COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESELS Définition La combustion désigne une réaction chimique au cours de laquelle il y a oxydation compléte ou partielle d’un corps appelé « combustible » ou « carburant ». Crest un phénomeéne trés complexe dont la durée varie en fonction de l'intensité de la réaction chimique qui dépend de la nature des produits, de la température ainsi que de la proportion d'oxygéne dans ’air comburant. Le terme « combustion » s'applique aux cas ol! la réaction est suffisamment rapide* pour qu'elle se matérialise par une flamme, des étincelles, etc. “ExeMPLE: La corrosion du fer en atmosphere humide est une réaction d'oxydation, mais cette réaction se produit si lentement qu’on ne parle pas de combustion. Auto-inflammation : 1. Mécanisme d’auto- inflammation : Si le mélange de combustible et d’air se trouve exposé & une température progressivement croissante, il s'enflamme spontanément lorsqu’une température seuil est dépacsAe. C'est le mécanisme d’auto-inflammation. Cette température seuil est dite température d’auto- inflammation, souvent notée TAI. Sans rentrer dans les détails compliqués de ce mécanisme chimique complexe, on peut le décri qualitativement de la maniére suivante ‘+ pour des températures encore inférieures a la TAI, le combustible mélangé a lair s'oxyde pour donner des peroxydes dont la concentration croit avec la température ; © partir du moment ois une concentration critique en peroxydes est atteinte, les réactions chimiques deviennent instables. Par un mécanisme de réactions en chaine, elles s‘emballent pour donner une combustion vive. La température qui donne lieu emballement des réactions est trés variable selon la nature du combustible et sa structure moléculaire. a TAI peut étre fortement modifiée par la présence de petites quantités d’additifs. Des composés nitrés ou des peroxydes introduisent des molécules déja oxydées et peu stables qui abaissent sensiblement les TAl. lls peuvent étre utilisés pour améliorer l'aptitude a auto- inflammation des gazoles (addlitifs procétane), mais ils peuvent poser des problemes de stabilté lors du stockagedu combustible. Inversement, la présence d’halogénes retarde 'apparition des réactions en chaine, ce qui releve trés sensiblementla TAI. C'est le principe de fonctionnement des extincteurs ’ hydrocarbures halogénés. 2. Délai d’allumage : Dans le cas du moteur Diesel, fauto-inflammation n'est pas instantanée. Le laps de temps qui s'écoule entre le début de injection et apparition de la flamme est appelé délai d’allumage. Plusieurs phénoménes ont lieu pendant cette période de pré-flamme : ‘+ le combustible est injecté & une température relativement faible (90 8 110 °C) dans les gaz dont la température est élevée par compression au-dessus de la TAI ; © Ie mélange entre les gaz chauds et le jet de combustible échauffe les gouttelettes jusqu’a leur température d’ébullition, apporte la chaleur nécessaire pour former de la vapeur de combustible et pour échauffer celle-ci_au voisinage de la TAL, Cette premigre phasecorrespond & [a partie physique du délai d’allumage ol les températures sont trop faibles pour que les réactions d’oxydation puissent avoir lieu de maniére appréciable ; «lorsque de la vapeur atteint des températures supérieures & la TA, un petit laps de temps est ‘encore nécessaire pour que la concentration critique en peroxydes puisse étre atteinte et provoquer linflammation. Cette seconde phase est liée essentiellement aux phénoménes chimiques ; « Tallumage @ lieu en périphérie du jet, en un ou plusieurs points, la ol les concentrations critiques en peroxydes sont d’abord atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations ‘en peroxydes sont proches du seull critique. La chaleur dégagée par la combustion d'un premier point permet donc trés rapidement d’enflammer son voisinage immédiat qui est presque prét a s’enflammer spontanément ; cela explique que la fiamme se propage trés rapidement, en 18 2 degrés de vilebrequin, ensemble du jet. UI nexiste pas de frontiére nette entre les phases physiques et chimiques du délai, seules des valeurs du délai total peuvent étre données. Pour un gazole standard (indice de cétane suivantes du délai d’allumage : 170°C, pas d’allumage, délai supérieur & la durée du cycle moteur 390°C, déli 50}, nous obtenons, sur moteur, les valeurs = Ter = 480°C, délai= 0,9 ms Pour des températures supérieures & 600 °C, les délais sont inférieurs & 0,4 ms. Si Vinjection se fait @ débit constant, une fraction importante du combustible est introduite dans la chambre pendant le délai, pré-mélangée & de l'ait, ce qui provoque au moment de Vinflammation une libération élevée et quasi instantanée d’énergie. Il en résulte une élévation brutale de la pression dans le cylindre et un bruit typique désagréable, dit cognement. Procédé de combustion : Si l'air demeure stationnaire dans la chambre de combustion, les gaz brilés au début de la combustion envelopperont les gouttelettes enfiammées et les étoutferont. Par contre si air est en mouvement, les gaz brilés seront déplacés et laisseront place a V'air frais, assurant ainsi apport nécessaire en oxygéne pour que la combustion se poursuive. Le temps pris par le combustible pour s'évaporer et s‘enflammer dépend de trois facteurs. > Un premier facteur est la différence entre la température de l'air et celle d’auto-allumage du combustible. > Undeuxiéme facteur est la pression existante a I'intérieur de la chambre de combustion. > Untroisi¢me facteur expliquant le temps pris par le combustible pour s’évaporer et s’enflammer est la grosseur des particules de combustible. 1. Les étapes de la combustion : ‘On peut diviser la combustion dans un moteur diesel en quatre étapes — ou phases ~ bien distinctes. Ces quatre étapes sont: le délai a Iinflammation, la combustion non-contrOlée, la ‘combustion contr6iée et la postcombustion. —+>--Le délai 8 l'inflammation est la période existant entre le moment ou le combustible pénetre dans la chambre de combustion et le début de la combustion. Notons que, durant cette période, le combustible est injecté de facon continue. Lorsque la combustion débute, tout le combustible s’étant accumulé durant la période du délai €V'inflammation brGle trés rapidement, ce qui entraine une augmentation subite de pression. Cest la période de combustion non contrélée qui débute quelques degrés avant le point mort haut et qui se poursuit quelques degrés aprés celui-ci, d’oli une pression maximale au début de la course motrice. Remarquons que, durant cette période, le combustible continue d’étre injecté et brile immédiatement. Lorsque la partie non contrélée de la combustion se termine, le combustible brile au fur et & mesure quil est injecté dans la chambre de combustion et la quantité admise déterminera avec précision la pression dans le cylindre, C'est la phase de combustion contrélée. La combustion immeédiate est assurée par la chaleur et la pression dégagées lors de la partie non controlée de la combustion. Lorsque le moteur est 8 pleine charge, les périodes d’injection et de combustion contrélée sont plus longues que lorsqu’il est 8 faible charge et la quantité de combustible admise est constante pour un régime donné. Ce qui signifie que la pression maximale & I'intérieur du cylindre (résultat de la combustion) pour un moteur donné est la méme, peu importe la charge puisque augmentation de puissance provient d'une période de combustion plus longue. Pendant la période de combustion contrélée, le combustible qui est injecté n’est pas bralé complétement. La majorité des particules de combustible qui n’ont pu se consumer durant cette période, a cause d'un manque d’oxygéne au moment opportun, continueront de briler bien aprés la fin de Vinjection. C'est la phase de la postcombustion. ll en va de méme pour les particules de combustible qui se sont accumulées sur la paroi de la chemise : elles s’évaporeront et s‘enflammeront durant cette période. 2. Le caractéristique des moteurs diesels : Uélévation soudaine de la pression pendant la période non contrélée de la combustion produit une onde de choc qui se propage dans la chambre de combustion. Lorsque cette onde de choc vient en contact avec le métal de la culasse ou du piston, un cognement métallique se fait entendre. Ce cognement est caractéristique du fonctionnement des moteurs diesels. La force de onde de choc, donc l’intensité du cognement, dépend de plusieurs facteurs : ‘© Lapression maximale atteinte durant la partie non contrélée de la combustion; ‘© Le temps pris par la pression pour se batir; La température et la pression & 'intérieur de la chambre de combustion ainsi que la qualité de la pulvérisation; © Lavitesse de rotation du moteur; ‘© La qualité du combustible, plus précisément son indice de cétane. LAPRESSION MAXIMALE ATTEINTE DURANT LA PARTIE NON CONTROLEE DE LA COMBUSTION : La pression maximale atteinte dépend de la quantité de combustible injectée pendant la période du délai a inflammation, Un systéme connu sous le nom d'injection primaire ou pré- injection permet de réduire la quantité de combustible introduite durant cette période. Grace & ce systéme, le combustible est injecté de facon graduelle pendant la période du délat & ’allumage et, lorsque celle-ci est passée, le combustible est injecté normalement. On rencontre aussi sur les moteurs de faible puissance des injecteurs dont la conception de Vaiguille et de la buse permet de >réduire la quantité de combustible injectée durant la période du délai a l'inflammation. Ce type de use permet qu'une faible quantité de combustible soit injectée dans un premier temps, ce qui entraine une réduction du cognement; lorsque inflammation est commencée, l'injection revient 2 la normale. Le TEMPS PRIS PAR LA PRESSION POUR SE BATIR ‘Si on augmente le temps pris par la pression pour se batir, leffet de l'onde de choc ainsi créée sera moindre et le cognement sera réduit. Pour réaliser cela, les manufacturiers de moteurs diesels ont recours & une chambre de combustion de conception spéciale. LA TEMPERATURE ET LA PRESSION A UINTERIEUR DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION AINS! QUE UA QUALITE DE LA ‘BULVERISATION : UW est trés important de verifier périodiquement l'intégrité des éléments qui composent la chambre de combustion, comme les segments de piston, les chemises de cylindre, les injecteurs, etc. LA VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR. Le fonctionnement plutét rude et le cognement métallique associés aux moteurs diesels sont beaucoup plus prononcés & faible vitesse de rotation, comme la vitesse au ralenti. Uaugmentation de la vitesse de rotation a pour effet d’accroitre la turbulence de l'air & l'intérieur de la chambre de combustion, ce qui entraine un meilleur mélange air et combustible. Les particules de combustible se réchauffc at et s/évapcvent plus rapidement, ce g: pour effet de diminuer le délai a 'inflammation. LAQUALITE DU COMBUSTIBLE, PLUS PRECISEMENT SON INDICE DE CETANE Finalement, la force de onde de choc dépend de la qualité du combustible. Plus indice de cétane du combustible est bas, plus le délai a I'inflammation sera long. Avance aT'injection : Elle 2 pour but de compenser I'inertie du combustible, le laminage produit & Youverture de Vinjecteur ainsi que la période de pré-flamme de facon a avoir une pression maximale juste aprés le PMS. Elle est exprimée angulairement et doit croitre avec la vitesse du moteur : = A120tr/min : 1/1000s =>0°,72 = A600tr/min : 1/1005 =>3°6 = A1200%e/min : 1/1005 =7°.2 Elle peut atteindre 40° La combustion seffectue en partie & volume sensiblement constant et de ce fat le cycle réel est proche d’un cycle mixte. ‘On peut évaluer la p fe de pré-flamme en service courant au moyen d'un diagramme décalé. Diagramme pression temps p = f(t): 1. Relevé de la courbe de combustion : Le tambour de Vindicateur est conduit par une manivelle décalée de 60°, 90° ou 120° surcelle du cylindre dont on reléve le diagramme. On obtient ainsi une amplification des déplacements du piston aux environs du P.M.S. Le déplacement du piston est : v.dt= w.ok.dt = 0.40 Le déplacement enregistré par le tambour est : V.dt = «0.08 vide oe L’amplification est donc : k= Sot =Soit dy le déplacement du tambour: dy = k.ok.d0. k étant le rapport de réduction du réducteur de course ao gy 2 cook Lorsque le piston est au voisinage du PMS, si le tambour est entrainé par une manivelle décalée de 90", on a dks R. dt = APPLICATION NUMERIQUE k=1/10 R=0,60m « = 4m rad/s Pour un dy = 1mm = 0,001m représente at ,32,10°seconde Ou bien sypseconde représente 0,75mm. Le décalage & 90° est préférable car il conserve mieux la symétrie des courbes de compre: detente sans injection en négligeant la variation d’obliquité de la bielle. etde 2. Analyse de la courbe de combustion: examen du diagramme p = f(t) permet une analyse simple du déroulement dela combustion : = le graphe (\), en trait plein variations de ta pression dans la chambre de combustion lors ection de combustible et combustion ; = le graphe (II), en trait interrompu =ces variations en absence d’injection :<’est la courbe de compression pure. + aupoint A début du refoulement de combustible de la pompe=rdébut CU Yavance angulaire Al = Oa : délai entre début refoulement effectif (recouvrement orifice ‘aspiration) de la pompe et passage du piston moteur ason PMS.© aupoint B ouverture de I'injecteur =»début d’injection réelle dans le cylindre ‘ab = r= Disretard a I'injection ou délai d’injection da: = ala compressibilité du combustible ; = aladilatation de la tuyauterie pompe / injecteur ; = au temps nécessaire a la levée de Vaiguille. La combustion ne commence pas au point B : égere diminution de la pression dans le cylindre due & des phénomenes endothermiques = échauffement du combustible (apres sa pénétration dans le cylindre) ; = _ vaporisation partielle du combustible ; = formation de peroxydes ; ~ ete. Les courbes (|) et (lI) se recoupe au point C, mais on admet qu'il y a certainement un début de combustion un peu avant : en un point B’.. qu'il estimpossible de déterminer. © avpoint C c'est pratiquement le début de la combustion « franche » be=t= DC=délai d’allumage ou retard a l'allumage : temps écoule entrel‘instant de Yentrée du combustible dans le cylindre et le début de combustion. BB’: délai d’inflammation B‘C: délai de combustion franche Jen oratigue Bet € sont contondus A partir 4 point C, augmentation brutale de la pression : [a combustion se propage brutalement & Vensemble du mélange air-combustible. La vitesse de propagation de laflamme et celle d’augmentation de la pression dépendent non seulement de la vitesse decombustion, mais également de la qualité du contact air-combustible. Phase CD : « phase incontrélée de la combustion » ; période d’extension de laflamme correspondant 2 la combustion & V=C*du diagramme théorique : onadmet que tout le combustible injectépendant le délai d’allumage brale alorsqu’un seul coup presque instantanément. Vivacité de fa combustion : taux de variation de la pression / au temps=8p/dtsur 'intervalle cd ; elle s’exprime en unité de pression par unité de temps. Le taux moyen de variation de la pression sur cet intervalle a pour expression : Po-Fe_Po-Pc wie ee Expression représentant la valeur de la tg dea, angle caractérisant la vivacité dela combustion et donc la montée en pression : angle de cognement. Pour un moteur donné et pour un régime donné, aa une grande influence sur le fonctionnement mécanique (+ ou -« dur » et + ou - bruyant) de cemoteur, et sur son endurance. La montée en pression est d’autant plus importante que la masse de combustible accumulédans le cylindre est plus grande=aonc que la période de pré-flamme est plus longue. L’augmentation de pression donc Pas, est lige & la durée de la pré-flamme, cesdeux grandeurs variant dans le méme sens. ‘© aupointD, le combustible injecté brile au fur et a mesure de sonintroduction dans le cylindre et la combustion se poursuit jusqu’au point G. * aupoint E se produit la fermeture de Finjecteur =fin d’injection (Fi) © aupoint F, théoriquement la combustion se termine. vivacité = gradient de pression sur CD = Phase DF, « phase contr6lée de la combustion » ; combustion du combustible injectédans le mélange enflammé. Du fait de la température élevée qu'il rencontre, lecombustible devrait briler presque instantanément au fur et & mesure de sa sortie det'injecteur ; mais en réalité, il se produit un ralentissement progressif de la combustionpar suite de "augmentation de CO; et de la diminution d'0; nécessaire pour que le combustible puisse braler. $$Cette portion de courbe correspond a la combustion & P = C“du diagramme théorique du fait du déplacement du piston et elle a pour conséquence majeure d’accroitre la température de la masse gazeuse. ‘® au point M, maximum de la courbe correspondant & linstant Ula Pm de combustion dans le cylindre est atteinte. Ce point doit toujours se situer aprés PMSet non avant pour ne pas perdre de travail par contre pression exagérée en fin decourse montante ce qui évite les efforts anormaux et le freinage du piston. A partir de M la pression baisse sous la double influence = de la transformation d’énergie thermique en travail, lige 2 la montée du volume et au déplacement du piston ; = des pertes d’énergie & travers les parois de la chambre de combustion. Phase EG, représente la postcombustion assimilée & une transformation isotherme (en particuliers dans diesels lents) ; elle correspond & la combustiondes derniéres fractions de combustible brilant de +en + difficilement. ‘© aupoint G, pratiquement la combustion se termine. Aprés le point G, la courbe (I) devient sensiblement paralléle & la courbe (I!) de compression pure = Cest la détente des gaz. Nota : Les longueurs des cotes Ob et be obtenues pour tous les cylindrespeuvent étre comparées entre elles =>possibilité de déceler une anomalie sur un cylindre. Les irrégularités normalement rencontrées sur les diagrammes indicateurs : Des irrégularités dans la forme d’un diagramme nous indiquent un mauvais fonctionnement du moteur. Par contre, si les mémes anomalies apparaissent sur les diagrammes correspondants de tous les cylindres, elles doivent normalement étre attribuées a l’alimentation en combustible ou a sa qualité, au systéme d’alimentation en air (turbosoufflantes), a I'échappement, au circuit de refroidissement du moteur ou méme & un mauvais calage de l’'arbre @ cames. Nous verrons maintenant les anomalies les plus courantes qui sont relevées sur les diagrammes indicateurs. Norma 1. Allumage prématuré : tran Dans un cylindre, V'allumage prématuré crée une pression de créte anormalement élevée vers le point mort haut. Une charge importante, causée par le choc de Vallumage prématuré, se transmet 7‘aux engrenages et aux coussinets tout en produisant un cognement. Méme si le rendement thermique est élevé et que la température des gaz d’échappement est basse, la charge subite et les vibrations qui en résultent peuvent causer des dommages importants. L’allumage prématuré peut étre causé par un mauvais calage de la pompe d'injection, un mauvais ajustement du mécanisme de réglage du début d’injection en fonction de la charge (Variable Injection Timing, VIT), des ressorts d'injecteurs brisés ou mal réglés, une mauvaise qualité du combustible ou par une surchauffe des pieces de la chambre de combustion, 2. Retard a l'allumage : Dias PV et aiaarat |4Vinjection Autre probleme qui peut étre décelé & l'aide d'un diagramme, le retard a \’allumage crée une faible créte de pression et ce, bien aprés le point mort haut. La puissance du moteur diminue car le combustible n’est pas complétement brilé et il ne peut pas transmettre la puissance a la partie la plus efficace de la course. La combustion peut se poursuivre pendant la course de détente (postcombustion) et peut étre incomplete, ce qui améne une perte de puissance, une température élevée & 'échappement et la formation de fumée. Le retard & I’allumage peut étre causé par une tension excessive du ressort de l'injecteur, une mauvaise atomisation, une viscosité trop élevée, une mauvaise qualité de combustible, des fuites ou un mauvais calage & la pompe d’injection, une faible pression de compression ou une alimentation insuffisante en air comburant. 3. Postcombustion :‘Dioaramme PV et de temps d'une postcombustion Le diagramme indicateur peut aussi révéler un probléme de postcombustion. La postcombustion est causée par une combustion lente ou tardive qui se produit pendant la course de détente, ce qui améne une élévation de la courbe de détente sur le diagramme pendant la derniére portion de la course. La pression et la température d’échappement sont trés élevées parce que du combustible et des résidus imbrilés sont expulsés dans le conduit d’échappement. La postcombustion peut briler les soupapes d’échappement et la couronne du piston ou encrasser le conduit d’échappement, et risque de produire du pompage au turbocompresseur ainsi ‘que des incendies dans le conduit de la cheminée. Une pression élevée en fin de détente améne une diminution de l'efficacité du balayage des gaz d’échappement et une haute température & l'intérieur du cylindre, ce qui dégrade le film de lubrification. Cette dégradation du lubrifiant peut endommager la surface de la chemise de cylindre et les segments de piston. Les causes de la postcombustion peuvent étre un mauvais calage de la pompe d’injection, un injecteur défectueux, la température du combustible trop basse lorsque l'on fonctionne avec du carburant lourd, un manque en air comburant ou une pression de compression trop basse. 4, Fuites a linjecteur : étan Le diagramme indicateur tracé pour un cylindre dont Iinjecteur fuit peut montrer des fluctuations de pression pendant la détente, causées par la combustion secondaire du combustible qui fuit de f'injecteur, et habituellement une ligne de détente plus haute lors de Vouverture & Véchappement, ce qui nous méne & une postcombustion. Dans un tel cas, on observera une perte de puissance, une production de fumée et une température élevée a '&chappement. Les fluctuations de pression sont causées par 'onde de pression du combustible provenant de a pompe d’injection, qui doit recharger espace laissé vacant par le combustible qui fuit de Vinjecteur. Cela peut produire un cognement significatif. Les gaz chauds dans le cylindre peuvent retourner vers la buse de Tinjecteur et former un dépdt de calamine soit @ Vintérieur, soit & Vextérieur de la buse, & cause de la combustion des gouttelettes de combustible. Uinjecteur doit alors étre remplacé et vérifié. 5. Encrassement partiel de l'injecteur :Diagramme montrant un injecteur de combustible partiellement colmaté On peut aussi avoir un probléme d’encrassement partiel de injecteur. L’encrassement peut étre causé par des impuretés dans le combustible qui bloquent les orifices de pulvérisation ou encore par des injecteurs qui laissent entrer les gaz chauds qui causent la formation de calamine. La surchauffe de la buse de linjecteur peut aussi causer des dépéts de calamine. Il peut se produire des coups de bélier dans les conduites montées entre la pompe d'injection et T'injecteur, ce qui peut entrainer le bris de ces conduites. Les diagrammes indiqueront une baisse de puissance et une fluctuation de la pression durant la période d’injection. De méme, on notera une baisse de la température des gaz d’échappement. Comme mesures correctives, on remplacera les injecteurs, on nettoiera le circuit de combustible, on s’assurera que le combustible est bien purifié par filtration et centrifugation et on ‘efroidira les injecteurs pour les ramener a la bonne température. . Faible pression de compression : Une basse pression sur le diagramme de compression représente une faible pression de compression. Cette basse pression peut étre causée par un manque d’air (défauts de la turbosouffiante, orifices de balayage ou soupapes d’admission obstruées, etc.). II se peut que lair s’échappe entre le piston et la chemise pendant la course de compression, & cause d’une rupture ou d'une usure des segments, d’une usure de la chemise de cylindre, etc., mais ces fuites dair sont normalement détectées pendant la course de détente. Notons qu'une baisse de la pression de compression entraine une baisse de la pression maximaie développée dans le cylindre, ce qui engendre une mauvaise combustion et une perte de puissance du moteur. Une fuite entre le piston et la chemise se nomme aussi « soufflage des gaz de combustion ». Pendant la course de détente, une fuite de ces gaz a température élevée cause une surchauffe rapide et une rupture du film lubrifiant qui peuvent endommager la surface des composants et gripper le piston. Dans le moteur lent avec crosse et tige de piston, ce type de fuites entraine un encrassement du collecteur de balayage et une surchauffe de celui-ci, ce qui peut mener, si tous les facteurs sont présents, & un incendie dans le collecteur. Dans un moteur & pistons fourreaux, les gaz entrent dans le carter et si tous les facteurs sont présents, ils peuvent provoquer une explosion dite « explosion de carter ». Les fuites d’air peuvent étre dues a I'usure excessive des chemises de cylindre, au graissage insuffisant des chemises; aux segments usés, brisés, grippés ou mal entretenus; aux portées de gorges de segments usées qui permettent aux segments de former un biseau et de se coincer; enfin & =la calamine, dont la présence en quantité excessive a pour effet de coincer les segments dans les gorges. Notons qu’une surcharge du moteur ne fera qu’aggraver la situation. (On recommande les mesures correctives suivantes : mesurer l'alésage des chemises de cylindre et remplacer celles-ci au besoin, vérifier les pistons, s'assurer que les chemises se graissent bien et éviter les surcharges du moteur. 7. Conditions des soupapes d’échappement : QUVERTURE PREMATURE OU TARDIVE DES SOUPAPES 0’ ECHAPPEMENT Dot pena Dizaromme se ‘euverture prématuré et tardive des £0u ement Vouverture des soupapes d’échappement sur un moteur lent peut étre vérifiée & l'aide d’un diagramme indicateur & ressort léger. Celui-ci ne donne pas une indication précise du calage, mais comparé 8 un diagramme normal ou & un autre pris pendant les essais du moteur, il permet de verifier si Youverture est prématurée ou tardive. ouverture prématurée cause une perte de Puissance (chute de pression hative), une température élevée I'échappement ainsi que de Vencrassement dans le conduit d’échappement. L'ouverture tardive diminue lefficacité du balayage en réduisant effet de purge, ce qui affecte I'alimentation au turbocompresseur. Ecuappement oBsTRUE Parfois, "échappement peut s‘obstruer par encrassement résultant d’une mauvaise combustion ou d'une quantité excessive d’huile de graissage de la chemise. Dans ce cas, on verra sur le diagramme indicateur & ressort léger que la pression ne chute pas aussi vite et aussi basse qu’elle ne le devrait. Vencrassement cause une diminution du balayage, donc une réduction de ’évacuation des gaz d’échappement et de la quantité d’air comburant aux cylindres, ce qui entraine une perte de puissance, une température élevée des gaz d’échappement, de la furée ainsi qu’une possibilité de pompage au turbocompresseur. a1 ee