NIVEL 2 SUZUKI FUNDAMENTOS DE MECANICA MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS DEPARTAMENTO DE SERVICIO TECNICOPROLOGO A pesar de que las motocicletas SUZUKI utilizan la tecnologia mas avanzada del momento, el servicio de mantenimiento realizado a intervalos recomendados por la fabrica, es necesario para asegurar su rendimiento y efectividad. El presente compendio ha sido preparado como un manual introductorio a la mecénica de motocicletas y a sus principios de operacién. Contiene todos los fundamentos y conceptos técnicos que debe conocer todo aquel que aspire a ser reconocido como técnico de motocicletas SUZUKI; Lo capacitara para comprender todos los aspectos, que en ediciones posteriores se planteen sobre mantenimiento y reparacién de motocicletas SUZUKI Nuestro propésito se habra cumplido, si la informacién aqui contenida es utilizada para elevar el servicio prestado a los productos SUZUKI. SECCION DE ADIESTRAMIENTOCONTENIDO CAPITULOI MOTORES DE COMBUSTION INTERNA HISTORIA DEFINICION ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA EXPLOSION PARTES COMPONENTES DE UN MOTOR DE 2 TIEMPOS CULATA BUJIA CILINDRO. PISTON ANILLOS BIELA CIGUENAL CARTER DE COMPRESION @NOAAONS TERMINOLOGIA EMPLEADA EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA PUNTO MUERTO SUPERIOR PUNTO MUERTO INFERIOR CARRERA CILINDRADA VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION RELACION DE COMPRESION CICLOS DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA NOGRONS MOTOR DE 4 TIEMPOS FUNCIONAMIENTO ADMISION COMPRESION EXPLOSION ESCAPE Bene Pag. 200 Bit ecomoe 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14MOTOR DE 2 TIEMPOS FUNCIONAMIENTO. 1, ADMISION AL CARTER Y COMPRESION EN EL CILINDRO 15 2, EXPLOSION EN EL CILINDRO Y PRECOMPRESION EN EL CARTER 1a 3. ESCAPE DE GASES Y PRECOMPRESION EN EL CARTER 15 4, BARRIDO DE GASES Y ADMISION EN EL CILINDRO 16 REGULACION DE LAS LUMBRERAS 18 DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS 18 CAPITULO II SISTEMAS NECESARIOS PARA EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR SISTEMA DE ADMISION 1. VALVULA DE PISTON 19 2. VALVULA DE DISCO ROTATIVO 19 3. VALVULA DE LAMINILLAS 20 4, VALVULA DE PISTON Y LAMINILLAS 21 SISTEMA DE CARBURACION FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR 22 PARTES COMPONENTES DE UN CARBURADOR 23 SISTEMA DE LUBRICACION TIPOS DE BOMBAS 25 PARTES COMPONENTES DE LA BOMBA DE LUBRICACION 26 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE LUBRICACION 26 LUBRICACION C.C.l 2 \VENTAJAS DE LA LUBRICACIONE C.C. a CAPITULO IIL SISTEMA DE TRANSMISION TRANSMISION DE POTENCIA 28 PARTES COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSMISION 29 REDUCCION PRIMARIA 23 EMBRAGUE 30 CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES 34 REDUCCION SECUNDARIA 33 SISTEMA DE ARRANQUE MECANISMO DEL SISTEMA DE ARRANQUE 35INTRODUCCION La palabra AUTOMOVIL significa: “que se mueve por si mismo’, y se aplica concretamente para designar los vehiculos que se desplazan sobre el terreno mediante la fuerza suministrada por un motor de combustion interna o de explosion, llamado asi porque en su interior, se quema o hace explotar e! combustible. La energia quimica, *almacenada’ en la gasolina, se aprovecha de esta forma directamente, convirtiéndose en energia mecénica La *MOTOCICLETA’ es un vehiculo automévil sustentado por dos ruedas, siendo la trasera propulsadora y la delantera direccional. La diferencia con los coches automéviles, radica principalmente en su forma, pero los elementos mecanicos y motores tienen el mismo fundamento, y muchos de ellos son practicamente iguales, con algunas variaciones.HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA El conocimiento mas antiguo que se tiene del empleo de un cilindro con un émbolo se atribuye a las tribus malayas aborigenes, las cuales hacian fuego por rapida compresién de émbolo en un tubo de bambu, Mas tarde aparecié ‘el concepto’ de rueda, y al fisico holandés “HUYGHENS' se le atribuye el intento de producir energia quemando pélvora en un cilindro (1680). Unos doscientos afios mas tarde el francés LENOIR construyé el primer motor de gas, aunque de nulo rendimiento. En 1862 otro francés BEAU DE ROCHAS, patenté un ciclo, el cual fue utilizado por los alemanes OTTO Y LANGEN en un motor de cuatro tiempos (4T) NICKOLAUS OTTO patenté su motor de ciclo de 4 tiempos en 1877 Otros ingenieros en un esfuerzo por alcanzar los beneficios, enredaron la patente de OTTO disefiando motores sin valvulas que tenian un golpe de potencia por cada revoluci6n. El més exitoso de éstos fue el patentado por DAY & SON OF BATH en 1889 en Inglaterra. El motor de DAY fue proyectado exactamente como el motor moderno de las motocicletas de dos tiempos. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DEFINICION Un motor de combustién interna, es el conjunto de elementos que permiten transformar la energia latente de un combustible en energia mecanica. ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA EXPLOSION Combustién, es una reaccién quimica entre un combustible y el oxigeno. Dependiendo de las condiciones de presién y temperatura, podemos obtener una explosion que proporcionaré fuerza suficiente. Asi pues, para que haya explosién necesitamos de los siguientes elementos: COMBUSTIBLE, OXIGENO, COMPRESION y CHISPA. 1. COMBUSTIBLE: Posee la energia que deseamos aprovechar. el mas aprovechado hasta la actualidad ha sido la gasolina; pero uitimamente se han estado haciendo ensayos con alcohol, hidrégeno, etc. para contrarrestar la crisis del petréleo, que dia a dia aumenta los costos del combustible tradicional.2. OXIGENO: Como vimos, es indispensable para la combustion, pues forma parte de la reaccién quimica actuando como comburente. El oxigeno lo tomamos del aire de la atmésfera. 3. COMPRESION: Es supremamente necesario comprimir la mezcla de aire — gasolina, para que la explosién que en el interior del motor se presente, sea tan fuerte que obligue al piston a descender nuevamente. Para lograr una buena compresion sera necesario mantener todos Ios elementos que intervienen en ella, en buenas condiciones. 4. CHISPA: Al encontrarse la mezcla de aire — gasolina debidamente comprimida es necesario proporcionar una chispa en la bujia, para iniciar la combustion. La chispa es un arco eléctrico que salta entre los electrodos de la bujia, al circular por ella corriente eléctrica proporcionada por el sistema de encendido de la motocicleta En los motores de las motocicletas el combustible empleado es la gasolina, que pasa desde un depésito a un elemento llamado CARBURADOR, donde se pulveriza y se mezcla con aire y esta mezcla es la que entra en el cilindro del motor para explotar dentro de el por medio de una chispa eléctrica Las explosiones son extraordinariamente violentas (aunque desde fuera no lo parezca, a causa de la perfeccion alcanzada en la fabricacién de motores), y calientan tanto que pondrian al rojo los metales de! motor, inutilizandolo, si no se enfriase mediante un sistema de tefrigeracién, por circulacién de aire (en algunos casos agua) alrededor del cilindro. ‘Ademés, el roce de las piezas metélicas de! motor, sobre todo estando tan caliente necesitan un sistema de lubricacién, el cual se logra por medio de aceite que lubrica todos los érganos en movimiento. PARTES COMPONENTES DE UN MOTOR DE 2 TIEMPOS PIEZAS FIJAS PIEZAS MOVILES We TI Culata de cilindro Ze: — Piston Anillos Bulon Canastilla Rodamientos > Lubricante Empaque de culata Gilindro. Empaque de cilindro Carter1. CULATA: Posee formas diversas y es casi siempre desmontable, en cuyo caso se sujeta al cuerpo del cilindro por medio de esparragos con tuercas. En su interior posee una cavidad cuya forma geométrica y capacidad varia de acuerdo con el modelo de! motor; en su exterior tiene aletas de refrigeracién, sobre la parte superior tiene un agujero roscado donde se coloca la bujia. Debido aque la culata es la parte mas caliente del motor, se construye de aleaciones de aluminio, por tener este material la capacidad de disipar mas facilmente el calor que la fundicién; el calor se reparte uniformemente por toda elarea metdlica, eliminando la formacién de posibles puntos calientes que ocasionan un encendido anticipado de la mezcla Entre la culata y el cilindro va instalado un empaque construido de cobre asbesto u otro material altamente resistente al calor y que proporciona el ajuste hermético entre las dos piezas. 2. BUJIA: Elemento cuya funcién principal es la de inflamar la mezcla AIRE — COMBUSTIBLE del cilindro, mediante chispas producidas por descargas eléctricas de alta tensién. 3. CILINDRO: Es el sitio donde trabaja en forma alternativa el piston, Es construido de aleaciones de aluminio, de elevada resistencia al desgaste y finamente pulimentado. Ademéas, el cilindro posee las lumbreras para admisién y transferencia de mezcla aire — gasolina - aceite, del carter a la camara de combustion, asi como la lumbrera de escape para evacuar los humos producto de la combustion. En el exterior del cilindro como en la culata, existen aletas de refrigeracion, con el fin de mantener el motor lo mas fresco posible durante su funcionamiento, 4. PISTON: Cumple varios cometidos en el funcionamiento del motor. Transmite la fuerza de la explosion desde la camara de combustién al cigiiefial, a través de la biela,guia el extremo superior de la biela; lleva los aros 0 anillos, y en los motores de dos tiempos, sirve también como valvula, Construido en aleaciones de aluminio altamente resistente al calor, al desgaste y al impacto. Debido a la velocidad de desplazamiento con que trabaja el pistén, este debe ser compacto, liviano y balanceado con el fin de evitar al maximo las vibraciones El piston se divide en 3 partes: CABEZA, CUERPO Y FALDA. 23 mm (0.9 pulg) 4.1 CABEZA: Es la parte superior del pistén, recibe directamente la explosion de la mezcla para adquirir un movimiento rectilineo que por medio de la biela se convierte en movimiento giratorio del ciguefial. 42 CUERPO: Es la parte del pist6n que posee las ranuras donde van alojados los anillos, estas ranuras tienen un pin de seguridad para impedir que los anillos roten en ellas durante el funcionamiento del motor. Si los anillos pudieran girar al coincidir sus extremos con las lumbreras se romperian provocando dafios en el motor. En el cuerpo se encuentra ademés un orificio para anclar el bulén sujetador de la biela; también ranuras para alojar dos pines de seguridad que impiden que el buldn se salga del orificio 1 4.3 FALDA: Es la continuacin del cuerpo del piston. Su funcién es la de abrir 0 cerrar la lumbrera de admision y/o mantener cerrada la de escape y transferencia, cuando el C aoe pistén llega al punto muerto superior. Como los metales se dilatan por el efecto de! calor, los pistones se construyen con el diametro de la cabeza ligeramente menor que el didmetro de la falda, con el fin de que obtengan la forma cilindrica, una vez se ha calentado el motor, El pistén durante su desplazamiento deberia ajustarse perfectamente alrededor del cilindro w= § para que no hubiera fugas de gases que hagan perder (caseza cuERFO FALDA fuerza a la compresion y a la explosion; pero como esto produciria un rozamiento fuerte, se deja un ligero huelgo entre pistén y cilindro, y se recurre, para evitar fugas a la instalacién de los anillos. 5. ANILLOS: Entre el piston y el cilindro existe una holgura, pero de no existir los anillos que van colocados en el cuerpo del pistén, el motor se recalentaria y perderia compresién. Los anillos tienen como funcién, permitir el sello adecuado entre cilindro y pistén, con el fin de obtener el grado de compresién necesario en el motor; ademas, el 9calor de la cabeza del pistén se evacua a través de los anillos hacia las paredes del cilindro, que a la vez es enfriado por el aire que circula a través de las aletas de refrigeracién. [ven (aNALoPLANo @)ANLLO KEYSTONE sik tug bh ciple = war" Oi ESPACUDOR Los anillos estén construidos de cromo duro recubiertos de PARKER RINZING (aleaciones con alto contenido de grafito) que les confiere alta resistencia mecanica, buena conductividad térmica y excelente elasticidad, El grafito forma en las paredes del cilindro una pelicula, que mejora notablemente Ia resistencia al desgaste de las partes en contacto, pues es altamente lubricante, Los anillos del piston pueden ser construidos de varias formas, de las cuales las més utilizadas por SUZUKI para motores de 2 tiempos son: ANILLOS PLANO Y ANILLOS KEYSTONE En algunos motores, se instala dentro del segundo anillo un expansor, que es un aro de acero elastico corrugado, que como se ve en la figura aprieta con mas fuerza el anillo contra el cilindro para mantener centrado el piston, evitando el cabeceo (campaneo). Este caso es aplicable a las motocicletes SUZUKI modelo FZ-50, AD- 60, A-80, AX-115 y A-100 en las cuales por tener el motor muy inclinado, el piston sin expander se recostaria a la pared del cilindro ocasionando dafios al motor. En los motores de cuatro tiempos se utiliza un tercer anillo, como anillo de lubricacién (rascador), este evita que el aceite que sube desde el carter, lubricando las paredes => LACABEZADEL PISTON "ARODE AGERO ELASTIC Il Entre el piston y el cilindro no pase a la c4mara de combustién. —Generalmente esté dispuesto por encima del buldn montado en la ranura inferior del piston la cual posee varios agujeros, por los que el aceite que bafia la pared del cilindro, y que al bajar el pistén es rascado por el segmento, pasa el interior del_pistén, engrasa el pié de la biela y cae al carter nuevamente.6. BIELA: Es la pieza que conecta el pistén con el cigiefial, y que permite convertir el movimiento rectilineo alternativo del pistin en giratorio del cigtiefial Es construida de acero forjado. Cuando el cigiiefial es seccionable la biela es de una pieza la cual podemos dividir en 3 partes: PIE, CUERPO, CABEZA. ra 6.1 PIE: Parte superior de la biela que tiene el orificio. que abraza el bul6n del piston, entre el buldn y la biela va colocado un rodamiento de rodillos (canastilla), para facilitar el funcionamiento y prolongar su vida. 6.2 CUERPO: Parie central y alargada de la biela, de alta resistencia a la compresién, une el pie con la cabeza 6.3 CABEZA: Parte inferior de la biela, es muy similar a la forma del pie pero, de tamafio un poco mayor. Como en el pie, existe un rodamiento de rodillos entre la cabeza y el bulén que la sujeta al cigdefial. La cabeza de la biela generalmente tiene una ranura, para la lubricacién del rodamiento. A cada lado de la cabeza va instalada una arandela de metal antifriccién (aleacién de cobre), para el buen ajuste con las contrapesas del ciguefial Pie Tornillos ‘Cuerpo Cabeza Orificios de Lubricacién Casquetes Sombrerete Arandela Pinadora Pemos Sujetadores MOMTENDAD 4Cuando el cigtiefial no es seccionado (motores policilindricos), la cabeza de la biela es seccionada como Io indica la figura. La parte inferior de la biela es llamada “sombrerete”, esta se sujeta a la otra mitad de la cabeza por medio de pernos los cuales son pinados con arandelas especiales para que el roce con el murién del cigiiefial sea suave posee unos “medios cojinetes” (casquetes) recubiertos interiormente de metal antifriccién (BABITT, aleacién de bronce o zinc, cobre y aluminio). Ademas cuando algun defecto de lubricacién hace trabajar a la biela en seco o con aceite defectuoso esta se funde antes de que la articulacién se agarrote con el calor y se estropeen biela y cigulefial. La parte superior de Ia biela (pie) en algunos casos es ajustable al pasador del pistén por un tornillo. 7. CIGUENAL: Es la parte del motor, donde se obtiene el movimiento circular, este movimiento se comunica a través del embrague a la caja de velocidades, que permite obtener de acuerdo con las necesidades fuerza o velocidad en el pifién de arrastre delantero de la cadena de transmisién, y es transmitido por esta, a la rueda trasera de la motocicleta. Los ciglefales de motores monocilindricos por lo general son desarmables, siendo posible el reemplazo de cualquiera de sus partes. La construcci6n por piezas es normal en los motores de dos tiempos y poco comtin en los de cuatro tiempos. Consta de dos brazos de cigiiefial montados a presién o dos ejes principales integrados unidos entre si por el murién de biela, el mufién de biela esta montado a presién Los cigliefiales son construidos de aleaciones de acero y niquel que lo hacen compacto, durable y pesado. 8. CARTER DE COMPRESION: Cavidad seccionada en dos partes donde se aloja al cigUefial, las partes deben acoplarse herméticamente, pues en los motores de dos tiempos en ella entra la mezcla de aire combustible y aceite y alli es comprimida para pasar luego a la camara de combusti6n a través de las lumbreras de transferencia 12DEFINICION DE TERMINOS EMPLEADOS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 4, PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS): Se designa con este nombre al limite superior del movimiento de un pistén en el PMI interior de su cilindro. 2, PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI): Se designa con este nombre al limite inferior del movimiento de un piston en el interior de su cilindro. 3. CARRERA (L): Es el recorrido que hace el piston desde el punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI). La carrera se especifica en mm. 4, CILINDRADA (C): Se denomina asi al volumen desplazado por el pistén cuando se muave desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Se determina mediante la siguiente formula: Ve areas C=3.14xD?xb C: CILINDRADA (cm3) 4 D: DIAMETRO (cm) L: CARRERA (cm) 5. VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION (V): Corresponde al volumen del motor donde queda comprimida la mezcla que ha de explotar, este volumen es el que existe entre el punto muerto superior (PMS) y la cavidad de la culata 6. RELACION DE COMPRESION (RC): Esta relacionada con la eficiencia de! motor. Describe el grado en que se comprime la mezcla antes de la combustin o también la relacién del volumen interior del cilindro cuando el piston esta en el punto muerto inferior (PMI) al valor de dicho volumen cuando el pistén esta en el punto muerto superior (PMS). La relacién de compresion se designa mediante la siguiente formula 13RC=C+V_— C: CILINDRADA v V: Volumen de la camara de combustion CARACTERISTICAS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Cualquiera que sea el tipo de motor de combustién interna, independientemente del método mecénico de transformar la energia de! combustible en movimiento, funcionan con el mismo ciclo basico. Para lo cual deberd cumplir los cuatro pasos siguientes: 1. ADMISION: Es la entrada en el cilindro de un combustible con aire, 2, COMPRESION: Es la compresién de la mezcla aire-combustible. Produce aumento de la presién y temperatura de la cdmara. 3. EXPLOSION: Es la fuerza que se utiliza para producir la rotacién del ciguefial (trabajo util) 4. ESCAPE: Es la condicién que indica la salida de los gases quemados. Los métodos mecanicos usados para convertir la presién en trabajo; son el motor alternativo de pist6n; utilizado en la mayoria de las motocicletas y el motor rotativo. En los motores alternativos el desplazamiento del pistén permite clasificarios en: Motor de cuatro tiempos y motor de 2 tiempos. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Llamado asi porque realizan los cuatro pasos de su ciclo basico en “CUATRO CARRERAS DEL PISTON” (dos hacia arriba y dos hacia abajo); dos carreras del pistén equivalen a una vuelta del ciglefial, o sea que este motor efectiia los cuatro pasos en dos vueltas del cigtefial Para ello el motor de cuatro tiempos emplea valvulas situadas en la culata del cilindro. las cuales permiten el paso de la mezcla aire-combustible y la descarga de los gases quemados, denominandose valvulas de admisin y de escape respectivamente. Estas valvulas se mantienen cerradas 0 abiertas por medio de resortes y son abiertas por la accién de levas 0 excéntricas cuyo eje esta engranado con el ciguefial, Ademés en el carter no se efecttia precompresién de la mezcla aire-combustible; el carter en motores 14de cuatro tiempos, sirve de depésito de aceite para la lubricacién del motor y la transmision. FUNCIONAMIENTO: jean feacare 4. ADMISION: El pist6n esta en el punto muerto superior AERA oe y empieza su carrera, descendente; en este mismo instante la valvula de admisién se abre y la mezcla que se encuentra en la tuberla de admisién (aire y combustible suministrada por el carburador) es aspirada por el piston que desciende y va llenando el cilindro. Cuando el pist6n llega al punto muerto inferior, se cierra la vélvula de admisién. Durante la admisién el piston ha bajado del punto muerto superior al punto muerto inferior y el cigtiefial ha dado media vuelta (180°) 2.COMPRESION: El _pistén comienza su carrera ascendente desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior estando las dos valvulas cerradas. La Cermacn eH mezcla que llené el cilindro en el tiempo de admisién, va ocupando cada vez un espacio mas reducido, comprimiéndose hasta ocupar solamente el volumen de la camara de combustion. Durante la compresién el cigiiefial ha dado otra media vuelta (180°), Por haberse comprimido la mezcla ésta se encuentra més caliente que al entrar al cilindro, y también estén mas unidos el aire y la gasolina. La compresién ha servido pues para preparar la mezcia en las mejores condiciones para la explosion que va a realizarse inmediatamente. 3. EXPLOSION: (CARRERA DE POTENCIA): En el momento que la mezcla aire- combustible se encuentra fuertemente comprimida en la c4mara de combustion y un 15emer toa poco antes de que el piston llegue al punto muerto superior, salta en la bujia la chispa que la inflama. La fuerza de la explosién lanza el pistén al punto muerto inferior (golpe de potencia) transmitiéndose por la biela al cigtefial el fuerte impulso que recibe. Durante la carrera del piston en la explosion el cigtiefial ha dado una tercera media vuelta, 4, ESCAPE: A| iniciarse esta carrera el pistén se encuentra en el punto muerto inferior; la valvula de escape se abre, y el piston, al subir, empuja los gases quemados, expulséndolos al exterior por la tuberia de escape. Cuando el pistén alcanza el punto medio superior, se cierra la valvula de escape. En la carrera del pistén durante el escape, el punto medio inferior al punto medio superior, se abre la valvula de admisién y se repiten todas las fases anteriores en la misma forma y en el mismo orden, mientras el motor esta funcionando, La explosién, al empuiar el pistén, hace dar media vuelta al cigilefial, este impulso le sirve para seguir girando por inercia en las tres medias vueltas siguientes haciendo que el piston suba para efectuar el escape, descienda para hacer la admisién y vuelva a subir para ejecuter la compresion. “En un motor de cuatro tiempos, hay una explosién por cada dos vueltas del cigtefial’ MOTOR DE DOS TIEMPOS Llamado asi porque realiza los cuatro pasos necesarios para su funcionamiento (admisién, compresién, explosion, y escape) en solo dos carreras del piston, o sea, que se consigue una explosién o carrera motriz por cada vuelta del cigueral (360°). En estos motores el piston desempefia algunas de las funciones de las valvulas; las cuales son cambiadas por lumbreras. Existen tres clases de lumbreras: admisién, transferencia y escape EI carter ya no se emplea como depésito de aceite; es de reducidas dimensiones cuidadosamente calculadas, y esta herméticamente cerrado porque se usa para la admisién y compresién preliminar de la mezcla aire - combustible - aceite. 16FUNCIONAMIENTO 1. ADMISION AL CARTER Y COMPRESION EN EL CILINDRO ‘Al moverse el pist6n hacia arriba, se crea un vacio parcial en el carter del ciguefal. Al continuar moviéndose el pistén queda abierta la lumbrera do admisién, permitiendo que entre una mezcla fresca de aire-combustible-aceite al carter. Simulténeamente, se cierra la lumbrera de escape, y comienza la carrera de compresién. 2. _ EXPLOSION EN EL CILINDRO Y PRECOMPRESION EN EL CARTER Justamente antes de que el pistén llegue al punto muerto superior, Ja mezcla comprimida es encendida y su expansion, empuja fuertemente el pistén hacia abajo, transmitiendo el ‘impulso de potencia’ al cigiefial, al mismo tiempo el movimiento descendente del pistn hace que se comprima la mezcla que fue introducida durante la carrera ascendente. 3. ESCAPE DE GASES Y PRECOMPRESION EN EL CARTER Los gases quemados empujan hacia abajo el piston. En este movimiento descendente el piston descubre primero la lumbrera de escape y luego la de transferencia. Cuando la lumbrera de escape se abre, los gases quemados son expulsados al exterior y.la presion en la camara de combustion desciende. El piston continua moviéndose hacia abajo, deja abierta la lumbrera de transferencia y la mezcla precomprimida en el carter entra en el cilindro, obligando a los humos atin existentes alli, a que salgan de él 7Cuando el pistn a descendido suficientemente para descubrir la lumbrera de transferencia la presién en el carter es considerablemente mayor que en el cilindro, Como resultado, la mezcla alojada en el carter es ahora forzada a pasar a través de la lumbrera de transferencia al cilindro, De esta forma la mezcla entrante efectia un “parrido de gases’, y muy poca de esta mezcla se escapa. El momento de inercia en el cigiefial mantiene la rotacién del mismo dirigiendo el pistén hacia la parte alta del cilindro, empezando un nuevo ciclo. REGULACION DE LAS LUMBRERAS rus. Como regulacién de las lumbreras se entiende la apertura 0 cierre de las lumbreras de admisién, transferencia y escape con referencia al angulo del eje del ciguefial. En el motor de dos tiempos, la regulacién de la lumbrera queda afectada por el tamafio, forma y Angulo de cada lumbrera tanto en la carrera ascendente como en la descendente DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DE DOS TIEMPOS Y EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS MOTORDE DOS TIEMPOS MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 1. Efectia el ciclo (cuatro pasos) en dos 1. Efectua el ciclo (cuatro pasos) en carreras del piston o una vuelta del cuatro carreras del pistén o dos vueltas ciguefial (360°). del ciguefial (720°). 2. Posee lumbreras de — admisién, 2. Posee valvulas de admision y escape. transferencia y escape. 3. No posee arbol de levas. 3. Utilize arbol de levas para accionar las valvulas 4. Posee carter de compresién. 4, Posee carter de lubricacion. 5. No posee anillo de lubricacién, 5. Posee un tercer anillo de lubricacion 6. Utiliza aceite especial para lubricar el 6. El aceite que lubrica el motor, lubrica motor. Este es quemado en la camara ademés la transmision. Este no entra de combustién en la cémara de combustién (no se quema). 18CAPITULO II SISTEMAS DEL MOTOR En todo motor de combustién interna, existen los siguientes sistemas necesarios para su funcionamiento: - SISTEMA DE ADMISION DE COMBUSTIBLE AL MOTOR - SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR - SISTEMA DE ENCENDIDO DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SISTEMA DE ADMISION DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS En los motores de dos tiempos cualquiera que sea el sistema de admisién, las lumbreras de transferencia y escape se abren y se cierran por los movimientos ascendentes y descendentes del piston TIPOs Los motores de dos tiempos suelen utilizar los tres siguientes sistemas de admisién: 4.VALVULA DE PISTON Durante el funcionamiento del motor por valvula de piston, esta actéia como valvula de las lumbreras de admision, transferencia y escape, es decir la apertura o cierre de las, lumbreras esta controlada por el movimiento del pistén ‘Como no hay componentes unidos a estos orificios, es el de mas simple construccion. 2. VALVULA DE DISCO ROTATIVO: 19La valvula de disco rotativo, es un disco parcialmente recortado, montado sobre el eje del cigiiefial, que abre y cierra un orificio situado al lado derecho del carter. Este permite la entrada de la mezcla, dependiendo del. movimiento alternativo del piston. La sincronizacién de entrada de la mezcla se puede fijar adecuadamente combinando el Angulo de montaje y el corte de la valvula de disco LUMBRERA DE ADMISION CERRADA Como la lumbrera de admision se cierra mas pronto, la relacion efectiva sera mas alta, y por lo tanto, la eficiencia de depuracién aumenta, Cuando el piston se mueve hacia arriba, entra la mezcla Esto evita el flujo inverso de la mezcla al carburador. Cuando mas pronto tiene lugar la regulacién de admision, mas alta es la eficiencia de admisién. 2. VALVULA DE LAMINILLAS Sermon Enel motor con valvula de laminillas, el combustible entra por la pared posterior del cilindro y pasa al carter; este paso se efectiia a través de una valvula constituida cvereo basicamente por dos laminas de metal delgado y flexible La apertura o cierre de la lumbrera de admision depende de las variaciones de presién en el cérter, las cuales son originadas por el movimiento alternativo del pistén vane / ana Estas variaciones operan la valvula de laminillas la cual se abre cuando hay depresién en el carter (presion negativa), y se cierra cuando sobre el carter se ejerce presién positiva. Este tipo de valvula evita que haya flujo inverso del combustible hacia el carburador y mejora el par del motor a bajas velocidades, también economiza combustible y permite arrancar con facilidad 20een eae PRESION NEGATIVA, PRESION POSITIVA 4, VALVULA DE PISTON Y LAMINILLAS En el sistema de fuerza con admision combinada de valvula de pistén y vélvula de laminilla, la mezcla de aire combustible penetra en el motor a través de dos orificios. uno principal y otro auxiliar, La toma de admisién principal tiene una valvula de laminillas por la que pasa la mezcla al carter, mientras que la toma auxiliar hace pasar la mezcla a la parte baja del cilindro, para aumenter la torsién del motor. 4.1 ACCION COMBINADA DE LA VALVULA DE PISTON Y LA VALVULA DE LAMINILLAS oni ccuummia ke wanna Raa, Exe a ae ee at BAJA VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD La valvula de laminillas se abre cuando la presién del carter es més baja que la presion atmosférica y se cierra cuando aquella aumenta. Por otra parte, el piston que hace el oficio de valvula, abre y cierra la toma de admisién auxiliar de forma sincronizada. En las bajas velocidades, la vélvula de laminillas se cierra mucho antes que la valvula de pistén. Esto aumenta mucho la fuerza de torsién del motor en las bajas velocidades, y al mismo tiempo impide que la mezcla de aire combustible retorne al carburador. 2‘SISTEMA DE CARBURACION Carburacién significa, efectuar, la mezcla de aire con gasolina en la proporcion correcta y enviarla pulverizada de acuerdo al requerimiento para todo el rango de velocidades del motor. La proporcién de aire y gasolina normal, para el correcto funcionamiento del motor, es de 15 gramos de aire por cada gramo de gasolina, a esto se llama, “relacion teérica de mezcla’, Cuando la proporcién de aire y gasolina no es la normal, la mezcla se _denomina “mezcla rica’ 0 “mezcla pobre”, segin disminuya o aumente, el contenido de aire por cada gramo de gasolina. we] umm ae | conn ¥ Para obtener la carburacién es necesario un aparato llamado “carburador’, cuyo principio de funcionamiento describimos a continuaci6n : FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR : been EFECTO VENTURI Restrinccién 0 reduccién gradual de la seccién, transversal de un tubo 0 conducto, que hace aumentar la velocidad del fluido que circule por é! creando asi un vacio parcial a baja presion. El cambio de seccién hacia el extremo de entrada del venturi es mas acentuado que hacia su extremo de salida. El principio de este dispositivo se utiliza en el carburador. 22El carburador esté diseftado de modo que el aire que sale del interior del filtro pase a través de un VENTURI. EI combustible se mantiene dentro de un depésito debajo del venturi, en dicho depésito se encuentra un tubo 0 conducto cuyo extremo superior va hasta la corriente de aire. El vacfo parcial (baja presién) causada por el venturi, hace que la presién atmosférica empuje el combustible hacia arriba, obligando a que la boquilla superior del tubo lance un chorro de gasolina pulverizado dentro de la corriente de aire, esta mezcla (aire y combustible) es la que entra al motor. PARTES COMPONENTES DE UN CARBURADOR: MUELLE DE LA VALVULA DEL OBTURADOR: Este resorte esté encargado de permitir él retorno del pufio del acelerado, cuando el conductor lo suelta PRESILLA DE LA AGUJA : Es una arandela pinadora que de acuerdo con su posicion permite aumentar o disminuir, el paso de combustible a través del chorro de aguja : sin embargo no es aconsejable cambiar la posicién de la presilla especificada por SUZUKI. AGUJA DEL CHORRO : Es la encargada de abrir 0 sellar el chorro de aguja para permitir mas 0 menos paso de combustible, al accionar el pufio del acelerador se aumenta o disminuye la velocidad del motor. VALVULA DEL OBTURADOR:: Es la que permite al accionar el puro del acelerador, aumentar 0 disminuir el paso de aire y por consiguiente el de gasolina (la vaivula levanta la aguja de! chorro), para obtener mas potencia en el motor. Esta vaivula también es llamada “CORTINA DEL CARBURADOR’. CHORRO DE LA AGUJA: O surtidor, posee una serie de orificios por los cuales sale la gasolina pulverizada por la corriente de aire, que va hacia el motor a través del conducto de admisi6on. CLAVIWA: Es un torillo que sirve para descubrir un orificio, que se utiliza en la sincronizacién de la bomba de lubricacién con el carburador. VALVULA DE ARRANQUE : Conocida también con el nombre de cebador, CHOKE, permite lograr un suministro adicional de combustible para arrancar el motor cuando se encuentre demasiado frio. TORNILLO DE AJUSTE DE LA VALVULA DEL OBTURADOR : Mediante el giro de este tornillo podemos subir o bajar la valvula del obturador, para ajustar las revoluciones por minuto (RPM) de! motor RELANTI. Se llama Ralenti, al minimo numero de RPM, a las cuales puede funcionar el motor. 23Bowne (© soe yer @ ear sve {3 vars do pace Van ese [Binyorsranse Fier “PARTES COMPONENTES DE UN CARBURADOR” ANILLO EN “O” DEL CARBURADOR : Es un anillo de material sintético, que sirve de empaque o sello, entre el carburador y el motor, para evitar fugas de mezcla y/o entrada de aire, que va a hacer que la mezcla sea “POBRE’ TORNILLO PILOTO DEL AIRE: Mediante el giro de este tomillo, se ajusta la proporcién de aire combustible, haciendo la mezcla mas rica o mas pobre, de acuerdo con las necesidades del motor. Se recomienda tener como punto de referencia, el numero de vueltas a la izquierda que se le deben dar, partiendo de la posicién “COMPLETAMENTE CERRADO” (consultar las especificaciones dadas para cada modelo, en el manual de servicio respectivo) CHORRO PILOTO : Liamado también “chicler de baja”. A través de él pasa la gasolina cuando el motor se encuentra funcionando a bajas revoluciones (RPM). PLACA : Se emplea para sujetar el *conjunto de la vélvula de aguja” en el armado de! carburador. CHORRO PRINCIPAL : También llamado “chicler de alta’. A través de él pasa la gasolina cuando el motor se encuentra funcionando a media y alta RPM. JUNTA DE LA VALVULA DE AGUJA : Permite lograr el ajuste o sello del conjunto de la valvula, para evitar filtraciones de gasolina que inundarfan la “taza" o cuba del carburador. JUEGO DE LA VALVULA DE AGUJA : Abre o cierra la entrada de gasolina a la cuba, accionada por el descenso o ascenso del flotador al bajar o subir el nivel de combustible. 24FLOTADOR: Acciona la valvula de aguja, para mantener constante el nivel de gasolina en la cuba del carburador. BULON DEL FLOTADOR: Es un pasador que permite la sujecién del flotador al cuerpo del carburador ; el flotador gira alrededor de él cuando sube o baja el nivel de combustible. JUNTA DE LA CAMARA DEL FLOTADOR : Es un empaque de ajuste, de la “cuba’ con el cuerpo del carburador, CLAVIJA DE DRENAJE : Llamado comtinmente “tapén de purga" ; sirve para extraer el combustible de la cuba del carburador, basta, desatornillarlo completamente. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR : Para el correcto funcionamiento y duracién normal del motor es esencial una buena lubricacién ; puesto que esta reduce el rozamiento y en consecuencia el desgaste. En un motor correctamente lubricado las superficies correspondientes a todas las partes méviles estan separadas por una pelicula de aceite lubricante. Si el flujo de aceite interrumpe, tiene lugar un rapido desgaste y una pronta averia Para el motor de dos tiempos ; se usan dos sistemas de lubricacion El combustible premezclado y el separado. Este Ultimo es el empleado por SUZUKI en su sistema de lubricacién BOMBAS DE ACEITE : EI objeto de la bomba de aceite es el de llevar @ cabo la alimentacién de aceite al motor, Para las motocicletas SUZUKI se utilizan los siguientes tipos de bombas. 4. BOMBA DE EMBOLO. 2. BOMBA TROCOIDE. 41. BOMBA DE EMBOLO. La bomba de émbolo tiene naturalmente €l émbolo que es como un piston. El aceite se bombea expulsandolo hacia el motor, usando la variacién de la presién en el cilindro. Este tipo de bomba es utilizada por SUZUKI en motocicletas de dos tiempos. 25PARTES COMPONENTES DE LA BOMBA DE EMBOLO Vemos a continuacién un corte de la bomba de aceite empleada por SUZUKI en las maotocicletas de dos tiempos Tapa Resorte Embolo 0 piston Salida de aceite Orificio de admisién y expulsion Cilindro Pifién central Motor Entrada de aceite 10. Cuerpo de la bomba 11. Leva del cilindro 12. Apoyo 13, Limitador de carrera 44,Leva demando 45.Comando del acelerador OMNMARON= FUNCIONAMIENTO En esta bomba el pistén permanece fijo, mientras que es el cilindro el que se desplaza provocando el efecto anteriormente explicado. El movimiento del motor se comunica al pifién central, haciendo girar el CILINDRO; al girar el cilindro que se encuentra apoyado en un punto, sobre la LEVA DE MANDO, adquiere un movimiento hacie arriba y hacia abajo, por efecto de la LEVA DEL CILINDRO. En la figura se muestra el cilindro en la posicién de maximo ascenso (expulsion de aceite) ; nétese que el orificio de admision y expulsion, coincide con el orificio de salida, asi pues, cuando el cilindro gire media vuelta, este habré descendido y el orifico de admisi6n y expulsion, estaré coincidiendo con el orificio de entrada a la bomba, llenando el cilindro de aceite. Al accionar el acelerador, la LEVA DE MANDO gira, comprime el resorte y aisla el LIMITADOR DE CARRERA, haciendo mayor la carrera del cilindro ; asi, se aumenta el aceite de salida de la bomba y con mayor presién 26En conclusién, como el movimiento del motor es a alta velocidad, el ascenso y descenso del cilindro también lo es, por lo tanto, el aceite fluye continuamente por el orificio de salida de la bomba. SISTEMA DE LUBRICACION CCI vai CCI = Cylinder - Crankshaft - Injection, que en espafiol significa, inyeccién al cilindro y al ciguefal En este sistema existe un deposito de aceite independiente ; el aceite es extraido mediante bomba, y enviado a presién a través de dos mangueras diferentes a las partes que se desean lubricar. EI sistema de lubricacién CCI, exclusivo de SUZUKI MOTOR CO. , consiste en lubricar | rodamiento del ciguefal, situado al lado del magneto, sin mezclar el aceite con la gasolina (e| rodamiento del otro lado lo lubrica en unos casos el aceite de transmision cuando el motor es de altas RPM. lo lubrica el aceite que entra con la mezcla al carter) De otra parte se efectia la inyeccién de aceite a la mezcla aire-combustible que sale del carburador, y es arrastrado por ésta y llevado al cdrter (para lubricar rodamientos, bulones, canastillas) y 2 la camara de combustién para lubricar el motor propiamente dicho (cilindro, pistén, anillos) VENTAJAS DEL SISTEMA CCI: 1. Disminuye e! consumo de aceite,, pues suministra el necesario y suficiente para lubricar el motor, cualquiera que sean las condiciones de trabajo. elimina la mezcla de aceite y gasolina en el depésito de combustible Elimina el paso de aceite a través del carburador. Permite la reguiacién del suministro de aceite, de acuerdo con la velocidad del motor. La lubricacién independiente al cigiierial disminuye el consumo de combustible. Disminuye el acumulamiento de carbén en el motor. Alarga la vida del motor y de los rodamientos. NOmeon 27CAPITULO III SISTEMA DE TRANSMISION Las motocicletas originales no tenian caja de cambios ; el motor accionaba la rueda trasera directamente por medio de una polea, Para reducir las revoluciones de! motor colocaban una pequefia polea en el eje del cigulerial y una grande en la rueda trasera, pero las poleas no podfan transmitir demasiado potencia debido a su tamafo. A medida que los disefios progresaron la caja de cambios fue introducida entre el motor y la rueda trasera, juntamente con la transmisién de cadena entre estos elementos En las motocicletas modernas el cigtlefial esté orientado transversalmente al chasis y acciona la caja de cambios a través del embrague y transmision. primaria La caja de cambios normalmente contiene el embrague a un lado y la rueda dentada (pion de salida) de transmision final en el otro, accionando esta ultima la rueda trasera por medio de una cadena, El disefio del conjunto motor, caja de cambios y transmisién final es comun a la mayoria de la motocicletas. Sin embargo se presentan algunas variaciones, tales como Transmisién automética por embrague centrifugo y transmisién final cardanica, TRANSMISION DE POTENCIA La potencia de un motor de explosién aumenta con el numero de revoluciones por minuto, hasta que se alcanza la velocidad de régimen, pues, con el numero de vueltes crece igualmente el nimero de expiosiones. Rebasada la velocidad de régimen, la potencia de! motor vuelve a rebajar. Por ejemplo, si nos fjamos en los periodos de admisién, al girar muy de prisa el cigUeftal la duracion de llenado en el cilindro es muy pequefia por lo que la fuerza de la explosion disminuye, 28y se comprende que lleque un momento en el que no este compensado el mayor ntimero de explosiones por la menor fuerza de cada una de ellas. “La maxima potencia de un motor de combustién interna se obtiene cuando gira a su velocidad de régimen que es distinta para cada modelo”, gradualmente la potencia aumenta entre 2.000 a 5.000 RPM. Si una motocicleta va marchando por un camino horizontal, y a la velocidad que le permite la maxima potencia, de su motor, al tratar de subir una pendiente no podra hacerlo a la misma velocidad que en el terreno plano, ya que, el esfuerzo de subir la cuesta absorbe parte de la potencia. Es lo mismo que le sucede aun ciclista, al que el trabajo de la subida lo obliga a pedalear mas despacio; el motor igualmente, giraré mas lentamente, perdiendo asi su potencia hasta tal punto, que en una cuesta larga y pronunciada la motocicleta se detendrd, si la fuerza que proporciona el motor no es la Suficiente, Esto mismo ocurrira si desde el cigiefial se transmitiera directamente su movimiento al pifién de la rueda trasera. De esta manera, mediante e| mecanismo de cambio de velocidades, la rotacién del cigiiefial se transmite a la rueda propulsadora (trasera), de tal forma, que cuando la maquina va despacio porque agota sus fuerzas al subir trabajosamente una cuesta, se puede alterar la transmision y hacer que atin yendo despacio la motocicleta, el motor vuelva a girar de prisa, dando su potencia maxima, con la cual se aleja el temor de que el motor se pare; asi, la motocicleta podra subir la cuesta con facilidad. Esto se consigue mediante combinaciones de engranajes, que proporcionan distintas velocidades de la rueda trasera para diferentes velocidades de giro del motor, que al salir del embrague pasan por las combinaciones que pueden hacerse con las parejas de pifiones. PARTES COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSMISION EI sistema de transmisién en las motocicletas esta constituido por las siguientes partes: Transmisién 0 reduccién primaria Embrague Caja de cambio de velocidades Transmision o reduccién secundaria RONS TRANSMISION O REDUCCION PRIMARIA Es la transmision del movimiento del motor al embrague. Consta de un juego de dos engrajanes: uno pequefio acoplado al eje del ciglierial (engranaje primario de traccién) y otro mayor el cual esta fresado en el exterior del embrague (conjunto del engranaje impulsado primario). La diferencia en el tamafio de los engranajes reduce la velocidad del embrague en relacién con el motor. 29y ca =<] Co oR sak 5 ES 2, EMBRAGUE: El objeto del emprague es permitir al conductor el acoplar 0 desacoplar el motor y la transmisién para interrumpir el flujo de potencia del motor. El giro del motor tlega a la rueda motriz por intermedio del embrague y de los cambios de velocidad o bien se interrumpe en el embrague; el embrague esta intercalado entre e| motor y la transmisién, a quienes separa o acopla seguin se apriete o suelte la palanca del embrague, Normalmente el motor esté embragado y su rotacién llega al cambio de marchas, haciendo solidario el eje primario al giro del ciguefal. Cuando el conductor aprieta la palanca del embrague, el motor quedaré “DESEMBRAGADO’ y su giro no se comunica con la transmision. Es necesario desacoplar el motor y la transmisién para cambiar los engranajes de la caja de cambio de velocidades de una posicién a otra, de no ser asi los engranajes se deteriorarian, La otra finalidad del embrague es en el arranque 0 iniciacién de la marcha de la motocicleta, donde es necesario aplicar progresivamente la fuerza del motor a la rueda trasera, que se encuentra parada; pues, si se hace bruscamente, el motor se para, o si gira con fuerza, la motocicleta daria brincos, con el peligro de maltratar los érganos de la transmision (pifiones, cadena, selector de cambios, etc.), y al propio conductor que podria caerse Basicamente el embrague consiste en un determinado numero de discos de friccion (asbesto) y disco de acero, discos impulsadores e impulsados resnectivamente, 30colocados alternativamente y comprimidos entre si por la accién de varios resortes. Hay también, un mecanismo que tensiona los resortes, permitiendo a los discos, moverse y rotar independientemente el uno del otro. Los discos de friccién, construidos de asbesto, son disefiados con unas aletas radiales en su borde exterior, las cuales se agarran a las aletas de la CORONA DEL EMBRAGUE. Los discos de acero tienen el borde interior dentado, para entrelazarse con los dientes exteriores del MANGUITO DEL EMBRAGUE. El manguito del embrague esté montado en el centro de la corona del embrague y esta engranado al eje primario de la transmisién, igual que la corona pero esta queda libre para girar en él EI motor, en funcionamiento da energia al pifién primario que esté engranado a la corona del embrague (reduccién primaria), la corona mueve los discos de friccién que su vez rozan con los discos de acero haciéndolos girar, estos mueven el manguito del embrague y finalmente este pone en funcionamiento la transmisién. Cuando el mecanismo de embrague esta accionado, los discos se mueven separadamente el uno del otro y se deslizan. El motor, la reduccién primaria y los discos de friccién se mantienen en movimiento; pero los discos de acero, el manguito de! embrague, la transmisién y la motocicleta pueden estar paradas. 3. CAJA CAMBIO DE VELOCIDADES: La caja cambio de velocidades proporciona las diferentes relaciones de engranajes entre el motor y la rueda trasera para poder cambiar el par del motor y la velocidad de la motocicleta dependiendo de las condiciones de la via, la pendiente, la resistencia del aire, etc. en motocicletas se usa generalmente la caja de cambio de velocidades del tipo de toma constante. Esta consta esencialmente de dos ejes paralelos, eje de manejo (eje primario) y el eje de potencia (ej secundario). En cada eje aparecen instalados, tres, cuatro 0 cinco pifiones de diferentes tamafios, dependiendo de las velocidades que tenga la motocicleta. En la figura podemos apreciar facilmente, los piftones de 1%, 28, 38, 4%. Y 5*%, el pinén de primera en el eje primario es el de menor tamafio (menor némero de dientes), mientras que el del eje secundario es el de mayor tamafio; esta combinacién permite obtener mucha "FUERZA" y poca “VELOCIDAD”. De la misma forma, nétese que para la segunda velocidad, en el eje primario el pifién es un poco mas grande que el de la primera, y que lo contrario ocurre en el eje secundario; esta combinacién proporciona menor fuerza pero un poco mas de velocidad. igual sucede para la tercera velocidad. Y asi sucesivamente, hasta lograr altas velocidades de desplazamiento de la motocicleta, pues el 31movimiento del eje secundario, se toma en el pifién de salida y mediante la cadena se lleva a la rueda trasera, Para que los pifiones (engranajes) se desplacen se utilizan horquillas las cuales corren en ranuras circulares que tienen algunos pifiones. Generalmente una caja de cambios de 3 6 4 velocidades puede tener dos horquillas para mover dos de los pifiones y una caja de cambios de 5 velocidades tendra tres horquillas moviendo tres pifiones. Todos los engranajes permanecen acoplados de a dos en todo momento, y las distintas relaciones transmisién se obtienen mediante el uso de engranajes con distinto numero de dientes. Para ello es necesario que uno de los engranajes de cada par gire libremente sobre su eje (loco). Los engranajes que no son locos estén fijados a su eje por ranuras y pueden estar fijados axialmente o ser capaces de desplazarse a lo largo del eje. Las distintas relaciones de transmisién se obtienen fijando los engranajes locos, a su respectivo eje, siendo el desplazamiento longitudinal de los engranajes fijos lo que hace posible esto. Los engranajes locos tienen salientes en sus caras laterales que engranan con salientes ubicadas en los engranajes fijos, cuando estos se desplazan axialmente. Para reducir espacio algunas veces los engranajes tienen agujeros donde se ubican las salientes de! engranaje vecino.OPERACION DE LA CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES 4, TRANSMISION O REDUCCION SECUNDARIA Es la encargada de transmitir el movimiento del eje de la caja de cambio de velocidades a la rueda trasera. Esta compuesta de las siguientes partes: pihén de salida, cadena de transmisién y pifién de la rueda trasera, La variacion en la relacion de transmision final se da en caso de que en cualquiera de los pifiones se varia el numero de dientes. PINON DE SALIDA: Es un pequefio pifién el cual va montado sobre el eje chavetado de la caja de cambios. El piién esta fijado para evitar que este se mueva lateraimente, CADENA DE TRANSMISION: Es una cadena de rodillos, la cual contiene dos tipos de esiabones usados alternativamente para completar el largo requerido. El mas ancho de los dos se llama “eslabén exterior’ y consiste en dos pernos macizos remachados a dos placas laterales. El eslabon interior es mas complejo y consiste en casquillos o capsulas remachadas a las placas laterales y sobre estos casquillos giran rodillos tubulares. Las cadenas se clasifican teniendo en cuenta dos medidas: el "paso” y el “ancho" las cuales aparecen definidas en la figura pues el grueso o didmetro del rodillo puede ser el mismo para cada combinacion. El paso es la distancia entre los centros de cada par de pernos, y los tamafios mas 25—40 mm ate frecuentes son: 13.5, 16 y 17 mm. 33El ancho es |a distancia minima libre. En el interior de cada eslab6n. Ejemplo: PASO ANCHO cei sere A-100 135mm 8 mm Posodor } TS -185 16 mm 6.5mm $ parne. eas * SP- 370 17 mm 65mm = Proce ee Ss) st sean = edie Brida Brida srleror"(S es) Taterior PINON DE LA RUEDA TRASERA Este pifién puede estar fijado directamente a la campana de la rueda sin ningtin tipo de amortiguacién, 0 acoplado a una unidad amortiguada Para aligerar.el peso del pifién se le practican agujeros, como lo indica la figura Tipo sin Amortiguacion Tipo con Amortiguacién ‘SISTEMA DE ARRANQUE Engranajeimpulor pimano noe Mecanismo del errancador de pedal 34MECANISMO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Para poner un motor en marcha es preciso iniciarlo, es decir, hacerlo girar para que el pistén haga una admisién y luego comprima la mezcla hasta que al saltar la chispa en la bujfa, se produzca una explosién cuyo impulso ponga en movimiento el motor. En algunas motocicletas se usa el arranque eléctrico para iniciar el funcionamiento, pero el arranque mecénico (pedal) se mantiene ya sea como alternativa o como el arranque normal en la mayoria de las motocicletas. E] mecanismo de arrancador de pedal en un disefio donde el pie del conductor acciona un eje, el cual esta engranado al motor. Este mecanismo no hace girar directamente el cigtiefial, el impulso de arranque es transmitido al motor a través del embrague. El arrancador de pedal, consiste en un pedal P acoplado al pifién P; que mediante el pifién loco P2 acciona el pifién de arranque P3 que a su vez hace girar la corona del embrague y ésta pone en movimiento el eje del ciglefial a través del pifién primario, obligando a girar al motor. EI piftén de arranque P; va montado sobre el eje del pedal de arranque. En algunos casos (A-80, A-100, TS-185 ER), un mecanismo de trinquete permite que éste aciue solo durante el periodo de arranque. Cuando se pisa la palan: ca del pedal Mecanismo del trinquete del arrancador S Cuando la palanca del pedal estd suelta © Engranaje del eje @ Resorte del trinquete del pedal del del arrancador arraneador ® Rodillo del trinquete @ Retenedor del eje del arrancador —- © grogugteide! @ Retendor del arrancador En otros modelos, existe un arrancador que se desliza a lo largo del eje del pedal de arranque, por la accién de un resorte al iniciarse la patada, y aplica sus muescas laterales (en forma de rampas) sobre las andlogas del pifién de arranque P; de modo 35