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cn
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备
用
左
行
走
右
行
走
动
臂
偏
转
推
土
板
回
转
斗
杆
动
臂
铲
斗
PLS
(Auxially) (Travel (Travel (Boom (Dozer) (Swing (Arm) (Boom) (Bucker)
[Left]) [Right]) Swing) Motor)
PLmax Ppal
T Ppa2 Ppa3 Ppa4 Ppa5 Ppa6 Ppa7 DR2 Ppa8 Ppa9

AI
u

Pp t D
阀组(9 联)和泵控制系统组成。

PLS

P
C
P0
Pr P0 PLmax

A
DR1
P B

A2B2 A3B3 A4B4 A5B5 A6B6 A7B7 A8B8 A9B9

A1B1 Ppb2 Ppb3 Ppb4 Ppb5 Ppb6 Ppb7 Ppb8 Ppb9
Ppbl

先
导
操
纵
系
统
pilot pressure
Pr P2L0
E
不二越(NACHI)液压挖掘机液压系统

Pp
P0 S

DR P2HI

图
一
不
二
越
液
压
挖
掘
机
液
压
系
统

PLS PA Pr P1 P2

P0
PLS

0
补偿系统。该液压系统的主要部分如图一所示。它由分流比阀前补偿负载敏感压力补偿多路
日本不二越公司开发的液压挖掘机液压系统采用具有抗饱和功能，分流比负载敏感压力
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一. 分流比阀前补偿负载敏感压力补偿多路阀组
该阀组有九个阀杆(左右行走，回转，动臂，斗杆，铲斗，推土板和后备)，另有四个控
制阀(安全阀 A，卸载阀 B，切断阀 C 和压差减压阀 D)。
在每个阀前设压力补偿阀，各阀通路情况和工作原理如图二(a)，(b)，(c)所示，该阀为
三位十二通阀，有二个进油 P 口，三个回油 T 口，三个 LS(压力补偿口)，二个执行器(A、
B)口，二个先导油压(Pi)控制油口(进出口)，如图二(a)所示。为了清楚地了解油口连通情况，
图二(b)画出了一个阀位(中位)，来表示油路连接情况。如果把相同的油口合并，并取掉先导
控制油口，则该阀实际上是带补偿油口的三位四通阀，如图二(c)所示。
压力补偿阀左端受阀杆进口压力 Pm 作用，右端受补偿压力 PLS 和该阀杆的负载压力（阀
杆出口压力）PL 作用，从压力补偿阀阀杆力平衡可得：
Pm=PL+PLS
阀杆进出口的压差△P 为：
△P =Pm-PL=PLS
各压力补偿阀右端都受 PLS 作用，因此各阀杆的进出口的压差都相等。
经各压力补偿阀的压差为：
△P= P-Pm= P-PL-PLS
因同时动作的各阀的负载压力 PL 是不同的，因此同时动作时，各压力补偿阀的压降不
同，此压降差正好补偿了负载压力差，起到了负载均衡器的作用。

图二 各阀通路情况和符号原理图 图三 压差减压阀两次压力反馈负载敏感系统

二. 压差减压阀两次压力反馈负载敏感系统(见图三)
该负载敏感阀采用阀前补偿，采用一个等差减压阀，该减压阀是二位三通阀（图一中 D），
有三条通路：P 油泵压力油，补偿压力油 PLS 和回油路，其一端受油泵压力 P 作用，另一端
受最高负载压力 PLmax 和减压阀输出压力 PLS 作用。从减压阀力平衡可知，该减压阀输出的
油压为：PLS=P-PLmax
压差减压阀输出油泵压力和最高负载压力之差 PLS，作用在各压力补偿阀的左端和油泵
流量调节阀的左端。
从油泵流量调节阀力平衡可知：
PLS= FS/A
式中：FS：流量调节阀弹簧力
A ：流量调节阀受压面积
当 PLS> FS/A 流量调节阀在右位，油泵压力油进入变量油缸使油泵流量减小
当 PLS< FS/A 流量调节阀在左位，变量油缸回油，在弹簧力作用下，使油泵流量增加
流量调节阀控制补偿压力 PLS 的大小。
通常负载敏感压力补偿系统，一般泵和多路操纵阀之间连接管道较长，引起压力传递滞
后，使得控制不稳定，由于管道阻力引起压降，使得泵的出口压力 PP 和多路操纵阀的进口
压力 PV 有差异，PP>PV，特别是通过该管道的压降，随温度而变，冬天低温时 PP 和 PV 之间
压差较大，造成泵的流量控制和负载敏感阀的流量控制不一致，泵的流量按 PP-PLmax 目标压
差进行控制，而负载敏感阀按 PV-PLmax 目标压差进行控制，因 PV -PLmax<PP-PLmax，因此低温
时管道液阻大，会引起执行元件供油流量明显减少。
NACHI 作了改进，采用压差减压阀检出多路阀的进口压力和最高负载压力之差 PLS，作
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为二次压力，向油泵调节阀和压力补偿阀同时进行反馈，避免了负载敏感管道较长时产生的
负载压力信号延迟的问题，自动修正了低温时泵和操纵阀之间的压力损失，使油泵和操纵阀
的调节保持一致，避免了油泵和操纵阀之间油管压力损失所造成对控制的不良影响，能防止
低温时执行元件的速度降低，获得和常温时同样的操纵感觉。

三．与发动机转速连动控制的负载敏感压力补偿系统（见图四）

图四 与发动机转速连动控制的负载敏感压力补偿系统
随着发动机的转速改变油泵流量随之变化，要求油泵控制目标补偿压差和多路阀进出口
压差也随之改变，要求目标补偿压差随发动机转速自动变化，随着发动机转速上升，目标
补偿压差自动增加。为此 NACHI 采用转速匹配控制阀（图一中 E）。
利用先导操纵定量泵输出的液压油。经过定节流口产生的压差来检出发动机转速。因
为定量泵的流量与发动机转速成正比，通过节流孔 S 产生的压差与泵的流量有关。把节流
孔 S 前后压差作为油泵调节阀的目标压差。从而使油泵的排量控制与发动机转速相匹配。
通过转速匹配阀（实际是压差调节阀）检出节流孔前后压差 P0。
从转速匹配阀的力平衡可得：
P0=P1-P2
式中：
P1— 节流孔前压力
P2— 节流孔后压力
在原油泵调节阀上取掉弹簧，将 P0 作用于油泵调节阀的左端，作为目标补偿压差（替
代弹簧作用）与补偿压力 PLS（作用在油泵调节阀的右端）相平衡，按 P0= PLS 来调节油泵
的流量。
PLS=PV-PLmax 为多路阀进口压力和最高负载压力之差。PLS= Pm-PL，PLS 也是各操纵阀入
口压力 Pm 和出口压力 PL 之压差。
目标补偿压差△P（PLS）随发动机转速而变，使系统与发动机工况相匹配，使得在所有
发动机转速范围都能保持最佳的操纵感觉，改善了微调操作性能，也降低了系统的能耗。
图五（a）为通常负载敏感系统，图中表示在发动机高转速和低转速时，阀杆行程和通
过流量的关系曲线。

流 流
量 量
发动机高转速 发动机高转速

发动机低转速
发动机低转速

阀杆行程 阀杆行程

(a) 通常负载敏感系统 (b) 转速连动控制负载敏感系统

图五 阀杆行程流量特性
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从图中可见，当发动机在低转速时，阀杆达到一定行程后，阀杆行程（阀的开度）增
加，阀控制的流量保持不变（在图中水平线）。
图五（b）为转速连动控制的负载敏感系统，由于转速连动控制，当发动机转速低时，
补偿压差降低，因此该情况下，阀杆行程和通过流量曲线，为一条连续的倾斜线，没有水
平线区段。
发动机高转速和低转速，流量与行程的特性曲线，仅斜率不同，发动机低转速时，特
性曲线倾斜度小，微调操作性能好。
四．与自身负载压力相关的压力补偿阀（见图六）
压力补偿是保持操纵阀的进出口压差在目标压差值来进行控制的。当遇到惯性负载较
大时，例如挖掘机回转马达启动时，负载压力变化比回转速度变化来的快，负载压力 PL 迅
速升高，而流量增加跟不上，使压力补偿阀不能按补偿压力正确调整，产生过度或不足调
整，来回摆动，伴随着产生大的流量变动。使得进入回转马达的流量偏离目标流量来回增
减变动，引起回转马达产生振摆波动。为了避免这个问题，过去挖掘机采用负载敏感压力
补偿系统时，一般回转马达独立地采用单泵供油。
NACHI 为了解决这个问题，开发了与自身负载压力相关的压力补偿阀，其具体结构见
图六。
它由阀体、滑阀和柱塞组成，滑阀的右端有一个受压面积 A1，作用着操纵阀的进口压
力，滑阀的左端有两个受压面积 A2 和 A3，分别作用着补偿压力 PLS 和自己的负载压力 PL
（如图六所示）。

流量

k>1

k=1

k<1

负载压力P L
图六 与自身负载压力相关的压力补偿阀 图七
由压力补偿阀力平衡可得
PLSA2+PLA3= PmA1
操纵阀进出口压差 △P= Pm-PL
如 A2=A3=A，令 K=A/A1
则： △P=KPLS-(1-K)PL
当 A=A1 △P=PLS △P 等于补偿压力
当 A≠A1 时 A1>A K<1 △P 随负荷增加而减少
A1>A K>1 △P 随负荷增加而增加
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采用 K<1 压力补偿阀结构，△P 与自身负载压力有关，如图七所示，随着自身负载压

力的提高，压差△P 减少，使得流量自动减少，这样当遇到惯性负荷时，不会因负载压力突
然增高，产生压力补偿阀过度调整，使进入回转马达的流量超过目标流量。避免了产生来
回振摆的现象。
采用了这种与自身负载压力相关的压力补偿阀，遇到惯性负荷也能平稳控制，挖掘机
回转就不需要采用单独油泵供油。
五．液压系统其他功能阀（见图一）
1．安全阀 A：控制系统油压。
2．中位卸载阀 B：从符号原理图上可知，该阀是二位二通阀。
中位卸载阀力平衡方程式为：
P•A=(P0+PLmax)A+F P=P0+PLmax+F/A
式中：
F— 弹簧力
A— 阀液压作用面积
当油泵压力 P>P0+PLmax+F/A 时，油泵就通过此阀溢流。当所有操纵阀杆都在中位时，
PLmax =0(即回油)，即此时油泵卸载压力为 P0+F/A。
由于有弹簧力 F/A 的作用，因此 P-PLmax=PLS>P0，油泵调节阀处于右位（见图三）。先
导操纵压力油进入泵的变量机构，使变量泵的流量变到最小。
该液压系统，当所有操纵阀都不工作时，泵处于最小排量和很低油压下运转。
3．切断阀 C：
从符号原理图上可知，该阀为压力阀。
其力平衡方程式为：PLmax+P0=F/A
式中：
F— 弹簧力
A— 阀液压作用面积
当最高负载压力 PLmax 超过设定值时，此阀打开排油。由于液压油流动，产生压差，使
P-PLmax 增大，油泵流量调节阀起作用，油泵流量减至最小。
4．等差减压阀 D（见图一）
应该说明系统中等差减压阀 D 输入油压不是主油泵压力油 P，而是先导油泵压力油 Pp，
因此系统补偿压差 PLS 不是由液压系统主油泵产生，而是由先导油泵产生。

图二 各阀通路情况和符号原理图
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梭阀

操纵阀

压差减压阀

二次压差 压力补偿阀

油泵流量调节阀

图三 与发动机转速连动控制的负载敏感压力补偿系统

二次压力 先导操纵阀

转速匹配控制阀

油泵调节阀

先导泵

图四 与发动机转速连动控制的负载敏感压力补偿系统
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东芝负载敏感压力补偿挖掘机油路
东芝负载敏感压力补偿系统（Innovative breed-off load sensing system）采用回油路分流
比负载敏感压力补偿多路阀（IB 系列多路阀）和负流量控制泵(PVB 系列变量泵)。挖掘机
液压系统如图一所示。
挖掘机液压系统一般都由四大部分，IB 系统中各液压作用元件液压子系统和多路阀先
导操纵系统这二个部分没有多大特色，为节约篇幅在本文不作介绍。本文重点介绍 IB 系统
中具有特色的部分：多路阀液压系统和液压泵控制系统。
一．东芝回油路压力补偿分流比负载敏感阀（IB 系列阀）
东芝回油路压力补偿分流比负载敏感阀液压系统的原理符号，如图二所示
该阀由 9 联阀组成（动臂，斗杆，铲斗，回转和二个行走外，有三个供选用阀）， 可用
于小型挖掘机上。三个供选用阀：一个用于推土，一个用于动臂偏转，还剩下一个供后备用，
（可装其他附属工作装置） 。各阀并联供油，中位封闭。阀组中包括液压作用元件的过载阀
和补油阀，具有增压功能的安全阀，油泵流量控制阀和负流量控制节流孔等。

图一 东芝挖掘机 IB 系列液压系统 图二 IB 系列多路阀液压系统

（一）IB 系列多路阀的具体结构和原理符号图如图三所示
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1.压力补偿滑阀 2.回油口 3.回油腔 4.再生单向阀 5.主阀 6.LS 腔 7.进油单向阀

8.进油腔 9.旁通回油道 10.检出最高负荷压力单向阀
图三 IB 系列阀具体结构和原理符号图
IB 系列多路阀每个阀外，由主阀 5（三位十通阀），压力补偿阀 1。进油单向阀 7，再生
单向阀 4，检出最高负载压力单向阀 10。以及油缸 A 和 B 腔的过载阀和补油单向阀等组成。
（二）回油路压力补偿工作原理和特点
IB 系列负载敏感阀工作原理如图四所示。
压力补偿阀左端受负载压力 PL（即操作阀的出口压力）和弹簧力作用，右端受最大负
载压力 PLmax 作用，从压力补偿阀力平衡可得：
APL+Fs=PLmaxA
式中：A－受压面积
Fs－弹簧力
采用弱弹簧，可忽略弹簧力。得：
PL=PLmax
由于回油路上压力补偿阀的节流补偿作用，使各操纵阀控制的执行器负载均衡，各执行
器负载压力相同，都为 PLmax。
通过各压力补偿阀的压差 ΔP 为
ΔPL=PLmax－PL
恰好补偿了负载压力差
各操纵阀阀杆进出口压差都相等为:
ΔPL=Pm－PL = Pm－PLmax
式中：Pm 为各阀的进口压力
由于各阀 ΔP 相等，因此通过各阀杆的流量只与阀杆行程有关，具有抗饱和的功能。
把压力补偿阀放在回油路上的优点是可以利用压力补偿阀的节流补偿作用，防止因重力
作用过快下降或产生真空，具有平衡功能。
W

W
max

max

流量控制阀 安全阀

变量油缸

W
负流量控制节流孔
W

再生单向阀

图四 IB 负载敏感阀原理图
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容易利用重力组成再生回路，为实现再生供油，在油路上设再生单向阀，通过主阀杆回
油节流控制，可实现可变再生功能。
二．负载敏感泵控制系统
东芝小型挖掘机采用 PVB 系列变量泵，该泵具有恒功率控制阀，可实现恒功率控制。
原用于开中心负流量控制系统，在恒功率控制阀上，有从多路操纵阀回油道节流孔前引入的
先导控制油压实现负流量控制。（见图一）
IB 系统的 PVB 泵仍采用负流量控制， 在多路阀上设流量控制阀，在其回油路设负流
量控制节流孔，还有当节流孔堵塞时溢流的安全阀，防止进入变量油缸的油压过高。负流量
控制工作原理如图四所示。
流量控制阀：为二位二通阀，其作用是控制油泵排量（流量）。左端受泵出口压力 Pp
作用，右端受最大负载压力 PLmax 和弹簧力 Fs 作用。
当 Pp－PLmax<Fs/A 时，流量控制阀处于右位封闭位置，油泵压力油被切断，不能通过流
量控制阀回油。
当 Pp－PLmax>Fs/A 时，流量控制阀处于左位，油泵压力油可通过流量控制阀，经节流孔
回油，在节流孔前建立的油压 Pi，将 Pi 引向调节油泵的伺服缸，作用在其活塞上，克服弹
簧力使油泵流量减小。弹簧力使油泵排量变大，。Pi 油压使油泵排量减小，油泵排量由两者
力平衡确定。随着压差 ΔP=Pp－PLmax 增加，流量控制阀开口量逐渐增大，则流经节流孔的
流量增加，则 Pi 上升，在 Pi 作用下油泵流量逐渐减小，与开中心负流量控制泵性能相同。
该阀的作用是使液压泵出口油压 Pp 和最高负载压力 PLmax 之差 ΔP 保持一定。
ΔP=Pp－PLmax=Fs/A 该压差 ΔP 也就是各阀杆的阀前和阀后压差。
液压泵只向执行器提供比负载稍高一些（ΔP）的油压，司机可通过操纵多路阀主阀杆，
进行节流来改变供执行器的流量，由于主阀杆节流，使 ΔP 升高，流量控制阀起作用，打
开回油，油通过节流孔，使负流量控制先导控制油压上升，作用在变量油缸上，使液压泵流
量减小，实现了按司机的要求来改变油泵排量，能够按需供油。
当操纵阀都在中位时，这时各 PL 都通回油，则 PLmax=0，Pp 只需克服弹簧力，流量控制
阀就处于左位，油泵压力油通过该阀经节流孔建立油压，作用在变量油缸活塞上，使油泵流
量变得很小，只输出少量液压油冷却和冲洗系统，使油泵处于待命状态，一旦系统工作油泵
就能很快响应，使当操纵阀在中位时，油泵在低压小流量，实现中位卸载节能。
 B1 b1 B2 b2 B3 b3 B4 b4 B5 b5 B6 b6 B7 b7 B8 b8 B9 b9
PZ
增压
流量控制阀
负流量控制节流孔
R
回油
P PN Pi1 Pi2 A1 a1 A2 a2 A3 a3 A4 a4 A5 a5 A6 a6 A7 a7 A8 a8 A9 a9
油泵 负流量 LS压力
控制
SWING TRACK TRACK BUCKET BOOM OPT ARM OPT OPT
油泵 行走 行走 铲斗 动臂 选用 斗杆 选用 选用
图二 IB系列挖掘机多路阀液压系统
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 SWING
?
BOOM DIPPER ? ?
?
? ?
?
AUSLEGER STIEL
TRAVEL 13
BUCKET ? ?
LOFFEL 5 12 5
a6
Q=260L/min

Hammer
Q=175L/min

Q=175L/min

Q=260L/min

Q=260L/min

A ??? B A ??? B
Q=140L/min Q=140L/min
A B b A1 B1 b1 A2 B2 b2 A3 B3 b3 A4 B4 b4 A5 B5 b5 5 A6 B6 b6
170 170 170 170 170 170 170 170
B0.8 B0.8 B0.8 B0.8
230
Q=0.7 Q=40
L/min L/min
a Mp a1 Mp a2 a3 K Y MLs P a4 P2 a5 LS1 a6 Y
1M7-20 6M7-20
Ls
LS-Druck
P
1 8
4 5 11
T
6.1 6.2 7
a2 b2 a1 b1 a3 b3
a2 b2 a2 b2
1 3 2 4 1 3 2 4
1 2 1 2 1 2
Qmax Qmin T P
M
ARM P T SWING BOOM P T BUCKET TRAVEL P T LEFT TRAVEL P T RIGHT P T OPTION
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M
A11VL0190LRS
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在世界每个角落，无论是城市建设，还是矿产开采，液压挖掘机作为建设队伍的
先导者，走过了五十多年的发展历程。三一重机结合世界先进技术，在较短的时
间内,快速研制出了具有自身优势的 SY200C、SY220C 等全液压系列挖掘机，产品
质量引领行业新潮,深受客户青睐。
下面让我们来揭示三一挖掘机的特点：
第一大特点：配置性能卓越
在动力系统方面，三一挖掘机采用日本生产的康明斯发动机，该产品的可靠
性、动力性、燃油经济性和低排放性等指标在国际上都具有领先水平，满足欧美
排放标准。

al
在电控系统方面，自主开发了 PLC 电子控制系统，这在国内挖掘机生产制造
企业中属第一家。

om ri
该系统对整机运行状态实行全面监控，机器一旦发生异常就能及时报警，并
自动查找故障，电脑根据测得的故障参数找出故障发生的部位;同时还具有历史

T
故障记忆功能和维护保养信息自动提示功能,从而可及时排除事故隐患，延长
用户维修周期，降低维护和保养费用。

r F
另外,电子控制系统能对动力系统和液压系统进行综合控制，使二者达到最
佳匹配，协调工作,起到明显的节能效果，生产效率高。它具有下列两个特点：
iza D
一是自动怠速功能——当操纵杆回中位 8 秒后，发动机自动进入每分钟 1250 转
d.c
的低速运转，从而可减少液压系统的空流损失和发动机的磨损，起到节能和降低
P
噪声的作用。当扳动操纵杆重新作业时，发动机自动恢复到原来的转速状态,进
入作业工况。
二是发动机过热自动保护功能——当发动机冷却水的温度过高时，工作模式
.p m

自动降低一档，当冷却水温度过热报警时，柴油发动机进入自动降速状态，直到
冷却水温度降至正常温度为止。
dfw
o

在液压系统方面, 三一挖掘机采用了负流量控制的液压系统。三一挖掘机在
行驶过程中能根据路况实现高速与低速的自动切换。当液压系统压力过小时，在
cuC

左边操纵手柄上按下“升压按钮”，触摸屏上将提示“压力补偿 5 秒”，5 秒钟后

提示消失，从而保证了系统的正常压力。与此同时,还采用了液压启动操纵杆,
w

通过锁住、开锁的切换，避免错误操作，保证驾驶员的人身安全。
三一挖掘机充分利用当今世界最先进的高科技成果，通过国际化采购,保证
ww

了整机的高可靠性。其中，主泵、多路阀、回转马达、油缸和行走马达等选用日
Do

本进口产品，，核心部件的配置达到了高品质、长寿命、少维护的目的。
三一挖掘机所有高压油管配置都是经过严格探伤处理、并进行过 58.9MPa
压力测试和 100 万次压力脉冲试验的国外知名品牌，确保了整机液压系统的运行
可靠。
另外，动臂保持系统、回转缓冲控制系统、动臂和斗杆油缸回油补偿系统还
能有效地提高机械使用的安全性与稳定性。
在工作装置方面，三一挖掘机优化了国外设计, 并进行加强;在高应力区用
多块厚板加强;在动臂、斗杆油缸支承处增加隔板，所有这些都较好的延长了整
机使用寿命。
履带架采用当今世界流行的 X 形设计，提高了车架的刚度、强度、通过性。
由于架体两侧面平滑，减少泥土堆积，便于清洁。
在液压系统方面, 三一挖掘机采用了负流量控制的液压系统。三一挖掘机在
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行驶过程中能根据路况实现高速与低速的自动切换。当液压系统压力过小时，在
左边操纵手柄上按下“升压按钮”，触摸屏上将提示“压力补偿 5 秒”，5 秒钟后
提示消失，从而保证了系统的正常压力。与此同时,还采用了液压启动操纵杆,
通过锁住、开锁的切换，避免错误操作，保证驾驶员的人身安全。
三一挖掘机充分利用当今世界最先进的高科技成果，通过国际化采购,保证
了整机的高可靠性。其中，主泵、多路阀、回转马达、油缸和行走马达等选用日
本进口产品，，核心部件的配置达到了高品质、长寿命、少维护的目的。
四轮一带为意大利、韩国等原装产品，在国内同行业产品中属高档配置。
第二大特点：生产效率更高
为了提高整机的生产效率，根据作业环境的不同，三一挖掘机设置了三种作业模

al
式，即重负荷挖掘的 H 模式,标准挖掘的 S 模式，轻载挖掘的 L 模式。每种模式
的设计与发动机、主泵的转速及系统压力相匹配。这样，使整机获得了最大的生

om ri
产效率和最少的油耗。三一挖掘机每分钟可装 4～5 斗，可与美国卡特和日本小
松同规格挖掘机的挖掘装载速度相媲美。另外,由于三一挖掘机还特别设置了“升

T
压按钮”,功率可再提高十个百分点，使机器获得一个持续 8 秒钟的爆发力，从
而满足瞬间恶劣工况的需要,使生产效率大大提高。

r F
第三大特点：操作环境舒适
由于驾驶室内部按人体工程学原理设计，致使每个操纵按钮都在驾驶员伸手
iza D
可及的范围之内，驾驶室底部采用先进的硅油橡胶安装座，防振效果更佳；座椅
d.c
可全方位调整，操纵箱可以在二级轨道上移动到最理想的位置。驾驶室内设有大
P
功率冷暖空调，冬暖夏凉，舒适宜人。
另外,整机视野开阔，驾驶室的天窗还可以打开，前窗可以向上翻至顶部,
后窗可提供后方和两侧良好的视野。
.p m

为了避免显示屏反光对可视性的影响，控制面板还可以向内侧倾斜移动。
第四大特点：维护保养便捷
dfw
o

三一挖掘机所有的电器元件均采取集中布置设计，而且重要部件非常容易
靠近作业,维护保养十分方便；自润滑轴承，大大延长了工作装置的维护保养时
cuC

间；大型油水分离器，提高了燃油系统的使用寿命；高效双滤芯的空气滤清器，
保证了发动机的供气质量。
w

此外,三一挖掘机的外观设计属二十一世纪世界一流水准,特别是油漆工艺,
除美观大方外,良好的光洁度还有利于除尘,大大减少了驾驶员的保洁劳动强度,
ww

充分体现出三一挖掘机个性化设计和人文关爱。
Do

三一重机本着顾客永远是上帝的宗旨,在努力为客户提供一流的施工解决方
案的同时,不断完善各种售后服务体系,满足客户最大需求。三一期待您更多的关
注。
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挖掘机的新进展
1、发动机功率增加、转速下降

20t 系列
CAT200B：100kW/2000rpm、CAT200C：103kW/1800rpm
PC200-6：99 kW/2000rpm、PC200-7：107kW/1950rpm
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液压泵及其控制系统

液压挖掘机是工程机械主力机种，是建设工程的主要生产工具，因此对挖掘机提出了很
高的要求。要求节能低排放、高效率、良好的操纵性和降低对环境的负荷等，要实现这些要
求必须对挖掘机进行控制，由于液压控制信息处理能力差，不能光靠液压控制主要要靠电子
控制。液压动力由液压泵提供对液压泵的控制是挖掘机的主要控制，不仅仅是对液压泵进行
单独控制，而需对泵和发动机进行综合控制使泵和发动机具有良好的匹配性能，因此必须同
时提到发动机控制。
挖掘机被称为土建机械手，是建设机器人的代表，它的控制内容复杂多样例如：自动角
削控制需要采用负责的定位技术（GPS 和全球仪定位）等，在这里就不提了。下面介绍目
前已广泛采用的控制技术。

一、三种工况节能控制
挖掘机是大功率长时间工作的机械，能量消耗很大，燃料消耗量涉及使用成本和经济性，
同时与环境负荷密切有关，排放已成为世界性的重大问题不容忽略。
㈠ 挖掘机存在以下三种工况能量损失
1. 操纵阀中位时能量损失
工作装置停止作业各操纵阀处于中位，此时液压泵只需供应很少量液压油冲洗润滑系统
使液压泵处于待命状态，一旦系统要求工作即可快速响应。中位时液压泵供应压力只需克服
管道阻力和为防止气蚀而设的背压，系统压力不高，但变量泵由于采用恒功率控制流量却很
大，因此有不小的能量损失，如图 1(a)所示。
2. 微动操作时能量损失
液压挖掘机需要精细作业微动操纵控制，一般采用通过控制操纵阀开度进行节流调速，
将部分油溢流回油，这部分的能量损失如图 1(b)所示。
3. 过载溢流能量损失(高压切断)
掘削时遇硬石块掘不动，为了防止过载损坏机械，液压安全阀打开，压力油通过安全阀
溢流回油箱，其能量损失如图 1(c)所示。实际作业时，溢流状态操作很少，节能效果不大有
些液压系统没有此节能措施。

图1 一般挖掘机液压系统能量损失

以上这些在使用中产生的能量损失主要是流量损失，而油压力是完成工作所必须的，因
此为减少上述能量损失的节能控制，实际上是按需流量控制，使泵流量按实际需要输出，避
免不必要的流量损失。
㈡ 三种工况节能控制方法
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目前挖掘机采用液压方法解决三种工况能量损失有以下三种方法：
1. 负流量控制(中位开式系统采用)
泵输出油通过操纵阀阀杆控制将油分成两部分：一部分去液压缸或液压马达，是有效流
量，另一部分通过阀中位回油道回油箱，是浪费流量。要控制这部分浪费油，使它保持在尽
可能小的范围内，为此，在操纵阀中位回油道上加一个节流孔，通过节流孔产生压差。将节
流口前压力引至泵排量调节机构来控制泵的排量，如图 2 所示。通过节流孔流量越大，则节
流口前先导压力越大，泵排量越小，先导压力与泵排量呈反比关系，故称为负流量控制。

图 2 泵的负流量控制 图3 负流量控制调节特性

负流量控制调节特性如图 3 所示。图中第一象限表示操纵阀杆开度 S 与去回油道流量 q

之间关系，当阀开度 S 达一定值 S i (<100%)时，流量 q 为零，q 随着 S 增加而减小，其斜率
与液压缸压力 p a 有关。图中第二象限表示去回油道流量 q 与液压泵变排量机构先导控制压
力 p i 之间关系。图中第三象限表示先导控制压力 p i 与油泵流量 Q p 之间关系，Q p 随着
p i 增加而减小为负流量控制。图中第四象限为操纵阀杆开度 S 与液压缸流量 Q a 和泵流量
Q p 之间关系，当阀开度达到一定值时，q 为零、液压泵油全部供给液压缸(Q p =Q a )。图中给
出阀开度为 S0 时相应的 q(q 0 )、p i (p 0 )、Q p (Q p 0 )和 Q a (Q a 0 )值。

图 4 正流量控制系统原理图 图5 正流量控制系统的控制特性
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2. 正流量控制
正流量控制液压泵的倾斜角(排量)随液压泵变量机构先导控制压力上升而增加，故称为
正流量控制。正流量控制系统原理如图 4 所示，泵变排量的先导控制压力采用操纵阀的先导
控制阀油压。从图中可见，通过梭形阀检出 a1、b1、a2、b2 各先导控制油压中的最高油压
p i ，输给液压泵变量机构来控制液压泵排量。
液压泵和操纵阀的控制特性如图 5(a)所示，操纵阀开度和液压泵的流量 Q p 都随着 P i
的增加成比例地增加。图 5(b)表示泵流量 Q p 、去油缸流量 Q a 和先导控制压力 P i 与操纵阀
行程 S 的关系。
正流量控制用最高先导控制压力作为检出信号来控制油泵流量，不能全面反映液压作用
元件流量需要，不如负流量控制。
正流量控制需要一系列梭形阀组成梭阀网络，结构比较复杂些。目前正流量控制在挖掘
机上未见采用。
3. 闭心负荷传感控制(见图 6)
以上两种是中位开式油路，此系统是中位闭式油路，各操纵阀在中位时处于关闭状态。
各操纵阀中位时，泵压力油通过卸荷阀回油箱，从图中可见，此时卸荷阀背面通回油无压力，
泵出油口只需克服作用力不大的卸荷阀弹簧力，就能打开阀卸油，但克服弹簧力需一定油压，
形成压差作用于泵的变排量机构，使泵的排量变得很小。泵的变排量机构由泵的出口压力和
经操纵阀阀杆节流调速控制后去油缸的压力之间的压差来控制，当操纵阀阀杆开度小，则经
阀杆的节流压差大，泵变排量机构控制压差大，使得泵的排量减小，油泵的输出流量和去液
压缸的流量都随操纵阀的开度变化而变化，按操纵阀的操纵量供给相应流量。当油缸遇到不
可克服阻力或走到头时，溢流阀打开卸油，这时泵压力油经操纵阀和节流孔(溢流阀前)，沿
途的压力损失形成压差，作用于泵变排量机构，使泵的排量变为最小。

图 6 闭式负荷传感控制 图7 节能控制后能量损失

4. 采用节能控制方法后能有效地减少以上三种工况的能量损失，节能控制后三种工况
能量损失如图 7 所示。
二．恒功率控制(压力感应控制)
㈠P-q 曲线控制
目前液压挖掘机都采用恒功率控制，随着油泵压力提高油泵输出流量减小，满足挖掘机
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高压小流量低压大流量的作业要求。PQ＝常数是恒功率曲线，能充分利用发动机功率，防
止发动机熄火。可采用小的发动机。
所谓恒功率控制，实际上是 Pq＝常数(q 为变量泵的排量)应该说是恒转矩控制，当发动
机转速不变时是恒功率，发动机转速改变，功率发生变化。恒转矩控制对发动机和液压泵联
合工作很有利，因为对发动机的阻力矩是不变的，可以通过油门控制来改变发动机转速，从
而使液压泵流量变化，发动机和液压泵匹配工作情况如图 8 所示。

图8 发动机和液压泵匹配工作

液压泵的阻力矩为： M ∝ pq
液压泵的吸收功率： N ∝ pqn
式中：p――压力
q――排量
n――发动机转速
㈡p-q 曲线控制方式
1.液压机械控制方式
(1) 双泵恒功率控制方式
(2) 单泵杠杆式恒功率控制装置

图9 杠杆式恒功率装置原理
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在弹簧 1 作用下恒功率阀 A 处于右位，下油缸压力油通过 A 阀回油，在上腔内油压和

和弹簧作用下油泵向大流量方向摆动，油泵压力油通过上腔作用在顶杆上，顶杆顶推杠杆使
杠杆绕支点摆动，推动 A 阀向右移动，使 A 阀处于左位，油泵压力油通过 A 阀进入下油缸，
推动其活塞杆压缩弹簧使油泵向小流量方向摆动。同时上油缸活塞杆右移顶杆顶推杠杆的力
臂减小，使杠杆推 A 阀的力下降直至与 A 阀弹簧力相等，油缸摆角处于新的平衡位置。杠
杆式恒功率装置原理如图 9 所示。
从杠杆力平衡得：F1·a＝F2·b
F1＝PS
式中：P 为油泵压力
S 为顶杆受压面积
a 为杠杆力臂，它随上油缸活塞移动而变
b 为杠杆力臂可以认为它的大小是不变的
从 A 阀力平衡得：F2＝Fs
式中：Fs 为弹簧力
a
两式联立得 PS  Fs
b
S
和 Fs 为常数
b
Fs  b
得Pa  K （常数）
S
a 值随油泵摆角而变，在设计时使 a∝q 杠杆力臂 a 正比于油泵排量 q
则 P·q＝常数 即油泵随油压 P 改变实现恒功率控制。
由此这种恒功率装置通过杠杆机构来实现，只要杠杆系统设计得好就能实现很理想的恒
功率曲线。
2.电子控制方式(见图 19)
由压力传感器检出液压泵出口压力，输入控制器，经控制器处理后，输出电信号，控制
两个高速电磁阀的开关，从而控制液压泵伺服活塞的位置，改变泵的斜盘转角，来控制液压
泵的排量。这种控制方式其变量特性是通过软件来实现的，非常灵活机动。另外液压机械控
制方式只能是用折线近似双曲线，而电子控制方式可得较理想的双曲线。
三.全功率控制
㈠恒转矩控制的不足
这种恒转矩控制系统，随着负荷变动，变量泵自动改变排量，具有响应快的优点，但存
在以下不足之处：
(1)泵控制特性(即 P-Q 特性)一般还是由液压和弹簧作用来实现的，不能得到理想的恒功
率曲线，而是用折线来近似等功率曲线，存在误差，如图 10 所示。
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图 10 液压泵 P-Q 特性 图 11 不同转速下的 P-Q 特性

(2)考虑到由于大气状态(气压、气温和湿度)变化，采用较差燃油和使用过程中发动机性
能恶化等原因，都会使得发动机功率有所下降，因此在设定液压泵总吸收功率时要有一定的
余量，一般按发动机额定功率 90%来设定，其泵控制特性的设定如图 10 所示。
液压泵吸收功率是随着发动机转速的变化而改变，其 p-Q 特性随转速 n 的变化如图 11
所示。
发动机和液压泵的转矩匹配情况如图 12 所示，从图中可以明显看出这种转矩控制系统
不能充分利用发动机功率；当发动机性能曲线稍有降低时，发动机转速下降幅度大，液压泵
的吸收功率将会有大幅度下降。压力感应实际上是恒转矩变量系统，而功率与转速有关，难
以达到恒功率控制的要求。

图 12 发动机和泵转矩匹配

㈡转速感应控制(全功率控制)
为了克服转矩控制系统的缺点，挖掘机上除了采用压力感应控制外还采用了转速感应控
制(ESS-Engine Speed Sensing 发动机转速感应系统)。
目前挖掘机上转速感应控制有以下两种方式：
(1) 采用电液比例减压阀方式
这种转速感应控制系统组成如图 13(a)所示。
该系统由泵倾斜盘控制机构、电液比例减压阀、控制器、转速传感器和油门开度传感器
等组成。由油门开度传感器检出发动机油门开度，输入控制器，由微处理机计算出此油门开
度下，发动机最大功率的转速 n R ，并以此转速作为控制目标。当泵吸收功率过大使发动机
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图 13 电液比例减压阀式转速感应控制系统

转速低于目标转速时，控制器发出控制信号，通过电液比例减压阀，使泵吸收功率降低，减
小发动机负荷，使发动机转速上升。当泵吸收功率过小时使发动机转速高于目标转速时，控
制器发出控制信号，通过电液比例减压阀，使泵吸收功率增加，增加发动机负荷，使发动机
转速下降，发动机始终保持最大功率转速 n R 处工作，如图 14 所示。

图 14 发动机控制特性 图 15 电液比例减压阀特性

一般采用脉宽调制方式来控制电液比例减压阀，控制器向电液比例减压阀输出控制液
压，电液比例减压阀特性如图 15 所示。随着输入控制电流 I 的增加，输出控制液压增加。
通过电液比例减压阀控制的液压泵特性曲线如图 16 所示。实现变功率控制。
为了充分利用发动机功率，转速感应控制系统发动机和液压泵的匹配采取超马力设定，
即液压泵最大吸收功率超过发动机最大额定功率，因为有转速感应控制，可以把液压泵功率
拉回至发动机的额定功率，充分吸收发动机全功率，而且发动机不会过载。一般还将液压泵
最大负荷力矩(电液比例减压阀电流最小时)设定低于发动机最大力矩，以保证电液比例减压
阀失效时，发动机也不会熄火。其匹配情况如图 17 所示，图 17 为泵 p-Q 特性上，液压泵
与发动机功率匹配情况。其控制系统方块图如图 18 所示，在此图中也表示了整个控制系统
的组成。油门开度传感器检出发动机油门开度，通过 A/D 变换输入计算机，通过内存查表
求得控制的目标转速。转速传感器检出旋转脉冲，通过 F/D 变换将脉冲量变为数字量，求
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得发动机实际转速，与目标转速进行比较得到转速差△ne，通过微机 PID 运算，以脉宽调制

方式输出，经功率放大输入电液比例减压阀，对液压泵进行控制调节。

图 17 转速感应控制发动机和泵的匹配 图 18 转速感应 PID 控制系统

当转速感应控制系统出现故障时，可以通过后备开关将此系统切断，同时将电液比例减
压阀通过电阻和电源相连接，使得能以一定的电流通过电液比例减压阀，转速感应控制功能
消除。液压泵吸收功率设定和压力感应控制一样，一般按发动机额定功率 90%来设定，为
此要正确选择电阻值，使得通过电液比例减压阀的电流值产生液压泵 90%设定的控制液压。
(2)采用高速电磁阀方式
这种转速感应控制系统的组成如图 19 所示。
这种转速感应控制系统的液
压泵排量控制是电子化的，完全由
软件来确定，液压泵变量控制特性
可以任意设定，而且控制系统的响
应也可变化，按照需要来设定。
液压泵的排量由伺服活塞 7
的位置来确定，伺服活塞两端液压
作用 b 面积不相等，其小端一直与
控制泵压力油相通，其大端通过高
速电磁阀 6 可与控制泵相通或断
开，大端又可通过高速电磁阀 5
与回油相通或切断。当两高速电磁
阀都处于关闭状态，伺服活塞固定
液压泵排量不变；高速电磁阀 5
闭、高速电磁阀 6 开，液压泵排量
增加；反之液压泵排量减少，两高
速电磁阀的开闭通过控制器中微
机来控制的，微机根据油门开度传
感器、压力传感器和转速传感器等信号，根据控制软件确定液压泵排量，输出控制电信号来
操纵高速电磁阀，改变液压泵倾斜盘转角，又通过液压泵倾斜盘角度传感器，进行反馈控制。
四.工况控制
㈠作业工况、发动机和液压泵匹配设定
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挖掘机是一种多功能的机械，进行的作业内容有挖掘、装载、挖沟、填埋、整修、搬运、
破碎和平地等。所遇到的作业对象――土质变化较大，有软性粘土、松沙质土、紧密沙质土，
较紧密砂砾混合土，砂砾原石和软岩等。另外使用方式和要求也不同：有时追求最大作业量，
要求发挥最大功率，进行强有力地掘削；有时强调燃料经济性，生产率要求不突出，进行一
般挖掘和装载工作；有时则重视精度和安全，进行精细工作和微调作业，在窄小的场地进行
操作。为了适应不同作业和使用工况，满足人们的使用愿望，就需要进行分工况控制，根据
作业工况和使用要求来对发动机和液压泵进行优化设定，控制发动机油门开度和液压泵排
量。同时还对阀和液压马达进行设定控制，以适应不同作业工况的需要。
在不同的作业内容、作业对象、使用方式和要求下，发动机的动力设定(油门开度)和液
压泵的功率设定是不一样的。因此要求根据需要调节发动机的功率输出(油门开度)，同时对
液压泵要进行变功率控制。
一般液压挖掘机有以下三种工况和动力设定模式：
1.H 工况(Heavy Digging Mode 重掘削动力模式)
(High Production Mode 高生产率模式)
采用全功率匹配
2.S 工况 (Saving Power Mode 节能模式)
发动机减小油门，降低输出功率，液压泵也相应降低吸收功率使两者工作在发动机和液
压泵联合工作的最高效率处。
发动机和液压泵在发动机万有曲线上匹配如图 20 所示。从图中可见 S 工况联合工作点
在万有特性最低 ge 处附近。

图 20 各工况发动机和液压泵匹配情况

3.L 工况(Light Mode 轻载模式)或微动工况(精细作业模式 Fine Control Mode)

发动机油门关得较小，液压泵的功率设定也较低，其匹配情况如图 20 所示。使作业装
置动作较慢适宜于精细作业。
工况控制是发动机和液压泵联合控制，其控制系统如简图 21 所示。
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图 21 工况控制系统

通过工况控制开关选择动力模式，输入控制器，经处理后控制器对电液比例压力阀输出
控制电流，不同模式输出不同控制电流值，通过电液比例压力阀变为不同控制液压，经液压
泵排量控制机构，得各动力模式液压泵控制特性如图 22 所示。

图 22 各动力模式液压泵控制特性

与此同时，按照所选择的模式，控制器对控制油门开度的步进马达输出相应的电信号，
按模式要求控制发动机转速(油门开度)。
从图 22 液压泵控制特性可知，S 和 L 液压泵的最大流量因发动机转速而相应下降，有
些挖掘机 L 工况通过减小液压泵最大排量进一步使 L 工况液压泵最大流量降低。
恒功率曲线段由于发动机转速的降低，S 和 L 工况恒功率曲线都有与发动机转速有关的
相应下降。
一般在 H 工况有转速感应控制使发动机保持在最大功率点工作；S 工况也可有转速感应
控制使发动机保持在油耗较低的经济转速工况；L 工况一般不需转速感应控制。
㈡工况控制
发动机油门开度采用点操纵，可以司机手动操纵，也可以微机控制自动操纵。油门驱动
采用步进马达直流电机或比例电磁铁。
1.发动机油门手操纵
一般采用旋钮或杠杆操纵的电信号器来设定油门开度，输入控制器发出电信号驱动步进
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马达来操纵油门开度，由油门开度传感器检出油门开度反馈输入控制器实现位置反馈控制，
手油门操纵控制系统方块图如图 23 所示。

图 23 手油门控制系统方块图

为了使旋钮转角、油门开度转角和发动机转速三者相对应，需要正确标定。
2.工况控制
由工况的模式开关自动设定油门开度和液压泵的功率。图 24 为工况控制系统方块图。

图 24 工况控制系统方块图

五.变补偿油压控制(△P－shifting 控制)
闭中心负载敏感压力补偿系统去液压元件的流量为：

Q  K  P
流量调节控制可通过两个方法：
1.改变阀杆的开口量(节流程度)，反映在 K 值上
2.也可通过改变补偿油压△P 来改变去液压作用元件的
供油量
阀杆行程一定 K＝常数 流量 Q 随△P 的变化如图 25
所示。
图 25 阀杆行程一定
流量 Q 随△P 变化曲线
目前挖掘机闭中心负载敏感压力补偿系统有的是定△P 系统(例如力士乐 LRS 系统如图
26 所示)，定△P 的压力补偿阀可以调整弹簧来改变补偿压差。
有的采用变△P 系统(例如力士乐 LE2S 系统，如图 27 所示) ，变△P 系统可以采用电
液比例控制(电液比例阀)也可以采用手动操纵。电液比例控制补偿压差△PLS 随电液比例阀
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图 26 A11VLO190LRS 控制系统

1.带恒功率控制器基本泵
2.LE2S2 控制器
①变功率控制阀
②功率设定调整弹簧
③变功率比例电磁阀
④调节响应时间的单向节流阀
⑤变补偿压力控制阀
⑥补偿压力设定调整弹簧
⑦变补偿压力比例电磁铁

图 27 A11VO LE2S 控制系统

的电流 I 而变化如图 28 所示。随着 I 增加补偿压差下降，图中还表示调整弹簧力可改变△
PLS。
在不同的△PLS 下，流量随阀杆行程的变化曲线是不一样的。△PLS 下降流量减小，流量
随阀杆行程增加而增加的曲线斜率降低，低△PLS 适用精细操纵。
不同的流量需要(供应)可采用不同的△P。
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图 28a 图 28b

六 自动怠速控制
挖掘机在作业过程中，经常需短暂停止操作，处于待命状态，例如等待自卸汽车的来到
或进行某些准备工作等等。此时发动机在空转，能量是白白浪费的，因此希望发动机转速能
自动下降，处于低怠速运转状态，以减少燃料消耗量和降低噪声，同时对延长发动机使用寿
命有好处。当需要进行工作时，只要一操纵操纵阀的阀杆，发动机转速就立即自动复原，进
入工作状态。
操纵阀中位后 4～6 秒，发动机油门自动转至低怠速位置(不管动力选择开关和手油门所
处位置，不通过人工操纵通过电气或电子自动操纵叫自动怠速控制。
㈠自动怠速信号检出装置的基本组成：由以下三部分组成
1.自动怠速信号检出装置：检出暂停工作讯号；
2.控制器：接到自动怠速信号，为了避免短暂操纵杆回中位就引起自动怠速，通过控制
器延迟 4～10 秒钟后(可调节延迟时间)，才发出控制信号自动怠速才起作用；
起先控制器用电控制采用时间继电器等，现都采用微机控制使控制精确和灵活。
3.执行机构：驱动操纵发动机油门。
㈡自动怠速信号检出装置有以下几种方式
1.感应开关方式：在工作装置操纵手柄和行驶操纵踏板上装有感应开关，当手离开操纵
手柄和脚离开脚踏板时，将自动怠速信号输给控制器。
2.接近开关控制方式：通过接近开关检出操纵阀阀杆是否在中位，当各操纵阀杆都处于
中位时发出自动怠速信号。
3.先导油压开关控制方式：
当操纵阀采用先导油压操纵时，可以采用先导油压开关来检出操纵阀杆是否处于中位，
采用”1””2”方式，一般需每个操纵阀杆上都设检出装置比较麻烦，最初挖掘机采用手操纵时
采用，现挖掘机一般都采用液压先导操纵，采用先导油压开关方式较好。因此目前大多采用
此方式。
㈢执行机构：有以下方式
1.电磁阀加气动缸
2.电磁阀加液压缸
以上二种方式用于发动机油门开度非电操纵者
3.步进马达(加减速装置)
4.电动马达加减速装置
5.比例电磁铁
以上三种电操纵方式可以实现全功率控制和工况控制，因此电控挖掘机自动都采用此方
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式。
自动怠速时的转速高于发动机的最低怠速转速，不能过分低，否则恢复工作时可能熄火
或反应很慢。
一般自动怠速控制系统设有自动怠速控制开关可以通过它解除自动怠速功能。因为有些
作业和工况下自动怠速是不好的，例如：整修作业、精细工作和微操纵以及挖掘机上下拖车
时。
暖机和防过热控制要求
发动机起动后按下暖机开关，当水温或油温<30℃时进行暖机操作控制
暖机时指示灯亮，动力开关一放在 S.H 位置，暖机控制自动切除。
暖机过程
先一分钟：发动机转速增至怠速转速 110％(I 工况)，油泵在最小流量下运转。
后十五分钟：发动机转速再增加 30％(L 工况)，同时油泵流量增加。
在暖机过程中，水温和油温达 30℃则自动终止。
如果 16 分钟暖机尚不行则可重复按暖机开关进行重复。
当水温>95℃，油温>85℃，转至 L 工况工作
当水温>100℃，油温>95℃，转至 I 工况工作
发动机水温过低和过高都对发动机工作不利，引起发动机损伤润滑油恶化等。同样液压
油温度过高或过低都会引起液压元件损坏。
在暖机过程中，控制发动机在不同转速下经历不同时间
控制油泵在不同排量下不同压力(控制主安全阀)下工作
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液压泵进油压力对工程机械工作效能影响的分析
在工程机械中，液压传动部分往往出现动作无力的故障，但检查各部分情况却都正常，有

的修理人员甚至将液压泵及一些液压元件都换了新件，但仍不能正常工作，最后查出的结果是

由于液压泵进油管不畅通、吸扁或进气，以及滤网堵塞等造成的。正是由于这些不易被引起重

视的小问题，却严重影响了机器的正常使用。为什么液压泵进油压力对工程机械的工作效能会

有如此严重的影响呢?

进油管的液流流量与进油管直径的关系如下式所示：
2
Q=V0πd ／4

式中 Q—— 进油管液流流量

V0——液流的允许流速

d—— 进油管直径

在正常使用情况下，工程机械的工作效能是和所需的液流流量Q相互对应的。由上述公式知，

要保持Q值不变，随着d的减小，V0应按d减小前后比值的平方数增加，即允许流速V0对进油管直

径d的变化非常敏感。假设d为1，当它减少50％时，则管内液流的流速V就要增加到V0的4倍才行。

因进油管属低压油路，吸油时有一定真空度，一般采用橡胶软管。而对于无论用作何种管路的

橡胶软管，液流的流速都不能超过3～5 m/s，否则流速越高真空度就越大，即负压就越高，极

易将橡胶管吸扁、漏气或出现其他方面的故障。因此，有的厂家为了避免进油管被吸扁而采用

带钢丝的软管，但这将直接或间接地使进油管直径d变小，此时如仍想要保持Q值不变，液流的

速度V就必须急剧增加，则与允许流速V0的差值就更如此形成恶性循环，使进油管不是被吸扁、

漏气，就是出现了其他方面的故障，造成进油压力不足，导致机器工作无力而不能正常工作。

由此可见，小小的进油管是不可以被遗忘的，否则会影响到机器的工作效能。

因而，当我们检修工程机械液压系统故障时，如经反复检修、确认柴油机和液压元件没有

问题而又不能恢复机器的工作效能时，应想到问题很可能出在进油管低压油路系统，此时要特

别注意检查一下进油管各方面的情况，即看滤网是否堵塞；进油管是否发涨或疲劳软化；代用

进油管(没有标准管时)的管径、硬度是否合适；进油管拐弯处是否过多、弯度是否过大；管接

头是否牢固密封等。
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滤清器(滤芯)的选用
在新车的质量保证期内，不应采用滤清器(滤芯)的代用品，即使过了质保期，也要慎重地

选用滤清器。柴油滤清器的性能按照ISO标准是有等级代号的。空气滤芯除按SAE标准进行性能

试验之外还须进行台架试验，以满足发动机额定进气量和原始进气阻力等的要求。合格的机油

滤清器必须符合原设计的发动机气缸压力、机油温度、流量、粘度及车辆使用条件等，并且要

考虑滤芯品质的综合平衡。液压油滤芯在生产厂家的产品样本或铭牌上标注的是名义过滤精度，

而非绝对过滤精度，只有经过多通试验测定的β值才能表示滤芯的过滤能力；液压油滤芯还应

满足压力损失的要求(高压过滤器的总压差小于0.1 MPa，回油过滤器的总压差则小于0.05 MPa)，

以保证流量与滤芯寿命的最优化。在选滤清器(滤芯)时可选用原装件，也可选用第二品牌。须

注意的是：要对所选的滤芯进行验收，检验它是否符合其应具备的性能指标。

1、空气滤芯

选用的空气滤芯一定要与原装发动机的动力性、经济性及可靠性匹配。

(1)额定进气量

滤芯技术参数中的空气流量应大于配用发动机的额定进气量。

(2)过滤材料

对过滤材料有厚度、抗张力、原始进气阻力、过滤精度等要求。进口柴油机要求空气过滤

精度为5µm，国产柴油机也要求小于20µm。高效滤纸的过滤精度为2µm，普通进口滤纸为30µ
m，

而国产滤纸仅为80µm。

(3)滤芯性能试验

①流量-阻力(压降)试验

测定空气流动压力损失(流量-阻力或流量-压力分布曲线)。

②原始过滤效率试验

可计算出滤芯的集尘效率，正常滤芯的除尘率应为99％以上。

③储尘能力试验和累积效率试验

滤芯积灰过多造成堵塞、进气阻力增大。使发动机功率下降5％或油耗上升5％时的进气阻

力是一极限值，达到此值时就必须清扫或更换滤芯。试验时，进气阻力或压力降达到7-46 kPa 时

的积灰重量即是滤芯的储尘能力，而在此试验期间的过滤效率则为累积效率。
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④原始进气阻力试验

进气阻力(额定进气量通过滤芯时在进、出口处的压差)不应超过3.2 kPa，否则功率将下降，

发动机会冒黑烟。

2、柴油滤清器

柴油滤清器要按IS04020标准(道路车辆-汽车柴油机用燃油滤清器试验方法)进行下述试

验。

(1)新滤清器清洁度试验

确定滤芯内侧是否清除了生产储运中残留的灰尘杂质。

(2)气泡法试验

用于证实滤芯是否有大于过滤精度的孔隙存在。

(3)过滤效率和寿命试验

过滤效率是指测定被滤除的特定粒子的百分比。滤清器寿命则以堵塞试验压差大于O.07

MPa的时间表示。

(4)水分离效率试验

确定滤油器分离油水混合液中水分的百分数。

(5)滤芯破损试验

确定滤芯的抗破裂压力。

(6)滤油器总成破损试验；

测定总成承受内压力的能力。

(7)脉动压力疲劳试验

测定在脉动压力下(模拟发动机起动或停止时)滤油器总成的机械强度。

(8)抗振疲劳试验

确定正常使用条件下滤油器抗振动的机械强度。

3、机油滤清器

全流式机油滤清器应按IS04548标准进行下述试强验。

(1)压力降-流量特性试验

用指定粘度的机油测定滤油器总成的压力降-流量曲线。
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(2)滤芯旁通元件的特性试验

测定滤芯压力降-旁通流量曲线。当通过滤芯的压力降较低时，为限制未经过滤的机油量，

旁通元件在低于规定的开启压力降时，允许有不大的漏油量；而当滤芯完全堵塞时，可旁通全

部流量且不超过规定的压力降。

(3)高压降和高温特性试验

机油滤清器在工作中(特别是在滤芯堵塞时)将经受高压降。另外，滤芯还受到机油高温的

影响，应在模拟高温条件下测试滤芯承受高压降而不破损的能力。

(4)滤芯寿命与过滤效率试验

采用粒子计数法测定滤芯寿命。试验时绘制压差-试验时间或压差-加灰重量的关系曲线，

以达到75％旁通阀设计开启压力时的试验时间或污染物重量来表示滤芯寿命。

(5)累积效率试验

采用重量分析法测定滤芯寿命时，以达到试验终点压差时的试验时间或污染物的捕获量来

评定。

(6)液压脉冲疲劳试验

机油滤清器在使用中要受到发动机冷起动状态下波动压力的作用。试验时用规定的脉动油

压，循环1000次，以确定滤油器壳体、密封圈及滤芯承受高压波动的抗压能力。

(7)耐振疲劳试验

安装机油滤清器总成后，加上模拟发动机或安装结构振动而造成共振的频率与振幅，保持

规定的机油压力。循环1000万次，以确定无渗漏油迹或疲劳损坏性能。

4、液压油滤芯

(1)过滤精度

首先，根据液压系统的需要确定用油的清洁度等级，再根据此清洁度等级按附表选择滤油

器的过滤精度。工程机械上最常用的液压油滤芯名义过滤精度为10µm。
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液压油的清洁度 (IS0 4406) 滤芯的名义过滤精度 (µm) 应用范围

13／10 3 液压伺服阀

16／13 5 液压比例阀

18／15 1O 一般液压元件(>1OMPa)

19／16 20 一般液压元件(<1OMPa)

由于名义过滤精度不能真实地反映滤芯的过滤能力，因此，常以在规定的试验条件下过滤

器可以通过的最大硬质球形颗粒的直径作为其绝对过滤精度，用以直接反映新装滤芯初期的过

滤能力。评定液压油滤芯的最主要准则是按IS04527—198lE(多通试验)测定的β值，即让混入

标准试验粉末的油多次循环通过滤油器，其进油口和出油口两侧的粒子数之比。

(2)流量特性

滤芯通过油液的流量与压力降是流量特性的重要参数，应按IS03968--91标准进行流量特性

试验，以绘制流量-压力降特性曲线图。在额定流量(大于实际使用的最大流量)与额定供油压力

下，总压降(滤壳压降与滤芯压降之和)一般应在O.2 MPa以下。

(3)滤芯强度

应按IS02941—83标准进行破裂-抗冲击试验。滤芯损坏时急剧下降的压力差应大于规定值。

(4)流动疲劳特性

应按IS03724～90标准进行10万次循环的疲劳试验。

(5)对液压油适应性的试验

应按IS02943—83标准进行压力流承受力的试验。以验证滤材对液压油的相容性
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液压系统污染的鉴别及控制
液压系统污染后，会出现各种各样的表征及危害。识别方法主要有经验判断法和仪器检测

法。

1、经验判断法 ．

①外载荷变化时，液压泵或安全阀偶尔会发出异响；系统有明显的噪声和振动；执行机构

发生蠕动或跳动；油液透明度低，油箱回油口处出现泡沫等。这些现象表明，系统中有大量的

空气侵入。②液压油呈白蚀状，说明油液中有大量水分，油液已经乳化变质。取几滴油滴在干

净的纸上后点燃，如有噼啪的响声，说明油中水分超标。③油液经过滤后有黑色残渣且有异味，

说明油液已经被氧化。④液压元件严重磨损后，油液里会有明显的金属颗粒悬浮物，用手指捏

时可以感觉到颗粒的存在。⑤清洗滤芯时，根据滤芯堵塞情况及清出的污物可判断出油液的污

染程度和污染物类型。

2、仪器检测法

除了在液压系统安装自动监测设备外，常用的检测方法有显微镜颗粒计数法、称重法、筛

眼堵塞指数法、光谱分析法、铁谱分析法等。常用国产抗磨液压油主要性能指标见表1，液压油

的使用极限见表2，供检测时对比参考，以确定对液压油进行再处理或更换。水分含量、洁净度

用重量法检测，洁净度用油箱容积计算。

根据液压系统污染物的来源及危害，我们可以有的放矢地采取措施，控制污染物的侵入及

生成，滤除已经存在的污染物。

⑴减少液压系统中固有的污染物

①生产厂家必须保证元件的清洁度。元件厂家不仅要保证元件的工作性能，还要保证所要

求的清洁度，否则将会污染整个液压系统。元件出厂试验台系统的污染控制，对保证出厂元件

的清洁度和性能有重要意义。②加强液压元件和液压油的管理工作。元件和液压油在运输及保

管过程中必须加盖密封，有条件的可对液压油定期取样抽查。③无论新装或检修后重装时，所

有元件都必须用液压油或试车油认真清洗，不能使用煤油、汽油、酒精或蒸汽清洗。

⑵防止外部污染物侵入液压系统

①安装用具及加油器具均需保持清洁。②控制装配及维修环境，避免在粉尘环境装配、修

理液压系统。③保持好液压系统良好的密封性。油箱的通气孔、活塞杆、马达轴端、滑阀阀杆
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和管接头等处的防尘装置要性能良好。④使用中保持系统有足量的液压油，及时排除系统中的

空气、消除泄漏。 l

(3)防止系统内生成污染物

①选择正确的、优质的液压油，所选油品必须与系统的材料，特别是密封材料相容。②控

制液压油的温度和油液中的气泡，防止油液氧化。并须注意如下几点：选择粘度合适、抗泡性

能好的液压油，粘度过高和过低都会使系统温度上升；油箱的容量应足够大并保持正确的油位，

使液压油能进行可靠地冷却循环，并避免外界空气侵入；保持冷却器有足够的冷却剂及冷却风

量通过；在系统中设置卸荷回路，系统不工作时液压泵必须卸荷以避免高温；在液压泵出口装

一单向阀并在回路中设置背压阀，使系统各部位能经常充满油液。在容易形成负压的区域设置

补油阀(如液压缸)等，可防止气泡产生。在油箱内设置金属网 (选用100目的金属网并与油箱底
0
呈30 夹角安装)，这样能消除气泡。

表1 工程机械械用抗磨液压油主要性能指标（GBllll8.1-94)

主要性能指标 L—HM22 L—HM32 L—HM46 L—HM68 L—HMl00

-6 2
运动粘度 10 m /s
0
0 C 不大于 300 420 780 1 400 2 560
40℃ 19.8-24.0 28.8-35.2 41.4-50.6 61.2-74.8 90.O-110.0
粘度指数 不小于 95 95 95 95 90
闪点 ℃ 开口 不低于 140 160 180 180 180
倾点 ℃ 不高于 -15 -15 -9 -9 -9
空气释放值(50℃)min 不大于 5 6 10 12 报告
密封适应性指数不大于 13 12 10 8 报告
抗乳化性(40-37-3)min54 C 不大于
0
30 30 30 40
泡沫性(泡沫倾向／泡沫稳定性)mL／mL 150／10 150／10 150／10 150／10 150／10

氧化安定性 2.O 2.O 2.0 2.O 2.0

氧化 l000h 后酸值 mgKOH/g 不大于

表2 工程机械液压油主要性能使用极限

指标 粘度变化量 % 闪点变化量 % 凝点变化量 % 水分含量 % 酸值变化量 % 洁净度 mg／L

使用极限 10 一 15 +15 ≤0.1 +25 ≤40

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液压挖掘机在特殊条件下的使用与保养
在特殊气候和恶劣环境条件下使用液压挖掘机时，维修者和操作者应适时采用不同方法和

措施来保证挖掘机的完好率和机能率。

1、特殊气候条件下的使用与保养

(1)低温条件下

①挖掘机的柴油机务必使用冬季柴油(如-10号柴油)；柴油机机油和空压机机油也要更换成

冬季用油(如CC级油)；但所用的润滑脂、齿轮油和液压油可不用更换。

②及时清洗柴油箱、机油和柴油滤清器，以及液压油粗、细滤器。

③调整好蓄电池电解液的比重。

④柴油机起动困难时，不得用明火加热进气管，要使用预热装置预热。

⑤当柴油机刚刚起动时，不得猛加油门，应怠速运转一段时间(不得少于5 min)，然后用I

挡起步，再以低挡运行1-2 km。

⑥当挖掘机在低温下间歇作业时，在间歇期间柴油机最好处于怠速状态。

⑦柴油机熄火前应怠速运转3-5 min。

⑧挖掘机停止作业后，应将空压机、储气筒和油水分离器中的水分放掉。对水冷式柴油机，

务必将水箱中的水放掉，水放尽后再起动柴油机运转1 min以排出残留水，然后关闭水阀。

⑨对已冻结的挖掘机不得强行用拖、拉、溜、撞或顶等办法起动。

⑩挖掘机应避免在水中作业和行驶。

⑩工程停工后，挖掘机一般不要在露天存放，不得已时要加盖雨布。

⑩挖掘机停放后，应检查柴油箱，并将柴油加满，以 防止油箱中的水蒸气结冰。

(2)高温条件下

①在高温条件下使用挖掘机时，应随时检查各传动箱的油温和液压油的温度。若油温超过
0
80 C时，应停机检查：散热器工作状态是否正常，是否有脏物，外表面是否清洁；液压泵、液

压缸及液压马达是否内漏严重；安全阀的调定压力是否过高或过低等。

②应防止挖掘机在高负荷的条件下作业。

③须经常观察如下几个方面：机油油温是否正常；冷却风扇皮带是否正常；冷却水是否足

够；机油油量是否足够和机油滤清器是否堵塞。
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④溢流阀及节流阀不可长时间处于工作状态。

⑤对轮式挖掘机，要防止轮胎爆胎。在路面上行驶时应注意检查制动装置工作是否可靠，

应防止连续急转弯和紧急制动。

(3)在风、雪、雨和雾的条件下

①轮式挖掘机在路面行驶时应放慢车速，做到不滑行、不溜坡、不急转以及不紧急制动。

右转弯时应特别注意保持与其他车辆的纵向和横向距离。

②在冰雪凝冻的路面上行驶时，要加装防滑链，驾驶员要戴防护眼镜。

③在雨雪天行驶时，其雨刮器、离合器、制动器及转向器均应工作正常，否则会影响行驶

安全。

④在大雨中作业时，停机地面应选择在地势高且坚实的地方，以防止出现陷、翻或淹机事

故。

⑤遇雷雨天时，不得在高压线下作业。

(4)在海拔高度2500 m以上的条件下

在高原地区应选择带涡轮增压器的挖掘机，以增加柴油机的功率。

2、恶劣环境下的使用与保养

(1)在凹凸不平的路面行驶

①操作者应保持正确的驾驶姿态：上身稍贴驾驶座的靠背，两手紧握转向盘，尽量保持身

体稳定，使身体不随车身的振动而振动，以免造成油门控制不均，影响机器正常行驶。

②转向盘应运转灵活；行驶中须选择路况较好的路线，降低车速；跨越障碍物时，要先判

断障碍物的形状、位置，通过时应采用如下方法：障碍物高度低于桥壳离地高度、宽度小于两

前轮距离时，可正对通过；障碍物宽度大于两前轮时，应换成低速挡，使一侧车轮压在障碍物

上，另一侧车轮压在平整的路面上慢行通过。

③通过连续的小凹凸路面时，机器应保持匀速行驶；通过较浅凹路时，应采用斜进、斜出

的方法，使左、右轮先后越过障碍物。

④通过较大的凸形障碍物时，应用低速挡缓慢行驶，当前轮将要上障碍物时应加大油门，

当前轮完全驶上障碍物后应松开油门。

⑤通过较大的凹形障碍物时，应先松开油门踏板，用点刹制动的方法使车辆慢行，并换低
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速挡行驶，待前轮行驶至凹底时、或后轮下到沟底后再加大油门。

⑥行驶中如突然遇大坑或凸起障碍物时，应立即抬起油门踏板并迅速制动，待驶至障碍物

前再抬起制动踏板，然后紧握转向盘通过。

(2)在泥泞道路上行驶

①行驶中应尽量保持车轮平衡。遇有前车车辙的地方应沿原车辙行驶，通过车辙时应选择

泥泞浅、滑度小的地方行驶；如遇到泥泞深的地方，应加大油门，保持足够的动力，以防止车

桥与地面相碰。

②在泥泞的道路上行驶时，一般采用中速或低速挡，需保持足够的动力一气通过，中途尽

量不要换挡或停机，必须换挡时动作应迅速、连贯且匀衡；如在泥泞道路上停机后再起步时，

接合离合器的动作应更快，但不宜过猛。

③当行驶中机器出现横滑时，应立即减速，并将转向盘向后轮滑动的方向转动，以防止继

续横滑。当横滑发生时，不可紧急制动或乱打转向盘，以免发生事故。

④当车轮陷入泥泞中时，应视道路情况向后倒一点后再前进，以免原地打滑，越陷越深，

这时可接通前桥加力，如果此法不行，可采用挖掘机自救的方法，即将挖斗、支腿支撑地面以

抬起机身，并操作作业装置，使机身左右、前后移动，或在轮下填人物料，使车轮从泥泞中驶

出。

⑤在坡道泥泞地段行驶时，上坡时应采用低速并匀速行驶，尽可能少换挡、少停车，严禁

紧急制动；下坡时，应控制车速，采用发动机制动的方法最为可靠。
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液压挖掘机的检查、调整和维护

1 液压挖掘机的周期性检查及维护

周期性检查及维修是液压挖掘机安全高效运行和延长使用寿命的基本保证，能对各种故

障、缺陷及时发现和修理。避免进一步发展成重大故障，以至造成挖掘机严重损伤。以韩国

大宇公司生产的DH系列液压挖掘机为例，其周期性检查和维修分为日常维护(每天作业前、

后的检查和维护)和每50 h、150 h、500 h、1 000 h、2 000 h后维护。

1．1周期性检查和维修内容

液压挖掘机周期性检查和维修内容见表8— 5。
保养周期表
在进行任何操作和保养程序之前，必须阅读和理解
所有的安全资料、警告和说明。
在进行每个依次连续的周期保养前，也必须进行先
前周期所需的所有保养。
发动机的正常换油周期是每500工作小时或每3个
月．如果发动机在恶劣条件下工作，则每250工作
小时或每1个月更换机油．恶劣条件包括下列因素：
高温、连续高负载和多尘条件．
参考定期油样分析结果以确定是否换油周期应缩短
到250工作小时．关于最佳换油周期的详细资料请
咨询卡特彼勒代理商．
需要时的保养
空调器滤清器一检查便换…………………………97
蓄电池一回收………………………………………………97
蓄电池、蓄电池电缆或蓄电池断路开关一
更换………………………………………………．．98
铲斗连杆机构一检查调整…………………………99
铲斗齿尖一检查便换……………………………．．100
驾驶室空气滤清器一清洁便换…………………．．1 02
断路器一复位………………………………………103
发动机空气滤清器粗滤芯一清洗便换…………．．1 08
发动机空气滤清器细滤芯一更换…………………l 10
保险丝一更换………………………………………120
液压油箱滤网一清洗………………………………134
润滑油滤清器一检查………………………………136
散热器芯一清洁……………………………………137
制冷剂储液罐一干燥器一更换……………………137
履带调整一调整……………………………………142
车窗一清洁……………………………………………147
车窗喷水器贮液箱一加注…………………………147
车窗雨刷器一检查／E换…………………………．．148
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最初100工作小时的每10工作小时或每目的保养
动臂和斗杆连杆机构一润滑………………………．98
铲斗连杆机构一润滑………………………………100
每lO工作小时或每日的保养
冷却系统液面一检查………………………………107
发动机机油油面一检查……………………………l ll
燃油系统水分离器一排放…………………………l 17
燃油系统滤清器一更换…………………………．．1 16-
燃油系统手动充油泵一操作 -116一
燃油系统水分离器滤罐一更换…………………．．1 18●
燃油箱盖和滤网一清洁…………………………．．1 19-
I 1000工作小时或每6个月的保养
_
_蓄电池一清洁…………………………………．……97
_蓄电池固定夹一紧固………………………………．97
_动臂和斗杆连杆机构一润滑………………………．98
_发动机气门间隙一检查……………………………114
_最终传动润滑油油面一检查………………………1 15
l液压系统液压油滤清器(壳体排放)一更换……126
●液压系统液压油滤清器(先导)一更换…………128
_液压系统液压油滤清器(回油)一更换…………129
_回转驱动油一更换…………………………………139
l每2000工作小时或每1年的保养
I最终传动润滑油一更换……………………………114
I液压系统液压油一更换……………………………121
j制冷剂贮液罐一干燥器一更换……………………137
I回转齿轮一润滑……………………………………141
I每3年的保养
I
I座椅安全带一更换…………………………………1 39
l每3000工作小时或每3年的保养
l冷却系统冷却液延长剂(长冷液)一加注………105
I每6000工作小时或每6年的保养
I冷却系统冷却液(长冷液)一更换………………’03

液压挖掘机在特殊条件下的使用与保养
在特殊气候和恶劣环境条件下使用液压挖掘机时，维修者和操作者应适时采用不同方法

和措施来保证挖掘机的完好率和机能率。

1、特殊气候条件下的使用与保养

(1)低温条件下

①挖掘机的柴油机务必使用冬季柴油(如-10号柴油)；柴油机机油和空压机机油也要更

换成冬季用油(如CC级油)；但所用的润滑脂、齿轮油和液压油可不用更换。
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②及时清洗柴油箱、机油和柴油滤清器，以及液压油粗、细滤器。

③调整好蓄电池电解液的比重。

④柴油机起动困难时，不得用明火加热进气管，要使用预热装置预热。

⑤当柴油机刚刚起动时，不得猛加油门，应怠速运转一段时间(不得少于5 min)，然后

用I挡起步，再以低挡运行1-2 km。

⑥当挖掘机在低温下间歇作业时，在间歇期间柴油机最好处于怠速状态。

⑦柴油机熄火前应怠速运转3-5 min。

⑧挖掘机停止作业后，应将空压机、储气筒和油水分离器中的水分放掉。对水冷式柴油

机，务必将水箱中的水放掉，水放尽后再起动柴油机运转1 min以排出残留水，然后关闭水

阀。

⑨对已冻结的挖掘机不得强行用拖、拉、溜、撞或顶等办法起动。

⑩挖掘机应避免在水中作业和行驶。

⑩工程停工后，挖掘机一般不要在露天存放，不得已时要加盖雨布。

⑩挖掘机停放后，应检查柴油箱，并将柴油加满，以 防止油箱中的水蒸气结冰。

(2)高温条件下

①在高温条件下使用挖掘机时，应随时检查各传动箱的油温和液压油的温度。若油温超
0
过80 C时，应停机检查：散热器工作状态是否正常，是否有脏物，外表面是否清洁；液压泵、

液压缸及液压马达是否内漏严重；安全阀的调定压力是否过高或过低等。

②应防止挖掘机在高负荷的条件下作业。

③须经常观察如下几个方面：机油油温是否正常；冷却风扇皮带是否正常；冷却水是否

足够；机油油量是否足够和机油滤清器是否堵塞。

④溢流阀及节流阀不可长时间处于工作状态。

⑤对轮式挖掘机，要防止轮胎爆胎。在路面上行驶时应注意检查制动装置工作是否可靠，

应防止连续急转弯和紧急制动。

(3)在风、雪、雨和雾的条件下

①轮式挖掘机在路面行驶时应放慢车速，做到不滑行、不溜坡、不急转以及不紧急制动。

右转弯时应特别注意保持与其他车辆的纵向和横向距离。

②在冰雪凝冻的路面上行驶时，要加装防滑链，驾驶员要戴防护眼镜。

③在雨雪天行驶时，其雨刮器、离合器、制动器及转向器均应工作正常，否则会影响行

驶安全。
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④在大雨中作业时，停机地面应选择在地势高且坚实的地方，以防止出现陷、翻或淹机

事故。

⑤遇雷雨天时，不得在高压线下作业。

(4)在海拔高度2500 m以上的条件下

在高原地区应选择带涡轮增压器的挖掘机，以增加柴油机的功率。

2、恶劣环境下的使用与保养

(1)在凹凸不平的路面行驶

①操作者应保持正确的驾驶姿态：上身稍贴驾驶座的靠背，两手紧握转向盘，尽量保持

身体稳定，使身体不随车身的振动而振动，以免造成油门控制不均，影响机器正常行驶。

②转向盘应运转灵活；行驶中须选择路况较好的路线，降低车速；跨越障碍物时，要先

判断障碍物的形状、位置，通过时应采用如下方法：障碍物高度低于桥壳离地高度、宽度小

于两前轮距离时，可正对通过；障碍物宽度大于两前轮时，应换成低速挡，使一侧车轮压在

障碍物上，另一侧车轮压在平整的路面上慢行通过。

③通过连续的小凹凸路面时，机器应保持匀速行驶；通过较浅凹路时，应采用斜进、斜

出的方法，使左、右轮先后越过障碍物。

④通过较大的凸形障碍物时，应用低速挡缓慢行驶，当前轮将要上障碍物时应加大油门，

当前轮完全驶上障碍物后应松开油门。

⑤通过较大的凹形障碍物时，应先松开油门踏板，用点刹制动的方法使车辆慢行，并换

低速挡行驶，待前轮行驶至凹底时、或后轮下到沟底后再加大油门。

⑥行驶中如突然遇大坑或凸起障碍物时，应立即抬起油门踏板并迅速制动，待驶至障碍

物前再抬起制动踏板，然后紧握转向盘通过。

(2)在泥泞道路上行驶

①行驶中应尽量保持车轮平衡。遇有前车车辙的地方应沿原车辙行驶，通过车辙时应选

择泥泞浅、滑度小的地方行驶；如遇到泥泞深的地方，应加大油门，保持足够的动力，以防

止车桥与地面相碰。

②在泥泞的道路上行驶时，一般采用中速或低速挡，需保持足够的动力一气通过，中途

尽量不要换挡或停机，必须换挡时动作应迅速、连贯且匀衡；如在泥泞道路上停机后再起步

时，接合离合器的动作应更快，但不宜过猛。

③当行驶中机器出现横滑时，应立即减速，并将转向盘向后轮滑动的方向转动，以防止

继续横滑。当横滑发生时，不可紧急制动或乱打转向盘，以免发生事故。
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④当车轮陷入泥泞中时，应视道路情况向后倒一点后再前进，以免原地打滑，越陷越深，

这时可接通前桥加力，如果此法不行，可采用挖掘机自救的方法，即将挖斗、支腿支撑地面

以抬起机身，并操作作业装置，使机身左右、前后移动，或在轮下填人物料，使车轮从泥泞

中驶

出。

⑤在坡道泥泞地段行驶时，上坡时应采用低速并匀速行驶，尽可能少换挡、少停车，严

禁紧急制动；下坡时，应控制车速，采用发动机制动的方法最为可靠。
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挖掘机多路阀液压系统

一、多路阀液压系统（中位开式）简图表达方式
多路阀是挖掘机液压系统的重要部件，它组成挖掘机液压系统的主要部分，确定了液压泵向各液压作
用元件的供油路线和供油方式，多液压作用元件同时动作时的流量分配，如何实现复合动作，决定了挖掘
机作业时运动学和动力学的特性，动作优先和配合，合流供油和直线行走等。它的设计依据是能否更好地
满足挖掘机作业要求和工况要求。挖掘机多路阀有采用通用的多路阀，但为了更好的满足挖掘机的性能要
求，不少挖掘机采用专用多路阀，专用多路阀液压系统应该是由了解和熟悉挖掘机的主机厂来设计。液压
系统原理图设计好后，多路阀的结构设计、工艺制造设计可由主机厂委托液压件厂来生产制造。
挖掘机多路阀液压系统大致可分为两大类：开中心直通六通阀系统和闭中心负载敏感阀系统，两者差
异较大，需要分别讨论。本文讨论的是目前我国使用有代表性的开中心直通六通阀系统。下面以东芝 UX22
多路阀液压系统为例，讨论多路阀液压系统简图表达方式。图 1 为东芝 UX22 多路阀液压系统图，在该图
上取掉了 1.液压泵及其控制油路，2.各液压作用元件及其油路（动臂、斗杆、铲斗、回转和行走）
，3.多路
阀先导液压操纵系统。仅表达该公司挖掘机液压系统的核心部分，在图中画出了与上述三部分的连接口：
泵的入口 PR 和 PL，接泵负流量控制的连接口 FR 和 FL、回油箱的连接口 R；与各液压作用元件连接口 AL1、
BL1；……和 AR1、BR1；……；和各阀杆先导操纵油连接口 al1、bl1；……和 ar1、br1；……，和回油口
dr1、dr2；……以及通向各阀杆先导控制油。为了减少管路，减少流体阻力，使整个油路连接方便，在该阀
上还集成了一些属于各液压作用元件油路的元件。例如：限压阀、动臂和斗杆的支持阀和再生阀等。

图 1 东芝 UX22 多路阀液压系统图
为了清晰了解和搞懂多路阀液压系统，深入理解其设计意图，便于讨论问题，可以把上述这些线条取

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掉，实际上，一般大家都已经知道，多路阀和这些部分的连接关系，把属于各液压作用元件的油路也取掉，
把它们放入液压作用元件油路中去讨论，一般各阀杆都有一条回油道，它们之间是并联连接，没有什么特
殊的地方，可以不画也能理解，主压力阀也省略不画了，对多路阀重要的是供油道的设计，应该着重把它
表达清楚。
根据以上观点，把较复杂的多路阀液压系统图尽量进行简化，去粗取精，突出核心内容，能说明问题，
便于理解分析和讨论。图 1 的液压系统经简化
后，可表示为如图 2 所示。
简图说明：该系统主要有 7 个操纵阀，5
个二位二通阀 A、B、C、D、E，一个插装阀 x
和一些单向阀和节流孔等组成。
各阀以长方块表达，上面注明该阀控制的
液压作用元件，在简图中主要表达液压泵压力
油如何通向各液压作用元件，要分析研究讨论
的是在各种操纵情况下，其液压传动的路线和
可能的供油方式。其功率分配和流量分配是否
符合挖掘机作业要求。
多路阀液压系统简图的设计要点：
1. 泵对阀组的供油路线
P1 直通供油道：优先供油关系按动臂、铲
斗和行走次序供油，由 D 阀控制回油。
并联供油道：并联供油关系，优先供动臂，
然后经节流孔 u 和单向阀供油给铲斗和行走。
P2 直通供油道：按回转、后备、斗杆、行
走优先次序供油，由 C 阀控制回油。
并联供油道：优先供回转，然后经节流孔 v 和单向阀，供油给后备、斗杆和行走。
并联供油道的单向阀的作用是阻止引入该阀入口的压力油流出至其它阀杆。
2. 动臂合流
在控制动臂阀举升的先导操纵油压 PB 作用下，使三个二位二通阀 A、B、C 都处在关闭位置，A 阀切
断插装阀 X 的压紧油压，使 X 阀能打开，P2 泵压力油经插装阀 X 通至动臂阀进行合流。采用插装阀合流，
在合流时冲击小。同时 C 阀关闭，使 P2 不能通过直通供油道回油，B 阀关闭，使 P1 泵压力油不能供油给
斗杆阀。
斗杆合流：
动臂阀无先导操纵油压，B 阀在弹簧作用下处于打开位置，P1 泵能通过 B 阀，又经单向阀（防止 P2
泵油流至 P1 泵油路）向斗杆阀供油。同时在斗杆阀先导操纵油压 PA（通过梭形阀使斗杆两个操纵方向都能
引出油压）作用下，D 阀关闭，使 P1 泵直通供油道不能通过 D 阀回油，可通过单向阀进入斗杆阀，因此
P1 泵向斗杆阀供油有两条途径：通过 P1 的并联供油道和直通供油道都能向斗杆阀供油。
铲斗合流：
如在图中 P2 直通供油路的终点 x，通过单向阀引一条油路至铲斗阀，如图中 xy 虚线所示，在二位二通
阀 C 上再加上控制铲斗阀挖掘的先导操纵油压 PK，使铲斗在挖掘时，C 阀关闭，P2 泵压力油流向铲斗阀合
流供油。
3. 行走直线性
为了保证行走与工作装置同时动作时的直线行驶性，东芝 UX 系列采取了将两行走阀进油口通过二位
二通阀 E 连通，形成并联供油来实现。E 阀平时在弹簧作用下处于断开位置，两行走阀进油口不连通。E
阀由先导油压 PT 来操纵。当 PT 建立油压时，两行走阀进油口连通形成并联供油，PT 油压的建立与阀杆操

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纵是连动的，只要二个行走阀不在中位，同时动臂、斗杆、铲斗和回转中有一个不在中位，就能切断 PT 的
回油路，建立油压（见图一中穿过各阀的虚线）
。
在这里，我们采用较简洁的方式，表达了 UX 多路阀液压系统的组成，和该阀的设计思想和油路连接
方式，使我们能清楚地理解该多路阀液压系统。
下面我们用这种方法来对各种挖掘机多路阀液压系统进行分析表达。

二、世界有关公司多路阀液压系统举例
（一）日本东芝公司
1. U 系列多路阀液压系统
如图 3 所示，由 7 个操纵阀，3 个插装阀，二
个二位二通阀和若干单向阀和节流孔组成。
1）泵对阀组的供油路线和 UX 系列相似，但
P1 和 P2 泵直通供油道的回油分别由带阻尼孔的插
装阀 B 和 A 来控制。
P1 优先供回转，P2 优先供动臂，也和 UX 系列
相同。
2）动臂合流
控制动臂操纵阀举升的先导操纵油压 PB 使二
位二通阀 x 在关闭位置，P1 泵压力油使阀心内钻孔
的插装阀 C 打开，经过 C 阀向动臂阀供油，同时动
臂操纵杆在举升位置时把插装阀 B 的控制油道 b 回
油路切断，B 阀不能打开，P1 直通供油道不能通过
它回油。
斗杆合流：
P2 并联供油道能通过单向阀向斗杆阀供油。
P2 直通供油道在右阀组各阀杆的下游通过单向阀也可以向斗杆阀供油。
斗杆操纵阀离开中位把插装阀 A 的控制油道 a 回油路切断，A 阀不能打开使 P2 泵不能通过 A 阀回油。
3）行走直线性也采用并联方式
采用二位二通阀 y 来控制，在弹簧作用下 y 阀关闭，当 PT 有压力时，y 阀打开，使两行走阀进油口连
通。只要动臂、斗杆、铲斗和回转有一个阀杆不在中位，就把 PT 回油路切断，PT 就建立油压，y 阀打开，
两行走阀并联供油。
2. UKX 系列多路阀液压系统
如图 4 所示，由 9 个操纵阀、直行阀、单向阀、节流孔等
组成。
1）泵对阀组的供油路线
P1 直通供油道不向各阀供油，但可以通过阀组各阀回油卸
载。
P1 并联供油道通过单向阀并联向右阀组行走（经节流孔）、
回转、臂斗和斗杆供油。
P2 优先供行走，然后分成两条油路，并联供油道通过单向阀
并联向备用、铲斗、动臂和斗杆（经节流孔）供油，直通供油道，
通过备用、铲斗、动臂各阀后，向斗杆阀供油。
2）动臂和铲斗可实现阀外单向合流，通过增加一个臂斗操

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纵阀、一个方向操纵向动臂合流，另一方向操纵向铲斗合流。
斗杆采用两个操纵阀杆，可实现阀外双向合流。
3.行驶直线性
通过直行阀来实现，只要行走阀有一个操作和作业装置中（动臂、回转、斗杆、铲斗）有一个操作，
PT 就建立油压，直行阀就在左位。此时 P2 并联供两行走，P1 泵除并联向右阀组各阀供油外，还通过直行阀
经单向阀向左阀组各阀并联供油，P1 泵并联向各作业装置供油。另外 P1 多余的油还可通过单向阀和节流孔
供给行走。
（二）利勃海尔 R974 多路阀液压系统
如图 5 所示，由七个操纵阀、动臂合流阀、一个二位二通阀和单向阀等组成。
1. 泵对阀组供油路线
P1 泵优先以并联油路形式供动臂和铲斗，然后，以直通供油道通过动臂、铲斗，然后以优先方式按行
走和斗杆次序供油。
P2 泵用直通供油道以优先方式按斗杆、行走、铲斗、动臂合流阀次序供油。
2. 动臂合流采用动臂合流阀，合流阀由控制
动臂阀提升的先导操纵油压 A 连动控制，在阀外
合流，仅动臂提升时单向合流。
斗杆合流和铲斗合流都采用双阀杆阀外合
流，都是两个动作方向双向合流。
3. 行走直线性
采用行走阀入口并联方式，用一个二位二通
阀 x 来控制，在弹簧力作用下，x 阀处于关闭状
态，当动臂、斗杆、铲斗三者中，只要有一个操
纵，则先导操纵油压就会与控制油口 B 相通，建
立油压使 x 阀处于左位连通位置。
4. 采用 3 泵系统，回转油路采用排量较小的
变量泵，保证回转动作的独立性，回转、起动和
停止比较平稳。

（三） 现代 R200LC－7 挖掘机多路阀液压系统

如图 6 所示，由八个操纵阀、动臂合流阀、直行阀、回油换向阀 A、三个二位二通阀和单向阀等组成。
回油

斗 杆 斗 杆

铲 斗

回 转 动 臂

行 走 备 用

行 走
直行阀

图6 现代 R200LC-7 多路阀液压系统

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1. 泵对阀组的供油路线
P1 泵直通供油道不向各阀供油，但可以通过阀组各阀回油卸载和通过单向阀向动臂合流阀和斗杆阀供油（经
单向阀）
。
P1 泵并联供油道并联通过 D 阀向回转供油和通过 C 阀向动臂合流阀和斗杆阀供油（经单向阀）
。
P2 泵优先供油给行走后然后分成两路油道：
直通供油道通过备用、动臂、铲斗各阀后，向斗杆阀供油（经单向阀）
。
并联供油道通过单向阀并联向备用、动臂、铲斗和经 B 阀向斗杆供油。
2. 合流功能
动臂合流：采用动臂合流阀阀外合流，由控制动臂提升的先导操纵油压 PB 连动操纵，动臂提升时单向合流。
斗杆合流：采用双阀杆连动操纵，双向阀外合流。
铲斗合流：属于用户任选，增加一个单向阀和一条虚线表示的 ST 油路就能实现铲斗合流，由控制铲斗动
作的先导操纵油压 PK 连动操纵 A 阀。
3. 行走直线性
在弹簧力作用下，直行阀在左位 P1 泵供左行走，P2 泵供右行走。
当两行走阀都不在中位处于操纵位置和作业装置有一动作，则 PT 有油压，克服弹簧力，使直行阀在右位，
P2 泵并联供左右行走，P1 泵并联供作业各阀，其多余的油通过单向阀和节流孔供行走。
4. 回转优先阀 C：
回转和斗杆收缩同时动作，有时需要采用回转优先回路，否则油流向压力低处，使贴紧侧壁掘削困难，回
转和动臂同时动作时，回转卸载转角很大时也需回转优先。该阀由回转先导操纵联动操纵或电磁阀操纵。
5. 动臂优先阀 D：
回转和动臂（或斗杆）联合操纵，为提高工作效率有时需要采用降低回转速度，提高动臂或斗杆速度（特
别是重载工况模式）
，采用动臂优先。该阀由电磁阀操纵。采用开关型电磁阀可实现有级调节，比例型电磁
阀可实现无级调节。

（四） （KAyABA）萱场公司小挖掘机多路阀液压系统：
见图 7，该液压系统为三泵系统，P1 和 P2 泵都为变量泵且排量较大，P3 为定量泵排量较小，采用三泵
恒功率控制。由八个操纵阀、动臂合流阀、供油阀、单向阀和节流孔等组成。

铲 斗 备 用

动 臂 推 土 斗 杆

（右） 行 走 回 转
动臂合流阀

行 走
供油阀 （左）

图7 萱场小挖掘机多路阀液压系统
1.供油方式
P1 泵：直通供油道：按行走、动臂和铲斗次序优先供油。

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并联供油道：P1 泵通过行走阀后，并联供油给动臂和铲斗，动臂供油优先，去铲斗的油经节流孔。
P2 泵：直通供油道：按行走、动臂合流和斗杆次序优先供油，经备用阀回油。
并联供油道：P2 泵通过行走阀后，经单向阀并联供油给动臂合流阀、斗杆和备用。
P3 泵：直通供油道：通过供油阀、回转和推土后，以并联方式供油给斗杆和备用两阀。
并联供油道：并联供油给供油阀、回转和推土三阀。

2.油路主要特点：
1）. P1泵和P2泵分别优先供左右行走阀，并切断了其下游各阀的供油。
2）. P1泵和P2泵可同时供油给动臂阀，P2泵经动臂合流阀通向动臂阀进行合流，采用阀内合流方式。
仅在动臂举升时，先导操纵油压PB作用在动臂合流阀上，使该阀处于右位合流位置，动臂下降时
PB无油压，处于非合流位置。
3）. P2泵和P3泵可同时供油给斗杆，采用阀内合流方式供油。
4）. 如操纵铲斗阀时，铲斗先导操纵油压Pk连动作用在动臂合流阀上，则P1泵和P2泵能合流供给铲斗，
可实现铲斗阀内合流。
5）. 供油阀在左位时，P3泵单独供油给回转（和推土）
。并可通过回转和推土阀，向备用阀和斗杆阀
供油。
6）. 当左右行走马达行走时，P1泵和P2泵分别向左右马达供油，形成独立驱动油路。
7）. 当左右行走马达行走时，操纵动臂、斗杆和铲斗三者其中之一，其操纵阀杆就切断了PP的回油路，
PP建立压力，作用在供油阀上，使供油阀处于右位，此时除行走阀外P3泵可向所有其他阀供油。

三. CAT 挖掘机（EL240）多路阀液压系统设计分析
该液压系统由 7 个操纵阀（动臂、斗杆、铲斗、回转，二行走和备用）
，5 个控制阀（直行阀 x、动臂
合流阀 y、斗杆合流阀 w、供油阀 u 和供油阀 v）
，一些单向阀和节流孔等组成。如图 8 所示。

动 臂

铲 斗 斗 杆

备 用 回 转

行 走 行 走

前 后

图8 CAT（EL180 EL240）挖掘机多路阀液压系统
(一) 泵的供油路线

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P1 泵：与左阀组直通供油道相连，优先供行走后，经备用、铲斗和动臂三阀经 w 阀回油，如 w 阀关闭，油

可经单向阀供给斗杆阀。
P2 泵：与右阀组并联供油道相连，并联供油给回转、斗杆（经 v 阀）和 y 阀。
P1 泵和 P2 泵通过 x 阀切换与左右阀组的连接关系如图 7 所示，P2 泵与左阀组并联供油道相连，P1 泵与右阀
组直通供油道连接。
左阀组并联供油道：并联供油给备用、铲斗和动臂，并可通过 u 阀可向斗杆阀供油。
右阀组直通供油道：优先供行走，通过回转阀供斗杆阀，然后经 y 阀回油。
x 阀在右位：P1 泵和左右阀组直通供油道相连，P2 泵和左右阀组并联供油道相连。
x 阀在左位：P1 泵和左阀组直通供油道和并联供油道相连，P2 泵和右阀组直通供油道和并联供油道相连。
（二） 5 个控制阀的操纵控制
控制阀的作用是改变供油路线和供油方式。其操纵控制采用三种方式：先导控制油连动操纵；操纵阀连动
操纵和电磁阀操纵。其操纵控制情况如表 1 所示。
* 表1
控制阀 控制功能 控制方式
x 转换泵供油路线 采用操纵阀连动操纵：两行走阀操纵和作业装置有一阀操纵，Px 回油就切断，在
Px 油压作用下，x 阀处于右位直行位置，当 Px 无油压时，x 阀处于左位。
y P2 泵向动臂供油 采用先导控制油压连动操纵：动臂举升先导控制油 Py 同时作用于 y 阀，使 y 阀处
或回油 于左位合流位置
w 切断 P1 泵回油， 采用先导控制油压连动操纵，再加电磁阀Ⅰ控制
使 P1 泵能向斗 斗杆伸出先导控制油，与 Pw 相通作用于 w 阀，使 w 阀处于切断位置
杆供油 斗杆收回先导控制油，经电磁阀Ⅰ与 Pw 相通，当电磁阀Ⅰ OFF 时，斗杆先导控
制油与 Pw 相通，使 w 阀处于切断位置。电磁阀ⅠON 时，先导控制油被切断，Pw
无油压，w 阀处于通路回油位置
u和v u 阀控制左阀组 u 和 v 阀采用电磁阀Ⅱ控制加动臂操纵阀连动操纵
并联油道向斗杆 电磁阀ⅡON，Puv 回油切断，Puv 有压力，v 阀不能打开，右阀组并联油道不能向
阀供油。 斗杆阀供油。U 阀在弹簧力作用下，处于左位相通位置，左阀组并联油道，通过
V 阀控制右阀组 节流孔和单向阀向斗杆阀供油
并联油道向斗杆 电磁阀ⅡOFF，动臂操纵阀在下降和中位，Puv 回油切断，u 阀处于左位相通位置，
阀供油 v 阀关闭。
电磁阀ⅡOFF，动臂操纵阀在举升位置，Puv 回油。由于通过节流孔降压，u 阀在
压差作用下，克服弹簧力处于右位关闭位置，左阀组并联油道不能向斗杆阀供油。
由于 Puv 回油无压，v 可打开，右阀组并联油道可向斗杆阀供油。
* 注：CAT 多路阀液压系统说明参见建设机械化 2003 年第 11 期《挖掘机工作装置液压操纵回路》
（三） 各种作业工况供油分析：
从上面挖掘机多路阀液压系统介绍中可以知道，其多路阀液压系统是比较复杂的，各家公司的液压系
统都是不同的，我们需要了解其设计思想和意图。分析其优缺点和特点，研究其液压系统是否符合挖掘机
各种作业工况的使用要求。并需经实际使用和具体试验来证实其设计的合理性和作业效果是否好。
对每一种多路阀液压系统从理论上都需要分析其各种作业工况下的供油情况，复合动作时流量分配情
况。这种分析较麻烦，有一定难度，因此在文中，只能举例来进行分析，下面以 CAT 挖掘机多路阀液压系
统为例来进行说明。
1． 削装卸作业工况：该工况电磁阀Ⅱ处于OFF状态
（1） 满斗动臂举升斗杆伸出回转至卸载地点
动臂举升斗杆伸出，电磁阀ⅡOFF，u 阀关闭 v 阀打开，w 阀关闭，y 阀处于合流位置，P1 压力
油单独供动臂油缸，P2 压力油并联供回转阀、斗杆阀和动臂合流阀。
该工况由于满斗动臂举升时，负荷重，油压高，油泵流量下降（因恒功率控制）
，为此除需 P1 泵
供油外，还需 P2 泵部分油供动臂，使动臂举升和回转速度相匹配。
但是因为大部分时间 P1 泵油压高于 P2 泵油压，单向阀关闭，P2 泵压力油不能供给动臂，因此大
部分时间，P2 泵专供回转和斗杆，它们的操纵不受动臂的影响。
（2） 空斗动臂下降斗杆伸出回转至挖掘位置

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动臂下降，电磁阀ⅡOFF，u 阀打开，v 阀关闭，w 阀关闭，y 阀处于非合流位置

该工况由于动臂下降重力作用，油压低，P1 泵流量增加，除供动臂油缸外，并有一小部分油经 u
阀通过节流供给斗杆油缸，保证动臂下降和斗杆伸出有正确的配合速度。
配合动臂下降速度快，v 阀关闭，P2 泵压力油不能供斗杆，全部供给回转马达。
（3） 斗杆和铲斗复合动作进行挖掘
动臂阀处于中位，电磁阀ⅡOFF，u 阀打开，v 阀关闭，w 阀关闭
P2 压力油通过直通油道单独供斗杆油缸；P1 泵压力油通过并联油道，除供铲斗油缸外还通过 u 阀
经节流孔供斗杆油缸。
2． 水平整地面工况：电磁阀Ⅰ处于ON状态，电磁阀Ⅱ处于OFF状态。
该工况要求动臂举升，斗杆收回，要求精细控制，两者低速配合动作，使斗尖沿着地面水平移动。
此时，电磁阀Ⅰ处于 ON 状态，斗杆先导操纵油被它切断，不能作用在斗杆合流阀上，斗杆合流
阀在弹簧作用下处于打开回油位置，电磁阀Ⅱ处于 OFF 状态，u 阀处于右位关闭状态，使 P1 泵
不能合流供斗杆油缸。V 阀打开，P2 泵向斗杆油缸供油。
由于动臂合流阀的弹簧力大于动臂操纵阀的弹簧力，在平地工作时，使动臂操纵阀微开的先导操
纵油压较低，不能打开动臂合流阀，因此，P2 泵不能合流供动臂油缸，在此工况下，P1 泵供动臂
油缸，P2 泵供斗杆油缸，两者互相独立无干扰，此工况动臂阀和斗杆阀都处于微开状态，两油泵
部分油都通过直通供油道，节流回油，降低动臂和斗杆动作速度，使阀杆节流调速容易，提高了
操纵性，易进行微动精细作业。
3． 沟槽侧边掘削工况：电磁阀Ⅰ处于OFF状态，电磁阀Ⅱ处于ON状态
在进行沟槽侧边掘削时，需有将铲斗压紧沟槽侧边的力，此时，司机通过操纵回转装置来实现。
该工况需联合操纵回转、斗杆、铲斗和动臂（微动）
，此时，电磁阀Ⅰ处于 OFF 状态，电磁阀Ⅱ
处于 ON 状态，u 阀处于左位打开状态，v 阀处于关闭位置，w 阀处于关闭位置，y 阀处于非合流
位置（由于动臂微动操纵先导压力较低）
。
P2 泵的压力油全部供给回转马达产生回转力，压紧侧边，压力油从溢流阀泄油。P1 泵的压力油供
铲斗、动臂，同时，通过 u 阀和单向阀供给斗杆，由于动臂和铲斗只是微动，剩下较大部分油供
斗杆增加斗杆速度。
4． 直行工况
直行阀采用操纵阀连动操纵，作业装置（动臂、斗杆、铲斗和回转）任一阀操纵，使直行阀的先导控制
油的回油切断，直行阀先导控制油就建立油压，但只有当两行走阀同时操纵，直行阀先导控制油才能通过
行走阀与 Px 相通，在 Px 压力作用下，x 阀处于右位直行位置。
5． 动臂和斗杆合流
动臂合流：采用先导控制油连动操纵，动臂举升先导控制油与 Py 相连，在操纵动臂阀举升同时，Py 作
用于 y 阀上，使 y 阀处于合流位置。
斗杆合流：采用先导控制油连动操纵，斗杆伸出或收回（电磁阀 I OFF）
，先导控制阀油通过梭阀都与
Pw 相通，在操纵斗杆阀时，Pw 作用于 w 阀上，使 w 阀处于关闭，使 P1 泵合流供斗杆。

四. 开中心多路阀液压系统归纳总结
从以上分析可知，开中心六通阀液压系统，要解决双泵合流，作业和行走同时动作直线性等问题，要
满足液压挖掘机各种作业工况要求，实现理想的复合动作都较困难的。为此设计师动了不少脑筋，想了不
少措施，增加了各种控制阀，也采用各种控制方法，例如：液压系统连动操纵；设定作业工况用电磁阀来
控制；当然，也可以采用微机来控制。但是由于开中心六通阀液压系统本身特性所决定，要实现复合动作
满足各作业工况要求是困难和不理想的，要更好的满足各种作业工况复合动作要求，最好采用中位闭式负
载感应压力补偿系统，并充分利用电子控制技术。

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现将开中心多路阀液压系统特点归纳总结如下：
（一） 多路阀的阀组分块和分泵供油，每一阀组有二条供油道、直通供油道和并联供油道。直通供油道
可实现优先供油，并联供油道可实现并联供油。在设计多路阀时可灵活应用使阀和阀之间组成优
先关系或并联关系。
（二） 为了满足多种作业工况复合动作要求，还需采用简单的通断型二位二通阀和插装阀，把油从某一
油路直接引到另一油路，并往往采用单向阀防止油反流，沟成单向通道。采用了这个措施，使设
计自由度大大增加，可实现更复杂的供油关系，以满足工况需要。
通断阀操纵有以下三种方式：
1. 采用操纵阀的先导操纵油连动操纵，先导操纵油在控制操纵阀杆移动的同时，连动操纵通断
阀。
2. 采用操纵阀中增加一条油道，作为控制通断阀的油道，这样在操纵操纵阀的同时，也操纵了
通断阀的开和闭。
3. 采用电磁阀操纵。
为了实现复杂的供油关系，有时需将以上几种通断阀操纵方式同时应用。
（三） 开中心多路阀系统在并联供油给多个液压作用元件时，需解决向谁优先供油问题，例如：动臂优
先、回转优先等，在该系统中解决的方法是对非优先供油的油路加上节流装置，采用固定的节流
孔或可变节流孔。固定节流孔结构简单，但调节性能差，不能适应工况变化的要求，可变节流孔
调节性能好，能适应工况变化的要求，但结构复杂，一般需要采用电液比例控制，通过人手动电
操纵或微机自动操纵。
（四） 开中心多路阀一般采用双泵或三泵，有些液压作用元件（动臂、斗杆和铲斗）所需功率大，要合
流供油，该系统采用二种合流方式：
1. 阀内合流：例如双泵合流供给一个阀杆，由该阀杆控制供油给所需合流的液压作用元件，双
泵合流的油通过一个阀杆供油，该阀杆的孔径设计需考虑多泵供油所需的流通面积。
2. 阀外合流：例如双泵分别通过一个阀杆，在阀杆外合流供油给所需合流的液压作用元件，这
样，操纵阀就要增加一个阀杆。并且这两阀杆要连动操纵。显然操纵阀结构要复杂些，体积
要大些，但由于流经阀杆的是单泵流量，阀杆孔径可小，而且有可能与其他阀杆通用。
（五） 作业装置同时动作时行走直线性问题，在开中心多路阀系统有以下三种方式：
1. 三泵系统：左右行走马达由单独一个泵供油，剩下一个泵供作业装置。
2. 采用二位二通阀，使左右行走马达组成并联油路，此方法结构很简单，不足之处是行走和作
业同时动作，行走和作业是并联供油关系，因此作业装置动作将引起行走速度波动。
3. 采用直行阀，由一泵单独供行走（并联供油）
，另一泵单独供作业，两者相互独立，因此作业
装置动作不会引起行走速度波动。
有些直行阀在直行位置作业和行走同时动作时，作业油路可通过单向阀和节流孔供油给行走，这
样作业装置油路多余的油可供给行走马达，以增加行走速度。

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多路阀液压系统（中位闭式负载敏感和压力补偿）

一、液压传动存在的问题
液压传动是工程机械理想的传动装置，工程机械的进步和发展依赖液压技术。目前工程
机械是液压工业最大的市场，液压件一半以上用于工程机械，工程机械对液压技术提出了很
高的要求，液压技术的发展主要是满足工程机械的需要，液压技术的水平主要体现在工程机
械上，例如：液压件的大型化、小型化和高压化等，最高使用压力已达 70MPa。工程机械
和液压技术两者互相促进共同发展。
因此有必要深入分析液压传动的特点及其存在的问题，工程机械对液压传动所提出的要
求，以便进一步提高和改进液压传动的性能。
液压传动通过管道连接传递能量，恰如生物血管，只需管路就能把能量输送到需要的地
方。给设计布置上带来了很大的灵活性和方便性，液压传动容易实现各种运动形式，很适合
工程机械多处需要动力，多作业装置，实现复杂运动的要求。
液压传动传递的功率密度大（单位体积或单位重量所传递的功率） 、结构紧凑、重量轻，
适合工程机械强劲有力，重型大马力的要求。
液压传动具有优良的传动性能，传动平稳，易防止过载，调速简单，具有无级变速性能，
维修简单，使用寿命长等，能很好地满足工程机械的传动性能要求。
液压传动具有良好的操纵控制性能，液压是机械和电子的接口，电液控制是机电信一体
化的关键技术。
但是液压传动存在着不尽人意的不足之处，有的已经改进，还有待解决的问题需进一步
动脑筋。在工程机械使用过程中存在着以下需解决的问题。
1.节能要求：适应负载变化提供负载所需要的液压功率（流量和压力），尽量减少流量
和压力损失，将节流调速改变为以容积调速为主，特别按负载需要提供负载所需的流量。要
求液压系统能反向吸收作业装置的能量，具有能量再生利用的储能功能。
2.调速要求：希望操纵阀控制调速时，不受负载压力变化和油泵流量变化的影响，能按
人的操纵指示来调速。
3.复合动作操纵要求：单泵供多执行器：当多执行器同时动作时，要求相互不干涉，能
够操纵各执行器按所需流量供油。合理地分配流量，实现理想复合动作。
4.液压泵（单泵或多泵）和原动机的匹配问题：能充分利用原动机的功率，保持在发动
机最大功率点工作，同时能防止发动机熄火；为了节能，要求液压泵和发动机联合工作在最
经济点上。
5.单泵供多执行器压力损失问题：当单泵供几个执行器时，根据帕斯卡原理，系统压力
由克服最大负荷所需压力来确定，因此供给负荷较低的油路中，必然存在压力损失，能不能
利用电路中变压器这样东西来解决这个问题，人们正在探索。
上述的液压传动存在的问题，需要人们解决，推动着液压技术的发展，其中有些问题
已解决，60 年代提出了液压传动和控制的新概念——负载敏感（Load Sensing）和压力补偿
（Pressure Compensation），就是解决节能、调速和复合动作等的一项技术措施。

二、开中心六通多路阀存在的问题
工程机械初期曾广泛采用六通多路阀，有二条供油路，直通供油路可组成优先油路，中
位时直通回油箱进行卸载。并联供油路，组成并联油路。把二种油路采用各种方式组合起来，

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就构成了复杂多变的工程机械油路。
（一）操纵阀的结构简图和符号图：如图 1 所示。

图1 操纵阀结构简图和符号图
（二）操纵阀的开口特性和调速特性
操纵阀在中位时泵压力油 P 通过直通油道，通过各阀，最后回油箱 T，执行器动作时 P
→D 的阀口逐渐关小，P→A 和 B→T 的阀口逐渐开大，其开口面积变化（方向阀的开口特性）
如图 2（a）所示。

图 2 阀的开口特性和调速特性
其调速是采用旁路节流和进油节流的组合，其调速作用是通过阀杆节流，控制去油缸和
回油箱的开口量来实现的，如图 2（b）所示。
由于是靠回油节流建立的压力来克服负载压力，因此调速特性受负载压力和油泵流量的
影响，如图 2（c）所示，图中①表示低负载，②表示高负载。当滑阀行程一定，负荷压力
增大，去油缸的流量减小，如图 2（d）所示。
随着负载压力增加和液压泵流量的减少，阀杆调速的死区（空行程）增大，而阀杆有效
调速范围的行程减小，调速特性曲线（流量随行程变化）变陡，阀杆行程稍有变化，流量变
化大，使调速操作性能差。这是开式油路的一大缺点。
工程机械工作过程负载压力是不稳定变化着的，液压泵的流量也在不断变化，因此使其

2
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调速操作性能很不稳定，操纵困难。而且阀杆操纵力大，由于负荷压力变化引起阀口ΔP 变
化，液动力变化造成阀杆操纵力改变，操纵力的不规则性，使微调控制更加困难。
开式油路操纵性能另一缺点是：当一泵供多个执行器同时动作时，因液压油是向负载轻
的执行器流动，需要对负载轻的执行器控制阀杆进行节流，特别是像工程机械这类机械，各
执行器的负荷时刻在变化，但又要合理地分配流量，能相互配合实现所要求复合动作，是很
难控制的，操纵性差。
另外开中心直通型油路由于很难控制去各执行器的流量，要适应工程机械各种作业工况
的流量分配要求，不得不在多路阀中加上各种控制阀，因此有些工程机械不能采用通用多路
阀，而必须采用专用多路阀，其结构很复杂。
总之，这类油路可控性差，司机要精确控制工作装置是很困难的，全靠司机感觉、经验
和临场发挥。因此司机操作要求注意力高度集中，其精神负担和心理负担是很重的。

三、初期的负载敏感阀系统
该系统采用四通阀，并联供油。
（一）阀组入口压力补偿流量控制阀
阀组入口压力补偿系统如图 3（a）所示。
该负载敏感系统由定量泵、阀组入口溢流阀型压力补偿器、操纵阀杆可变节流器和梭阀
网络组成。在四通多路阀组入口处设旁通型压力补偿流量控制阀（又称溢流阀型压力补偿器
或三通压力补偿器），其工作原理和调速阀相同，在定差溢流阀后，设节流阀组成调速阀。
操纵阀杆可控的开口面积变化起可变节流阀作用（如图 3b 所示）。
操纵阀的进口压力和经操纵阀杆节流去执行器的压力分别引到定差溢流阀阀心的左右
两端。当操纵阀多个阀杆同时动作时，通过梭阀网络检出执行器中负荷压力最高的压力，作
用到定差溢流阀的右端。
输入液流

旁通液流
操纵阀杆
可变节流
保持一定
经调节的
输出流量
流量
流量

阀杆行程 负荷压力

图3 阀组入口压力补偿系统

p
通过操纵阀的流量 Q  c   2 g 

式中：c 为流量系数，α为节流开度（与阀行程有关），g 为重力加速度，γ为油的比重，
Δp 为补偿阀压差。
其中 c，g，γ可认为是常数，则 Q  k p ，由于补偿阀压差一定（由弹簧力决定）
，

3
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则通过操纵阀的流量由阀杆行程所决定，与负荷无关，流量和阀杆行程之间关系如图 3（c）
所示，流量和负荷压力关系如图 3（d）所示。
该系统的特点是：
1.在操纵阀杆都处于中位时，溢流阀背面油压回油箱，起卸载阀作用，中位卸载压力为
3.5bar 左右。由于中位通过卸载阀卸油，操纵阀杆是封闭的，油液不通过阀杆，因此俗称闭
心（闭中心）油路。
2.有一个操纵阀杆动作时，油泵通过该阀组的流量，由该阀杆的行程所确定，和其负载
和油泵流量无关。泵的出口压力比负载压力约高 10bar 左右，（用于克服补偿器液阻和操纵
阀液阻）。
3.泵入口旁通压力补偿阀只响应最高负载压力，多个操纵阀杆同时动作时，只是负载压
力最高的得到补偿，该执行器流量由此阀杆行程确定。而其他阀杆操纵时的流量分配是不确
定的。
4.溢流旁通型压力补偿阀可作为优先供油阀，即将旁通回油箱改为旁通供给下游阀。该
阀首先保证它控制的阀的供油需要，剩下的才供给其下游阀。

（二）各阀杆单独压力补偿流量控制阀
仅在阀组入口设旁通型压力补偿流量控制阀，在多阀杆同时动作时，只是负荷压力最高
的得到补偿，而其他阀杆流量是不确定的，为了解决此问题，在操纵阀各阀杆前增设减压阀
型压力补偿流量控制阀（或称直通型或二通型压力补偿器），如图 4（a）所示，减压阀型压
力补偿流量控制阀结构如图 4（b）所示。
该阀与调速阀工作原理相同，它是在定差减压阀后设节流阀组成调速阀，操纵阀杆可控
开口面积变化，起可变节流阀的作用。操纵阀阀杆入口压力和经操纵阀杆节流后去执行器的
压力分别引到定差减压阀阀芯的左右两端。
输入液流

操纵阀杆 保持一定
可变节流
经调节后
输出流量
减压阀型压力补偿阀

图4 各阀杆压力补偿系统
其通过流量 Q  k p ，当减压阀弹簧力设定后，Δp 可认为不变，因此通过阀杆的流
量只和 k（阀杆行程）有关，基本不受负载压力变化的影响，多阀杆同时动作时彼此没有影
响，提高了各阀杆的调速控制性能。减压阀型压力补偿流量控制阀设计压降一般为 7bar 左
右，但是这种负载敏感系统存在一个缺点，当液压泵流量足够时，通过操纵阀阀口的压差都
能达到补偿压力，这时各阀入口压力补偿阀都能起调节作用。当多个执行器同时动作时，其

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操纵阀都在大开度下工作。各执行器总流量需求往往会超过泵的供油流量，即所谓的流量出
现饱和。
这时由于并联供油，油首先供给低压执行器，满足低压执行器的需要，流经低压操纵阀
的压力降能达到补偿压力，其压力补偿阀能起控制流量作用。即泵流量不足时首先保证供给
低压执行器，多余下来的油才供给高压执行器，此时流向高压执行器操纵阀的流量不足，达
不到压力补偿阀起作用的压力。高压执行器动作速度降低，甚至不动（由于泵的油都供给负
荷低的执行器，其油泵输出压力可能低于最高负荷压力）。
此时进入达到补偿压差的低压执行器，可由其操纵阀行程来控制其速度，达不到补偿压
差的高压执行器，不能用操纵阀来控制其运动。
低压执行器和高压执行器的操纵阀杆行程和其速度关系如图 5 所示。

图5
（三）变量泵负载敏感系统
以上所述的是定量泵负载敏感压力补偿系统，执行元件调速采用节流调速，能量损失大，
为了减少能量损失，应把节流调速改为容积调速，为此采用变量泵负载敏感压力补偿系统，
如图 6 所示。
该系统采用了负载敏感泵，其变量机构由伺服油缸和油泵调节阀组成。
油泵调节阀左端受油泵压力 P 作用，右端受最大负载压力 PL 和弹簧力作用。
当左端油泵压力作用力小于右端最大负载压力和弹簧力作用时，阀在右位，伺服缸回油，
在其弹簧力作用下，油泵处于最大排量位置。当左端油泵压力作用力大于右端最大负载压力
和弹簧力作用时，阀在左位，油泵压力油进入伺服缸，压缩弹簧使油泵的流量减少。

图6 变量泵负载敏感系统

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该系统当操纵阀都在中位时，所有负载压力线无油压都回油，油泵压力只需克服油泵调
节阀弹簧力，就能使油泵调节阀处于左位，油泵油进入伺服缸，使油泵排量变得最小，实现
中位卸载。
当油泵压力作用力大于最大负载压力作用力和卸载阀弹簧力时，卸载阀打开，油泵回油，
由于卸载阀弹簧作用力设计成大于油泵调节阀弹簧作用力，因此油泵调节阀处于左位，油泵
压力油进入伺服缸，使油泵排量变得很小，实现高压卸载。
当操纵某一操纵阀阀杆时，由于操纵阀杆节流，压力补偿阀和沿途阻力损失，使油泵压
力 P 大于负载压力 PL。当 P 作用力大于 PL 作用力加弹簧力时，使阀处于左位，压力油进入
伺服缸，克服弹簧力，使油泵排量减小。由于油泵排量减小，使得操纵阀和压力补偿阀的节
流压降和沿途压降都减小，则压差 P－PL 减小，使油泵调节阀向右移动，取得新的平衡，即
操纵阀开度减小时，油泵排量也随之减少，实现容积调速，按需供油。
当多阀杆同时动作时，油泵响应最大负载操纵阀进行变量供油。

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四．分流比（抗流量饱和）负载敏感阀系统
（一）概述
初期负载敏感压力补偿系统，当多个执行器同时动作，其流量需要超过泵的供油流量（即流量饱和）
时，只有低压执行器能得到补偿，会出现负荷较大的执行元件速度变慢，甚至停止。使得几个机构不能同
时动作，影响工程机械正常工作。
当出现流量饱和时，不能满足各执行元件流量的需要，较合理的方法是各执行元件都相应地减少供油
量，对应各阀杆操纵行程，按比例分配流量。我们称这种系统为分流比负载敏感阀系统。
通常的负载敏感阀系统的特点是各操纵阀由独立的压力补偿器来设定阀杆的进口压力和出口压力之
差是一定的。各阀杆的补偿压力可以设定为不相同，阀杆进出口压差是由弹簧力所决定。其主要问题是要
起补偿作用必须油流经操纵阀产生的压降达到补偿压力。在并联油路中油优先流向低负荷执行器，在流量
不足时，高负荷执行器得不到足够流量，因此不能起补偿作用。为了解决此问题，将压力补偿器进行改进，
让它起负荷均衡器作用，低负荷的执行器通过压力补偿器的节流，使它与高负荷执行器的负荷压力相同，
这样各路负荷相等，就避免了油优先流向低负荷执行器问题。
分流比负载敏感阀系统的特点是利用压力补偿器起均衡负荷作用，设计使得所有阀杆进出口的压差都
是相等的，与各执行器的负荷状况无关。因为所有阀杆的进出口压差相等，所以各执行器同时动作时，通
过各阀杆的流量只和该阀杆的行程（节流程度）有关。当流量饱和时，与各执行器负荷无关，根据各阀的
行程成等比例地减少去各路的流量。如图 1 所示。
流量

流量

低负荷
高负荷

行程 行程
(a)油泵流量足够时 (b)油泵流量不足时（流量饱和时）

图1 分流比负载敏感阀系统抗饱和功能
起负荷均衡器作用的压力补偿阀可以布置在泵—操纵阀—执行器—回油，整个液压路线的任何处。
1.布置在泵—操纵阀之间：一般称为阀前补偿，如图 2（a）所示。压力补偿阀在前，操纵阀节流调速
在后，先补偿，后节流，操纵阀节流和换向作用合二为一。
2.布置在操纵阀—执行器之间：一般称为阀后补偿，由于执行器一般都是双作用，有两条油路，为了
避免阀后两条油路设两个压力补偿阀，因此操纵阀增加一个节流油道。操纵阀节流调速在压力补偿阀之前，
先节流后补偿，换向部分在压力补偿阀之后，如图 2（b）所示。两者用双线相连，表示节流和换向两者组
合成操纵阀。
3.布置在执行器和回油路之间：可称为回油补偿，操纵阀节流调速在进入执行器之前，执行器回油，
经操纵阀后，通过压力补偿阀回油。

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操纵阀
换向部分

操纵阀
P Lmax

P Lmax PZ 压力补偿阀 P Lmax

压力补偿阀 操纵阀节流部分
PS
PS
PS 压力补偿阀

（a） （b） （c）

图2 压力补偿阀位置布置
根据压力补偿阀的布置位置，分流比负载敏感系统有以下三种形式：
（二）阀前压力补偿分流比负载敏感系统

2
Δ 2
Δ

m m2

m 2 m2

P max P max
1 2

伺服
油缸
油泵调节阀

图 3 阀前压力补偿分流比负载敏感系统
图 3 所示为林德公司分流比负载敏感系统，其特点是：
在每个操纵阀前设置压力补偿阀，此压力补偿阀阀心左端受油泵压力 PP 和其负载压力 PL 作用，
右端受操纵阀前压力 Pm 和由梭形阀引入的最高负载压力 PL1（设 PL1>PL2，PL1＝PLmax）作用，对
压力补偿阀 1 取力平衡得：
（设阀芯左右面积相等）

Pp  PL max  Pm1  PL max

得 Pp  Pm1 油流通过压力补偿阀无压差。
操纵阀 1 进出口的压差 P  Pm1  PL max  PP  PL max
1
对压力补偿阀 2 取力平衡得

Pp  PL 2  Pm 2  PL max
Pp  Pm 2  PL max  PL 2
油流通过压力补偿阀 2 的压差为
PLmax  PL2 ，正好补偿了两执行器压力负荷的差值。
操纵阀 2 进出口的压差

P2  Pm 2  PL 2  Pp  PL max  P1  P

即所有阀杆的进出口压差相等，为油泵进口压力和最高负载压力之差。

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通过两操纵杆的流量分别为

Q1  K 1 P
Q2  K 2 P
P 各阀相同，去各执行元件的流量仅取决于各阀杆的行程（ K 1 ， K 2 ）

当多执行器同时动作时，按各阀杆行程成比例地分配去各路的油量。
该系统采取负载敏感泵，变量机构由油泵调节阀（泵负载敏感阀）和伺服油缸等组成，油泵调节阀左
端受油泵出口压力 PP 作用，右端受最高负载压力 PLmax 和弹簧力 PS 作用，从油泵调节阀阀杆力平衡可得：

PP A  PL max A  FS A 为受压面积

FS
当 PP  PL max  时，阀处于左位，压力油进入伺服缸，压缩弹簧，使油泵流量减小，
A
FS
当 PP  PL max  时，阀处于右位，伺服缸回油，在弹簧力作用下，油泵流量增大。
A
FS
油泵调节阀控制油泵出口与最高负载压力的压差，P  PP  PL max  ，此压差的大小由弹簧
A
力和受压面积决定。此压差就是整个系统设定的补偿压差。
各阀杆在此压差下，通过阀杆开口节流大小，来调节去执行器的流量，与执行器负荷无关。多执行器
同时动作时，相互没有影响。
该补偿油压，由油泵调节阀来设定的，通过调节油泵排量使得泵的出口油压和最高负荷压力的压差为
常数，大于此压差时，泵的排量自动减小，使压差下降；小于此压差时，泵的排量自动增大，使压差上升
以保持压差不变。
当各阀杆都在较大开度，出现流量饱和时，则 PP＜PLmax+FS/A，油泵处于最大排量，操纵阀的压差下
降ΔP＜FS/A，但操纵阀各阀杆进出口压差仍相等，因此供各路的流量仍与各阀行程成比例。

（三）阀后压力补偿分流量比负载敏感系统
在每个操纵阀后设压力补偿阀，如图 4 所示。
压力补偿阀阀心一端受操纵阀出口压力作用，其另一端受弹簧力和通过梭阀引入最高负载压力（设
PL1>PL2）作用，
对压力补偿阀 1 取力平衡 压力补偿阀

( Pm1  PL1 ) A  Fs

Fs
Pm1   PL1 操纵阀可
A 变节流孔

对压力补偿阀 2 取力平衡 图4 阀后压力补偿分流比

负载敏感系统
F
( Pm 2  PL1 ) A  Fs Pm 2  s  PL1
A

Fs
如设计中，取两压力补偿阀 相等，则
A

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Pm1  Pm 2
式中：

Pm1 、 Pm 2 —分别为操纵阀 1 和 2 的出口油压

PL1 —最高负载压力

Fs —弹簧力

A —压力补偿阀阀心压力作用面积
各操纵阀的入口为泵的压力 Pp ，出口压力分别为 Pm1 和 Pm 2 ，两者相等，因此各操纵阀的进出口的

压差都相等。
若各执行元件负载压力不等，而泵的供油压力是一定的，操纵阀的进出口压差也是相等的，显然各压
力补偿阀起了补偿作用，其节流程度不同，产生不同的压差，达到均衡负荷的目的。
压力补偿阀 1 的压降：
Fs
Pm1  PL1 
A
压力补偿阀 2 的压降：
Fs
Pm 2  PL 2  （PL1  PL 2）
A
正好补偿了两执行器压力负荷的差值。
阀后压力补偿分流量比负载敏感系统实例：HUSCO 负载敏感多路阀结构图、符号图和原理图分别如图
（b）
5（a） （c）所示。

①泵进油口 ②压力补偿阀 ③可变节流孔 ④进油腔 ⑤压力补偿阀进油口 ⑥回油口

（a）

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方向阀

压力补偿阀

操纵阀可

Δ
变节流孔

图5 HUSCO 负载敏感多路阀系统
（四）回油路压力补偿分流比负载敏感系统。（东芝 IB 系列多路阀）
其工作原理如图 6 所示，结构和符号如图 7 所示。
1. 工作原理和特点
其主要特点是压力补偿阀布置在操纵阀回油路上。
从压力补偿阀平衡可得：

PL A  F  PL max A

式中 PL ：各阀负载压力

PL max ：最大负载压力

F ：弹簧力，采用弱弹簧，可忽略弹簧力
A ：阀芯受压面积
则得： PL  PL max

即各执行器负载压力相等，都为 PL max （由于回路上压力补偿阀的节流补偿作用，使各操纵阀的负载

均衡）
。

各操纵阀阀杆进出口压差都相等为 P  Pm  PL  Pm  PL max 式中： Pm 为各阀的进口压力，

PL 为各阀的出口压力（即负载压力）。
由于各阀 P 相等，因此通过各阀杆的流量只与阀杆行程有关，具有抗饱和的功能。
把压力补偿阀放在回油路上的优点是可以利用压力补偿阀的节流补偿作用，防止因重力作用，过快下
降或产生真空，容易利用重力组成再生回路。为实现再生供油，在油路上设再生单向阀。

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再生单向阀

图6 IB 系列负载敏感阀原理图

1.压力补偿滑阀 2.回油口 3.回油腔 4.再生单向阀 5.主阀 6.LS 腔 7.进油单向阀

8.进油腔 9.旁通回油道 10.检出最高负荷压力单向阀
图7 IB 系列负载敏感阀具体结构和原理符号图

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五、负载敏感和压力补偿的定义
根据作者的文献查阅，感到负载敏感和压力补偿尚未有明确严格的定义，人们有广义的
理解和狭义的理解，还有待于液压界明确，这里仅谈一些作者的看法。
（一）负载敏感
负载敏感是一个系统概念，因此应称为负载敏感系统，由于概念上的模糊性，作者认为
宜从广义性来理解，可把它看作是一个意义广泛的名词。
负载敏感通过感应检测出负载压力，流量和功率变化信号，向液压系统进行反馈，实现
节能控制、流量和调速控制、恒力矩控制、力矩限制、恒功率控制、功率限制、转速限制、
同时动作和与原动机动力匹配等控制的总称。负载敏感系统所采用的控制方式包括液压控制
和电子控制。
从负载敏感系统的液压元件来看可分：
负载敏感阀：将压力、流量和功率变化信号，向阀进行反馈，实现控制功能的阀。
负载敏感泵：将压力、流量和功率变化信号，向泵进行反馈，实现控制功能的泵和马达。
负载敏感系统可降低液压系统能耗，提高机械生产率，改善系统可控性，降低系统油温，
延长液压系统寿命。
（二）压力补偿：
将压差设定为规定值进行的自动控制都叫压力补偿。
压力补偿流量控制：不受负荷压力变化和液压泵流量变化的影响，由设定节流压差值对
流量进行自动控制，称为压力补偿流量控制。
在多路阀节流调速中，根据流量基本计算式， Q  k p ，在多路阀阀杆进出口设置
定差压力阀，使阀杆进出口压差保持不变（ p  常数），通过改变阀的开度，就能不受负
载和液压泵流量影响，改变和控制流量，即利用流量控制阀的原理来进行调速。
在变量泵排量控制系统，设置泵排量定差调节阀（压力补偿器），使泵的出口油压和最大负
荷执行器油压之间保持一定，对泵的排量（流量）进行调节。

六．开中心和闭中心液压系统工作特点和优缺点分析
以上介绍了中位开式多路阀液压系统，目前我国（非外资企业）大多采用这种系统，而
国外先进挖掘机厂大多改用中位闭式负载敏感压力补偿多路阀系统。下面就这两种液压系统
的工作原理及其优缺点进行分析。
（一）开中心液压系统的特点和存在的问题
开中心液压系统采用六通多路阀，各操纵阀的结构简图和液压符号如图 1 所示。

(a) (b) (c)

图 1 开式六通操纵阀结构简图和液压符号图
操纵阀在中位时泵压力油 P 通过直通油道 D，经过各阀，最后回油箱 T，执行器动作时
P→D 的阀口逐渐关小，P→A 和 B→T 的阀口逐渐开大。
其调速是采用旁路回油节流和进油节流的组合，其调速作用是通过阀杆节流，控制去油

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缸和回油箱的开口量来实现的，如图 1（c）所示。
由于是靠回油节流建立的压力来克服负载压力，因此调速特性受负载压力和油泵流量的
影响，多路阀的操纵调速特性如图 2（a）所示。

（a）开中心 （b）闭中心压力补偿
图 2 开中心和闭中心阀的调速特性
从图 2（a）开中心阀的调速特性可知：开中心油路油缸起动的阀杆行程与负荷压力、
泵流量有关。负荷压力愈高，泵流量愈小，阀杆死行程愈大（死区大） 。负荷压力愈高，泵
流量愈小，调速区域愈小。轻负荷时，流量调整行程大，操纵性能好。重负荷时，流量调整
行程小，操纵性能差。速度调整操纵不稳定，阀杆操纵行程不变，但随负荷变化和泵流量变
化，则油缸速度会产生变化。
挖掘机工作过程负载压力是不稳定的，随时变化着的，液压泵的流量也在不断变化，因
此使其调速性能很不稳定，操纵困难。
开中心油路操纵性能的另一缺点是：当一泵供多个执行器同时动作时，因液压油是向负
载轻的执行器流动，需要对负载轻的执行器控制阀杆进行节流，特别是像挖掘机这类机械，
各执行器的负荷时刻在变化，但又要合理地分配流量，以便相互配合实现所要求的复合动作，
是很难控制的。
开中心油路第三个缺点是：要满足液压挖掘机各种作业工况要求，同时实现理想的复合
动作，是很困难的。例如，双泵合流问题：挖掘机实际工作中，动臂、斗杆、铲斗都要求能
合流，但有时却不要求合流，但对开中心油路来说，要实现有时合流，有时不合流是很困难
的。
各种作业工况复合动作问题：例如：掘削装载工况，平整地面工况，沟槽侧边掘削工况
等，如何向各执行器供油，向那个执行器优先供油，如何按操作者的愿望实现理想的配油关
系也是很困难的。还有作业装置同时动作时行走直线性等问题。
对于开中心油路光靠操纵多路阀阀杆来实现挖掘机作业动作要求是不行的。为此设计师
在开中心系统的设计上动足了脑筋，想了许多办法，采用了不少通断型二位二通阀和插装阀
来改变供油，在油路上通过设置节流孔和节流阀来实现优先供油关系。但是可以这样说，采
用了这些措施，开中心油路仍然是不理想的，仍不能满足挖掘机工作要求和理想的作业动作
要求。

（二）负载敏感和压力补偿
开中心油路系统的主要缺点是：司机不能按自己的愿望通过操纵多路阀阀杆来控制去执
行器的流量，因此难以控制挖掘机的作业动作，操纵性差。这个问题是六通多路阀调速方式
所决定的，要解决此问题，必须改变操纵阀的调速方式。
人们从调速阀工作原理中获得启示，调速阀是定差压力阀（减压阀或溢流阀）和可调节
流阀串联组成，如图 3 所示。可以定差压力阀在前，节流阀在后；也可以节流阀在前，定差
压力阀在后。

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图 3 调速阀工作原理
将节流阀进出口压力 P1 和 P2 分别引到定差压力阀阀芯的两端，由定差压力阀使节流阀
前后压差△P=P1-P2 保持一定。

2( P1  P2 )
通过节流阀的流量为： Q  CA

式中：C 为流量系数，A 为节流阀口通流面积，当△P 为定值时，则流量 Q 仅取决于 A。不
受负载压力变化和液压泵流量变化的影响，具有自动补偿功能。这种将节流压差设定为规定
值，对流量进行自动控制称为压力补偿流量控制。
1．不抗饱和的负载敏感压力补偿系统
把这个原理应用于多路阀中，例如，在多路阀的各阀入口处设定差压力补偿阀，将各操
纵阀作为节流阀，将操纵阀进出口压力分别引到压力补偿阀的两端，如图 4 所示。根据调速
阀工作原理，由操纵阀改变节流口通流面积来控制去各执行器的流量，这样操纵阀就能使得
各执行器的速度只与该操纵阀杆的行程有关，与负载压力、油泵流量等无关，如图 2（b）
所示。
这种压力补偿系统存在一个严重缺点：
当液压泵流量足够时，通过操纵阀阀口的压差都能达到补偿压力，这时各阀入口的压力
补偿阀都能起调节作用，各阀的操纵相互没有干涉。当多个执行器同时动作时，其操纵阀都
在大开度下工作，各执行器总流量需求往往会超过泵的供油流量，即所谓的流量出现饱和。
这时由于并联供油，压力油首先供给低压执行器，满足低压执行器的需要，流经低压操
纵阀的压力降能达到补偿压力，其压力补偿阀能起控制流量作用。即泵流量不足时首先保证
供给低压执行器，多余下来的油才供给高压执行器，此时流向高压执行器操纵阀的流量不足，
达不到压力补偿阀起作用的压力，高压执行器动作速度降低，甚至不动。
此时达到补偿压差的低压执行器，可由其操纵阀行程来控制其速度，达不到补偿压差的
高压执行器，不能用操纵阀来控制其运动。
此现象在挖掘机上很严重，首先挖掘机要求高生产率和高速传动，要求能向一个执行元
件供给泵的全部流量，其次挖掘机经常需要几个执行器同时动作，而且挖掘机负荷大，其压
力感应恒功率控制和发动机转速下降等因素，都使泵输出流量降低，因此经常出现泵流量饱
和现象，这种不抗饱和的负载敏感压力补偿系统在挖掘机上不能应用，必须解决此问题。

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PL

Pm

P L m ax P L m in
s Pm1 Pm2
Pp

P
P L m ax

卸载阀

P P L m ax
伺服油缸
油泵调节阀

图 4 各阀入口压力补偿系统
2．抗饱和（或称分流比）负载敏感压力补偿系统
多执行器共泵供油，压力油优先流向压力低的执行器，这是液压传动的基本特性所决定
的。如果同时动作的各执行器，其负载压力都相等，就可以避免油流向压力低处的现象。实
际上各执行器负载压力不可能相等，必须想办法在液压油路上动脑筋，采取措施使它们相等。
为此开发了起负载均衡作用的压力补偿器。设置在各执行器的油路中，让它起负载均衡器的
作用。低负载的执行器通过压力补偿器的节流，使它与高负载执行器负载压力相同，使各路
负载压力相等，就避免了油优先流向低负载执行器的问题。由于各执行器的负载压力相等，
使得各操纵阀杆进出口压差都是相等的，所以各执行器同时动作时，通过各阀杆的流量只和
该阀杆的行程（节流口通流面积）有关，和各执行器的负荷无关，当流量饱和时，则根据各
阀行程成比例地减少去各路的流量，这种流量分配和调速方式，作者称为分流比负载敏感压
力补偿系统。
起负载均衡器作用的压力补偿器可以布置在各执行器油路的任何地方（操纵阀前，操纵
阀后，或执行器的回油路上）。
下面以阀前补偿为例来说明：
如图 5 所示，为林德公司分流比负载敏感系统，其特点是：
在每个操纵阀前设置压力补偿阀，此压力补偿阀阀心左端受油泵压力 PP 和其负载压力
PL 作用，右端受操纵阀前压力 Pm 和由梭形阀引入的最高负载压力 PL1 （设 PL1＞PL2，
PL1=PLmax）
作用，对压力补偿阀 1 取力平衡得：（设阀心左右面积相等）
PP+PLmax=Pm1+PLmax
得：PP=Pm1，即油流通过压力补偿阀无压差。
操纵阀 1 进出口压差△P1=Pm1-PLmax=PP-PLmax
对压力补偿阀 2 取力平衡得：
PP+PL2=Pm2+PLmax ； PP-Pm2=PLmax-PL2
油流通过压力补偿阀 2 的压差为 PLmax-PL2，正好补偿了两执行器压力负荷的差值。
操纵阀 2 进出口的压差为： △P2=Pm2-PL2=PP-PLmax=△P1=△P
即所有阀杆的进出口压差相等，为油泵进口压力和最高负载压力之差。
通过两操纵杆的流量分别为：
Q1  K 1 P ； Q2  K 2 P

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对各阀△P 均相同，去执行元件的流量仅取决于各阀杆的行程（K1，K2），当多执行器
同时动作时，按各阀杆行程成比例地分配去各路的油量。

PL1 PL2

ΔP1

ΔP2
Pm1 Pm2

PL1 Pm1 PL2 Pm2

Pp PLmax Pp PLmax
1 2

Pp
Pmax

伺服
油缸
Pp

(a) 油泵调节阀 (b)

图 5 阀前压力补偿分流比负载敏感系统
该系统采取负载敏感泵，变量机构由油泵调节阀（泵负载敏感阀）和伺服油缸等组成，
油泵调节阀左端受油泵出口压力 PP 作用，右端受最高负载压力 PLmax 和弹簧力 PS 作用，从
油泵调节阀阀杆力平衡可得：
PPA = PLmaxA+FS A 为受压面积

FS
△P=PP-PLmax=
A
该系统的补偿压差△P 由油泵调节阀来设定，△P 取决于弹簧力 FS，调节弹簧可改变系
统压差，但比较麻烦。如油泵调节阀采用比例电磁阀，可通过电控方便地改变△P。可变补
偿压力系统调速可以改变 K（阀杆行程）也可以改变△P（电磁阀电流）来实现。而且调速
都具有独立性，不受负载，泵流量和多执行器同时动作等影响。当各阀杆都在中位时，PLmax
通回油，压力为零，油泵压力只需克服弹簧力，油泵调节阀就处于左位，压力油进入伺服油
缸，油泵排量很小，实现中位卸载。在阀工作过程中，油泵压力与最高负载压力之间差值由
油泵调节阀决定，始终保持常数，即略高于负载压力。当执行器需要流量小时，操纵阀杆节
流使节流压差增加，造成 PP-PLmax 增大，通过油泵调节阀作用，自动使泵流量减小，使节流
调速变为容积调速，使流量损失减少，使系统始终保持在所需压力和所需流量下工作。

（三）、开中心和闭中心优缺点对比分析
下面就挖掘机对液压系统的主要性能要求来进行探讨：
1．调速性能
1.开中心：执行器起动点（阀的死区）随负载和泵流量而变；调速区域随负载和泵流量
而变，重负载调速区域小，流量调整行程小；有负载漂移现象，即操纵杆位置不变，随负载
改变，执行器速度发生变化；微调和精细作业困难，调速性能差。
2.闭中心：执行器的速度只与该操纵阀杆的行程有关，与负载压力和油泵流量无关，无

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负载漂移现象。
还可以采用改变补偿压差的方法获得很好地微调功能，调速性能很好。
2．执行器同时动作，复合操作性能
1.开中心：由于负载干涉，司机难以恰当地控制去各执行器的流量，很难相互配合实现
所要求的复合动作。为了运动上独立，需要单独一个泵供一个执行器。
2.闭中心：无负载干涉现象，同时动作时各执行器的运动速度只与其阀杆行程有关，司
机易按自己的愿望来控制其复合动作，单泵供多个执行器仍能保持各执行器运动的独立性，
当流量饱和时，各执行器的速度按其行程等比例地下降，这样仍保持原来的运动关系。
3．各阀杆供油流量选择自由度
（1）开中心：各阀杆最大流量由泵流量所确定不能选择，但各执行器需要的流量往往是
不同的，油缸伸出和缩回所需流量往往也是不同的。在作业过程不同工况，执行器对油泵流
量需要不同时，只能采用泵分流或合流有级设定。还要用通断型阀来改变供油关系，采用节
流孔和节流阀来改变各路的供油量，但仍不能满足挖掘机各工况对执行器的流量要求。
（2）闭中心：对任一执行器均能通过阀杆行程按需限制最大流量，设定适宜的最高速度，
可以通过操纵阀杆行程获得低于最高速度的任意速度。
图 6 为日立建机闭中心各阀的流量设定与开中心流量设定比较的示意图，从图中可看出
闭中心各阀流量设定的自由度比开中心要大得多。因此闭中心能更好地符合挖掘机工况对各
执行器的流量要求，使液压系统供油更加合理。
闭中心系统 开中心系统
←流量 流量→
100% 50 0 0 1 泵流量 2 泵流量

(50%) (100%)
举升 下降
动臂
下降 举升
收回 放出
斗杆
卸土
铲斗
挖掘
回转
单边
行走
调整区域
后备

图 6 各操纵阀流量设定的自由度
另外，挖掘机是多功能的机械，其上可装不同的附属装置，但多种多样的附属装置要求
不同的流量。对开中心来说，阀系统无法设定其流量，对闭中心来说，同一阀杆只需调整其
行程，就能改变流量来符合各种附属装置的流量需要。

4．从节能和生产率上来看
节能非常重要，这不仅涉及使用成本、经济性，还涉及能耗和排放的环境问题，反映作
业效率的生产率也非常重要。
有人认为采用负载敏感压力补偿系统进行流量控制，需要一定补偿压差，会造成能量损
失，因此认为闭中心能量损失大，实际上这观点是不对的。因为开中心旁通回油形式，通过
阀体节流必然有液阻和能量损失，两者从阀的角度来看是差不多的。通过阀的损失主要由阀
的尺寸选择和设计技术所决定。

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必须指出分析阀和液压系统的能耗不能单纯从阀和液压系统来看，要从人机系统组合总
的效果来看。闭中心由于操纵性好，容易实现理想的操作动作，工作效率高，能耗也低。
表 1 为小松公司开中心和闭中心实际土方作业对比试验的结果。生产率以单位时间土方
量来表示，油耗以单位燃油量的作业量来表示，采用两个机种 10T 级和 20T 级，二者马力
相同，从试验结果可知，无论生产率还是油耗都是闭中心为优。应该说明 10T 级，开中心
采用双泵系统，闭中心采用单泵系统。双泵本身要比单泵系统省油，故单位时间油耗闭中心
稍大于开中心。但最终评价能耗的指标是单位燃油量的作业量，仍然是闭中心优于开中心。
从对比数据来看两者有不少的差距。
表 1 开中心和闭中心分析对比 实际土方作业试验结果
机种 10T 级 20T 级
马力（ps） 85 85 120 120
2泵 1泵 2泵 2泵
液压系统
负流量控制 负载敏感压力补偿 负流量控制 负载敏感压力补偿
作业内容 掘削 90 度回转装载作业
土方量（m3/H） 1.0 1.04 1.0 1.13
燃料（m3/H） 1.0 1.02 1.0 1.04
单位油耗作业量
1.0 1.02 1.0 1.09
（m3/L）
5．动态性能
挖掘机工作装置是大质量惯性系统，大容积的执行器要考虑油的体积弹性系数，因此存
在动态特性问题。开中心采用旁通节流，响应快，起动平稳，而且系统稳定不易振动，从这
一点来说，其操作感觉好，而闭中心系统靠压力补偿改变流量，使执行器速度变化。当遇到
大惯性负载时会产生压力变化快，流量跟不上现象，使压力补偿阀不能按正确补偿压力调整，
产生过度和不足调整。泵和多路操纵阀之间连接管道较长时，会引起压力传递滞后，因此闭
中心易产生响应慢，操纵控制不稳定等问题。
这是初期闭中心存在的缺点，但经过实际使用和不断改进，这些问题基本上得到解决，
通过适当调整压力补偿程度可以得到完全补偿特性，接近开中心的特性或介于两者之间的中
间特性。
综上所述可得出以下结论：闭中心负载敏感压力补偿是为了使液压系统能更好地符合挖
掘机复杂工况而开发出来的新型的液压系统，从工作原理根本上来看，其供油和调速方式理
想合理，能更好地符合挖掘机作业要求。
作为多路阀液压系统，主要性能是操纵性，所谓操纵性就是能否按司机的愿望，快慢很
自在地控制作业装置的运动。
开中心不能实现理想的操作动作，必然产生不正确和无谓的浪费动作，必然加重司机的
生理和心理负担。装上开中心系统的挖掘机只能看成是一台粗糙的机械，不要说生手，就是
熟练司机也很难驾驭。必然作业效率低和油耗高，这就是为什么很多挖掘机厂家过去采用开
中心现改为闭中心的原因。这个技术发展的动向希望引起我国挖掘机厂家足够的重视。

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概 述

一、液压挖掘机基本动作分析和对液压系统的要求
要了解和设计挖掘机的液压系统，首先要分析液压挖掘机的工作过程和了解挖掘机的作
业要求出发。从分析液压挖掘机基本动作着手。
要掌握各液压作用元件动作时的流量，力和功率要求，液压作用元件互相配合的复合动
作要求，共同工作时油泵对同时动作各液压元件供油时的流量分配和功率分配。
下面对液压挖掘机工作循环的四个基本动作：挖掘—满斗举升回转—卸载—返回，以及
行走进行分别说明。

（一）基本动作
1、挖掘
通常以铲斗液压缸或斗杆液压缸分别进行单独挖掘，或者两者配合进行挖掘。在挖掘过
程中主要是铲斗和斗杆有复合动作，必要时配以动臂动作。
平整土地和切削斜坡时，须同时操纵动臂和斗杆，使斗尖能沿直线移动（见图 1），此
时斗杆收回和动臂抬起，希望斗杆和动臂分别由独立泵供油，以保证彼此独立，互不干扰。
并要求泵供油流量小，使油缸动作慢，容易控制，要保持铲斗一定切削角并按一定轨迹进行
切削，或用斗底来压整地面，则需铲斗、斗杆、动臂三者同时动作完成复合动作（见图 2）。

图1 斗尖沿直线掘削 图2 保持铲斗切削角进行切削和压整地面
为提高掘削速度，采用斗杆挖掘时，一般采用双泵合流（个别采用了 3 泵合流）。
铲斗单独挖掘时，也有采用双泵合流（特别是大型挖掘机）。
下面以 3 泵系统来说明复合动作挖掘时，油泵流量分配和分合流油路连接供油情况。
当斗杆和铲斗复合运动挖掘时，供油情况如图 3 所示，斗杆油压接近溢流阀压力时，原
来溢流的油供给铲斗有效利用。

铲 斗 动 斗
斗 杆 臂 杆

图 3 斗杆和铲斗复合挖掘时供油情况 图4 斗杆和动臂复合动作时供油情况
当斗杆和动臂复合动作时，因动臂仅是起调整位置作用，主要是斗杆挖掘，因此采用斗
杆优先合流，双泵供油，如图 4 所示。
当动臂、斗杆和铲斗复合运动时，为了防止同泵供油，相互动作干扰，对三泵系统，各
泵单独供一个液压作用元件较好。
对 2 泵系统，复合动作相互干扰可能性大，需采用节流等措施进行流量分配，其流量分
配要求和 3 泵系统相同。
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进行沟槽侧壁掘削和斜坡整修时，为进行有效的垂直掘削，要求向回转马达提供压力油，
产生回转力，保持铲斗贴紧侧壁进行切削，因此需回转和斗杆同时供油，一起动作，如图 5
所示。

图5 沟槽侧壁掘削
回转和斗杆收缩同时动作，由同一泵供油，需采用回转优先油路，否则油流向压力低处，
使得掘削时紧贴侧臂很困难。
在斗杆油缸活塞杆端回油路上设置可变节流阀，此阀开口大小和节流程度由回转先导压
力来控制，回转先导压力大，节流大，则斗油缸回油压力增高，使泵供油压力提高。
因此随着回转操纵杆行程增大，回转马达油压增加，回转力增大。
在挖掘过程中，有可能碰到石块和树根等，往往挖不动，需短时增大掘起力时，希液压
系统能暂时增压，把主压力阀压力提高，增力把障碍物挖掉。

2、满斗举升回转
挖掘结束后，动臂缸将动臂顶起，满斗提升，同时回转液压马达使转台转向卸土处。此
时主要是动臂和回转的复合动作。动臂举升和回转同时动作时，两者要求在速度上匹配，要
求回转到指定卸载位置时，动臂和铲斗自动举升到正确地卸载高度。由于卸载所需回转角角
度是不同的，随挖掘机相对自卸车的位置而变，因此动臂举升速度和回转速度相对关系应该
是可调整的。卸载回转角度大，则要求回转速度快些，而动臂举升速度慢些。
在回转起动时，由于惯性较大，油压会升得很高，有可能从溢流阀溢出，此时应将溢流
的油供给动臂如图 6 所示
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图 6 动臂和回转同时动作 图7 工作装置同时动作 图 8 工作装置同时动作（3 泵系统）

在回转举升时，除了动臂举升外，斗杆要同时外放，有时还需对铲斗进行调整，此时是
回转、动臂、斗杆和铲斗进行复合动作。
由于满斗举升时动臂油缸压力高，导致变量泵流量减小，为使动臂举升和回转、斗杆外
放相配合，因此除一个泵专供动臂缸以外，另一泵除供回转和斗杆外，另有部分油供动臂，
如图 7 所示，但由于动臂举升油压较高，大部分时间单向阀是关闭的，左泵只供回转和斗杆
3 泵系统供油情况如图 8 所示。各泵分别供给一液压动作元件，动作无干扰。回转运动
一般所需流量较小，宜采用较小流量泵，用大流量泵驱动，在启动和制动过程中转动惯量很
大，产生功率损失较大。

3、卸载
转至卸土位置时，转台制动，用斗杆调节卸载半径和卸载高度，用铲斗缸卸载。为了调
整卸载位置，还需动臂配合动作。
卸载时，主要是斗杆和铲斗复合作用，间以动臂动作。

4、空斗返回
卸载结束，转台反向回转动臂，同时动臂缸和斗杆缸相配合动作，把空斗放到新的挖掘
点。
此工况是回转、动臂和斗杆进行复合动作。
动臂下降有重力作用，压力低，变量泵流量大，下降快，要求回转速度快，因此该工况
的供油情况是：一个泵全部流量供回转，另一泵大部分油供动臂，少部分油经节流供斗杆如
图 9 所示。

图 9 空斗返回同时动作
当发动机在低转速时，油泵供油量小，为防止动臂因重力作用迅速下降，动臂油缸产生
吸空现象，可采用动臂下降再生补油，利用重力将动臂缸的油缸腔的油供至活塞杆腔。

5、行走时复合动作
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在行走的过程有可能要求作业装置液压元件（回转、动臂、斗杆和铲斗）动作进行调整。
在双泵系统，一泵供左行走，另一泵供右行走。此时如某一液压元件动作，使某一泵分流供
油，就会造成一侧行走速度降低，影响直线行驶性。特别是当挖掘机进行装车运输，上下卡
车行走时，行驶偏斜会造成事故。
为了保持直线行驶性：
（1）对三泵系统供油情况如图 10 所示，左右行走分别一泵供油，另一泵供作业液压作用元
件（动臂、斗杆、铲斗和回转）

图 10 行走时三泵供油情况 图 11 一泵供行走，一泵供作业 图 12 双泵合流并联向作业和行走供油

（2） 双泵系统：目前液压挖掘机采用以下方式：
a. 一泵并联供左右行走，另一泵供作业液压作用元件，供作业装置液压作用元件多余
的油，可通过单向阀向行走供油，如图 11 所示
b. 双泵合流并联向左、右行走马达和作业装置液压作用元件同时供油，如图 12 所示。

（二）．液压挖掘机对液压系统的性能要求
液压挖掘机具有多种机构：行走、回转、动臂、斗杆和铲斗等、多自由度，液压作
用元件数量多，要求实现的动作很复杂，对液压系统提出了很高的要求，挖掘机的液压
系统是工程机械液压系统中最复杂的。
挖掘机液压系统的主要要求：
1．操纵控制性能要求高，各作用元件的调速性要好，精细作业要求微动，高生产率要
求快速动作，调速范围要求广，作业阻力变化大，各种不同作业工况所需功率变化范围
大。
2．挖掘机作业需各液压作用元件单独动作，但更多情况下要求各作用元件互相配合实
现复合动作，而且动臂、斗杆、铲斗、回转和行走之间几乎都要复合动作，复合动作范
围广，形式多样复杂，同时要求复合动作时有良好的复合操纵性能，能合理地分配共同
动作时各液压作用元件的流量和功率。为了实现这些要求液压系统必须采用各种措施，
因此液压系统很复杂。
3．挖掘机作为生产设备，工作时间长，能量消耗大，要求液压系统效率高，节能降低
能耗和排放，使总发热量小，液压油温不要太高，因此对各液压元件和管路都要求降低
能耗。在液压系统中要充分考虑节能措施。
4．提高挖掘机生产效率很重要，液压系统要考虑能与发动机很好匹配，能充分利用发
动机全功率。
5．挖掘机工作条件恶劣，载荷变化剧烈，冲击振动大，对各液压元件的可靠性和耐久
性有很高的要求。

二 液压挖掘机液压回路的基本类型
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液压挖掘机液压系统很复杂，形式和种类很多，可以从不同的角度进行分类，下面
从阀和泵两方面进行分类。
（一） 从多路阀的型式来看：可以分成两大类
1. 中位开式系统：采用六通阀，该阀特点是有两条供油路，一条是直通供油路，另一
条是并联供油路，如图 13 所示

图 13 开式油路
这种油路调速方式是进油节流和旁路节流同时起作用的形式，其调速性能差，调速
特性受负荷压力和油泵流量的影响。因此这种阀系统操纵性能差。同时这种油路系统的
液压作用元件一起复合动作时，相互间有干扰，使得复合动作操纵非常困难。
对液压挖掘机来说调速性能和复合动作操纵性是很重要的，因此这是中位开式系统
的大缺点。

2. 中位闭式负荷传感压力补偿系统

图 14 闭式油路
闭式油路如图 14 所示，可以采用一个泵同时供给所有液压作用元件，每一个液压
元件动作速度只和操纵阀的阀杆行程有关，与负荷和泵流量无关，多个液压元件同时动
作时相互无干扰。操纵性好是闭式油路的主要优点。

3. 开式和闭式油路的对比
开式油路主要问题是：阀调速特性随负荷波动；多负荷同时工作互相干扰，液压元
件最大速度不能任意设定。这些问题采用闭式油路后都可以解决，而且对各种附属装置
适应性强，根据附属装置需要，可以通过调整补偿程度来实现完全补偿特性、接近开式
油路特性和中间状态特性。
闭式油路主要问题是：动态性能差，目前已有改进措施；有人认为压力补偿产生压
差会使系统效率降低，能量损失大。根据日本小松在 10T 级和 20T 级二种挖掘机所作
实际测试结果，作业效率以每小时土方量来表示：以开式油路为 1，对闭式油路，10T
级为 1.04，20T 级为 1.13；燃料消耗量以每升燃料的土方量来表示：以开式油路为 1，
对闭式油路，10T 级为 1.02，20T 级为 1.09。结论是闭式回路的作业效率高，燃料消耗
量低，因此日本小松把大量挖掘机从开式油路改为闭式油路。
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（二）从泵的型式和控制方式来看
1. 泵的数量：单泵、双泵、三泵和多泵
采用液压泵的数量多少要考虑以下因素：
（1） 液压传动的缺点是遵守“帕斯克”原理，泵的油压按共泵供油液压元件的最高压力
来确定，多液压元件同时工作所需油压不同，必然存在压差损失，从这点来看，油
泵数宜多。
（2） 通常中位开式系统，泵数量增加，可以不受相互干扰的独立动作的液压元件数目增
多。双泵系统由于只有两个泵，只能保证二个动作完全独立，三个液压元件同时复
合动作时，必然失去相互动作的独立性，产生动作不确定性的缺点，三泵系统可实
现三个动作独立。（例如：三泵能使回转、动臂和斗杆三者独立动作），从而使挖掘
机操纵性提高。
（3） 但液压泵数量增多，液压零部件数量增加，泵的驱动麻烦，泵的结构也较复杂，变
量泵的控制比较困难，制造成本提高，液压回路损失也会增大，对经济性和可靠性
不利。
液压系统泵的数量的选取，主要应该考虑同时动作的需要，日本厂商挖掘机油路中主要
考虑二个液压作用元件同时动作情况居多，因此采用双泵系统较多。欧美国家为保证回转作
业的独立性（特别是用于起重作业） ，采用 3 泵系统，回转油路采用排量较小的定量泵或变
量泵。
液压小挖掘机工作装置往往增加了推土板和动臂偏转二个液压作用元件，液压作用元件
数较多，因此不少采用三泵系统。大型和特大型挖掘机因为所需的流量和功率大，只能
采用多个泵组合。一般来说一个泵采用一个阀块，双泵采用二个阀块，即 2P2V 系统，
三泵三个阀块，即 3P3V 系统。
2. 泵的型式：定量泵和变量泵
定量泵结构简单、制造方便，用于需要价格便宜的微型挖掘机。但定量泵角功率大（最
大压力乘最大流量），要求发动机功率大，使发动机功率利用率低，影响生产率。同时
定量泵不能按需变流量供油，功率损失大，因此油耗高、经济性差和排放不好。从挖掘
机作业要求来说应该采用变量泵。
3. 泵的控制方式
节能控制方式：有负流量控制、正流量控制和负荷敏感压力补偿控制三种，目前挖掘机
都选用其中一种控制方式来实现节能要求。
与发动机匹配控制方式：有压力感应控制和转速感应控制，目前挖掘机一般都具有这两
种控制方式。
另外一般液压挖掘机还有工况控制、自动怠速控制、平稳操纵控制和自动掘削控制等。

三、中位开式多路阀设计布置
（一）、多路阀内阀杆油路连通方式有串联式、并联式、优先式（串并联）三种。
1. 串联式：如图 15 所示
前联换向阀的回油口和后联换向阀的进油口相连，串联油路的特点可以实现两个和两个
以上液压动作元件同时动作。液压泵的工作压力是同时工作液压元件压力的总和。
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回 行 斗 动 铲 行
转 走 杆 臂 斗 走

图 15 串连油路
在初期挖掘机上曾采用过这种油路。但是挖掘机一般都在重负荷下工作，为了使结构紧
凑，减轻重量，每个液压作用元件都按液压泵压力设计，不允许两个液压元件串联工作，因
此串联油路目前在挖掘上不采用。
2. 并联式
液压泵出口压力油并联供给各阀杆，各阀回油并联相通回油箱并联油路特点是多阀杆同
时动作时，泵供油首先进入负荷压力最低的液压元件，负荷高的液压元件由于压力低不能动。
要实现多液压元件同时动作，必须通过阀杆节流，控制去各液压元件的流量来实现同时动作
时的调速。因此并联方式要实现复合动作，须有高超的技术，而且不稳定，随各液压元件负
荷变化情况和发动机转速等因素变化。可以说该油路实现同时复合动作较困难。
3. 优先式（串并联式）
液压泵出口压力油顺序供油，上游的阀杆打开进行工作时，就把下游阀杆的进油路切断
了，因此下游阀就得不到液压泵压力油，就无法动作。优先阀回油路并联回油，虽然如果上
游阀杆不在最大开度位置，部分油会通过节流口流向下流阀，存在下流阀控制的液压元件动
作的可能性。但是严格来说优先油路只能一个液压作用元件动作。因此在挖掘机上不能全部
采用优先油路，只能采用局部优先油路。如图四所示，右边二个阀组采用行走优先油路，当
行走阀操纵时，下游阀的供油被切断，这样就可防止下游阀杆动作，使泵分流，使左右行走
马达供油不均，破坏直线行驶性。
目前开式油路采用六通阀，有两条供油通路：
直通供油道：在阀杆中位时，该油道通，可通过各阀杆回油箱，实现中位卸载功能，该
供油道是优先式油道，在各阀杆之间可组成优先油路，上游阀杆动作，切断此油道，下游阀
杆得不到供油。
并联供油道：并联地向各阀杆供油，在各阀杆之间组成并联油路。
目前挖掘机上采用的开式油路都是两者组合油路，利用不同的组合方式，可以形成各种
形式并联和优先复杂组合的油路系统。进一步还可以在直通供油道和并联供油道中加上液控
阀和电控阀，可实现更为复杂供油关系的阀组，来满足挖掘机复杂多样的作业工况要求。

（二）日立 OHS 液压系统（Optimum Hydraulic System）

早期挖掘机的液压系统的改进，主要是在多路阀直通供油和并联供油的联通方式上，和
增加一些合流阀和直线行走阀等，使得液压系统更好的符合作业要求、作业过程各工况要求。
OHS 系统是日立 80 年代设计的液压系统，当时自称是最优液压系统。该液压回路是并
联油路和优先油路的组合，充分考虑动臂、斗柄、铲斗、回转和行走复合动作要求而设计的
一个实例。如图 16 所示。
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图 16 OHS 液压系统
P2 泵供右阀组，该阀组行走阀优先，下面是备用、动臂和铲斗三阀并联,下游是斗杆阀。
P1 泵供左阀组，该阀组连接关系较复杂，回转阀和动臂阀之间联通关系是并联加优先，回
转和动臂上升是并联关系，回转和动臂下降是优先关系。回转和斗杆、行走三者并联，但通
往斗杆进油路节流，通往行走阀进油路有单向阀和节流口。
该液压系统具有以下功能：
1、作业过程中
1) 动臂和斗杆单独动作，可实现阀外双泵合流供油。
2) 回转和动臂举升同时动作时，P2 单独供动臂，P1 并联供油给回转和动臂，使回转加速
时不产生溢流阀溢流。回转和动臂下降同时动作时，P1 供油给回转，不向动臂供油，
仅 P2 供油给动臂，由于两泵分别给回转和动臂，油路上互相独立，这样就避免了油路
相连，由于动臂重力快速下降，建立不起油压，使回转加速性能差的缺点。
3) 回转和斗杆同时工作时，P1 并联供油给回转和斗杆（经节流孔），P2 供油给斗杆。
4) 回转、动臂、斗杆三者同时工作时，P1 并联供油给回转、动臂和斗杆（经节流孔），P2
供油给动臂。
5) 回转、动臂、斗杆、铲斗四者同时工作时，P1 并联供油给回转、动臂和斗杆（经节流
孔），P2 供油给动臂和铲斗。
2、在行走过程中，回转、动臂和斗杆三者中只要有一个动作就会产生先导油压，作用在合
流阀上，使合流阀处于通路状态。此时 P2 并联供左右行走，P1 供回转、动臂和斗杆。当
P1 压力高于行走油压 P2 时，P1 通过单向阀和节流孔也可与 P2 合流向行走供油，保证行驶
的直线性。由于采用优先油路，行走时铲斗阀杆操纵，不会影响行驶直线性，但由于铲斗供
油路被切断，不能动作，即行走和铲斗不能同时动作。

（三）、多路阀的阀组分块和分泵供油
液压挖掘机按泵分阀组供油，挖掘机六个液压作用元件（动臂、斗杆、铲斗、回转和二
个行走马达）。在通常的双泵供油时分成两个阀块，分别控制三个液压作用元件，考虑到需
要经常同时动作的液压元件，不要由同泵供油，因此最常用的分组方式是
回转、斗杆和行走在一个阀组，由一个泵供油
动臂、铲斗和行走在一个阀组，由一个泵供油
这是因为动臂和回转、斗杆和铲斗需经常同时动作和左右履带要求分别驱动。

（四）、合流问题
为了提高挖掘机生产效率，缩短作业循环时间，要求动臂提升，斗杆收放和铲斗转动有
较快的工作速度，要求能双（多）泵合流供油，一般中小型挖掘机动臂液压缸和斗杆液压缸
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均能合流，大型挖掘机的铲斗液压缸也要求合流。这是挖掘机油路系统设计中需要考虑的问
题。
目前采用的合流方式有以下几种：
1．阀外合流，如图 17 所示

图 17 阀外合流油路
该油路是并联油路和优先油路的组合，两阀组都前三阀杆并联连接，然后与第四阀杆优
先方式联结。
这样合流方式，合流的液压作用元件由两个阀杆供油，该两阀杆分别布置在两个阀组中，
由两泵分别供油。
合流供油的液压元件，由两个阀杆供油，由先导液压操纵油路联动打开两阀杆，压力油
通过阀外管道连接合流供给液压作用元件。
合流的阀杆被布置在优先油路的下游，当其他液压元件动作时，油流就被切断，不能实
现合流。
图 17 方案斗杆是单独的一个合流阀杆，因此斗杆操纵收放两个方向都能合流供油。
而动臂和铲斗是合用一个合流阀杆，因此动臂只能举升时合流下放时不合流。铲斗只在
挖掘时合流，卸载时不合流。
阀外合流，操纵阀数量增多，需要通过阀外管道来连接，管道和接头数量增多，使用上
不方便。
2． 阀内合流，泵和阀块的连接、阀杆的布置如图 18 所示，用于小挖掘机上，有三个泵和
三组阀，通过连接板把所有阀连成整体。合流的油道在内部沟通。

图 18 阀内合流油路（Husco）
动臂和铲斗单独动作时，泵 P1 和泵 P2 可合流供油给动臂缸或铲斗缸，为双泵合流。
斗杆单独动作时，泵 P1、泵 P2 和泵 P3 可合流供油给斗杆缸，为三泵合流。
不行走时 P3 可单独供回转；行走时 P1 和 P3 分别供给行走马达；P2 供给动臂、斗杆和
铲斗，不影响直线行驶性，但行走时进行回转动作，P3 分流供回转，将影响直线行驶性。
阀内合流，外面管路连接简单，但内部通道稍复杂。阀杆直径流通面积的设计要综合平
衡考虑，各种分合流供油情况下通过的流量。照理说斗杆阀杆是三泵合流可能通过的流量最
大，阀杆直径应该设计的大些。但从设计制造角度考虑，最好是各阀杆尺寸取得一样。
3． 用合流阀供油（如图 19 所示）。
阀外合流，采用连动操纵的两个操纵阀杆，分别将两个泵的油供给液压元件。使操纵阀
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杆数增多，有的挖掘机油路采用结构较简单的合流阀代替一个操纵阀来实现合流。图 19 中
增加了一个动臂合流阀和一个斗杆合流阀，它们分别布置在两液压泵供油阀块的下游。

图 19 合流阀合流油路（CAT）
当动臂阀在先导操纵油压 A 作用下，处于动臂缸大腔进油位置，该先导操纵油压 A 同
时作用在动臂合流阀上，使该阀处于图下位，后泵的油就会通过动臂合流阀和单向阀通向动
臂大腔和前泵通过动臂阀流向动臂大腔的油合流。当动臂阀在先导操纵油压 B 作用下，处
于动臂缸活塞杆进油位置时，由于油压 B 不作用于动臂合流阀，因此仅前泵供动臂缸，无
合流作用。当斗杆阀在先导操纵油压作用下，斗杆油缸动作时（收或放），该先导作用油压
同时作用于斗杆合流阀上，使斗杆合流阀处于上位关闭状态，通过右阀块各阀流向回油的油
被切断，这样不仅后泵供给斗杆油腔，前泵也通过单向阀供油给斗杆阀起合流作用。
动臂合流属于阀外合流，在通向动臂油缸大腔处合流。斗杆合流属于阀内合流，两个泵
的油合流后进入斗杆操纵阀。

（五）、行走和工作装置同时动作时直线行驶性问题
双泵液压系统，挖掘机行驶时往往一个油泵供左行走马达，另一个油泵供右行走马达，
如果在行驶中需要工作装置动作，就会造成将其中一个油泵的油分流供其他液压作用元件，
使该泵供油的行走马达速度降低，形成挖掘机意外偏转造成事故（特别是上下装载卡车时）。
这也是挖掘机油路系统设计中需考虑的问题。
1．CAT 直行阀系统
为了实现工作装置同时动作时直线行驶性问题，一般采用直行阀，图 19 表示 CAT 系统
直行阀的布置，图 20 为直行阀工作原理图。在行驶过程中，当作业装置（动臂、斗杆、铲
斗和回转）任一动作时，作业装置先导操纵油压就会作用在直行阀上，克服弹簧力，使直行
阀处于上位，这时油路连接如图 20 所示。
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图 20 直行阀工作原理图（CAT）
前泵并联供左右行走
后泵并联供回转、斗杆、铲斗和动臂
后泵还可通过单向阀和节流孔和前泵合流供给行走

（a）液压系统 （b）直行阀工作原理
图 21 NaBco 液压系统和直行阀原理图
2．NABCO 挖掘机油路直行阀系统
图 21 为 NaBco 液压系统和直行阀原理图，它由三个泵、八个操纵阀杆和一个直行阀组
成，左右行走、铲斗、斗杆和动臂阀五个阀杆上，有控制先导油的阀道，其作用是自动控制
直行阀起作用。
直行阀一端受弹簧力作用，另一端受先导油压 PP 作用，当先导油卸压，在弹簧力作用
下，直行阀在上位，不起作用，当先导油压 PP 建立了油压，克服了弹簧力，使直行阀处于
下位，直行阀起作用。
直行阀是与其他阀杆动作联动的，在铲斗、动臂、斗杆和行走等阀杆中，都具有控制先
导油 PP 通或断的阀道。
当左行走阀杆在中位，PP 油通过它通回油卸压；
当右行走阀杆在中位，PP 油通过它通回油卸压。
PP 能通过行走阀杆（不管它处于什么位置）到斗杆阀，如斗杆阀处于中位，能通过它
至铲斗阀。如铲斗阀在中位，能通过它至动臂阀，如动臂阀在中位，能通过它回油卸压。
作用在直行阀上的先导油压 PP，只要满足下列一个条件就卸压回油：
（1） 右行走阀有一个在中位。
（2） 动臂、铲斗和斗杆阀都处于中位。
反过来说，要使直行阀处于下位起作用的位置，必须要两行走阀离开中位处于操纵位置，
同时动臂、铲斗和斗杆三个阀至少有一个离开中位处于操纵位置，即当行走和作业同时操纵
时，直行阀自动起作用。
在直行阀起作用时，P1 泵和 P2 泵合流，分别经过节流孔，并联供油给两侧行走马达和
作业装置（动臂、铲斗和斗杆），注意回转是单独 P3 供油，不受行走影响。

上面两种保证直线行驶系统，CAT 直行阀系统比较好，因为它保证单泵只供行走，有
单向阀阻止流向其他作业装置。另外一泵供给其他的作业装置，多余的油还可以通过单向阀
供给行走，因此作业装置的动作操纵不会影响行走。
而 NaBco 液压系统，直行阀起作用时，液压泵与行走和作业装置是并联供油关系，因
此工作装置动作就可能引起行走速度波动。

四．挖掘机液压系统的组成
挖掘机液压系统可以划分为下述 4 个部分：
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（一）各液压作用元件液压子系统：包括动臂、斗杆、铲斗、回转和行走液压系统，还
有许多附属装置液压系统，因不属于基本装置就不准备讨论了；
（二）多路阀液压系统；
（三）液压泵及其控制系统（包括与发动机综合控制）；
（四）多路阀操纵和控制系统（包括液压操纵和电操纵）；

SWING
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BOOM DIPPER ? ?
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LOFFEL 5 12 5

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Q=260L/min

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Q=175L/min

Q=175L/min

Q=260L/min

Q=260L/min

A ??? B A ??? B

Q=140L/min Q=140L/min

A B b A1 B1 b1 A2 B2 b2 A3 B3 b3 A4 B4 b4 A5 B5 b5 5 A6 B6 b6
170 170 170 170 170 170 170 170

B0.8 B0.8 B0.8 B0.8

230

Q=0.7 Q=40
L/min L/min

a Mp a1 Mp a2 a3 K Y MLs P a4 P2 a5 LS1 a6 Y

1M7-20 6M7-20
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LS-Druck

P
1 8
4 5 11
T
6.1 6.2 7
a2 b2 a1 b1 a3 b3
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1 3 2 4 1 3 2 4
1 2 1 2 1 2

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