FORMA 1-ES AUTÓK RÉGEN, ÉS MOST

Száguldó koporsók (1947–1960)

A Forma-1 kezdeti éveiben még a rajt utáni korszakban sem voltak ilyen szigorú
szabályozások, mint most. Maga a versenysorozat az egykori Nagydíjból "fejlődött" 1947-
ben, és 1950 óta Forma-1 néven ismert. Akkoriban műszaki szempontból a legfontosabb
korlát a motor maximális hengerűrtartalma és elhelyezkedése volt. A turbók nincsenek tiltva
(de nem is kötelezőek), a nem turbós motorok 4,5 literesek, a turbók 1,5 literesek, és csak
előre lehet rakni. A mai szabályozástól eltérően a hengerek száma és elrendezése,
fordulatszáma, motor típusa, és az üzemanyag sem. A pilóták minden verseny során a halállal
néztek farkasszemet. 1954-ben az autó kevésbé volt erős: azóta a szívómotor 2,5 literes
lehetett, míg a turbómotor 750 köbcentiméteres lehetett. Ezzel a verzióval elméletileg nem, de
a gyakorlatban a kompresszoros motorkerékpárok tiltva vannak a sportban. A 750 cm3-es
"mütyürök" még nagy turbókkal is gyengék, fejlesztésükre egyetlen gyártó sem akar pénzt
költeni. A korábbi 400 lóerő körüli gyenge teljesítmény egyébként 250-300-ra esett vissza.
1960-tól a maximális hengerűrtartalmat még tovább csökkentették; maximum 1500 köbcentis
motorokkal lehetett nevezni, és formálisan is betiltották a feltöltős motorokat.
A turbókorszak (1966–1988)
1966-tól újra engedélyezték a kompresszoros motorokat, bár nem volt kötelező, a turbó
maximuma 1,5 liter lehetett, anélkül pedig 3 liter. A korábbi fejlesztések miatt itt nem kell
tartani az erő hiányától. A jellemző teljesítményadatok néhány éven belül 350-400 LE-re
kúsztak fel, majd még magasabbra. A „turbó nélküli turbókorszak” legérdekesebb járműve az
1966-os BRM P86 volt. A versenyautó egy teljesen egyedi 16 hengeres, úgynevezett H
elrendezésű motorral ment. A H motorok elrendezése nagyon érdekes, két darab 180 fokos
hengerszögű, „teljesen kilapított” V motorból állnak, amelyeket egymás fölé helyeznek, a két
főtengelyt pedig fogaskerekekkel kötik össze, így a motor egy elfektetett H betűre hasonlít. A
legendás, 1977-ben bemutatott V6-os Renault Gordini turbómotorral végül a tulajdonképpeni
turbókorszak beköszöntött.Az új motor ugyan teljesítményét tekintve nem volt kiemelkedő a
mezőnyben, azonban megvolt az az előnye, hogy ezeket az értékeket a feltöltés miatt nem
befolyásolta annyira a hőmérséklet és a versenypálya tengerszint feletti magassága. A Renault
egészen 1981-ig az egyetlen turbómotoros versenyistálló maradt, csak ekkor lépett be a
Ferrari is az új V6-osával. Amint a többi konstruktőr is megjelent a saját turbómotorjával,
onnantól semmi nem tudott megálljt parancsolni a teljesítménynövelésnek.
A turbókorszak az 1986-os idénnyel érte el a csúcspontját ugyanis erre az egy évadra be is
tiltották a szívómotorokat. Ez idő tájt kezdték a döntéshozók felismerni, hogy a féktelen
turbómotorok teljesítményhatárai jóval túlmutatnak a csillagokon. Ekkor már hatalmas
"turbólyukkal" küszködik a motor (a gyorsításnál fellépő szerkezeti tehetetlenség miatt késik
a turbógyorsulás), és az iszonyatos turbónyomás miatt csökkenni kezd az autó fogyasztása.
1987-ben a turbó nélküli motort (3,5 literes motor) újra engedélyezték, és a turbó maximális
töltőnyomását 4 bar-ra korlátozták a teljesítmény ingadozások elkerülése érdekében. Emellett
bejelentették, hogy a következő, 1988-as szezon lesz az utolsó szezon, amikor kaphatóak
lesznek a turbómotorok, és onnantól kezdve minden gyártónak szívómotort kellett használnia.
A modern idők – fordulatszám-növelés, méretcsökkentés, KERS (1989–2013)
Az új szabályozásoknak köszönhetően az 1989-ben induló autók teljesítménye a felére 600-
700 LE-re esett vissza. Míg a turbókorszakban a motor olyan alacsonyan működött, mint egy
versenyautó motorja 9-11 000 1/perc sebességgel, az új szívó sebessége azonnal 12-13 000-re
nőtt, mielőtt még jobban felgyorsult volna a következő néhány szezonban. Az 1994-es
szezonban a Ferrari V12-es motorja 830 LE-t produkált közel 16 000-es fordulatszámon, ami
egy gyengébb turbómotor teljesítménye. 1995-ben újabb módosítás következett be: a
maximális lökettérfogatot 3 literre csökkentették, 2000-től pedig már csak egységesen V10-es
motorokkal lehetett indulni. A konstruktőrök a változásokra ismét fordulatszám további
növelésével válaszoltak, a turbókorszakhoz hasonlóan újra kezdtek szárnyalni a
teljesítmények. 2004-ben a legerősebb V10-esek újra az 1000 lóerős határt döngették
(Toyota: 960 LE), úgyhogy újabb szigorításokat kellett bevezetni. Ekkor jelentették be, hogy
2006-tól megint méretcsökkentés lesz, és csak 2,4 literes V8-asokkal lehet indulni. 2007-től
pedig véget vetettek a fordulatszám-növelésnek A 2009-ben bemutatott lendkerék energia-
visszanyerő egység (röviden KERS) a motor által fékezéskor felgyorsított lendkerékben tárolt
energiával dolgozik, rövid időre többleterőt biztosítva.
A harmadik turbókorszak (2014-től)
Az F1 legutóbbi változtatásai a 2014-es szezonban debütáltak. 25 év után ismét visszatért a
turbó, persze szabályozottabb formában. A mai F1-es autókat 1,6 literes V6-os, turbófeltöltős
motor hajtja, amely 600 LE maximális teljesítményt produkál, ami kiegészíthető egy új, 160
lóerős kényszerenergia-visszanyerő rendszerrel. Tehát nagyjából tudják, mit csinált az előző
V8. 15 000-nél a maximális fordulatszám, de azóta nőtt. Sokan úgy érezték, az új motor túl
halk, túl könnyen vezethető, és az autó külseje meglehetősen nyájas lett a néhány évtizeddel
ezelőtti izgalmasabb, agresszívebb kialakításokhoz képest. Egyelőre azonban úgy tűnik, nem
igazán fogott meg az ötlet, hiszen az új motor sokak véleménye szerint túl halk, túl könnyen
vezethető, és az autó megjelenése is megváltozott az izgalmasabbakhoz képest A
meglehetősen nyájas és több évtizedes radikális dizájn. Sok idősebb autórajongó is sajnálja,
hogy már nincsenek olyan őrült és szokatlan megoldások az autókban, amiket a 60-as, 70-es
években lehetett látni. Ha ez utóbbira nem kínálnak megoldást, a 2017-re tervezett
felülvizsgálat véget vethet a széles körű elégedetlenségnek. Egyes vélemények szerint a 2017
előtti fejlesztések befagyasztása után komoly változtatásokat kellett végrehajtani, hogy a
Speeding Circus megőrizze népszerűségét. Minden szakértő és döntéshozó egyetértett abban,
hogy a teljesítményt ismét körülbelül 1000 lóerőre kell növelni, hogy egy igazán hangos F1-
es motort vissza lehet hozni a motor fordulatszámának növelésével, és hogy a merészebb,
agresszívebb autótervezés is segít megtartani a közönséget. A környezetvédelemre is érdemes
odafigyelni, mert ez a több tucat autó önmagában nem okoz komoly környezetterhelést,
amellett, hogy továbbra is hatalmas népszerűségnek örvend, a versenyzés leendő királyának is
példát kell mutatnia.

Források: https://gyartastrend.hu/cikk/a-forma1-es-motorok-tortenete
https://muhely.bme.hu/?p=2490
Wéber Gábor-FORMA-1-AZ ÚJ KORSZAK KÜSZÖBÉN
 FORMA 1-ES AUTÓ AZ 50-ES ÉVEKBEN

FORMA 1-ES AUTÓ A 70-ES

ÉVEKBEN

FORMA1-ES AUTÓ NAPJAINKBAN

AZ ERŐFORRÁSOK VÁLTOZÁSA 1977-

2013