sia Nee SIA 197/1:2019 Construction 505 197/1 Remplace SIA 197/1:2004 Projektierung Tunnel ~ Bahntunnel Progettazione di gallerie - Gallerie ferroviarie Design of tunnels - Railway tunnels Projet de tunnels — Tunnels ferroviaires Numéro de référence Editeur SN 505197/1:2019 fr Société suisse des ingéniours- et des architectes Valable dés: 2019-08-01 Case postale, CH-8027 Zurich Nombre de pages: 48 Copyright © 2018 by SIA Zurich Groupe de prix: 30,Méme si dans la présente publication les personnes ot les fonctions sont indiquées au masculin, elles concernent également le fémini Les réctificatifs éventuels concernant la présente publication sont disponibles sous www sia.chirectificatif. La SIA decline toute responsabilité en cas de dommages qui pourraient survenir du fait de utilisation ‘ou de l'application de la présente publication, 2019-08 1" tirage 2 SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA ZurichTABLES DES MATIERES Page Avant-propos ..... cittee 4 © Domaine appli 5 0.1 Délimitetion 5 02 — Références normatives 5 03. Dérogations 6 1 Terminologie 7 2 Prineipes ... cece 7 3 Massif 7 4 Sécurité... 41 Principes 8 42 Dangers .... ce 8 43 Prise en considération dans Wlaboration du projet .s.sssscevee 8 44 Planification de la sécurité 3 5 Environnement ° 6 Exploitation ° 7 Elaboration de projet de la structure porteuse ... ° 7.1 Principos settee 9 72 Analyse structurale 8 73. Dimensionnement 2 74 Actions accidentelles 9 75 Corrosion 10 7. — Eléments de construction particullers 11 77 Contrdte d’exécution et surveillance .. 11 8 Aménagements construits 2 81 Généralités 2 82 Tracé ... bilities 12 83 Section du tunnel . 13 84 Rovétement......... nota B5 Voie de circulation, banquettes et conduites de cables... see. 18 26 Etanchbité 18 87 Drainage 8 88 —Aménagements complémentaires POUT la SECUTIE ees eseeeeeeeeee 20 89° Portals 23 8.10 Ouvrages annexes 24 SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 9 Equipements d’exploitation et de sécurité 9.1 Généralites 8.2 Alimentation en énergie, courant de traction, mises a terre 93° Eclairage 9.4 — Equipement des cheminements d’évacuation @ lintérieur du tunnel 8.5 Equipements des cheminements d’évacuation dans les issues de secours 9.6 Ventilation 9.7 Installations de sécurité pour exploitation ferroviaire 9.8 Installations de télécommunication 9.9 Installations d'extinction d'incendies . Annexe A {informative} Durée d'utilisation B (informative) Charge d'incendie, Dimensionnement au feu € (normative) Systémes de référence pour la mensuration D {normative} Profil d’espace libre pour des nouveaux tunnels E {normative} Profils normaux F (normative) Détermination de espace utile pour la construction G {informative} Déroulement du projet, gros ceuvre/technique ferrovia H_ (informative) Publications Page 25 25 25 21 a 28 28 29 30 30 31 32 36 37 39AVANT-PROPOS Le groupe de normes SIA 197, 1971/1 et 197/2 contient les dispositions pour la planification de tunnels pour le trafic farroviaire ot router. = Norme SIA 197 Projets de tunnels - Bases générales = Norme SIA 1971 Projets de tunnels ~ Tunnels ferroviaires = Norme SIA 197/2. Projets de tunnels - Tunnels routiers Elles s‘adressent aux responsables des études, mais les maitres d’ouvrage (propriétaires ot exploitants) ainsi que les responsables de la direction des travaux et de I'exécution sont également concernés. La norme SIA 197 contient les bases dont il faut tenir compte lors de la planification de tunnels, que ce soit des tunnels routiers ou des tunnels ferroviaires. Les différents aspects liés & la sécurité et l'environnement sont également traités. En outre elle contient les dispositions pour la planification d'une structure porteuse réalisée en souterrain en s’appuyant sur les normes SIA pour les structures porteuses. Les particularités dont il faut tenir compte dans le cas de tunnels ferroviaires ou de tunnels routiers sont traitées dans les deux normes SIA 197/1 et SIA 197/2. Dans le but de facilter leur utilisation, les trois normes présentent une structure identique jusqu’au troisiéme niveau de titres. De ce fait, certains titres ne sont pas suivis d'un texte proprement dit, mais seulement d'un renvoi al’une ou aux deux autres normes. Les dispositions d’exécution pour les constructions souterraines sont contenues dans la norme SIA 198 Constructions souterraines - Exécution. La présente norme SIA 197/1 Projets de tunnel ~ Tunnels ferroviaires remplace la norme SIA 197/1 Projets de tunnel ~ Tunnels ferroviaires version 2004, En plus des connaissances et développements récents, la révision de la norme intagre plus particuliérement les modifications issues des raglements suisses et européens. Groupe de travail SUA 197/1 4 SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zuricho1 ont 017 02 024 DOMAINE D‘APPLICATION Délimitation La norme SIA 197/1 Projets de tunnels - Tunnels ferroviaires defini les bases d’étude spécifiques des projets de tunnels ferroviaires, en complément aux dispositions de la norme SIA 197. La norme SIA 197/1 est valable pour les tunnels de chemins de fer 8 voie normale, a vole étroite, & crémaillare ainsi que pour les funiculaires'. Pour les tunnels du réseau interopérable? des lignes & voie normale, les dispositions de la norme SIA 197/1 s'appliquent en complément aux spécifications techniques pour I'interopérabilité (STI) et des Ragles techniques nationales notifiges (RTNN) [8 La norme SIA 197 Projets de tunnels - Bases générales définit les régles pour I'élaboration des projets de tunnels de circulation. Les aspects d'utilisation, d’ exploitation et de conservation ne sont traités que dans la mesure de leur importance pour les études, En ce qui concerns la conception générale des tunnels, les normes SIA 197 et SIA 197/1 sont vvalables aussi bien pour les tunnels exécutés en souterrain que pour ceux exécutés a ciel ouvert. La norme SIA 198 Constructions souterraines - Exécution contient les spécifications relatives aux matériaux de construction et les principales prescriptions régissant I'exécution des travaux (gros couvre des ouvrages souterrains) Les normes SIA 197, SIA 197/1, et SIA 188 peuvent tre appliquées par analogie a la transforma- tion de tunnels existants. Références normatives Le texte de cette norme fait référence aux publications suivantes, dont les dispositions s'appliquent intégralement ou en partie dans le sens du renvoi, Les références non datées se rapportent & la demiére édition de la publication, les références datées se rapportent & Védition correspondante. Normes de la SIA Norme SIA 197 Projets de tunnels ~ Bases générales Norme SIA 198 Constructions souterraines - Exécution Norme SIA 199 Etude du massif encaissant pour les travaux souterrains Norme SIA 260 Bases pour l'élaboration des projets de structures porteuses Norme SIA 261 Actions sur les structures porteuses Norme SIA 262 Construction en béton Norme SIA 267 Géotechnique Normes européennes SNEN 1991-1-2 __Eurocode 1: Actions sur los structures — Partie 1-2: Actions générales - Actions sur les structures exposées au feu SN EN 1991-1-2/NA _Eurocode 1: Actions sur les structures — Partie 1-2: Actions générales - Actions sur les structures exposées au feu ~ Annexe nationale NA a SNEN 1991-1-2:2002 SNEN 1992-1-2 __Eurocode 2: Caleul des structures en béton - Partie 1-2: Ragles générales — Calcul du comportement au feu 1 Les funiculaires sont soumis ala législation sur les installations & cables. 2. Réseau a vole normale interopérable: voir Directive de OFT concernant Ia, 188 OCF [8]. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 503 031 032 SN EN 1992-1-2/NA Eurocode 2: Caleul des structures en baton - Partie 1-2: Ragles générales ~ Calcul du comportement au feu - Annexe nationale NA a SNEN 1992-1-2:2004 Dérogations Des dérogations & la présente norme sont admises lorsqu’elles sont suffisamment fondées parla théorie ou par des essais, ainsi que lorsqu’elles sont justifiées par de nouveaux développements Les dérogations doivent étre précisées et justifiges dans la convention d'utilisation ainsi que docu- mentées dans la base de projet. SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich1 TERMINOLOGIE oe La présente norme utilise la terminologie définie dans la norme SIA 197. 12 Les tormes techniques non définis dans la norme SIA 197 font 'objet d'une explication placée @ proximité immediate de leur apparition dans le texte de la présente norme, 2 PRINCIPES Voir la norme SIA 197, 3 MASSIF Voir a norme SIA 197, SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 74a 42 43 44 44a 4444 4412 4413 44.4 441s 442 SECURITE Principes Voir la norme SIA 197, Dangers Voir la norme SIA 197 Prise en considération dans I’élaboration du projet Voir la norme SIA 197 Planification de la sécurité Gi ites La sécurité dans les tunnels ferroviaires dépend des groupes de facteurs suivants: = trafic ferroviaire (fréquence des convois, vitesse, taux d’occupation des trains de voyageurs, part des trains de marchandises, genre de marchandises transportées), ~ infrastructure (systéme de tunnel, longueur, construction, équipement dexploitation et de sécurité, longueur des cheminements d'évacuation), = exploitation du tunnel (fonetionnement et entretion des équipements d'exploitation et de sécurité, interventions en cas dincidents), = état du matériel roulant (trains, installations de surveillance et de contrdle des convois en mouvement) Un principe important de la planification de sécurité consiste & éviter les incidents au moyen de mesures de sécurité agissant & 'échelle du réseau Les possibilités de fuite (autosauvetage) et d'intervention des services de secours sont limitées par le manque de place dans les tunnels. Il faudra donc prendre toutes les mesures de construction et d'exploitation nécessaires permettant d’assurer en priorité: = qu’un convoi puisse quitter le tunnel aussi vite que possible, = que les personnes menacées puissent se mettre elles-mémes en sécurité, si le convoi ne peut pas quitter le tunnel Le cheminement d'évacuation, et selon les cas, les issues de secours menant vers des refuges, la ventilation ainsi que les équipements selon 9.4 et 9.5 constituent des éléments essentiels pour faciliter autosauvetage. Les services d’intervention seront appelés @ participer & la planification de la sécurité dés le début, car le mode d'intervention est susceptible d’avoir des répercussions sur V'infrastructure, comme par exemple: l'accés aux portals, les mises terre de la ligne de contact en dehors du profi, éclai- rage de secours, la ventilation, les mesures d’évacuation, les eaux, les installations d’extinction diincendies. Voir la norme SIA 197, SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurichma 72 73 74 744 7444 741.2 7413 7414 ENVIRONNEMENT Voir la norme SIA 197, EXPLOITATION Voir annexe A et la norme SIA 197. ELABORATION DE PROJET DE LA STRUCTURE PORTEUSE Principes Voir la norme SIA 197, Analyse structurale Voir la norme SIA 197. Voir la norme SIA 197, ns accidentelles Incendie Les composants essentials de la structure porteuse sont dimensionnés pour une charge d’incen- die spécifique. Les courbes de températureltemps correspondantes et |a durée qui doivent étre prises en considération pour le dimensionnement sont déterminées dans le cadre de la planifica- tion de la sécurité en fonction du type de trafic et des dégats qui pourraient étre provoqués par un incendie. Elles sont & documenter dans le rapport de sécurité et & fixer dans la convention dutili- sation (convention d'utilisation voir SIA 260) Lannexe B donne des indications pour déterminer la courbe de dimensionnement et les durées d'exposition. Les normes SIA 261, SIA 262, SN EN 1991-1-2 et SN EN 1992-1-2 donnent des suggestions concer nant la démarche a suivre pour le dimensionnement. Sont considérés comme composants essentiels de la structure porteuse en rapport avec un incendie: = Lavoite, la dalle de couverture et les parois du tunnel, dans la mesure ou leur effondrement ou la transmission de chaleur peuvent mettre en danger des personnes, l'environnement et des biens matériels & proximité du tunnel (en dessus, a cété ou en dessous du tunnel). — Les éléments porteurs des constructions et installations attenantes, qui servent a la fuite et au sauvetage Les éléments de construction secondaites et les fixations des équipements dans le tunnel doivent tre réalisés de maniére & garantir qu’aucune défaillance se produise pendant intervalle du temps déclaré dans la convention d'utilisation et dans le rapport de sécurité, Les gares ou stations souterraines doivent répondre aux prescriptions nationales de protection incendie. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 9742 7424 7422 7423 7424 7425 743 75 78.1 782 753 754 755 10 Explosion Le tunnel appartiont & la catégorie 1 au sens de la SIA 261 Si, en raison d'une menace particuliére, le tunnel est attribué & une catégorie supérieure, co fait sera mentionné dans la convention d'utilisation, Les paramétres a utiliser pour le dimensionnement seront fixés dans le cadre de la planification de la sécurité Les vérifications nécessaires font partie de la planification de la sécurité. Les résultats feront objet d'une description dans le rapport de sécurité Des mesures de protection efficaces seront prises en cas de venues permanentes de gaz d'origine naturelle, Séisme Voir la norme SIA 197, Corrosion Liatmosphére corrosive des tunnels sera prise en considération lors du choix des éléments de construction et de I’équipement, en particulier: — Humidité relative et température élevée en tunnel. Le seuil d’humidité relative a partir duquel la corrosion de métaux devient critique est souvent dépassé a lintérieur du tunnel. Action de chlorures contenus dans eau du massif ou apportés par des véhicules routiers pour des troncons avec ferroutage. Cette action peut déja devenir critique pour un faible taux d'humi- dita relative; on ragle générale les tunnels ferroviaires ne sont pas nettoyés. — Action d’eaux d'infiltration fortement minéralisées provenant du massif respectivement de la nappe (par ex. nappe souterraine profonde}. Sur le plan de ta construction, les mesures ci-aprés sont susceptibles d'empécher la corrosion: = choix de formes adéquates (arrondies) pour les faces et les arétes des installations incorporées, en vue d’éviter des dépats de saletés et de sels, = adoption de détails de construction empachant la formation de macroéléments (par exemple isolation entre les tirants at I'armature du revétement), — protéger les piéces métalliques contre la corrosion ou prévoir des matériaux résistants & la corrosion. La protection par zingage, usuellement utilisée dans la construction, ne suffit géné- ralement pas en tunnel, = le cas échéant, verification du comportement des métaux légers, emploi de fixations en acier hautement allié résistant & la corrosion (par exemple EN 10088 matériau N° 1.4529, X1NICrMoCUN avec > 6% Mo) La possibilité de diffusion d'eau, de sels ou de chaleur a travers le revétement ainsi que la concen- tration de sels par évaporation seront prises en considération lors du choix des matériaux. Ceci permettra de prévenir des dégats internes de la matrice du béton, des éclatements ot des décolle- ments de couches de protection En cas d‘importants phénoménes de condensation (passage d’air chaud et humide sur des élé- ments plus froids dans les zones de portail eta la sortie de puits), les armatures seront éventuelle- ment constituées de matériaux spéciaux (acier hautement allié ou acier avac couche de protection), Liinfluence de ces mesures sur le concept de mise a terre sera prise en considération. Pour la protection de l'ouvrage et des installations enterrées, les directives C2 et C3 [25, 26] de la SGK s‘appliquent. SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich76 Eléments de construction particuliers Voir la norme SIA 197 77 Contréle d’exécution et surveillance Voir la norme SIA 197, SIA 19771, Copyright© 2019 by SIA Zurich uat Bat Baad B12 a1.24 1.22 a2 B21 2 AMENAGEMENTS CONSTRUITS Généralités Principes pour I'élaboration du projet Les données ci-aprés serviront de base a I'élaboration du projet: = concept et caractéristiques du trongon dont fait partie le tunnel, = concept d’exploitation du chemin de fer, tenant également compte du concept de conservation, = données relatives a la sécurité, = topologie de la voie, ~ vitesse de base du projet, = profil d’espace libre (voir annexe D}, = exigences en termes de futurs travaux de remise en état et de renouvellement, — autres exigences découlant de utilisation prévue. Ces bases seront fixées dans la convention d'utilisation. Les études se dérouleront de maniére & assurer la prise en considération, en temps utile, des exigences relatives a la technique ferroviaire, a la planification de la sécurité et & la protection de environnement durant chaque phase du projet. Le déroulement normal du projet & respecter est présenté a 'annexe G Choix du systame de tunnel Le choix du systéme de tunnel dépend: = du concept d’exploitation du chemin de fer, en tenant compte de la conservation, = de analyse de la sécurité et de I"état de la technique dans ce domaine, = de la longueur du tunnel et du temps de traversée des convois, = das conditions géologiques, = du profil en long et du concept de la construction, = des conditions ambiantes at de la ventilation, = de l'environnement, ~ de considérations économiques. Les systémes de tunnels suivants sont possibles: = systéme de tunnel monotube (& voie unique ou voies multiples), — systéme de tunnel bitubes ou multitubes (tubes & voie unique ou & plusieurs voies), complété le cas échéant par des galeries (respectivement des puits) de service, de ventilation, de sécurité ou d'acces, Tracé La géométrie de la vole sera définie selon le concept ot les caractéristiques du trongon dont fait partie le tunnel. Les conditions géométriques & respecter sont données par les dispositions d'exécution de 'Ordonnance sur les chemins de fer {DE-OCF) (2 Le profil en long théorique de la voie est normalement placé dans I’axe de la voie. La pente maximale admissible d'un tunnel dépend du concept d’exploitation du chemin de fer ot du concept du trongon dont fait partie le tunnel. Il sera tenu compte de la résistance de lair agis- sant sur les convols dans le tunnel. Lrentraxe de tunnels parallales est a fixer en tenant compte de l'espace nécessaire pour des éven- tuelles galeries (ou puits) de service, de ventilation, de sécurité ou d'accis. SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich33 331 aaa 331.2 3313 332 33.24 3322 3323 3324 33.25 33.26 233 334 3341 3342 3343 Section du tunnel Généralités L’aménagement du tunnel et la détermination de la section d'excavation tiendront compte des dispositions d’exécution de 'Ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF) [2] Un systéme d’axes comprenant un axe de tunnel et en coupe transversale un axe vertical et horizontal par rapport 'axe du tunnel est 8 définir pour le génie civil du tunnel (voir annexe C). Toutes les dimensions de fouvrage doivent se référer & ce systéme d'axes. Le rapport géométrique entre I'axe du tunnel et 'axe de la voie, respectivement les axes des voies (position théorique de la voi), doit étre défini de maniére continue sur toute la longueur du tunnel. Profil théorique Les éléments constituant le profil normal d’un tunnel sont présentés @ I'annexe E. Le profil théo- rique est déterminé par l’encombrement de ces divers éléments, Le profil d'espace libre, ainsi que I’espace pour le pantographe, seront définis dans la convention d'utilisation (sur la base des DE-OCF (2). Une réserve de relévement du rail sera prévue en vue de travaux d’entretien des voles ballastées ou pour des corrections éventuelles des voies & super- structure rigide (voir annexe D) ‘Toutes les cotes seront rapportées & la position théorique du rail PDR selon le calcul géomatique du tracé et de implantation de la voie (voir annexe C) Llespace utile pour la construction t sera défini et décrit dans la base du projet. Les dimensions de +, comprenant les éléments a (espace pour les écarts de réalisation) et b (espace pour les mesures de construction ultérieures) seront en principe déterminges selon I'annexe F. Certaines installations, telles que des niches-caissons, des équipements tendeurs pour la ligne de contact, etc,, pourront empiéter sur ’espace utile pour la construction ¢ L’espace a pour les écarts de réalisation sera toutefois respecté, espace situé en dessous du plan de roulement (PDR) est déterming par 'espace de construction nécessaire pour la superstructure de vole, les conduites d’évacuation d'eau, les tracés de cables ot dans certains cas par les mesures de protection contre les vibrations, ainsi que par les exigences techniques de construction et de réalisation Ecarts par port aux Voir la norme SIA 197 ot 'annexe F. imensions de projet Aérodynamique La section aérodynamique libre du tunnel détermine I'amplitude des variations de pression Vintérieur du tunnel. Pour des vitesses de trains élevées, les variations de pression se répercutent sur le confort des passagers et des variations tres importantes peuvent nuire & la santé. Il faut tenir compte de cet aspect lors du dimensionnement de la section du tunnel. La section aérodynamique libre du tunnel A,, est définie par 'espace situé en dessus du plan de roulement hors espace b réservé aux mesures de construction ultérieures. La taille nécossaire de la section aérodynamique libre du tunnel A,, peut tre déterminée selon la méthode décrite dans la fiche UIC 779-11 [21], De plus, les critéres suivants s'appliquent: Critare de confort; 1,6 kPa / 4s Critere médical: 10 kPa de variation maximale de pression (peak-to-peak) SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 133344 3345 33.46 3347 3348 3349 834.10 34 B41 342 343 344 348 “ Les variations de pression induites par le passage des trains ne doivent en aucun moment di passer la valeur de 10 kPa pendant toute la durée nécessaire au train pour traverser le tunnel & la vitesse maximale autorisée. En cas de vitesses prévues < 200 km/h, la vérification du respect de ce critére n'est généralement pas nécessaire, Pour des vitesses vde 180 knv/h ou plus, la section aérodynamique libre nécessaire du tunnel A, peut atre déterminée sur la base des diagrammes de la fiche UIC 779-11 [21] Pour des vitesses v inférioures, la valeur A,, peut étre déterminée & partir des valeurs données par la fiche UIC 779-11 [21] pour 180 kmih, en appliquant le rapport suivant a Pour des vitesses v inférieures & 140 kmih, il n'est généralement pas nécessaire de dimensionner la section transversale sur la base des critéres aérodynamiques. Une réduetion de la section aérodynamique libre A,, déterminée selon les chiffres 83.4.4.0u8.3.4.5 peut étre atteinte en prévoyant des puits de décompression ou par toute autre mesure apte a absorber les variations de pression. La solution optimale sera établie au moyen de calculs de simulation ou de vérifications équivalentes. Les hypothéses relatives a la vitesse et aux caractéris- tiques aérodynamiques des convois, ainsi qu’a l’étanchéité des voitures, seront fixées en fonction du matériel roulant prévu La section libre des trongons exécutés a ciel ouvert présentera les mémes caractéristiques aéro- dynamiques que celle des trongons exécutés en souterrain, Le cas échéant, la forme des zones de transition sera choisie de maniére & éviter que les variations de pression dépassent les critéres définis sous 83.43, Pour des tunnels de plusieurs kilométres de longueur, le choix de la section libre A,,du tunnel ainsi que celle des puits ou des liaisons latérales prendra également en considération les aspects de consommation d’énergie de traction et de ventilation, en tenant compte de la rugosité du revéte- ment. Les parties constructives et les installations doivent résister aux variations de pression induites par le passage des trains. Dans des systémes de tunnel avec plusieurs tubes il faut tenir compte de la possibilité que los sollicitations dues 4 la pression des différents tubes pulssont se superposer. Revétement état de finition de la surface du revétement doit étre défini en fonction de I'aérodynamique, de la protection contre le bruit et des aspects liés & I'entretien. Sur les trongons menacés de gel, le béton sera choisi en conséquence. La longueur du trongon menacé a partir des portails sera déterminée de cas en cas et mentionnée dans la base du projet. Le choix des caractéristiques des matériaux tiendra compte de la présence éventuelle d'eaux for- tement minéralisées ou agressives. Des mesures de protection seront prises le cas échéant, telles que imprégnation ou le traitement de surface des voussoirs, ou encore l'adoption d'un systéme & deux coques avec étanchéité intermédiaire. Les troncons avec transport de véhicules routiers feront objet d'une attention particuliére du point de vue de la résistance aux chlorures (sels de déverglacage), en particulier au voisinage immédiat des installations de chargement. Le dimensionnement et le choix des détails de construction du revétement tiendront compte des exigences imposées par les installations ferroviaires et par les équipements d'exploitation at de sécurité (par exemple la reprise des forces de la ligne de contact et les possibilités de fixation des équipements} SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich351 asa B54 B51 as113 B51 ass a6116 Beta 85118 35.1.2 351.21 85.122 Voie de circul ion, banquettes et conduites de cables Voie de circulation Généralités Les DE-OCF [2] ot les prescriptions des chemins de fer s’appliquent pour le dimensionnement de la voie ferrée (infrastructure et superstructure), infrastructure et la superstructure seront généralement dimensionnées pour les charges données dans les DE-OCF [2] infrastructure sera drainé la pression a’Archimede, de fagon permanente, pour éviter qu’elle soit trempée ou soumise & Les variations de rigidité de linfrastructure lors du passage d'un trongon a ciel ouvert a un trongon en tunnel seront compensées de maniére adéquate (comme pour les ponts) Le choix a faire entre une superstructure ballastée et une superstructure rigide dépend: = de la longueur du tunnel, = du genre de revatement ot d’infrastructure (radier), = des installations de drainage, = des impératifs de conservation. Pour les tunnels a infrastructure stable de plus d’un km de longueur, la solution de superstructure rigide sera généralement envisagée. Si des déformations différentielles ne sont pas exclues, on procédera a des études approfondies (analyses structurales). Le choix du type de superstructure sora finalement basé sur une analyse des coits tenant compte de la durée d'utilisation exigée La construction de la superstructure tiendra compte des déformations attendues de I'infrastructure (radier) au cours de la période d'utilisation, Le dévers {inclinaison transversale) de la voie est déterminé selon les principes suivants: = La rotation du plan de roulement PDR se fait généralement autour des axes de chaque voie. = Dans les cas de tunnels a plusieurs voies, oi il faut réserver la possibilité d'un changement de vole, la rotation du plan de roulement PDR doit étre faite autour de I'axe de la double voie. = Pour optimiser la section du tunnel, I'axe du tunnel (axe de construction) peut tre décalé vers Vintérieur de la courbe, par rapport a I'axe de la voie respectivement de la double voie (voir annexe C), Voie & superstructure ballastée Pour les chemins de fer & voie normale, Vespace @ réserver pour la superstructure aura les dimen- sions suivantes (valeurs indicatives) = Hauteur entre le plan de roulement au niveau PDR et la face inférieure de |a traverse: 0.40 m, = Epaissour du lit de ballast entre la face inférieure de la traverse et la plate-forme: dolt tre définie selon les prescriptions légales en vigueur (voir DE-OCF (2] ad art. 25, resp. 26) et en considérant les réglementations des entreprises ferroviaires. ~ Largeur du lit de ballast dans un tunnel a double voie: 2 1,75 m partir de 'axe de la voie. = Largeur du lit de ballast dans un tunnel & voie simple: > 3,90 m de largeur totale. Pour les chemins de fer & voie métrique, 'espace a réserver pour la superstructure aura les dimen- sions suivantes (valeurs indicatives) = Hauteur entre le plan de roulement au niveau PDR et la face inférieure de la traverse: 0.38 m en. cas de traverses en béton, 0.32 m en cas de traverses en bois. ~ Epaisseur du lit de ballast entre la face inférieure de la traverse et la plate-forme: doit tre définie selon les prescriptions légales en vigueur (voir DE-OCF (2] ad art. 25, resp. 26) et en considérant les réglementations des entreprises ferroviaires. Largeur du lt de ballast dans un tunnel a double voie: 2 1,60 m partir de I'axe de la vote. = Largeur du lit de ballast dans un tunnel a voie simple: 2 3,40 m de largeur totale. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 185.1.23 35.13 35.1.3.1 35.1.3.2 35133 35.134 35.135 35.136 85.137 85138 352 3521 35.22 3523 16 Pour les autres types de chemins de fer, les dimensions de espace 4 réserver pour la superstruc- ture seront déterminées de maniére analogue. Voie superstructure rigide (sans ballast) Le choix du type de superstructure se fera en tenant compte des impératifs de conservation (méthodes ot temps nécessaires) et de construction (par exemple par données pour le réglage ultérieur de la voiel. Llespace a réserver & une voie a superstructure rigide dépend du type de superstructure et de la nature de linfrastructure ou du radier du tunnel. Pour les chemins de fer a voie normale, Vespace a réserver pour la superstructure aura les dimen- sions suivantes (valeurs indicatives valables pour le systeme de blocs de traverses encastrés, fréquemment utilisé en Suisse): ~ différence de hauteur entre le niveau supérieur du rail PDR et Ia plate-forme: = sans dalle de roulement (par exemple: cas d'une dalle de fondation massive ou de rocher stable}: 0,50 8 0,55 m, — avec dalle de roulement (par exemple: cas d'un remblayage du radier au moyen de gravier! 0,50 & 0,55 m plus l'épaisseur de la dalle de roulement de 0,20 & 0,35 m, = largeur de la dalle de roulement a partir de I'axe de la voie: > 1,65 m, Pour la vole sur dalle avec des blochets en bétonnés, la face supérieure du béton d’enrobage se situe en régle générale entre 0,25 & 0,35 m sous le plan de roulement PDR. Pour les autres types de chemins de fer, les dimensions de l'espace a réserver pour la superstruc~ ture seront déterminées de maniére analogue, Lrespace a réserver pour la voie est constitué de espace nécessaire pour les rails et les traverses, ainsi que pour le béton de scellement, La détermination de I'espace a réserver pour la voie tiendra également compte de: = la place supplémentaire nécessaire aux dévers dans les courbes, la place nécessaire pour des mesures spéciales contre le bruit ot les vibrations, = Ia place nécessaire pour la transition de la superstructure rigide (voie sur dalle) & celle avec du ballast, ~ Ia place devant compenser les inexactitudes d’exécution de l'infrastructure, y compris les éven- tuelles déformations pouvant se produire avant la pose de la vole. Si des déformations dues a la géologie ne peuvent pas étre exclues, un projet de réglage de la voie sera établi. L'espace nécessaire pour les corrections de la voie sera pris en considération dans la fixation du profil théorique. Les points de transition entre la voie rigide ot la voie ballastée se trouvent généralement entre 60 et 100 m a intérieur du tunnel. Cette distance sera fixée dans le projet de technique ferroviaire, Banquettes La banquette constitue la cloture latérale de la superstructure de voie. Dans la banquette peuvent trouver place différents éléments tels que des batteries de cables, des caniveaux a cables et des conduites d’évacuation d'eau. La banquette sert de cheminement latéral pour les services d’entretien et généralement comme cheminement d’évacuation en cas dincidents. D’autres fonctions de la banquette doivent étre spécifiées dans la convention d'utilisation. La largeur de la banquette devra étre déterminée on fonction des besoins et des fonctions expri- més selon 8.5.2.1 8 8.5.2.2 SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich3524 8525 3526 353 3531 3532 3533 3534 3535 3536 3537 354 354.1 3542 3543 8544 La hauteur de la banquette par rapport au niveau théorique de la voie PDR doit étre dafinie dans la convention d'utilisation. ll faut tenir compte des exigences de l'entretien de la voie (réserve de relevage de la voie, machines d'entretien), de I'exploitation de la voie (par ex. accés a la partie. inférieure des véhicules, enraillement de wagons aprés déraillement) et du sauvetage en cas d'incidents (cheminement d’évacuation), voir aussi annexe E. La face supérieure de la banquette devra étre plane et libre d’obstacles. Les venues d'eau ruisselant le long des piédroits doivent étre captées du cété du revétement et évacuées. En régle générale une rigole ouverte de faible largeur suffit. ouverture de la rigole ne doit pas dépasser 10 cm (risque d’accident) et doit étre située en dehors du profil du cheminement d'évacuation, Tracés des Les cables servant a l'exploitation des trains font partie des installations ferroviaires. lls doivent tre fagonnés conformément aux directives d’exécution de l'ordonnance sur les chemins de fer DE-OCF [2] art. 44, Les cébles qui ne servent pas & "exploitation des trains (par ex. cables de transit 50 Hz paralléles ou perpendiculaires aux voies) doivent étre réalisés selon I'ordonnance sur les lignes électriques (SI. Les batteries de cables traversant le tunnel parallélement aux voies sont réalisées au moyen de gaines de protection normalisées. Pour la pose des gaines de protection, il faut respecter la recom- mandation de I’Association [28] des AES. En cas de pose de cables & haute tension unipolaires, le milieu entourant les tubes de protection sera exempt d’armatures ou d'autres éléments conducteurs d’électricité susceptibles de provoquer un court-circuit magnétique (anneau) Les traversées de cables sous la voie sont & placer au droit des niches et des locaux techniques et, si besoin, # intervalles réguliers entre ces ouvrages. Pour les traversées, il faut tenir compte des exigences pour les cables courant fort (haute ot moyenne tension) et pour les cables des installations de sécurité et de communication. Pour les traversées de cables & haute tension, la pose des gaines de protection devra étre conforme a la recommandation de I'Association (28] des AES. Dans le cas d'une superstructure ballastée, la profondeur des traversées de cables sera choisie de maniére & ne pas réduire I'épaisseur standard de ballast et a éviter des discontinuités dans infrastructure de ta voie. Protection contre les vibrations et le bruit sol Si nécessaire, les mesures a prendre pour la protection contre les vibrations ot le bruit solidien (bruit aérien secondaire) seront définies dés I'avant-projet. Une réduction des vibrations, et en particulier celle de leur propagation dans le sol sous-jacent, sera obtenue par la mise en place de couches intermédiaires élastiques évitant que le sol trans mette des vibrations au corps de la voie. Ces coupures antivibratoires peuvent étre mises en place a différents niveaux de la superstructure: = au niveau de Ie fixation des rails (couches ou plaques intermédisires élastiques), — en dessous des traverses (semelles), = en dessous dela dalle porteuse ou du ballast (tapis sous-jacents!, = an dessous du caisson de la voie ou de la dalle de roulement (systémes classiques mass ressort), Lefficacité des mesures prévues pour la réduction des vibrations sera vérifiée a l'aide de méthodes prospectives adéquates (par mesures et par calcul) Une séparation latérale complate entre la superstructure et le revétement du tunnel sera en- visagée pour éviter la propagation des vibrations a la surface du sol, en particulier dans les zones habitées. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 7361 36.2 3624 3622 3623 3624 363 a7 37.1 azaa 37.12 37.13 18 Etanchéité Aetions Voir la norme SIA 197, Vétanché Exigences relatives 6 Les classes d’étanchéité ci-aprés, définies dans la norme SIA 197, seront appliquées comme valeurs minimales aux tunnels ferroviaires et aux locaux techniques annexes = calotte en dessus de la voie, au moins sur la largeur des convois, {ligne ou contour de référence selon les DE-OCF [2]) classe d’étancheité 2 = zones de portal ensemble de la section) ot autres parties exposées au gel classe d’étancheité 2 ~ niches et locaux techniques classe d’étanchéité 1 ~ liaisons transversales entre les deux tubes, galeries (ou puits) de sécurité, de service, d'accés — avec des équipements techniques classe d’étanchéité 2 ou 1* ~ sans équipements techniques classe d’étanchéité 3.04 2" = autres parties classe d’étanchéité 3 * La classe d’étanchéité exigée doit étre indiquée dans la convention dutlisation. Les conditions ambiantes dans les longs tunnels sont susceptibles d'exiger un plus haut degré d'étanchéité. Les exigences d’étanchéité des galeries de ventilation seront fixées de cas en cas. Les tunnels situés dans une nape souterraine seront congus de maniére a éviter que le ballast soit détrempé par des venues d'eau a l'intérieur du tunnel ou & partir des portals (formation de glace déstabilisant 'assiotte de la voie) Concept d’étanchéité, systames d'étanchéité souples et ri ément Voir la norme SIA 197, Drainage Généralités En régle générale l'eau du massif (eau claire) et 'eau de plate-forme (eau sale) sont évacuer séparément (systme séparatif). Dans des cas particuliers, par ex. en cas de venues d'eau du massif tr8s faibles, les eaux peuvent étre mélangées (systéme unitairel. La conception du systéme dépend: = de la quantité des venues d'eau (eau du massif, eau provenant de I'exploitation), = des quantités d'eau provenant de lentretien, = des possibles accidents majeurs (liquides polluants provenant de I'accident, eau d’extinction dincendie), — des exigences de traitement et des limitations des débits de rejet, ainsi que des possibilités de rétention de l'eau en cas d'accidents, Le systéme d’évacuation des caux doit étre concu de maniére & pormettre les travaux d'entretion (inspection, nettoyage, maintenance} et de maintien de substance pendant les plages de temps prévues cotte fin. Les contraintes temporelles sont déterminées & partir du taux de disponibilité du tunnel pour I'exploitation ferroviaire defini dans la convention d'utilisation. SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zuricha7. 372 373 374 37.41 37.42 8743 37.44 3745 37.46 37.47 8748 375 Les points suivants concernant la sécurité seront pris en considération pour le drainage de la vote: Pour une superstructure sans ballast: = surface lisse avecune pente transversale suffisante pour assurer un écoulement rapide de fluides dangereux, = absence de zones sans écoulement pour limiter autant que possible la durée d’évaporation des fluides dangereux Pour une superstructure en ballast ~ plate-forme sous-jacente continue, plane et étanche (par exemple en béton ou en asphalte), avec lune pente transversale suffisante, Conerétions Voir la norme SIA 197, Captage de l'eau (Drai Voir la norme SIA 197, Evacuation de eau Voir norme SIA 197 pour la conception des conduites. Pour des conduites fermées de grand diamétre, il faut tenir compte de la pression d'eau extérieure agissant sur la conduite (risque de voilement) La distance entre les chambres ne doit pas dépasser 100 m. La distance doit étre choisie en fone- tion des exigences d'entretien. Les chambres des conduites d’évacuation sont générelement placées sur les cdtés du tunnel La taille et la forme des chambres doivent permettre I'inspection, le nettoyage et I'entretien des conduites de maniére économique. Pour la taille les valeurs suivantes sont recommandéas: = Longueur dans le sens de écoulement / 2 1,00 m = Largeur b 20,60m La profondeur du dépotoir sous le filet d’eau des conduites doit étre déterminée en fonction du debit d'eau, de la charge en particules fines de l'eau et du type de radier de la chambre, En cas de débits importants (par ex. > 40 l/s) avec des vitesses d'écoulement suffisantes, on peut renoncer des dépotoirs et prévoir des fonds moulés avec rigole traversante. Les exutoires de chambres doivent étre fagonnés de maniére & favoriser I'écoulement. En cas de fort potentiel de dépsts calcaires, la mise en place d'une rigole traversante & la place de dépotoirs doit étre vérifiée. ‘Afin d'éviter que l'eau du massif soit souiliée, les chambres doivent étre fermées. II faut tenir compte des dangers liés aux sollicitations aérodynamiques provoquées par les pas- sages de trains: = Soulevement des couvercles, = Vidange des siphons. Les cadres, les équipements et les couvercles des chambres doivent tre composés de matériaux résistants a la corrosion, Voir la norme SIA 197, SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 9376 381 3a. aa 88124 38122 38123 881.24 38125 8a126 Exigences complémentaires régissant I'évacuation des Sile tunnel est prévu pour le transport de marchandises dangereuses, le drainage de l'espace de circulation (eaux d’exploitation) sera conforme aux exigences de la protection contre les explo- = siphons d'entrée empéchant le reflux de gaz explosifs dans I'espace de circulation ou|'allumage de gaz dans les conduites d’évacuation & partir de 'espace de circulation, = regards fermés hermétiquement au moyen de couvercles fixes, en mesure de résister a d’éven- tuelles déflagrations dans les conduites dévacuation Font parties des aménagements complémentaires: = pourla sécurité des travaux dans le tunnel: les niches de protection pour le personnel (voir 88.2), = pour la sécurité en cas d'accidents: les cheminements d'évacuation, les issues de secours, les refuges, les accés aux portals Concernant les aménagements pour la sécurité en cas d’accident, les ragles suivantes s’appliquent Pour des tunnels de moins de 0,5 km de longueur aucun aménagement complémentaire pour la sécurité en cas d'accidents n’est nécessaire, La banquette fait office de cheminement d’évacuation, Pour les tunnels de plus de 0,5 km de longueur, il est indispensable de prévoir des éléments complémentaires pour la sécurité en cas daccident S'il faut admetire qu‘un train dans lequel un incendie s‘est déclaré ne peut pas quitter le tunnel par ses propres moyens, la construction de stations de secours sera envisagée. Cette situation se présente généralement dans les tunnels a voie normale de plus de 20 km de longueur. Deux ou plusieurs tunnels qui se succédent sont considérés comme un seul tunnel, quand: (a) la distance a V’air libre entre les tunnels est inférieure a la somme de longueur maximale des trains voyageurs prévus d’étre engagés sur la ligne plus 100 m, ou (b) quand le trongon a I'ar libre et la disposition des voies entre les tunnels ne permettent pas aux voyagaurs de s’éloigner du train le long d'un espace protégé Dans ces cas, la longueur du tunnel correspond a la longueur cumulée des tunnels et des trongons ‘ou du trongon entre les tunnels. Des dérogations aux exigences relatives & des constructions complémentaires de sécurité sont admises, a condition = quill soit prouvé qu’une sécurité équivalente peut étre atteinte d'une autre maniére, ou = que l'application de certaines prescriptions semble excessive dans le cas considéré. Lors de Ia planification on tiendra également compte du réglement (EU) de a commission des spécifications techniques TSI SRT [12], Il s‘applique aux trongons du réseau complémentaires des voies a écartement normal’. Pour les lignes qui ne font pas partie de ce réseau il peut servir a titre d'information, 3. Réseau a vole normale interopérable: voir Directive de OFT concernant ar, 188 OCF [8]. 20 SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich8.8.1.2.7 Les figures 1 ot 2 montrent les aménagements complémentaires en cas d'accidents. Figure 1 Cheminement d’évacuation, issues de secours, refuges - tunnel monotube c sories ie 1 Tanna fonoviire 2 2 Galerie ou puits menant & lair libre ; Lew 5 Ponte de issue de secours = tt 1 WE = A cheminement evacuation felon 88.31 ee Issue de secure (ston 8.8.5) C Refuge (selon 8.8.4) Figure 2. Cheminement d’évacuation, issues de secours, refuges - tunnel bitubes 1 Tunnel ferroviaire 4 Cc 2 Liasion transversale 3 Pore de issue de secours 4 Tunnel paraliéte (tunnel ferroviaire ou autre tunnel) ‘A Cheminement dévacuation (selon 8.8.3) B Issue de secours (selon 88.5) © Refuge (selon 8.8.4) 382 Niches de otection pour le personnel Les niches de protection servent a la protection du personnel employé dans le tunnel contre les effets du trafic ferroviaire (voir réglementation dans l'ordonnance sur les chemins de fer (OCF) [1] art, 28 ot les correspondantes (DE-OCF} [2] art. 28) 383 Cheminements ‘evacuation 88.3.1 Les cheminements d’évacuation dans le tunnel doivent mener soit au portail, soit & travers une issue de secours dans un refuge. 88.3.2 _ En ragle générale la banquette fait office de cheminement d’évacuation, selon 8.5.2. 88.3.3 Les tunnels & simple voie doivent au moins étre équipés d'un cheminement d'évacuation sur un e016 du tunnel. Dans des tunnels deux ou plusieurs voies, un cheminement d’évacuation doit étre réalisé le long des deux cétés du tunnel. 88.3.4 Dans un tunnel & simple voie, le cheminement d’évacuation doit étre placé en ragle générale du C016 des issues de secours, si possible du cété extérieur des courbes. 883.5 Le cheminement d’évacuation doit avoir un gabarit d’au moins 1,0 m de largour et 2,25 m de hauteur. 88.3.6 Les rétrécissements ponctuels provoqués par des obstacles entravant la zone du cheminement d'évacuation doivent atre évités. La largeur minimum au droit d’obstacles doit étre de 0,8 m. La longueur de obstacle ne doit pas dépasser 2,0 m, SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich a2a37 sa38 384 3841 3842 3843 aaa 385 335.1 3852 3853 354 3a55 ase 8287 Pour faciliter la sortie du train en cas d’accidents, la plate-forme du cheminement dévacuation doit se trouver plus en haut que le PDR. La hauteur et la distance par rapport a l’axe de la voie devront tre déterminges en tenant compte de maniére appropriée des exigences de la maintenance (par ex, possibilité d'intervention et accessibilité avec des machines pour l'entretien des voies) et des services dintervention en cas d'accidents. Dans des tunnels de plus de 0,5 km, le cheminement d’évacuation doit étre équipé d'une main courante et d'un éclairage (voir 9.4). La main courante et I’éclairage doivent étre placés en dehors de la largeur minimale exigée du cheminement d’évacuation. Refuges Sont considérés comme refuges, les endroits & 'intérieur ou a 'extérieur du tunnel, dans lesquels, les passagers et le personnel d’accompagnement du train peuvent trouver un abri aprés Vévacua- tion des trains, et qui leur permet de survivre pendant le temps qu'il faudra jusqu’a leur évacuation du refuge vers un lieu sir final. Des mesures appropriées devront étre prises afin d'éviter la pené- tration de fumée, de chaleur et de gaz toxiques dans les refuges. Un refuge doit pouvoir abriter le nombre de passagers correspondant a un train complet. Les refuges doivent étre accessibles depuis l'extérieur par les services di nel d'entretien, vention et le person- Peuvent étre aménagés comme refuges = des galeries et puits menant vers l'extérieur. = dos tunnels paralléles, des galeries de service ot d'accas. = des galeries et puits de séourite = des endroits & air libre & 'extérieur du tunnel, le cas échéant des parties du tunnel qui sont protégées contre l'enfumage. Les issues de secours sont des accés aux refuges et relient le cheminement d’évacuation dans le tunnel ferroviaire avec un refuge. Des issues de secours sous forme de liaison transversales menant dans un tube paralléle, une galerie de service ou de secours, ou dans un autre tunnel, doivent étre disposées au moins tous les $00 m, Pour des tunnels ferroviaires monotube sans galerie de secours paralléle, des issues de secours menant a 'air libre doivent étre prévues au moins tous les 1000 m. Les liaisons transversales et les issues de secours menant a lair libre doivent avoir une section libre d’au moins 2,0 m de largeur et de 2,25 m de hauteur, Elles doivent étre fermées par rapport a espace de circulation (porte, portail). En fonction de la capacité en passagers des trains, pour des longues issues de secours, il faudra étudier la nécessité dune larguer plus importante de ces Les portes des issues de secours doivent avoir au moins 1,4 m de largeur et 2,0 m de hauteur. Pour les tunnels qui ne font pas partie du réseau a vole normale interopérable’, i est possible de réduire la largeur, mais pas & moins de 1,2 m. Les portes doivent étre faciles & utiliser ot le type d'ouver- ture doit tre clairement reconnaissable. Les portes & battants doivent s'ouvrir dans le sens d’éva- cuation. Les portes coulissantes doivent s'ouvrir das que la poignée ou le bouton sont actionnés. La résistance au feu des dispositifs de fermeture (portes ou portails des issues de secours) doit étre definie dans le cadre de la planification de la sécurité, Les portes doivent pouvoir fonctionner au moins jusqu’a ce que lautosauvetage soit terminé. Les dispositifs de fermeture doivent étre dimensionnés par rapport aux solliitations dynamiques (surpressions et sous-pressions) provoquées par la circulation des trains. 4 Réseau a vole normale interopérable: voir Directive de OFT concernant a, 188 OCF [8]. 2 SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich226 2261 38.6.2 3863 887 3874 387.2 3873 3a74 3875 3a76 aaa saat aaa 391 392 393 394 395 La nécossité de tels ouvrages ressort de la planification de la sécurité (voir 4.4.1), en lien avec le choix du systéme de tunnel Les dimensions et 'équipement nécessaire doivent étre définis dans le cadre de la planification de la sécurité Le concept de sécurité doit spécifier si les galeries doivent étre carrossables ou non. Stations d’arrét de secours (Lieu d’évacuation et de sauvetage) La station d’arrét de secours a l'intérieur du tunnel sert de lieu de débarquement et comprend un quai et des acoés a un refuge. En plus elle sert comme lieu d’intervention pour les services de Le refuge & proximité de la station de secours doit étre en légere surpression par rapport al'espace du tunnel afin d’empécher de maniére efficace la pénétration de gaz d'incendie et de fumée. II doit tre muni de moyens de communication et de I'équipement de premier secours nécessaire. La longueur du quai doit correspondre & la longueur maximale d'un train de passagers. La largeur doit permettre une évacuation rapide du train et un transfert rapide vers le refuge. Pour les voies & écartement normal, la hauteur du quai est en régle générale 0,55 m au-dessus du PDR. Pour d'autres lignes, la hauteur doit étre déterminée en fonction du matériel roulant utilisé La position de I'aréte du quai (hauteur, distance par rapport & I'axe de la voie) dépend également du concept de maintenance. La zone du quai sera munie d'un systéme d'aspiration de fumée defini dans la base du projet. Accas aux portails En ragle générale, les portails des tunnels et des galeries de secours, ainsi que les sorties de puits doivent étre accessibles pour des véhicules et des hélicoptéres d'intervention. Les accés doivent comporter des places de rebroussement. La disposition des accés, des emplacements at des installations sera définie en fonction du plan diintervention, Portails En ce qui concerne la protection contre les dangers des courants forts, les DE-OCF [2] art. 44, DE 4dc (protection contre le toucher direct), s'appliquent. Des équipements permanents de mise a terre de la ligne de contact doivent étre prévus au droit des portails. Ces équipements doivent étre posés hors du profil de passage de trains ou d'autres véhicules d'intervention Pour les lignes a grande vitesse, il faut vériffer sil y a un risque de détonation sonique au portall (Sonic Boom). Le cas échéant, il faut prendre des mesures préventives appropriées, Sila zone au-dessus du portal est accessible aux piétons, une protection contre les chutes doit étre installée et il faut prévoir des mesures de protection contre le contact direct avec les parties sous tension du systéme de ligne aérienne de contact. Les passages routiers au-dessus du portail nécessitent des dispositifs de protection routiére adéquats (par ex. glissiares de sécurité, murets de retenue, protection de déversement avec construction de protection) pour éviter les collisions de véhicules routiers ou de marchandises sur la voie ferrée, L'annexe 1 des DE-OCF (3] doit atre suivie. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 238.10.1 3101.1 810.12 8.10.13 810.14 810.15 810.16 810.17 310.18 8.10.19 8.10.1.10 3101.11 8.102 28 Ouvrages annexes Niches et locaux pour les installations techniques Des niches ot des locaux supplémentaires peuvent étre nécessaires pour abriter des installations de sécurité, des équipements de la ligne de contact, de I'alimentation en courant de traction et de ventilation, ainsi que pour d'autres aménagements de technique ferroviaire. lis servent a abriter des aménagements techniques en dehors du profil théorique. Leurs emplace- ments sont spécifiés dans la convention d'utilisation. Les dimensions sont définies de fagon spécifique pour chaque objet en fonction des exigences de la technique ferroviaire et du concept d'entretien. La hauteur libre doit étre d’au moins 2,5 m Siun faux-plancher est nécessaire pour la pose des cables, la hauteur libre sous ce dernier doit étre dau moins 0,5 m. L'espace sous le faux-plancher doit étre équipé d'une évacuation d'eau (eau de condensation) Les niches doivent étre congues de maniére a permettre une manipulation facile des équipements ferroviaires prévus (par ex. déchargement darmoires & appareils depuis le train et déplacement & leur emplacement final) La zone d’entrée doit étre aménagée comme niche de protection pour le personnel. Si la protec tion du personnel est assurée par d'autres moyens, il est possible de renoncer & cet aménagement. Co point doit étre défini dans le concept d'entretien. Quand il peut étre réalisé de maniare simple, il faut prévoir un accés depuis l'extérieur aux instal lations techniques. Les portes doivent s‘ouvrir vers I'extérieur, ou alors il faut prévoir des portes coulissantes. En position ouverte, les portes ne doivent pas empiéter dans le gabarit limite des obstacles. Les portes et les murs de fermeture doivent étre dimensionnés par rapport aux sollictations dynamiques (surpression et sous-pression} résultant des passages des trains. La résistance au feu, des portes de niches et de locaux abritant des équipements techniques indis- pensables pour la sécurité, doit étre définie dans le concept de sécurité, Elle doit tre adaptée a la durée du sauvetage. Les exigences climatiques, telles que I'étanchéité a l'eau, la température et I’humidité relative maximale admissibles ainsi que I'étanchéité & la poussiére, sont a définir dans la convention d'utilisation, Le cas échéant les locaux devront &tre climatisés Espace ‘et aménagements pour de futurs travaux de maintenance ot de remise on état La création des locaux ou d'aménagements supplémentaires en vue de futurs travaux de remise tn état et de renouvellement des installations ferroviaires doit étre examinée at si éeonomique- ment faisable réalisée, par ex. = niches pour la ventilation de chantier (disposées hors profil), = alimentation électrique pour éclairage, pompes, engins de traveil, — gaines électriques de réserve pour un remplacement efficace des cables. SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zuricha4 eat 92 924 9244 921.2 9213 9214 9224 9222 EQUIPEMENTS D’EXPLOITATION ET DE SECURITE Généralités En ce qui concerne l'équipement d’exploitation, on fait la distinction entre = équipement pour l'exploitation du tunnel, tel que I'alimentation en énergie, éclairage, la ventilation, les moyens de télécommunication, une éventuelle centrale dexploitation et équipement pour le trafic ferroviaire, tel que V'alimentation en courant de traction, les systémes de la ligne de contact, les installations de sécurité, les moyens de télécommunication, equipement de sécurité a pour but d’assurer la sécurité du personnel d'exploitation et d’entre- tien, ainsi que celle des voyageurs et du personnel ferroviaire en cas d’accident. Cet équipement peut comprendre: I'éclairage de secours, I'équipement des cheminements d’évacuation et des issues de secours, les moyens d’extinction d'incendies, une éventuelle centrale d'intervention, etc. Concernant les équipements de sécurité on consultera également le raglement (EU) de la commis- sion des spécifications techniques TSI SRT (12]* Le choix se portera sur des composantes flables et demandant peu d’entretien. I tiendra compte des conditions ambiantes dans le tunnel Par la suite, la description de I'équipement d'exploitation et de sécurité est limitée aux éléments conditionnant le projet du tunnel. Alimentation en énergie, courant de traction, mises a terre Alimentation en 6 Le genre d’alimentation en énergie ot sa puissance, les conduites de cables nécossaires, les locaux et les installations seront définis dans le projet des installations électriques. Des points de raccordement en énergie (armoires de prises électriques) seront installés pour les travaux’ entretion. Leurnombre, leur type, leur puissance et leur localisation dépendent du concept de maintenance, En cas de sinistre (par exemple incendie), le fonctionnement des installations dont dépendent la sécurité, comme léclairage de secours, les moyens de télécommunication et autres, doit étre garanti jusqu’a la fin de la phase d’autosauvetage. La défaillance d’éléments isolés du systéme (par ‘exemple celui d'un luminaire) ne doit pas s'étendre a tout le systeme. Le cas échéant, 'alimentation en énergie des installations de sécurité sera congue de fagon redon- dante & partir des deux portails, a partir d'autres accés ou a partir d’un réseau de secours. La nécessité de telles dispositions et les exigences correspondantes feront ‘objet d'une étude dans le cadre de la planification de le sécurité. Courant de traction, systémes de la ligne de contact Llespace nécessaire au systéme de la ligne de contact doit déja étre défini lors de la conception de Vinfrastructure de transport (génie civil et équipement). L'espace libre pour le pantographe ot la ligne aérienne de contact doit étre indiqué dans la convention d'utilisation. Les éléments ci-aprés doivent trouver place dans la section du tunnel: = le systéme de la ligne de contact, = les équipements nécessaires au retour de courant de traction ot & la mise a terre. En plus il faut tonir compte de espace libre pour le pantographe et espace libre pour la ligne aérienne de contact. 5 Srapplique quau réseau a voie normale interopérable: voir Directive de OFT concernant I'art 15a OCF (]. Pour les Tignes qui ne font pas partie de ce réseau Il peut servir titre d'information, SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich 259223 9224 9225 9226 9227 9228 9229 9232 9233 9234 9235 26 Un espace supplémentai suivants: = au droit des aiguillages, = au droit de tendeurs de la ligne de contact ot — aux points d’alimentation des sections de ligne de contact. peut dtre nécessaire pour le systéme de la ligne de contact aux endroits Le sectionnement de la ligne de contact doit étre choisi en fonction du concept dexploitation, de Vrentretien et du concept de sauvetage. II doit également étre coordonné avec les installations de sécurité (longueur des blocs) Une distance de sécurité électrique be suffisante doit étre assurée entre des éléments sous tension et des éléments qui ne sont pas sous tension, qu'ils soient partiellement ou entiérement conduc- teurs. Cette distance de sécurité doit étre déterminée selon DE-OCF [2] art. 44, chiffre 5.9. Lrespace pour les mesures de construction ultérioures b paut étre mis a contribution pour le place- ment des supports et des tendeurs de la ligne de contact. Concernant ia protection au toucher direct des éléments qui sont sous tension, il faut tenir compte des spécifications selon DE-OCF [2] art. 44 et 45. Les zones de séparation de ligne électrique et les lignes de protection seront dans la mesure du possible placées a l'extérieur du tunnel. L’Ordonnance sur Ia protection contre le rayonnement non ionisant (ORNI) [7] doit étre respectée. En cas de faible couverture du tunnel, des installations sensibles de tiers peuvent &tre touchées. Les forces exercées sur le revétement par le systéme de la ligne de contact en phase de montage, d'exploitation ou lors de dérangements, seront prises en considération lors du dimensionnement de la structure porteuse du tunnel Mises & torre Les concepts de mise & la terre et de retour de courant et le projet du gros ceuvre du tunnel doivent tre adaptés l'un a autre Le concept de mise a terre et de retour de courant doit tenir compte des conditions locales du projet (par ex. réunion de plusieurs systémes de mise a la terre, courant continu, proximité de sous- stations). Il ne doit y avoir aucun différence de potentiol dangereux ni aucun courant vagabond dangereux ou perturbant, Les mesures & prendre pour la mise & Ia terre sont décrites dans les DE-OCF [2] ainsi que dans les directives C2 et C3 [25, 26] de la SGK. Dans les tunnels de chemin de fer a courant alternatif, les points suivants seront pris en consid ration: — La résistance de diffusion entre le systéme de retour de courant (partie de la mise & terre} ot le ‘massif environnant sera suffisamment réduite = La conductibilité dans le sens longitudinal du tunnel sera suffisamment grande, = Une égalisation des potentiels dans le sens transversal du tunnel sera établie, Sides chemins defer & courant continu proches du tunnel sont susceptibles d’exercer uneinfluence, des mesures particuliéres seront envisagées (mises & terre séparées, protection contre la corro- sion), Dans les tunnels de chemin de fer a courant continu, les points suivants sont a prendre en consi- dération: = En ragle générale, le systéme de retour du courant de traction doit étre isolé de Ia terre de Fouvrage. ~ Des mesures de protection seront prises a l'égard de tensions de contact dangereuses, SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich93 931 932 933 24 941 942 9424 9422 9423 943 9431 9432 944 944.1 9442 9443 9444 9445 Eclairage En régle générale le tafe ferovisire ne nécessite pas un éclairage du tunnel Le concept d’ontretion définit les bosoins d'éclairage pour les travaux d'entretion Un éclairage de secours est 8 prévoir pour les cas d'accidents (voir 9.4.1 ot 9.4.4). Equipement des cheminements d’évacuation a l’intérieur du tunnel Gi 8 ot domaine d’ay Les cheminements d’évacuation d'un tunnel ferroviaire doivent atre équipés avec: = un balisage d’évacuation (s'applique a tous les tunnels}, = une main courante (s'applique aux tunnels de plus de 0,5 km de long), ~ un éclairage de secours (s'applique aux tunnels de plus de 0,5 km de long) Balisage d’évacuation Le balisage d'évacuation montre les issues de secours et indique la direction et la distance @ Vissue de secours la plus proche respectivement au portail (dans les deux directions) Les panneaux de balisage du cheminement d’évacuation doivent étre fixés aux parois latérales du tunnel le long des cheminements d’évacuation tous les 50 m. Ils doivent &tre placés de sorte 4 étre éclairés par I'éclairage de secours, La signalisation des issues de secours doit étre éclairée ou congue comme signalisation lumineuse, Main courante La main courante doit étre placée a une hauteur entre 0,8 et 1,10 m par rapport a la surface de marche du cheminement d’évacuation. La main courante doit contourner tous les obstacles (tels que les équipements tendeurs de la ligne de contact ou des parties d’ouvrage saillantes). Au début et & la fin de obstacle, elle doit présen- ter un angle de 30 a 40° par rapport a I'axe longitudinal du tunnel. Au droit des niches et portes la main courante est interrompue, Les lampes doivent étre positionnées aussi bas que possible au-dessus de la surface de marche du cheminement d’évacuation, au maximum a la hauteur de la main courante. L'espace libre pour le passage des personnes ne doit pas étre affecté. L’éclairage peut dtre intégré dans la main courante. Les lampes doivent éclairer le cheminement d’évacuation de maniére suffisante sans éblouir. Liintensité d’éclairage au niveau de la surface de marche du cheminement d’évacuation doit étre dau moins: = 80 Lux comme valeur moyenne = 1 Lux a endroit le plus sombre entre deux lampes individuelles. La visibilté des portes des issues de secours doit étre assurée au moyen d'un éclairage. Aprés une panne de l'alimentation principale de courant électrique, un approvisionnement auxiliaire de courant doit étre disponible pendant une durée appropriée. La durée exigée doit étre cohérente avec les scénarios d’évacuation prévus. Elle doit étre spécifiée dans le concept dinter- vention, Un endommagement localisé de I'éclairage de secours ne doit pas entrainer une perte & grande échelle de ce dernier. Pour cette raison, |'éclairage de secours doit étre compartimenté en trongons. d'une longueur maximale de 500 m. SIA 1871, Copyright 2019 by SIA Zurich a9446 9.6.1 9614 9612 96.1.3 96.14 962 9.6.21 28 Sil'éclairage de secours est éteint dans des conditions normales d’exploitation, il doit tre possible de I'allumer au moyen des deux possibilités suivantes: = manuellement depuis lintérieur du tunnel, au moyen d'interrupteurs placés tous les 250 m, = contréle & distance par 'opérateur du tunnel Equipements des cheminements d’évacua' dans les issues de secours Les prolongements des cheminements d'évacuation (de la porte de I'issue de secours vers le refuge et & 'intérieur du refuge vers la place de rassemblement) doivent étre équipés avec ~ un balisage d’évacuation et = un éclairage (éclairage de secours ou un autre éclairage suffisant) Ventilation But La ventilation doit créer dans le tunnel les conditions ambiantes nécessaires et assurer une qualité suffisante de I'air, aussi bien en exploitation normale qu’en cas de travaux. Les buts principaux atteindre sont: ~ préserver la santé et garantir la sécurité des utiisateurs et du personnel d’entretien (valeurs limites selon les raglement SUVA N° 2869/26 [271 = garantir le bon fonctionnement ot la disponibilité nécessaire des installations ferroviaires ot des Equipements d'exploitation et de sécurité Les exigences relatives & 'ambiance et a la qualité de lair découlent ~ des caractéristiques et de la disponibilité convenues pour le tunnel, les installations ferroviaires et les équipements d'exploitation et de sécurité, — des caractéristiques du matériel roulant, = des données relevant de la médecine du travail pour le personnel d'exploitation et d'entretien. Lrambiance et la qualité de lair peuvent étre définies par les paramétres suivants la température, = humidité, la concentration d'oxygane et de gaz toxiques, = Ia teneur en poussiére (particules fines PM10), = les conditions de visibilité (broutllard, fumée, poussiére). Les buts & atteindre en cas d'accident sont: = Maintenir dans la mesure du possible les issues de secours dégagées, en influencant rapide- ment la propagation de la furée ot les émanations de gaz d‘incendie ou d'autres gaz (distance de visibilité suffisante, toxicité et température limitées) ~ Empécher la pénétration de la fumée, des gaz d’incendie ainsi que d'autres gaz dans les refuges. = Assurer une qualité de lair suffisante dans les refuges. Systéme de ventilation La ventilation des tunnels peut se faire par: = ventilation naturelle, ~ effet de piston du passage des convois, = un systéme de ventilation sans aspiration en cas de sinistre, = un systéme de ventilation avec aspiration en cas de sinistre, = ainsi qu’a l'aide d'une ventilation forcée de chantier en cas de travaux de construction ou dentretion, Liaération naturelle, renforcée par I'effet piston di au passage des trains, sutfit en régle générale pour assurer la ventilation en exploitation normale. Les exigences concernant la ventilation en cas de sinistres sont a définir de maniére spécifique par projet, SIA 1977, Copyright© 2019 by SIA Zurich