Captruto XI NAVEGACION ELECTRONICA uot. Generalidades Desde los origenes mismos de la navegacién, ‘cobré fundamental importancia para el navegante determinar la posicion de su embarcacién con la mayor exactitud posible, sobre todo fuera de la vista de costa. Fue asi como a través del tiempo se perfeccionaron los métodos e instrumentos utilizados en navegacién astronémica. También desarrollaron notablemente las técnicas de la avegacion por estima, nica forma de conducir el buque cuando no se disponia de una buena situa- don. Durante siglos, la imprecision propia de cartas uticas e instrumental determiné que navegar plicara, en la mayoria de los casos, aceptar un ssgo permanente y la incertidumbre de saber si llegaria o no a buen puerto. Con el advenimiento del vapor y las mayores Jocidades de propulsién en juego, y la aparicion buques mas grandes y de mayor calado, la capa- lad de poder determinar la posicion en forma ular, independientemente de las condiciones bientales prevalecientes, se convirtié en un isito imprescindible. Ya fuera para buques ‘guerra o mercantes, mantener con precision derrota planificada pasd a ser una necesidad, tanto por la seguridad de la navegacién como por la economia en las operaciones. El primer uso practico de navegacién electré- nica tuvo lugar a inicios del siglo XX, al emplear primitivos equipos de radiogoniometria basados cen tierra, con el fin de establecer la marcacion a un buque que irradiaba una sefial de onda continua. Una vez determinada, la marcacién era transmitida a la embarcacién radiotelegraficamente. En ciertas localidades, varias de estas estaciones costeras esta- ban comunicadas entre i por teléfono, permitiendo una rudimentaria determinacién de la posici6n por intersecci6n de marcaciones, que también se trans- inal buque. Esta técnica, por supuesto que de modo més refinado, se encuentra en uso atin hoy fen muchas reas costeras del mundo. En a década de 1930, mejorados equiposy téc- nicas de radiogoniometria permitieron la instalacion de ayudas a la navegacion, tanto para aeronaves ‘como para buques, que dieron en llamarse radio- faros. Estas ayudas eran esencialmente pequefios radiotransmisores ubicados a lo largo de la costa, disefiados para brindar marcaciones radiales que Podian ser usadas, en reemplazo de las marcaciones visuales, mar adentro y aun con malas condiciones238 _Cartruto XL meteorolégicas. La determinacién de la posicion uti- lizando dichos radiofaros paso a ser conocida como navegacién radioeleéctrica o radionavegacién. Los continuos adelantos en materia de elec- tronica y una mayor comprension de los aspectos relativos ala propagacion de las ondas electromag- néticas, llevaron a los posteriores desarrollos del radar y los sistemas de radionavegacién de largo alcance. En este sentido, el término radionavegacion, se aplica, ain hoy, a cualquier sistema electrénico de navegacién que emplee ondas de radio como medio de localizacion. Actualmente, no obstante, la denominacién navegacién electronica es ampliamente utilizada para describir no sélo los sistemas de navegacién radioeléctrica, sino también cualquier otro que dependa de un dispositive o instrumento electrénico para la determinacién de la posicién de un buque, 0 simplemente se utilice como ayuda a la navegaci6n, destacandose entre ellos el GPS y los sistemas ECDIS de cartas electronicas. uo. Cartas Electronicas - Sistemas ECDIS Si bien las cartas electronicas y los sistemas ECDIS han sido descriptos con profundidad en el Capitulo V, es conveniente recordar en éste las iciones que para los mismos da la Organizacién ima Internacional (OM)). Una Carta de Navegacién Electrénica (ENC) es una base de datos, normalizada en cuanto a con: tenido, estructura y formato, producida para ser uusada con sistemas ECDIS, bajo la autoridad de las oficinas hidrogréficas autorizadas. Las ENC disponen de toda la informacién cartografica necesaria para efectuar una travesia segura, y pueden contar con informacién nautica complementaria, adicional a la contenida en la carta de papel, que se considere Util para la seguridad de la navegacién (datos de derroteros, faros y sefiales, etc.) Por su parte, un Sistema de Informacion y \Visualizacién de Cartas ElectrOnicas (ECDIS), es aquél que, con los dispositivos electrénicos y de software adecuados, se puede aceptar en cumplimiento de la obligacién de llevar cartas actualizadas segun e! ‘Convenio SOLAS, por cuanto presentan informacion seleccionada, extraida de cartas ENC. Junto datos de posicién obtenidos por los sensores: buque, asisten al navegante en la planifica verificacién de la derrota y, si se lo considera veniente, presentan informacién complemer relacionada con la navegacién. 1103. Navegacion Satelital En 1957, la ex-Unién Soviética puso en alrededor de la Tierra el primer satélite a llamado Sputnik 1. Este pequefio y rudim ~tecnolégicamente hablando- artefacto, necié en el espacio s6lo hasta comienzos siguiente, pero con su lanzamiento se daba c a la denominada “era espacial” Durante su fase orbital, cientificos unidenses advirtieron que las transmisiones radio que llevaba en su interior la pequena: evidenciaban un pronunciado efecto Dopp recibidas en un punto fijo de la superficie t No pasé mucho tiempo para que los investi determinaran que, utilizando una serie de tes alrededor de la Tierra, dicho efecto mejorado y desarrollado para producir la tn sistema de navegacion de precision. ‘Algunos afios mas tarde, Estados Unik en érbita una constelacién satelital con ca de ser utilizada con la precisién requerida en Losllamados, en forma genérica, GNSS (Glo- bal Navigation Satelite Systems, sisternas de satélites de navegacién global), constituidos por una serie de estaciones que emiten sefia- lessin discriminacién, las cuales son analizadas or un receptor que permite al navegante obtener su posicién ~exactamente la de su antena receptora-, asi como otros datos facilitados por el sistema. En este grupo se incluyen los mencionados anteriormente. > Losdenominados RDSS (Radiodetermination Satellite Services, servicios de satélites para determinacién por radio), en los que sus estaciones "interrogan’ a los usuarios, éstos *responden* mediante sus transreceptores (transreceptor = transmisor + receptor), y aquéllas analizan las respuestas recibidas, informando a los usuarios su posicién, luego de un tiempo apreciable. Se configuran como servicios mixtos de comunicaciones movilesy determinacién de la posicién por radio. Den- tro de este grupo se encuentran los sistemas GEOSTAR y STARFIX (operados por EE.UU)), el servicio de posicionamiento INMARSAT - Standard C (EE.UU. y Reino Unido), ARGOS (Francia) y EUTELTRACS (consorcio de diversos paises europeos). A continuacién se tratarén Gnicamente los rtenecientes al primer grupo, ya que constituyen ardaderos sistemas de navegacién. Sistemas de Navegacion or Satélite Los sistemas GNSS mencionados fueron origi- mente desarrollados con fines militares, pero pos- formente pasaron a ser de libre utilizacion -con 2s limitaciones en algunos casos-; y asimismo ncebidos para proporcionar cobertura mundial Fu parte, los equipos necesarios para su uso ieren complejos dispositivos de célculo debido Ia cantidad de datos que deben ser procesados, icomo a la rapidez con que estos procesos tienen INAvEGACION ELECTRONICA _239 que llevarse a cabo. El costo de la infraestructura de los sistemas es elevado, no sélo en la fase de establecimiento sino también en la de explotacién, dentro de Ia cual representa un aspecto importante lanecesidad de renovar periédicamente los satélites. Ello explica, en parte, la raz6n de que existan pocos sistemas, a su vez operados por muy pocos paises. Esencialmente, constan de tres subsistemas 0 “segmentos" (Fig. 1104 - a): el segmento espacial, integrado por los atélites; el segmento de control, que efectia el seguimiento de los satélites, el cal- culo de su posicion (efemérides) y la correccién de errores; y el segmento de usuarios, formado por los equipos receptores de los usuarios. ‘Segmento de Control ‘Segmento de Usuarios | Fg. 1108-2 Segmento espacial Una vez en el espacio, los satélites pueden clasificarse como geoestacionarios 0 no geoestacio- narios. Los primeros permanecen en un punto fijo respecto a la superficie terrestre, normalmente a unos 36.000 km de altura y siguiendo 6rbitascircu- lares en el plano ecuatorial los segundos recorren Orbitas elipticas respecto al centro de la Tierra, y forman un angulo con el plano ecuatorial Los geoestacionarios no resultan adecuados para los sistemas de posicionamiento global, pues la cobertura en las zonas polares es insuficiente; ademés, los errores en la determinacion de la latitud suelen ser grandes.240_Careruto XL Los satélites no geoestacionarios, por el con- trario, proporcionan cobertura de toda la superficie terrestre, aunque es necesario que, desde cual- quier punto de la misma, sea visible un nimero minimo de satélites que cumplan dos requisitos encontrarse disponibles durante cierto tiempo, y tener una periodicidad tal que permita el calculo de la posicién con la exactitud adecuada, en todo momento. Estos requerimientos dan lugar a que los GNSS empleen satélites no geoestacionarios (la determinacién de la posicion es el fin primordial), untras que los RDSS utilizan satélites geoestacio- narios, mas adecuados cuando las comunicaciones son el objetivo principal En el sistema NAVSTAR-GPS, por ejemplo, se utilizan satélites no geoestacionarios, que recorren todos los puntos de la superficie terrestre -no obs- tante, sus 6rbitas deben ajustarse para obtener una cobertura global-. Se trata de una constelacion de satélites en érbitas semi-sincrénicas alrededor de la Tierra, distribuidos en seis “planos orbitales", con tres 0 cuatro satélites en cada plano (Fig. 1104 -b). Para conseguir la capacidad de operacion completa se requieren 24 satélites en la constelaci6n, aunque puede haber mas. Los planos orbitales tienen una inclinacién de 55° respecto al Ecuador, y una altitud de 20.000 km. Tipicamente, completan una érbita en aproximadamente doce horas. En particular, hay una diferencia de cuatro minutos por dia entre el tiempo de érbita del satelite y el de rotacion de la Tierra. Los satélites estan posicionados de tal forma que, normaimente, hay un minimo de cinco “a la Vista" para un usuario en cualquier lugar del globo. La frase ‘a la vista", implica que la emision de radio de un satélite sea recibida por cualquier usuario que cuente con el equipo receptor adecuado. La constelaci6n GPS fue disefiada para asegurar una disponibilidad continua del servicio. Fi, 1104 Segmento de control Lo forman las estaciones de seguimik tierra. Recibidas las correspondientes sefiales satélites calculan, con suma exactitud, los d sus rbitas; estos datos, junto con la infor de tiempo para sincronizar el sistema, son mitidos nuevamente a los satélites que, a los envian a los usuarios. En el caso del NAVSTAR-GPS, el segmi control esta compuesto por (Fig. 1104 - > Una "estacién maestra de control* situada en el estado de Colorado, E Seis “estaciones monitoras" (MS) en Islas Hawai (Océano Pacifico - El Kwajalein (atolén en el Océano Fi Islas Marshall), Diego Garcia (atok Océano Indico - Reino Unido), Isla sién (Océano Atlantico - Reino Colorado Springs (estado de Col - EE,UU.), y Cabo Cafiaveral (est Florida - EEUU). | pase nga ea aanse Wi cxacen ears Cones! ef Exacta Monon Fig, 104-¢ La MCS es la central de procesa sistema, y se encuentra operativa las 24 funciones son: seguimiento, monitoreo y de la constelacion de satélites GPS. Las estaciones monitoras son, esencial receptores de radio de elevada precision, en posiciones geograficas determinadas exactitud, Su funci6n es el seguimiento past satélites GPS que tienen a la vista —casi siem de once simulténeamente-, y obtener la in necesaria para calcular con fidelidad sus 64Las MS también efectian procesamiento de datos, y envian a la MCS sus mediciones y obser- vaciones. La informacion es procesada por la MCS para estimar y predecir las efemérides y pardmetros de reloj de los satélites. Efemérides se refiere a los parémetros de localizacion y érbita de un satelite, es decir, sus datos de seguimiento. Con ello se puede ‘alcular su posicién con un error menor a1 m en. sentido radial, 7 m en el de trayectoria, y 3men la direccién perpendicular a la misma. Utilizando esta informacion, la estacién maestra envia periédica- mente a cada satélite, efemérides y datos de reloj actualizados. La informacién actualizada es enviada a los lites a través de “antenas de tierra", que tam- én se utilizan para enviar y rec informacion de rol del satélite. ymento de usuarios El equipo necesario para la operacién, como io, de un sistema GNSS consta fundamental: fe de un receptor y un dispositivo de calculo. E1 nero permite obtener informacion tal como datos. es, sefiales de sincronismo, desplazamientos ry retardos temporales. El segundo, con los anteriores y los recursos del propio dispositive, la posicion y corrige los errores ocasionados sas causas (ionosfera, troposfera, etc, que criben mas adelante). ido ala gran variedad de aplicaciones, el lento de usuario puede diferir significati- en su disefio y funciones. Sin embargo, iS generales, la estructura de un equipo de yconsta de los siguientes bloques funcionales -d): Antena Receptora Receptor de Radio Microprocesador Fig, 1104-d Navicacton Eurcrrowica 241 > Una antena receptora que recibe la seftal transmitida por el satélite. > Un receptor de radio. Toma la sefial y la procesa (fltrado de la sefial y demodulacién del "mensaje de navegacién", que contiene los datos transmitidos por el satélite). > Una unidad de control. Contiene un micro- procesador, que controla todas las operacio- nes del receptor y realiza el procesamiento de software requerido. > Una interfase de usuario. Permite al usuario interactuar con el equipo, ya ea para leer los datos suministrados por el sistema (posicion, velocidad, etc), 0 ingresar determinados requerimientos (tipo de presentacion, len- guaje, etc). En algunos casos, a través de esta interfase se puede integrar el equipo con otros sistemas de navegacién. Determinacion de la posicion A partir de las sefiales que se reciben de los satélites, pueden efectuarse tres tipos de proce- samiento: > Medicién de la distancia entre el equipo receptor y los satélites a la vista, calculando el tiempo que se tarda en recibir la seftal (retardo temporal). > Determinacién del desfasaje en frecuencia que sufre dicha sefial > Establecer la variacién de la mencionada distancia, basandose en el desplazamiento Doppler que experiment la sefial. Lamedicién de retardos temporales esa tnica que permite trabajar en tiempo real, la de desfasaje de la sefial es la que proporciona mayor exactitud, y la de desplazamiento Doppler es la que requiere el procesamiento mas sencillo. Sin embargo, las dos tltimas tienen el inconveniente de requerir un tiempo excesivo para obtener la posicién final, y por ello no son utilizables para el posicionamiento de méviles que se desplazan ~excepto a muy bajas velocidades-. Ladeterminacién de la distancia en un instante, © de su variacion con el tiempo en un determinado242_Cantruro XL intervalo, permiten definir superficies como el lugar ‘geométrico de los puntos en los cuales puede encon- trarse el receptor del observador: un elipsoide en el primer caso o un hiperboloide en el segundo. Un elip- soide es la superficie de revolucién que se obtiene al hacer girar una elipse alrededor de uno de sus ejes. El hiperboloide es la superficie de revolucién generada, por la rotacién de una hipérbola alrededor de uno de sus dos ejes de simetria (Fig. 1104 - e). Elipsoide Hiperboloide Fg, 04-e La posicion del receptor viene dada por la interseccién de al menos tres de estas superficies, las cuales, con el fin de obtener mayor exactitud, deben cortarse lo mas perpendicularmente posi- ble, lo que da lugar a la adopcién de alguna de las siguientes soluciones: > Utilizar un solo satélite y llevar a cabo las mediciones (distancia y/o su variacién en el tiempo) en instantes o intervalos de tiempo diferentes a lo largo de su trayectoria. Esto permite dar cobertura mundial con pocos satélites, pero la posici6n no se obtiene en forma continua. > Emplear varios satéltes y realizar las medicio- nessimulténeamente. Requiere massatélites que en el caso anterior, pero la posicién se obtiene en forma practicamente constante. En la primera solucién se emplean satélites a baja altura, de manera que la direccién de visién de! observador cambie rapidamente; tal era el caso del sistema TRANSIT, cuya constelacién constaba de seis satélites que giraban en érbitas polares, a 1.100 km de altitud y un periode de revolucién de 107 minu- tos. La posicién no podia calcularse con suficiente frecuencia, pues cada satélite estaba visible sélo de 10. 15 minutos en cada érbita, y ademas, al depen- der de mediciones Doppler, pequefios movimientos del receptor daban lugar a errores notables posicién. La segunda solucién fue la adopt los sistemas NAVSTAR-GPS y GLONASS. 1195, Sistema NAVSTAR-GPS_ En la actualidad, el NAVSTAR-GPS -o si mente GPS, como en realidad mas se lo cont el Gnico sistema GNSS completamente en Pertenece al Departamento de Defensa EEUU. que lo opera, primariamente, para las armadas de dicho pais. Su popularidad, a que fuera liberado para uso civil, no ha d crecer,y gracias ala versatilidad y reducido’ de los actuales receptores, cada vez se le en ms usos, ya sea en navegacién maritima, terrestre, asi como en otros campos de la y la tecnologia (geodesia y topografia, transporte terrestre, seguridad pablica, Como ya se ha mencionado, esta bi tuna constelacién de 24 satélites -21 oper tres orbitando en reserva-que giran alt la Tierra a unos 20.000 km de altura, en seis practicamente circulares (excentricidad =O, nadas 55° respecto al plano del Ecuador y periodo de rotacién de 11 horas y 58 min configuracién garantiza que un minimo satélites con alturas adecuadas resulten para un receptor en cualquier parte de la ie terrestre, en cualquier momento. No: actualmente hay 30 satélites en la const =previéndose aumentar este nimero-, transmitiendo, lo que permite incrementar titud en las posiciones brindadas por el sis Cada satélite transmite sefiales en dos frecuencias, sobre las que se montan datos gacién y otros referentes al sistema. Esta i cién incluye prediccién de efemérides (par orbitales) del satélite correspondiente, hora, para correccién por propagacion atmosférica, de reloj, estado operativo del satélite e inf cién sobre efemérides de la constelaci6n com (almanaque). Determinacion de la posicion GPS Los satélites transmiten en forma permar su correspondiente informacién orbital, la cl adquirida y procesada por el receptor GPS.La determinacién de la posicién se efectia ‘alculando las distancias de separacién entre una serie de satélites seleccionados y el equipo recep- tor, las que son obtenidas midiendo el tiempo de propagacién de las sefiales transmitidas. Ello se logra al comparar sefales de tiempo generadas simultaneamente por los relojes internos de los satélites y del receptor. Estas sefiales, caracterizadas por una forma particular de onda y denominadas *c6digo pseudo aleatorio*, son generadas en fase. La sefial del satélite llega al receptor con un "retardo ‘temporal" proporcional a la distancia recorrida, y ‘es detectado por el cambio de fase entre el cédigo seudo aleatorio recibido y el propio generado. Zonocido el tiempo que toma a la seal recorrer la istancia satelite-receptor, este ultimo se encuentra condiciones de calcular su valor. La posicion de cada satélite es conocida con titud y su medicién del tiempo es surnamente , gracias a los relojes atémicos que llevan a ido. Sin embargo, los receptores GPS -general- nite por razones de costo- s6lo disponen de relojes ‘uarzo, menos precisos y que no permiten una a sincronizaci6n con la hora de los satéites. En uencia, las distancias medidas no son reales —se yminan "pseudo distancias*-, pues contienen un \F de compensacién” del reloj del receptor. El receptor procesa los datos de al menos tres ites. Las distancias (pseudo distancias) obte- S representan los respectivos radios de unas ras virtuales, cuyos centros son cada uno de los jondientes satélites. La intersecci6n de estas ficies esféricas sobre la superficie terrestre realidad, sobre la antena receptora-_determina ss coordenadas que, una vez decodificadas por icroprocesador del receptor GPS, dan la posicién titud y longitud. Dicha decodificacién -y la ion del error de compensacion del reloj-es jada resolviendo un sistema de ecuaciones ‘equaciones con cuatro incognitas:x, y,2y t), ja una de las cuales se encuentran los valores nocidos de latitud, longitud ~adicionalmente, de la antena-y hora, Para comprender mejor la cuestidn de a inter- de las esferas ~en realidad son elipsoides, ya se expresara-, imaginese un nico satélite 1105 - a): una vez determinada la distancia Jo separa del receptor GPS, este ultimo puede jerarse ubicado en algun lugar de la esfera ida por la posicion del satélite y dicha distancia dio de la esfera). Newrexcioy ELecrmonica_243 = Fig 1105- a, Por el contrario, con dos satélites el receptor se ‘encontraré en algtin punto del circulo formado por la intersecci6n de dos esferas (Fig. 1105 -a,). SS Fg. 105-2, A su ver, si se toman tres satélites, la incerti dumbre se limita a dos puntos: los generados por la interseccién de tres esferas (Fig. 1105 - a,). No obstante, uno de tales puntos puede descartarse por encontrarse a cientos de millas de la superficie de la Tierra; entonces, tedricamente, se requieren s6lo tres mediciones de tiempo para obtener una posicién GPS. Fig, 105-2, En la practica, sin embargo, una cuarta medi- cidn es necesaria para obtener una situacion precisa Ello debido, como se ha explicado, al error de com- pensacién del reloj del receptor: como la velocidad de las sefales de tiempo es la de la luz, aun minus-244 _Cartruto XI uilas discrepancias en tiempo con el reloj del satélite pueden implicar enormes errores en distancia (1 tiseg equivale a 300 m). Asi, una adecuada exactitud viene dada por la utilizacién de cuatro satélites, en que no s6lo la interseccién de’sus correspondientes esferas determina un Unico punto posible (Fig. 1105 - a), Sino que su sefial de tiempo es utilizada para reducir las imprecisiones en la posicién. Fig. 105-ay Enla ig. 1105 -b pueden verse los circulos que determina, sobre la superficie terrestre, la intersec- Para el modo PPS: 16 m 0 menos. > Para el modo SPS: 100 m o mé modos son explicados mas adel Pero dichos parémetros debian rados como una funcién normal de (puntos simétricamente distribuidos valor medio), puesto que existen dos f ‘otros- que mayormente afectan la pr tor GDOP (Geometric Dilution of Precisic geométrica de la posicién), y el UERE (Us lent Range Error, error en distancia equi usuario), los cuales varian permanentems Diferentes fuentes de error Factor GDOP: Depende de la di geométrica de los satélites entre si y en al receptor, ademas de las alturas a las qi “visibles*. Si dichos satélites estan ampliar separados y a alturas medias, la posicién obt resulta adecuada. La situacién optima ser satélite en el cenit del receptor y los tres r separados 120° entre si, alrededor del hori del observador. Por el contrario, un agrupamig cerrado de satélites, oa alturas excesivas 0 mini resulta en una configuracién geométrica p una menor exactitud de la posici6n. La Fig. 11 permite visualizar lo explicado.Situacién Inadecuada Gran érea de incertidumbre Situacién Optima Pequefia area de incertidumbre Fg, 106-2 Este factor, asu vez, se compone de otros dos: P y TDOP. El primero (Position Dilution of Pre- n) tiene una componente vertical 0 VDOP, que ribe el efecto sobre los célculos de altitud, y una izontal o HDOP, para los errores en la posicion. jimensional (latitud y longitud). Por su parte, P (Time Dilution of Precision) es la “dilucién de precision en tiempo" Factor UERE: Considera el error debido a la Jicion de las pseudo distancias entre el satelite receptor, producto de distintas variables, tales 0 estabilidad del reloj, predicci6n de la Srbita satélite,incorreccién del mensaje de navegacién, ftud del proceso de correlacién del receptor, sin atmosférica y calculos para compensarla, lidad de la sefal de transmisién, entre otros unos de ellos se tratan a continuacion-, En. initiva, la suma de todos estos errores, expresada }o distancia, da como resultado el llamado factor y por todo ello se infiere que el mismo adopta res aleatorios, que son funcién de errores tanto satelite como del equipo receptor. La siguiente resume los valores habituales que registra este tor (Fig. 1106 -b). Navecacion Euscrnovica 245 Fuentes del Factor UERE {Valores Maximos) Fuente Efecto (m) Efecto lonosférico 45 Error de Efemérides 325 Error del Reloj del Satélite +2 Error de Trayectoria Miltiple +1 Efecto Troposfrico 205 Otros Errores A ig. 1106-b Efectos atmosféricos: Pueden producirse por cuanto la trayectoria de la sefial desde el satélite hasta el receptor pasa por la ionosfera y la tropos- fera. La ionosfera es aquella parte de la atmésfera caracterizada por su elevada densidad de iones; comienza a 70/80 km por sobre la superficie de la Tierra. La troposfera es la parte inferior de la atmésfera que se extiende desde el nivel del terreno hasta una altura de unos 9 km en los polos, y 16 km. ‘en el Ecuador. Contiene la mayor parte de la masa de aire y précticamente toda la de vapor de agua. Como tal, esta regién experimenta cambios com- plejos y volatiles de presién, temperatura, densidad y humedad, debido a la interaccién de los sistemas meteorolégicos. Las demoras en la trayectoria de la sefial a su paso por la ionosfera pueden ser pronosticadas mediante modelos matematicos complejos que ejecuta el microprocesador-, y se desprende que el grado de tal complejidad, con frecuencia, hace a la diferencia de calidad entre distintos tipos de receptores GPS. Elretardo debido a la troposfera, por su parte, no puede ser pronosticado con grado alguno de precisién absoluta, pues sus condiciones dinamicas son, por naturaleza, variables; sin embargo, si se calculan las velocidades relativas de dos sefiales diferentes obtenidas del satélite, los errores indu- cidos por la atmésfera pueden, en cierta medida, ser minimizados. Los errores de alcance ionosférico pueden ser de unos 5 m, mientras los debidos al paso de la sefial por la troposfera normaimente no sobrepasan los 50 cm. En la practica, si estos errores no son corre- gidos pueden alcanzar valores de entre 200 y 500246 _Cartruro XI m, en condiciones de refraccién anormal, y son comparativamente pequefios durante la noche, cuando decrece la densidad de electrones libres en la ionosfera. Error de efemérides: La posicion exacta de todo satélite en érbita dentro de la constelacién es monitoreada en forma permanente. No obstante, pueden producirse errores de posicién o efeméri- des, desde ya muy pequefios, generalmente entre periodos especificos de control. Como resultado pueden presentarse pequerias imprecisiones en la posicion calculada, Error del reloj del satélite: Son ocasionados por discrepancias en la precision de los relojes atémicos utilizados por el satelite, Aunque estos relojes son extremadamente exactos, no estén exentos de errores. Cuando los mismos toman valores signi- ficativos son corregidos, pero las diferencias muy equefias pueden traducirse en errores de medicién del tiempo de recorrido de la sefial, degradando la posicién final calculada, Error de trayectoria multiple: Es ocasionado Por sefiales reflejadas por superticies proximas al receptor (edificios, superestructura de un buque, vehiculos en movimiento, etc). Aunque resultan a veces dificiles de ser detectados, los receptores de buena calidad pueden minimizar el problema. Error por incremento de la actividad solar: La actividad solar puede llegar a afectar la confiabili- dad del GPS. Las erupciones del Sol habitualmente producen “tormentas magnéticas" en el espacio, as que surten un efecto adverso en la transmisién de la sefial del GPS. No obstante, los valores en juego son, a los fines practicos, muy pequefios Precisién cartografica Otra potencial e importante fuente de error viene dada al momento en que el usuario obtiene la posicion del receptor GPS. Y es que al vincular dicha posicién con la superficie de la Tierra, debe tenerse en cuenta su relacién a un marco geodésico especifico. EI GPS proporciona las coordenadas de la WAAS (Wide Area Augmentation System). Operado por el Departamento de Transporte de los EE.UU, fue desarrollado originalmente para su uso en aviacién civil > EGNOS (European Geoestationary Naviga- tion Overlay System). Operado por la ESA (European Space Agency), se basa en sefiales de los sistemas GPS, GLONASS y GALILEO. > MTSAT (Multifunctional Transport Satellite System). Desarrollado para el Ministerio de Transporte y la Agencia Meteorolégica de Japén. Su propésito es dual: sistema de navegacién y meteorologia. Sistemas de ampliacion con base terrestre En este caso, se trata de sistemas que propor- cionan un incremento basado en mensajes radiales transmitidos desde estaciones terrenas; se los conoce ‘como GBAS (Ground Based Augmentation System). Al igual que los SBAS, se componen de una o mas estaciones en tierra ubicadas en locaciones de posi- ci6n conocida con absoluta precision ~desde: se realizan medicines concernientes a los y uno o mas transmisores de radio, que emi informacién directamente al usuario final. itarse los siguientes > LAAS (Local Area Augmentation Sistema basado en la correccién, en’ real, de la sefial GPS. Se utiliza para rrizaje de aeronaves en aeropuertos. > EUROFIX. Utiliza la sefial del LOR: describe mas adelante) para trat correcciones diferenciales, a apli posicién brindada por el sistema empleado. > DGPS (Differential GPS). Se describe tinuacién EI GPS Diferencial Se toma el DGPS como ejemplo del trabajo de un tipico sistema diferencial, de existir en Argentina estaciones que per utilizar este servicio. £1GPS Diferencial fue desarroliado en res 2 las limitaciones propias del GPS, particular fen tiempos en que aun se encontraba vige disponibilidad selectiva, y no era teérica posible -en el modo SPS~ obtener posicio ‘exactitudes mayores a 100 m. El sistema, I6gicamente, se basa en las les del GPS. La “estacién de referencia" en determina su posicién a partir de las misme comparéndola con la suya propia, calcula diferencias 0 correcciones que deben aplica los resultados obtenidos a partir de los sateli de manera que ambas posiciones coincidan. correcciones son las que se transmiten a los us rios del sistema -dentro de la zona de cober de las emisoras-, cuyos receptores DGPS las int ducen en sus célculos para determinar la posici La diferencia observada puede ser considers como una compensacién en coordenadas gréficas (posicién diferencial) 0 como una st de correcciones a los datos de distancia al satél (pseudo distancia satelital). La Fig. 1108 presenta, en forma esquem: el modo de operacién del GPS DiferencialSatélites GPS Estacion de Buque con Referencia Receptor DGPS fig, 08 La principal ventaja del DGPS frente al GPS, ‘es una exactitud en la posicién mayor a 10 m, que llega en muchos casos a 2.6 3m para moviles, y atin menos en situacién estacionaria. La capacidad del sistema diferencial depende de varios factores: disponibilidad de estaciones terre- nas en el drea, cercania de las mismas, cantidad de Jas estaciones que se pueden recibir, etc. Elesquema de estaciones no cubre todas las éreas de la Tierra, y en ciertas zonas donde si las hay, su nimero 0 distribucién pueden no ser los mas adecuados. Laexactitud de la posicién es mayorsi el buque ‘no esta muy alejado de las estaciones de referencia; ‘generalmente se considera como recomendable una istancia no mayor a 50 Ms. La mayoria de las éreas cubiertas por este servi- «io disponen de una red de estaciones de referencia -convenientemente separadas; esto hace posible que | receptor diferencia utilce las seftales de tres 0 latro de las que se encuentran mas prdximas, con, .que se previene la posibilidad de que alguna esté jera de servicio 0 sus informaciones no se reciban jecuadamente, Ademés, usando varias estaci de referencia se mejora considerablemente la titud de la posici6n: por ejemplo, en el Canal la Mancha y el Mar del Norte se pueden obtener iciones con una precision del orden de # 2 m; si se puede acceder a las sefiales de una estacion, a exactitud se sitia en + Sm. Las posiciones y modos de transmisi6n radial las estaciones DGPS en Argentina pueden ser nsultadas en la publicacién Radioayudas para la sgacion (ver Capitulo Vil). Navecacion Eurcrnonica 249 uos, Sistemas GLONASS y GALILEO - Modernizacion del NAVSTAR-GPS Sistema GLONASS Rusia posee su propio sistema GNSS, denomi- nado GLONASS, que posee caracteristicas similares al NAVSTAR-GPS. Est basado en una constelacién de 24 satélites, situados en tres orbitas circulares a 19.100 km de altura, inclinadas 64°8 respecto al je de la tierra y con un periodo de rotacion de 11 horas y 45 minutos. Originalmente disefiado y puesto en servicio por la ex-Unién Soviética, sufrié una evidente degradacién cuando dicho estado se desmembré. Enla actualidad s6lo hay del orden de 15 satélites en rbita, lo que limita su disponibilidad. No obstante, el gobierno ruso se encuentra en franco proceso de actualizacién y mejoramiento del sistema El servicio que presta a los navegantes es de libre acceso, y proporciona una exactitud de unos 30, momenos (horizontal). Las coordenades que facilita para la determinacion de la posicién estan referidas sistema geodésico PZ 90 (Parametry Zemli 1990). Sistema GALILEO La Uni6n Europea también tiene, en una etapa muy avanzada de desarrollo, su propio sistema de navegacién satelital de cobertura mundial, denomi- nado GALILEO. Similar a los sistemas NAVSTAR-GPS. y GLONASS existentes, mediante su propia cons- telacién —integrada por un minimo de 20 satélites ‘en Orbitas a unos 20,000 km de altura-, permitira disponer de un sistema de avanzada tecnologia bajo control civil europeo. En cuanto a prestaciones, proporcionara una exactitud de entre 5 y 10 m, con una integridad de la que carecen los actuales sistemas en uso. Se proyectan tres niveles de servicio, a saber: > Basico, libre de cargo, indicado para aplica- ciones de tipo general. > Acceso restringido, sujeto a pago, para usos ‘comerciales y profesionales que necesiten me- jores prestaciones y garantia del servi > Acceso muy restringido, sujeto a pago, con prestaciones de alto nivel para usos que,250_Cartruro XL por razones de seguridad, no deban sufrir interrupciones o interferencias. En los dos altimos puntos radica la mayor diferencia del GALILEO con los sistemas actuales: la disponibilidad de estos Gltimos no est garantizada més alld de las declaraciones de los gobiernos a los que pertenecen-, mientras que en el sistema euro- eo se prevé, incluso, el pago de indemnizaciones a usuarios en caso de fallas del sistema. Modernizacién del sistema NAVSTAR-GPS Desde su puesta en servicio, y mas aun a partir de! momento en que alcanz6 un completo estado operativo, el sistema NAVSTAR-GPS fue objeto de constants mejoras. De hecho, en la actualidad, el gobierno de EE.UU. lleva adelante un proyecto de incremento en sus prestaciones bajo el nombre de GPS Il en alusi6n a la puesta en drbita de satélites GPS de tercera generacién. Dicho proyecto tiene por finalidad acrecentar la exactitud y disponibilidad del sistema para todos los usuarios, sin necesidad de recurrir a sistemas de ampliacién. Incluye no sélo nuevos satélites y estaciones terrestres, sino también cuatro sefiales de transmision adicionales. Como ya se expresara, existen en estos momen- tos del orden de 30 satélites activos en la conste lacién, contra los 24 necesarios originalmente. Los satélites adicionales mejoran la precision en los clculos de los receptores, gracias a una redundancia de mediciones. Asimismo, se ven incrementadas la confiabilidad y disponibilidad del sistema, en caso de falla en uno 0 varios satélites. Por ultimo, existe una tendencia dirigida a la utilizacion de las constelaciones GPS y GLONASS de manera conjunta, lo que no resulta del todo sen- illo, debido a las diferentes tecnologias y técnicas aplicadas. No obstante, son importantes los avances alcanzados en la materia, ino. El Receptor GPS ‘Aun cuando la tecnologia aplicada en el sistema GPS es compleja, su uso practico es relativamente sencillo. EI navegante, como usuario, necesita tnica mente un receptor GPS, que le indicara su ubicacion sobre la superficie terrestre en términos de latitt longitud, altura y hora. Los receptores GPS han alcanzado en la acte lidad un uso tan extenso por parte de todo tipo: Usuarios, que se han visto convertidos en verdad dispositivos electrénicos de consumo. Tanto es asiq el término GPS, hoy en dia, es utilizado para referi al propio receptor. Este puede ser de dos tipos: po ~los hay del tamafio de un teléfono celular-o fijo. receptores fijos son aquéllos instalados en buq ‘aeronaves o vehiculos terrestres (Fig. 1110). Excepto en casos de suscripcién por el uso ‘aparatos que tienen un receptor incorporado -tel fonia mévil, por ejemplo- el servicio que brinda sistema GPS es gratuito. Ello significa que no exist gastos de conexién o cargos por la prestacion: costo primario que afronta el usuario es aquél d equipamiento inicial Como se ha visto, el receptor GPS no efed transmisién alguna; simplemente recibe las sefiales los satélites correspondientes y calcula la posici6 En la actualidad, un receptor basico constai una antena sintonizada en las frecuencias de tra misién de los satélites, una unidad de recepcién, reloj de alta estabilidad ~generalmente un osc dor de cuarzo-, un microprocesador, una panta © display ~en el que se presenta la informat en forma visual-, y un teclado para la interac necesaria del usuario. Fg. 1110 En forma habitual, los receptores se describ ‘Seguin un numero que indica la cantidad de ca les de recepcién, es decir, el total de satélites q estan en condiciones de monitorear. Originalmeritado a cuatro, este numero se ha visto paulati- namente incrementado con el paso del tiempo, y hoy en dia oscila entre 12 y 20 canales. Es cada vez més frecuente la capacidad de los receptores de utilizar correcciones diferenciales, provistas por sistemas de ampliacién ~siendo el mas comin el DGPS-. Asimismo, la mayoria de los receptores admiten conexién a otros dispositivos, tales como sistemas ARPA, ECDIS 0 simples compu- tadoras personales (PC). Funciones basicas del receptor GPS > Identificacion y decodificacién de las sefiales de cada satélite > Determinacién de pseudo distancias. > Decodificacién de los mensajes de navega- ion (efemérides, almanaque, etc). > Aplicacién de correcciones (del reloj, ionos- féricas, etc), > Determinacién de la posicién y velocidad del movil > Validacién de los resultados obtenidos y almacenamiento en memoria. > Presentat nde la informacién, EI GPS como sistema de navegacién EI GPS, como sistema de navegacién, es mas ‘que un simple receptor. Si bien los datos esenciales a ‘obtener son las coordenadas referentes ala posicion (latitud y longitud), la mayoria de los receptores sobre todo los fijos- poseen software espeifico, lo que les permite guardar en memoria la informacion, igitalizada de derrotas, cilculos cinematicos y otras ayudas, que muestran gréficamente en su pantalla con un alto nivel de detalle. Entre otras posibilidades, el navegante puede planificar ~y archivar- sus derrotas, mediante el ingreso de las coordenadas de puntos particula- res de la travesia, conocidos como waypoints. A su vez, en navegaci6n se graficard la derrota real del buque (track), pudiéndosela comparar con la planificada. Navecxcioy Eurcrrowica 251 Un tipico sistema de navegacién GPS propor- ciona al usuario datos tales como: > Distancia real navegada entre el punto de partida y el de arribo, y tiempo total em- pleado. > Distancia a navegar hasta el punto de lle- ‘gada, y hora estimada de arribo (ETA, Esti- ‘mated Time of Arrival) > Velocidad real del buque respecto al fondo (SOA, Speed Over Ground). > Velocidad promedio en la travesia > Gréfico de la derrota real navegada, un. Navegacion Inercial La utilizacién de dispositivos que basan su funcionamiento en giréscopos y acelerémetros para determinar la posicién de un buque, ha dado lugar a la llamada navegacién inercial. Dichos dis- ositivos permiten obtener la posicién, velocidad, rumbo y velocidad angular de los méviles en los que se hallan instalados, al medir las aceleracio- nes lineales y angulares aplicadas a los mismos, en un “marco de referencia inercial”. Marco -0 sistema- de referencia inercial es, por definicién, “aquél en el que un cuerpo no sometido a fuerzas, externas permanece en reposo 0 en movimiento rectilineo uniforme* (Primera Ley de Newton). Por esta raz6n, tales equipos fueron llamados “iner- ciales", lo que a su vez originé la denominacién de este tipo de navegacién. En general, todos los sistemas de navegacién dependen de agentes externos para funcionar (campo magnético terrestre, sefiales radioeléctricas, objetos vsibles, etc). La caracteristcadistintiva de la navegacin inercial-o “de inercia"~es, justamente, sera Unica completamente independiente de dichos agentes, es decir, aut6noma, Esta particularidad.es, también, la que la hace inmune a interferencias naturales o generadas deliberadamente. Actualmente existen gran variedad de sistemas de navegacién inercial. A modo de ejemplo, pueden ‘mencionarse los disefiados para guiar misiles bali 0s, 0 aquellos utilizados por submarinos nucleares. ‘También se los usa en satélites artificiales y en cier-252_Captruro XL tos tipos de aeronaves. En todos los casos, se trata de complejos y costosos sistemas electrénicos, por lo general sélo empleados por parte de paises de tecnologia avanzada. Principios de funcionamiento y constitucién del sistema En navegacion de inercia, la determinacion de la posicion se basa en la medicion de la aceleracion de! mévil en una direccién determinada. El aparato ‘empleado para hacerlo se llama acelerémetro. Por su parte, un giréscopo sera necesario para establecer la variacién de la direccién. En realidad, lossisteras inerciales no permiten obtener directamente la posi- cién o la velocidad: s6lo mediante dos integraciones sucesivas, a partir de la medida de la aceleracién, pueden obtenerse dichas variables. El resultado de la primera integracion, afiadido a la velocidad inicial, proporciona la velocidad de! movil; al agregar el resultado de la segunda inte- gracién a la posicion inicial conocida, se obtiene la posicién de aquél En concreto, puede decirse que en un sistema de navegacién inercial la entrada es una magnitud sica-Ia aceleracién-, y la sada es la posicion del movil. Los dos elementos basicos de tal sistema son, entonces, un primer dispositivo que detecta las aceleraciones y que suministra sefiales eléctricas proporcionales a las mismas, el segundo, uno que las procesa matematicamente con la finalidad de dar como sefial de salida la posicién. Para la primera funcién se utiliza lo que da en llamarse ‘plataforma de inercia estabilizada', y para la segunda se emplea un procesador (computadora). Acelerémetros, plataforma estabilizada y procesador El aparato de base en un sistema de navegacion inercial es, como ya se ha visto, el acelerémetro. 81 mismo suministra en forma analégica o digital una salida directamente proporcional al valor de la aceleracién aplicada, segin su "eje sensible" 0 “de entrada’ ‘Aun cuando existen acelerémetros de dos o tres grados de libertad capaces de medir las ace- leraciones segiin dos o tres ejes, considérese para este breve analisis el acelerémetro de un grado de libertad, que mide la aceleracién segan eje. Sise emplean tres acelerémetros de de manera que formen un triedro ortogot aceleracién aplicada al conjunto sera en forma de sus componentes, seguin los sensibles de los acelerémetros, lo que defi vector de aceleracién, Pero cualquiera sea el sistema de coor que se adopte, se trata de conservar los referencia. Es preciso para ello el girdscopo, caracteristica fundamental es la de sumini referencia fija en el espacio (ver Capitulo Il pues, se utilizan varios giréscopos con un. de libertad para definir y conservar un si de coordenadas de referencia fijas en el Un conjunto de giréscopos que tengan sus ej entrada formando un triedro ortogonal, y dis tos en una suspensién cardénica, constituyen: plataforma estabilizada. Al disponer los acele tros en esa plataforma se obtiene una ret fija para el vector de aceleracién, consti asi una plataforma inercial. Se pueden ré diversas plataformas empleando distintos ti giréscopos y acelerémetros, asi como diversas de suspensién La plataforma inercial puede, por otra utilizarse exclusivamente como fuente de i macién sobre aceleracién y movimiento, 0 servir para estabilizar cistintos aparatos, tal caflones o antenas de radar. Como se expres complejidad técnica de los sistemas de naveg inercial requiere el uso de procesadores. mz. Navegacion Radioeléctric: El Radiogoniometro de emisiones radiales costeras como método obtener la posicién en el mar. Para ello se em a bordo el radiogoniémetro, dispositivo que utili las propiedades direccionales de la antena verti "de cuadro". Para determinar la direccién en que se encut tra cierta estacion emisora, simplemente se hat rotar en forma conveniente la antena de cuadi Cuando la misma esta orientada segiin la direcci del transmisor, se recibe la sefial con el maximo intensidad. Si, por el contrario, se encuentra perdicular a la direccién de propagacién de la onda, la sefial serd escuchada con intensidad minima ose perdera completamente. Al complementar dicho movimiento con un circulo graduado de 0 2 360%, se tiene la posibilidad de determinar la demora -0 la marcacién- a la estacién transmisora. Este es, basicamente, el principio de operacion del radio- goniémetro. En la préctica, es mas fécily exacto emplear el minimo de intensidad en vez del maximo, pues el ido humano es poco habil para discriminar entre Varios sonidos fuertes de similar intensidad. La ‘mayoria de los aparatos poseen también un indica dor luminoso, el que permite efectuar la operacion visualmente en forma més cémoda y precisa. Por otra parte, en realidad, no se hace rotar a mano la antena, sino que se emplean dos cuadros fijos colo- cados a 80° uno del otro (Fig. 1112 - a). También se fabrican equipos autométicos que proveen, previa sintonizacién, la demora radiogoniométrica en un dial de lectura directa. ig. 1112-2 Radiofaros Se denomina radiofaro la estacion transmisora cuyas emisiones estn destinadas a permitir a una estacién mévil (buque) determiner su posicion por marcaciones radiogoniométricas, 0 su direccién con relaci6n a dicha estacion. Un radiofaro puede ser circular (irradia con igual intensidad en todas direcciones), o direccional (las emisiones estan orientadas en una dires determinada). Asimismo, los radiofaros conjugados facilitan la obtencién de marcaciones cruzadas, pues forman grupos de dos o tres estaciones que emiten sus sefiales en la misma frecuencia, pero en orden diferenciado en tiempo; ello permite obtener un Navrcacion Brcrmonica_253, cruce de demoras en forma casi simulténea, con lo que se aumenta la precisién de la operacion (Fig. 1112 -b). Por ultimo, los radiofaros aéreos son u lizados en navegacion aérea ‘m Posiciin més probable 1m Otras posiciones probables Fig, 1122-b Navegacién radiogoniométrica La navegacién radiogoniométrica puede efec tuarse segiin dos métodos en uso: > Se toman marcaciones a estaciones terres- tres empleando el radiogoniémetro del buque. > Estaciones radiogoniométricas costeras to- man marcaciones al buque que solicita sus servicios, y se la comunican a la brevedad. Las estaciones costeras pueden ser indepen dientes, o estar vinculadas varias entre si para dar directamente la posicion del buque. Toda la informacion necesaria para este tipo de navegacién (listas de radiofaros y estaciones radiogoniométricas de as costas argentinas y paises limitrofes), se encuentra en el Radioayudas para la Navegacién (ver Capitulo VID. Para el resto del mundo se puede consultar la publicacién norteame- ricana Radio Aids. Aunque puede utilizarse cualquier estacion costera, ésta debe ser correctamente identifi- cada y su antena situada con exactitud en la carta. Especial cuidado debe ponerse cuando se emplean radioemisoras comerciales, no solamente para asegurarse que la posici6n indicada es la de la antena transmisora y no la del estudio, sino254 _Canirvto XE también para confirmar que la sefial que se esta recibiendo no esta siendo retransmitida por otra estacién en cadena Deall la ventaja del uso de los radiofaros, pues son estaciones expresamente instaladas para servira las necesidades de la navegacién radiogoniométrica.. Ademés, presentan grandes ventajas respecto de las estaciones terrestres comunes: estan situados en. sitios adecuados de la costa -generalmente en faros © buques-faros-, son mas faciles de sintonizar pues sus sefiales son periédicas, y su identificacion no presenta inconvenientes debido a las caracteristicas que los individualizan. ‘No obstante, es preciso aclarar que en la Argen- tina se han desafectado, en afios recientes, los radiofaros, por lo que se prevé eliminar el correspon diente capitulo en ediciones futuras de la publicacion mencionada. Exactitud de las marcaciones radiogoniométricas y sus errores ‘Aunque las marcaciones radiogoniométricas se encuentran sujetas a posibles errores, pueden ser ‘obtenidas con exactitud suficiente como para consti- tuir una ayuda valiosa al navegante. En condiciones favorables un operador experto puede obtener de dia marcaciones con un error no mayor de 2° Existen varias fuentes de posibles errores en las marcaciones radiogoniométricas tomadas a bordo, a saber: > Error personal del operador: La habilidad del operador es un factor muy importante para la obtencién de lecturas exactas. La préctica frecuente es imprescindible para reducir este error a un minimo aceptable. > Desvios del radiogoniémetro: El casco del buque, como asi también su superestructura (con palos, chimeneas, antenas, aparejos, etc) producen distorsiones en la direccion de propagacién de las ondas electromagnéticas que llegan ala antena del radiogoniémetro, yen consecuencia Ia indicacion que ésta pro- vee no coincide realmente con la demora co- rrecta en que se encuentra el emisor. Asi, las ondas radiceléctricas son desviadas al llegar alaantena de cuadro por efecto de las masas metalicas préximas, de modo semejante a fo que ocurre con el compas magnéti por ello que la antena es colocada a fen un lugar alto y simétricamente res de las estructuras cercanas. Se llama del radiogoniémetro (6,,), la dife entre la marcacién real de una estacién: medida con el "gonio*. A efectos de fe su correcci6n se emplean curvas 0 tabl desvios. Error por efecto nocturno: Aprox mente media hora antes y despues salida o puesta del Sol, yen menor durante toda la noche, las marca‘ diogoniométricas pueden ser menos tas que las tomadas en otros moms debido principalmente al llamado nocturno. Durante el dia las ondas (fenémeno que se explica mas adel son muy atenuadas y el radiogoni recibe generalmente la onda dir rrestre. De noche se intensifica la refl en la ionosfera y es de esperar qk ondas celestes interfieran con la te alterando su recepcién. E! fendme particularmente intenso en los crept Este error puede reducirse tomando’ lecturas y promediandolas, Error por efecto de tierra: Cuando da terrestre de radio cruza la costa 4ngulo oblicuo 0 cuando pasa sobr isla o peninsula montafosa, la dire de propagacién se altera desvién manera similar @ la refraccién que st los rayos luminosos. Si la sefial pasa tierra al mar, los valores de esta refl pueden alcanzar hasta 4 6 5°. Cuand toman marcaciones en esas condici exactitud debe considerarse dudosa. Errores de ploteo: Como las ondas el magnéticas recorren circulos maximos, si marcaciones radiogoniométricas deben: ploteadas en una carta Mercator se necesario aplicarles una correccién, de! mera de convertir la marcacién ortodrér en la loxodrémica correspondiente. Di correccién se denomina “Givry", y se pt obtener de la Tabla de Navegacion N° (Ge entra con la latitud media como ru y con la mitad de! Aw en minutos la distancia en millas; se lee la corre Givry expresada en minutos de arco encolumna E-W), 0 de la N° 36-I (se obtiene en funcién de la latitud media un factor que, multiplicado por un décimo del Aw, da la correccion Givry en minutos de arco). Como se puede apreciar, el valor de la co- rreccién Givry depende de la latitud y de la diferencia de longitud un, Navegacion Radioeléctrica: Los Sistemas Hiperbélicos Los sistemas hiperbolicos se basan en la medi cién de la diferencia en los tiempos de llegada de las sefales de radio, provenientes de dos o mas puntos geograficos. Comenzaron a ser desarro: llados durante la Segunda Guerra Mundial, en un principio para aeronaves, y llegaron luego a ser ampliamente utilizados en navegacién oceanica. No obstante, con el advenimiento de los sistemas satelitales, su uso se encuentra hoy muy limitado, yy la mayoria han sido desmantelados o estén en proceso de serlo. Estos sistemasse fundamentan en el siguiente principio: “El lugar geométrico de los puntos cuya ferencia en distancia a otros dos fijos es constante, configura una hipérbola cuyos focos son, precisa- mente, esos dos puntos fijos”. En consecuencia, si dos estaciones de radio de posicién conocida emiten sefiales en forma incronica, y se cuenta a bordo con un dispositive tal que permita medir el lapso transcurrido entre Jos instantes de recepcién de una y otra, como la velocidad de propagacién de las ondas electro- magnéticas es practicamente constante (300.000 kmiseg, 0 lo que es lo mismo 165,000 Msiseg), esa jiferencia de tiempo puede convertirse facilmente la distancia que existe entre el buque y las dos jones transmisoras. Al aplicar el principio citado is arriba, es posible establecer una hipérbola smo linea de posicién. Si se efectua una segunda edicion a otro par distinto de estaciones terrestres ‘obtendra, de manera andloga, una segunda linea posici6n, cuya intersecci6n con la anterior dara posici6n del buque. Considérense dos transmisores A y B (Fig. 1113 distantes entre si300 Ms, que emiten sus sefiales uultaneamente. Es evidente que ambas pulsa- es llegarén en el mismo instante a cualquier Navecacion Eurcrnonics 255 punto P de la linea central, por ser ésta el lugar geométrico de los puntos que equidistan de A y B, es decir, la mediatriz del segmento AB llamado “linea de base". En consecuencia, sila diferencia de tiempo entre la recepcién de los dos pulsos es cero, el buque se encontrara sobre la linea central. nai de Tengo Nae aye a4 Lines Cental Fig, 13-2 Debido a la gran velocidad de propagacién de las ondas de radio, la unidad adoptada para medir intervalos muy pequefios de tiempo es el millonésimo de segundo, llamado microsegundo, y cuya abreviatura es "yseg*. El tiempo que tarda la onda para recorrer la linea base de 300 Ms seré: ai 300 Ms 165.000 Msiseg, ~ 1800 seg Y este valor sera precisamente la diferencia de tiempo medida, cuando el receptor se encuentra sobre la extension de la linea de base, es decir, ala derecha de B 0 a la izquierda de A. Supéngase que la diferencia de tiempo me- dda sea de 600 seg, la cual corresponde en forma aproximada a una distancia de 100 Ms. En la Fig. 1113 - b se observa que el receptor puede estar situado en cualquier. punto M que esté 100 Ms mas cerca de A que de B, o alternativamente en cualquier punto N ubicado 100 Ms mas cerca de B que de A. Como puede apreciarse, los lugares ‘geométricos de tales puntos son las dos ramas de hipérbola ST y UY, simétricas respecto de la linea central, y en cuyos focos estan ubicadas las esta- ciones transmisoras A y B.256_Carmo XI Fig. 113-b Se pueden dibujar otras hipérbolas seme- jantes para distintas diferencias de tiempo. En la Fig. 1113 - c se muestra como queda formado un patron hiperbélico cuando los transmisores A y B emiten pulsos simultaneos. Se observa que a cada diferencia de tiempo corresponden dos lineas de posicion, debido a que no es posible distinguir cual de ambas sefiales llega primero. Esta ambigedad crea una seria dificultad, especialmente cuando el buque esta cerca de la linea central Pe a \ - fmf x “ «qn A ‘ena Sense rr or =a) SS 5 Fg. 1113-¢ En la practica, dicha ambigedad se evita haciendo que el pulso de la estacién A se reciba siempre antes que el de la estacién 8. Para ello se subordina la estacién B 2 la A haciendo que el pulso ‘emitido por la estacién A (llamada “maestra*), al llegar alla estacién 8 (denominada “esclava*) la “dis- pare’, haciéndola irradiar su sefial propia luego de Un cierto retardo prefijado. El efecto de este artificio. se muestra en la Fig. 1113 -d, donde la senal tarda 200 seg en recorrer la linea de base, y el retardo introducido en la estacion esciava es de 500 seg. Se aprecia que ahora a cada diferencia de corresponde un solo lugar geométrico, y curvas de valores més bajos estan mas ce estacion esclava. Fg. 113-4 Con el fin de obtener la posicion del es necesario establecer por lo menos dos li posicién, por lo tanto para poder contar segunda familia de hipérbolas se deberan otras dos estaciones transmisoras operan distinta frecuencia 0 con diferente retardo. Es de hacer notar que el lugar geo! determinado con cada medicién es una linea sobre la superficie de la Tierra (hipérbola e la que al proyectarse sobre la carta Mercator deformaciones, por lo que no puede api forma estricta la expresién hipérbola, siendo conveniente llamaria linea de posicion hi En cuanto a la precision, ésta dismini aumentar la distancia del buque ala linea de} pues las lineas de posicion se van separando mas. Por otra parte, la divergencia entre las hi las aumenta al alejarse de la linea central I a ser maxima sobre las extensiones de la li base, lo que indica que la precisin disminuye: la zona central hacia aquellas prolongaciones. Lacxactitud dea posicién obtenida pori ign de dos lineas de posicién hiperbolicas de adem, de a precision de cada una de ella, as del angulo de corte de las mismas, siendo tanto’ cuanto mas préximo a $0? sea su valor. Lo hasta aqui expuesto no es sino el mento del sistema LORAN, también conocido método de pulso".Un patron hiperbolico similar se obtenia al emplear el sistema DECCA 0 el OMEGA, basados en la transmisién de ondas continuas en el que la diferencia de distancias a las estaciones se determi naba por medicion de la diferencia de fase entre las sefiales recibidas, en lugar de medir la diferencia de tiempo como en el sistema de pulso. En el sistema CONSOL tambi cado un patrén hiperbélico, a pesar de que el mismo se basaba en un principio completamente diferente a los dos ya mencionados (diferencia de tiempo y diferencia de fase). A continuacién se consideraran separadamente estos sistemas. us. Sistema LORAN Su nombre proviene de Long Range Radio ‘Navigation (radionavegacién de largo aleance), y fue originalmente desarrollado para la navegacién ‘en el Atléntico por parte de buques de guerra. En el LORAN, una estacion "maestra” difunde una rie de pulsos cortos, que son luego tomados y wiados por una serie de estaciones "esclavas* repetidoras (minimo dos, normalmente mas), las juntas conforman una “cadena*. Como el laps la recepcién y el reenvio de los pulsos por estas 1as es medido con exactitud, es posible calcu- el tiempo que toma a la sefial de radio “viajar* lestacién en estacién. Y ya que este tiempo es jable en funcién de la distancia entre un recep- remoto (buque) y una de las estaciones, dicha cia puede de este modo ser determinada. La j6n maestra transmite una serie de pulsos, y de una pausa por un determinado tiempo el siguiente tren de pulsos. En un principio, la electronica necesaria para jar estas precisas mediciones resultaba costosa, utilizacion era complicada. Sin embargo, con la icin de las primeras computadoras que podian rse a bordo, el uso del LORAN se torné simple, y jidamente se aplicé a sistemas orientados asu uso il, sobre todo a comienzos de la década de 1980. Wversién actual de este sistema es el LORAN-C, que ra en la franja de baja frecuencia del espectro sromagnético (de 90 a 110 KHz). Mediante el ploteo sobre una carta (carta NN) de las ineas que representan las distancias a distintas repetidoras, el drea donde se superponen responde a la posicién del buque. En estas cartas, Navecacion Euscrnovics 257 tales lineas procedentes de estaciones que se encuen- tran dentro de alcances probables, estan trazadas a intervalos de 20 2 100 seg, y las diferentes familias, de hipérbolas estan impresas en distintos colores. efectos de facilitar la identificacién, cada linea de posicién esta rotulada con la caracteristica del par al cual corresponde y la lectura que la define. Para plotear una linea de posicion LORAN solamente es necesario trazar la parte proxima a la posicién mada, e interpolar entre lineas si es necesario. También pueden usarse tablas especiales (Tablas LORAN), que en realidad resultan més exactas. De las mismas se obtienen las latitudes y longitudes de dos o tres puntos de una misma lectura de diferencia de tiempo, es decir de una misma linea de posicién LORAN. Con estas posiciones es posible dibujar sobre la carta Mercator -0 un canevas de maniobra- el tramo de lineas cercano a la posicién estimada. Las tablas pueden obtenerse de la publicacién norte- americana H.0. 221 (editada por la U.S. Naval Ocea: nographic Office; se encuentra discontinuad). Elsistema LORAN es perturbado por los efectos electromagnéticos de la atmésfera, en particular aquéllos relacionados con la salida y puesta de! sol. Y cabe recordar aqui algunos conceptos respecto a las ondas de radio. Laonda electromagnética que irradia un trans- misor puede considerarse formada por dos com- ponentes, llamadas onda terrestre y onda celeste La primera se propaga horizontalmente sobre la superficie de la Tierra y recorre en el menor tiempo la distancia entre dos puntos, es decir, viajasiguiendo el camino mas corto (arco de circulo maximo). Su alcance directo depende no sélo de la potencia det transmisor, sino también de la frecuencia de la sefial y de la naturaleza del terreno sobre el que se pro- aga. La onda celeste representa el resto de eneraia irradiada en todas direcciones, y una parte de la misma se refleja en la atmosfera superior (ionosfera), para volver luego hacia la Tierra ~en realidad se trata de un proceso de refracciones sucesivas-; puede ‘ocurrir que una misma onda celeste se refleje mas de una vez. Un segundo efecto de las capas ionos- féricas es atenuar las ondas radioeléctricas; el poder de atenuacién varia para las diferentes frecuencias pero siempre es mayor de dia que de noche, por lo que debe esperarse una mayor reflexion ionosférica en condiciones nocturnas. Parael LORAN, entonces, la sefial mas exacta es la correspondiente ala onda terrestre. Sin embargo,258_Caviruto XE de noche la onda celeste indirecta constituye un particular problema, pues multiples sefiales pueden llegar desde distintas direcciones. Como el sistema requiere de estaciones trans- misoras, se encuentra operativo tnicamente donde las mismas se encuentran ubicadas. No obstante, la cobertura es particularmente completa en el hemisferio norte: América del Norte, Europa y zonas costeras septentrionales del Océano Pacifico. Varios paises son usuarios del sistema, inclu- yendo a Estados Unidos, Japén y varias naciones europeas. Rusia, por su parte, posee un sistema semejante al LORAN, conocido como CHAYKA, que opera en la misma banda de frecuencias. Eluso del LORAN se halla en franco retroceso, siendo paulatinamente reemplazado por el GPS. No obstante atin sigue activo, y existen claras intenciones de mejorario y hacerlo mas popular, para lo cual el gobierno norteamericano y los de Europa han suscripto un acuerdo para mantenerio en servicio y optimizario. 1s. Sistema OMEGA - Otros Sistemas Hiperbélicos Este fue el primer sistema de radionavegacion verdaderamente global, originalmente desarrollado por la Armada de Estados Unidos para la aviacion militar. Fue aprobado en 1968 y prometia entonces una capacidad de cobertura oceénica mundial real, con sélo ocho estaciones transmisoras y la posibi- lidad de lograr una gran precision en las posicio- nes. Inicialmente, el sistema se emplearia para la navegacién de bombarderos nucleares por sobre el Polo Norte, pero mas tarde se le encontré utilidad también para submarinos. Cada estaci6n OMEGA transmitia una sefial consistente en un patron de cuatro tonos carac- 05 para cada una de las mismas, que eran repetidos cada 10 seg. El sistema empleaba técnicas de radionavegacién hiperbélica, y la cadena de ‘transmisores operaba en la franja de VLF (muy baja frecuencia) del espectro electromagnético (entre 10 y 14 KHz). Al recibir sefiales desde tres estaciones, un receptor OMEGA a bordo permitia obtener una posici6n dentro de las 4 Ms, en virtud de! principio ‘de comparacion de fases. Cuando seis de las ocho estaciones di cadena pasaron a condicién activa en 1971, cor zaron a tener lugar las transmisiones desde E: Unidos (2 antenas) y Argentina, Francia, Noruega, (cada uno con una antena). Las tra soras japonesa y australiana se sumaron varios ‘mas tarde, y para el tiempo en que ya se pr su discontinuidad operativa, habia evolucior en un sistema usado principalmente por la nidad civil Las estaciones OMEGA utilizaban antenas: altas, de manera de poder transmitir las muy: frecuencias en juego. De hecho, en algunos paises donde estaban instaladas constitufan construcciones més altas; tal el caso de la ubic en Trelew (Chubut), la que con sus 366 m no s6lo| la estructura més alta de la Argentina, sino tam! de Sudamérica, Debido principalmente al éxito del GPS, el del OMEGA disminuyé en forma dramética dur la década de 1990, a tal punto que el costo de: racién y mantenimiento ya no pudo ser justifi sistema fue desactivado permanentemente en y todas las estaciones dejaron de operar-laai de Trelew fue demolida en 1998-. No obst Rusia mantiene atin en servicio un sistema si el ALPHA, que fuera desarrollado por la ext Soviética durante la Guerra Fria, y que posee antenas actualmente activas, DECCA, CONSOL y otros sistemas El DECCA (Decca Navigator System) sistema hiperbélico de radionavegacion de frecuencia, desarrollado por la empresa bri del mismo nombre e implementado durar Segunda Guerra Mundial, al momento en q fuerzas aliadas se vieron necesitadas de un que les permitiera lograr desembarcos de precisos, Su uso primario era la navegacién en. costeras, y los buques pesqueros fueron sus, pales usuarios de posguerra. El sistema fue a mente desplegado en el Canal de la Man Mar del Norte. También era utilizado por aet ves, particularmente helicépteros que of en plataformas petroleras costa afuera. En algunos aftos, el DECCA se expandi6 riamente, sobre todo en éreas bajo influerGran Bretafa. Asi se llegé a un pico en 1970, con mas de 15.000 receptores operatives, utilizados en zonas donde existian “cadenas” de estaciones trans- misoras: entre otras en los ya mencionados Mar del Norte y Canal de la Mancha, Mar del Japén, Namibia y Sudafrica, Océano Indico (India y Bangladesh), Golfo Persico, Canad y Australia. diferencia del LORAN, se basaba en la deter- minacion de la diferencia de fase con que llegaban las sefiales de la estacién maestra y la esclava, cuyas ondas eran transmitidas continuamente en forma sincronizada. Su gran ventaja residia en que todas las sefiales eran recibidas simultaneamentey fen forma continua. Ademés, aseguraba una gran exactitud en las posiciones. En el afio 2000 fue finaimente desmantelado. El sistema CONSOL era una variante britanica mejorada, de una radioayuda desarrollada por Alemania con el nombre de "SONNE" durante la Segunda Guerra Mundial. Requeria estaciones transmisoras automaticas en tierra y un receptor comin de radiodifusion a bordo Cada estacién automatica gobernaba tres ‘antenas -separadas entre si exactamente por la misma distancia, unos 2.800 m-, las que emitian constantemente ondas continuas. La combinaci6n de las amplitudes de estas ondas determinaba la generacién de un patrén de puntos y rayas que rotaba uniformemente durante la transmision de cada ciclo. La linea de posicién CONSOL se obtenia contando el ntimero de puntos y rayas ‘aracteristicas oidas en cada ciclo, y refiriéndolas luego a una carta o tabla especial. Su ventaja mas importante era que no necesitaba un equipo receptor especial Las distintas estaciones fueron desactivadas paulatinamente en la década de 1980, y en 1990 dejé de operar la ditima que se mantenia en ser- vicio, en la ciudad de Stavanger (Noruega). Otros sistemas hiperbolicos fueron desarrolla- dos y utilizados en los afios posteriores ala Segunda Guerra Mundial: GEE, Argo, RS-10, e Hydrotrac, por ‘mencionar algunos. Y si bien varios fueron 0 son iin utilizados -principalmente en radionavegacion para aeronaves-, son contados los que se encuen- ‘tran operativos para su uso maritimo. Navecacioy Eurcrroica 2: ine, Otros sistemas y Ayudas Electronicas a la Navegacion Como ya se expresara, la denominacién nave- gacién electronica abarca no sélo los sistemas previamente estudiados, sino también aquellos dispositivos o instrumentos electrénicos usados para ladeterminacién de la posicién, o que simplemente se utilizan como ayudas a la navegacién. Es que la electrénica -y en particular la micro- electrénica~ ha alcanzado un grado de facilidad de acceso y tamafio tales, que resulta por demas habi- tual encontrarla incorporada como parte constitutiva de distintos instrumentos de empleo a bordo. Asi definidos, a continuacién se trataran los siguientes sistemas y dispositivos electrénicos: > Radar Sistemas ARPA v ‘Transpondedores v Sistema AIS > Sistema VTS v EPIRB y VDR Sistemas NAVTEX e INMARSAT > Sistema GMDSS Por otra parte, la informatica también ha evidenciado sobresalientes avances en los ditimos tiempos, siendo usual su presencia en el puente de comando, particularmente en el denominado software de navegacién. Se entiende como tal a los programas especficos que se utilizan en computadoras-tipo PC o de simi- lares prestaciones-y que hoy en dia son comunes a bordo, ya sea en buques de la Armada o mercantes, asi como en ciertas embarcaciones deportivas. Son basicamente programas que muestran las cartas contenidas en discos compactos 0 en el mismo disco duro de la computadora, que al recibir, por ejemplo, datos del GPS exhiben la posicién del buque en la carta correspondiente, constituyendo lo que da en llamarse chartplotter (Fig. 1116).260_Cartruto XI ig. 1116 Muestran datos de waypoints, derrotas, sefiales varias, etc,, que hayan sido creados 0 editados por el usuario; también pueden efectuar otras funciones corrientes en navegacién, tales como administra- cién y manejo de cartas, planificacién de derrotas, cAlculos astronémicos, de mareas, etc. Con las interfases adecuadas, inclusive, admi- ten ser conectados a otros dispositivos, tales como radar, girocompas, corredera, ecosonda, aneméme- ‘tro, compas y piloto automatico los ultimos sobre todo en veleros deportivos-, etc., u operar como repetidores de instrumental. Por todo ello, aun sin llegar a constituir sistemas de navegacién en un sentido estricto, resultan de invalorable ayuda al navegante durante su travesia. uw. El Radar El radar (RAdio Detection And Ranging, detec- cién y medicion de distancias por radio) constituye una importante ayuda a la navegacién, al permitir la determinacién de la distancia a un objeto cual- quiera, midiendo el tiempo invertido por una sefial de radio en ir desde el equipo hasta dicho objeto y regresar al punto de emisi6n; a la vez hace posible obtener la direcci6n al mismo objeto. ‘Al momento de ser desarrollado el radar ~tal como acurrié con muchos otros dispositivos-, ya se conocia desde tiempo antes su principio basico de funcionamiento: Las ondas electromagnéticas se refiejan al incidir sobre superficies sdlidas. En realidad, las ondas de radio, al encontrar un obstaculo en su camino, se reflejan o refractan sélo sisu longitud de ‘onda es pequefia en comparacién con las dimensiones del objeto, y en caso contrario lo rodean sobrepa- sandolo sin sufrir otra alteracién. Ademés, para cexistareflejo de la onda es necesario que la su del blanco sea apta para la reflexion; la bondad: seftal de retorno (eco) obtenido depende del de incidencia y del material del que esta objeto, siendo éste tanto mejor reflector mas metalico sea; por el contrario, los aisl perfectos no reflejan energia electromagnet ‘entiende pues, como empleando las ondas de! se puede aplicar el conocido principio del eco para efectuar la medicion de distancias con el Como la velocidad de propagacion de tales de 300,000 km por segundo (la velocidad de se comprende que, por ejemplo, el eco de un: situado a 300 m de distancia retomna al emisor después del instante de transmisin. Una vez esbozado el principio basico, en condiciones de pasar a ver de manera el cémo funciona un equipo radar: 1. Un transmisor de muy elevada 3.000 a 10.000 MHz, para los tipicos} de navegacién) emite energia el nética en forma de pulsaciones de 1 seg de duracion, usando una altamente direccional que las pi un haz muy estrecho, tal como rayo luminoso. . Los pulsos se propagan recorri pacio, y al incidir en algin objeto de dimensiones superiores a su de onda, se reflejan volviendo, en direccién al transmisor. Como: ‘ondas cuyas longitudes son del centimetros, la costa, un edificio, una boya, etc,, son de tamafio como para producir ecos. Un receptor muy sensible recibe débil eco, lo amplifica y lo ef procesamiento-a un dispositive de ién. Como se emplea una Gnica at emitir los pulsos y recibir los ecos, se un conmutador (duplexer) entre la a y el receptor, que desconecta automé mente este ultimo durante la transmi de las pulsaciones. Un dispositivo de representacién (indi muestra la informacién recibida en f imagen, permitiendo determinar la dis y la marcacién del objeto detectado.Navrcacto Eurctmonica 261 Se han desarrollado una gran variedad de indi- cadores, segin las distintas funciones a cumplir por Jos diferentes equipos. En este manual s6lo se trataré el llamado indicador PPI (Plan Position indicator, indi cador de posicién en el plano), por ser el adoptado Uuniversalmente para los fines de la navegacién. Laparte visible de este indicador se denomina pantalla PPI. En ella los ecos se representan como marcas luminosas en un sistema de coordenadas polares, en las que el buque propio ocupa el centro de la pantalla. El barrido comienza en dicho centro y ‘se va moviendo hacia afuera, alo largo de una linea radial que gira en sincronizacién con la antena. Debido a la rotaci6n de la antena en un plano horizontal y a la persistencia de los ecos sobre la pantalla, ésta provee una imagen continua seme jante a la de una carta del lugar, presentando un verdadero "panorama electrénico" de la zona que rodea al buque. Fig 1117-2 ‘A modo de ejemplo, obsérvense as Fig. 1117 ay b: Se aprecia una detallada imagen aérea de Ja Darsena Norte del Puerto de Buenos Aires y su correspondiente imagen radar, tal como se ve en el equipo de un buque amarrado en la misma, Fig, 1117-b En la actualidad, los radares de navegacién disponen de avanzados recursos en software y video, que permiten contar con gran cantidad de informacién y procesamiento de datos, tales como ploteo de contactos, alarmas por proximidad de otras embarcaciones, asistencia para determinadas maniobras, etc. Sus pantallas y consolas de opera- cién resumen en forma préctica y sencilla toda la informacion que el navegante necesita (Fig. 1117 -0), constituyendo, en fin, lo que se conoce como sistemas ARPA (se explican mas adelante). La forma en que los datos se representan naturalmente varia segiin el fabricante; no obstante, el ejemplo desa- rrollado a continuacién puede considerarse como Patron en la mayoria de los radares actuales. Fig, 17-¢ s. Medicion de Distancia y Marcacién con el Radar Los radares modernos disponen de varios métodos para efectuar la medicion de distancia. El mas sencillo resulta en colocar un cursor ~que se desplaza por la pantalla con la ayuda de un periférico del tipo trackball (Fig. 1118 - a)- sobre el contacto: puede asi leerse, en otro sector de la pantalla, tanto la distancia como la marcacién (Fig. 1118 -b). Légicamente, cuando el cursor esta en el centro de la pantalla, la lectura de distancia es *cero", \G Foctnal262_Carinuto XI Para Dee eae ig. 18-b También se dispone de un circulo 0 anillo variable de distancia, que puede abrirse 0 cerrarse respecto del centro de la pantalla a voluntad con s6lo mover una perilla: al hacerlo coincidir con el blanco se obtiene la informacién requerida. Para el caso de la marcacién, se cuenta con un mar: cador especial -generalmente, también llamado cursor- que gira los 360°, y que se opera de modo similar (Fig. 1118 -cy d) eee Pee! oe g.18-¢ Vi Asimismo, se tiene un grupo de anillos de distancia fijos (circulos concéntricos), igualmente espaciados entre si y cuya separacion depende de la escala empleada. Por ejemplo: 2Ms entre circulos para la escala de 12 Ms, 4 Ms para la de 24 Ms, 8 para la de 48 Ms, etc. (Fig. 1118 -€) Pete Eee Petar es Sila Fig. 1118 -e representa la escala de 12) la distancia entre dos anillos sucesivos equi 2 Ms; como el eco reproducido esta situado et mitad del espacio comprendido entre el cuarto} quinto circulo, la distancia al objeto serd de determinados por apreciacién visual, interpo "a ojo" entre los circulos de distancia, Para facilitar la determinacién de marcadio el indicador dispone en su borde exterior de culo graduado de 0 a 360°. Cuando la proa del propio coincide con el 0, Jas marcaciones obte con el marcador (cursor) son en realidad d (respecto de la proa). Este tipo de represent es conocido como "Head Up* No obstante, es habitual que los equipos cuentren "estabilizados", es decir, permiten ob la imagen orientada al Norte por medio de una cuada conexién al girocompas. De este modo, a que se hace més facil la comparacion de la repre tacién radar con lade la carta, e obtiene una’ constancia en la imagen, pues la misma se in diza de las alteraciones producidas por los ca de rumbo y guifiadas del timonel. En este « representacion es conocida como "North Up* ius. Aleance Radar Alcance maximo Para condiciones atmosféricas normales el zonte radar es levemente mayor que el horiag visual. Ello se debe a que las ondas ce del radar sufren una mayor refraccion hacia que las luminosas. Elalcance de un radar varia, por supuestoy la altura de su antena. La siguiente férmula ddistancia al horizonte D (en Ms), para un radar cuya antena tiene una altura h (en m). D=2,42 Vh_ LaFig. 1119-2 muestra un buque que emplea su radar para detectar una costa de altura H (en mm). En este caso resulta evidente que la distancia de deteccién seré igual a la suma de los horizontes radares correspondientes a la antena y a la costa. D=2.42(Vh+VvH) Fig, 119-2 Para facilitar la obtencion del horizonte radar, se ha incluido en las Tablas de Navegacion la tabla N° 31 a, que se reproduce en la Fig. 1119-b. Como puede ‘observarse, la formula exacta es: D = 2.4178-yh . NAvEGACION ELECTRONICA 263 Alcance mi El navegante tiene generalmente especial interés en el area mas préxima al buque, particular- mente en los sectores de proa, y por elloes de gran importancia que el radar tenga un alcance minimo practico de 20 a 50 metros en la escala mas corta; es evidente que s6lo en las peores condiciones de visibilidad no seré posible detectar un objeto visual- mente a esa distancia Elalcance minimo es funcién de la altura de la antena y el ancho del haz en el plano vertical, tal como se puede apreciar en la Fig. 1119-¢. ‘Aneto doth fel plano vectica’ Ratio doa Zona Ciega Fig. 1119-€ TABLA31 a DISTANCLA AL HORIZONTE DEL RADAR En mills, para altura de la antena sobre el nivel del mar, dada en metros. (he) D=24178 Via ee a Mil Néicas | __Mems | Mills Nawicms | Meron | Milas Nase om 150 936 200 2% un Iss os 30 1a 2a 160 oar mn ie 16 tes sa m0 bs aa 0 oor Mo 0 ie us vont 380 130 a to to26 Ea ist in is toa m0 re ae 90 mast wo 1as0 33 ios tot wo iso Sar 20 inst 0 1529 30 ms toss uo 1sa8 30 20 naw ao Ise? as Fi nat 80 tsa oo no ne My, 1604 Fig. 1119-6264 _Cartruto XL Propagacién anormal de las ‘ondas electromagnéticas Respecto a las diferentes condiciones atmosfé- ricas que suelen afectar el alcance del radar, puede decirse que son muchas las ocasiones en que el mismo se ve extendido muy por encima de la distancia dedu- ida con la férmula anterior, mientras que solo en muy ‘ares oportunidades el horizonte radar tendré valores més teducidos. En general, estos fendmenos pueden resumirse en os tres explicados a continuacion. Sdper-refraccién: Tiene lugar cuando una masa de aire caliente de origen continental circula sobre una superficie fria, haciendo que la trayectoria de las, ondas electromagnéticas se curve de tal modo que aumenta el alcance del radar. Se da normalmente en regiones célidas con corrientes marinas frias, yes més notoria cuanto mayor es la diferencia de temperatura entre la superficie del agua y el aire (Fig. 1119 -d). ‘Siper-refraccién Are ciido Superici Fa Sub-refraccion: Se produce cuando una masa de aire frio circula sobre una superficie célida, haciendo que las ondas electromagnéticas se curven hacia arriba, lo que resulta en una reduccién de! alcance radar. Se da habitualmente en las regiones polares o en zonas donde existe una masa de aire frio que circula sobre agua a notable mayor tem- peratura -por ejemplo, debido a corrientes marinas lidas- (Fig. 1119 - e). Sub-refraccion Horizonte de Radar Disminuido A Hat Rader Conductividad: Se origina cuando se Ponen alternadamente capas de aire de dife temperatura o presién atmosférica. Las oF electromagnéticas pueden llegar a propa considerablemente (Fig. 1119 - f), formandose verdadero "canal aéreo" llamado conducto. Conductividad hie Fig. 19-4 nao. Particularidades del Radar Cuando cierto contacto se considera dentro} la probable distancia de deteccion, se debe t en cuenta lo siguiente: > El radar no detectard necesariamente objeto poco reflector a grandes distanci aun cuando el mismo se encuentre der del horizonte radar teérico. Ademés de las alturas del objeto y de antena, el alcance maximo depende, Ultima instancia, de la potencia y ret miento del equipo, de las propieda reflectoras del blanco, de las condicio atmosféricas y del estado del mar. Se producen dreas de sombra en la pat posterior de objetos prominentes, lo qh significa que no se reciben ecos de supertick que se encuentran completamente prot das de las pulsaciones radar por objetos elevados cercanos ala antena. Es por ello: montafias, edificios, torres, etc., que es tierra adentro sélo pueden ser detectat por el radar si los mismos se extienden encima de objetos mas préximos al but siguiendo un rayo directo. En consecuen un valle paralelo a la costa no producira mientras que si seran bien visibles en la talla las tierras mas elevadas situadas a c lado de! mismo. De igual modo, una rocaembarcacion menor, demasiado alejada en el horizonte para poder ser vista, no produciré eco en la pantalla aunque se pueda captar perfectamente una montafia elevada situada detrés de aquélla (Fig. 1120 - a). Fig. 1120-2 > El alcance del radar puede verse reducido or la presencia de nubes, lluvia, granizo o nieve, cuyas particulas por un lado absorben parte de la energia incidente atenuando la intensidad de! haz, y por otra devuelven energia al receptor provocando numerosos cos. Cuanto més activa es la tormenta y de mayor tamajio sus particulas, mas grandes son los ecos que producen en la pantalla PPI, y mas limitan la deteccion de objetos situados mas allé de la zona de precipita- cidn. El efecto de las nubes es en general el menor de todos. Ancho del haz Las seftales del radar, aunque direccionales, no pueden transmitirse como un rayo recto, sino que el haz emisor tiene la forma de un delgado abanico cuya seccién horizontal se muestra en la Fig. 1120 - b (fuera de escala para una mejor interpretaci6n), Fig. 1120-b Navecacton Etsernonicn 265 ‘Apenas el borde derecho del haz alcanza un objeto, tal como la punta A de la figura, aparece en la pantalla PPI un eco, el cual queda ubicado en la marcacion en que se encuentra orientada la antena, ‘es decir, PM, con lo que se produce una distorsion, pues la marcacién correcta es PA. Un fendmeno semejante ocurre con 8, con lo que resulta que el indicador PPI hace aparecer los objetos més grandes de lo que en realidad son. El valor angular del error cometido en cada marcacién es aproximadamente ual a la mitad del ancho del haz, y como éste alcanza unos 2° en los radares de navegacién, la correccién a aplicar es de alrededor de 1°. Como el haz del radar tiene la forma lobular indicada en la Fig. 1120-b, para mejorarla exactitud en la medici6n de la marcacién se puede reducir la ganancia del receptor hasta obtener que un solo ‘eco particular sea visible, pues entonces se trabajara con el extremo de un haz mas corto, que es mucho mas estrecho que la parte central del haz primitivo més largo. Se ve también en la misma figura que no ‘ocurre distorsién tan notable en el punto C, razon por la que se deben tomar marcaciones radar con preferencia a partes de la costa normales a la inci- dencia del hazy no a bordes tangentes. Con todo lo ‘expuesto se entiende por qué es deseable reducira tun minimo el ancho horizontal del haz radar. En la Fig. 1120 -a se muestra el ancho del haz fen el plano vertical, para un tipico radar de nave- gacién, que debe ser del orden de los 25° a fin de mantener la deteccion cuando el buque cabecea 0 rola en valores de hasta 20°. Resolu ny exactitud Se llama resolucién del radar, la capacidad del mismo para representar separadamente dos contactos cercanos sin que se confundan en uno solo. La resolucién esté muy relacionada con el tamario minimo en que puede reproducirse un eco enla pantalla radar, el cual depende de los factores siguientes: > Dimensiones del eco propiamente dicho en la pantalla: Debe ser lo mas pequeno posible pero suficientemente brillante para hacerse visible con claridad. Se debe tener en cuenta que un eco de s6lo 1 mm, en la escala en que 1 cm equivale a media milla, representa un diémetro de aproximada- mente 50 m.