido su ciclo o después de que haya ocurrido una falla
no prevista, esta restitución a su estado teórico se la hace mediante rectificaciones,
cambios de piezas o conjunto tales como Kit de motor y otros.

12. IMPORTANCIA DE LAS ETAPAS DE MANTENIMIENTO.

Entre las actividades de las 3 etapas del mantenimiento “la inspección” tiene importancia
particular debido a que con ella nos adelantamos a las averías y constatamos las necesidades
de las máquinas para la toma de decisiones, ejemplo si en la inspección se constata que el
estado real corresponde al estado teórico, lo que hay que hacer es mantener ese estado
efectuando trabajos de conservación, y si se constata que ese estado real no coincide con el
teórico el paso siguiente es efectuar una evaluación para saber si corresponde decidir por
trabajos que restituyan su estado teórico o simplemente mejorar las medidas preventivas.

INSPECCIÓN CONSERVACIÓN REPARACION

Se averigua su estado
real, su mantenimiento, Si son buenas
sus condiciones de
operación

Si se establece que su estado real es

pésimo se desvía a la sección reparación

16
Debido a su carácter preventivo las inspecciones se realizan en intervalos de tiempo
prefijados o preestablecidos, una vez que ha pasado esa inspección se repite, determinándose
los intervalos entre una inspección y otra con diversas unidades de medidas, tales como días,
semanas, o meses, a lo que llamamos unidades de tiempo, o en cantidad de horas de
funcionamiento, tal es el caso de, equipos de construcción, tractores, palas mecánicas y
maquinas estacionarias, existiendo también otra unidad de medida, los kilómetros en
automóviles y equipos de transporte de carga, en el caso de equipos industriales también
suele medirse por la cantidad de producto.

13. CRITERIOS DE UNA INSPECCION.

En toda inspección ya sea de una instalación industrial o equipos de cualquier tipo, se deben
tomar tres criterios “Formas de saber la verdad” y ellos son:

1. Su capacidad de funcionamiento.
2. Su seguridad.
3. Su valor residual.

13.1 Capacidad de funcionamiento. - Se entiende por ello a su estado mecánico en

general, base para establecer su rendimiento o capacidad productiva, se analiza si aún
su estado real corresponde al estado teórico, generalmente el estado real diverge del
estado teórico, se encuentra máquinas que trabajan en estado critico de
funcionamiento, sistemas hidráulicos con fugas, máquinas quemando aceite de
motor, sistemas de dirección con desgaste de muñones, aros y llantas desalineados.
Para tomar las decisiones o concluir sobre su verdadero estado el inspector o
encargado de mantenimiento debe conocer o estipular cual debería ser su estado
teórico de las instalaciones o máquinas, este establecimiento del estado de las
máquinas se hace en base a datos técnicos y manuales de reparaciones o en base a la
experiencia, los mismos que nos permite evaluar la magnitud de divergencia entre el
estado real y teórico, y tomar las decisiones ya sea de enviar a reparación o
conservación.

13.2 Criterio de Seguridad.- Las instalaciones industriales generalmente deben cumplir

normas vigentes de seguridad para que el personal de operadores no tengan que correr
riesgos, ejemplo: tanques de almacenamiento de combustibles, instalaciones
químicas, tanques de presión, deben tener válvulas de seguridad, automóviles y
equipos de transporte de carga deben tener seguridad en el sistema de dirección y
frenos, y en sistema de rodado finalmente cuidar que los equipos o instalaciones
industriales no trabajen sometidos a condiciones de excesiva vibración y sobrecargas,
de forma que no nos ocasionen roturas intempestivas y a consecuencia accidentes.

13.3 Mantenimiento de su valor. - Este criterio nos proporciona la información acerca

de hasta que punto mantiene su valor ya sea la instalación industrial o maquinarias,
este análisis de mantenimiento de su valor es muy común realizar por encargo de
instituciones financieras para venta de equipos o remate, este tipo de inspección
también se realizan para planificar su renovación.

17
 14. MÉTODOS DE INSPECCIÓN.

La inspección de una instalación industrial o maquinarias de servicio es hecho por dos

métodos:

1. En forma puramente sensorial sin instrumentos.

2. Utilizando instrumentos de medición.

14.1 La inspección puramente sensorial.- Se realiza, oyendo, viendo, palpando,

sintiendo, en síntesis la inspección sensorial consiste en controlar con el oído el ruido
de funcionamiento del motor de una máquina o cualquier otro conjunto, palpando,
para sentir la temperatura de funcionamiento, sintiendo los olores extraños qué expide
la máquina, viendo si existe desgaste, fisuras, oxidaciones y otros, concluyendo sin
precisión sobre el estado real de la máquina en el momento de la inspección.

14.2 Utilizando Instrumentos de medición.- La Inspección con instrumento de

medición, nos permite calcular las distintas magnitudes tales como: presión de
compresión en motores, presiones hidráulicas en diferentes puntos del sistema
hidráulico, magnitudes de vibración, desgaste, posición de desgaste “radial o axial”,
fugaz, desbalanceo de partes rotativas, desalineamiento de acoples y desalineamiento
de direcciones.

La Inspección “con instrumentos”, 1.- Nos permite formarnos opinión correcta sobre
el estado de la máquina en el momento de la inspección, 2.- Nos permite predecir cual
será su comportamiento en el futuro, este último será objeto de estudio en el tema de
mantenimiento predictivo, 3.- Nos permite determinar las condiciones en las que se
encontraba en el pasado.

PASOS A SEGUIR PARA IMPLEMENTAR EL MANTENIMIENTO

PREVENTIVO

ler. Paso.
• Evaluar el lugar de trabajo e infraestructura física.
• Analizar el programa de mantenimiento existente en la actualidad.
• Evaluar las condiciones actuales del equipo o industria.
• Evaluar el almacenamiento de fluidos, aceites y repuestos
• Evaluar las herramientas y equipos de taller “necesidades”.
• Evaluar los niveles de habilidad mecánica “recursos humanos”.
• Elaborar organigrama del taller.
2do. Paso.
• Presentar el plan.
• Comunicar objetivos.
• Obtener o elaborar formularios.
• Proporcionar entrenamiento.
• Proporcionar herramientas e instalaciones.
• Biblioteca técnica.

18
3er. Paso.
• Programar inspecciones, lubrificaciones y otros.
• Usar productos de calidad.
• Cumplir estrictamente el programa.
• Elaborar lista de comprobaciones del mantenimiento preventivo.
• Programar reacondicionamientos de los componentes principales antes de que
ocurran fallas, con lo que se baja el costo y se aumenta la disponibilidad.

19
 CAPITULO II

MANTENIMIENTO PREDICTIVO

1. CONCEPTO.

Se entiende por mantenimiento predictivo o mantenimiento por condiciones al

mantenimiento basado en diagnósticos técnico-científicos aplicando Leyes fundamentales de
la ingeniería y relaciones empíricas a cada uno de los componentes de una máquina con el
fin de determinar en el tiempo la condición de cada uno de los componentes de la máquina.
Este método permite a los responsables del mantenimiento: 1.- Evaluar periódicamente las
condiciones de operación de las maquinas y sistemas en general 2.- planificar las
reparaciones, planificar el stock de repuestos y recursos humanos, “optimizando la operación
total de la planta o industria”, 3.- Nos permite analizar fallas, buscar fallas, predecir
sustentando técnicamente el tiempo de duración de las piezas o partes de la máquina.

DESARROLLO DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.-

El mantenimiento predictivo se ha desarrollado por la necesidad de: 1.- Evitar pérdidas

humanas como en un accidente aéreo; 2.- Evitar daños materiales de consideración; 3.-
Acompañar el desarrollo tecnológico; 4.- Por la necesidad de aumentar la producción en serie
y evitar la paralización, “paralización de la industria o unidad productiva”, 5.- Por la
constante escasez de materias primas no renovables que nos obliga a optimizar la utilización
de las máquinas productivas o de servicio. Este mantenimiento requiere elevada
especialización técnico-científico en cada uno de los instrumentos de medición, técnicas y
métodos de diagnóstico, técnicas de análisis.

Debido a la diversidad de máquinas, en consecuencia problemas que presentan las empresas

industriales y empresas de prestación de servicios, el diagnóstico técnico se ha divide en los
siguientes grupos:

1. Trabajo de análisis para determinar las condiciones técnicas actuales de la instalación

industrial ó equipos de servicio.
2. Trabajo de análisis para predeterminar las condiciones técnicas en las que se
encontrará las instalaciones industriales o equipos en el futuro.
3. Trabajo de análisis para determinar las condiciones técnicas en que se encontraba la
instalación industrial o equipos en el pasado o antes de ocurrir el siniestro
“caja negra”. En síntesis analiza la falla, su origen y sus causas.

Este mantenimiento que consiste en el diagnóstico técnico científico y determina las

condiciones mecánicas actuales de la industria o equipos, predetermina dichas condiciones
para el futuro, determina las condiciones mecánicas en las que se encontraba en el pasado,
utiliza muchos métodos y técnicas siendo, las más importantes.
a) Método Termodinámico; b) Método visivo; e) Método de rumorosidad y ultrasonido, rayos
X y rayos gamma; d) Método de vibraciones; e) Método de ensayos no destructivos “E.N.D.”.

a) Método Termodinámico.

20
Este método consiste en analizar el comportamiento de los motores de combustión interna,
cuando sometidos a diferentes condiciones de carga, para lo que se utiliza equipos
computarizados llamados “CARMA”, este analizador se fundamenta en leyes
termodinámicas y consiste en el control comparativo de curvas en el espectro que muestra
con relación a otra curva padrón.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
EQUIPO COMPUTARIZADO DE ANÁLISIS DE MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA “CARMA”

compresion del cilindro-9bar

compresion del cilindro-9bar

compresion del cilindro-9bar

CILINDROS
compresion del cilindro-9bar

compresion del cilindro-9bar

compresion del cilindro-9bar

0°C 360°C
CARMA
grados (°)

comparaciones iniciales
en un motor diesel
para diferentes
condiciones
de funcionamiento

Este control comparativo de curvas consiste en comparar las presiones iniciales y medidas
actuales en el cilindro de un motor de combustión Interna, a lo que influye los grados de
avance y retrazo en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y descarga.

1. Avance.

21
 P.M.S. 14° antes del punto muerto superior, en la apertura de la válvula.
Retraso de 55° en el cierre de la válvula en relación al punto muerto
14°
inferior, conforme se muestra en el diseño.

Los fenómenos de avance y atraso están motivados por razones de

56° rendimiento volumétrico base fundamental de todos los motores de
combustión Interna. En síntesis, expresa la mayor o menor cantidad
de aire aspirado por cada cilindro por lo que dicho rendimiento
depende de los filtros y del tiempo de aspiración, el atraso tiene el
P.M.I. objetivo de expulsar la mayor cantidad posible de los gases,
producto de la combustión.

2. Método Visivo.

Los instrumentos usados en este método son:

a) Endoscopio.- Nos permite verificar el estado interno de las máquinas, motores, cajas
de dirección y otros, se lo hace mediante ranuras de inspección que ya están
previstas.
b) Filtros ópticos.- Tienen la misma función que la anterior con la diferencia de que
está es más sensible en consecuencia nos da mayor precisión.
c) Estroboscopio.- Es usado para elementos en movimiento rotativo, ejes, juntas,
poleas, es un instrumento que nos permite verificar los desalineamientos en los
elementos indicados.
d) Líquidos penetrantes.- Son reveladores de fisuras superficiales, también existen
líquidos fluorescentes que cumplen la misma función.

3. Método de Rumorosidad y Ultrasonido.

Los instrumentos utilizados en este método son:

a) Estetoscopio.- Sirven para ampliar la onda audible, “verificar por el sonido o ruido
el estado de las máquinas”.

b) Ultrasonido.- Se utiliza para medir espesuras, evolución de corrosiones, detección, y

evaluación de discontinuidades internas y superficiales de materiales metálicos y no
metálicos.

c) Corrientes inducidas parásitas “HEDÍ CURRENT”.- Se utilizan en la detección

y evaluación de profundidades de fisuras en pequeñas espesuras

d) Radiografía Industrial, rayos X y rayos gamma. Utilizado en la detección de

discontinuidades internas en todo tipo de material.

22
4. Método de Vibraciones “vibró diagnóstico”.

Generalidades.

La aplicación de este método está en maquinas rotativas, alternativas, estructuras, conductos

de fluidos a presión y maquinas modernas de alta velocidad, la vibración de estas máquinas
se transforma en señal dinámica siendo variable en función del tiempo y como tal contiene
básicamente de tres elementos de información “Amplitud, frecuencia y periodo”.

La amplitud describe que tan severo es el problema mecánico, la frecuencia describe que
elemento mecánico esta mal, y el periodo indica el tiempo necesario en el que se repite el
fenómeno, “ el análisis de las vibraciones constituyen el mejor indicador del estado mecánico
de las maquinas, este método consiste en la medición de los niveles totales de vibración a
intervalos periódicos y se lo hace en puntos que previo estudio son los que mejor revelan el
comportamiento dinámico de las maquinas.

Cuando el funcionamiento de la maquina estuviera normal solo debe aparecer la armónica

fundamental, la presencia de otras armónicas indica problemas en la maquinaria. Las
armónicas son síntomas de defectos”

“En síntesis, los instrumentos a utilizarse o su implementación del mantenimiento predictivo

depende del tamaño de la planta, del tipo o de tecnología de las máquinas y de su criticidad.

4.1. CONCEPTO DE VIBRACIONES.

Son movimientos ondulantes que se da en las maquinas, estructuras y otros se caracterizan

por tener un recorrido completo de ida y vuelta, para mejor comprensión ejemplificamos con
la proyección de un radio vector de amplitud X que gira con una velocidad w rad/ seg.

Tp
2 X 2”
2’
x
wt 1 x 1’
3  3
0 t
t
x
t0

4 4

Fase. La medición de la fase es de gran utilidad en el diagnostico para establecer cual es el

origen del problema mecánico, la medición es echa con un censor óptico o con un transductor
de proximidad, cuyo principio de funcionamiento esta en producir un pulso eléctrico, cada
vez que la referencia de fase pase por delante de su punto sensible.

23
El ángulo  (rad) indica la posición inicial del radio vector cuya amplitud es X, W velocidad
angular constante “rad/seg”.

A = X sen (wt + )

wt; es el ángulo en radianes que recorre el radio vector de amplitud X en un tiempo t, a partir
de la posición inicial definido por , el movimiento se repite cada vuelta completa del radio
vector, o sea cuando recorre 2 radianes a partir de posición inicial, llamamos T “período o
tiempo necesario para que se repita el movimiento “señal periódica es aquella que se repite
pasado un cierto intervalo finito de tiempo”.

w.Tp = 2, Tp = 2/w; w = 2/Tp

Al número de ciclos por segundo cuya unidad es el Hz “Hertz”, se define como frecuencia

1 2
y es dado por f = l/Tp. Tp = ; = ;  = 2f (rad / seg); f =  / 2 ( Hz )
f Tp

ORIGEN DE LAS VIBRACIONES

En la practica es muy difícil evitar las vibraciones, el origen de ello se debe, a defectos
dinámicos de las tolerancias de fabricación de las maquinas, holguras, fricciones entre partes,
desbalanceo en partes rotativas, desgaste por impurezas, mal montaje, desalinamiento de eje,
cojinetes. En síntesis se da debido a esfuerzos entre los elementos de maquina que están en
contacto durante su funcionamiento ocasionando desgastes, aceleraciones y
desaceleraciones, cuya severidad depende del estado mecánico de las mismas.

No siempre toda vibración es perjudicial, muchas veces son proyectadas maquinas que nos
dé vibraciones, tales como en el caso de las vibrocompactadoras, chancadoras y otras, que
nos permiten seleccionar el tamaño del material, todas estas vibraciones son controladas.

Resumen de las principales causas de las vibraciones, dado en porcentajes.

- Desalinamiento de partes rotativas de 40%.

- Desbalanceo operacional de maquinas alternativas, poleas, acoples y rotores de 20 a
30%.
- Resonancia estructural hasta 20% “Aquí vibraciones amplificadas en una banda de
frecuencia cercana y a ambos lados de la frecuencia natural o fundamental”.
- Engranajes, aspas y paletas dañadas 3%.
- Falta de excentricidad 5%.
- Rodamientos sueltos 2%.

24
CUANTIFICACION DEL NIVEL DE VIBRACIONES.

La amplitud o magnitud de vibraciones, que se ha identificado en la representación espectral

de una vibración armónica caracterizado por el radio vector giratorio, es el parámetro que
describe la severidad de la vibración, a partir de las vibraciones armónicas conocidas se
determina el NIVEL TOTAL, igualmente indica los valores, PICO-PICO y el valor RMS por
el radio vector X, a este vector llamamos valor pico, valor máximo de una magnitud. En el
caso de un vector giratorio que pese a un recorrido igual al doble de la magnitud se le
denomina valor pico-pico, el valor pico-pico indica el máximo viaje de la onda y es dado
Xmax-Xmin nos muestra donde la vibración de una máquina es crítica cuando sometida a la
máxima fatiga, igualmente nos indica el tiempo que dura la onda la detección del valor pico-
pico “normalmente se emplea para las medidas de desplazamiento”.

El valor pico “se usa para las mediciones de la velocidad, aceleración y desplazamiento” es
importante porque indica el nivel de golpes de poca duración o valor máximo que ha
alcanzado “la aceleración, velocidad y desplazamiento” varia durante cierto intervalo de
tiempo
X − X min
Valor pico = max
2
Valor efectivo de la onda o “ROOT MEAN SQUARE”, este valor es dado por:
TP

X RMS =
0
X 2 dt
; X RMS =
2
X
Tp 2
El valor de RMS, es la medida más importante porque toma en cuenta el tiempo que dura la
onda, y da un valor de la amplitud que es directamente proporcional al contenido de energía,
consecuentemente de la capacidad destructiva de la vibración.

ANÁLISIS DE FRECUENCIA.”Tiempo de repetición de un fenómeno periódico”

Existen medidores de frecuencia que nos da, no solamente la amplitud o el nivel de

vibraciones, sobre una banda de frecuencia, sino revela los componentes individuales de la
frecuencia que conforma la señal de la banda. Para saber cuales son los componentes, es
necesario realizar análisis de frecuencia. En el análisis de frecuencia de una máquina
desconocida el espectro de otra de las mismas características en condiciones normales de
operación puede ser utilizado como referencia para la máquina que se esta haciendo el
análisis.

25
 Asincrónica
La banda es dado por el ancho del
espectro, cuya unidad es el Hz. en este
Sincrónica
espectro participan diversas frecuencias
Subsincrónica para lo que se utiliza filtros que sólo
dejen pasar señales de vibraciones que
RMS están dentro de una banda de frecuencia.

La banda se determina en función de las

revoluciones del motor ejemplo motor de
Banda Hz 1000 rpm.

rev min 1000

RPM =  = = 17;
min 60 60

Es el ancho o espacio de una armónica a otro, el ancho total en el espectro será

17  1.000 = 17.000 Hz.

En el gráfico vemos que existe armónicas asincrónicas, sincrónicas, y subsincrónicas. Los

subsincrónicos son aquellos que están debajo de la primera armónica y representan
frecuencias bajas, las sincrónicas son armónicas que tienen relación con las revoluciones del
motor y son múltiplos, las asincrónicas son armónicas que están por encima de las
revoluciones de trabajo y no son múltiplos. En síntesis con el análisis de la frecuencia de las
señales de vibración se localiza el origen y defectos de los componentes de una máquina o
estructuras.

El monitoreo de las vibraciones además de establecer las condiciones de las máquinas,

también es posible utilizar como una herramienta de control de calidad, nos permite verificar
las condiciones en las que se está recibiendo los equipos separados o reacondicionados antes
de ponerlos a ‘trabajar, vibraciones después de un cambio de rodamientos de una máquina
significa mal montado “falta de contacto del rodamiento con el apoyo.
VARIABLES DE LAS VIBRACIONES

De acuerdo a la norma ISO 2041, se establece como variables de la vibración al

Desplazamiento, Velocidad y Aceleración y se las define como sigue.

DESPLAZAMIENTO
Es una cantidad vectorial que describe el cambio de posición de un cuerpo o partícula con
respecto al sistema de referencia y es función del tiempo

d (t ) = D * sen(2ft )

26
VELOCIDAD
Es un vector que especifica la derivada de la velocidad tiempo

V (dt ) = 2f * D * sen(2ft + t )

ACELERACION
Es un vector que especifica la derivada de la velocidad tiempo.

a(t ) = (2f ) * D * sen(2ft +  )

2

Para ondas armónicas, estas se relacionan a través de la frecuencia de la propia onda

V= A/2πf; D = V/2πf; D = A/ (2πf) 2

Ejemplo # 1
Determinar la amplitud de la velocidad y la amplitud de la aceleración correspondiente a una
vibración cuyo desplazamiento tiene una amplitud de 254 m pico a pico a 10Hz de
frecuencia.
 0.254  m
A = 2fv = (2 * f ) 2 * D = (2 *  * 10)2   = 501 2 pico
 2  S
m
A = 0.501 2 pico
S
V = 2 * f * D
0.254 m
V = 2 * 3.014 * 10 * = 7.98 2 pico
2 S

7,98 significa que el recorrido de 254 m , se esta efectuando a una velocidad de 7,98m/s y
con una frecuencia de 10 Hz:
El recorrido de 254 m se esta efectuando con una aceleración de 0,501 m /s2 pico a una
frecuencia de 10 Hz.

Ejemplo # 2
Determinar la amplitud del desplazamiento, de la velocidad, siendo que la aceleración tiene
una amplitud de 295 m /s2 pico a 10 KHz

27
 295 m
V = = 0.00469 pico
2 * 3.014 *10000 s
m
V = 4.69 pico
S
295
A = fv = D /(2 * f ) 2 = = 0.074  m  pico
(2 * 3.14 *1000) 2
0.74 * 2 = 0.148 pico - pico

UNIDADES DE MEDICIÓN DE LA ACELERACIÓN, VELOCIDAD Y

DESPLAZAMIENTO.

Se considera a la amplitud de la onda, como el desplazamiento dado en m, mm, m, a 1a

velocidad por m/seg., mm/seg. y la aceleración en m/seg2, todo esto en la norma ISO 1000.

TIPOS DE VIBRACIONES

1.- Armónica
2.- Periódica
3.- Aleatoria

1.- Vibración Armónica

Conforme lo indicado gráficamente en la parte conceptual, estas vibraciones constituyen la

forma mas simple de oscilación y es caracterizada de manera absoluta por una amplitud y
una frecuencia, además su característica se completa con una información de la fase, estos
tipos de vibraciones se dan generalmente debido al desbalanceo de masas , deslizamientos,
solturas, excentricidades de ejes, poleas, correas, y es estudiado a través de un radio vector
rotativo, con velocidad angular constante, a partir del cual se define, la amplitud y la
frecuencia de oscilación.

ESPECTRO DE VIBRACIÓN ARMONICA

Aquí tenemos la representación espectrales función del tiempo y la amplitud que muestra la
distribución de las amplitudes de las vibraciones, se hace constante dentro de un espectro de
vibración puede encontrarse diferente información inclusive patrones de comportamiento
que deben ser estudiados. En una vibración armónica para comenzar se tiene la frecuencia
fundamental que se define como la frecuencia de rotación del eje de una maquina.
1.- Espectro de una Vibración Armónica en función del tiempo.

28
 Tp
2 X 2”
2’
x
wt 1 x 1’
3  3
0 t t
x
t0

4 4

2.- Espectro de una Vibración Armónica en función de la frecuencia.

Las vibraciones armónicas generalmente tienen componentes que dan lugar a frecuencias que
son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental. También tiene componentes Sub-
armónicas que dan lugar a frecuencias que son sub múltiplos fraccionarios de la frecuencia
fundamental; ½ f0, ¼ f0, o en componentes ínter armónicas que se dan a frecuencias que son
múltiplos fraccionarios de la frecuencia fundamental; 1¼ f0 , 2 ½ f0 …

2.- Vibraciones Periódicas.

Espectro vibracional en función de la amplitud y la frecuencia.

29
 f(t)
Tp x(t)

Seno rectificado
(media onda)

f(t)=f(t+nTp)
E
t=t t=(t+nTp) t
Hz (t)

funcion f(t)=Esenwt 0<t<T/2

periodica f(t)=0 T/2<t<T
Tp 1/f
n=1;2;3;.......... 0

Estas vibraciones son movimientos que se repiten periódicamente, ejemplo, las vibraciones
de un engranaje que tenga uno de sus dientes malogrados, se repetirá toda vez que pase por
el diente, esta vibración es similar a la armónica que se repite pasado un cierto intervalo finito
de tiempo.

3.- Vibraciones Aleatorias.

Caracterizado por un espectro que tiene infinitas vibraciones armónicas.

50

-50

HZ

Son vibraciones denominadas erráticas, se caracterizan por tener frecuencias en toda la banda
de frecuencia, en consecuencia el espectro estará constituida por infinitas vibraciones
armónicas, cada una caracterizada por su amplitud, frecuencia y fase.

30
 DESALINEAMIENTO ROTATIVO

Se ha establecido que el desalineamiento constituye aproximadamente el 40% de los

problemas de vibraciones, que se presentan en la industria. El trabajo de alineado consiste en
cuantificar la variación de los ejes, esta variación es debida a las desalineaciones entre
acoples que pueden ser flexibles o rígidos, o a la mala nivelación del suelo para la instalación
de la maquina, si bien los acoples flexibles producen niveles relativamente bajos de vibración
esto no impide que estos niveles puedan ser suficientes como para dañar los acoples.

Es necesario indicar que el desalineamiento al margen de ocurrir en los ejes o acoples de las
maquinas, también ocurre entre dos cojinetes, chumaceras, en pares de ruedas dentadas, o
en transmisiones por poleas-correas, el espectro característico del desalineamiento es de tres
armónicos. Los acoples generalmente se alinean con alineadores láser.

Si las tres primeras armónicas están presentes en el espectro se supone la presencia de

desalineamiento, independientemente de que los niveles de estos estén o no dentro de los
niveles permisibles, también es necesario indicar que:

1.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la
dirección horizontal, entonces es muy probable que el desalineamiento este presente en el
plano vertical

2.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la
dirección vertical, el desalineamiento esta presente en el plano horizontal

3.- Si las tres primeras armónicas están en la dirección axial entonces es muy probable que
el desalineamiento sea angular.

4.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las tres direcciones, entonces el
desalineamiento es total.

APARIENCIA ESPECTRAL DEL DESALINAMIENTO

31
Cuando el desalineamiento es severo salen hasta 10 armónicas.

DESALINEAMIENTO DE PARTES ROTATIVAS

TIPOS DE DESALINEAMIENTO

a) Desalineamiento paralelo
b) Desalineamiento angular
c) Desalineamiento combinado (paralelo - angular)

a) Desalineamiento paralelo:

En este tipo de desalineamiento la variación se

cuantifica por la distancia perpendicular entre la
línea central de un eje y la misma línea del otro
eje. Se corrige moviendo paralelamente la
máquina.

b) Desalineamiento angular:

El deslizamiento angular ocurre cuando la línea

central de los ejes forman un ángulo entre sí. Su
corrección requiere desplazamiento a través del
ángulo formado y traslación paralela.

c) Desalineamiento combinado:

32
 Es el más común de los desalineamientos y es la
combinación de los dos tipos anteriores.

Espectro de un desalineamiento
1f

2f
Amplitud

3f

4f

25 50 75 100 Hz

DESBALANCEO DE MASAS Y ESPECTRO

El desbalanceo es otro problema común de la vibración en la industria, siendo la causa

principal aproximadamente el 30% de los casos de vibraciones excesivas.

El desbalance puede ser definido sobre la base de la no coincidencia del eje de rotación y el
eje longitudinal de inercia del rotor, conforme el espectro en el desbalance se manifiesta en
una frecuencia de 1x RPM del elemento rotatorio desbalanceado.

TIPOS DE DESBALANCE

1.- Desalineamiento Estático 2.- Desalineamiento Dinámico

33
 El eje longitudinal principal de inercia del
rotor esta desplazado paralelamente con
respecto al eje de rotación, o se da cuando
existe mayor peso en determinado punto de
la banda de rodado o disco toda ves que este
peso entra en contacto con la superficie del
suelo.
Es cuando el eje longitudinal principal de
inercia del rotor no intercepta al eje de
rotación y tampoco es paralelo a este o
también se dice desbalance dinámico
cuando existe mayor peso en uno de lo lados
del disco o llanta que provoca vibración.

TIPOS DE DESBALANCEO

1.- Espectro del desbalanceo estático

2.- Espectro del desbalanceo dinámico

1.- Espectro del desbalance estático

Amplitud

Hz

Generalmente se produce por desgaste radial superficial no uniforme, erosiones o cuando el

rotor posee una masa concentrada a cierta distancia con respecto al centro de rotación lo que
produce un vector fuerza de cierta magnitud.
El espectro presenta vibración dominante con una frecuencia igual a 1 RPM del rotor.
Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en un sólo plano (en el centro de
gravedad del rotor) con la masa adecuada.
Se recomienda que es necesario tomar en cuenta la relación L/D de los rotores para decidir
si el balanceo será estático o dinámico “en un o dos planos”.

34
2.- Espectro del deslizamiento dinámico

El desbalanceo dinámico ocurre en rotores medianos y largos. Es debido principalmente a

desgastes radiales y axiales simultáneos en la superficie del rotor.
El espectro al igual que el desbalance estático presenta vibración dominante y vaivén
simultáneo a frecuencia igual a 1 RPM del rotor.
Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en DOS PLANOS con las masas
adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un equipo de balanceo dinámico.

Amplitud
Hz

Cantidad de desbalance.- La cantidad de desbalance debe ser expresado en gramos

milímetros “g-mm” mediante la formula.
Cd = M d  r
Para obtener con precisión es necesaria considerar la masa del rotor y expresar en unidad
C M r
relativa de masa dado por d M = d , debido a que la magnitud de desbalance no es la
M
misma para una de masa pequeña en reacción en otro rotor de masa grande, con masas
grandes se siente más la severidad de la vibración.

ESPECTRO DE UNA HOLGURA DEL COJINETE RESPECTO AL EJE

En este tipo de holgura, el espectro de la vibración presentara una armónica en la frecuencia

de rotación del eje y otra armónica de amplitud menor y una frecuencia ligeramente menor
que la frecuencia de rotación. Esta armónica corresponde a la velocidad con la que el aro
interior del rodamiento se esta moviendo “también llamado como insuficiencia en el ajuste
del rodamiento respecto a su eje”.
Amplitud

Hz

Holgura de un rodamiento con respecto al alojamiento.

Holgura excesiva de un rodamiento respecto a su alojamiento.

35
 Fondo de
ruido

- En el espectro se observa que los picos no salen de la base, es un aspecto característico de

insuficiencia en el ajuste del rodamiento respecto a su alojamiento, “rodamiento suelto”.
- En el espectro se distingue de forma clara cuatro primeras armonías de la frecuencia de
rotación, observándose armónica hasta el orden de 12 como en el caso indicado.
- Se trata de una armónica múltiplo entero de la frecuencia fundamental y se dan debido a
impactos entre elementos.
- Se caracteriza por el elevado fondo de ruido.

ESPECTRO
Amplitud

25000 Hz

36
FRECUENCIA DE ENGRANE.

La frecuencia de engranaje se determina multiplicando el número de dientes Zp de la rueda

por la velocidad de operación.

Feng = Zr  fr = Zp  fp  150015 = 22500Hz

En transmisión por engranes se genera impactos cada vez que el diente deteriorado engrana,
siendo la frecuencia de repetición de los impactos la propia velocidad del engrane.

Las transmisiones por engranajes también son susceptibles de ser diagnosticadas en cuanto a
su estado técnico se refiere, midiendo sus vibraciones, se puede identificar problemas tales
como; Una inapropiada relación entre el numero de dientes , excentricidad, errores de
cilindridad, interferencia, montaje en árboles deformados, soltura respecto a los árboles,
fractura, deterioro de los dientes, etc.

La frecuencia que se genera depende de la velocidad, del numero de dientes, la excentricidad,

la relación de engrane constituye un parámetro sumamente importante que debe ser evaluado
a través de la factoracion del numero de dientes de cada rueda.

Estado normal.- Espectro característico de un engranaje en estado normal esta no es una

patología.

Espectro característico del engrane: El espectro mostrará armónicas de 1 y 2 RPM del

piñón conductor y de la rueda conducida. Adicionalmente, mostrará bandas laterales
alrededor de la Frecuencia de Engrane GMF (Gear Mesh Frecuency).
El engranaje se encuentra en buen estado si estos picos de vibración se encuentran en niveles
relativamente bajos.

FALLAS EN ENGRANAJES “CAUSAS”

37
La mayoría de las fallas en transmisiones dentadas, susceptibles a ser identificadas a través
de las vibraciones, tiene su origen en problemas de excentricidad, montaje deficiente en el
árbol, desalinamiento de la propia transmisión, oscilaciones torcionales, desgastes, y la
fractura del dentado.

Los problemas de excentricidad pueden responder a situaciones de:

- Engranajes con error de cilindrado.

- Engranajes montados en árboles flexibles.
- Engranajes cuyos números de dientes tienen como factor común a la unidad y una de
las ruedas esta excéntrica.

Es necesario indicar que la presencia de amplitudes altas a frecuencias 1 RPM de la rueda

dentada con problemas no significa error de excentricidad o error de cilindricidad sino a
problemas de desbalance.

DESGASTE EN DIENTE: Ocurre por operación mas allá del tiempo de vida del engranaje,
contaminación de la grasa lubricante, elementos extraños circulando en la caja del engrane o
montaje erróneo.

Su espectro se caracteriza por la aparición de vadeamiento lateral alrededor de la frecuencia

natural de vibración (f) del engrane defectuoso. El espaciamiento de las bandas laterales es 1
RPM del engrane defectuoso. Si el desgaste es avanzado, hay sobre excitación de la GMF.

Para solucionar el problema debe cambiar o rectificar el engranaje (sólo si este no está
sometido a grandes cargas y la urgencia lo amerita). Si el desgaste es prematuro inspeccione
desalineación en el eje o excentricidad en el engranaje.

VIBRACIONES EN COJINETES DE RODAMIENTOS

MEDICIONES DE VIBRACIONES EN RODAMIENTOS

Por lo general para medir vibraciones en rodamientos se suelen emplear instrumento

relativamente simples que auxiliados por un filtro permiten la determinación de las
frecuencias que se quieren medir, lo cual no descarta la aplicación de instrumentos
sofisticados y costosos.

En la medición de vibración en rodamientos es necesario decidir que medir. Por ejemplo, los
espectros de “desplazamiento” no reflejan la mayor parte de la información relacionada al
estado del rodamiento, ya que este parámetro resalta el contenido energético de las
vibraciones de baja frecuencia. Por otro lado la aceleración refleja con mayor claridad las
vibraciones de alta frecuencia generadas por los defectos del rodamiento, considerándose el
mejor indicador para estudiar la evolución del estado técnico de este; Sobre todo desde la
etapa inicial del fallo. No obstante la velocidad muestra una gran versatilidad para la
identificación de problemas en rodamientos aun en maquinas de baja velocidad.

38
FRECUENCIA GENERADA POR LOS RODAMIENTOS

Una maquina cuyos rodamientos presentan defectos pueden generar vibraciones en sus
componentes en por lo menos cinco frecuencias:

1. Frecuencia de operación del rotor

2. Frecuencia de paso de la Jaula
3. Frecuencia de paso por el aro exterior
4. Frecuencia de paso por el aro interior
5. Frecuencia de paso de los elementos rotativos

Calculo teórico de estas frecuencias

Frecuencia de paso de la Jaula

1   d cos   d cos 
Fpj = Vi1 −  + Ve 1 + 
2  D   D 

Vi = Velocidad de rotación del aro interno

Ve = Velocidad de rotación del aro exterior
 = Angulo de contacto

Frecuencia de paso por el aro exterior

39
 n  d cos 
Fpae =  (Vi − Ve )1 − 
2  D 

n = Numero de elementos rodantes

Frecuencia de paso por el aro interior

n  d cos 
Fpai =  (Vi − Ve )1 − 
2  D 

Frecuencia de paso de los elementos rodantes

D  d 2 cos2  
Fper =  (Vi − Ve )1 − 2

 2 d  D 

Los problemas en los rodamientos generalmente se dan en las pistas, en los elementos
rodantes y en la jaula, o también pueden presentarse como una combinación de estos.

ESPECTRO DE LA MANIFESTACIÓN Y
EVOLUCIÓN DE FALLAS EN RODAMIENTOS

Aceleración
Zona A Zona B Zona C
m/ss

200 Hz 500 Hz 2000 Hz

Para estudiar como evoluciona una falla en rodamientos es necesario definir tres zonas dentro
del espectro de vibraciones.

40
Debemos comenzar indicando que los rodamientos pueden generar vibraciones en una banda
hasta de 2000Hz de manera que este será el límite superior de la frecuencia de espectros con
la que será ilustrada la evolución de la falla en el rodamiento. A través de las tres zonas que
aparece en el espectro.

La zona A del espectro es la zona en la que aparece la frecuencia fundamental y una segunda
o tercera armónica, la zona B es la que comienza al final de la zona A y se extiende hasta una
frecuencia aproximadamente de 500Hz, a partir de esta hasta frecuencias hasta la de 2000Hz
queda limitada la zona C.

Se ha establecido que el inicio u origen de defectos en el rodamiento generan vibraciones a

frecuencias en un rango de 250 Hz y 350 Hz.

La presencia de pequeños defectos locales provoca que cada vez que el elemento rodante
pase por estos, genere un impacto que excitara las frecuencias de resonancia, del rodamiento
y/o de su alojamiento, las frecuencias de resonancia varían de acuerdo con el tipo y la
aplicación de los rodamientos.

CAUSAS DE FALLAS EN LOS RODAMIENTOS

1. Holgura excesiva.- Las holguras excesivas pueden tener su origen en el propio diseño
del rodamiento, en el montaje incorrecto de este, ya sea en el eje o en su alojamiento,
se debe también a la presencia de ciertos agentes corrosivos en el lubrificante. Estas
holguras se manifiestan en los espectros con bajas amplitudes y ruidos de banda
ancha.

2. Sobre Carga.- La sobre carga afecta a la vida útil del rodamiento, para determinar el
tiempo de vida útil ilustraremos con el siguiente ejemplo:

Sea un rodamiento que esta siendo sometido a una carga dinámica equivalente 4358N
instalado en un ventilador centrífugo que opera a 2220RPM. El rodamiento instalado
posee una capacidad de carga dinámica de 87100N.

P
 16666 C 
Vut =    = Horas
 RPM  P 

C = Capacidad de carga Dinámica en newton

P = Carga dinámica equivalente en newton
p = Exponente del tipo de elemento rodante (3 bolas; 10/3 rodillos)

3
 16666 87100
Vut =    = 59933horas
 2220  4358 

Trabajaría las horas calculadas siempre y cuando estuviera en condiciones normales

de operación.

41
 Supongamos que el rotor de este ventilador tiene 1200mm de diámetro y que tiene un
desbalance equivalente a una masa de 20g ubicado a 600mm del centro de rotación.
Considere la masa del rodete 95Kg. Con lo que el grado de desbalance será:
Ø =1200mm
20 gr

95 Kgr

md * r 20 * 600
Gd = = = 126.3
M 95

Con lo que debemos calcular la fuerza dinámica que este desbalance genera en el
ventilador y se calcula mediante la formula:

2   
2 2
 
Fd = M d * W 2 * r = M d  RPM    r = 0.02 2220*   0.6 = 684N
 30   30 

Con lo que estimamos la vida útil de este rodamiento.

p
 16666 C   16666 87100 
3

Vut =    =    = 39542Horas
 RPM  Cd + Fd   2220  4358 + 648 

59933 – 39542 = 20319, Horas de operación perdidas por un desbalance.

3. Lubricación deficiente.- La ausencia de suficiente lubricación, el exceso de

lubricante, el empleo de un lubricante inapropiado o la lubricación a intervalos
irregulares, conduce a cambios en la dinámica del rodamiento, reflejándose estos en
el espectro de vibraciones, dándose resonancias en los componentes del rodamiento.

4. Instalaciones deficientes.- Sobre todo en nuestro medio es común cometer errores

en el montaje y desmontaje de rodamientos, a menudo se ve el uso de martillos y
herramientas inapropiadas para instalar o extraer un rodamiento, o el uso de técnicas
inadecuadas como calentar el rodamiento y lograr así un montaje con mayor apriete.
5. Acción de Ácidos.- Los ambientes con alto nivel de humedad donde predominen las
sales o donde estén presentes los ácidos o vapores, estos ambientes favorecen el
deterioro de las superficies en contacto.

6. Falla en la pista interna.-

42
Agrietamiento o erosión del material en la pista interna, generalmente se da por errores de
ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas externas o lubricación deficiente, estos
defectos producen una serie de armónicas siendo los picos predominantes 1f0 y 2f0 R.P.M.
la frecuencia de falla de la falla interna es medida en dirección radial. Además el contacto
metal - metal entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del
tiempo de orden de 1-10 KHz.

El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguirá incrementándose. Antes
revise el estado de lubricación del rodamiento rodante.
Nota: Generalmente la medida más confiable es en dirección de la carga.

7.- Falla en la pista externa.- Esta falla se ha identificado como holgura respecto a su
alojamiento, por lo que se tiene un espectro de armónicas hasta del orden de 12 y un elevado
fondo de ruido que caracteriza el aspecto.

43
8.- Uso de alojamiento inadecuado.- En síntesis, por todo lo indicado solo entre el 10% y
20 % de los rodamientos instalados en el mundo cumplen su periodo de vida útil.

ELEMENTOS DE MEDICION DE LAS VIBRACIONES.-

1.-TRANSDUCTORES DE VIBRACIONES.

Transductor es un dispositivo que percibe la energía de un sistema y suministra energía ya

sea del mismo tipo o de otra naturaleza hacia otro sistema, de forma tal que a la salida del
transductor aparecen la característica de interés de la energía de entrada.

Sin embargo cuando se mide vibraciones con el objeto de diagnosticar problemas en

maquinas o estructuras, el análisis se debe efectuar en el dominio de las frecuencias para lo
que en forma funcional se emplea un sistema como el a seguir indicado.

pre-amplificador
sensor

maquina Detector
indicador filtro

apoyo

Registrador

La señal eléctrica que entrega el censor deberá ser acondicionada por el llamado pre-
amplificador para luego ser leída por el detector indicador que presentara la información de
forma digital o analógica.

Para ejecutar el análisis por frecuencias es necesario incorporar un filtro y un registrador

grafico, que en operación conjunta con el detector indicador serán los encargados de
descomponer la señal vibraciónal, en sus múltiples amplitudes y frecuencias produciendo el
conocido espectro de la vibración.

Transductor de desplazamiento.- Los transductores de desplazamiento son de gran utilidad

industrial, ya sea con el objetivo de medir la expansión de la carcasa de una turbina o el
movimiento orbital de un eje en su cojinete de desplazamiento, existen varios tipos de
transductores de desplazamiento siendo los clasificados en dos grupos.

a) Transductor de desplazamiento por contacto

b) Transductor de desplazamiento sin contacto.
c) Transductor de corriente Eddy

44
a) Transductor de desplazamiento por contacto.- Este tipo de transductor de
desplazamiento necesita del contacto físico en la superficie que vibra y su diseño esta
sustentado por dos enrollados y un núcleo cilíndrico el enrollado primario se energiza a través
de una tensión eléctrica alterna con amplitud constante y frecuencia de entre 1 y 10 Hz,.

Esta a su vez produce un campo magnético en el centro del transductor que induce una señal
eléctrica en el enrollado secundario de acuerdo con la disposición del núcleo, la señal de
salida del secundario se procesa y luego de ser rectificada y filtrada se cuantifica como una
señal directa que puede variar entre 4 y 20 mA en función de la posición del núcleo móvil.
Este tipo de transductor es también conocido como el “transductor diferencial lineal
variable”, posee su mejor cualidad en el hecho de que su núcleo es móvil y no hace contacto
con otros componentes que pueden absorber energía mecánica, lo cual le atribuye una extensa
veta útil y una alta precisión.

b) Transductores de desplazamiento sin contacto.- El principio de funcionamiento esta

en la proporcionalidad que existe entre la capacitancia y la distancia entre las placas de un
capacitor, puede ser aprovechada par medir el desplazamiento relativo entre la superficie de
la maquina y el transductor. Esta variación se traduce en cambio de la capacitancia del
circuito de mediación lo cual se convierte posteriormente en una señal eléctrica aprovechable
por medio de diferentes circuitos de detección, el autor ha empleado este tipo de transductor
en la determinación de las llamada indentacion en cojinetes de rodamientos.

c) Transductor de corriente Hedí.- Por otra parte los llamados traductores de corrientes
Eddy están siendo muy utilizados para la medición de holguras dinámicas en cojinetes de
desplazamiento que combinados adecuadamente permiten analizar o disponer del
comportamiento orbital del eje o también pueden ser empleados como detectores de
velocidad de potencias.

2.- ACELEROMETRO.

Acelerómetro piezoeléctrico.

45
Consiste en dos placas o pastillas de material piezoeléctrico que cuando comprimida o
deformado por fuerzas aparece carga eléctrica en ambas caras, estas cargas eléctricas varían
en función del tiempo, son utilizados para sentir
las vibraciones mecánicas y convertirlas en una
señal eléctrica. El diseño de este dispositivo
posibilita obtener una señal eléctrica
proporcional a la aceleración de la superficie
donde haya sido fijada.
Este acelerómetro puede ser fijado a la superficie
donde se desea efectuar la medición y el análisis
de diferentes elementos con pernos de acero,
cera de abeja, dependiendo del elemento de
fijación empleado se podrá contar con un mayor
o menor aprovechamiento del rango de
frecuencias del acelerómetro durante la medición. Por otra parte es necesario indicar que el
montaje con perno de acero se hace para medir vibraciones en una bomba de alta frecuencia,
también se emplea para el monitoreado permanente de las vibraciones en maquinas y
estructuras.

Montaje con cera de abeja.- Este método de fijación es empleado par realizar mediciones
rápidas o cuando no es posible taladrar la superficie de medición o cuando se utiliza
acelerómetros que no poseen agujeros roscados en su base.

Puntero.- Es un elemento que se usa para captar las vibraciones, las lecturas se toman
haciendo las mediciones radial y axial, estos acelerómetros también llamados punteros
generalmente son utilizados para medir vibraciones en rodamientos cuando a estos
instrumentos incluimos un filtro que permite analizar la frecuencia deseada, los
acelerómetros tienen cables que no son sensibles a las influencias externas o temperaturas
del medio ambiente, por lo que generalmente toleran temperatura hasta de 250°C, encima de
estas temperaturas su sensibilidad es alterada.

46
La selección o adquisición de los instrumentos esta en función a las características de las
máquinas o régimen de explotación su manejo requiere personal especializado en la
interpretación y obtención de datos.

PROCEDIMIENTOS PARA APLICAR EL MÉTODO VIBRO-DIAGNOSTICO.

Se escoge o prepara puntos adecuados, estos pueden ser de apoyo, o puntos en las que las
señales dinámicas o vibraciones mecánicas, pueden ser con facilidad captada y puntos
críticos “estos puntos a veces ya están indicados”.

C
Y

A X

La aplicación de esta técnica establece como punto de partida, obtener y seguir los
procedimientos abajo indicados:

1. Documentación básica del suministrador, de la maquina espectro base, datos

específicos.
2. Elección de máquinas sujetas a mantenimiento predictivo.
3. Definiciones de las medidas, puntos y direcciones para cada máquina.
4. Familiarización con el espectro y presentación de resultado de medida, gráfico de
tendencias, amplitud total y armónicas.
5. Análisis de niveles de severidad y toma de decisiones.

RESUMEN.

1. Todas las máquinas o partes de las maquinas tienen un nivel de vibraciones y ruidos
propios que pueden considerarse normales, si estas vibraciones y ruidos aumentan es
debido a diferentes problemas mecánicos.

2. El análisis de las vibraciones que se hace en función de la frecuencia nos informan

sobre la naturaleza del problema mecánico e identifican la parte o componente
dañado.

47
 3. Las fuerzas que dan lugar a vibraciones son generadas por movimientos alternativos
y rotativos de los componentes de las máquinas o equipos, cambiando tanto en
magnitud como en dirección a medida que la pieza modifica su posición “las
vibraciones son variables en función del tiempo”.

4. Los rodamientos que presentan defectos en su pista, los rodamientos de bolas, de

rodillos y engranajes ocasionan vibraciones de alta frecuencia y producen frecuencias
varias veces a las RPM de la parte de la máquina y no son múltiplos de la rotación.

5. El mantenimiento predictivo es basado en acciones técnico científico que analiza y

diagnostica las condiciones presentes, futuras y pasadas de la máquina o equipo.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO

La implementación del mantenimiento predictivo contempla las siguientes etapas:

a) Elección de maquinas sujetas al mantenimiento predictivo.

b) Medición periódica de las diferentes magnitudes.
c) identificador de defectos y causas.
d) Pronostico en el tiempo de los defectos o fallas.
e) Planificación de la intervención o reparación.
f) Corrección del problema y eliminación de las causas.

En las páginas siguientes ilustraremos algunas planillas para la recolección de datos de

motores y sus respectivas variaciones de desplazamiento y velocidad, consiguiendo de esta
manera obtener tabulados los datos del motor o motores procedamos a determinar el estado
de estos y su posterior fecha de mantenimiento.

48
 DESPLAZAMIENTO (MILLS) Y VELOCIDAD (PULG/SEG) DE VIBRACIÓN SIN
FILTRO
A CON
B IRD C306 D E F G H GRAFICO
FECHA PUNT H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A
O
Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla
z.
Velocid
.Despla

49
z.
Velocid
.
50
51
 IDENTIFICACIÓN VIBRACIONAL
CAUSAS AMPLITUD FRECUENCIA FASE COMENTARIOS
Desequilibrio Proporcional al 1 x rpm Marca de Causa más común de vibración
desequilibrio referencia única

Desalineamiento Mayor en 1 x rpm más Unica, doble o Indicación más segura aparición de
de acoplamiento , sentido axial común triple vibración axial amplia. Utilice indicadores
cojines y eje 50% más que de 2 y 3 x rpm a tipo reloj u otro tipo para diagnóstico pasiva.
deformado la vibración veces En caso de ser máquina con cojinete de
manga sin desalineación de acoplamiento
radial
equilibrio la máquina
Cojinetes Inestable – Elevadísimas Errática Cojinete culpable a lo mejor será el más
defectuosos tipo utilice medición varias veces RPM cerca de la vibración de frecuencia más
antifricción de velocidad si elevada.
Gorrones Rara vez mucha 1 x rpm Marca única En caso de engranajes, mayor vibración
excéntricos posible. hallase alineada con centros de engranaje.
Si vibración de motor o generador,
Engranajes Bajo – si posible Elevadísimo Errática desaparece al apagar corriente. En caso de
defectuosos o utilice medición número de dientes bomba o soplador, trate de equilibrar.
ruidos de engranaje de velocidad x rpm
Juego mecánico 2 x rpm Dos marcas de Normalmente la acompaña el desequilibrio
referencia y/o desalineación.
ligeramente errática
Correas de Erráticas o 1, 2, 3 y 4 x rpm Son una o dos La luz estroboscopia es mejor herramienta
transmisión pulsadoras de correas según frecuencia para inmovilizar correas defectuosas.
defectuosa Desaparece al 1 rpm o 1 o 2
la más veces La baja de repente la amplitud al apagar la
Eléctrico Marca única o dos
apagar la corriente frecuencia inestable corriente, causa es eléctrica.
dando vueltas
sincrónica
Fuerza hidráulica y 1 x rpm o el Rara vez constituye causa de problemas
área dinámica número de palas manos que en caso de resonancia

52
del abanico, Sin inherentes en las máquinas recíprocas
Fuerza receptora 1, 2 y órdenes más
impulsor x rpm tan solo por cambio de diseño o el
elevadas x rpm
aislamiento.
FRECUENCIA CAUSAS MÁS OTRAS CAUSAS POSIBLES Y COMENTARIOS
EN RPM PROBABLES
1 x rpm Desequilibrio. 1. Gorrones, engranajes o poleas excéntricas.
2. Eje desalineado o deformado – en caso de alta
vibración axial.
3. Correas defectuosas si se trata de rpm de correa.
4. Resonancia.
5. Fuerza recíproca.
6. Problemas eléctricos.
2 x rpm Juego mecánico 1. Desalineación en caso de alta vibración axial.
excesivo. 2. Fuerza recíproca.
3. Resonancia.
4. Correas defectuosas si se de 2 x rpm de correas.
3 x rpm Desalineación De costumbre se trata de desalineación y juego axial
excesivo (soltura) combinados.
Menos de 1 x Movimiento 1. Correas de transmisión defectuosas.
rpm giratoria del 2. Vibración ambiental.
aceite menor de 3. Resonancia subarmónica.
½ rpm. 4. Vibración que late.
Sincrónica Problema Los problemas eléctricos más frecuentes incluyen las barras
(Frecuencia de eléctrico. de rotor rotas, rotor excéntrico fase desequilibradas en
línea AC) sistemas polifásicos, abertura de aire desigual.
2 x sincrónica Pulsaciones de Problema raro a menos que se excite la resonancia.
frecuencia torque
Muchas veces la Engranajes Número de dientes multiplicado por las rpm del engranaje
RPM defectuosos. defectuoso.
(frecuencia
armónicamente Fuerza
relacionada aerodinámica Número de palas de ventilador por la rpm.
soltura mecánica
fuerza Reci. Número de aletas, impulsoras por la rpm podrá darse a 2, 3,
4, o más armónicas, de ser mucha la soltura.
Frecuencia Cojinetes 1. Vibración del cojinete puede ser inestable en cuanto a
elevada (sin antifricción amplitud y frecuencia.
relación defectuosos. 2. Cavitación, recirculación y flujo turbulento provocan
armónica). vibración, casual de alta frecuencia.
3. Lubricación incorrecta de cojinetes de gorrón
(vibración excitada por fricción).
4. Frotamiento.
Síntesis.- Para implementarse un mantenimiento predictivo minimamente se requieren los

53
siguientes instrumentos:

- Un analizador de vibraciones
- Endoscopio
- Estroboscopio
- Ultrasonido
- Rayos X
- Rayos gamma

INFLUENCIA DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO EN EL

APROVECHAMIENTO DE RPUESTOS.

A diferencia del mantenimiento preventivo con el que cambiamos piezas por el sólo hecho
de haber alcanzado un cierto número de horas de funcionamiento, sin que se presente señales
de fallas, el mantenimiento predictivo, optimiza la utilización de repuestos, permite la
programación de la compra de repuestos, sólo para los casos que con certeza se conoce que
deben ser reemplazados, esto se hace mediante el diagnóstico técnico-científico del estado
mecánico de las máquinas, con lo que se disminuye los costos de repuestos y de
almacenamiento.

VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

1. Nos permite tener un criterio preciso sobre las condiciones de operación de la

maquina.
2. Se tiene mayor rentabilidad, debido a que nos asegura disponibilidad de los equipos,
permite la optimización de los costos de mantenimiento, tanto en repuestos como en
mano de obra, se cambia solamente las piezas que se requiere y se lo hace de forma
adecuada.
3. El mantenimiento predictivo se puede realizar sin parar la producción, planificando
en coordinación con el departamento de producción o disponiendo espacios de tiempo
que se llaman ventanas de mantenimiento, con este tipo de mantenimiento no existen
paros intempestivos.
4. Nos permite reducir la cantidad de repuestos en los almacenes, se tiene un stock de
repuestos estrictamente necesarios debido a que con el monitoreo continuo se
establece el estado real de mas máquinas y el tiempo que le resta de trabajo de las
piezas y trabajo de las piezas y partes.
5. Se elimina paradas intempestivas, dándonos alta disponibilidad de los equipos,
permitiéndonos una planificación correcta para realizar los mantenimientos.
6. Elimina daños secundarios es decir, se cambia oportunamente las piezas antes que
afecte a otros componentes del sistema.
7. Se optimiza las reparaciones, “las reparaciones son bien hechas debido a la alta
calidad de mano de obra que requiere este método e instrumentos utilizados”.

54
 SITUACIÓN DE INAPLICABILIDAD

Ante todo un sistema de mantenimiento cualquiera que fuera debe estar económica y
técnicamente justificado el objetivo no es su existencia por el solo hecho de existir, al margen
del análisis económico y técnico existen casos de inaplicabilidad por diferentes razones,
presentándose los siguientes que son los más comunes.

1. Industrias con niveles de operación reducidas a pocas horas o paradas frecuentes.

En este caso, existe la posibilidad de realizar inspecciones o reparaciones durante los

períodos de paradas sin perjudicar la producción.

2. Máquinas poco conocidas, máquinas en las que es necesario un tiempo razonable para
alcanzar conocimiento básico de sus características o experiencias para relacionar señales
de fallas.

3. Máquinas donde el operador está en contacto directo durante toda su operación. En

este grupo se encuentra las máquinas herramientas, donde el operador tiene todo el
conocimiento necesario para detectar fallas y su procedencia.

4. Máquinas riesgosas. Estas se refieren a los casos donde existen situaciones que pongan
en peligro al personal que se ocupa de la toma de datos.

CRITERIOS ACTUALES DEL JEFE DE MANTENIMIENTO CON RELACIÓN A

LA PROVISIÓN DE REPUESTOS.

1. Contar con un stock grande de repuestos con el fin de garantizar su pronta reparación
ante cualquier emergencia, esto significa un alto costo por su baja rotación de los
repuestos.

2. Contar con un stock pequeño de repuestos debido al costo que representa la tenencia
de estos, este hecho si bien no influye negativamente en la inmovilización económica
genera retrasos en las reparaciones y perjuicios en la producción.

La primera alternativa se aplica con mayor frecuencia. Por la necesidad de optar por una
mejor alternativa nace el mantenimiento predictivo, que nos permite la programación de
compra de repuestos sólo para los casos que realmente será necesario cambiarlo, esto en
función de un análisis técnico-científico del estado mecánico de las máquinas.

INFLUENCIA DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO EN LA ELABORACIÓN

DEL PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO.

Todo presupuesto se realiza en función de objetivos, metas en el caso en función de un

objetivo empresarial que es la “rentabilidad”, los parámetros técnicos para la elaboración del
presupuesto son:

1. Requerimientos del mantenimiento de producción.

55
 2. Establecer el estado real de las máquinas o instalación industrial, propuesta de
inversión o alternativas del tipo de mantenimiento.
3. Analizar los recursos humanos con el que se cuenta para el mantenimiento, “mano de
obra, materiales, todo ellos deben estar de acuerdo a las existencias y al tipo de
mantenimiento requerido en función a los objetivos empresariales.

FACTORES QUE EXIJEN LA IMPLEMENTACIÓN DE TÉCNICAS MODERNAS

DE MANTENIMIENTO

1. La presión competitiva a nivel mundial en cuanto a la calidad, precios y productividad

“hacer más con menos” por lo que la tecnología en el mantenimiento será o es un
recurso importante.

2. El hecho de haberse probado resultados buenos en cuanto a la economía, rentabilidad,

aumento de ventas en consecuencia ganancias.

FACTORES QUE DIFICULTAN SU IMPLEMENTACIÓN.

La falta de comprensión cabal de las ventajas competitivas y del ahorro que significa en los
costos de mantenimiento y otros, generalmente los gerentes no son técnicos difícilmente se
les convence sobre nuevas tecnologías de mantenimiento prefieren derivar recursos para
propaganda y mercadeo, tareas afines a su formación, en síntesis gerente de mantenimiento
y gerente administrativo tienen criterios diferentes, la falta de comprensión cabal de lo que
significa ser una empresa competitiva hace que los recursos sean derivados a tareas de
inmediato retorno de lo invertido.

Actualmente técnicas avanzadas de mantenimiento son utilizados por grandes empresas que
tienen procesos continuos de producción, y de ellos escasamente 30% de nuestro medio por
las características de sus equipos y procesos de producción o prestación de servicios, entre
ellas ENDE, SEMAPA, LLOYD y la antigua YPFB.

CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL MANTENIMIENTO

PREDICTIVO.

1. Debe identificarse la priorización de las áreas que se beneficien con este programa
de mantenimiento predictivo.
2. Debe identificarse procedimientos, métodos y los equipos críticos para la
implementación del mantenimiento predictivo

B. Objetivo a Largo Plazo.

1. Asegurar la competitividad acompañando el proceso de desarrollo tecnológico y

científico, proporcionar disponibilidad en los equipos o de servicio, asegurar calidad
a bajo precio, asegurar la rentabilidad,
2. Reducir y eliminar las interrupciones de producción en equipos críticos sin repuestos
debido al mantenimiento no programado.
3. Reducir el costo del mantenimiento mediante la utilización al máximo de los recursos

56
 de mantenimiento, y mantener un stock mínimo de repuestos.
4. Elevar el estatus del departamento de mantenimiento, en cuanto a responsabilidad se
refiere.

CATEGOTRIA DE EQUIPOS CRÍTICOS.

CATEGORÍA UNO

Son aquellos para los que los repuestos son escasos, y dándose fallas puede ocasionar grandes
pérdidas tanto en producción o vidas humanas, que a la vez tienen costos de reparaciones
elevadas, y el tiempo de espera pera la obtención de repuestos largo.

CATEGORÍA DOS.

Son aquellos en los que la parada o falla paraliza y restringe severamente la producción entre
ellos están: Los equipos que afectan más del 15% dc la planta y los equipos con potencias
mayores a 75 HP.

CATEGORÍA TRES.

Son aquellos que no intervienen en el proceso productivo, en consecuencia su programación

de mantenimiento puede dejar de ser ejecutada.

RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Rentabilidad.
Mayores salarios.
Inversiones privadas. Empresario satisfecho

Departamento de
Planificación mantenimiento predictivo,
inspección,. Capacidad Mercado bien atendido y
personal especializado, en constante crecimiento
Detección de fallas productiva y
instrucción en función de
Monitoreo calidad
las características de las
Disponibilidad. máquinas.

Reducción costo de
producción y reparaciones.

57
ACLARACIONES.

1.- CAPACIDAD PRODUCTIVA.

Se entiende por capacidad productiva, al incremento de la producción, debido a que las

condiciones mecánicas de las máquinas estarán siempre en buen estado, en consecuencia se
tendrá productos de buena calidad y un mercado consumidor satisfecho.

2.- RENTABILIDAD.

Es función directa de la productividad y la calidad del producto, existiendo producción de

buena calidad hay mercado consumidor y existe posibilidad de ampliar la fábrica, posibilidad
de incrementos salariales, posibilidad de primas y mayores fuentes de trabajo.

3.- REDUCIDO COSTO DE PRODUCCIÓN.

Los costos de producción representan costos del operador, costos de mano de obra normales
y extraordinarios, costos de inspección, repuestos, insumos, alquileres e intereses de la
inversión. Como quiera que el mantenimiento predictivo permite la planificación de la mano
de obra, difícilmente se dará horas extraordinarias, y se tendrá stock de repuestos que
obedezca a nuestras necesidades reales.

RESUMEN: RESULTADO DEL MANTENIMIENTO SIN TECNOLOGÍA

Consecuencia de las fallas repetidas de las máquinas

Incumplimiento de plazos y Mano de obra ociosa existe

cantidad de entrega de los Interrupción de la
tiempo de espera del
productos. producción.
personal

Retraso en la entrega Se hace necesario Horas extras para

de los hacer encargos a reparar lo más
pedidos terceros. antes posible.

Cliente candela pedidos Pérdida de

futuros. mercado

Como resultado de las fallas repentinas al margen de los perjuicios económicos por la
interrupción de la producción suele existir pagos de indemnizaciones a los clientes

58
 REQUISITOS PARA QUE UNA EMPRESA MODERNA TENGA ÉXITO

1. Las empresas industriales productivas o empresas de servicios modernas al margen

del uso de la tecnología en el mantenimiento de forma oportuna con lo que obtienen
ventajas tales como rentabilidad, productividad, calidad y competitividad,
introdujeron el concepto de mantenimiento estratégico cuyo objetivo es buscar aun
mayores ventajas competitivas mediante sistemas modernos de administración
“sistemas abiertos o participativo”que consisten en hacer participar a todas las
secciones involucradas en el proceso productivo o de servicios.

2. La calidad y el precio de los productos industriales y prestación de servicios

caracterizan a las empresas modernas y todo lo indicado están íntimamente
relacionado con la calidad de los recursos humanos. Las empresas sin importar su
género exigen cada vez más recursos humanos actualizados, motivados con
capacidad innovadora y comprometidos con los objetivos institucionales. El Japón,
país que desarrollo el mantenimiento productivo total “cero defectos en los productos
acabados” en gran parte tuvo su éxito por la aplicación de su cultura de buenos hábitos
“las 5S que son: clasificar, ordenar, limpiar, organizar y autocontrol”.

MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL “M.P.T.”

Es de análisis bastante complejo que toma en cuenta desde él diseño o proyecto “Ingeniería
Básica” y todo el proceso de producción hasta el fin de vida Útil del equipo y/o planta
industrial este tipo de mantenimiento es conocido como “COSTO CICLICO DE VIDA
ÚTIL” siendo el resultado: mejor calidad, eficiencia del mantenimiento, reducción casi total
de paros por emergencia, elevado nivel de disponibilidad del equipo y/o plantas industriales,
reducción de costo de producción y mejor rentabilidad, es el mantenimiento aplicado de
empresas modernas y de alta competitividad.

59
 CAPITULO III

MANTENIMIENTO PROACT IVO

NORMA ISO 4406 “INTERNATIONAL STANDART ORGANIZATION”.

Esta norma nos permite el control de contaminantes en tamaño y cantidad de partículas

sólidas en el lubrificante y define a una cierta cantidad de partículas mayores a un
determinado valor con un número. Ej. Un fluido que contiene 1.780 partículas > a 5 μm y
257 partículas > 15 μm tiene el código ISO 4406-18/15.

CUADRO DE VALORES DE LIMPIEZA ISO 4406

> 5 m >15 m ISO 4406 Sensibilidad Sistema

40 2.5 13/19 Súper críticaDe alta confiabilidad.
Proceso crítico, alto
160 10 15/11 Crítica rendimiento, alta precisión,
crítico por seguridad.
Costos elevados por parada,
320 40 16/13 Muy importante baja disponibilidad de
repuestos.
Maquinaria en general,
implicación con tiempo de
1300 80 18/14 Importante
paradas extensión de vida no
es crítica.
Baja precisión, bajo costo,
buena disponibilidad de
2500 160 19/15 No importante
repuestos, no hay pérdida de
producción.

Cuadro que nos muestra cantidades y tamaños de partículas en un lubrificante en función de

la sensibilidad de un determinado sistema del equipo, la misma que es función de las
tolerancias y precisión con la que son fabricadas las máquinas.

El mantenimiento proactivo viene siendo desarrollado a nivel mundial como un medio de

retroalimentación eficiente al mantenimiento preventivo este mantenimiento retroalimenta
con información sobre los tipos de contaminantes en los aceites lubrificantes exigiendo
decisiones correctivas dirigidas a tocar la raíz de las averías y no solamente los síntomas, el
objetivo central es de extender o prolongar la vida de cualquier máquina o equipo.

Este mantenimiento consiste en analizar el grado de contaminación de los lubrificantes, la

misma que indica la presencia de materiales indeseables, llamados “elementos de desgaste”
estos elementos de desgaste son tierra, hollín, la malla de cobre, aluminio, hierro, silicio,
combustibles, agua y otros.

60
CONTAMINANTES “TIERRA”

Es el elemento que penetra al aceite del motor, sistemas hidráulicos, neumáticos, cajas,
transmisiones o a las grasas de las articulaciones y rodamientos, penetra por falta de cuidado
a través de los filtros de aire, conexiones mal ajustadas, mal manipuleo de los lubrificante,
este contaminante se adhiere a la película lubrificantes y es arrastrado por el fluido a través
del circuito y otros, al adherirse como partícula pura raya las paredes internas o forma una
masa abrasiva que lija las superficies de contacto, constituyéndose en el elemento de desgaste
del interior del motor y otros.

HOLLIN Y CARBON

Es proveniente del combustible que no se ha llegado a quemar completamente debido a la

mala combustión a consecuencia del desequilibrio en la mezcla que se da muchas veces por
la obstrucción de la entrada del aire “Filtros de Succión”, fallas en las toberas o elementos
dosificadores del diesel, esta mala combustión se caracteriza por el humo negro. Un aceite
de alta calidad puede disolver al hollín en el aceite sin causar peligro hasta cierto límite.

COMBUSTIBLE

La presencia de éste elemento en el lubrificante hace que la película del aceite pierda la
adherencia a las paredes internas, pierda la firmeza necesaria para impedir el contacto de
metal contra metal, llevándonos al desgaste excesivo en consecuencia la presencia de limallas
de metal en el aceite.

AGUA.

Se tiene como subproducto de la combustión generalmente sale por el tubo de escape, se da

cuando el motor no alcanza o mantiene su temperatura de funcionamiento o de operación
ocasionalmente entra y se mezcla con el aceite del motor cuando la empaquetadura de la
culata llega a soplarse, el agua al mezclarse- hace perder su capacidad de adherencia y
lubricabilidad creando condiciones para la oxidación.

PARTICULAS FERROSAS “Fe”

La presencia de partículas metálicas, manifiesta desgaste acelerado, el material predominante

en la mayoría de los sistemas puede estar aleado con cromo, níquel, etc. En componentes
principales como ser: engranajes, ejes, y rodamientos, carcasas se presenta partículas
metálicas puras. Se tienen partículas ferrosas por sobre carga, por aceites inapropiados o
degradados.

CONTROL DE CONTAMINANTES

El control de los contaminantes en base al mantenimiento proactivo puede implementarse

siguiendo cuatro recomendaciones básicas:

1. Establecer los niveles de limpieza en “cantidad y tamaño” de los contaminantes en

61
 los fluidos lubrificantes para cada máquina, mecanismos o sistemas, esto en función
de sus tolerancias o precisión de ajuste entre sus componentes.
2. Seleccionar e instalar elementos de filtrado adicional lo que significa mejorar su
capacidad de filtrado actual con lo que se lograría la exclusión de contaminantes a
niveles de limpieza deseado.
3. Controlar la operación correcta y el manipuleo correcto de los lubrificantes y
combustibles, planificar cambios oportunos dé los aceites, evitar sobrecargas que
ocasionan desprendimiento o erosión de partículas tales como limallas o materiales
ferrosos.
4. Establecer niveles de pureza deseados, monitorear la limpieza del fluido o
lubrificante, este control o monitoreo debe hacerse a intervalos regulares de tiempo
para verificar si las metas son alcanzadas, en función de ello ajustar el filtrado o
técnicas de exclusión de contaminantes.

MONITOREO DE CONTAMINANTES.

El instrumento fundamental del mantenimiento proactivo es el monitoreo constante de los

aceites y lubrificantes, debido a que los niveles de contaminación de estos aceites y
lubrificantes cambia de forma muy rápida inclusive en cuestión de horas. El monitoreo de
estos elementos se hacía generalmente extrayendo muestras de fluidos en botellas para
analizar en laboratorios, actualmente se esta abandonando este método de extracción de
muestras en botellas consecuentemente el análisis en laboratorios, esto debido al costo y la
demora en el tiempo se esta sustituyendo por
el monitoreo portátil que consiste en un
instrumento portátil utilizado junto a la
máquina, en este método se recibe el fluido
directamente de la máquina a través de algún
tapón para analizar en el mismo lugar y de
forma instantánea. Un instrumento fabricado
por la Diagneties llamado Digital Constam-
Alert WDCAW es operado por batería y es
extremadamente liviano este instrumento
consiste en un censor conectado por un cable
a un computador manual, durante la prueba el
censor es conectado en una apertura especial
de la máquina para el diagnóstico que
generalmente ya viene previsto, por lo que
una pequeña muestra de fluido bajo presión
pasa dentro del censor y después de un minuto
o dos nos muestra el número y tamaño de las
partículas en la pantalla del computador.
Este instrumento puede ser utilizado con una
variedad grande de fluidos tales como aceites
lubrificantes, fluidos hidráulicos, fluidos para
transmisión, aceites para engranajes y otros.
Después de cada prueba el mango del censor, es presionado lo cual expulsa la muestra
haciendo que el instrumento este nuevamente habilitado para el próximo análisis, los datos

62
del conteo de las impurezas son necesariamente almacenados en el computador identificados
con fecha y especificaciones de la máquina, esto a objeto de controlar el resultado del
comportamiento futuro de los aceites o las pruebas.
Experimentos han demostrado que los fluidos y lubrificantes tiene vida indefinida cuando se
lo protege contra el calor excesivo, humedad, partículas de aire, partículas sólidas en síntesis
cuando en las máquinas se implementa un programa de control de contaminantes que
retroalimente al buen mantenimiento preventivo. Según la experiencia de la NIPPON STEEL
un buen control de contaminantes o implementación de mantenimiento proactivo reduce el
consumo del aceite en 33%. Sobre este mismo tema la corporación POLL informa que al
mejorar el control de contaminantes o asegurar la pulcritud de los aceites los intervalos de
cambio de los aceites lubrificantes pueden ser extendidos por un factor de dos o más veces
igualmente los filtros de aceite debido a que los cambios necesariamente deben ser
simultáneos.

Conclusión.- Con el apoyo eficiente del mantenimiento proactivo se consigue:

1. Prolongamos la vida útil de las máquinas, mecanismos o sistemas cualesquiera que

fueran, debido a la reducción del desgaste.
2. Prolongamos el tiempo de cambio de los lubrificantes, grasas, filtros en beneficio de
la rentabilidad económica.
3. Atacamos la raíz de las fallas y establecemos el control de contaminantes, con lo que
se ha probado que existen ahorros sustanciales en lo económico a consecuencia de la
prolongación de los períodos de cambio de los aceites, grasas, filtros, repuestos y
otros.
4. Nos proporciona alta disponibilidad y rentabilidad, debido a la importancia del
control de contaminantes, en el futuro las maquinas tendrán incorporados sensores de
contaminantes para mantenimiento proactivo de tiempo real y control de condiciones,
igualmente censores de vibraciones, viscosidad, con lo que se podrá tener un
monitoreo completo de la salud de la máquina encaminándonos al mantenimiento
productivo total.

ANÁLISIS DEL TIPO DE PARTICULAS METALICAS

“ESPECTROFOTOMETRÍA”

Método espectrofotométrico.- Este análisis por el método de espectrofotometría de

absorción atómica consiste en medir la concentración del tipo de partículas metálicas
obtenidas en muestras de aceite, este método opera bajo el principio de que las moléculas de
diferentes elementos absorben diferentes longitudes de ondas de luz, es decir, el cobre, el
aluminio, el hierro, el cromo, etc., absorben diferentes longitudes de onda, de esta forma si
la concentración de un determinado elemento se incrementa se detectará mayor absorción
de luz. El espectrofotómetro de absorción atómica mide la concentración de los distintos
elementos de una muestra de aceite en Partes por Millón, luego se efectúa la interpretación
correspondiente en base a tablas proporcionados por la fábrica, de esta forma identificando
problemas que no podrían ser detectados de otra manera y sus posibles fuentes. Este test es
la forma más eficiente de determinar y controlar el desgaste de los distintos componentes del
motor, transmisión, cajas de cambio, corona y sistemas hidráulicos, permitiéndonos tomar

63
las medidas necesarias y evitar daños considerables y por consiguiente reparaciones costosas,
dándonos la opción de programar reparaciones antes de la falla evitando de esa manera
reparaciones no planificadas, este análisis consiste en tomar muestras de aceite
periódicamente y debe analizarse siete elementos importantes por muestra.

ALUMINIO. - Indica posible desgaste de pistones y cojinetes en el motor.

HIERRO.- Indica desgaste de engranajes, ejes o camisas.
CROMO.- Indica posibles desgastes de anillas, cojinetes y en algunos motores guías de
válvulas.
COBRE.- Indica desgaste anormal de los cojinetes de bronce, discos de la transmisión en
equipos pesados.
SODIO.- Indica presencia de anticongelante.
PLOMO.- Indica desgaste de cojinetes.
SILICIO. - Indica contaminación con tierra.

Se recomienda analizar por lo menos tres muestras de aceite para observar la tendencia de
desgaste de cualquier componente indicado.

Gráfica de control de desgaste. Elemento: Hierro

90

80
CRÍTICO
CONCENTRACIÓN Fe (P.P.M.)

70

60
ANORMAL
50

40
REPORTABLE
30

20

10 NORMAL

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

HORAS DE USO DE LA MÁQUINA

MOTIVOS DE DESGASTES Y FALLAS EN MOTORES

Entre los muchos podemos citar: Desgaste mecánico por fricción, desgaste por degradación
del aceite, por mala operación, desgaste por abrasivo.

64
1. DESGASTE MECÁNICO POR FRICCION.

Este desgaste se da cuando las piezas o superficies están en movimiento y entre ellas no existe
película lubrificante con características adecuadas. Si las superficies están completamente
separados por una película de aceite no hay contacto mecánico, el desgaste de las partes es
mínimo y la resistencia al movimiento es originado solamente por la viscosidad del fluido
lubrificante. En síntesis, se evita el desgaste mecánico por fricción haciendo que las piezas o
partes de la maquina en movimiento no estén en contacto de metal con metal, por lo que se
debe aplicar una película de aceite suficientemente espesa como para mantener separado las
piezas o partes en movimiento, inclusive estando ellas en condiciones adversas de
funcionamiento tales como elevada carga, velocidad, temperatura, condiciones en las que
baja la viscosidad del aceite y reduce el espesor de la película a un estado llamado Limite o
estado en el que la película de aceite se rompe y permite el contacto de metal con metal,
siendo muy común darse esta situación entre engranajes hipoidales, transmisiones y otros
mecanismos sometidos a elevada presión, en consecuencia tendremos el desgaste por fricción
y la aparición de limallas en el aceite.

SITUACIONES EN LAS QUE SE DA DESGASTE EN EL MOTOR

A) MÁQUINA PARADA. -

Estando el motor o máquina parada, por ejemplo entre

cojinete y el cigüeñal no existe desgaste mismo se tenga
E
contacto de metal con metal, las presiones del aceite que
en condiciones normales de funcionamiento es la que
equilibra la carga es nulo.
Cojinete

Pac

Pac = Presión del aceite

E = Eje

B) INICIO DE FUNCIONAMIENTO

Si bien la máquina en este estado inicial de

E
funcionamiento arrastra consigo el lubrificante,
inicialmente funciona en condiciones de lubricación poco
favorable, por lo que gran parte del desgaste se produce en
este estado, a medida que alcanza su régimen normal de Cojinete
funcionamiento la carga queda soportado por el aceite y el
cigüeñal o eje separado de la parte inferior del cojinete. Pac

C) ESTANDO EN FUNCIONAMIENTO O TRABAJO

65
La mayoría de las fallas relacionadas con el aceite lubricante estando la maquina en
funcionamiento ocasiona que la carencia de lubricación o agotamiento del aceite a
consecuencia de las impurezas o contaminantes hacen que la película del aceite se reduzca al
estado llamado limite o estado en la que la película de aceite se rompa permitiendo el contacto
de metal contra metal, produciendo calor debido a la alta fricción, consecuentemente se da el
desprendimiento de limalla pudiendo ocasionar que los cojinetes se agarroten con el cigüeñal
o eje. En síntesis se agarrota o agripa.

a) Debido a la dilatación de las moléculas de las piezas o pistones del motor a

consecuencia de las condiciones adversas de funcionamiento de las máquinas “sobre
carga, temperatura elevada” en las que se reducen el espesor de la película
lubrificante al estado llamado Límite.
b) Debido a la falta de cuidado, utilización de aceites inadecuados, períodos de cambios,
niveles y otros.

DESGASTE POR ABRASION.

Se da en las paredes internas de las máquinas, cilindros de motores, camisas, anillas,

cojinetes, siendo uno de los mayores responsables, el aire sucio que entra debido al mal
estado de los filtros de succión o por las mangueras, abrazaderas y conductos mal ajustados,
este aire sucio se mezcla con el aceite de limpieza de los cilindros y la humedad existente
producto de la combustión transformándose en masa abrasiva que desgasta las paredes
internas de los cilindros, segmentos, obstruye las paredes internas de las tuberías si fuera el
caso, desgasta y raya las pistas de los rodamientos, etc., siendo uno de los problemas
mecánicos más comunes. De acuerdo a investigaciones de la empresa “VICKERS de
TRINOVA/AEROQUIP”, es responsable de un 90% de las averías, estas partículas son muy
pequeñas para ser vistos, en consecuencia son microscópicas, las mismas que cortan y rayan
las superficies de rodado o paredes internas de los cilindros, pistones y otros.

FALLAS EN COJINETES

Las fallas de los cojinetes relacionados con el aceite lubricante se atribuyen generalmente a
dos causas.

1. Falta de lubricación, agotamiento del aceite y sobrecarga.

2. Tierra u otras particular en el aceite.
• Falta de lubricación o agotamiento del lubrificante, significa que la película del
aceite entre el muñón del cigüeñal y el cojinete es insuficiente causando
inicialmente rozamiento entre ambos, a consecuencia desgaste excesivo para
llegar finalmente al agarrotamiento del cojinete.
• La contaminación del aceite ya sea por tierra o elementos de desgaste tales como
hierro, acero, plásticos, etc. produce abrasión y su resultado es la ralladura de las
superficies de los cojinetes y de 4os muñones

66
FALLAS DEL CIGUEÑAL O EJES

El aceite que fluye a los cojinetes forma una película entre el muñón del cigüeñal, o eje y el
cojinete, durante la operación normal la rotación del cigüeñal arrastra el aceite formando una
película entre el muñón y el cigüeñal. Impidiendo el contacto directo del metal contra metal.
La carencia de lubrificante “o agotamiento” del aceite permite el contacto de metal contra
metal, produciendo calor debido a la alta fricción ocasionando que los cojinetes de aluminio
se agarrotan en el eje, asimismo el aceite contaminando puede producir desgaste excesivo
por abrasión.

MAS FACTORES DE DESGASTE Y FALLAS

CORROSION DE PARTES.

Se da debido a la presencia de agua en el sistema o motores esta presencia puede ser interna
o externa, una fuente interna es debido a la condensación de vapores de agua productote la
combustión esto no debe exceder de 2%, la fuente externa que generalmente es en mayores
cantidades significa un riesgo para el sistema, esta corrosión acelera la oxidación del aceite
y en consecuencia el desgaste de partes internas de la maquina.

OXIDACION DEL ACEITE.

La oxidación de los aceites se da por la reacción química entre el aceite y el oxigeno del airé.
La oxidación se controla mediante aditivos inhibidores sin embargo, existe determinados
factores que aceleran el proceso tales como altas temperaturas de operación y ciertos
contaminantes como el cobre, al darse la oxidación el aceite disminuye sus cualidades de
lubricación, atacando y corroyendo las superficies metálicas.

En síntesis, la oxidación forma ácidos orgánicos que obstruyen los filtros, disminuyendo sus
cualidades de lubricación en consecuencia acelera el desgaste interno de las piezas.

AZUFRE EN EL COMBUSTIBLE.

Da lugar a la formación de óxidos de sulfuro que combinados con agua condensada forma
ácidos, que producen la corrosión de los componentes del motor, además de las
contaminaciones hay también otros factores que contribuyen en la degradación de los aceites,
disminuyendo la eficiencia como lubrificantes y ellos son:

• La baja temperatura del agua en las camisas.

• La alta humedad
• Las condiciones de operación
• El combustible inadecuado
• El mantenimiento inapropiado

67
 SELECCIÓN DE ACEITES DE MOTOR POR SU VISCOSIDAD

Como todos los motores no son iguales, por ejemplo los motores de vehículos livianos son
distintos a los vehículos de construcción civil o de aplicación industrial y considerando que
los aceites para motores deben cumplir muchas funciones tales como: Reducir la fricción
entre las piezas móviles a consecuencia de ello prolongar la vida del motor para reducir el
desgaste, conservar limpia las piezas, sellar los cilindros, amortiguar el ruido. Los aceites
seleccionados deben cumplir con especificaciones de acuerdo al fabricante de las maquinas.

Siendo la viscosidad SAE el elemento mas importante a ser considerado y ella esta en función
al rango de temperatura ambiente del lugar de trabajo de la máquina, tal como se muestra en
los cuadros siguientes:

En el caso de EQUIPO LIVIANO y SEMIPESADO, ya sea con motor a GASOLINA o a

DIESEL, la viscosidad debe ser elegida del cuadro siguiente:

Rango de temperaturas ambiente (°C) Viscosidad

Comportamiento Mínima Máxima recomendada
-20 +10 SAE 10 W
-20 +40 SAE 10 W 30
-20 +50 SAE 10 W 40
Motor
-15 +50 SAE 10 W 40
0 +40 SAE 30
+5 +50 SAE 40

Sin embargo es bueno aclarar que la selección de la viscosidad depende también del estado
del motor, si este es nuevo o recién reparado la viscosidad deberá ser elegida de la tabla
anterior; en cambio si el motor tiene bastante uso tal vez sea necesario incrementar la
viscosidad a fin de evitar la pérdida de potencia (debido al sellado deficiente) y el consumo
excesivo de aceite.

En el caso de EQUIPO PESADO, cada comportamiento tiene una tabla propia para la
selección de la viscosidad, como se puede apreciar a continuación.

PARAMETROS DE SELECCION

Para la elección del lubrificante adecuado se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. El rango de temperatura ambiental del lugar de trabajo de la máquina con lo que se

selecciona la VISCOSIDAD SAE adecuada.

2. La clasificación mínima de servicio API exigida en el manual de mantenimiento de

la máquina.”también llamado índice de gravedad” calculado por la formula:

141.5
API = − 131.5
peso.especifico.a.15.56º C

68
 Es una escala arbitraria calibrada en grados relacionados con el peso especifico dado
por la razón entre la norma de un volumen dado del producto a una temperatura
determinada.

3. El número de Base Total (NBT) del aceite que contrarresta el Azufre del combustible
utilizado. Este numero base total esta relacionado con la capacidad que el aceite tiene
para neutralizar los óxidos que combinados con el agua forman óxidos tales como
ácidos minerales derivados del azufre, cloro y plomo, este aspecto solo debe ser
considerado en el caso de los motores diesel.

SINTESIS DE LOS EFECTOS DE ACEITES Y LUBRICANTES

CONTAMIMANTES

Niveles de contaminantes altos en las cajas de reducciones, motores, compresores,

transmisiones en general, sistemas hidráulicos y neumáticos ocasionan los siguientes
problemas:

1. Acelera el proceso de desgaste dándonos fallas prematuras.

2. Deteriora las propiedades de los lubrificantes acortando el período de cambio.
3. Logra un menor tiempo entre fallas de una determinada pieza, en consecuencia nos
da discontinuidad en el proceso productivo de las máquinas.
4. Aumenta los costos de reparación tanto de mano de obra, repuestos, en consecuencia
aumenta los costos del producto acabado.

La mayoría de las fallas relacionadas con el aceite son producidas por el aceite contaminado
o degradado que fluye a través del motor o por la falta de lubricación de un determinado
componente, a seguir resumen de fallas más comunes.

COMPARACION DEL METODO DE MANTENIMIENTO PROACTIVO CON EL

PREDICTIVO.

El mantenimiento proactivo cuyo fundamento o sustento es el análisis de contaminantes

mediante el monitoreo continuo nos da, una información efectiva o una primera alerta de
fallas en las máquinas por ejemplo. El tipo de limalla que se encuentra indica que una
determina avería en la máquina esta en proceso por la presencia anormal de las partículas en
el fluido concluimos el grado de desgaste, la presencia rada vez mayor es indicador
indiscutible que una determinada avería está en proceso. Igualmente nos permite concluir
sobre el estado de la máquina es, en esta instancia que se relaciona con el mantenimiento
predictivo.

El mantenimiento predictivo nos indica las condiciones técnicas en la que se encuentra la

instalación industria, o maquinaria y se encontrarán en el futuro, “identifica la parte o
componente dañado o la cual se vaya a dañar”.

69
 TIPOS DE MONITOREOS.

1. Monitoreo de vibraciones, que determina el estado mecánico de las máquinas1 con

este método mediante el análisis de la frecuencia y la magnitud dé las vibraciones se
determina el estado de las máquinas y el desarrollo de las fallas pudiendo predecir él
tiempo de trabajo de las mismas.

2. Monitoreo de contaminantes, actualmente sé hace mediante monitores portátiles y el

objetivo conforme se ha indicado establecer el nivel de contaminación tanto en
cantidad como en tamaño existente en los aceites y lubricantes, es un proceso que
retroalimenta el mantenimiento preventivo para obtener niveles de limpieza deseados
en función de las tolerancias o precisión con la que son Fabricadas.

70
 CAPITULO IV

MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS

1. CONCEPTO DE LIQUIDO HIDRÁULICO.

Definimos al líquido hidráulico como al medio utilizado para transmitir la fuerza desde la
bomba a los mecanismos que realizan trabajo mecánicos, tales como cilindros hidráulicos,
motores hidráulicos, transmisiones. Esta transmisión de fuerza se lo hace mediante
mangueras, válvulas, tuberías, El fluido hidráulico tiene también la función de lubricar las
piezas en movimiento conservándolos por mucho tiempo protegiendo las partes de las
máquinas del desgaste, de la oxidación, de la corrosión”, para cumplir con estas funciones el
fluido hidráulico debe tener ciertas propiedades tales como viscosidad adecuada dentro de un
margen de temperatura bastante amplia, debido a que todos los aceites se hacen menos o más
viscosos al aumentar o disminuir la temperatura, en regiones tropicales los aceites o
lubricantes se hacen más fluidos o poco viscosos lo que aumenta la posibilidad de que se
produzca pérdidas internas y externas a través de los retenes, prensas, hasta que pierda su
consistencia, sí el líquido es demasiado denso muy viscoso, los elementos del sistema
trabajan perezosamente y consumen mayor potencia en hacer circular el líquido por el
sistema hidráulico. De la viscosidad de un liquido depende el grado de lubricabilidad por
todo esto el fluido debe conservar el grado de viscosidad adecuada dentro de un margen de
temperatura bastante amplia. Por lo que concluimos que el buen funcionamiento de cualquier
sistema hidráulico o mecanismos depende sobre todo de la utilización adecuada de los aceites
y del mantenimiento, la utilización de aceites inadecuados al margen de producir desgastes,
oxidaciones, corrosiones también nos ocasionan fallas tales como calentamientos, ruidos y
pérdidas de rendimiento.

FABRICACION

La fabricación de los fluidos hidráulicos de una forma general obedecen a recomendaciones

de fabricantes de los diferentes elementos hidráulicos o máquinas, los mismos que se ajustan
a normas para su fabricación, por ejemplo la E.B.R. ex Yacimientos Petrolíferos Fiscales
Bolivianos, fabrica aceite hidráulico con el código de LUB-AOH46 equivalente a los aceites
que obedecen a la norma DIN 51524 H-L son aceites con aditivos de alta calidad utilizados
en instalaciones hidráulicas que trabajan sometidos a altas presiones y temperaturas donde se
dan las condiciones de oxidación y corrosión a consecuencia de la vaporización del agua,
estos aceites son a su vez compatibles con los sellos de goma.

Aceite hidráulico biodegradable “Bio HyDo” producido por CAT.

Caterpillar dispone ahora de un aceite biodegradable para usar en sistemas hidráulicos y

transmisiones hidrostáticas. Este fluido satisface las estrictas especificaciones de los
componentes del sistema hidráulico y satisface las necesidades de los clientes en busca de un
aceite hidráulico inmediatamente biodegradable y que no sea tóxico. Este aceite está
formulado con aceite vegetal procedente de semilla de colza y aditivos escogidos. Se usa en
sistemas solamente hidráulicos, no en compartimientos con frenos, embragues, etc. No se
recomienda el uso de BIO HYDO para la operación con temperaturas del tanque o del aceite

71
inferior a –7°C o superiores a 82°C. La viscosidad para las temperaturas indicadas son
similares a la de un aceite SAE 10W o un grado de viscosidad ISO de 32 a 46.

SISTEMAS HIDRÁULICOS Y TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS.

Aceite Hidráulico Cat (HYDO).- Este aceite Hidráulico Cat está formulado con un sistema
de aditivos equilibrado, entre los que se incluyen detergentes inhibidores de oxidación,
agentes antidesgastantes y desespumadores. Estos elementos ofrecen máxima protección
contra el desgaste mecánico, oxidación y desgaste corrosivo en todos los sistemas de
transmisión hidráulica e hidrostática. Este aceite evita la fricción entre los discos y platos
cuando están enganchados, siendo su aplicación principio en los sistemas de embragues de
los tractores.

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN ACEITE HIDRAULICO.

Un buen aceite hidráulico al margen de sus propiedades de viscosidad dentro de rangos de

temperatura bastante amplías no debe contener contaminantes tales como partículas
metálicas, polvo, aire, y agua, los mismos que deterioran las propiedades de cualquier
lubrificante y aceleran el desgaste de las piezas ajustados o instalados bajo tolerancias muy
reducidas y precisas , estos émbolos, asientos de válvulas, paredes internas de los cilindros,
pistas de rodamientos y otros, el contaminante agua destruye la lubricación y favorece a la
oxidación.
RECOMENDACIONES GENERALES

Considerando que en los sistemas hidráulicos los aceites al margen de ser elementos de
transmisión de fuerza lubrifican las partes en movimiento, las fallas de los sistemas
hidráulicos se deben a la falta de cuidado de los aceites y errores de operación, por ello las
recomendaciones generales del fabricante de los elementos hidráulicos son:

1. Conservar el aceite limpio.”cuidar el manipuleo”

2. Conservar limpio la zona de trabajo, esto es posible en sistemas hidráulicos
industriales o instalaciones estacionarias.
3. Conservar limpio el sistema hidráulico.
4. Emplear aceites adecuados.
5. Conservar el aceite en su nivel adecuado, si el nivel baja al mínimo admisible las
bombas succionan aire.
6. Evitar sobrecargas del sistema y fuerzas transversales en los hastes de los cilindros.

SÍNTESIS.

“La limpieza es un factor primordial en todo sistema hidráulico debido a que sus elementos,
tales como diversos tipos de válvulas, bombas, cilindros y otros son fabricados con alta
precisión y tolerancias reducidas, por lo que cualquier contaminante:

1. Desgasta prematuramente estos elementos.

2. Ocasionando fugaz INTERNAS Y EXTERNAS a consecuencia se tiene perdidas de
potencia

72
 INSTALACION O MONTAJE DE UN SISTEMA HIDRÁULICO

La instalación o montaje debe ser hecha conforme diseño de montaje, para equipos en general
debe observarse las recomendaciones a seguir:

1. La correcta conexión de tuberías, mangueras, con lo que se evita torsiones

provenientes de su montaje incorrecto.
2. Las tuberías de dreno deben terminar abajo del nivel del tanque y tener un diámetro
que no permita contra presión en el Sistema.
3. La tubería de succión de la bomba debe ser lo mas recto y corto posible y quedar 100
mm. encima de la base del tanque.
4. Toda tubería debe ser cuidadosamente sellado para evitar la entrada de aire o
impurezas sólidas.
5. Debe cuidarse el alineamiento para evitar torsiones.
6. Debe ponerse en operación sin carga para verificar su correcta instalación y evitar
daños.

“El sellado contra la entrada de aire es importante porque el aire en los sistemas provoca
funcionamiento elástico del sistema, funcionamiento ruidoso, cavitación en las bombas de
engranajes, bombas centrífugas, motores hidráulicos y constituye un factor de
contaminación”.

MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EVITAR LA CONTAMINACION DE SISTEMAS HIDRÁULICOS Y OTROS

MECANISMOS.

1. Almacenar y manipular los aceites con las precauciones necesarias.

2. Cambio de filtros y aceites de acuerdo a especificaciones o condiciones de trabajo.
3. Cuidado de niples, mangueras, bocas de respiración y llenado “niples mal ajustados”,
mangueras flojas, son puntos de contaminación y mal funcionamiento de los sistemas.
4. Lavado del sistema antes de la puesta en marcha con lo que se retira todas las
impurezas o contaminantes del proceso de montaje o fabricación de los elementos
físicos. En automóviles, equipos de construcción y transporte el cambio de aceite y
filtros se lo hace después de pocas horas de trabajo, el lavado de los sistemas también
se lo realiza después de reparaciones generales o paralizaciones prolongadas y cuando
se detecta mediante monitoreo impurezas o residuos gomosos.

El lavado de sistema hidráulico en instalaciones industriales generalmente se hace con una

bomba auxiliar y no con la misma bomba del sistema, y se lo hace por un período de tiempo
mínimo de 24 horas, existe casos en que el tiempo de lavado puede ser hecho por un tiempo
de 200 horas caso circuitos complicados, o el tiempo de lavado puede ser calculado por la
fórmula.

El factor 2,5 se toma para ambientes normales y T  (V/Q) * 2,5 a 5 el 5 para ambientes
altamente contaminados, en la fórmula T es el tiempo de lavado, y es V el volumen del
reservatorio en litros, Q es el flujo de la bomba dado en lt/mm.

El lavado de sistemas hidráulicos se hace con un fluido que tenga:

73
 1. Propiedades de lubricabilidad y buenas condiciones de resistencia a la presión.
2. Debe tener propiedades anticorrosivas y propiedades que reduzcan o eviten el
desgaste, este fluido de lavado es generalmente conocido con el nombre de
RENOLIN - LDIO. El lavado expulsa sobretodo los residuos gomosos que a través
del tiempo las variaciones de presión, y temperatura se forman, las características de
este fluido son densidad 0,855 Kg/lt a 50°C, viscosidad a 500C, 30 centiestokes.

En el circuito que se quiere lavar

los filtros de limpieza son 1 y 2, el 1 es
de malla metálica gruesa, y el 2 de malla
fina, el 1 es recuperable estos filtros
deben ser resistentes a la presión y tienen
la identificación B 30-100, por otra
(parte es absolutamente necesario, para
una buena retención de impurezas
instalar filtros en función de la clase de
instalación o la precisión con la que los
elementos mecánicos trabajan o están
fabricados.

En este ejemplo el filtro de la línea de succión siendo la bomba de engranajes, debe tener una
capacidad de retención de las impurezas sólidas de 10 a 30 m de tamaño. En la línea de
presión debe ser utilizado antes de la válvula direccional filtros cuya capacidad de retención
de impurezas es del orden es de 1-10 m. En las líneas de retorno se utilizan filtros de 10 -
30 m, al margen de ello es necesario observar que en un sistema hidráulico equipados con
SERVO VÁLVULAS DIRECCIONALES debe instalarse filtros que tengan una capacidad
de retención de impurezas o filtrado hasta 5 m, esta especificación es válida para turbinas
de aviación.

En síntesis, la utilización de filtros con capacidad de retener las impurezas depende de los
elementos mecánicos a instalarse, de la precisión con la que son fabricados, de la presión de
trabajo, o deben ajustarse a la norma ISO 4406.

DESAERACION

La desaeración del sistema es importante para evitar la explosión “efecto Diesel” debido a la
presencia del aire en el sistema, con lo que se quema los sellos, produce erosiones internas
de los materiales o paredes internas de los elementos hidráulicos.

74
MANTENIMIENTO DE BOMBAS HIDRÁULICAS

Las bombas hidráulicas son elementos mecánicos que transfiere al fluido líquido la Energía
Mecánica recibida ya sea de un motor eléctrico, motores de combustión interna o de un
sistema de transmisión mediante piñones o engranajes, estos elementos son considerados el
corazón de todo sistema hidráulico. La energía mecánica transferida a la bomba sirve para:

a) Succionar el fluido líquido del tanque.

b) Dotarles de energías Cinética y de presión.
c) Darnos trabajo mecánico como consecuencia de la transformación de energía a lo
largo del circuito.

OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO DE BOMBAS

El mantenimiento de las bombas hidráulicas tiene el objetivo de:

1.- Evitar el desgaste interno de sus elementos.
2.- Obtener la eficiente transformación de energía mecánica en fuerza hidráulica y la fuerza
hidráulica de entrabado mecánica lineal. El desgaste dependiendo del tipo de la bomba puede
darse en los flancos de los dientes siendo de engranajes, en la superficie de los cilindros y el
pistón siendo bomba de pistones, y en el rotor y estator siendo bomba de paleta.
MOTIVO DE FALLAS EN LAS BOMBAS

1. Fallas en las bombas. Se debe a la contaminación del fluido hidráulico con partículas de
arena, tierra que penetran en los aceites impulsados por el aire a través de mangueras mal
ajustadas, niples que se mezcla y hacen que éste actúe como Abrasivos produciendo el
desgaste interno consecuentemente pérdida de rendimiento volumétrico, perdidas de presión
consecuentemente mecánicas y potencia de las bombas. También influyen en el fallo de las
bombas los contaminantes líquidos y las sobre cargas por mala operación.

En el diseño verificamos ralladuras y brillo de las superficies desgastadas en el rotor y estator

de la bomba de paletas deslizantes a consecuencia del aceite hidráulico contaminado. En los
sistemas hidráulicos conforme se ha indicado, por reacción química del aceite sometido a
cambios de temperatura, presión y por condensación se forma cieno o residuos gomosas, este
elemento se adhiere a las piezas obstruyendo el paso del aceite a través de los orificios de las
válvulas y otros quedando algunos elementos sin aceite o lubricación, haciendo que el calor

75
generado por fricción sea responsable por el agripamiento de válvulas y otros elementos.

El agua, aire, y la variación de temperatura, margen de la formación de cieno también hace

que se oxide las piezas, la oxidación hace que se pique las piezas móviles. Estos componentes
soldados también se constituyen en contaminantes del aceite en consecuencia del sistema
hidráulico, las capas de óxido formado sobre el metal se desprenden y actúa como partículas
abrasivas que a la vez degrada Las propiedades del aceite.

2) Trabajos a mayor régimen de lo especificado.- Toda bomba motor hidráulico .y equipos

están proyectados para trabajar dentro de un régimen de revoluciones, lo que indica que existe
un límite de su capacidad, los elementos que sufren con sobrepasar su régimen o
sobrecargarlos son los ejes, rodamientos, cojinetes, investigadores concluyeron que doblando
la» presión normal de trabajo de las bombas y motores hidráulicos, acortamos la vida útil de
estos elementos en ocho veces “la causa más frecuente de la sobrecarga es de responsabilidad
de los operadores”.

CAVITACIÓN EN BOMBAS DE ENGRANAJES

La cavitación en las bombas de

engranajes ocurre cuando el líquido
no tiene suficiente energía para llenar
por completo el espacio entre los
dientes, si no se llena las cavidades se
vaporiza, esta vaporización parcial y
el posterior aplastamiento de las
burbujas de vapor que se da cuando
llegan a regiones de presiones más
altas dentro de la bomba ocasiona la
cavitación, consecuentemente erosión
de los dientes.

76
 MANTENIMIENTO DE CILINDROS HIDRÁULICOS

Los actuadotes lineales, también llamados cilindros hidráulicos son elementos o

componentes importantes de todo sistema hidráulico, ya sea de máquinas herramientas,
equipos industriales, sistemas hidráulicos de equipos de construcción y transporte de carga,
estos elementos son los que transforman la energía de presión en trabajo mecánico. Los
O’Ring, retenes o guarniciones que son elementos importantes de los cilindros o actuadotes
hidráulicos nos garantizan la transmisión adecuada de la energía de presión, los O’Ring que
son de amianto grafitado van en los pistones, los retenes o guarniciones van en las prensas
esto por una gran importancia sobre el rendimiento del sistema hidráulico.

La función de los retenes o guarmisiones es evitar la entrada de contaminantes que son la

causa de las fallas por desgaste y el contacto directo del hazte con la prensa esto porque
también tienen la función de evitar servir de apoyo, todo el sistema y los propios retenes o
guarmisiones, también los O’Ring fallan por los motivos a seguir indicados:

a) A consecuencia de material inadecuado en su fabricación.

b) Por la presión y temperatura del aceite a la que están sometidos para trabajos a
elevadas temperaturas los retenes o guarmisiones son fabricados con materiales
metálicos blandos.
c) Por las propiedades inadecuadas de los líquidos los fluidos para determinadas
aplicaciones.
d) Por el montaje y manipuleo incorrecto de los guarmisiones u O’Ring.

CONCLUSIÓN.-

Como quiera que las guarmisiones o retenes y O’Rings, vienen en las formas más variadas,
sus empleos depende y debe hacerse considerando todas las condiciones de trabajo a que será
sometido, en el mantenimiento, los puntos claves a vigilar son: fuga por retenes, excesivo
desgaste de los pivotes o articulaciones, y sobre todo, es necesario mantener el aceite
hidráulico lo mas puro posible y evitar sobrecargas y esfuerzos radiales.

77
PERDIDAS DE ACEITE EN CILINDROS HIDRAULICOS.

Existen dos tipos:

1. Pérdidas externas, se da por los retenes o guarmisiones y las tapas de sus extremos,
generalmente por falta de ajuste o por deterioro de los retenes o guarmisiones, del
hazte, siendo a la vez considerados como puntos de contaminación del aceite. Estas
perdidas son las más perjudiciales debido a que contaminan el sistema y aumenta el
riesgo de averías.

2. Pérdidas internas, No hace que el sistema pierda aceite, se da por el desgaste interno
de las piezas a consecuencia de los contaminantes, por aumento de la fluidez de los
aceites a consecuencia de la perdida de viscosidad, por O’Ring inadecuados, por
presiones superiores al régimen de trabajo “en este tipo de perdidas el aceite recircula
en él sistema”.

RESUMEN.
Las causas más comunes para que un actuador cilíndrico trabaje perezosamente son:

a) Fugas externas por las tapas, retenes, niples y abrazaderas mal ajustadas.
b) Perdidas internas, conforme se ha indicado, se da por el desgaste interno de las piezas
o desgaste de las paredes internas, juntas y O’Ring de los pistones.
c) Aire en el sistema. “Puede existir aire en el sistema a consecuencia de abrazaderas
mal ajustadas, fugas por niples o nivel de aceite inadecuado”.
d) Aceite demasiado denso, en este caso suele normalizarse a medida que calienta el
aceite.

Otro punto importante a considerar en la conservación de los actuadores cilíndricos

hidráulicos, al margen de la limpieza de los aceites es, evitar en su montaje que los puntos de
articulación estén flojos, el exceso de holgura en estos puntos de articulación avería los
retenes del haste. También es importante observar la desalineación de estos elementos que
suele darse por excesivos juegos en las articulaciones. Por otra parte los actuadores
cilíndricos deben ser montados libres de esfuerzos radiales.

ACUMULADORES

Los acumuladores son elementos hidráulicos que hacen parte de determinados sistemas
hidráulicos y tienen la función de almacenar una determinada cantidad de energía “aceite a
presión” para restituirla total o parcialmente en un instante dado o cuando las necesidades de
las instalaciones o equipo lo requiera, los acumuladores cumplen varias funciones.

1. Absorber las sobre presiones creadas en circuitos operados por electro válvulas,
igualmente amortiguar ruidos o vibraciones.
2. Mantienen constante la presión del circuito alimentando cuando por algún motivo cae
la presión, o alimentando con fluido a presión cuando en el sistema se necesita durante
un corto tiempo un caudal mayor.
3. Sirve también como fuente de sobrealimentación cuando se precisa de trabajos

78
 rápidos en determinado momento y la bomba no tiene capacidad de proporcionarnos
el fluido necesario.

TIPOS DE ACUMULADORES MAS USADOS

1. Acumulador de Pistón.
2. Acumulador de membrana.

1. ACUMULADOR DE PISTÓN.

Este tipo de acumulador consiste en un cilindro de dos cámaras separados

por un pistón, en la cámara inferior se tiene aceite y en la cámara superior
nitrógeno, las sobre presiones de línea entran en la cámara inferior y en
Nitrogeno
función de la intensidad de estas sobre presiones por intermedio del pistón
el nitrógeno de la cámara superior va comprimiéndose, de esta forma se
absorbe las vibraciones del circuito hidráulico aumentando el volumen de
la cámara inferior.

Los acumuladores de pistón son utilizados para trabajos con

Aceite
presión y volúmenes grandes y son instalados en derivación con la línea
de alimentación o elemento de trabajo.

2. - ACUMULADORES DE MEMBRANA

Estos acumuladores son utilizados cuando los volúmenes

necesarios son pequeños y para eliminar picos de presión o
pulsaciones de un circuito de pilotaje. Se caracterizan por su
hermeticidad y baja inercia la relación máxima de presión P3/P2
es de 1.4. P3 presión máxima de trabajo del circuito, P2 presión
mínima de trabajo del circuito. Al igual que los de pistón son
instalados en derivación, en la figura nos muestra que cuando
la presión del sistema alcanza y supera la presión del nitrógeno
el liquido fluye a través de la válvula de plato y el nitrógeno en
el interior de la membrana es comprimido.
Bajando la presión del circuito el nitrógeno se expande haciendo
salir el aceite del acumulador y la pieza cónica o elemento de cierre
vuelva a su asiento.

CUIDADOS QUE SE DEBEN TENER CON LOS ACUMULADORES

1. No deben cargarse nunca con oxigeno o aire, la mezcla del aceite con oxígeno a
presión puede originar explosión.

79
 2. El aire al comprimirse se vaporiza y se condensa, el vapor de agua oxida los metales,
el oxido a su vez puede dañar las juntas e inutilizar el acumulador, por otra parte en
contacto con el aire ,el aceite se oxida y se descompone.
3. El acumulador debe cargarse siempre con gas inerte que es el NITRÓGENO SECO,
este gas no contiene vapor de agua ni oxígeno, por lo que no ataca al metal ni al aceite.
4. No cargar un acumulador a presiones mayores que la recomendada por el fabricante.

DESMONTAJE DEL ACUMULADOR

Antes de desmontar el acumulador de un sistema hidráulico hay que descargar toda la presión
para ello generalmente basta desenroscar poco a poco la válvula de nitrógeno.
Después de su instalación o después de la reparación los acumuladores deben ser controlados
la presión de llenado esta presión generalmente esta establecido en su placa de identificación,
este control debe ser hecho por lo menos una vez la primera semana caso esta primera semana
no se constate perdida de nitrógeno el próximo control debe ser hecho después de 3 meses,
pasado esta prueba debe ser en forma anual.

ANALISIS DE LOS FLUIDOS HIDRAULICOS.

Por la importancia y la precisión con la que funcionan los sistemas hidráulicos al margen de
un buen mantenimiento que consiste en evitar la contaminación de los aceites y las
recomendaciones generales para su instalación debe realizarse análisis de los aceites
hidráulicos “técnicas proactivas”, siendo que, si ellos son realizados adecuadamente, nos
garantiza confiabilidad en el funcionamiento y ahorros significativos en los costos de
mantenimiento.

TECNICAS DE ANÁLISIS

Siendo ellas estáticas y dinámicas:

1. Muestreo estático.- Involucra la extracción de una muestra de fluido del reservatorio

o una zona muerta, o donde hay muy poco movimiento de fluido, dándonos una
reducida información útil debido a que la concentración de contaminantes existentes
dentro de los fluidos estáticos tienden a segregarse o depositarse en la parte inferior
debido a la fuerza de gravedad.

2. Muestreo Dinámico.- Consiste en obtener de lugares donde existe movimiento

intenso del fluido, para este fin válvulas de muestreo deben ser instalados en varios
puntos del sistema, no hay una regla fija para ubicar óptimamente. la válvula de
muestreo, a seguir algunos puntos de ubicación.

a. Monitoreo en la salida de la bomba.- Consiste en ubicar el monitor de

muestreo en la línea de presión monitoreando las condiciones de la bomba,
elemento principal sujeto a fallas por contaminación, el fluido de este punto
contendrá, una combinación de contaminantes y son aquellos que ingresan del
reservorio o tanque, fangos del tamiz de succión, materiales capturados y
luego liberados del filtro de ingreso, restos por fatiga, cavitación y productos
de corrosión.

80
 b. Monitoreo de componentes.- Consiste en ubicar el monitor de muestreo a la
salida de los elementos como ser cilindros, motores hidráulicos, después de
restarse los niveles de contaminación a la salida de la bomba y monitorear los
contaminantes que ingresan por los sellos, fibras, mangueras, corrosión, restos
de desgaste. Se establece la cantidad efectiva de componentes o problemas en
estos puntos.

c. Monitoreo en la Línea de Retorno.- Es la opción de los autores, debido a

que el fluido de retorno contiene todos los contaminantes que el sistema pueda
tener incluyendo los contaminantes generados por el sistema.

MANTENIMIENTO DE BOMBAS DE INYECCION

GENERALIDADES

La bomba inyectora es un elemento importantísimo en los motores diesel “motores de

combustión interna”, son fabricadas con extrema precisión dentro de un rango de tolerancias
muy exigentes y reducidas. El costo de operación de una bomba de inyección se puede reducir
considerablemente siguiendo un programa de mantenimiento preventivo que consiste en
comprobaciones cuidadosas del caudal y presión de inyección con lo que se evitan tales como
desgaste en los componentes de la entrada , pierde de los asientos de válvula a consecuencia
de la función del combustible por otra parte nos permite anticiparnos a otros antes que se
vuelva costoso su reparación. Estos se aplica a cualquier bomba ya sea del tipo lineal o
rotativo sin importar donde esté operando.

BOMBA DE TRANSFERENCIA

Esta bomba de transferencia o de combustible hace parte de la bomba inyectora, nos permite
succionar el diesel del tanque y entregar a la bomba inyectora con una presión que varia de
2 a 2.5Kg/cm2, siendo por tanto denominada el circuito tanque - bomba de transferencia de
baja presión y de la bomba inyectora a los inyectores circuito de alta presión.
Las bombas inyectoras en general necesitan trabajar con un combustible muy limpio debido
a que sus inyectores tienen orificios extremadamente pequeños y cualquier impureza podría
obstruir alguno de los orificios y llegar a producirse baja en el rendimiento del motor, además
el diesel sucio podría ir desgastando o rayando las partes internas de los cilindros o los
pistones que hacen el conjunto de elementos de la bomba inyectora, como consecuencia baja
el rendimiento, por lo tanto se debe filtrar el diesel de forma que vaya sin impurezas.

81
 1.- Bomba de alimentación
2.- Bomba de combustible
3.- Eje de levas
4.- Leva Excéntrica
5.- Entrada de combustible
6.- Salida de combustible
7.- Bomba de cebado
8.- Tuerca de cebado

El filtrado se lo hace varias veces, en primer lugar se lo filtra a través de las telas metálicas
muy finas esto se llama prefiltrado y se encuentra en el tanque a la salida del diesel, de aquí
se lleva el diesel al filtro principal del que luego pasa a la bomba de inyección por gravedad.
El filtro principal es el que realiza el mayor filtrado de las impurezas, estos filtros son
generalmente de papel poroso acordonado.

Presión de
aspiración de la
bomba inyector.
Inyectores

Presión de
salida la bomba
inyector.
Filtros Presión de
inyección

Bomba Bomba
inyector alimentadora
Tanque de combustible

82
FILTRO DE PAPEL “Filtro Principal”

1.- Cuerpo 2.- Cartucho 3.- Tornillo central 4.- Junta de goma
5.- tapa soporte 6.- Tapón de purga 7.- Tapón de cebado

83
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA INYECTORA

La elevada presión conque debe inyectarse el diesel a los cilindros cámaras de combustión
en un motor, ha dado lugar al desarrollo de la bomba de inyección. En cada cilindro se inyecta
más de mil veces por minuto en el instante preciso un pequeñísimo volumen de diesel
pulverizado pero muy bien dosificado con una presión de hasta 300 (Kg/cm2), en ralentí el
volumen a inyectar es mucho menor y estas minúsculas pero fuertes inyecciones varia de un
tamaño a otro según la carga del motor, debiendo ser exactamente iguales para cada uno de
los cilindros, durando cada inyección un tiempo de unas dos milésimas de segundo. Las
bombas inyectoras son consideradas obra maestra de la ingeniería de precisión. A
continuación mostramos el ciclo de combustión para un motor diesel.
Cilindro de la borda Embolo
Lumbrera de admision
Lumbrera de admision

A posicion baja B principio de la C fin de la D fin de la descarga con el E cesa el

descarga lumbrera de carrera embolo girando ligeramente combustible
admision cerrada hacia la izquierda

El combustible llega a la bomba de inyección por el tubo que alimenta al colector, que
asoman las lumbreras de todos los elementos de la bomba uno para cada cilindro del motor.

Los elementos de la bomba toman diesel a través de las lumbreras y despachan diesel con
elevada presión por la parte superior de los elementos a las tuberías de esta a las toberas que
se encuentran cerca de la cámara de combustión, las toberas están encargadas de
pulverizar el diesel que llega a alta presión e inyectan a la cámara de combustión. El
excedente de combustible de las toberas retorna al tanque de combustible.

Cilindro
Embolo de la
dela bomba
bomba

84
TIPOS DE INYECCION

a) Inyección Indirecta
b) Inyección Directa

a) Inyección indirecta ó con pre-cámara

La presión de inyección es menor que en la directa, esta

presión está comprendida entre 80 y 120 (atm). Al
subir el pistón encierra casi la mitad del aire
comprimido en la pre-camara que se comunica con la
camara por los finos orificios del pulverizador o
atomizador. El inyector lanza su único chorro de diesel
en el aire caliente y agitado de la antecámara, donde se
da la quema parcial rápidamente; la expansión
producida expulsa el resto del combustible sin inflamar
(unas dos terceras partes del total), mezclado con el aire
muy caliente, a través de los orificios del atomizador,
que terminan de pulverizarlo, finalizando su
combustión en el interior del cilindro.

b) Inyección directa

Para este tipo de inyección se emplea un

inyector operado directamente por un árbol de
levas y situado sobre el centro de la cámara de
combustión para inyectar el gasóleo
uniformemente a 1550 bares de presión. La
inyección es controlada por un dispositivo
electrónico que consigue la máxima eficiencia
del combustible. Estas características
proporcionan al motor la rápida ignición al
comienzo de combustión propia de los sistemas
de inyección indirecta, así como la combustión
a alta presión durante el período principal de
propagación, característica de los sistemas de
inyección directa.
Una nueva versión denominada "common rail"
utiliza una sola bomba que envía gasóleo a cada
inyector a 1350 bares de presión, en tanto que
el tiempo de inyección se dosifica
electrónicamente desde cada inyector.

85
CLASIFICACIÓN DE BOMBAS INYECTORAS

Las bombas se clasifican en:

1.-Bombas lineales
2.- Bombas Rotativas

Bombas lineales.- Estas bombas, también llamada de embolo, disponen de tantos elementos
de impulsión como cilindros tenga el motor situados en línea. Los distintos elementos que
son los dispositivos mas importantes de la bomba inyectora son accionados por un árbol de
levas dispuestos en el cuerpo de la bomba a través de taques de rodillos.
Todo elemento de bomba esta compuesto por un cilindro, un pistón o embolo ajustado con
un juego de dos a tres milésimas de milímetro. Este ajuste tan preciso es debido a las elevadas
presiones que intervienen el embolo o pistón lleva además unas ranuras longitudinales, y un
fresado en forma de rampa helicoidal que constituye el canto de mando mediante el cual se
regula la cantidad a inyectar en la cámara.

Variación del caudal

La carrera del pistón es constante, para poder variar el caudal a voluntad del conductor según
pise más o menos el acelerador se acciona la cremallera de la bomba que gira el pistón
variando la cantidad de combustible que manda la bomba.

Duración de la inyección, el cuerpo macizo del embolo o pistón tiene tallada una ranura
longitudinal, y a su lado un rebaje con el otro borde en forma de ranura helicoidal. El diesel
entra en el cuerpo ó elemento de la bomba por las lumbreras que comunican con el colector
y empieza la inyección de diesel a la cámara de combustión del motor en cuanto el borde
superior del pistón obtura a las lumbreras; en cambio, el final de la inyección es variable y
se regula por la ranura helicoidal cuando esta ranura helicoidal alcanza el borde inferior de

86
la lumbrera derecha, deja de obturarla y por la ranura longitudinal se restablece la
comunicación entre el cuerpo de bomba y el colector del combustible, cesando la presión y
por tanto la inyección.

En síntesis. El elemento de la bomba inyectora que consiste en el conjunto cilíndrico y

émbolo, tiene dos movimientos, uno alternativo que se logra mediante el árbol de levas, y un
movimiento rotativo el cual se logra mediante una varilla que de cremallera la cual esta
directamente conectado al pedal del acelerador que es accionada por el conductor. El
movimiento alternativo suministra el combustible a los cilindros y entrega a los inyectores,
es por eso que hay tantos elementos o conjunto cilíndrico y embolo de la bomba inyectora
como cilindros hay en el motor. El movimiento rotativo determina la cantidad de combustible
que llega a la cámara

Los inyectores

Otro de los componentes importantes dentro del circuito de alimentación, son los inyectores
que son los encargados de inyectar diesel pulverizado dentro de la cámara de combustión.
Su misión es asegurar la introducción pulverizada del diesel a la cámara o en la precámara
según el tipo de motor.

Principio de Funcionamiento

El combustible o diesel impulsado por los elementos de la bomba de inyección llega a la

parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base que cierra la aguja del
inyector posicionado sobre un asiento cónico, con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja se mantiene el conjunto cerrado.

87
El combustible sometido a una presión muy similar a la del tarado en el resorte levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del
combustible desciende por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte
devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

Tipos de inyectores.-

a) De espiga “de varios orificios”

b) De orificio único.

Los dos tienen el mismo principio de funcionamiento, difieren solamente por la forma de la
extremidad y la forma en que se inyecta el diesel pulverizado, existiendo por lo tanto dos
tipos principales de inyectores, de espiga o tetón y el de orificios central único. También
existe otro modelo que es por estrangulamiento, que funciona en dos tiempos y se emplean
en motores con precombustión o con cámara auxiliar.

a) De espiga, “tetón o de varios orificios” .- Estos tipos de inyectores tiene una válvula
terminada en forma de aguja, cuya punta no entra en los orificios haciendo el cierre,
el cierre se hace siempre por la parte cónica. Los orificios del inyector suelen ser
varios formando un ángulo de salida y con una medida de aproximadamente dos
décimas de milímetros de diámetro. Al ser estos pequeños y no haber tetón que se
introduzcan en ellos, están más expuestos a obturarse por carbonilla; los orificios
permiten una orientación y reparto del combustible en la forma más conveniente,
atomizándolo muy bien a presiones altísimas, de modo que asegura una presión
completa aunque no haya gran turbulencia de aire. Por estas razones son muy usados
en los motores de inyección directa con presiones de inyección entre 150 a 300 (atm).

Inyector de varios orificios

Presión Insuficiente Aguja Levantada

PRESION QUE RECIBE EL EXTREMO DE LA AGUJA

88
 b) Inyector de orificio único.- El inyector de orificio único tiene su diámetro de
inyección de más de un milímetro y la presión de inyección oscila entre 60 y 150
(atm). Este tipo de inyectores se utilizan especialmente en los motores de
combustión con pre-cámara en los que el aire comprimido tiene una gran
turbulencia. En síntesis, este tipo de inyectores generalmente son instalados en
equipos pequeños y de mediana potencia y equipos de inyección indirecta o
precamara, también llamados motores con cámara auxiliar.

REGULADO DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN.-

Las bombas de inyección e inyectores precisan de ajustes mecánicos y se recomienda que

sean hechos y manipulados solamente por personal calificado. A lo más que debe llegar el
conductor es a purgar el aire de la bomba y tuberías del sistema de alimentación, para lo que
se tiene un tornillo que se debe aflojar y mediante la válvula de transferencia expulsar las
burbujas de aire.
Si un inyector deja de funcionar debe desmontarse para comprobarlo; la limpieza de los
orificios sólo se hará con herramienta calibrada; en cualquier caso es preferible disponer de
un inyector de repuesto. Esto es muy importante pues la menor suciedad o manos sucias
pueden perturbar el funcionamiento del equipo. Estos trabajos deben ser hechos en bancos
de pruebas para bombas inyectoras diesel como los que existen en Morales & CIA,
permitiéndonos simular la inyección de una bomba y ver la cantidad exacta de combustible
y a la presión que suministra cada elemento de bomba, es así que el regulado se puede
efectuar en forma eficiente.

Reguladores de velocidad o Gobernadores.-

Las bombas inyectoras Diesel están provistos generalmente de un regulador o gobernador los
mismos son elementos que no les permite pasar a los motores de la velocidad máxima
prevista, este control se hace debido a los enormes esfuerzos a las que esta sometido sobre
todo los motores diesel, la elevación de la velocidad fuera de lo previsto por el fabricante
seria extremadamente peligroso para la resistencia mecánica de las piezas o componentes del
motor. Estos reguladores de velocidad actúan juntamente con el acelerador, sin interferir con
éste, son de tres clases: mecánicos de fuerza centrifuga, neumáticos o de vacío e hidráulicos.

89
Regulador Mecánico.- El regulador mecánico está compuesto de contrapesos giratorios,
montados en un extremo del árbol de levas de la bomba, que actúan sobre el collar mediante
unas palancas acodadas.

Esquema de un Gobernador Mecánico

Eslabón de Varilla de Pistón de la bomba

yugo control

Palanca del
pivote

Palanca de control Tope de plena

carga automático

Resorte de contención

Árbol de levas de la de
Eslabón
bomba de inyección
yugo

Cubo del gobernador

Palanca
Corredera
de control
Contra pesos
Resorte del gobernador
Perno deslizante con
resorte de arrastre Tuerca de ajuste
Brazo de contrapeso

Cuando la velocidad aumenta, los contrapesos se separan por la fuerza centrifuga

deslizándose sobre sus ejes contra los resortes de contención haciendo oscilar las varillas
acodadas esto para regular las revoluciones, que está en una proporción de 1 a 2 con relación
al giro del cigüeñal.

Bombas de inyección rotativa

Bombas rotativas.- Tienen las siguientes ventajas entre las convencionales lineales:

a) Menor peso
b) Los caudales inyectados en cada cilindro son rigurosamente iguales
c) La velocidad de rotación máxima es elevada
d) Menor precio de costo y además pueden ser instaladas en cualquier posición

90
Las bombas rotativas o con rotor son muy parecidas al distribuidor de un motor a gasolina,
este rotor en su movimiento de giro distribuye el combustible a los cilindros, en estas bombas
el mantenimiento es prácticamente nulo, el regulado es sencillo por la buena accesibilidad,
son mayormente utilizados en motores de pequeña cilindrada, llevan incorporada una bomba
de transferencia y los sistemas de regulación. Es de menor tamaño, trabaja herméticamente
cerrado, el mismo combustible hace de lubricante, mucho más sencillo en su configuración,
su capacidad de dosificación es limitada por ello se utiliza para vehículos medianos y
pequeños de mas de 3000 rpm. La bomba rotativa VE es la única que posee un limitador de
humos para un turboalimentador.

MANTENIMIENTO

El mantenimiento que se hace en una bomba de inyección diesel es el siguiente:

• Comprobación del caudal y presiona de inyección.

• Cambiar filtros de diesel periódicamente o de acuerdo a las necesidades, revisar el
circuito de diesel.
• Revisar las conexiones de mangueras y las tuberías para que no exista ingreso de aire.
• Calibrar en un centro especializado tanto la bomba e inyectores

91
• Desmontar los inyectores para su revisión y comprobación según las instrucciones del
fabricante (cada 50.000 kms).
• Los problemas por falta de mantenimiento preventivo de los elementos de la bomba
inyectora y los inyectores es el “desgaste”, a consecuencia tendremos emisión de humo
negro por el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento,
fallos de encendido y mayor consumo de combustible.

También es frecuente que el resorte del inyector en el que esta regulado la presión de
inyección este rendido, dándonos un cierre y apertura de inyección de diesel pulverizado a la
camara de forma irregular.

Por lo que concluimos que, el sobrecalentamiento y las perdidas de potencia del motor no es
solamente, por la falta de lubricante, falta de refrigerante, falla en la bomba de aceite, sobre
carga sino también por fallas en el sistema de inyección. De la misma forma el humo negro
por el escape, no es solamente por existir el desgaste en los cilindros o anillas del motor,
sino también por problemas de regulado de elementos de la bomba de inyección y los
inyectores y finalmente la contaminación del aceite consecuencia de ello al desgaste del
motor, se da por la acción conjunta.

92
 CAPITULO V

MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”

INTRODUCCIÓN

El sistema de rodado comprende los carriles, el bastidor, los rodillos, la rueda motriz, la rueda
guía ellos representan el 50% del costo de compra del tractor y 50% del costo del
mantenimiento del tractor, esto hace que la operación y el mantenimiento del sistema de
rodado sea una de las mayores preocupaciones de los compradores y talleres de servicio.

Los sistemas de rodado son de construcción fuerte para el uso en condiciones de suelo
lodoso, rocoso o suelto, sin embargo, la operación descuidada puede que imponga choques
violentos en las piezas de los carriles ajustados y bien separados.

PARTES DEL SISTEMA DE RODADO

1. Carril.- El carril es una cadena sin fin comprendida de eslabones, bujes, pernos y zapata.
Cada sección del carriles comprende un par de eslabones sujetos juntos con un buje en un
extremo y un perno en el otro, tanta el perno como el buje tienen forzado en los eslabones de
manera que la sección no se separara.

El tractor tiene dos juegos de carriles uno en cada lado de la maquina, cada juego de carril
contiene siete partes y ellos son.

* Carril – cadena sin fin compuesto de zapatas, eslabones, bujes, pasadores, pernos.
* Rueda dentada impulsora – propulsa el carril.
* Rodillos - sostienen y alinean el carril.
* Tensor delantero - mantiene la tensión del carril.

93
* Mecanismo de tensión – ajusta la tensión del carril.
* Guardas de rodillos – protegen los rodillos y guían el carril.
* Bastidor – sostienen todas las partes del carril.

2. Zapata.- Es el elemento que esta colocada en cada sección, tiene la función de

proporcionar tracción, las zapatas tiene garras o orejas las mismas que varían en función al
uso “condiciones de trabajo o tipo de suelo.”

TIPOS DE ZAPATAS

94
Existe diversos tipos de zapatas, tales como, tipo estándar, las mismas que son bastante
utilizadas y nos proporcionan excelente servicio en la mayoría de las condiciones de suelo,
tales como suelo arcilloso, sedimentos y grava, Zapatas para nieve, estas zapatas tienen
ranuras que evitan que la nieve y el hielo se empaquen en los carriles, Zapatas multi - orejas
bajas, tienen la característica de brindar mayor maniobrabilidad al carril, estas zapatas
trabajan bien en terrenos duros y lisas, así como en condiciones lodosas o húmedas,
generalmente se usan en palas cargados, aun existe las zapatas de hule, son utilizadas en
pisos o superficies lisas que podrían dañarse por carriles escabrosos. La vida de servicio de
este tipo de zapatas es relativamente corta en comparación de las zapatas de acero.

También hay disponibles zapatas especiales, para condiciones extremadas o anormales, por
ejemplo para uso en condiciones abrasivas, hay otras zapatas para condiciones de terreno
rocoso que se endurecen con el trabajo a medida que se usan. Por otra parte también hay
Zapatas para carriles mas anchas para condiciones especiales “material suelto de forma que
permita la flotación”.

3. Rueda dentada “impulsora”.- Esta rueda es impulsada por el piñón del mando final del
tractor y transmite potencia al carril. Los dientes de la rueda entran en contacto con el buje
del carril en revoluciones alternas debido al número de dientes que tiene.

4. Rodillos.- Existen dos tipos de rodillos, los rodillos porta carril “rodillos simples” y los
rodillos de pestañas dobles que son montados en el fondo del bastidor. Los rodillos simples
o porta carril sostienen el peso de la parte superior del carril evitando que se pandee, con lo
que se evita que exista latigazos excesivos en el carril.

Los rodillos de pestañas dobles montados en el fondo del bastidor sostienen una gran parte
del peso de la maquina, están colocados cerca uno del otro lo que nos permite obtener una
presión uniforme en el carril a medida que este rueda y hace contacto con el suelo, haciendo
también que el peso este distribuido uniformemente sobre el fondo del carril, proporcionando
al carril gran tracción y flotación.

5. Resorte delantero.- Sostiene el carril durante el funcionamiento, hace parte de ello un

resorte que proporciona una tensión constante pero flexible en el carril a través del
mecanismo o cilindro hidráulico que nos permite apretar o aflojar el carril.

6. Guarda Rodillos.- Estos elementos protegen a los rodillos contra rocas u otras
obstrucciones, también ayudan a mantener el carril libre de basura impidiendo su entrada a
las cadenas del carril.

7. Bastidor.- El bastidor es un elemento que sostiene o sujeta los componentes del carril en
sus lugares, el tensor delantero se desliza en el bastidor, los rodillos están montados en el
mismo y los guardas de los rodillos también están sujetos en este, es necesario indicar que la
rueda dentada o motriz no esta sujeta por el bastidor, conforme se ha indicado este elemento
esta sostenida por el eje de mando final y la caja de embrague de la dirección. Existiendo
algunas maquinas en el que, el eje de la rueda dentada esta sostenida por el bastidor.

TIPOS DE PASADORES, BUJES Y DESGASTE

95
Tipos de desgastes de los bujes
Existen dos tipos de desgaste de los bujes y ellos son. Interno y externo, el análisis del mismo
es necesario indicar que, en la actualidad todos los carriles vienen con sus pasadores sellados
y lubrificados, debido a que es necesario obtener menores costos de operación por lo que
debe sellarse los lubrificantes dentro los pasadores y bujes para mantener los materiales
abrasivos fuera de los espacios internos entre el pasador, buje, sellar el área del abocardado
del eslabón. Las ventajas del carril sellado y lubrificado son:
• Retarda significativamente el comienzo de desgaste interno entre el pasador y buje.
• Mayor duración del carril al periodo de vida útil del perno y buje comparado con el
periodo de vida útil del eslabón.
• Menos mano de obra en la reparación de los bujes y pasadores.
• Modifica el perfil de la rueda dentada o rueda motriz.

Desgaste externo de los bujes en operación. Se da en el avance en el retroceso y en posición

vertical.

Nuevo perfil de la rueda

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Tensión de Carriles.- La vida útil de los carriles es función directa de la tensión del carril
y el alineamiento. Es decir depende de que si el carril esta demasiado apretado, demasiado
flojo, o demasiado desalineado. Por lo que se recomienda mantener el carril correctamente
ajustado y alineado para lo que la revisión debe ser frecuente.

La tensión adecuada del carril generalmente esta entre 11/2 a 2 pulgadas y se mide entre el
punto medí distante entre el rodillo superior y el tensor delantero, a seguir diagramas
ilustrativos de los efectos de la tensión comparativamente con la flexión y otra del desgaste
del buje compasivamente con la flexión del carril.

97
Problemas de Carril Apretado.- Cuando un carril esta demasiado apretado existirá una gran
cantidad de fricción entre los pernos y bujes, cuando los eslabones del carril articulan al
recorrer alrededor de la rueda tensora y porque son rueda dentada. Esta fricción causa
desgaste acelerado de los pernos, bujes, eslabones, rueda dentada y tensor, la fricción de un
carril apretado también roba potencia al Motor. Por otra parte un carril demasiado apretado
ocasiona calentamiento durante la operación haciendo que se pierda la dureza de los pernos,
bujes, además un ajuste extremadamente apretado ocasiona rotura del piñón de mando.

Problema del Carril Flojo.- Un carril flojo no conserva el alineamiento correcto y tiende a
salirse de los rodillos al dar la vuelta el tractor, causando desgaste en las pestañas centrales
del tensor o rueda guía, genera en las pestañas de los rodillos y lados de los dientes de las
ruedas dentadas. Un carril flojo dará latigazos a velocidades altas de marcha, produciendo
cargas de impacto en los rodillos superiores o portadores. Un ajuste flojo también permite
que los dientes de la rueda dentada salten fácilmente, especialmente cuando esta en reversa
causando desgaste innecesario a los dientes y bujes de los carriles. Otro problema de operar
con carriles especialmente con tractores grandes es la dificultad de mantener el alineamiento
con los rodillos sobre todo si el tractor esta operando en roca o si esta sujeto a cargas laterales

98
por terrenos accidentado o con laderas. Por ejemplo, un tractor que este operando en roca y
en ladera de ves en cuando tendrá las partes delanteras y traseras del carril en roca mas
grandes y el centro del fondo del carril flojo, suspendido libre sobre el suelo, al moverse el
tractor, las pestañas de los rodillos se subirán en los eslabones de los carriles. Esto causa que
se bisele los bordes de los eslabones y que se desgasten rápidamente las pestañas de los
rodillos.

Alineamiento de Carriles.- Si los lados de la rueda dentada y las pestañas del tensor
delantero evidencian grandes desgastes probablemente el carril no esta alineado.

Tensor Para alinear

el tensor Tensor
remueva
calces aquí

Barra
menos
despejo Via de cadenas
en este de carriles Para alinear
lado el tensor
remueva
calces aquí

Tensor Tensor

Mensura de Mensura
Tensor de tensor

Bastidor Bastidor

El tensor no esta alineado El tensor no esta El tensor no esta

con el rodillo y rueda dentada centrado verticalmente alineado

La rueda dentada, los rodillos y el tensor deben estar alineados. El bastidor y los rodillos por
lo general se alinean primero con la rueda dentada, luego el tensor se alinea con los rodillos
y la rueda dentada, la mayor parte del desalineamiento ocurre en el tensor, en la figura se ve
ejemplos típicos de desalineamiento del tensor. Cuando el tensor no esta alineado con los
rodillos y la rueda dentada , el lomo del tensor, los eslabones del carril, y los rodillos se
desgastaran rápidamente, si el tensor no esta centrado el desgaste estará en un lado solamente.

PROBLEMAS, CAUSAS Y EFECTOS DEL DESALINEAMIENTO

ALINEACION
La alineación apropiada del bastidor de rodillos, rueda guía y rueda dentada o motriz es
importante para evitar el desgaste acelerado y desigual en los componentes móviles del tren
de rodaje, bandas pestañas de los rodillos, rieles de los eslabones y lados de los rieles, y
segmentos de la rueda dentada o lados de los aros.

99
Como regla general, cualquier diferencia en el patrón de desgaste entre izquierda y derecha
interior y exterior o delantera y trasera puede ser por la alineación indebida de una o mas
partes del bastidor, rueda guía y rueda motriz.

CONVERGENCIA HORIZONTAL Y/O DIVERGENCIA HORIZONTAL

Es cuando visto desde arriba uno o ambos

bastidores de rodillos no están paralelos con la
línea del centro del tractor.
CAUSA.- El esfuerzo diagonal o bastidor de
rodillos esta temporal o permanente mente
doblado.
EFECTO.- Desgaste desigual cuando se
compara la parte inferior con la parte exterior
del rodillo, y las pestañas de la rueda guía y
lados de las rieles. El estado de los rodillos
empeora progresivamente, desde los delanteros
hasta los posteriores.
SOLUCION.- Enderezar los refuerzos
diagonales y esperar los cojinetes de montaje.

INCLINACIÓN

Cuando visto desde la parte delantera o

trasera, el bastidor de rodillos esta inclinado
hacia el tractor o viceversa.
CAUSA.- El esfuerzo diagonal esta
doblado permanentemente, y los montajes y
cojinetes están rotos.
EFECTO.- Desgaste desigual cuando se
compara la parte interior de la rueda guía
del rodillo, las bandas o pestañas del
eslabón. Desgaste desigual en los rodillos,
desde los delanteros hasta los traseros.
SOLUCIÓN.- Enderezar el esfuerzo
diagonal y/o reparar los cojinetes de
montaje.

100
ARCO

Es similar a la convergencia y
divergencia horizontal, pero el bastidor
de rodillo esta doblado hacia fuera o
hacia adentro en relación al tractor.
CAUSA.- El bastidor de rodillos esta
doblado.
EFECTO.- Es similar a convergencia
y divergencia horizontal, excepto que
no afecta los rodillos posteriores.

TORCIMIENTO

Es similar a la inclinación, pero el bastidor

del rodillo esta torcido, causando la
inclinación en el extremo delantero del
rodillo únicamente.
CAUSA.- El bastidor del rodillo esta
torcido alrededor de un eje horizontal
paralelo al tractor.
EFECTO.- Es similar al de inclinación,
excepto que no afecta los rodillos
posteriores.
SOLUCION.- Enderezar el bastidor de
rodillos.

MONTAJE DE LA RUEDA GUIA

CONVERGENCIA O DIVERGENCIA HORIZONTAL

Cuando vista desde arriba la rueda guía no

esta paralelo con la línea de centro del
bastidor de rodillos.
CAUSA.- Las secciones en caja de soporte
de la rueda guía están dobladas, o el yugo
de la rueda guía esta doblado.
EFECTO.- Se desgasta mayormente los
lados de los rieles y pestañas. Puede afectar
el desgaste de las pestañas de los rodillos
delanteros.
SOLUCIÓN.- Enderezar la sección en
caja de soporte de la rueda guía o el yugo.

101
DESPLASAM1ENTO LATERAL

Cuando vista desde, arriba, la rueda guía

esta paralela al bastidor de rodillos, pero
motiva hacia el tractor o viceversa.
CAUSA.- El número de lainas es
incorrecto.
EFECTO.- Desgaste selectivo en la
pestaña interior o exterior de la rueda guía
o lado interior del riel puede afectar los
rodillos delanteros si tal condición es
severa.
SOLUCIÓN.- Poner el número correcto de
lainas.

TORCIMIENTO INCLINACIÓN

Cuando vista desde arriba la rueda guía se

ladea para inclinarse hacia afuera del plano
vertical.
CAUSA.- El bastidor de la caja de soporte
de la rueda guía esta doblado (parte interior
y/o exterior hacia arriba y/o hacia abajo en
relación reciproca).
EFECTO.- El mismo que el de
convergencia u de divergencia horizontal.
SOLUCION.- La mismo que el de
convergencia y divergencia horizontal.

CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA HORIZONTAL

Cuando vista desde arriba la rueda motriz

no esta paralela a la línea de centro del
bastidor de rodillos.
CAUSA.- El eje de rueda motriz esta
doblado hacia delante o hacía atrás.
EFECTO.- Desgaste en ambos lados
interiores del eslabón y ambos lados del
segmento.
SOLUCIÓN.- Enderezar o reemplazar el
eje de rueda dentada.

102
TORCIMIENTO
Cuando vista desde atrás, la rueda motriz se
ladea o inclina hacía adentro o hacia fuera
con respecto al bastidor de rodillos.
CAUSA.- El eje de la rueda motriz esta
doblado hacia arriba o hacia abajo.
EFECTO.- El lado interior o exterior de la
rueda motriz y lados interiores del riel están
desgastados selectivamente, lo que podía
afectar las pestañas de los rodillos
retrasados.
SOLUCION.- Reubicar la rueda motriz en
el eje.

DESPLASAMIENTO LATERAL

Cuando vista desde arriba o desde atrás

la rueda motriz será paralela, pero
movida hacia adentro o hacia fuera con
respecto al tractor de rodillos.
CAUSA.- La rueda motriz no ha entrado
a distancia apropiada en el eje.
EFECTO.- El lado interior o exterior de
la rueda motriz y los lados interiores del
riel están desgastados selectivamente,
podría afectar las pestañas de los rodillos.
SOLUCIÓN.- Reubicar rueda motriz en
el eje.

CONSIDERACIONES GENERALES DE LOS PROBLEMAS, SÍNTOMAS,

CAUSAS, EFECTOS Y SOLUCIONES DE LA INCLINACIÓN:

1.- Cuando mas grande y pesada sea la maquina y el impacto mas severo, tanto mayor será
la probabilidad de problemas de alineación temporales y permanentes.

2.- Los problemas de alineación con la rueda guía del bastidor de rodillos y la rueda motriz
afectada de todos los eslabones.

3.- Los problemas de alineación del bastidor de rodillos y de la rueda motriz afectaran en
forma desigual los rodillos gradualmente desde los delanteros hasta los traseros y las pestañas
gradualmente desde los interiores hasta los exteriores.

4.- El enderezamiento horizontal del bastidor de rodillos no afectara la cadena pero si afectará
las cadenas de bandas de rodillos delanteros y/o traseros.

5.- La cadena sinuosa no causara tanto daño en comparación al causado por la desalineación.

103
6.- Los rodillos superiores se pueden usar como una buena indicación visual de la alineación
del bastidor de rodillos pero no son lo confiables como comparar los rodillos
interiores.

7.- Si el lado izquierdo del tractor tiene patrones de desgaste del tipo de desalineación
diferente de los del lado derecho, probablemente el problema se debe a causas permanentes
más bien que temporales (cargas de trabajo).

8.- Las cargas desequilibradas debidas a operación en laderas resultaran en patrones de

desgaste similares desde la parte delantera hasta la trasera, y desde el lado izquierdo al
derecho en todas las partes afectadas.

9.- Si se cree que hay desalineación es importante que antes de instalar nuevos componentes
en el tren de rodaje, lo menos que debe hacerse es medir el grado de desalineamiento y se
corrige completamente.

10.- La cadena muy apretada aumenta el efecto de los problemas de alineación de toda clase,
porque aumenta las cargas entre los componentes interferentes.

Para una descripción mas completa y referencia de patrones de desgaste específicos que
puedan ser causados por desalineación, vea las secciones bajo el titulo de cada componente
(eslabón, rodillo, etc.) relativas a las interpretaciones de desgaste.

Forma de verificar.- Para determinar si el tensor esta alineado con los rodillos y la rueda
dentada se conduce hacia adelanten suelo nivelado por una distancia de aproximadamente de
30 metros, se para la maquina sin tocar las palancas de dirección y se examina la posición de
los eslabones del carril en relación con las pestañas del tensor delantero, la figura nos muestra
la forma del carril cuando el tensor no esta alineado con los rodillos y la rueda dentada ,
generalmente esto se debe al desgaste en ambos lados del tensor se resuelve removiendo los
calces de ajuste del tensor que precisara, para verificar si esta alineado debe repetir la
operación anterior de conducir por otros 30 metros.

Otro tipo de alineamiento, es el tener los carriles alineados uno con el otro y con la maquina,
esto significaría verificar la convergencia y divergencia, algunos fabricantes no recomiendan
este método y si recomiendan que los dos carriles estén paralelos uno con el otro y con la
maquina. Cuando se atiene dificultad de alinear algún componente debe revisarse el bastidor,
verificar si este elemento no esta torcido.

Desalineamiento del Tensor

Cuando el tensor no esta alineado con los rodillos y la rueda dentada, para corregir el
alineamiento cuando el desgaste este en ambos lados del tensor, se remueve los calces de
ajuste del tensor, estos calces por lo general están colocados entre el lado inferior del bastidor
y la mensura del tensor conforme indica la figura, y entre el lado superior del bastidor. Su
verificación consiste conforme se ha indicado conduciendo hacia delante unos 30 metros, si

104
el alineamiento no puede lograse removiendo los calces, revise si el bastidor no esta
deformado.

DIAG NOSTICO DE DESGASTE DEL CARRIL

El secreto del constructor de maquinas pesadas esta en darle dureza a los componentes del
carril, a pesar de ello debemos reconocer que el desgaste es mayor en unidades mas grandes
que operan a velocidades mas altas y mas caballaje. El saber verificar y entender el desgaste
de los carriles y como remediarlos es la mayor dificultad del personal que hace
mantenimiento en equipos pesados tales como tractores de orugas a continuación trataremos
de indicar algunas.

Desgaste de la rueda dentada o impulsora.- El desgaste de la rueda dentada es dado sobre

todo por las cargas impuestas, los tipos de terrenos, la abrasividad y el contenido de humedad
del suelo. Este desgaste se ha reducido por el desarrollo en el diseño de los dientes o labrado
para controlar la forma, el diámetro de la raíz, dándonos un perfil de los dientes más cortos
y redondeados para reducir la interferencia del material acumulado en el buje.

Tipos de desgaste:

• Desgaste del Lado de Mando — se da cuando se opera hacia delante.

• Desgaste del Lado de Mando en reversa — se da cuando se esta operando en reversa.
• Desgaste por Subida -- Es fruto de la inclinación que asume el carril.
• Desgaste de la Raíz --- Se da cuando el buje se desliza de un lado a otro por el
desgaste de estos elementos.
• Desgaste Giratorio --- Se da cuando el buje gira al comienzo de la marcha hacia
adelante.

105
 • Desgaste de la punta del Lado de Mando en Reversa --- Se da cuando la inclinación
de la rueda dentada sea mayor que la inclinación del carril “problema de
desalineamiento”.

Desgaste de los Pasadores y Bujes.- El pasador maestro y el buje se desgastan mas rápido
que los otros pasadores y bujes, debido a que tienen menos área de contacto entre el pasador
y buje maestro, la experiencia ha demostrado que el reemplazo periódico del pasador maestro
reduce el desgaste en los pasadores y bujes adyacentes, esto a la ves reduce el desgaste de los
dientes de la rueda dentada. “al desgastarse los pasadores y bujes el carril se hace mas
largo y es necesario ajustarlo”. Por la dificultad en el proceso de deformado y armado
modernamente el pasador a sido sustituido.
Tipos de desgaste de los Pasadores y Bujes.- Se tiene dos tipos de desgastes Interno y
Externo.

• Desgaste Externo.- Se da en los bujes en el área de contacto con los dientes de la

rueda dentada o impulsora, la que representa aproximadamente 1/3 parte de la
superficie del buje del carril, a objeto de continuar aprovechando el buje y el pasador
deben girarse antes de que se desgaste mas que sus limites el giro es de 180 grados.
• Desgaste Interno.- Se da en el diámetro exterior del pasador y es ocasionado por el
diámetro interno del buje, este desgaste puede determinarse midiendo la distancia de
centro a centro entre los pasadores del carril. Una señal de este desgaste es cuando el

106
 carril esta demasiado flojo. El permitir que los pasadores y bujes se operen hasta su
destrucción puede ocasionar la depreciación de todos los componentes del carril
afectados por la operación del mismo con un ajuste flojo, además la inclinación de un
carril con pasadores o bujes muy desgastados es mayor que la inclinación de los
dientes de la rueda dentada o impulsora en condiciones normales afectando a este
elemento. A objeto de minimizar el desgaste entre el diámetro externo del pasador y
el diámetro interno del buje, moderadamente vienen los bujes y pasadores
lubrificados.

Reparación o giro de pasadores y bujes.- Para tomar esta decisión debe verificarse sobre
todo:

• El desgaste externo de los bujes.

• Debe verificarse el desgaste externo de los pasadores e interno de los bujes y deben
ser medidos a través de varios eslabones del carril.
• Revisar las líneas de desgaste en el lado de mando de los dientes de la rueda dentada.

Es necesario indicar que en operación en reversa se da con mayor rapidez el desgaste de los
pasadores y bujes del carril, debido a que la plena carga esta concentrada en un solo diente
de la rueda dentada. En la marcha adelante las cargas están distribuidas sobre varios dientes,
finalmente debe indicarse que el desgaste aumenta a medida que se aumenta la velocidad.

Desgaste de los rodillos.- Todos los rodillos del carril del tractor no se desgastan al mismo
ritmo por lo que se recomienda se intercambien en una manera semejante al intercambio de
los neumáticos de una movilidad, esto con la finalidad de extender la vida útil del conjunto,
si se hace esto es necesario hacerlo en la mitad de su vida de servicio. Es muy importante
que las pestañas de los rodillos delanteros y traseros estén en buenas condiciones para guiar
correctamente el carril por los rodillos intermedios y la rueda dentada.

Medición de desgaste de los carriles.- La medición de desgaste de los carriles se lo hace

utilizando instrumentos sencillos tales como, reglas, cintas de medir, indicadores de
profundidad y calibres, se lo hace tomando como referencia los desgastes limites indicados
por el fabricante, información con la que debemos determinar si los diferentes elementos del

107
carril deberán reacondicionarse o no. Los fabricantes nos proporcionan indicadores de
desgaste como referencia los mismos que solo indican que una determinada pieza esta medio
desgastada, desgastada en exceso de los límites etc.

Desgaste del rodillo Desgaste del pasador y buje Desgaste del tensor

Medida De desgaste de pasadores y bujes.- Para hacer la medición de desgaste de los

carriles, el carril debe estar tieso, este método consiste en colocar un pasador viejo en el carril
entre los dientes de la rueda y retroceder hasta que la flojedad este quitada del carril. Luego
se mide desde el lado de cualquier pasador a través de varios eslabones hasta el mismo lado
del otro eslabón examine figura, es necesario que no se incluya el pasador maestro entre estos
pasadores, a seguir debe dividirse esta medida por el numero de eslabones que se midió,
dándonos como resultado cuanto se han desgastado los pasadores y bujes internamente en
relación a las medidas del fabricante.

Medida del desgaste de eslabones.- Para establecer se mide la altura del eslabón con un
indicador de profundidad y se compara con las especificaciones del fabricante.

Medida de desgaste de las Zapatas.- Se mide la altura de las orejas de la zapata, por
comparación con la medida del fabricante se sabe cuanto esta desgastada.

Medida de desgaste de los Rodillos.- Se mide el radio del rodillo con un compás o calibre
especial y luego se transfiere esa mediada o diámetro a una regla y se compara con las tablas
de límites de desgaste que el fabricante nos proporciona, verifique figura.

Medida de desgaste del Tensor.- Para medir el desgaste del tensor es necesario medir la
altura de las pestañas con un indicador de profundidad y comparar con las especificaciones
de las tolerancias del fabricante.

108
 Desgaste de pasadores y bujes Desgaste de eslabones Desgaste de zapatas (orejas)

RESUMEN: PROBLEMAS DE AJUSTES INCORRECTOS DEL CARRIL

Carril Demasiado Flojo

1.- Desgaste extremadamente rápido de los pasadores y eslabones del carril.

2.- Desgaste innecesario y rápido en los lados de la rueda dentada impulsora, dientes y
pestañas de la rueda tensora.

3.- Posible daño yo rotura de la rueda dentada impulsora, tensora, bastidores laterales y
rodillos.

4.- El carril puede que salte de la rueda dentada estando en operación, tanto hacia delante
como en reversa. El carril puede que salga de los rodillos al virar el tractor.

5.- El carril hace mucho ruido.

6.- Acumulación frecuente de basura en el carril.

Carril demasiado apretado

1.- Grande pérdida de potencia en la barra de tiro y de velocidad en marcha. El tractor no

mantendrá su carga de régimen.

2.- El tractor se desvía hacia la izquierda o derecha, dependiendo cual de los carriles este
apretado.

3.- Desgaste rápido de los pasadores, bujes y eslabones del carril.

4.- Desgaste rápido y excesiva de la rueda dentada y ruedas tensoras. Esfuerzo extraordinario
en todo el sistema del carril, debido a la perdida de flexibilidad.

5.- Desgaste innecesario en los cojinetes y sellos de aceite de los mandos finales.

6.- Desgaste anormal del embrague de dirección.

REPARACION DE LOS CARRILES

El mayor problema de servicio con los carriles es el desgaste de los pasadores y bujes. Como
se indico anteriormente los pasadores y bujes desgastados debe girarse 180 grados para
restaurarlos, esto siempre y cuando el desgaste no este siempre y cuado el desgaste no
estuviera fuera de los limites recomendados.

Debido a que los pasadores y bujes del carril son fabricados de un material extremadamente
duro y tienen un ajuste forzado, el carril no puede ser desarmado y armado sin el uso de una

109
prensa de carriles, estas prensas de carriles son construidas en muchas formas por diversos
fabricantes, existiendo inclusive prensa montadas en carros de remolque para el uso en el
sitio de trabajo. La reparación de los rodillos, rueda motriz o dentada, ruda guía consiste en
el cambio de los retenes, relleno de la superficie externa con electrodos especiales
controlando las medidas de desgaste y las del fabricante.

RECOMENDACIÓNES PARA LA CONCERVACION DE CARRILES

La conservación de los carriles esta sobre todo en la buena o mala operación y los cuidados
de mantenimiento e inspección a cargo de personal especializado, a los operadores debe
recomendarse lo siguiente.

1.- No hacer patinar los carriles “aplicar gradualmente las cargas”

2.- Evitar operaciones con velocidades altas tanto en trabajos para adelante, reversa, y
traslados por sus propios medios distancias largas.

3.- No manejar en concreto o superficies duras “evitar en lo posible”

4.- Conservar colocadas las guardas de los rodillos especialmente al trabajar en roca.

5.- Limpie el lodo empacado después de operar en condiciones lodosa, “Los carriles lodosos
causan problemas si no se limpia antes que se aterrone el lodo, perjudica el funcionamiento
correcto sobre todo cuando están aterronados con lodo dura o rocas, es frecuente que las rocas
empacadas causen que el carril trabaje muy apretado, “dando como resultado desgastes
adicionales y esfuerzos en los carriles.”

6.- Revisar la tensión de los carriles con más frecuencia cuando se opera en lodo, nieve,
arena, terrenos escabrosos y rocosos.

7.- No estacionar en ladera, debido a que los sellos de los rodillos quedan sometidos a
esfuerzos.

8.- No aplicar grasa en la grasera del ajustador hidráulico o tensor, excepto al ajustar la
tensión. “Si se aplica sobre - apretara el carril”.

BENEFICIOS DEL CARRIL SELLADO Y LUBRIFICADO

1.- Elimina y/o retarda significativamente al comienzo del desgaste interno entre le pasador
y el buje, debido a que en el interior del pasador y buje se sella el lubricante que tiene una
viscosidad de 30, pero el mejor poder de recubrimiento en las piezas “equivalente al 90 W
E.P. aceite de embrague”.

2.- Reduce el consumo de piezas y mano de obra de reparación en los pasadores y bujes
durante el mismo periodo de vida útil de carril.

110
 CAPITULO VI

MANTENIMIENTO BASADO EN LA CONFIABILIDAD.

CONCEPTO DE CONFIABILIDAD

Confiabilidad es el tiempo que trabajan las máquinas o instalaciones industriales en buenas

condiciones, la confiabilidad es responsabilidad, 1.- del departamento de mantenimiento y a
la vez es función de la calidad de recursos humanos, 2.- de las condiciones de operación, 3.-
de los repuestos utilizados, 4.- de las especificaciones técnicas del diseño, 5.- de los procesos
de fabricación y materia prima, en síntesis, es función de la ingeniería básica que debe prever
accesibilidad para el fácil mantenimiento, debe ser diseñado para la minimización de
mantenimiento y para tolerar fallas, debe ser diseñado para permitir reparaciones con la
menor cantidad de manipulaciones, debe ser diseñado máquinas o equipos con alta
confiabilidad, sobre todo en las piezas de interfase. Actualmente el ingeniero de
mantenimiento es parte importante del departamento de diseño y procesos de fabricación.
En determinadas maquinas la confiabilidad debe ser de tal orden que dispense el estudio de
factibilidad económica para implementar el mantenimiento preventivo, predictivo u otros,
como en el caso de los aviones, generadores de energía de hospitales, o de los ascensores de
edificios, la quiebra de todos estos pone en peligro la vida humana, en estos casos justifica
altas inversiones, planificación adecuada y control del mantenimiento para que la
confiabilidad alcance valores próximos al 100%, se incluye también en estos grupos, a
equipos cuyas paradas no previstas interrumpe el proceso productivo con grandes perdidas
de materia prima y de maquinas cuyas piezas o repuestos son difíciles de ser obtenidos. Las
estadísticas gubernamentales de EE.UU., establecieron que la mayoría de los accidentes de
plantas industriales, empresas aéreas tuvieron origen en el mantenimiento y se gastaron
ingentes sumas de dinero para el desarrollo del mantenimiento basado en la confiabilidad a
seguir se indican algunos ejemplos de accidentes:

• 2.500 muertos en un accidente en Bhopal, India.

• Todos a bordo mueren cuando se estrella un avión comercial en Colombia.
• 28 muertos y $us. 232M en pérdidas en una planta petroquímica en el Reino Unido.
• 23 muertos, $us. 750M en pérdidas, y $us. 700M perdido en ventas en una planta
industrial en Houston, Texas, EE.UU.
• 7 muertos y más de $5B en pérdidas con el accidente del Space Shuttle Challengr en
EE.UU.

Según estadísticas gubernamentales de EE.UU. hay más de 350 accidentes con residuos
tóxicos por año en EE.UU., y en los años 1991 y 1992 solamente 15 accidentes en plantas
industriales costaron más de $us. l B en equipos industriales perdidos (Weiss, 1995). Casi
todos tuvieron influencia en el mantenimiento. En el año 1985 EE.UU. gastó más de $us.
200B en mantenimiento de plantas y equipos (NASA, 1998).

Cuantos de nosotros hemos tenido la experiencia de una falla catastrófica cuando:

• Rehusamos cañería u otros elementos viejos porque queremos ahorrar dinero.

111
 • Hemos reparado equipos después de una falla y seguimos con las mismas fallas pero
en otro equipo sin saber ¿por qué? “no se investiga el origen de la falla”.
• Un obrero abre una válvula bajo presión lentamente porque cree que puede controlar
el flujo del gas, “factor recurso humano, desconocimiento de los peligros”.
• Una válvula falla cerrada porque el fluido no es compatible con las piezas blandas de
la válvula, “motivo, materiales tales como O’rings, retenes inadecuados en su
fabricación o no se adaptan para las condiciones del fluido”.
• Hemos tenido una falla insignificante que resultó con consecuencias catastróficas,
“falta de conocimiento del proceso”.

PASOS PARA LA IMPLEMENTACION DEL MANTENIMIENTO BASADO EN LA

CONFIABILIDAD.

a) Obtención de información.
b) Control o manejo de riesgos.
c) Mantenimiento.

a) El Ingeniero de mantenimiento debe saber identificar las posibles fallas y sus

consecuencias, con esa Información debe diseñar programas de mantenimiento en la
que se haga uso “solamente los recursos físicos y humanos necesarios”.
b) El programa de control o manejo de riesgos, nos permite, implementar uno u otro
tipo de mantenimiento sabiendo cuales podrían ser las fallas o riesgos más
importantes que pueda presentarse en la planta. Este análisis nos indica cuáles son
los puntos críticos, situaciones peligrosas que se pueden evitar, no solo a nivel de
equipos o interrelación de equipos, sino también a nivel de todo el sistema de
producción, que involucra operadores, ingenieros y el entorno a la planta, pensando
que si una parte del sistema no funciona bien puede afectar el resto de la planta, en
función de ese análisis el ingeniero debe desarrollar e implementar programas de
mantenimiento y soluciones utilizando los recursos evitándose de esta forma
situaciones desastrosas consecuentemente elevadas pérdidas o costos de operación.
En síntesis, el programa de control o manejo de riesgos controla fallas a nivel de todo
el sistema evitando que situaciones aparentemente de poca importancia se conviertan
en situaciones graves y muy costosas de forma rápida.

PASOS PARA IMPLEMENTAR EL CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS

Definir objetivos

El primer paso es definir los objetivos del programa. Para hacer eso tenemos que saber hasta
que nivel de seguridad se precisa llegar. Obviamente, el Space Shuttle puede ser superseguro
pero nunca volar. NASA tuvo que decidir a priori cuales eran los riesgos aceptables y cuales
no lo eran. A seguir lista de objetivos.

Lista de objetivos

• Saber hasta que nivel de seguridad se precisa llegar.

112
 • Identifica cuáles son los riesgos más importantes para la empresa.
• Evaluar los riesgos y priorizarlos.
• Desarrollar soluciones prácticas y rentables para controlar los riesgos.
• Tener un sistema que verifique a los controles.
• Tener un proceso documentado para usar como parte de un programa de certificación
ISO-9000.

Describir el Sistema

El siguiente paso es describir el sistema, un paso que muchos ingenieros saltan porque creen
que es trivial no entienden o no se dan cuenta que todos los elementos del sistema están inter-
relacionados. Si llega tarde y se corta la provisión de la materia prima posiblemente tendría
que parar una línea de producción. También, todos los ingenieros de mantención deben saber,
que, el hecho de no identificar piezas claves que necesitan mucho tiempo de anticipación
para su obtención podría empeorar una falla sencilla.

Definir objetivos

Describir el sistema

Identificar peligros

Análisis de peligros

Evaluación de riesgos

Control de peligros

Verificación de controles

No
¿Acepta el riesgo? Modifica el Sistema

Si
Manejo de
Acepta el riesgo y
riesgos documentarlo Proceso de Control de
Riesgos
Revisar periódicamente el
sistema

El conocimiento de los procesos de producción, el conocimiento de la interacción de las

maquinas del sistema, nos da la posibilidad de intervenir oportunamente y solucionar
cualquier falla o variación relacionado el funcionamiento del sistema en diferentes
escenarios de funcionamiento. Para dar un ejemplo, el autor vio una situación aparentemente
de poca importancia convertirse en una situación grave y muy costosa rápidamente. En una
planta de procesos, la gerencia contrató a una empresa extranjera para modernizarla. Una de

113
las empresas contratistas, instaló un nuevo sistema de control automático muy moderno pero
no entrenó gente en la planta para reprogramar la informática. Cuando la planta tuvo
problemas en su fuente de materia prima quería seguir con producción pero a un nivel mucho
menor. No sabia cómo reprogramar la informática para cambiar el proceso para escenarios
no comunes. La documentación de la informática era pobre y en un idioma extranjero.
Finalmente, a gran costo, tuvo que traer a un experto del extranjero para resolver el problema.
Si hubiera identificado la posibilidad de una situación así de antemano, hubiera podido evitar
el alto costo.

También, sabemos que en una planta industrial grande hay ciertos peligros que unos son más
importantes que otros. Los imprescindibles son aquellos cuyos riesgos podrían ser altamente
perjudiciales por lo que uno tendría que controlar. El sistema no solo incluye las partes
mecánicas y eléctricas, sino también las partes como: equipos primarios y redundantes de
operación, ambiente de operación, el operador humano, y el medio ambiente.

¿Cómo es más común reaccionar a una falla? resolverla y después seguir con la operación
de la planta como antes, el Ingeniero no tiene la oportunidad de analizar todo el sistema y
verificar que la falla que se habría dado en la máquina o que quizá fue creada en otra parte
del proceso. Si el ingeniero pudiera analizar las interacciones de sus equipos y cómo caben
dentro del proceso de manufactura podría identificar a los puntos flojos y enfocar sus recursos
limitados en puntos flojos o cambiar el proceso para que sea más rápido evitar la falla o
amortiguar sus consecuencias.

Identificar peligros

Identificar a los peligros es sumamente importante. Es muy difícil controlar consecuencias

catastróficas si no se ha identificado cuales son los peligros o fallas en el sistema que causan
consecuencias catastróficas. La idea es identificar a la mayor cantidad de peligros creíbles.
Creíble, quiere decir un peligro posible pero no necesariamente muy comprobable. Por
ejemplo, inundaciones seria creíble en zonas bajas como plantas al lado del mar o un río,
pero quizás no creíble en zonas altas.

Análisis de Peligros

Después de identificar a los posibles peligros e implementar sistemas de control, el ingeniero

tiene que analizar “si los peligros ya están controlados o no”. El análisis de peligros es una
técnica para determinar la relación causa - consecuencia de un peligro en el funcionamiento
del sistema. La técnica determina si el peligro tiene consecuencias catastróficas o no.
También, ayuda a identificar qué peligros precisan más análisis. Más adelante el lector estará
informado de los métodos más comunes para el análisis de peligros.

Evaluación de Riesgos

Con los peligros identificados, el siguiente paso es evaluar el riesgo asociado con cada peligro
y relacionarlos con la habilidad que el sistema tiene de controlarlo o mitigar la consecuencia.
Riesgos es la combinación de la probabilidad (o sea, la frecuencia de ocurrencia y la
consecuencia o severidad del peligro. Una pregunta es ¿si el peligro es probable, y cual es la

114
probabilidad?. La segunda pregunta es ¿si ocurre cuánto daño resultará?

Las dos preguntas son muy importantes porque uno podría tener un peligro muy frecuente,
como pérdida de electricidad, pero si no afecta a ninguna máquina importante entonces las
consecuencias son mínimas. Pero también podría tener lo contrario. Uno podría tener un
peligro de falla con riesgo catastrófico pero con una probabilidad muy baja. Un ejemplo sería
que si una serie de varias válvulas tendría que fallar abiertas para que el proceso de oxidación
de ciclohexano ocurra demasiado rápido. La consecuencia es una reacción química
exotérmica, resultando en una explosión. Aunque es muy improbable, el ingeniero tendría
que analizarlo y evaluar el riesgo de ocurrencia.

La metodología de evaluación de riesgos ayuda al ingeniero a priorizar en la solución de los

peligros, indicando con mucha precisión donde enfocar sus esfuerzos y recursos para
controlar los riesgos. Seria demasiado costoso analizar cada máquina, o cada pieza a un nivel
muy profundo. Y aún haciendo eso no garantiza que va a controlar todos los peligros
importantes en consecuencia los riesgos Pero, si. el ingeniero aplica sus recursos limitados
solamente en donde va a controlar los peligros más importantes, estaría invirtiendo dinero
solamente en donde rendiría más beneficios y evitando gastar en soluciones con pocos
beneficios.

Control de peligros

Con los riesgos identificados y jerarquizados el ingeniero tiene que controlar los peligros.
Hay dos clases de control: controles de ingeniería y controles de gerencia. Los controles de
ingeniería se hacen en los equipos y son dirigidos a mitigar las consecuencias. Dos ejemplos
de controles de Ingeniería son: Válvulas de escape de un sistema de amoniaco y relees de
control de motor para controlar la velocidad en un horno rotativo.

Controles de gerencia son controles de la organización de la empresa misma. Un ejemplo

autorización para la implementación de un programa de control de riesgos, la configuración
de dibujos técnicos. Otro ejemplo seria que el jefe de producción reuniera en un panel a los
miembros de las diversas divisiones de la planta y discutan sobre los riesgos a la producción,
las modificaciones planteadas antes de implementarla.

Para controlar los peligros es preferible usar un plan de reducción de peligros. La reducción
de peligros fue creado por NASA (Nacional Aeronautics and Space Administration 1993) y
es muy útil en cualquier industria. La reducción de peligros es secuencial y funciona así: Si
uno tiene un peligro la forma preferible de controlarlo es diseñarlo “afuera” del sistema, o
sea, sacar el peligro del sistema. Por ejemplo, si el peligro es que un horno rotativo gire
demasiado rápido, uno podría sacar a este peligro del sistema cambiando el motor que gira
al horno que no tenga suficiente fuerza para girarlo más de lo requerido. O sea; sería
físicamente imposible girar más de lo debido.

Si uno no puede diseñar al peligro “afuera” del sistema, el siguiente paso sería usar
dispositivos de seguridad que controlen el peligro. Unos ejemplos son: válvulas de escape
para controlar la presión, fusibles en un circuito electrónico para controlar sobre cargas de
los cables. Si los dispositivos de seguridad no son suficientes para controlar al peligro se

115
puede usar señalización que advierta que están en momento de emergencia. Alarmas de
contra incendio o señalización de alta temperatura son dos ejemplos.

Finalmente, si todo eso no es suficiente se puede usar entrenamiento y procedimientos

especiales para los trabajadores.

Es importante notar que en el orden de la reducción peligros, el último recurso es depender

del procedimiento correcto del operador humano. La razón de que, un control humano es el
último paso es porque hay probabilidad mucha más alta que un operador va a equivocarse
que falle un sistema de control.

Verificación de Controles

Según experiencia del autor, es necesario verificar que los controles realmente controlen el
peligro o que el control este en el proceso, no siendo así son causas para no poder evitar o
mitigar las consecuencias catastróficas de una falla. Muchas veces la empresa cree que
resolvió el problema cuando no lo han solucionado. Por ejemplo. La nave espacial Space
Suttle NASA entre sus muchos equipos integrados dispone una plataforma de metal de 30
metros de largo, un metro de ancho, pintada de amarillo brillante. Una vez cuando levantaron
de la posición del horizontal a vertical, escucharon el choque de la plataforma dentro del
compartimiento. No verificaron el control de sacar la plataforma antes de alzar la astronave
en forma vertical.

Aceptar al Riesgo y Documentarlo

Este paso es sumamente importante. Con un buen programa de control de riesgos el ingeniero
está obligado a decidir si un riesgo es aceptable o no (antes de que ocurra una falla con
consecuencias catastróficas). Por ejemplo, en las plataformas de perforación de petróleo en
el mar, el costo de una parada de producción es un millón de dólares por día. Si el riesgo de
una parada es alta, la empresa de producción debe controlarlo y no aceptar el diseño o la
operación así como está. Pero si el riesgo es bajo, no sería muy rentable modificar al sistema
porque el costo de introducir los cambios de ingeniería serían demasiados altos con pocos
beneficios.

Como todos ya saben, el ISO-9000 requiere mucha documentación de sus procesos de

operación. También, el programa de manejo de riesgo requiere documentación. Es realmente
más importante para la planta misma que para la ISO-9000 porque es algo que van a usar
mucho. La gerencia de una planta puede consultar la documentación antes de modificar el
proceso y usar la información de vuelta sin hacer otra inversión grande par hacer más
estudios. La documentación también sirve para optimizar el proceso de producción.

Revisar Periódicamente el Sistema

El proceso de manejo de riesgo tiene que ser en cadena cerrada. La gerencia y jefes de
ingeniería tienen que revisar periódicamente el programa dé manejo de riesgo, los procesos
de ingeniería, y los procesos de gerencia de la planta. Así se mantiene la planta al punto más
eficiente. Los cuadros definen los criterios para clasificar la categoría de un peligro. En el

116
primero describe la severidad de las categorías del peligro resultando de una falla. Entonces,
se entiende por falla catastrófica al peligro que nos ocasiona perdida total de la planta, muerte,
etc. Y un peligro insignificante resulte de una falla que no afecta al sistema en forma negativa.
Por ejemplo, si explota un envase bajo presión, y si hay posibilidad de muerte o pérdida del
sistema, entonces seria una Categoría 1.

Hay que recordar que un peligro no depende solamente del estado del equipo, sino también
de su ubicación. Si el envase está ubicado en un lugar lejos de personal u otros equipos, con
operaciones de telecomandos, y la pérdida del envase no detiene la producción, entonces el
peligro podría ser crítico y no catastrófico.

Determinación de severidad de peligros

Descripción de peligro Categoría Definición

Catastrófica I Muerte de personal, pérdida del sistema o daño
ambiental severo.
Crítica II Herida severa, daño mayor al sistema, o daño mayor
ambiental.
Marginal III Herida menor, daño menor al sistema, o daño menor
ambiental.
Insignificante IV Menor de una herida menor, o daño menor al
sistema o daño menor ambiental.

El cuadro indica niveles cualitativos de la probabilidad de un peligro. Muchas veces es difícil,

determinar con certeza la probabilidad cuantitativamente por falta de información adecuada.
Sin embargo esto no debe impedir al uso de analizar a los riesgos. Por eso, es muy común
usar descripción cualitativa. El índice del peligro es la probabilidad de que ocurra durante un
período definido.

Niveles cualitativos de índices de peligros

Descripción* Nivel Elemento Individual Específico Flotilla o inventario**

Frecuente A Muy probable que ocurrirá Pasa continuamente
frecuentemente
Probable B Ocurrirá muchas veces en la vida del Ocurrirá
elemento. frecuentemente
Ocasional C Probable que ocurra durante la vida del Ocurrirá varias veces
elemento.
No probable D No es probable que ocurra durante la vida No muy probable que
del elemento que es posible. ocurra pero es
razonable esperar que
ocurra
Improbable E Tan improbable que se puede suponer que No es probable que
no ocurrirá durante la vida del elemento. ocurra pero posible.

117
* Definiciones de las palabras descritas pueden ser cambiadas basadas en la cantidad de
elementos.
** El tamaño de la flotilla o inventario tiene que ser definido.

Hay que notar que en ambos cuadro no se habla de fallas. La razón es porque nos interesa
más el resultado de una falla. Enfocando más en las consecuencias ayuda muchísimo para no
perder recursos en rectificar fallas con poca importancia.

La definición de riesgos es la intersección de la severidad de un peligro con la probabilidad

de que ocurra, el cuadro, es la confluencia de los dos cuadros anteriores. También está
incluida frecuencia de falla en términos cuantitativos.
Entonces, analizando un conjunto de equipos el ingeniero puede determinar la severidad de
un accidente (por ejemplo, catastrófico). Después calcular (o estimar) la frecuencia del
peligro que llega a ser tan severa para ser catastrófica. Esa combinación le da un índice de
riesgo alfa-numérica. Como se ve abajo, el criterio de decisión del riesgo le indica si es
aceptable o no para la empresa.

Las frecuencias cuantitativas listadas en el siguiente cuadro pueden ser cambiadas según el
criterio de la empresa. Si uno quiere controlar mucho más al índice de frecuencia uno podría
achicar al rango de probabilidad.

Matriz de Asesoramiento de Riesgo

(1) (2) (3) (4)

Indice de frecuencia del Catastrófica Crítica Marginal Insignificante
peligro
(A) Frecuente (x>10-1) 1ª 2A 3A 4A
(B) Probable (10-1>x>10-2) 1B 2B 3B 4B
(C) Ocasional (10-2>x>10-3) 1C 2C 3C 4C
(D) No probable (10-3>x>10-6) 1D 2D 3D 4D
(E) Improbable (10-6>x) 1E 2E 3E 4E

El siguiente cuadro ayuda al ingeniero porque le da un método para comparar peligros muy
distintos para saber como jerarquizarlos. La matriz muestra la relación entre el índice de
riesgo y que decisión la gerencia va a tomar para resolverlo. Por ejemplo, un peligro que es
frecuente pero con una severidad de la categoría 4 – insignificante – resulte en un riesgo
aceptable con revisión de la gerencia. Por eso, es importante definir el criterio de decisión
del riesgo antes de analizar al sistema.

También, uno no debe cambiar al criterio en medio del análisis y evaluación del riesgo. Si
uno lo cambia en medio del análisis los resultados serían inconsistentes y el ingeniero no va
a poder comparar y jerarquizar a los riesgos para saber cuales son importantes para resolver
primero.

Matriz de Decisión del Riesgo

118
 Criterio de Decisión del Riesgo.
Indice de riesgos No aceptable. para operaciones inmediatamente y resolver
1A,1B,1C,2A,2B,3A No deseable. Decisión formal de alto funcionario para aceptar riesgo
1D,2C,2D,3B,3C o no.
1E,2E,3D,3E,4A,4B Aceptable con revisión de la gerencia.
4C,4D,4E Aceptable sin aprobación de la gerencia.

El Secretario de Defensa en EE.UU. hizo una encuesta con empresas americanas que aplican
un programa de manejo de riesgos y encontraron los resultados siguientes (Hoffman, 1994).
• Tiempo de desarrollo y producción de un producto bajo 60%.
• Tiempo de producción disminuyó 10%.
• Tiempo total del proceso disminuyó 46%.
• Reducción de defectos de manufactura 87%.
• Rendimiento mejoró 4 veces.
• Índice de fallas bajo 83%.
• Cambios de diseño y dibujos técnicos bajó un factor de 15.
• Reducción de almacenaje de producto 60%.
• Reducción de chatarra 87%.

CONCLUSIONES DEL MANTENIMIENTO BASADO EN CONFIABILIDAD

Después de ver que es un programa de control de riesgos, es lógico que el ingeniero se

pregunte. ¿Qué tiene que ver con el mantenimiento? La respuesta está en la figura de abajo.
Si la planta ya tiene un buen programa de control de riesgos entonces es fácil integrar un
programa de ingeniería, o en otras palabras un sistema de mantenimiento basado en la
confiabilidad. Ver la figura Interacción de Ingeniería de Mantenimiento.

En la figura se puede ver la interacción entre el diseño de la maquina, y la línea de producción.

Para tener mayor rendimiento en su línea de producción es imprescindible que la ingeniería
de mantenimiento sea parte del proceso de diseño. Se ve claramente en la figura que las varias
consideraciones de mantenimiento son partes del proceso del diseño y de la producción de la
planta. Si se hacen mantenimientos después de terminar el proceso de diseño “si el diseño no
se lo hace con alta confiabilidad” uno no puede optimizar su proceso de producción y
mantenimiento corto.

Cálculo de la confiabilidad.
T .E .P.
CF =
T .E .P . + T .P .M .

119
 Requerimiento del
Usuario
Ingeniería de
Consideraciones del Proceso
Diseño
Consideraciones
Operacionales Producción
Diseño
Consideraciones
Manufactureras
Operaciones
Consideraciones
Maq. - Herramientas
Consideraciones
de Seg. y Calidad

T.E.P. = Tiempo que la máquina funciona en forma continua después de su

mantenimiento o reparación, en consecuencia seriedad en el cumplimiento de
servicios o cumplimiento de contratos de producción.

T.P.M. = Tiempo de paro de la máquina, es función de la espera de repuestos para

encarar la reparación o mantenimiento espera de recursos humanos sino se
planifica adecuadamente, esta espera también podrá ser por trabajos a terceros
o mano de obra especializada, siendo este tiempo diferente al tiempo efectivo
de reparación.

OTROS CONCEPTOS UTILES EN LA ING. DEL MANTENIMIENTO

CALCULO DE PARÁMETROS PARA EVALUACIÓN GERENCIAL

Los informes gerenciales deben tener la característica de ser condensados y específicos de

todas las áreas bajo su responsabilidad, siendo estos Informes tales como costos de
mantenimiento en relación a la producción, costos de capacitación, costos de mantenimiento
por facturación, inmovilización de repuestos y otros como ser:

TIEMPO PROMEDIO ENTRE FALLAS

Es la relación entre el producto del numero de ítems por sus tiempos de reparación y el
numero total de fallas detectadas en esos ítems en el período observado.

NIT * TR
T .P.E.F :=
 NTFDITS
NIT = Número de Ítems.
TR = Tiempo de reparación.
NTFDITS = Numero total de fallas detectadas en esos ítems en el período observado.

120
TIEMPO PROMEDIO PARA REPARACIONES

Es la relación entre el tiempo total de reparaciones correctivas en el conjunto de ítems y el

número total fallas detectadas en esos ítems en el período observado.

T .P.P.R. =
 TTHRC
NTFC

 TTHRC = Tiempo total en horas de reparaciones correctivas del conjunto.

NTFC = Numero total de fallas detectadas en el conjunto

TIEMPO PROMEDIO PARA FALLAS

Es la relación entre el tiempo total de operación de un conjunto de ítems no reparables y el

número total de fallas detectadas en esos ítems en el periodo observado

T .P.P.F =
 HROP
NTMC

HROP = Tiempo total de reparación del conjunto de ítems

NTMC = Numero total de fallas detectadas en el conjunto.

TIEMPO PROMEDIO ENTRE MANTENIMIENTOS PREVENTIVOS

Es la relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de operación en relación
al numero total de intervenciones programadas en el período observado.

NOITS * HROP
T .P.E .M .P. =
 NTMP
TIEMPO PROMEDIO PARA EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Es la relación entre el tiempo total de, operación en el conjunto de equipos y el número total
de intervenciones preventivas efectuadas en esos equipos en el periodo observado.

T .P.E .M .P. =
 HREMP
NTMP

DISPONIBILIDAD DEL EQUIPO O MÁQUINA

Es la relación entre la diferencia del número de días de trabajo de cada máquina, considerando
24 horas de trabajo por día calendario y el total de horas de mantenimiento preventivo,
correctivo y otros en la máquina considerada, y el número de horas calendario en el período
considerado.

121
 DISP =
 Nº H .D.T . − T .H .MAN .  100
 Nº H .D.T .
La disponibilidad del equipo representa el porcentaje del tiempo que los equipos quedan a
disposición del departamento de operaciones para la producción industrial.

RENDIMIENTO DE LOS EQUIPOS.

Es la relación entre el tiempo total de horas operadas por cada equipo, y la suma de esas horas
operadas mas el tiempo de mantenimiento de esos equipos, de donde viene.

RDEQ =
 HROP * 100
 (HROP + HTMN )
Ese índice también puede ser calculado por la diferencia entre la unidad y la relación entre
las horas de mantenimiento y la suma de esas horas con las de operación de los equipos.

122
 CAPITULO VII
ORGANIZACION MODERNA DEL MANTENIMIENTO

La Organización o implementación de programas de mantenimiento debe obedecer a

objetivos, criterios y estrategias totalmente definidas, al margen de ello para que un programa
de mantenimiento tenga éxito es necesario se organice o implemente tomando en cuenta:

1.- Objetivos, criterios que deben traducirse en decisiones o acciones que sin duda están
orientadas a obtener ventajas competitivas.
2.- Coordinación con todas las áreas que están involucrados en el proceso productivo o de
prestación de servicios.
3.- En cuanto a políticas modernas de manejo administrativo “participación abierta”, lo que
permite optimizar la utilización de recursos humanos, materiales y motiva a la creatividad y
la innovación permanente.

CONOCIMIENTOS PREVIOS DEL JEFE DE MANTENIMIENTO

El Ingeniero de mantenimiento debe tener conocimientos de los siguientes puntos antes de

decidir por el tipo de mantenimiento a implementar.

1. Debe saber identificar las posibles fallas, sus consecuencias y diseñar un programa
de manejo y control de riesgo “identificar cual los riesgos mas importantes para la
empresa y hasta que nivel de seguridad se quiere llegar”.

2. Contratos de entrega de productos, contratos laborales, tiempo de contratos,

disponibilidad de los recursos humanos, estado y lugar en el que están distribuidos
los equipos.

3. Debe tener concepción clara de la importancia de la producción de la industria, ¿esta

inmerso en un mercado competitivo? se tiene los objetivos obtener crecimiento,
credibilidad, conquistar mercado consumidor que aumente el índices de calidad.

4. Debe conocer la naturaleza de carga de trabajo y cantidad de fallas o averías, de

producción y el funcionamiento de los equipos, finalmente medir y mejorar la
productividad del personal.

5. Debe conocer el nivel tecnológico de la industria, nivel de preparación de los recursos

humanos, localización de los talleres de reparación.

6. Debe establecer qué monto de inversiones se requiere, esto en función del tipo de
mantenimiento que se ha planificado y cuánto de mantenimiento se requiere hacer,
“finalmente los beneficios que se quiere obtener”.

123
 CRITERIOS ORGANIZATIVOS DEL MANTENIMIENTO

Mantenimiento

Planificado No planificado

Correctivo Preventivo Predictivo Proactivo Rep. P/Emergencia

Equipo Maq. o Eq. Equipo Equipo Equipo Equipo

parado Operando parado operando parado operando

La decisión de los criterios o tipos de mantenimiento a ser implementados depende de los

puntos a seguir indicados: 1.- De la relación directa a las necesidades de producción y mano
de obra, 2.- Depende del costo y de los estándares de calidad, 3.- Depende de los procesos
de producción continuo o discontinuo, 4.- Depende del tiempo promedio entre fallas y del
tiempo promedio de reparación, 5.- Depende de la obsolescencia del equipo, 6.- Depende de
los aspectos de seguridad y medio ambiente, 7.- Depende de la identificación de los puntos
críticos de la máquina que nos indica que partes deben merecer mayor atención y el
conocimiento de la interacción de las maquinas del sistema productivo que nos da la
posibilidad de intervenir oportunamente y solucionar cualquier falla o variación relacionado
al funcionamiento del sistema en diferentes ocasiones o variaciones de carga.

PREVENTIVO EQUIPO OPERANDO

Este tipo de mantenimiento se hace aprovechando las ventanas de tiempo,”también llamado

mantenimiento de oportunidad” dentro de ello están los engrases diarios, ajustes, revisiones
de fin de semana y eventualmente cambio de piezas o trabajos de rutina tales como cambio
de filtros, aceites.

PREVENTIVO EQUIPO PARADO “PLANIFICADO”.

Se lleva a cabo cambio de piezas o conjuntos cuando la vida útil de los repuestos o partes
han terminado o cuando en la inspección se ha constatado un estado real que permite concluir,
que pronto o después de un determinado tiempo se va a producir el daño.

Las reparaciones planificadas no deben confundirse con el mantenimiento preventivo,

“equipo operando” el cual básicamente consiste en trabajos de conservación rutinarias en la
máquina, tales como cambios de filtros, aceites, trabajos de engrase, ajustes, corrección de
alineamiento y balanceos.

SINTESIS

Con el mantenimiento planificado se paraliza la industria o equipos, cuando después de la

inspección se ha constatado las necesidades programándose para después de meses, semanas

124
o años, esta programación nos permite tomar previsiones en cuanto a repuestos, mano de
obra, de manera a llevar adelante la reparación sin demora.

REPARACIONES NO PLANIFICADAS

Se realizan cuando se producen daños repentinos que no se habrían previsto, tales como,
rotura de piezas, pudiendo ser las causas; fallas de material, mala operación “personal de
operación no capacitado” u otros. Cuando se dan fallas repentinas es necesario hacer un
análisis para concluir los motivos y evitar en el futuro se repitan estas fallas.

Estas fallas, el ingeniero debe analizar todo el sistema de producción que involucra no
solamente maquinas, conforme se ha indicado en el capitulo de mantenimiento basado en la
confiabilidad.

VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO PLANIFICADO.

1. Se adecuan a la estrategia de la empresa, la estrategia define los caminos y formas

de ejecutarse el mantenimiento, define también los recursos físicos y humanos que
serán utilizados “entendemos por recursos físicos a la previsión de repuestos, talleres,
herramientas e insumos”.

2. Se tiene mejor utilización del tiempo, se evita paralizaciones prolongadas, en

consecuencia se evita perjuicios en el proceso de producción y calidad.

3. Se baja los costos de mantenimiento debido a la oportuna y racional utilización de la

mano de obra, y manutención de stock de repuestos en cantidades estrictamente
necesarios.

4. Se tiene calidad en los trabajos de mantenimiento debido al control, seguimiento y la

asignación de mano de obra adecuada.

5. Aumenta la disponibilidad de los equipos, y nos asegura el cumplimiento de un

programa de producción, consecuentemente compromisos asumidos por la empresa.

La administración por objetivos con participación abierta de todos los departamentos o

divisiones involucrados en el proceso productivo o de servicio de las empresas, es el punto
de partida para la planificación y obtención de las ventajas indicadas. Siendo muy útil en
todas las empresas.

Crea y motiva la innovación constante. En países subdesarrollados se tiene estructuras

administrativas piramidales en la que el poder de decisión recae en pocos.

125
 RESUMEN DE UNA ORGANIZACION DE MANTENIMIENTO

Ventas ----> Demanda del producto generalmente variable

DEPARTAMENTO DE PRODUCCION

Plan de producción
- Corto plazo
- Mediano plazo
- Largo plazo
No. y Nivel de Plan de Mant.
Recurso Humano - Largo plazo
Localización de DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO - Corto plazo
la planta
Nivel tecnológico
de la planta
Disponibilidad, confiabilidad
a un costo minino de reparación.

Mantenimiento, tiempo de paro

tiempo efectivo de reparación
MANTENIMIENTO ESTRATEGICO

ADMINISTRACION DEL MANTENIMIENTO

Se lo hace con el fin de asegurar que la implementación y las estrategias cumpla los objetivos
trazados utilizados los recursos disponibles, el control coordinado es hecho ya sea en forma
computarizada o por medio de tarjetas. En ambos se registra la identificación de la máquina,
la identificación de las maquinas generalmente es hecho mediante códigos.

Las reparaciones que deben ser hechas o son hechos, los repuestos necesarios o cambiados,
los recursos humanos que será necesario, tiempo que debe llevar el trabajo de mantenimiento
o reparación, finalmente que tipo de mantenimiento se ha hecho o en que sistema o parte de
la máquina.

La programación de las actividades de mantenimiento puede ser de trabajos diarios,

semanales, mensuales, o en función del tipo de mantenimiento y el estado mecánico de la
máquina, deben ser de conocimiento del jefe o supervisor para su seguimiento o exigir su
ejecución mediante órdenes o instrucciones que pueden ser generales o específicos. Estas
órdenes deben ser dadas en función de la experiencia del personal técnico especializado, o
en función de especificaciones del catálogo técnico, manuales de operación, las instrucciones
deben también indicar la secuencia de los trabajos a realizarse, esto en función de las
características de las máquinas, esta instrucción siendo también generales o específicas.

Instrucción genérica.- Son ordenes de mantenimiento que no detalla los puntos de ejecución
y las etapas, este tipo de instrucciones por ser genéricos pueden ser utilizados para ejecutar

126
actividades de mantenimiento en máquinas que tengan las mismas características y estén en
el mismo contexto operacional bajo el mismo cambio de carga.

En las instrucciones de mantenimiento de carácter específico se indica de forma puntual las

tareas a ser ejecutadas y son tareas propias en función de las características Solo sirve para
equipos para los cuales fue elaborado.

Ejemplo de instrucción genérica, hacer la inspección del mantenimiento de los equipos de

movimiento de tierra “tractores o motores de combustión interna”. Instrucción específica,
hágase la medición de la amplitud, frecuencia de vibraciones del ventilador centrífugo
número XY, hágase los servicios de mantenimiento del sistema de transmisión del tractor de
orugas D6-69, estas instrucciones están representadas en los formularios 01, 02.

EMPRESA CONTRUCTORA O INDUSTRIAL formulario 01

TARJETA DE MANTENIMIENTO

Dep.................Operador.....................................................................Ayudante........................
..........NoInt.
.......................
Fecha......................
Fecha Km. u Inspección Hecho Revisión y Km. Imp. Hecho Revisión y
Horas por trabajo u por trabajo
Horas

A B C D A B C D
3-6-2006 20.000 ------------ Operador X

127
 Revisión A (a cargo del
Operador)
SERVICIO DIARIO
ENGRANAJE, AJUSTE Y
REVISIONES
Trenes delanteros, brazo del
buldózer, brazos del balde de la
pala, cruceta, pasadores de
muelle y otras articulaciones.
Revisión aceite del motor, agua
del radiador, mangueras,
conexiones, filtro de aire,
limpieza, liquido de freno,
drenaje, tanque de aire, limpieza
de filtro de aire, verificación si
en las mangueras existen fugas.
Revisión y trabajos semanales
a cargo del operador (A+B).
Lavado general y engrase de
todos los puntos de articulación
y rodamientos.
Revisión:
Trabajos B + C .... (a Observaciones
cargo del operador
Efectué la revisión B mas
los cambios de aceite,
filtros de aceite de motor,
cambios de aceite del
purificador de aire, revisión
tambores, balatas de freno
sin desarmar.
Revisión y trabajo C
cada… hora a cargo del
mecánico encargado.
Efectué las revisiones B y
C envió al personal
eléctrico los motores de
arranque, alternadores, para
su revisión y engrase,
verificar si es necesario
cambio de filtro de aire
filtros de diesel, filtros de
gasolina, verifique si es
necesario cambie aceite de
la caja de dirección, ajuste
pernos de zapatas.
Revisión “D”
cada……horas a cargo del
mecánico encargado.
128
INDUSTRIA Formulario 02
----------------
Cochabamba
PARTE DIARIO
MECANICO
No NOMBRE No ITEM TORAL ENTRADA SALIDA
Interno HORAS AM AM
TRABAJADAS
LUGAR OCUPACION DIA MES AÑO ENTRADA SALIDA
O PM PM
SECTOR
CLAVE TIEMPO Elaborar una lista de clases de trabajo a realizar
EN también, representar los tiempos de inactividad.
HORAS

Lectura de Barómetro – Inició de jornada....................................................................Lectura

de Barómetro-
Final de jornada......................................

COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES
MATERIALES

Diesel .........................litros TIPO

Gasolina......................litros
Kerosén.....................litros
Grasa...........................litros
Aceite....................litros
Aceite....................litros
Aceite....................litros
..................................
....................
.................................
....................
.....................................
.....................
.....................................
........................

CLAVES O : Operador M : Mal Tiempo APROBADO

R : en reparación C: Falta de Combustible Jefe de Seccional
D: Mantenimiento preventivo P : Falta de Operador Ing. Residente
N: Trabajo no asignado

129
PLANIFICACION DE PERSONAL

Dos aspectos son importantes en la planificación del personal de mantenimiento:

1. Determinar la necesidad cuantitativa del personal en función de la cantidad o carga

de trabajo.
2. Determinar la necesidad cualitativa en función del nivel tecnológico y las
características de la industria o empresa de prestación de servicio.

Al margen de ello para determinar la cantidad y calidad del personal es necesario también
tomar en cuenta los siguientes aspectos:

a) Analizar el historial de los equipos desde su instalación a lo que llamamos hacer

estadísticas con lo que se determina la frecuencia con el que se ha realizado las reparaciones
y el tipo de reparaciones.

b) Diagnóstico técnico, con lo que se determina el estado mecánico, las futuras fallas o el
desarrollo de las necesidades de mantenimiento, por ejemplo, equipo nuevo o en período de
garantía requiere menor servicio o mano de obra para su mantenimiento.

c) La calificación del personal es importante para garantizar los trabajos de mantenimiento

con lo que se garantiza la disponibilidad y la confiabilidad de la planta o equipos.

Disponibilidad es la diferencia entre el numero de días trabajados por cada maquina días de
24 Hrs. y el total de horas de mantenimiento en ese mismo tiempo considerado, la
disponibilidad tiene relación directa con las hora de maquina operando o la disponibilidad
del departamento de producción.

DIAGRAMAS DE FALLAS EN LOS EQUIPOS COMO PARTE DE LA

PLANIFICACIÓN DEL PERSONAL.

Para la planificación del personal de mantenimiento es necesario recurrir a un diagrama de

fallas de las máquinas, en el diagrama observamos primero un período inicial en la que las
fallas se dan de forma bastante clara y acentuada poniendo en evidencia la calidad del equipo
en consecuencia estas fallas se deben a defectos de diseño, procesos de fabricación a todas
estas fallas se las llama prematuras que están respaldadas por la garantía siempre y cuando
se siguió las recomendaciones de mantenimiento del fabricante, sobre todo en cuanto a
período o frecuencia de cambios de aceite, filtros recomendados en los manuales de
operación y una operación correcta, todos estos trabajos deben ser registrados en tarjetas o
sistemas de computación.

En este periodo no existe mucha necesidad de mano de obra la planificación o necesidad

estaría simplemente en el personal de inspectores que hagan el seguimiento de estos trabajos
de mantenimiento recomendados por el fabricante que deben realizarse.

130
 piezas rodantes y
Vida útil de las

manteamiento
preventivo
periodo de

correctivo
Periodo de fallas
imprevistas con un buen
mantenimiento preventivo
correctivo y otros que
pueden ser prolongados

Vida útil de la maquina Periodo de

desgaste

FALLAS EN TIEMPO NORMAL DE OPERACIONES.

Estas fallas se originan después del período de prueba o de garantía, siendo los motivos el
descuido en el mantenimiento, que a consecuencia nos da agripamientos por sobrecarga y
mala operación o descuidos en los periodos de cambio de los lubricantes, montajes
deficientes a consecuencia de fatigas por vibraciones, roturas por excesivos desgastes y
vibraciones en el diagrama la línea horizontal constante indica que la posibilidad de que
ocurra una falla es siempre la misma, hecho un mantenimiento adecuado su aparecimiento es
casual, debido a que una máquina tiene vida útil promedio, siendo que la vida útil de las
piezas corresponde a la mitad de la vida útil de la máquina representado por la flecha en el
diagrama. En esta fase se da el mantenimiento correctivo o se decide el cambio de una
determinada pieza o conjunto y también se hace trabajos de prevención determinándose el
tiempo aún de duración de la pieza o conjunto, para esto se utiliza técnicas avanzadas. Con
todo ello, se planifica la necesidad de personal técnico, que hagan un buen monitoreo,
“trabajos predictivos” o de implementación de un mantenimiento. Tomándose en cuenta para
esta planificación la responsabilidad a que esta sometida la industria o compromiso asumido.

PERIODO DE DESGASTE.

Después del periodo de vida útil de las máquinas en las que se hace cambios de piezas o
conjuntos “periodo de mantenimiento preventivo y correctivo” de las piezas o determinados
conjuntos y también de las fallas de casuales, tenemos el periodo de envejecimiento gradual
de la estructura de las máquinas, de las piezas, estás fallas generalmente tienen
manifestaciones físico-químicas tales como: Oxidación, alteración de la estructura del
material, roturas por fatiga, en el diagrama se representa una línea creciente cuya inclinación
será función de los cuidados que se habría tenido en el periodo de su vida útil o período de
mantenimiento preventivo, en este periodo es difícil garantizar la confiabilidad y en

131
consecuencia la continuidad del proceso productivo dándonos costos de operación y
reparaciones altos.

DETERMINACIÓN DE TIEMPOS EN EL MANTENIMIENTO

El cálculo de tiempos de los trabajos de mantenimiento se puede realizar de 4 maneras que

son las que siguen:

1. Estimando uno mismo.

2. Registrando el tiempo que se tarda en los trabajos de mantenimiento.
3. Comparando con procedimientos clasificados.
4. Mediante catálogo de datos de tiempos cronometrados.

1. Estimando el tiempo por uno mismo.- El encargado de realizar el trabajo estima y

apunta en la ficha de tiempo o parte diario, el tiempo que llevó en los trabajos de
mantenimiento, si bien este método es sencillo y rápido sin embargo, -tiene la
desventaja de ser inexacto por tener que estimarse trabajos innecesarios o trabajos
que dificultan lo principal, este método es inexacto debido a que entre el tiempo
calculado está contemplados operaciones que no hacen parte del trabajo especifico,
por otra parte en este método el tiempo también puede variar en función del factor
humano que de su capacidad profesional y finalmente porque el mecánico no siempre
anota el tiempo real (Ver formulario Parte Diario).

2. Registrando el tiempo que se tardó.- Este método consiste en analizar todo el

proceso de trabajo de mantenimiento en los distintos grupos o segmentos del proceso,
se registra el tiempo de los segmentos que se repiten estos tiempo obtenidos de esta
manera se clasifican y se establece el verdadero tiempo de mantenimiento. Ej. antes
del engrase lavado, antes del cambio de balatas sacar la rueda, el tambor, etc.

3. Por comparación.- Por este método el tiempo se calcula estimando o comparando,

por lo que este método requiere disponer de valores de tiempo para trabajos modelo,
tiempos que pueden variar en función de los recursos humanos o los recursos físicos
disponibles “es este sistema que se usa en empresas que se pagan por horas. En
síntesis, se debe establecer una correspondencia entre los tiempos indicados en
trabajos modelo y el tiempo obtenido después de realizar todos los procesos de
mantenimiento por el mecánico así que solo de esta forma se puede calcular
estimativamente el tiempo que se debe fijar a un determinado trabajo.

4. Mediante catálogo de datos cronometrados.- Para utilizar este procedimiento hay

que dividir todo el trabajo de mantenimiento en movimientos básicos y tiempos
básicos, los tiempos básicos-vienen en tablas y es el que se necesita para llevar a
cabo el trabajo de mantenimiento propiamente dicho no se considera los tiempos de
traslado o movimientos, tiempos de descanso, tiempos de trabajo de inspección, los
mismos que corresponde a movimientos básicos. Para el cálculo total del tiempo es
necesario considerar los tiempos básicos y los tiempos para movimientos básicos.

132
 SISTEMAS DE CONTROL DEL MANTENIMIENTO

A. - Sistema de control manual

B. - Sistema de control semiautomático
C. - Control automático
D. - Sistema de control por microcomputadora

A.- Sistema de control manual.- Es aquel en el que los mantenimientos cualquiera que
fueran preventivos y correctivos u otros son planeados, controlados y analizados a través de
formularios y cuadros, llenando manualmente, guardados en archivadores.

B.- Sistema de control Semiautomático.- Es aquel en el que los mantenimientos son

controlados con auxilio de computadoras y analizados a través de formularios y cuadros
proporcionados por la computadora. La fuente de datos de este sistema es definido como
“programa maestro de mantenimiento preventivo. Este programa maestro debe contemplar
las informaciones necesarias para generar órdenes de trabajo, e instrucciones de
mantenimiento, también debe prever una tabla periódica donde son indicados los
mantenimientos realizados, programados y cancelados para el análisis y providencias de la
supervisión.

C.- Sistema de Control Automático.- En este sistema las informaciones relativas a los
mantenimientos son trasferidos a la computadora para obtener listado, gráficos, tablas
periódicas, de forma permanente eventual o transitoria. En este caso el proceso de
alimentación de datos es hecho a través de formularios padronizados con datos codificados
dentro de criterios que permitan la transferencia para un tipo de alimentación compatible con
los equipos de entrada de datos “disquete, cintas magnéticas, etc.

D.- Sistema de Control por microcomputadora.- Es aquel en que las informaciones

relativas al mantenimiento son recabadas, trasferidas al computador directamente por el
ingeniero o superior a través de video o impresora. Toda la información requerida en este
caso existe mayor disponibilidad de utilización del computador debido a que la alimentación
de datos es hecho en el área de origen “Generalmente el microcomputador es acoplado al
computador central de la empresa”

ADQUISICIÓN Y CONTROL DE MATERIALES DE MANTENIMIENTO

1.- ADQUISICION

Los materiales de mantenimiento tales como los repuestos, materiales auxiliares, aceites,
grasas, combustibles y otros deben ser planificados su adquisición y controlados su existencia
mediante documentos internos denominados fichas de control o mediante sistemas
computarizados, en las fichas de control o en los sistemas computarizados se anota la entrada,
salida del repuesto y saldos. Los almacenes deben responder cuantitativamente a las
necesidades reales de repuestos y otros, no mantener stock o lotes de repuesto demasiado
grandes, ya que esto ocasiona costos económicos elevados de almacenamiento, capital
inmovilizado, costos en fletes lo que inciden directamente en los márgenes de utilidad de la

133
industria o empresa de servicios. La responsabilidad del ingeniero esta en saber controlar los
requerimientos reales y seleccionar el pedido, aceptar en la compra de equipos repuestos
adecuados, debe planificar su existencia de tal forma que permita su reparación rápida sin
pérdida de tiempo en su adquisición. Existen empresas en nuestro medio que no saben lo
cuanto se pierde paralizando semanas y hasta meses debido a que no se realiza control de
costos. “instituciones estatales”. Para calcular y planificar las necesidades de repuestos es útil
recurrir a los siguientes procedimientos.

EMPRESA
--------------
REQUISICION DE MATERIALES O REPUESTOS
Fecha: ..........................
Señor Jefe de Almacén:.........................................................................No ............................

Sírvase disponer el envió, mediante nota de remisión de los siguientes

Materiales
a:................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................

Pedido No ------- ........................................... .........................

Nombre y Titulo (Firma)

Unidad Cantidad Pieza no Para uso en Articulo Datos de almacén

Precio P. P.
Unitario

Observaciones

Provisto con nota de remisión No.....................................................por cantidad pendiente

Orden de Compra No........................................................

................................................
JEFE DE ALMACENES
FORM, ALM –1
Original Para Tramites O.C.
Copia Rosada: Oficina que Solicita el envío
Copia Blanca: Almacén

134
 1. Método Estadístico.- El método estadístico nos da información acerca de la
frecuencia con la que hay que efectuar trabajos de mantenimiento, y acerca, de los
recursos físico que se utilizaron ejemplo “cambio de filtro y aceite del motor”, en
consecuencia precisan ser almacenados y en que cantidades para cada caso,
igualmente este método al que también llamamos por experiencia nos sirve de
información acerca de que trabajos de mantenimiento habrá que realizar en el futuro
y la calidad de recursos humanos que se precisará.

2. Por Estimación.- Se verifica el estado mecánico del equipo o el desarrollo de las

fallas para lo que se utiliza técnicas predictivas u otras, estableciéndose las piezas que
están fallando o fallarán, este es el método que nos permite saber que repuestos
conviene tener en Stock y se lo hace en base a análisis técnico y conocimiento de la
máquina o instalación y al tipo de trabajo que esta sometido, igualmente nos permite
saber la frecuencia con que aparece la avería y la causa de los mismos, por otra parte
es necesario indicar que sabiendo la causa es fácil calcular la cantidad necesaria de
repuestos y también es posible evitar tomando las precauciones necesarias.

3. Por la cantidad de marcas.- La cantidad de marcas de las máquinas dificulta el

proceso de adquisición y almacenaje, cuanto más marcas se tenga tanto más tipos de
repuestos se necesita, mayor dificultad en la adquisición, mayor costo de adquisición,
mayor espacio físico para el almacenamiento por tanto para que el almacenamiento
resulte ordenado y económico hay que tratar que la cantidad de marcas sea reducido,
al margen de ello también se tiene dificultad de personal especializado para su
mantenimiento.

CONTROL DE ALMACENES

El control de repuestos y elementos auxiliares de mantenimiento que existen en almacenes y

salen diariamente se hace mediante fichas de existencias y saldos de cada pieza, en esta ficha
se registra las características de la máquina, serie, modelo y otros, diagramando dicha ficha
para cada pieza, también se lo hace este control o almacenamiento de datos en forma
computarizada. Ejemplo de ficha de control.

FICHA DE CONTROL DE ENTRADAS Y SALDOS

Institución----------------------------------------------------------
Almacen----------------------------------------------------Form. Alm ...1...
Fecha Ref. Procedencia Costo Entradas Salidas Saldo
O destino Unitario
CANT IMPORTE CANT IMPORTE CANT IMPORTE
.../../….
.../../….

UBICACION PIEZA No ARTICULO UNIDAD MARCA Y SERIE

135
 OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN DE COMPRAS O ABASTECIMIENTO
DE REPUESTOS Y OTROS

Una adecuada planificación de compras o abastecimiento tiene el objetivo de:

Asegurar la reposición oportuna de los repuestos utilizados cumplir este objetivo depende de
la frecuencia de reparaciones y del tiempo necesario para recibir el material solicitado, por
lo tanto es necesario que el ingeniero de mantenimiento controle la existencia mínima por
intermedio del encargado de almacenes.

1.- EXISTENCIA MINIMA

Se define a la existencia MÍNIMA como a la cantidad de repuestos mantenidos en stock en

base al promedio mensual de consumo, este consumo se obtiene por procedimientos ya
indicados, tales cono por la experiencia de casos ocurridos y presentes, por estadísticas, por
estimación del estado de las máquinas, instalaciones o ventas de casas importadoras de
repuestos, esta existencia mínima debe ser suficiente para cubrir los requerimientos a lo largo
del tiempo que se demore en recibir el pedido. En síntesis, para asegurar la reposición del
stock se debe tener en cuenta el tiempo que dure todo el proceso de abastecimiento, proceso
que consiste en:

a) Elaboración y envío del pedido.

b) Preparación del material, su control, embalaje, envío por parte del proveedor.
c) Tiempo que dura el transporte y recepción.
d) Desembalaje, control e ingreso del material a los almacenes.
e) Tolerancia por feriados y otras demoras.
Se calcula mediante la formula
PMC P  Tn
EMR =
30
EMR = Existencia mínima de repuestos
PMCp = Promedio mensual de consumos de piezas.
Tn = Tiempo Normal de abastecimiento en días
30 = Factor constante

2.-EXISTENCIA CRÍTICA

Dentro una organización empresarial eficiente también existe el concepto de Existencia

CRITICA entendiéndose por ello a la cantidad de material que debe existir y sea suficiente
para cubrir necesidades durante el tiempo que tarde un pedido urgente que no es parte de una
operación normal, este pedido urgente matemáticamente es dado por la ecuación:

PMC P  TRU
E.C.P. =
30
E.C.R. = Existencia crítica de respuesta.
P.M.Cp= Promedio mensual de consumo de piezas.
T.R.U. = Tiempo de reabastecimiento urgente en días.

136
3.-PUNTO DE PEDIDO

EL punto de pedido establece o nos fija el momento oportuno que debe efectuar las compras,
este punto de pedido prevé la existencia de un margen de seguridad. En síntesis el punto de
pedido es el nivel de existencia de repuestos y materiales la misma que se obtiene por la suma
de la existencia mínima más la existencia crítica que es el margen de seguridad,
matemáticamente se obtiene por:
P.P. = E.M.R. + E.C.R.
P.P. = Punto de pedido.
E.M.R.= Existencia mínima de piezas.
E.C.R. = (P.M.Cp. x T.R.U.)/30 (existencia critica)
T.R.U. = Tiempo de reabastecimiento urgente en días.

CONCLUSION

Debido a la necesidad de implementar en la industria o empresa de servicios, políticas claras

de optimización de compra de materiales y evitar aumento de costos en los pedidos, fletes,
costos de almacenamiento e inmovilización del capital, elementos que inciden en las
utilidades se hacen necesario que las adquisiciones sean hechos tomando en cuenta los
siguientes cuidados:

1. El momento oportuno, es decir cuando el nivel de existencia real se encuentre en el

punto de pedido y nunca bajo del pedido urgente.
2. Los pedidos deben ser bien elaborados en base a catálogos de repuestos y personal
que tenga práctica.
3. Debe considerarse la originalidad del repuesto, evitar productos de imitación que son
ofrecidos generalmente a menor precio o grandes descuentos, si bien aparentemente
los precios ofrecen mayor utilidad en las compras esto sólo beneficia al vendedor no
al usuario, mucho menos al prestigio de la marcas stock con repuestos no originales
significa máquinas o equipos constantemente en mantenimiento correctivo lo cual
significa pérdidas económicas a la industria o empresa de servicios por lo que debe
buscarse sobre todo repuestos o productos originales que garanticen eficiencia,
continuidad, seguridad “lo barato cuesta caro”. Las empresas modernas productivas
cualesquiera que fuera el género vienen tomando medidas de defensa a sus productos
o marcas utilizando logotipos esto ante la proliferación de repuestos u otros productos
de imitación.

DISEÑO Y ORGANIZACIÓN DE ALMACENES

Los almacenes de repuestos deben ser organizados de manera que asegure el racional
desenvolvimiento de todas las funciones inherentes a la atención de los requerimientos de la
industria productiva y/o de servicios, su diseño debe observar los siguientes factores:

1. Ubicación
2. Dimensionamiento de la superficie en función de las exigencias.
3. Instalaciones adicionales necesarias.

137
1. Ubicación

El almacén debe estar ubicado en posición tal que permita la fácil comunicación con los
talleres, y con el exterior, de manera que facilite el acceso para los pedidos y reposición.

2. Superficie

La superficie se determina en relación al peso de la existencia mínima necesaria, prevista en

función al número de máquinas o parque automotor, debiendo en consecuencia considerar
los siguientes factores:

a) Cantidad de máquinas y previsión de un incremento con proyección de 10 o

más años.
b) Previsión de nuevos modelos de máquinas.
c) Índice de rotación de los repuestos.
d) Requerimiento medio de superficie por Kg de repuesto.
e) Volumen de los repuestos.

Ejemplo:
Supongamos que se debe atender el parque automotor de 100 unidades consideramos los
siguientes datos:
Consumo medio estadístico 150 Kg/unidad.
Índice de rotación: 3
Capacidad de almacenamiento 50 Kg/m2
Valor válido con un sólo plano de estantería, con estos datos la existencia prevista en Kg
resulta.
100 unidades x 150 Kg/unidad
-------------------------------------- = 5.000 Kg.
3 (Indice de rotación)
Esta existencia ocupará un área de:
5.000 Kg
------------ = 100 m2 + 25% + 20%
50 Kg/m2
Para los distintos servicios del almacén oficina, zonas de recepción, expedición y espacios
de circulación será oportuno considerar un incremento de .25% sobre el área calculado.

MEDIOS DE ALMACENAMIENTO

La cantidad de estanterías necesarias para él almacenamiento de los repuestos se determina

considerando que cada cuerpo puede contener un promedio de 200 Kg de repuestos para el
ejemplo la cantidad de cuerpos resultará:
5.000 Kg
------------------- = 25 cuerpos,
200 Kg/cuerpo

Igualmente es necesario considerar un margen de reserva adicional de por lo menos 10%.

Siendo las estanterías más comúnmente utilizados los de Divisiones construidos en chapa

138
totalmente desmontable, es necesario indicar que los estantes con divisiones son utilizados
para repuestos de volumen es pequeño siendo las medidas generalmente de 0,8 x 0,3 x 2 mt,
para repuestos de grandes volúmenes y pesos son utilizados los estantes sin división, cuyas
medidas aconsejables son. 1,5 x 0,7 x 2,4 mt, existiendo aún estantes especiales para estiba
de llantas, cañerías y otros de volúmenes grandes, los mismos que son fabricados con perfiles
metálicos resistentes.

ADMINISTRACION

Determinado u organizado las instalaciones, espacios físicos y medios de almacenamiento,

la administración o control de la existencia de los repuestos, pedidos y otros es importante
debido a su costo y la disponibilidad oportuna atendiendo pedidos con repuestos en
existencia, adquiriendo localmente o importando. Todo este procedimiento requiere
formularios adecuadamente diseñados, posteriormente los resultados pueden ser
centralizados en computadoras para control de existencia directamente a niveles de gerencia
de mantenimiento o de administración. .
El diseño del número y tipo de los formularios depende del tamaño y características de la
empresa. Se sugiere modelos que van desde el pedido o requerimiento de repuestos hasta el
control de saldos.

EMPRESA…………………. No...........................
Almacén……………………
PEDIDO DE EXISTENCIA EN ALMACENES

Día Mes Año

FECHA

De --------------------------------------------- A Almacén: ----------------------

Ítem

Sección.............................................. para uso en: .........................

Cantidad Unidad Numero Código DESCRIPCION N.T. No Int VALOR TOTAL

Solicitada De Ermv. Equipo UNITARIO
pieza

----------------------- ----------------------------- -----------------------

PEDIDO POR APROBADO AUTORIZADO
Recibí conforme los artículos arriba mencionados en la cantidad solicitada
Nombre:..............................................Item..................................

Firma: ...............................................

139
EMPRESA ----------------
ORDEN DE COMPRA

Lugar y fecha___________________________

A: .............................................................................................................................................
NOMBRE O RAZON SOCIAL DIRECCION

Agradeceremos a Ud(s) se sirvan enviarnos los siguientes ítems, con su factura en original y
3 copias la que debe citar el numero de la presente ORDEN DE COMPRA y adjuntarla.
Condiciones de pago: CREDITO a 10 o 15 días.

Fecha Cantidad Unidad No. pieza Articulo Precio

Pedida unitario Total
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….

PEDIDO No. de Nota de remisión No.

Revisado Kardex existencia Kardex acreedores Aprobado Autorizado

------------------------ ------------------------
GERENCIA
ADQUISICIONES
------------------------
NOTA DE INGRESO: Los indicados fueron recibidos en conformidad a la presente orden
de compra.
Observaciones...........................................................................................................................
..................................................................................................................................................
Fecha........................................................................................................................................

JEFE DE ALMACEN
FORM, No ADQ. 3

Origina: para contabilidad ( pago de facturas)

1ra . copia amarilla: proveedor
2da copia rosada : Almacenes
3ra. Copia celeste : contabilidad ( registro obligaciones)
4 la. Copia rosada : archivo numérico
5ta. Copia verde : presupuesto

140
EMPRESA……………………………..

NOTA DE INGRESO
No................
Al almacén de.........................................................fecha...................................

Procedente de...................................................................Proveedor........................................

Orden de compra (Import).........................................cont. Recibida: cajones..........................

Factura No.................................................................... Atados.........................................

Nota de remisión No..................................................... Cartones....................................

Total...........................................................................

Item Cantidad Ubicación Descripción Precio Valor Diferencia con

Recibida Unitario Total Documentos origen

Valor total s/g. documentos de Origen...................Observaciones

Valor recibido ................ .............................. ......................

Diferencia ................. ........................... ........................

Entregado por (nombre)......................................Recibido por: (nombre)..............................
(Firma)...........................................................………………(Firma).............................

141
EMPRESA FORM. ALM. -4
................................... No.................

NOTA DE REMISION

Almacén de.......................................................................................................................
Lugar y Fecha….............../.................../......................

Remitimos a..................................................................................................

Según Requisitos de materiales No..........................Radio No…............Oficio No.

UNIDAD CANTIDAD PIEZA No. ARTICULO VALOR

PEDIDO DESPACHADA UNITARIO TOTAL

Revisado.....................................autorizado…............................despachado por.....................

_______________________________ ___________________
Nombre y Apellido Firma

_______________________________ ___________________
Nombre y Apellido Firma

_______________________________ ___________________
Nombre y Apellido Firma

142
 INSTITUCION
…………………………………. No.................

TARJETA KARDEX DE CONTROL DE EXISTENCIAS

Almacén:………………………………………………………………………………..
Form. Alm:……………………………………………………………………………..

Entradas Salida Saldo

Procedencia Costo
Fecha Ref.
o destino unitario Cant. Importe Cant. Importe Cant. Importe

CONTROL DE RENDIMIENTO MECÁNICO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE

1.- Rendimiento Mecánico.- Existen variables de cada lugar o condiciones de trabajo y ellos
son considerados o corregidos mediante un factor, ejemplo, factor de llenado de las palas
cargadoras o factor de carga, que depende de la densidad de la tierra. El rendimiento de las
máquinas también depende de la experiencia del operador para lo que también existe
diferentes factores de corrección, la experiencia hace con que ellos sepan como hacer un
determinado trabajo en el mejor tiempo, conocen las técnicas que les permite operar de forma
eficiente y hacen que las máquinas alcance su plena potencia.

Otro factor importante en el rendimiento de las maquinas de transporte de carga, pasajeros y

de movimiento de tierra “ES LA RESISTENCIA A LA RODADURA", es una medida de la
fuerza que habrá que vencer para conseguir la rotación de una rueda en el suelo, el resultado
depende de las condiciones del terreno y la carga del vehículo, mientras mas se hunden las
ruedas en el suelo mayor la resistencia. La fricción interna y las flexiones de los neumáticos
también contribuyen a producir resistencia.

La experiencia ha demostrado que por cada tonelada métrica de peso sobre las ruedas hay
que vencer una resistencia adicional mínima de 40 Lbs./Tn., se ha determinado también que
cada pulgada de penetración de los neumáticos genera una resistencia adicional de 30
Lbs/Tn., todos estos factores se consideran para obtener el factor de resistencia a la rodadura,
lo cual se expresa en Lbs/Tn. como sigue.
RR = 40 Lbs./ Tn + 30 Lbs./Tn /Pul. + PBV
PBV Peso bruto del vehículo.

143
RESISTENCIA EN PENDIENTE

Otro factor a considerarse para evaluar los rendimientos es la fuerza que debe vencer una
maquina en pendiente desfavorable "cuesta arriba*' las pendientes se miden en porcentaje de
inclinación, o sea es dado por la relación entre la distancia horizontal y la diferencia de nivel,
ejemplo una diferencia de nivel de 15 m. en 150 m. de longitud horizontal representa 10%
de pendiente, las pendientes cuesta arriba se denominan adversas y las descendientes
favorables, en toda pendiente adversa cada tonelada de carga del vehículo crea una resistencia
adicional de 20 Ib/Tn por cada 1% de inclinación. Esta relación sirve de base para calcular
el factor de resistencia en pendientes, el cual se expresa en Lbs/Tn. o K-grs/Tn.
F.R.P. = 20 Lbs/Tn. × Incli.% + P.B.V

TRACTORES DE ORUGA. - La fuerza de tracción requerida solo considera la resistencia

a la rodadura, debido a que los tractores de cadena tienen rodillos de acero que ruedan en sus
propios rieles. La R.R. es relativamente constante.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.- El consumo de combustibles se puede medir con

bastante exactitud en la obra. Sin embargo, si no hay oportunidad dé hacerlo se puede estimar
sabiendo el empleo que se le dará a la maquina. La clase de trabajo determina el factor de
carga del motor y eso influye a su vez en el consumo de combustible. Un motor que trabaja
de forma continua a plena potencia funciona con un factor de carga igual a 1, esto se da muy
rara vez por tiempos considerables. Los periodos de marcha en vacío, la falta de empuje con
la hoja del tractor, el recorrido en retroceso, el funcionamiento de maquinas en vacío, las
maniobras con admisión parcial y el trabajo cuesta abajo, son ejemplos de operaciones que
reducen el factor de carga.

Las tablas que siguen dan las proporciones de consumo de combustible por hora de algunas
maquinas fabricadas por Caterpillar. Para estimar el costo por hora de combustible se
seleccionan un factor de carga basado en la aplicación y se logra el consumo por hora con la
formula siguiente:

CC = Fc × Ch × Pu
CC == Costo del combustible
Fc = Factor de Carga
Ch = Consumo hora
Pu = Precio unitario del combustible

Al utilizar las tablas se debe tener en consideración distintas variables que pueden afectar el
consumo combustible. Dos operadores distintos con aptitudes o temperamentos diferentes
manejando maquinas idéntica lado a lado en las mismas condiciones de tiempo y material
pueden llegar a tener una diferencia de 10 a 12 % en el consumo de combustible, sin embargo
las cifras que se estiman son promedios aplicables a una amplia variedad de condiciones.
OBSERVACIONES.- En general el consumo de combustible medido en un costo de tiempo
de operación dará un consumo más alto que el que se muestra en los cuadros debido a que:

1.- El estudio toma en consideración un 100% en la eficiencia sin tiempo inactivo ni

interrupciones.

144
2.- Los operadores saben que están siendo supervisados.

3.- Otro factor que determina el consumo de combustible es el sistema de suministro

condiciones del sistema de inyección'' siendo que la eficiencia o rendimiento del combustible
es dado por la relación entre el consumo y la productividad de la maquina.

TABLA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

TRACTORES DE CADENAS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
D3C y BPS 4 -7 ½ 1-2 7 ½ - 11 2-3 9 ½ - 13 2½-3½
D4C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D5C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4E 5½ - 9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4H serie II y BPS 6 - 10 ½ 1½ -3 10 ½ - 14 ½ 3-4 12 ½ - 17 3 ½ -4 ½
D5By 9 ½ - 13 2½ -3½ 11 - 17 3-4½ 15 - 21 4-5
D5B serie II y BPS 11 - 15 3-4 12 ½ - 19 ½ 3½-5 17 - 24 4 ½ -6 ½
D6D Y BPS 11 - 19 3-5 15 - 21 4-5½ 21 - 26 5½-7
D6H Serie II y 13 – 22 ½ 3½ -6 17 ½ - 25 4½-6½ 25 - 30 ½ 5½-8
BPS 19 - 25 5½ -6½ 26 - 34 7-9 32 -4 0 8 ½ - 10 ½
D7G Serie II 19 - 23 5-6 25 - 38 6 ½ -7 ½ 32 - 36 8½-9½
D7H serie II y BPS 28 - 38 7 ½ - 10 40 - 45 10 ½ - 12 51 - 57 13 ½ - 15
D8L y BPS 22 ½ - 28 6 - 7½ 28 - 38 7 ½ - 10 38 - 51 10 - 13 ½
D8N y BPS 30 - 42 8 - 11 44 - 53 11 ½ -14 52 - 69 14 ½ - 18
D9N 46 - 51 12 ½ - 13 ½ 62 - 66 16 ½ - 17 ½ 77 - 92 20 - 22
D10N 62 - 70 16 ½ - 18 ½ 85 - 93 22 ½ - 24 ½ 108 - 115 28 ½ - 30 ½
D11N

*La información sobre consumo de combustible de D7G y BPS se basa en un motor con cámara de
precombustión.
El consumo de combustible de un D/G con un motor a inyección directo debiera ser un 10% menos

MOTONIVELADORAS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
120G 9 ½ - 13 2 -3 ½ 15 - 17 4½-4½ 19 - 23 5-6
130G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 21 - 25 5½-6½
12G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 23 - 26 6-7
140G 13 - 15 3½-4 19 - 23 5 -5 25 - 28 6 ½ -7 ½
14G 16 - 19 3½-5 21 - 26 5½-7 28 - 32 7½-8½
16G 19 - 25 5-6½ 26 - 32 7½-8 33 - 36

GUIA DEL FACTOR DE CARGA

Alto: Zanjas, esparcimiento de relleno y de material para base, desgarramiento, conservación

pesada de caminos, despejo de nieve.
Medio: Conservación mediana de caminos, trabajos de mezcla en los caminos,
escarificación despejo de nieve.
Bajo: Relación de terminado, conservación liviana, viaje en caminos.

145
 PALLAS FRONTALES
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gsl/EUA
235D 15 - 25 4-5½ 34 - 44 9 – 11 ½ 41 - 51 11 - 13 ½
245D 26 - 30 7-8 49 - 55 13 – 14 ½ 59 - 64 15 ½ - 17
E450 20 - 25 5½-6½ 33 - 38 8 ½ - 10 45 - 50 11 ½ - 13 ½
E650 30 - 35 7½-9½ 45 - 50 11 ½ - 13 60 - 70 15 ½ - 18

GUIA DEL FACTOR DE CARGA

Alto: Ciclos constantes en materiales difíciles de excavar.

Medio: Ciclos constantes con periodos frecuentes de marcha en vació.
Bajo: Trabajo fácil y liviano considerable marcha en vació.

RETROCAVADORAS CARGADORAS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA2.0- Litros Gal/EUA
416B 5.7 - 74.6 1.5 - 2.0 7.6 - 9.6 2.5 95 - 11.3 2.5 - 3.0
426B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.3 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
428B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.2 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
436B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
43 8B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
446* ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------

* Datos insuficientes

GUIA DEL FACTOR DE CARGA

Alto: Trabajo de producción de largos ciclos y/o implementos de flujo constante.

Medio: Trabajo general de ciclos normales en aplicaciones medianas.
Bajo: Trabajo de obras publicas con ciclos intermitentes en aplicaciones entre ligeras y
medianas.

CAMIONES Y TRACTORES DE OBRAS Y MINERÍA

Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
768C 28 - 37.9 70 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½ 51.1 - 60.6 3 ½ - 16
769C 18.9 - 28.4 5 – 70 ½ 28.4 - 37.9 7 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½

146
 771C 20.8 - 30.3 5½-8 30.3 - 39.7 8 - 20 ½ 39.7 - 53.0 10 ½ - 14
772B 37.9 - 54.9 10 -14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19 71.9 - 87.1 19 - 21
773B 26.5 - 37.9 7 - 10 37.9 - 54.9 10 - 14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19
775B 30.3 - 41.6 8 - 11 41.6 - 56.8 11 - 15 56.8 - 73.8 15 - 19 ½
776B 53.0 - 73.8 14 - 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25½ 96.5 - 117.3 25 ½ - 31
777B 36.0 - 53.0 9 ½ - 14 53.0 - 73.8 11- 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25 ½
784/785 53.0 - 79.5 14 - 21 79.5 - 109.8 21 - 29 100.8 –145.7 29 - 38½
789 68.1 - 102.2 18 - 27 12.2 - 141.9 27 - 37 ½ 141.9 – 185.5 37 ½ - 49
793 83.3 - 121.1 22 - 32 121 -170.3 32 - 45 173.3 – 223.3 45 - 59

GUIA DEL FACTOR DE CARGA

Bajo – Alto: Un aumento en = Resistencia a la rodadura, el peso bruto del vehículo

(vehículo vació mas la carga útil) y en el levantamiento vertical.
Una Disminución en = Marcha en vació (demoras, carga, periodos de descanso del
operador, etc.) y acarreo cuesta abajo.

CAMIONES ARTICULADOS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
D20D 6.4 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D25D 8.0 2.1 14.0 3.7 20.0 5.3
D30D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D40D 14.0 3.7 28.0 7.4 38.0 10.0
D250D 6.1 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D300D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D350 11.6 3.0 20.5 5.4 27.0 7.1
D400D 14.0 3.7 29.0 7.7 38.5 10.2

GUIA DEL FACTOR DE CARGA

Alto: Largo tiempo de acarreo con pendientes adversas frecuentes. Empleo continuo
en caminos de acarreo en pésimo estado con resistencia a la rodadura.
Medio: Tiempos de carga y de acarreo normales condiciones variables de carga y
caminos de acarreo. Algunos pendientes adversos. Cierta cantidad de elevada
resistencia a la rodadura.
Bajo: Mucha marcha en vació. Acarreos de cortos a medianos en caminos de acarreo
planos, en buen estado. Mínima resistencia total.

EMPRESA………………………………………………………………………………….

AUTORIZACIÓN PARA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Sírvase a entregar a.................................................................................................

Vehículo.........................................No. Interno......................................................

147
 .......................................................Litros Gasolina Bs.........................................
.......................................................Litros Diesel Bs...........................................
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
...................................................... Litros Aceite No Bs.........................................
para servicios en;.....................................................................................................
Lugar y fecha..........................................................................................................
_____________ _________
Autorizado Recibí

________________ _________________________
Encargado Chofer u operador
Form. Alm.7 Original: para el Surtidor

EMPRESA…………………………………………..
CONTROL DE EQUIPOS AVANCE Y CONSUMO

No……………………………..
Distrito de……………..Residencia………………Sector………………Sección…………..
Unidad…………..Placa No…………Operador………Control………..Quincena
Del…..de…………..de 200…..al……de……..de 200………….

REPUESTO Y CARGO DEL

TIEMPO GASOLINA DIESEL ACEITE GRASA
ACCESORIO DIRECTOR
Hrs. De Km.
FECHA Litros Bs Litros Bs Litros Bs Kilos Bs No. De timbre Bs
trabajo Recorridos
../../…..
../../…..
../../…..

__________________________ ___________________ _______________

INFORME PREPARADO POR REVISADO POR APROBADO

PRESENTACION
DIA MES AÑO

OBSERVACIONES……………………………………….………………………………
………………………………….……………………………………………………………
…

148
 CAPÍTULO VIIl

COSTOS DE MANTENIMIENTO
LOS COSTOS EN LA FUNCION DE MANTENIMIENTO

La finalidad básica de la gestión de costos es estimular la optimización del uso de mano de

obra, cantidad de materiales, recursos económicos y minimizar tiempos de paro;
estableciendo objetivos atractivos desde el punto de vista de un beneficio potencial y el costo
de mantenimiento.
Es decir, si se enfoca el trabajo de mantenimiento adecuadamente, cada esfuerzo que se haga
para mejorar los procesos productivos y/o de protección de servicios, controles y el
mejoramiento de los recursos humanos y físicos, debe estar respaldado en un aumento
cuantificable de la efectividad del proceso. Por ello cada variable del sistema ha de estar
representada y medida para poder estimar la contribución de cada área en el producto final.
Por eso conocer indicadores tales como; el valor de un minuto de producción, el costo de
mantenimiento por cada maquina o proceso, el conocimiento del costo de cada metro
cuadrado de área, utilizada y la distribución porcentual de los servicios, mano de obra y
materias primas en el producto y el tipo de costo de mantenimiento, entre otros, permiten la
comparación con los indicadores de la organización.

El concepto "Costeo" se refiere a un proceso de análisis de un sistema de información y que

se refleja en una cifra que pretende mostrar el desempeño puntual de una gestión y que en el
tiempo permite inferir una tendencia de utilización de recursos. En otras palabras el ejercicio
y la realización de actividades de mantenimiento exige un consumo de recursos que afectado
por tarifas estándar permiten obtener un valor que en sí, no significa nada sino se contrasta o
compara con unidades tipo que indican el concepto de bien, mal, mejor o peor; es decir el
concepto "costoso" se debe referir también al resultado obtenido y a la respuesta en la
operación o producción. Por ejemplo: Una O.T puede consumir 1.000 unidades monetarias
de mano de obra y 6.000 de repuestos; esto facilita sacar como conclusión:

· Relación repuestos /mano de obra: 6 a 1

· Para evaluar resultados internos de una organización de mantenimiento y para comparar la
inversión con los resultados operativos de la empresa.

Es decir, si se considera que por medios diferentes a un sistema de información de

mantenimiento se conoce que en un período determinado se emplearon N miles de unidades
monetarias en el mantenimiento y que se dividen en M miles en materiales, O miles en mano
de obra y P miles en herramientas y puede también conocer que usó Q miles en la
administración de estos recursos, no por eso se conocen los costos de mantenimiento, pues
un modelo de los mismos busca conocer distribuciones internas, consumos puntuales,
"picos", partes intervenidas con frecuencia, causas de las fallas y sobre todo tratar de
encontrar una relación acción-causa-efecto que logre unir conceptos administrativos y
técnicos que expliquen el origen de los trabajos de mantenimiento.

Si se expresa de otra manera: El mérito de mantenimiento no es conocer esos totales sino

poder precisar su distribución por diferentes conceptos tales como:

149
· Área operativa
· Equipos o conjuntos
· Familia de equipo
· Partes de equipo
· Causa de falla
· Tipo de trabajo
· Origen del trabajo
· Por asignación contable de los consumos del repuesto.
· Oficios o Especialidades y por Especialistas
· Por intervención a componentes
· (causa de falla, síntoma y acción tomada)
· Área de responsabilidad
· Zona geográfica
· Cuadrilla
· Períodos de tiempo

Estas relaciones son obtenibles de un sistema de información e integrados pueden

proporcionar también los siguientes reportes:
· Costos por unidad producida
· Relación a los costos de operación totales
· Relación a las ventas

Si se conoce los costos, con los resultados en un período puede establecer metas y objetivos.
La finalidad básica de una gestión de costos es estimular la optimización del uso de mano de
obra, cantidad de repuestos o materiales y tiempos de paro; estableciendo objetivos con
diferentes bases de comparación, los objetivos son puntos de equilibrio (compromisos) entre
un beneficio potencial y el costo de mantenimiento.

Aunque el capital no es el único factor a considerar en el acontecer del Mantenimiento,

muchas de sus estrategias deben manifestarse como dinero; con lo cual la toma de decisiones
es fuertemente influenciada, pues sólo planes que realmente impliquen beneficios tangibles
tiene presentación; es decir si se enfoca el trabajo de Mantenimiento globalmente cada
esfuerzo que se haga para mejorar los procesos y controles - aunque satisfaga requerimientos
de bienestar y mejoramiento de los recursos humanos y físicos-, debe estar respaldado en un
aumento cuantificable de la efectividad del proceso; es por ello que cada variable del sistema
debe estar representada y medida para poder estimar la contribución de cada área en el
producto final.

Conocer el valor de un minuto de producción, el costo de cada metro cuadrado de área

utilizada, el conocimiento de la distribución porcentual de los servicios, mano de obra y
materias primas en el producto, facilitan la visualización de las incidencias de las diversas
estrategias que se quieran aplicar en la organización.

IMPORTANCIA DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.

En las empresas organizadas, es donde existen buenos sistemas de información sobre las

150
variables que miden el desarrollo de la operación, se visualizan fácilmente los costos de
mantenimiento y manifiestan un alto grado de interés por el costo mismo y la rapidez de su
crecimiento. La falta de interés en el control de los costos de mantenimiento en muchas de
las empresas del medio, es fruto de su ignorancia. En otras, se conocen sumas elevadas del
Mantenimiento. No se conoce en que rubros: ¿correctivo?, ¿sistemático?, ¿mano de obra?,
¿en repuestos?, y tampoco las posibilidades de su reducción.

Algunas Gerencias tienen la información inadecuada y otras veces acertada de que grandes
cantidades de dinero se desperdician en Mantenimiento; en algunos casos un gran porcentaje
de los costos de mantenimiento pueden reducirse sustancialmente.

El manejo adecuado de los costos de Mantenimiento puede ayudar a vislumbrar para muchas
empresas la barrera entre la competitividad y la ruina, como ha sido el caso de empresas que
han perpetuado anacrónicos equipos y las que han innovado tecnológicamente sin estar
preparadas para el reto de asimilar los nuevos conocimientos y procesos. La infraestructura
básica que elaborar adelantar tareas para controlar costos necesita de algunos elementos que
faciliten el tomar acciones concretas.

Un elemento fundamental es el sistema de información que permite conocer con exactitud y

veracidad “la información debe ser oportuna”, es decir, es necesario diseñar el flujo de datos
para que, tan rápidamente como sea posible, ellos sean procesados y también rápidamente
sean analizados para tomar acciones correctivas.

Otro elemento es la comunicación y el ambiente propicio que genera una organización

adecuada y comprometida, se requieren controles precisos, personal calificado, capacitación,
objetivos claros, y gerentes competentes con capacidad para administrar una de las más
difíciles operaciones de producción: El Mantenimiento.

Cualquier persona dentro de la organización debe estar muy conciente de la responsabilidad

de velar por los costos, permaneciendo informado de su estado y de su contribución para
controlar el sistema de ordenes de trabajo – documento fundamental en el sistema de control
de costos -, pues debe diligenciarse con la mayor exactitud posible porque la sumatoria de
sus datos permite conseguir la información necesaria en el sistema.

ENFOQUE DEL NEGOCIO DEL MANTENIMIENTO

El área de mantenimiento es tratada, desde el punto de vista de costos, como un ente de

servicio con criterio de costo cero. Es decir, mantenimiento debe "cobrar" sus servicios a los
usuarios de forma que al final de un período dado, el valor, los costos en la Función
Mantenimiento "cobrado" tienda a ser igual al costo total de mantenimiento incurrido en ese
período. O de otro lado, la diferencia entre lo facturado y lo invertido es "pérdida" para
mantenimiento, que puede ser conocido para mejorar la productividad.

El conjunto de costos directos e indirectos en que incurre el Mantenimiento durante un

período por la prestación de sus servicios debe recuperarse a través de las órdenes de trabajo
en el mismo período. O sea la totalidad de costos presupuestados al inicio del período debe
distribuirse en las OT que se ejecuten en el período (está referido al monto total).

151
Mantenimiento es un área de servicio con criterio de costos cero. Este punto se debe ampliar
bajo el principio de que todo se distribuya entre los "clientes". Pero eso es aumentar el valor
del producto o servicio prestado y dicho aumento realmente significa improductividad,
ineficiencia o desperdicio que en la empresa se puede trasladar al cliente, pero que necesita
conocerse para disminuirse como elementos de mejoramiento.

Los resultados que se obtienen al final del período después de comparar los presupuestos y
los valores reales de los costos no coinciden generalmente y esto es un signo de la necesidad
de mejorar los procedimientos de presupuestación o un mejor desempeño y utilización de los
recursos con un adecuado esquema de programación y planeación de mantenimiento.

El mantenimiento no debe generar utilidad económica para sí mismo. El valor que se carga
a las órdenes de trabajo tiene como fin distribuir el costo del área de mantenimiento a las
diferentes áreas usuarias del servicio. Los modelos de costos de mantenimiento son
herramientas para la administración de los mismos que se han diseñado para asistir a los
directores de mantenimiento en el proceso de toma de decisiones. Para el “caso Empresa” el
mantenimiento es una herramienta de gestión sin incidencias contables.

La fuente primaria de costos es la orden de trabajo: Toda intervención de mantenimiento

emplea recursos internos y externos y debe estar respaldado por una orden de trabajo (OT) y
así todo recurso planeado, programado y empleado dentro de una OT debe referirse con su
cantidad consumida; la OT facilita la aprobación de la actividad porque posibilita la
estimación y en la posterior ejecución permite que se asocien sus insumos o elementos
utilizados lo que permite involucrar un costo al "liquidar" estos recursos con tarifas
establecidas. Todo presupuesto de un contratista debe indicar claramente los montos de mano
de obra directa, materiales, y costos administrativos. Y los porcentajes de utilidad, de la
misma forma, toda factura resultante de un servicio prestado debe estar igualmente
estructurada. La aplicación de esta medida permitirá la comparación elemento a elemento
con el costo interno y midiendo la competitividad de la organización de mantenimiento.

· Tarifas estándar: El costeo del mantenimiento se basa en tarifas horarias estándar para los
diferentes elementos de costo (mano de obra, herramientas y costos indirectos),excepto los
materiales, los cuales se cargan al costo que se mantiene en el sistema de materiales; en cada
caso se hará una detallada discusión de como logran dichas tarifas, que en la medida que se
reflejen la globalidad y totalidad de su cobertura, expresarán de manera real la inversión en
que incurra la empresa para realizar esa labor.

· Costos diferidos: Los costos de mantenimiento que se ocasionan en el período o gestión se

pueden diferir en el tiempo de acuerdo a políticas empresariales, de tipo contable o
administrativo, no obstante desde el punto de vista de gestión de mantenimiento se debe
analizar los costos en el momento en que realmente se "cargaron" a un equipo.

El objetivo de diferir es netamente contable con el propósito de no afectar los costos de

operación en un período de tiempo determinado. Cuando se practica un mantenimiento cuyo
costo es demasiado elevado como para aplicarlo en un sólo período, lo general en algunas
empresas es diferir durante varios períodos a fin de suavizar su impacto en el precio de la

152
operación. Consecuentemente en el costo del producto industrial o prestación de servicio.

En un modelo de costos esto no se aplica por que el objetivo no es dispersar los "picos" en
los costos de mantenimiento, sino el de dotar a la empresa de criterios de costos plenamente
identificados en su periodo de incurrencia.

En el caso de una parada mayor o reparación total que logra un valor que aumente el valor
del activo o el bien capital, la empresa puede cambiar la orientación fiscal - valor invertido,
pero eso no cambia el costo que haya causado en un período definido porque los recursos
realmente se consumieron en esa fecha y desde el punto de vista de la gestión de
mantenimiento es mejor conocer ese "pico" para proyectar mejores compras, cuadrillas,
herramientas y equipos auxiliares que se traducen en menor consumo de recursos y ofrecer
un costo menor a la empresa como un mejor empleo de insumos.

· Definición de criterios de análisis: Nos permite agrupar y analizar los costos que se
"cargan" a los equipos o instalaciones industriales con la asociación de todo equipo a un
centro de costos, sistema, áreas, parte intervenida, causa de intervención, origen del trabajo,
tipo de labor y así el modelo permite obtener información con el grado de detalle que se
desee, esto facilita diferentes mecanismos de análisis y diferentes distribuciones de un mismo
valor global.

TIPOS DE COSTOS INVOLUCRADOS EN EL MANTENIMIENTO

• Costos directos
• Costos indirectos
• Costos generales

COSTOS DIRECTOS:

Están relacionados con el rendimiento y la compatibilidad de la empresa y son menores si la

conservación de los equipos es mejoren este caso la cantidad de tiempo que se emplea y la
atención que se da en equipos o plantas industriales. Estos costos son fijados por la cantidad
de revisiones, inspecciones y en general las actividades y controles que se realizan a los
equipos, comprendiendo:

· Costos de mano de obra directa y contratada

· Costos de materiales y repuestos directos y contratados
· Costos de la utilización de herramientas y equipos propios y controladores.
· Costos de contratos para la realización de intervenciones

COSTOS INDIRECTOS

Son aquellos que no pueden atribuirse de una manera directa a una operación o trabajo
específico. Son costos que no puede relacionarse al trabajo específico de mantenimiento. Por
lo general, suelen ser: la supervisión, almacén, instalaciones, servicio de taller, accesorios
diversos, administración, servicios públicos, etc.

153
COSTOS GENERALES:

Son los costos en que incurre la empresa para sostener las áreas de apoyo o de funciones no
propiamente productivas y que a su vez dan soporte a las áreas que desempeñan labores que
se relacionan directamente con la actividad del proceso o servicio. Para que los gastos
generales de mantenimiento tengan utilidad como instrumento de análisis, se deben clasificar
con cuidado, a efecto de separar el costo fijo de las variables, que en algunos casos se asignan
como directos o indirectos.

Generalmente, los costos asignados a las áreas de mantenimiento por influencias indirectas
de áreas de apoyo no son considerados según unos modelos de análisis, la administración de
mantenimiento no tiene ninguna acción.

Es cierto que los costos que asumen las áreas de mantenimiento por concepto de costos de
administración se denominan costos asignados y son fijados por niveles de autoridad que van
más allá de las áreas de mantenimiento. Y también que generalmente estos costos no se
consideran, debido a que ellos no son controlables por la organización de mantenimiento,
pues son manejados por sistemas externos de información y su determinación es dispendiosa.

Este punto es discutible porque si bien es cierto que generalmente el mantenimiento no tiene
dominio sobre estos aspectos, también es verdad que mantenimiento "consume" de esos
recursos para poder ejercer su función. Una manera de visualizar esto es la abstracción de
que mantenimiento es una empresa, por lo tanto sino tuviese ese apoyo, lo tiene que asumir
y adquirir para poder funcionar.

Vale la pena reconocer la dificultad para "prorratear" o calcular la contribución global de

mantenimiento en ese empleo de recursos. Existe la siguiente posibilidad: determinar cuánto
de ese costo global corresponde a mantenimiento y en ese punto lo mejor es hacer una
distribución proporcional, por ejemplo:

Por persona: Es razonable pues, así se tiene como un factor de "posesión" del recurso un
valor que exige la administración, relacionado con el número de personas de mantenimiento
respecto al total. Eso permite posteriormente que se pueda asociar al trabajo así:

Por actividad: Es bastante apropiado, por que se implica sobre un consumo global, la idea
es hacer una relación directa del costo de la realización de la OT y distribuir los costos
generales con base en un valor de los costos totales.

OBSERVACION

Debido a que los trabajos de mantenimiento comprenden diferentes áreas que interactúan
entre si, y habiendo indicado que los costos de mantenimiento en consecuencia de producción
tiene muchísima importancia sobre el éxito de la empresa y la rentabilidad de toda la
organización industrial o de servicios.

Al margen de observar diferentes áreas seleccionadas con el mantenimiento y la producción,

también el análisis de costos se hace para efectos de elaboración de proyectos de instalaciones

154
y funcionamiento de la industria a lo largo de llamada vida útil de la instalación industrial o
maquinas a lo que se denomina “Ciclo cíclico de vida”. En síntesis, el control de costo de
mantenimiento y producción en la práctica se hace utilizando diferentes métodos y
planificaciones en función de los requerimientos. Ejemplo:

1.- Costo de mantenimiento para procesos de producción o prestación de servicios:

Planificación de Costos

Costos directos involucra Costo por fallas repentinas:

Mantenimiento: Es admisible
Costo por fallasenrepentinas:
empresas
Correctivo, Preventivo, Esmodernas
admisibley competitivas
en empresas
predictivo, proactivo modernas y competitivas

Salarios de mecánicos, Compromete las

inspectores, costo de los utilidades de la empresa,
repuestos, lubricantes. existe interrupción de la
Costos Indirectos, energía producción, se da tiempo
eléctrica, alquileres costos de espera del personal.
productivos de apoyo al proceso
productivo.
Incumplimiento de plazo de
producción, energía y pérdida de
productividad y utilidades

Análisis previo valores del pasado y estado

del equipo.

Costo proyectado de la gestión

“Presupuesto” Análisis competitivo

1.1. Costos directos de mantenimiento:

Los costos de mantenimiento comprenden:

a) Costos de mantenimiento correctivo.

b) Costos de mantenimiento predictivo
c) Costos de mantenimiento proactivo
d) Costos de mano de obra ( Mecánicos, inspectores)

a) Costos de mantenimiento correctivo.- Son costos dirigidos a restituir a la

instalación industrial o equipos de servicio su estado original, estos costos debido al

155
 tipo y a la cantidad de trabajo de reparación difieren de un caso a otro “varían también
del estado mecánico de la máquina y ella en función de la antigüedad”.

b) Costos de Mantenimiento Predictivo.- Son aquellos que están dirigidos a conservar

su estado teórico y están estrechamente vinculados con los rendimientos y la
utilización de la instalación industrial o equipos de servicios, cuanto más se utiliza la
instalación industrial, y/o equipos, mayor será la frecuencia con lo que se debe hacer
trabajos de conservación.

c) Costos de mantenimiento proactivo.- Son los que están dirigidos a averiguar y

evaluar su estado actual. Estos costos es posible calcular con exactitud estableciendo
costos estándar de cada trabajo de inspección, debido a que los intervalos de tiempo
de inspección son casi siempre regulares y son trabajos que se repiten resultando de
esta forma fácil la determinación de costos.

d) Costos de mano de obra (Mecánicos, inspectores).- Estos costos son

independientes de los costos de mantenimiento normal, e influyen directamente en
las utilidades de la empresa además compromete la seriedad y el prestigio de la
misma, estos costos existiendo buenos programas de mantenimiento no deberían
existir.

1.2. Costos indirectos de mantenimiento:

Siendo nuestro objetivo el análisis del costo cíclico de vida útil de las instalaciones
industriales o equipos de servicio, en estos costos indirectos entran todos los invisibles,
proyectos, instalaciones, alquileres y otros.

1.3. Costos generales:

Son costos de áreas de apoyo al mantenimiento, proyectos para instalaciones de una industria.

2.- Método de cálculo de los costos para instalación de una Industria y mantenimiento
“Terotecnologia”:

Estos costos no solamente abarca la operación de la industria o maquina sino también

aspectos técnicos de instalación a lo que denominamos “Terotecnologia o ingeniería de
mantenimiento”. Por la complejidad y siendo y siendo ella una combinación de aspectos
técnicos, económicos y administrativos como es de esperar definidos a obtener ventajas
económicas durante el “CICLO DE VIDA UTIL DE LOS EQUIPOS INDUSTRIALES Y/O
DE PRESTACIONES DE SERVICIOS”, este método abarca desde la especificación técnica
del proyecto, diseño, ilustración, puesta en marcha, mantenimiento y su reemplazo.

156
METODOS DE CÁLCULO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
TEROTECNOLOGIA

La terotecnología o ingeniería de mantenimiento, es una combinación de aspectos técnicos,

económicos y administrativos dirigidos a obtener ventajas económicas durante el “CICLO
DE VIDA ÚTIL DE LOS EQUIPOS INDUSTRIALES”, la aplicación de este método está
desde la especificación técnica del proyecto, diseño, confiabilidad, conservabilidad,
mantenibilidad de las plantas o equipos hasta su instalación operación y reemplazo.

FACTORES INFLUYENTES EN LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO SOBRE

COSTOS CÍCLICOS

Especificación Diseño Fabricación Instalación Prueba Operación Reemplazo

Técnica

Detección de Detección
Detección
Detección de Obsoleto
fallas defectos dede fallas
fallas fallas rotura
Intalacion
Diseñado Control de Mantenimiento reparación
Ejecución
para tolerar
calidad de
fallas en una mantenibilidad pobre
Confiabilidad
Mantenibilidad
aplicación Mala operación

Análisis y Organización de
Retroalimentación Mantenimiento pésimo

Liquidación
Venta Diseño - Proyecto

Mejoras de Calculo - Avance

Reemplazo
Compra (Costo Capital)

Instalación

Patentes, Tramites

Puesta en marcha

Uso

157
 COSTO DEL CICLO DE VIDA
(C.C.V.)

Ahorros
Beneficios

Costos durante la
Costos Acumulados

producción “uso”

Costo ciclo de vida

Costos durante la instalación,
trámites y pruebas en marcha

Costos durante el proyecto,

planificación y compra

Costo de ciclo de vida Tiempo

COSTOS DE VIDA UTIL DE INSTALACIONES INDUSTRIALES

(MAQUINARIAS Y EQUIPOS)

158
 Costos
Estudio y diseño
proyecto adquirido USO EN LA PRODUCCION
e instalación
Tiempo de uso total
B

A Tiempo útil

A
Periodo de puesta en servicio

Tiempo Años de servicio

Tiempo ejecución proyecto
(Auto proyecto – Perfil) ASPECTOS DE MANTENIMIENTO

A Solamente con personal de producción o de operaciones.

B Con participación predominante del personal de mando.

Con participación partidaria del personal de mando.

METODO DEL CALCULO DE LOS COSTOS DE LOS DE MANTENIMIENTO

TERATEGNOLOGIA

La terotecnologia o ingeniería de mantenimiento es una combinación de aspectos técnicos,

económicos y administrativos dirigidos a obtener ventajas económicas durante el ciclo de

159
vida útil de los equipos, la aplicación de este método esta desde la especificación técnica del
proyecto, diseño, confiabilidad, mantenibilidad de los equipos hasta su instalación, operación
y reemplazo.

FACTRES QUE INFLUYEN EN EL COSTO CICLICO DE MANTENIMIENTO

• Especificación técnica.- Muy importante a la hora de considera la adquisición de un

equipo, ya que de ella depende las condiciones de su aplicabilidad en el trabajo.
• Diseño.- A considerar cuando se esta interesado en todas sus características del
equipo
• Fabricación.- Muy importante, porque da márgenes de selección a la hora de
comprar, en cuanto a costos y control de calidad, etc.
• Instalación.- Adecuando al equipo en las condiciones de trabajo , detección de fallas
• Prueba.- Buen desenvolvimiento en el trabajo, detección de fallas
• Operación.- Detección de fallas en el trabajo mantenimiento pobre, mala operación
• Reemplazo.- Obsoleto , rotura , reparación

APLICACIÓN DEL METODO

El método de costo cíclico de vida (ccv) se utiliza con éxito sobre todo en los siguientes
casos:

• Para estudios, investigaciones o análisis de factibilidad y desarrollo de proyectos.

• Como una herramienta de evaluación técnica durante las fases de desarrollo del
producto, con el propósito de facilitar al usuario en determinar si el diseño o proyecto
es una alternativa a la solución anterior.
• Como un instrumento para la toma de decisiones en la adquisición de diferentes
ofertas.
• Como un instrumento de firma de contrato, que asegura cual de los factores de
disponibilidad y ejecución de mantenimiento deberán ser tomados en cuenta en el
contrato.

FORMULA A APLICAR

CCV = costo soporte de vida

Donde:

CCV = NA* (CO + CM+ CP)..................................... (1)

Donde:

NA = numero de años en el calculo

CO = costo anual de operación
CM = costo anual de mantenimiento
CP = costo anual por paros

CCV = CCVA + NA * (CO + CM + CP)..................... (2)

160
ANALISIS DE OFERTAS

PRECIO VIDA UTIL

TPO 1
270 (Peruana) 30.000 km.
TIPO 2
270 (Chilena) 50.000 km.

CONDICIONES

• Compra de 20 camiones.
• Del tipo 2 , es 12% mas caro que el de tipo 1
• Del tipo 2, tiene una vida útil de 60% mas que del tiop1
• Recorrido anual de cada camión es de 60.000 Km. Y esta equipado con 6 llantas
• El costo de cambio es de 8 Bs.
• La perdida de producción por paro es de 100 Bs/hr
• Tiempo de vida del proyecto es de 10 años
• Se estima que el consumo de combustible disminuye en 6 % si el tipo 2 es elegido
• El consumo de combustible para10 Km. es de 6 litros
• El precio del combustible es de 3.16 Bs/Ltr.

NOTA.- no se toma en cuenta intereses bancarios

TIPO 1 “ PERUANA” especificación 12*20

Aro = 20
Delantera = 240 $us. (cámara + ponchillo)
Trasera = 240 $us. (cámara + ponchillo

FORMULA A APLICAR

CCV = CCV * A + CSV: CSV = NA* ( CO + CM + CP)

CALCULO DE CCVA

1 camión -------------6 llantas

20 ¨ --------------X llantas
X = 120 llantas
1 Llanta --------------240 $us.
120 ---------------------Y = ?
y = 28.800 $US.

1 año ------------60.000 km
Z -----------30.000”
Z = 0.5 años

161
Cada ½ año un camión de llantas

CCVA = 28.8 $US * 2 cambios al año = 57.600 $us./año

CALCULO DE CO

• 8 Bs / cambio de llanta

1 $us. -------------------- 6.61 Bs

X ------------------------- 8 Bs.

X = 1.21 $us.

CO = 1.21 $us /alño 120 llantas = 142.2 $us / cambio * cambios = 290.4 $us /año

CALCULO DEL CM

CM1 = ALINEADO Y BALANCEADO

160 Bs alineado por camión
360” balanceado “ “
520 Bs

CM 1 = 520 Bs/ servicio camión * 1 $us /6.61 Bs = 78.7 $us /ser camión *20 camiones =
1573.4 $us/serv *2 serv/año

CM1 = 3146,7 $us /año

CM2 = Parchados
Asumimos 31 parchadas /año camión × 10 Bs/ parchada × 1 $us/6.61 Bs= 1.51 $us /
parchada, 31 parchadas /años 20 camiones 1.57 $us parchada = 1090 $us /año

CM = CM +CM2; CM = 3146.7 + 1090 = 4236.7 $us /año

CALCULO DE CP

CP = 100 Bs/hora + 1 $us / 6.61 Bs = 1.53 $us/hora + 24 hrs /sia *365 días /año = 132.192
$us/año

CALCULO DE CCV

CCV = 290.4 $us /año + 4286.7 4us /año = 136719.1 $us/año

CCV = ( 157600 $us 7año + 136719.1 4us/año ) * 10 años

CCV = 1943191 4us.

162
TIPO 2

Aro 20
Delantera = 270 $us (cámara + ponchillo)
Trasera = 270 $us (cámara + ponchillo)

El costo cíclico se expresa por la siguiente fórmula:

CCV = CCVA  CSV

CI = Costo de Inversión “Adquisición”.
CSV = Costo Soporte de Vida
CSV = NA(CO + CM + CP)

NA = Número de años en el cálculo.

CO = Costo anual de operación.
CM = Costo anual de mantenimiento.
CP = Costo anual por paros.

Este costo cíclico también se calcula por la fórmula:

Nº de Horas Costo
CCV = CA + 
TPAF Falla

CA = Costo de Adquisición.
TPAF = Tiempo promedio antes de la falla.

CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

COCHABAMBA “COMPUESTO DE MICROS, MICROBUSES” Y
DETERMINACIÓN DE LA TARIFA

CONSIDERACIONES GENERALES

El parque automotor de transporte público de Cochabamba a pesar de la falta de soporte

económico o facilidades del gobierno en términos de inversión, con mucho esfuerzo viene
modernizándose con vehículos del tipo Nissan Condor, Mercedes Benz, Volksvagen, Hino,
Toyota Cuarter, Civilian Nissan. El objetivo de esta inquietud es brindar un servicio eficiente,
brindar seguridad y continuidad en su operación, consecuentemente confiabilidad al usuario.
La modernización encarada por el transportista como estrategia para prestar mejores servicios
está siendo amenazado por la constante elevación de los precios en los carburantes, la
variación en la cotización del dólar, la recesión económica, que perjudica el uso del
transporte, a ello se suman los altos costos financieros, finalmente se avizoran situaciones
aún más difíciles por la falta de políticas del gobierno en el control de precios de los
carburantes.

Al margen de todo ello es necesario hacer notar que el método adoptado por la
superintendencia de transporte para el cálculo de la tarifa no refleja la verdadera situación

163
económica y social, en consecuencia la difícil situación del transporte público.

FÓRMULA PROPUESTA POR SIRESE

TA = TV + TV(c*C+I*L+s*S+r*R+m*M+seg*SEG+g*G+i*I+d*D+gg*GG)
Se toma como período de análisis desde enero de 1997 a la fecha.
Donde:
TA = Es la Tarifa después del Ajuste.
TV = Es la Tarifa vigente al momento de efectuarse el ajuste.
c = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en el precio del combustible.
C = Es la incidencia del combustible en el costo total de operación.
I = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de lubricantes
medido por la variación en el IPC (Indice de Precios al Consumidor).
L= Es la incidencia de lubricantes en el costo total de operación.
s= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en la remuneración a la mano de
obra.
S= Es la incidencia de la mano de obra en el costo total de operación.
r= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo del precio de los repuestos
importados, medido por la variación de la tasa de cambio del dólar de los Estados
Unidos de América.
R= Es la incidencia del costo de los repuestos como filtros, baterías y neumáticos en
el costo de operación.
m= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de los servicios de
mantenimiento y reparación, medido por la variación en el IPC (Indice de Precios
al Consumidor).
M= Es la incidencia del costo de mantenimiento y reparación en el costo de
operación.
seg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, de la prima del seguro
automotor.
SEG = Es la incidencia del costo del seguro automotor en el costo de operación.
g= Es el porcentaje del de cambio, positivo o negativo en el alquiler de garage,
medido por la variación en el IPC (Indice de Precios al Consumidor).
G= Es la incidencia del costo del alquiler de garaje en el costo de operación.
i= Es el porcentaje de cambio positivo o negativo de la alícuota del impuesto a la
propiedad de vehículos automotores.
I= Es la incidencia del impuesto en el costo de posesión del vehículo.
d= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo de la tasa de cambio del dólar de
los Estados Unidos de América.
D= Es la incidencia de la operación en el costo de Operación.
gg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el costo de los gastos
generales, medido por la variación en el IPC (Indice de Precios al Consumidor).
GG = Es la incidencia de gastos generales en el costo de operación del vehículo.

164
 ELEMENTOS DE CÁLCULO DE LOS COSTOS

Cantidad o Aclaración
Datos Básicos Porcentajes
Tipo de cambio 6.19 Bs./$us.
Número de pasajeros por día 250 Cantidad promedio
Tasa promedio de interés. 18% Anual
Valor promedio del parque automotor 18.000 $us.
Año de fabricación promedio. 1993 Diversos
Días trabajados. 288 Año
Valor residual. 20% Valor de inversión.
Recorrido promedio 178.25 Km. día por unidad.
Vida útil 5.00 Años
Unidad de medida. Bs. Día
Impuestos municipales. Por año Y Modelo.
Impuestos tránsito. 2 veces Año
Intereses sobre inversión. 18% Año.
Impuesto a la renta. Trimestral Régimen integrado
Costo de repuestos. f(V*D) Variación dólar
Costo lubricantes. f(IPC) Ind. Precio cons.
Costo carburante. f(VP) Variación de precios.
Costo mano de obra f(IPC) Ind. de Precios Con.
Gastos generales f(INF) Inflación Acumulada.
Alimentación y viáticos. f(T) Por día.
Seguro contra terceros. f(V*V) Valor vehículo.

1.- CÁLCULO DEL COSTO DE COMBUSTIBLE.

Este ítem se calcula en función de los kilómetros recorridos, potencia del vehículo,
condiciones de operación y la variación de precios.

• Costo gasolina 3.31 Bs./lt.

• Costo diesel 3.12 Bs/lt.

51.336*331*0.7 51.336*0.3*3.12
Costo = ---------------------- + --------------------- = 165.7 Bs./día
288*3.5 288*3.5

2.- COSTO DE LUBRIFICANTES: “ACEITE DE MOTOR CAJA Y TRANSMISIÓN”

Nº de cambio 17.112
Costo promedio 12 Bs./Lts.
Cantidad promedio 9 lt.
Costo motor 17.112*12*9 = 6.42 Bs./día.

165
 288
Costo caja 5*2*15 = 150/288 = 0.52 Bs./día
Costo de Transmisión 3.5*15*2 = 0.364 Bs./día.
288
Costo Total 7.3 Bs./día.

3.- CÁLCULO DEL COSTO DE REPUESTOS Y ELEMENTOS DE IMPORTACIÓN

COTIZADOS EN DOLARES TALES COMO FILTROS, LLANTAS, CÁMARAS.

Para vehículos de transmisión público se considera las condiciones de carga “factor de carga”
condiciones de operación, el consumo de repuestos del orden del 15.48% del costo de
inversión y comprende: repuestos del sistema de transmisión, sistema de suspensión, sistema
eléctrico, sistema de inyección, motor, y sistema de freno.

a) 18.00*0.1548 = 3.060 = 10.625 * 6.19 = 66.118 Bs./día.

288
b) Costo baterías, 60% del parque automotor lleva dos baterías de 12V, 100 amp. cuyo
costo por unidad es de 480 Bs. y 40% lleva una batería de 12 V, 75 amp. Costo 390
Bs.

Costo Total = (485*0.6*2) + (0.4*395) = 2.89 Bs./día.

c) Costo llantas y cámaras características aro 16, 12 lonas, procedencia chilena, vida útil
promedio 35.000 km., precio promedio con más cámara 105 $us. cantidad. 6
Recorrido promedio día 178.25 km.
Recorrido anual 178.25*288 = 51.336/35.000 = 1.4667.
Costo 6*105*1.4667 = 19.86 Bs./día.

d) Cálculo de costo de filtros de aire, filtros de aceite de motor, diesel.

Filtro de aceite costo promedio 220 Bs.

Filtro de aceite diesel 70 Bs. Promedio.
Filtro de aceite gasolina 30 Bs..
Número de cambios 51.336/3.000 = 17.112 por año.
Filtros de diesel costo 160 Bs.
Costo Total (17.112*70*0.6) + (30*0.4*17.112)+220+160 = 4.88 Bs./día.

4.- COSTO SALARIOS VIÁTICOS, BENEFICIOS SOCIALES.

Chofer 800 Bs./mes*2 = 9.600 Bs./año.

Aguinaldo = 800 Bs./año.
Vacaciones = 400 Bs./año.
Alm. Desay. Refrig. = 4.320 Bs./año.
Beneficios Sociales = 800 Bs./año.
Total = (9.600+800+400+4.320+800)/288 = 55.3 Bs./día.

5.- CÁLCULO DE SEGUROS.

166
Con datos proporcionados por la compañía de seguros “La primera de Seguros” corresponde
el 3.5% sobre el valor promedio de los vehículos.

(18.000*0.035%)/288 = 2.187*6.19 = 13.54 Bs./día.

6.- CÁLCULO DEL COSTO DEL MANTENIMIENTO.

Estos costos comprende lavado, fumigado, engrases, alineaciones, rotaciones y mano de obra
en las reparaciones rutinarias y otros.

Costo alineado 2*70 = 140 Bs./año.

Costo rotación 1 = 50 Bs./año.
Costo parchado v = 60 Bs./año.
Costo fumigado,
lavado, engrase, 60*19.24 = 960 Bs./año.
Costo mano de obra 7*288 = 2.016 Bs./año.

Costo total = 11.24 Bs/día.

7.- CÁLCULO COSTOS GARAJE “4 Bs./día”.

8.- CÁLCULO DE IMPUESTOS.

Se trata de impuestos municipales sobre los vehículos y de la renta calculados en función del
valor promedio asumido y el factor de depreciación que es función del año de fabricación
promedio 1993, y el impuesto a la renta función del régimen al que pertenece.

a) Impuesto municipal = 2230 * 0.0212 = 1141.76/288 = 2.02

b) Impuesto a la renta régimen integrado con descargo.

9.- CÁLCULO DE LA DEPRECIACIÓN E INTERESES.

14400*0.18(1+0.18)5
D = --------------------------- = 4605/288 = 98.975 Bs./día.
(1+0.18)5 - 1

10.- GASTOS GENERALES.

Secretaría
Mantenimiento oficina 40*10 = 400 Bs./día.
Luz 300*12 = 3600 Bs./año.
Agua 250*12 = 3000 Bs./año.
Teléfono 250*12 = 3000 Bs./año.
Revis.Tecn. Tránsito 2*15 = 30 Bs./año.

167
 RESUMEN
CUADRO DE EGRESOS Y PREVISIONES

Detalle Bs/día %
Item
1 Combustible 165.70 34.53
2 Lubricantes 7.30 1.52
3 Repuestos 91.81 19.14
4 Salarios 55.30 11.52
5 Seguros 13.54 2.82
6 Mantenimiento 11.24 2.34
7 Garaje 4.00 0.83
8 Impuestos 2.02 0.43
9 Depreciación 98.97 20.62
10 Gastos Generales 30.00 6.25
TOTAL EGRESOS Y PREVISIONES 479.88 100.00

CÁLCULO DE INGRESOS.

Para dicho cálculo se toma como base la tarifa vigente Bs. 1.4 y 250 pasajeros transportador
por día.

250 * 1.4 = 350 Bs./día “déficit” 479.885 – 350 = 130 Bs./día

CÁLCULO DEL COSTO DE LA TARIFA

Tomamos como intervalo de tiempo desde 1997 a la fecha.

TA = 1.2 + 1.2(0.1276+0.000254+0.0029+0.0287+0.00024+0.0282+0.000166+
0.0174+0.0325+0.002456) = 1.49 Bs.

168
 CAPITULO IX

PASOS PARA EL DESARROLLO DE SOFTWARE DE MANTENIMIENTO

“VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILISACION DE SOFTWARE”

1.- VENTAJAS:

a) Reducen los cargos burocráticos de los ejecutantes de mantenimiento.

Las órdenes de trabajo de actividades programadas pasan a ser emitidas parcialmente

llenados por el propio computador, por lo que queda eliminada la necesidad de mantener los
archivos manuales de servicios ejecutados, cancelados y pendientes.

b) Facilita y torna más confiable la composición de tablas y gráficos.

Esta ventaja también es consecuencia del proceso, existe menos posibilidad de error con el
sistema o control computarizado.

c) Facilita la presentación de reportes según diversas formas y posibilita mayor

rapidez en la emisión de esos reportes.

A través de programas, los reportes pueden ser emitidos bajo varias formas, cronológicas,
secuencial numérica, secuencial alfabética etc. y de forma más concisa o detallada de acuerdo
con la finalidad. La rapidez en consecuencia del propio proceso.

d) Permite la composición del Programa Maestro de Mantenimiento Preventivo de una

nueva instalación a partir de otras instalaciones similares.

A través de programas, el computador puede seleccionar los equipos comunes de

instalaciones similares y componer ese Plan Maestro de la nueva instalación.

e) Torna mas rápido la respuesta a las consultas especificas sobre datos históricos de
mantenimiento.

Si el proceso adoptado fuera de "tiempo real", o sea, el banco de datos relativo al archivo
histórico de mantenimiento está permanentemente a disposición del usuario, la consulta será
atendida en intervalo de tiempo infinitamente menor, en relación a aquel que seria gasto en
la búsqueda de archivos por el sistema manual.

f) Facilita el intercambio de informaciones entre áreas de operación y mantenimiento.

Esta ventaja permitirá la composición de reportes de gran valor para análisis gerencial del
órgano de producción, pudiendo ofrecer recursos para aumento de rentabilidad y fiabilidad
de los equipos.
g) Permite la implantación de programa automatizado de optimización de la mano-de-
obra aplicada en el mantenimiento.

169
Si fuera detectada distorsiones en la distribución de los servicios comprometidos en
determinados períodos, sobrecargas y en otros, ociosidad del personal de ejecución del
mantenimiento, el proceso permite la implantación de programa específico para regularizar
esas distorsiones. A ese tipo de actuación donde el computador procesa el programa y/o emite
informes sin la intervención humana llamamos "Sistema inteligente".

h) Permite la implantación de programas automatizados de supervisión de

comportamiento de los equipos y de la programación del mantenimiento.

A través de programas específicos, el computador puede mantener permanentes

comparaciones entre parámetros preestablecidos con datos de las Ordenes de Trabajo y emitir
reportes históricos cuando los límites de los parámetros fueren sobrepasados (Sistema
inteligente)

i) Auxilia el control de grandes reparaciones a través de programación dinámica,

utilizando la técnica PERT-CPM.

Los programas pueden establecer el nivelamiento de recursos, según parámetros

predeterminados y emitir cronogramas, tablas y listados de acuerdo con la conveniencia del
usuario. En caso de distorsiones entre datos previstos y reales los programas pueden ser
representados, emitiendo nuevos cronogramas y listados con los valores reajustados. Como
ventajas adicional, se puede obtener del propio computador, valores promedios de los
recursos y tiempos utilizados en grandes reparaciones similares, realizados en el pasado, para
establecimiento de los datos que deberán componer la nueva red PERT-CPM.

j) Facilita el intercambio de informaciones entre el área de mantenimiento y otras

áreas de la Empresa.

Esta ventaja es obtenida en el caso de la ínter ligación del Sistema de manutención con los
otros sistemas de gestión de empresa. Por otro lado, los Sistemas de Control Automatizados
presentan las siguientes desventajas en relación al sistema de Control Manual:

DESVENTAJAS:

1) Los costos y plazos de implantación son significativamente mayores.

Los sistemas Automatizados consideran personal y equipo de procesamiento de datos, los

que recargan en precio y plazo de implantación, aunque la operación de esos sistemas tenga
costo mas bajo, sea más rápida e indiscutiblemente mas confiable. Para pequeñas empresas,
la desventaja del alto costo de implantación del Sistema Automatizado debe ser analizada
detalladamente antes de la selección del proceso.

2) Exige mayores cuidados en el entrenamiento del personal responsable por el

suministro de los datos.

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Una vez que el proceso automatizado es hecho por un equipo que, por su naturaleza es
destituido de buen criterio, todas las informaciones reciben el mismo tratamiento, no
habiendo la distinción entre informaciones compatibles o no con el proyecto.

3) Exige mayor participación de los supervisores en la evaluación de los datos de

entrada y en la análisis de los reportes de salida.

La mayor atención en el análisis de los reportes es justificada por la alta inversión de la

implantación y por la expectativa generada con la utilización de un proceso más sofisticado
y con mayores recursos.

4) Requiere experiencia del personal de Sistemas, además se buenas relaciones de éstos

con los usuarios.

La selección no adecuada de un especialista de sistemas puede conducir a grandes

dificultades de relacionamiento y entendimiento en cuanto a las necesidades de los usuarios,
acarreando mayores gastos y demora para obtención de resultados. El programador además
debe tener algún conocimiento de los equipos y de las prioridades del órgano de
mantenimiento, en relación a los demás órganos de la Empresa. Esta desventaja puede ser
desastrosa y acarrear el total fracaso de lo ejecutado.

5) Perjuicios más serios en caso de alteración de proyecto.

Como el Sistema de Control Automatizado es fundamentado en programas, formularios y

archivos que constituyen banco de datos, las alteraciones de proyectos pueden acarrear serios
perjuicios inclusive con la pérdida del acervo histórico. En cuanto que en el Sistema de
Control Manual una alteración en la composición del código o formulario puede pasar
desapercibida y no alterar el proceso, en el Sistema Automatizado estas alteraciones
ciertamente envuelven mudanzas de programación no siempre simples, y reformulación del
archivo con altos costos y peligros.

El objetivo final de un sistema automático aplicado al mantenimiento es proporcionar

informaciones que permitan obtener aumento de rentabilidad de la empresa, esto para el
control y la utilización mas eficiente de los recursos de mano de obra, materiales utilizados
y disponibles, mejoría en el desempeño y fiabilidad de los equipos. Para lograr ese objetivo
debe haber una secuencia lógica en el proyecto y desarrollo de cada etapa del sistema.

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