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    2} — ee DE LA POLICIA Y LA MINISTERIO <> YA DEL INTE! Direccién Adjunta Operativa saad Agrupacién de Trafico Escuela de Trifico Departamento de Investigacion de Accidentes RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES DE TRAFICO Escuela de Trifico Departamento Investigacién Accidentes Reservados todos los derechos. Esté prohibido, bajo las sanciones penales y el resarcimiento civil previstos en las leyes, reproducir, registrar o transmitir esta publicacién, integra o parcialmente, por cualquier sistema de recuperaci6n y por cualquier medio, sea mecanico, electrénico, magnético, electrodptico, por fotocopia 0 por cualquier otro, sin la autorizacién previa por escrito del Editor. Editado por: Direccién General de la Policia y Ja Guardia Civil, Autor: José Andrés Campén Dominguez Depésito Legal: BA-490-08 LSB] Ezdicién revisada: Enero 2008 Por: Pablo Mariano Ruiz-Berdejo Ferrari Impreso por la imprenta de la Escuela de Trafico de la Guardia Civil. Impreso en Espafia — Printed in Spain. Reconstruccién Accidentes Escuela de Trifico Departamento Investigacién Accidentes Reconstruccién Accidents INDICE : Pig. TEMA: LA EVOLUCION DEL ACCIDENTE. $ 1. El origen de a teria dela evolucién del accidente. s 2. Cuestione terminoldgieas y conceptuales deivadas de la teoria de la evolucién del 9 accidente 3. La revepcion dela tora de la evolucin del accdeme en Espata, 1 44 Aplicaciones dl Teoria dela evolucign del acciente en la prictica 15 5. Considerciones para ilevar a cabo ta determinacion practca de las principales 17 referencias de la teoria de la evolucién del accidente en Ja realidad. TEMA Il: FISICA Y DINAMICA DEL ACCIDENTE. 2s 1, Introduccién. = 2. Unidades fundamentales y magnitudes derivadas. 2s 3. Cinemdtica » 4: Dindmica 36 5. Principio de eonservacién de la cantidad de movimiento (PCCM) 58 6. Eneraia o 7. Estudio de olisiones 64 TEMA II: ANALISIS DE ATROPELLOS A CICLISTAS V PEATONES n 1 Tipotogia de tos atropellos n 2. Formalacion para lareconstruciin del accidente en stropelios de ccs y pestones 73, 5. Principio fisicos y mecénicosullzados en la reconstruccinanalitica 15 TEMA IV: PROCEDIMIENTO DE TOMA DE MEDIDAS DE LA ZONA DEFORMADA 79 1. Introdueeién 7» 2 Equipamiento requerido 79 3. Procedimiento aI TEMA V: ENERGIA DE DEFORMACION a1 1. Inteoduceién 91 2. Teoria de Campbell - McHenry 91 3, Tipologia segn ls datos observados 96 44. Tipologiacietica 103 TEMA VI: DERECHO PENAL DE. LA CIRCULACION: RESPONSABILIDAD Y 107 SANCION PENAL EN LA CONDUCCION DE VEHICULOS & MOTOR 1. Derecho penal de riesgo y de resultado. 107 2. Responsabilidad penal derivada del accidente de trifico 109 TEMA VII: LOS DELITOS DE PELIGRO EN EL AMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL, 121 1. El peligro en la circulacién de vehiculos » motor 2. El Bien juridico protegido en los delitos contra la seguridad vial 3. La tipologia delictiva del peligro en el derecho penal de la circulacién 4, Omisidn del deber de socorro Escuela de Trafico Departamento Investigacién Accidentes Reconstruceién Accidentes Escuela de Trafico Departamento Investigacién Accidentes Reconstruccién Accidenes TEMAI A EVOLUCION DEL ACCIDENTE 1, EL ORIGEN DE LA TEORIA DE LA EVOLUCION DEL ACCIDENTE. En a relativamente corta historia de la Investigacién de Accidentes de Trifico hay que resaltar la figura del ingeniero norteamericano, Stannard Baker, que desde 1947 hasta 1975, fue Director del Instituto de Trafico de la Universidad Northwestern. Este Instituto se encuentra en Evanston ([Ilinois), en el pleno corazén industrial de! norte de los Estados Unidos de Norteamérica, Su primer Manual de Investigacién de accidentes vio la luz en 1940, en plena Segunda Guerra Mundial, a pesar de los cual alcanzé dos ediciones. Acabada la Guerra se produce la incorporacién de Baker quien comienza a sistematizar las labores de investigacién de accidentes y realiza las primeras experiencias en tomo a la determinacién de parimetros de importancia en dichas tareas. En 1953 se publica otro Manual de Investigacién de Accidentes que se componia de quince capitulos.' La quinta edicién, que vio la luz en 1957, es la primera que se puede denominar completa.” La segunda reimpresién en 1959 de este Manual de Accidentes de Trafico para la Policia fue la primera que coloco, en exclusiva y en la portada, el nombre de Stannard Baker atribuyéndole la exclusiva autoria. El ‘manual ha suftido diferentes revisiones, y las mas importantes han sido en 1963 y 1975.’ Finalmente en 1986 se incorpors como autor Lynn, B. Fricke y se modificaron sustancialmente trece capituios del Manual. * El Instituto de Trifico de la Northwestern University sigue conservando en la actualidad un importante prestigio a nivel mundial en la formacién de investigadores de accidentes de trafico, tanto en la faceta clasica como en la imparticion de cursos sobre la utilizacion y aplicacién de los mas conocidos programas de reconstruceién de Accidentes.” Fue Boker el primero que formulé una teoria sobre la evolucién del accidente con la finalidad de que sirviera de base y de guia al investigador a lo largo de los sucesivos pasos que se deben recorrer para llegar a una posible solucién. En un principio, lo que hizo Baker fue describir el procedimiento de conduccidn, y posteriormente, lo aplicé al caso concreto de como se ve influido este proceso por la aparicién de una situacién o circunstancia de peligro. " BAKER. J. STANARD y o1ros: “A.J Manual” Northwestern University Traffic Institute. Evanston (inoisy USA (1953). Fruto de ta ereacién de ta Unidad de Invesigactin y Desarrollo. Salié ala luz como la tereera edicin del manual. aungue su contenido era claramente diferente al del libro editado con anteriovidad a la Guerra Mundial BAKER, J. STANARD y otros: “Traffic Accidents Investigaigator's Manual for Police. Trafic stitute of Novthwestern Universite. Evanston iillnois) USA (1987). Pgnas, 617. Esta fue numerada como la quinta edicion del Manual. El audido ‘or Police” (para la policia) se introdujo porque el autor pensé en publicar un volumen independiente para oro tipo de investigadores, pero este libro no viola luz munca. Como data anecdético este Manual era el doble de grande que el manual de 1953, "BAKER. J. STANARD: The Traffic Accident Investigation Manual. Northwesteon University Trafic Instiure Evanston (linoisy USA (1975). En esta Edicion vuelve a perder el destinatario especifcs “far Police” (para la Policia) aleancando ide nuevo una generalidad indeterminada, * FRICKE, LYNN B; BAKER, STANNARD: The Traffic Accident Investigation Manual At scene investigation and technical follow-up. Novena Edicién. Northwestern Universite Traffic institute. Evanson (lois) USA/1980), "4 fo largo del tempo han sido varios los Oficiales de la Guardia Civil que han recihido cursos de formacivn em este centr Por to que la influencia de aquellos Manuales en los sucesivos tesion de formacién de los Guardias Civiles de Trafieo especialistas en Atestados e Informes es patente, continua ¥ manifesta. Fue wn Oficial de la Guardia Civil el primero que ‘madi uno de los Manuales del Instituto de Trfico de la Universidad Northwestern con el patracinio de ta Diveecisn General de Tréfico. Eliltimo Oficial en asisur a uno de extoscurso, hasta el momento, To ha hecho en el wo 2001 Escuela de Trifico Departamento Investigacién Accidentes Reconstruccién Accidentes El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instanténea sino que sufre una evolucién que se desarrolla en ci tiempo y en el espacio, Baker se dio cuenta que el accidente se podia y debia estudiar por fases.” La mayoria de los autores ¢ investigadores siguen su divisién, que se ha convertido en tradicional. imams |[oamoxermcam] — [INTERVALODE Seccenstncraan || ommcoesmowmwre | [Tiempo DISTANCIA| "OE EMERGENCIA FL PELIGRG PUEDESER onsreuccton vi Conapernotbo. Ce im igre Aseevnnne > RETRASO EN LA EL PRLIGROT FERC eopouctoR vF PERCEPCION toe B : coranr on = PERCEPCION SpPecrimtea Sanam A RIGNNOTE FL PELIGRO Es COM RECONOCIMTENTO OF OISCERNIMIENTO Sotioe ay fastens ESFUERZO DE REACCION LAALEION ES DECIDIOA DECIDE PARAR COMPRENSION AL centro TD) pores Recucwaand TavisienTo PARA | 4neaccion Coesivoon con mre NODE COMENZAR A FRENAR | qpaRISCULAR Here. teem y oben B EDSSNEL feioveeal eae — Vion Imacrentecesca nsrsc sees Paka eee 2AN ADECELERAR EL EMUEZORAGMOR spans mogunsiae ; ronan urbas.h destin vEMICULO Sodan __Menrocompen GONTINUACION FREANDO Sonata Te BEL CONTROL vaaewa snare Fuane BAKER 6 “Tate Asn Inesiaon Marat Grafico 1. Teoria de la Evolucién del Accidente. (Aplicacién de S.Baker a una frenada de emergencia) Viendo el cuadro pademos deducir que toda maniobra evasiva requiere una secuencia de tres actos 1. Percepcién de la situacién de peligro (A,B y C). 2. Decisién sobre como evitar el peligro (D). 3, Ejecucién de la maniobra decidida (E). FRICKE, LYNN B.; BAKER, STANNARD: Op. cit. pag 64-4. Roalmente Baker divide la maniobra evasiva en una secuencia de tres actos: percepeién de la inacién como un peligre: decisiin sobre como evitar el peligro v efecucton de la maniobra decidhda CENTRO ZARAGOZA: Curso sobre Téenicas de reconsirucciin de accidentes en Cenmo Zaragoza Pedrola (Zarageza) (1997).En el capitulo segundo del Nivel RAI se distingue entre cuatro fases, afadiendo « las tres ya citadas wna fase previa En esia fase previa se incliven todos las sucesas que han ocurrido con anterioridad af accilente, pero que pueden haber Influido on su posterior ocurrencia. Los sucesos que componen esta fase fnalizan en el punto en que el conductor hublera odio pereiir el peligro de haber permanecido en estado de maxima alerta. A su vez, dentro de esta fase se distingven los sucesas antertores al viae de los sucesos durante el viaje. Escuela de Trifico Departamento Investigavién Accidentes Reconstruccin Accidentes La maniobra evasiva elegida, en este caso, es realizar una frenada de emergencia con un sistema de frenado convencional. Una vez decidida esta maniobra se inician los movimientos para conseguir ejecutarla. Se inicia la respuesta de los frenos, seguida del comienzo de la hueifa de deslizamiento debida al bloqueo de ruedas y, finalmente, se aleanza el punto de colisién 0 el éxito de la maniobra evasiva. Baker realiza las siguientes definiciones para desarrollar las tres secuencias arriba enunciadas:* 1. Percepcién es el proceso general por el que se detecta algiin objeto o situacién y se comprende su significado. Es un factor humano. Se corresponde con los puntos B y C del grafico. El discemimiento se produce cuando algin objeto es visualizado lo suficientemente claro y con el tiempo suficiente para ser comparado con ios conocimientos previos acumulados. El discernimiento consigue determinar si lo que estamos viendo constituye una situacién de peligro. De esta forma se consigue la comprensién 0 apercibimiento (punto C). En este momento la percepcién esta completa, Hay que diferenciar los obstéculos a la percepcién, que son aquellas circunstancias que afectan a los sentidos disminuyendo sus capacidades (circunstancias atmosféricas, lluvia, viento u oscuridad que afiectan negativamente a la percepcién visual), de los obstéculos al apercibimiento, como pueden ser la ignorancia, Ja falta de habilidades o la inexperiencia que impiden comprender el significado de ciertos peligros. El retraso en la percepcidn es el intervalo entre el instante en que el peligro debid haber sido percibido y el momento en el que es realmente comprendido. No puede ser medido experimentalmente. El factor que afecta de una forma més clara a la percepcién es la velocidad, ya que a mayor velocidad menor tiempo para percibir y apercibirse de las posibles situaciones de peligra. La percepcidn tiene lugar en tres pasos: a. Percepcién posible. Algunas veces un objeto puede aparecer antes de que el conductor se dé cuenta de ello. Este desfase sucede normalmente porque algo atrae su atencién hacia otro sitio, pero también puede producirse por un lapsus en Ia atencién debido al cansancio o al suefio. El tiempo transcurrido entre los puntos de percepcién no puede ser tratado como un valor medio para su uso en la reconstruccién de accidentes, debido a que las citcunstancias difieren mucho de un accidente a otro. Aunque esto no nos puede hacer olvidar que el retraso en la percepcién ha de tener una consideracién especial en una investigacién. b. Percepcién real o discernimiento. Se trata de una actividad mental, Pueden existir algunos indicios de este discernimiento. Por ejemplo, ia fijacién de ta pupila del ojo. * BAKER, STANNARD; FRICKE. LYNN B- Op. cit, Titulo del capitulo “Traffic-accident information from and about People (informacidn del accidente de trifico de y sobre las personas) pay 15-25 hay referencias y definiciones como percepeidn, reaccign y ejecucin. Hay que resaltar el prafico & de la pagina 15-26 que se refiere al proceso dela conduecin fen Ia eval se introduce la teoria de ls evolucién del aceidemte, FRICKE, LYNN B.: Trafic Accident Reconstruction. Primera odicién. Northwestern University Traffic Institute. Evanston (llinofs) USA(1990), En el titulo. 852 redaetado por BAKER, STANNARD ¢e reproducen muchos de los concepts de! titulo anterior. Ademés se introduce un nuevo titlo, el umerado como 864 que trata dela percepcidn y reaccidn en accidentes de trifico (perception and reaction in taffie accidents). este Ultimo hay algunas matizaciones, desareollos de conceprose. incluso, definiciones nuevas Accidentes Escuela de Trafico Departamento Investigacién Accidentes Reconstyucei ¢. Apercibimiento. ° (Punto de comprensién). El tiempo para comprender lo que el objeto percibido significa, es virtualmente imposible de evaluar, y puede simplemente ser tratado como una parte del tiempo de reaccién, 2. Decisién, también es un factor humano, sigue a la percepcién y se basa en ella. El error o el retraso en la percepcién impide la decisién. Reaccién es la respuesta voluntaria 0 involuntaria de una persona a un peligro u otra situacién que ha sido percibida, en otras palabras, es la respuesta a un estimulo sensorial, El tiempo de reaccidn es intervalo que transcurre entre la percepcién y el comienzo del control del vehiculo para la realizacién de una operacidn tactica 0 estratégica, La reaccién se compone de dos fases: una primera, puramente mental, en que se decide la maniobra evasiva adecuada para evitar Ja situacién de peligro percibida (punto D); y una segunda, muscular, que comienza cuando la mente manda el mensaje a los pies o las manos y que continua hasta que el comportamiento del vehiculo se ve afectado (punto E).. El tiempo de reaccién puede ser medido experimentalmente. Hay que diferenciar tres tipos de reacciones: la reaccin simple, la reaccién compleja y la reaccién discriminatoria 3. Bjecucién de la operacién decidida. Esta accién es parcialmente un asunto de habilidades, otro factor fumano mejorable con {a prictica. La ejecucién es, iormafmente, satisfactoria si la decisién es correcta, pero, a veces, puede errarse por diversos motivos, especialmente cuando el tiempo disponible es pequefio debido al retraso en la percepcién 0 un tiempo de reaccidn excesivo. La operacién ejecutada es una maniobra evasiva, que generalmente se limitan a seis: deceleracién (perdida de velocidad o parada); aceleracién (aumento de velocidad); giro a la derecha, giro a la izquierda, marcha atris y no hacer nada. En la reconstruccidn de accidentes de trifico, los valores de percepcién y reaccién son principalmente utilizados para: a, Estimar las posibles distancias de parada de un vehiculo de motor, normalmente para determinar si un peligro podria haber sido evitado bajo unas determinadas circunstancias. b. Comparar el punto de percepcién real con el punto de percepcién posible para estimar el retraso en la percepcién como indicador de la atencidn ¢. Determinar si un usuario de la carretera responde a una situacién de peligro era la mejor manera posible bajo las circunstancias concurrentes. Inmediatamente, se nos advierte que: la linea entre percepcién y reaccién no esta clara e, incluso, existen solapes; aunque se podria pensar solamente en el estimulo visual en relacién con la conduccién en carretera, los estimulos auditivos y téctiles juegan también un importante papel en este campo; y finalmente, percepcién y reaccién son importantes en la ingenieria del automévil, en la ingenieria del trafico y en el disefio de carreteras, tanto como en la reconstruceién de accidente: Finalmente, desde el punto de vista practico, se nos abren dos técnicas complementarias a utilizar en la seconstruccion de accidentes en relacién con la percepcién: * BAKER, STANNARD: FRICKE. LYNN B.: Op. cit. pag. 64-15. Aqui utiliza cl termino “apperception” que se puede ‘raducir como apercibimiento. Pero en el punto C del grafico I se Te denominaba en ingles “point of comprension”. que se ‘uede traducir como punto de comprension Escuela de Trafico Departamento Investigacién Acei Reconstruccién Accidentes La primera es preguntar a cada conductor o testigo esta pregunta: “,cémo supo, por primera vez, que estaba ocurriendo un accidente?”, “;Dénde se encontraba usted?” “;Qué estaba haciendo?”. La respuesta, generalmente, revelara cémo, cuindo y dénde percibié la situacién, La segunda técnica es localizar el ugar donde el conductor o e! peatén pudo, por primera vez, haber percibido el peligro confrontndolo en el terreno. Comparar este punto con el que el conductor dijo que era donde el primero se dio cuenta que estaba en peligro, 0 con el punto donde comienzan las huellas de frenada u otras sefiales que indiquen su primera reaccién al peligro. La distancia entre estos puntos es la medida de la distancia que recorrié la persona hasta que se dio cuenta del peligro. Determinar esta distancia puede ser dificil © imposible, pero hay que intentarlo.'” En este punto, hay que considerara la visibilidad de los vehiculos y los peatones, la cantidad de luz, las posiciones de las fuentes de luz y la altura del vehiculo. 2, CUESTIONES TERMINOLOGICAS Y CONCEPTUALES DERIVADAS DE LA TEORIA DE LA EVOLUCION DEL ACCIDENTE. Baker era consciente de la dificultad de establecer una teoria homogénea. Los problemas terminolégicos que apuntaba eran de naturaleza diversa, por un lado, algunos autores denominaban con diferentes nombres los mismos intervalos, y por otro lado, con las mismas denominaciones se consideraban puntos, posiciones y dreas diferentes. Pero los principales obstaculos son de indole conceptual. Como ejemplo, Baker, expone que Olson'' define el tiempo de percepcién solamente como el transcurrido desde la primera sefal del obstaculo hasta que el sujeto comienza a responder levantando su pie del acelerador. Si nos fijamos en el grafico 1 el tiempo de reaccién de Olson representa el intervalo B, C y D, mientras que Baker es mas restrictivo excluyendo el punto D. '? Hay una teoria altemativa a la evolucién del accidente denominada PIEV"’, en ella, las diferentes etapas son definidas de la forma siguiente: Percepcién.- Ver, oir y sentir el estimulo 0 peligro. Identificacién © inteleccién.- Comprender lo que ha sido visto como un peligro. ‘* Emocién, juicio intelectivo © comprensién.- El proceso de realizacién de la decisién. © Volicidn o reaceién.- Ejecutar la decisién 8 Vid. Epigrafe ultimo. Se ofrece un método itl para realizar esta tarea. "OLSON. PL: CLEVELAND. DE: FANCHER, PS: COSTYNUIK, LP: SCHNEIDER, LJ": “Parameters Affecting Stopping Sight Distance". National Cooperative Highway Research Program Report 270, Washington (USA). Olson es la Cabeza de un colegio gue tiene autores, mis o menos vinculados en los siguientes centros ¢ instituciones: Ford Motor Co. Universidad de Michigan, Universidad de Ohio, Universidad de Indiana, Universidad de California, Universidad de Ware, Ben Gurion y Universidad del Negev Israe), ® Comparar este problema con las defnicionesy diferencias apumtadas en la recepeién de la Teoria en Espaa, # Se comesponde con la siglas en ingles de Perception (Percepeién), Identification or hnelection (Idenificacién), Emotion ‘judgment (Emocién 0 juicio!y Volition a reaction Wolicion) Escuela de Trafico Departamento Investigacion Accidentes Reconstruccién Accidentes Pero si alguien piensa que la solucién es unirse a esta teoria abandonando la de la Evolucién del Accidente por sus problemas terminolégicos, no esta en buen camino. La Teoria del PIEV tiene diferentes versiones. Ni tan siquiera es facil determinar el origen de la misma, Baker lo atribuye a Pignataro'* mientras que otros autores lo atribuyen a Matson, Smith y Hurd. '* En esta versién las mismas fases anteriores significan lo que a continuaciéa se expone: * Percepcién.- Ver, oir y sentir el estimulo 0 peligro, ‘© Identificacién o inteleccién.- Pereibida la sensacién, ésta se transmite a través, del sistema nervioso ai cerebro, que ha de valorarla y ordenar una situacién acorde con fa percepcién, y que sea la mas adecuada; nos encontramos entonces. ante las reacciones de eleccién. Si la actuacién esti condicionada Por los reflejos adquiridos, la inteligencia apenas actia, y la reaccién es siempre mas rapida. E] tiempo necesario para la asimilacién de la sensacién y elaborar el consiguiente impulso logico, es fo que se llama “tiempo de inteligencia”. * Emocién, juicio intefectivo o comprensién.- La situacién animica y emotiva del individuo influye de manera notable en la percepcién, en el tiempo de inteligencia y hasta en la reaccién logica. * Volicién o reaccién.- Percibida la sensacion y elaborado ¢? juicio intelectivo, interviene la voluntad para la realizacién de lo deseado, actuacién que ha de manifestarse a través de los drganos fisicos adecuados Bernard Abrams divide e! tiempo de percepcién-reaccién PRT (perception-reaction time) en cuatro fases que denomina: Deteccién, Identificacion, Evaluacién y Reaccién. El profesor Robert Dewar, conocido especialista canadiense de la materia, considera que las fases son fas siguientes: Busqueda (Search), Deteccién (Detection), Reconocimiento (Recognition). Deeisién (Decisign), y Accién (Action). La cosa no queda aqui, podemos ahondar en los estudios psicologicos sobre el tema y encontramos, el siguiente conjunto de teorias que intentan explicar los fenémenos relacionados con ta percepcidn y la reaccién: la Teoria de la Deteccidn de Seftales"”, la Teoria de los Estadios,"* la Teoria de la Atencién, '” la Teoria de la Informacién”®.... En el fondo de todas estas teorias subyace un componente comin, que puede tener una aplicacién itil en la reconstruccién de accidentes de trifico. Asi, Baker, estima que las fases de su teoria pueden tener un equivalente en la Teoria de! PIEV: Percepcién e Identificacién se corresponden con la fase de percepcidn; mientras que la Emocin y la Volicién son esencialemente el paso segundo y tercero (By C) de su Teoria, El problema latente es el ' PIGNATARO, LOUIS: Traffic Engineering, Theory and Practice. Prentice Hall. Englewood Cliffs, (US4). 1973) “ MIATSON, SMITH Y HURD: Tecnica del Teco Stradale Tradicida lito pe Alghero Botta. Calam Padova "" BADGER, JOSEPH: Human actors: perception and reaction. Law and Order Magazine, Agosto (19%) "” GREEN, DM: SWETS, JA: Signal detection theors-and psychophstes. J. Willy, Nueva York (USA) (1966) " STERNBERG, S. The Discovery of processing sages: Extensions of Donder's method. En GKaster (editor: Atention dnd performance Il. Acta Psychologica. (1969). Pana 276. WOSHAW, ML. Attending 10 multiples sources of information: 1. The integration of information in decision-making, I Coding seen versus’ decision selectivity. Cogniive.Pevcholog: (1982) Existen dos process ela atencin: el praces0 de codhficaciin \ el de decision EI primero transforma el extimulo en una representacény interna. Esta fete twee wna serie de subestadias gue ef our defini x desarrolli 2 ATTNEAVE.F: Applications of Information Theory to Psychology. Hool, Reinhart Wiston, Nueva York (USA) (1959). 10 2 Departamento fnvestigacién Accidentes _Revonstruce! tratamiento prictico que debe darse a la estimacion del tiempo de reaceién y el tiempo de percepeidn, que sera tratado en el iltimo epigrafe de este trabajo. LA RECEPCION DE LA TEORIA DE LA EVOLUCION DEL ACCIDENTE EN ESPANA. En Espaia, el primer autor que expuso, amplié y desarrollé Ia teoria de la evohucién del accidente fue el Magistrado Lépez-Muiiiz Goili. ”” Su visién de la evolucién del accidente fue més amplia que la de Baker porque abarcé, también, el espacio y el tiempo comprendido entre el punto de conilicto y la posicion final. También existen algunas diferencias en las definiciones de las etapas y puntos entre uno y otro autor. La terminologia no es exactameme coincidente, Es encomiable el esfuerzo sistematizador realizado por Lépez-Muiiz, consiguiendo, posiblemente, el planteamiento més claro realizado de la parte tebrica de la evolucién def accidente. Esta versién, con ligeros matices, es la que ha pasado « la Escuela de “Trifico de la Guardia Civil, ** Para analizar la evolucidn del accidente ¢s necesario intraducir una serie de conceptos espaciotemporales que nos delimiten conductas, comportamientos © conocimientas que en cada momento tuvo 0 pudo tener el conductor det vehicuto. El tiempo durante el cual se leva 4 cabo ef desarrollo del accidente, ha de ser reconstruido secuencialmente a base de “momentos” en los que las personas que intervienen en el accidente han debido de obrar de una manera determinada, y seta labor del investigador averiguar si Jo han hecho o no, y si lo han hecho, de qué manera En el espacio, es decir tramo de via en el que se desarrolla el accidente, existiran “areas” 0 “zonas”, en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados “puntos”. Estos, no son mas que el. Tugar en donde situar acciones coneretas, Finalmente, “la posicién” se define como el conjunto de un “momento”, es decir, tiempo en el que ef hombre ha debido obrar de una manera determinada, y lo ha hecho o no, y un “punto”, espacio fisico donde situar acciones concretas. La unién de varias posiciones dard lugar a una “fase” det accidente. Analicemos, a continuacién, las diferentes fases de que se compone el desarrollo del accidente: * LOMEZ-MURIZ. GORI MIGUEL: Derecho » ténica de la eewlacn, Editorial Gesta, RD Jutical Madrid (1964) ‘Tomo I Penas 153 ys nia versiin publicada LOPEZ-MUSTZ GOS? MIGUEL: Aecidentes de Trifico: Problemtica & Investigacion. 2 Edin Coes’ Mati 1995), Panas 13, se hace ha referencia ata versin de 1964 del “Trafic cider Investigaar's Manual for Police” dicted ques ao ce fos mamas tas romps pas ka testi le acces {ue se han recog de of mumerosas sugeromcias. Ha qu hacer une mereckia refercnci por su antiepactén, @ JORDAN MONT#RES, MANUEL: “La tivesngoctin de accidentes" en Comentarins em torn aia bey de 24 de disemBre de 1962, Govesio de Abopadse Valencia (1963) * RORRELL VIVES, JOAQUIN: ALGABA GARCIS, PEDRO: MARTINEZ RAPOSO PIEDRAFITS JUAN: La Investigaciin die accidents de tific. Ediwrial DGT (1981), Pena. 41 vx, La parte que hu sufido wna anpyhaciin considerable lo doom“ veigatones a realzor ene puntos” que se rata un pac mis adelamte 1 Escuela de Trifico ele Ace Gréfico 2. Teoria de la Evolucién del Accidente. 1. Fase de percepeién La inmensa mayoria de los investigedores y autores dicen que esta fase esta delimitada espacialmente, ext su inicio, por la posicién de percepeidn posible y en su final, por Ia Posicion de conflicto. * Para ser coherente hay que ampliar esta fase desde la posicién de percepcién posible (PPP) hasta la posicién final (PF). En esta fase sobresalen por su importancia dos posiciones diferentes: * Posicién de percepcisn posible (PPP). Llamamos como tal al momento y lugar donde ‘el movimiento 0 condicién inesperada o extraordinaria, que podia desembocar en un accidente, puede haber sido percibido por una persona normal.** Aung ka forma elise de defines desarollaros es come puntos. deci, como una wonsideravin em e expato. En Departamento de Investigacion ce fa Escuela de Trin algunas autores han comencacte a denontinarts posiciones Esa Gienominacion »explicacion ex més correcta, gue Tas fase del accident xo companen de posiciones ¥ node patos 0 ‘mamentos por separado. A efecins de formaciin ce imvstigadores ex mis bencficlsd fener en cutie. sempre Comumtamente el tiempo yl espaci ta hora deinestigar la evoluctin ean cidente de Tries. Et priser en formar 3ta correcetin fue MERA REDONDO, ANTONIO" Lar reconsircclén del accidemte FEMP (Rederactin Expanota de Municipios y Provincias): Curse ae Investigacion de Aceidetes v Primeros 4ailias. 19-21 juno. Valladolid (2001). Pas 32. Baker numca se refers fases a posiciones eamfsan puchera , ino que slempre hab de putas. Este puede sr af tmuvo de esta confusion. BARER. STANARD; FRICKE, LINN: Op. cit pp 643» # LOPEZMONTZ GOR) NIGUEL: Op Cit, Pgna 134. Dice que es wv expeciador euldadoso y perficiamente atom, En cambio en ef Maral de InvestgactineAocideoes fa aria Cs se ntvoduce el conceptn de persona normal. En mi spinkin ex mds correto mere cuenta «la persona noel, con wna dilgencia y un nivel de atencion meds. MERA REDONDO, ANTONIO. Las Téenicas y modi de lo investigactin de acchdenes de téfco (plano micrascipica). Eo Curso Selectivo de Técnicas de Tifion onganizado por la Direccisn General de Tren, 27 marzo. Madrid (2001). Pena 28 Dafine como persia normal, a exis efector, como aquella que est kahilteda para Ja conuuczion que por canto ha Superaso las pruchas » aptitudes -pulcofineas- pore ta abtencton del Permisu de Cundhcle. ¥ que ademas, xo encuentra ‘Uhre dela “Influencia o efecras” de “sustancias extras” u enfermedressibites). Escuela de Trafico Departamento Investigacién Accidentes Reconstruccidn Accidentes La posicién de percepcién posible pudiera desglosarse en dos distintas: la que corresponderia al conductor que reine y circula con todas las garantias de seguridad, y la que pudiera aplicarse al mismo en las condiciones en que lo hacia el vehiculo afectado por el accidente, Generalmente el PPP es objetivo y se podré comprobar sobre el terreno, Debe determinarse correctamente, va que servira de base para valorar la conducta de las personas que intervienen en el aceidente. © Posicién de percepcién real (PPR). Considerindolo como 1 momento y lugar en el cual el conductor © peatén percibid, realmente, por primera vez, el peligro o la situacién anormal El PPR es subjetivo y por tanto dificilmente determinable sin la manifestacién del conductor © peatén. Es posible realizar estudios analiticos de reconstruccién de accidentes a Partir de una velocidad conocida de forma mas 0 menos precisa, pero en cualquier caso es c necesario acudir a presuposiciones y simplificaciones para que el procedimiento de célculo ‘matemético no sea excesivamente complicado. * Eldrea de percepcidn.- Es el espacio existente entre el punto de percepcién posible y el punto final.®® Con esta ampliacién del area de percepcién se pretende un doble objetivo: primero, que no se dejen de investigar hechos que son percibidos con posterioridad al primer indicio de peligro observado; y segundo, el conductor aun después del punto de colisién sigue percibiendo ¢ incluso puede realizar maniobras evasivas como se verd a continuacién. Esto no debe hacemos perder de vista que lo realmente importante a efectos de la investigacién del accidente es el érea comprendida entre el punto de percepcidn posible y el punto de decisién, como se encarga de enfatizar el grafico 2. 2. Fase de decisién. En esta fase, una vez lograda la percepcién real, el conductor 0 peatén reacciona ante el estimulo anterior. Se encuentra delimitada inicialmente por Ja posicién de decisién (PD) y © finatiza en ta posicién de conflicto o posicién clave (PCL)2° * Posicién de ejecucién de la _decisién (PED). Aquel momento y lugar en el que el conductor el peatén finaliza la reaccién ante el estimulo exterior e inicia la ejecucién de la decisién que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva, Facilmente determinable, mediante calculos fisico-dinamicos, cuando exi huella de frenada previa al conflicto, ‘+ Tiempo de Reaccién. Se llama de esta forma al intervalo entre un estimulo sensorial y la correspondiente reaccién voluntaria, que puede ser mas © menos automatica. Es el * LOPEZ-MUNIZ GORI MIGUEL: Op. Cit. Pgna. 158, Es mis resirictivo en su definicion de dre de percepeién, porque ceniende que es el espacio evisteme entre el punto de percepeisn posible » el de conflicto real 0 punto falta. BAKER, ‘STANARD: FRICKE. LYNN: Op. cit pen 64-3 sss, Como se puede comprobar en el gréfico arriba expuesto enfatiza que la pereepcién abarca desde el punto de percepcion posible al punto de comprensiin. Esta tiima opciin es la que se ‘corresponde com el grafico 2 * BORRELL VIVES. JOAQUIN: ALGABA GARCIA, PEDRO: MARTINEZ-RAPOSO PIEDRAFITA JUAN: Op. Cit Pag. 47.En cambio no existe definicion del punta clave, nies tenida en cuenta a efectos de andiisis, en LOPEZ MUNIZ GONT MIGUEL: Op. Cit. Pag. 153» ss. Bake lo denomina punto de mo retorne, 13 ‘Escuela de Tritico Departamento Investigacién Accidentes Reconstrucciéin Accidente tiempo que transcurre desde que el conductor 0 peatén se da cuenta del peligro en la Posicién de Percepcién Real (PPR) hasta que decide actuar con el fin de soslayarlo 0 minimizarlo en el Punto de ejecucién de la Decision (PED). *” Maniobra de evasién, Es la maniobra_o conjunto de ellas que efectia e! usuario para evitar que el accidente se produzca. Consistiran en la cleccida de una o combinacién de varias de las siguientes acciones: Tocar el claxén. Dar destellos de luz intensiva Disminuir la velocidad. Detencidn del vehiculo. Aumentar la velocidad, Giro a la derecha 0 a la izquierda. Estando el vehiculo parado, dar marcha atrds. 0000000 Jordin Montaiiés considera también como maniobra de evasién la de elegir otro accidente menor, 3 En este caso Ja decisiGn ira encaminada a conseguir una minimizacién del dafio. Area de maniobra. La acci6n de evasién se realiza sobre un determinado espacio, que se conoce con el nombre de area de maniobra. Comienza en ei punto en el que cl conductor apercibido puede iniciar confortablemente una maniobra normal. Dentro del area de maniobra se encuentra siempre e! punto de decisién, y pueden hallarse los de percepcidn posible y real. Fase de conflicto. Comprende el espacio y el tiempo que existe entre la posicidn clave PCL y la posicion final PF. Es la culminacién del accidente, es decir, comprende el iiltimo periodo de la evolucién de éste, desde que el accidente resulta inevitable, pasando por el momento en el que se produce el maximo efecto hasta llegar 4 fa posicién final de las unidades de trafico implicadas, 0 lo que es lo mismo, # su conclusién. Posicién clave (PCL). Se entiende que es aquél momento y lugar en el cual el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se producird ya independientemente de la voluntad del hombre. Es determinable en funcién de la posibilidad de realizar clculos matematicos. Posicién de conflicto (PC). Entendemos por tal a aquel momento y lugar en el que se consuma cl accidente y que corresponderi a la posicién de maximo efecto. Generalmente es facil de focalizar por las huellas y vestigios que se pueden observar en la inspeceidn de la escena del accidente. Posicién final (PF). Es aquella que adoptan las personas, vehiculos y objetos cuando legan a la inmovilidad tras la sucesién de eventos que dan lugar al accidente. © En ef marco de la Teoria de la Evolucién de! Accidente, este concepro, como oures vistos hasta ahora, nox hacen ver claramente que tenemos gue adoptar ana perspectiva psicolégica en la investigacin de accidentes de mafico. En conereto los aspecios mis sobresaliones, desde el punto de vista de la Psicologia. a tener en cuenta en (a reconsiruccién de ‘gecidentes son trasaios en el correspondiente apartado de exe capitulo, ® JORDAN MONTANES, MANUEL: “La imvestigaciin de aceiientes "en Comentarios ep tomo a ta Ley de 24 de iciembre de 1962. Colegio de Abogados. Valencia (1963), 14 Escuela de Trfico Departamento Investigaciin Accidentes Reconstruccin A identes 4. APLICACIONES DE LA TEORIA DE LA EVOLUCION DEL ACCIDENTE EN LA PRACTICA. Una vez finalizada la tarea de acumular definiciones, conceptos y divisiones no podemos quedarnos aqui. La teorfa de la evolucién del accidente no es un mero ejercicio dogmatico sin ningin interés prictico. Si hemos logrado, cuestién compleja y_ dificil, determinar las posiciones arriba defiridas en un ejercicio retrospective a partir de las posiciones finales,” nos queda interpretar los resultados en funcién de las situaciones relativas de los principales hitos en la evolucién del accidente. El analisis de los resultados nos Hlevard directamente a las primeras conclusiones relevantes para explicar las causas del mismo.” Fre Eel Ti I ute Gréfico 3. Teoria de ta Evolucién de! Accidente (aplicacion préctica). BLASEN Pak MAXIMOLIANO: ta imesigacin de accdenes de tion. Bm MONTORO GONZALEZ LUIS. CARBONELL YAY). ENRIQUE: SANNARTINARCE. UME. TORTOSS GIL, FRANCISCO: La Seguridad Vis: De factor hnunao ales mieves wecnaogie. Sitesi Pseotigiee, Volenla (1993). £1 Coronel Laven ska ctw. ici de ls chterminacin dfs pms» peste a teri de Bor, el eso eka the reainare den de fetal de acetdete

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