深圳市沃特玛电池有限公司

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 前
言
为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题， 世界主要汽车生产国

纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化

，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。 节能与新能源汽车已成为国际汽车

产业的发展方向。新能源客车，目前正在飞速发展。

汽车的石油替代是中国减少石油对外依存的一个重要方面 , 而寻找石

油替代是一个刻不容缓的问题另一个方面，汽车尾气排放正成为中国城市的主

要污染源，而低碳发展是今后中国发展的一个大趋势。因此，在能源稀缺和环

境保护的双重制约下，配合替代石油的清洁能源发展，推动电动汽车发展显得

尤为迫切。 新能源汽车是未来汽车发展的主流方向，取代传统纯油耗型汽车势

在必行。
 目 录
第一章 沃特玛公司简介
第二章 磷酸铁锂电池基本知识
2.1 锂电池电极材料和特点
2.2 锂电池内部结构和特点

2.3 磷酸铁锂电池优势
2.4 单体电池放电特性
2.5 单体电池充电特性
2.6 单体电池保存特性
2.7 电池组成型结构和特点
2.8 电池组箱体设计准则
2.9 动力电池组的安装
第三章 电池管理系统基本知识

3.1 BMS 主机模块介绍

3.2 BMS 采集模块介绍
3.3 显示屏模块介绍
3.4 BMS 主机 CAN 通讯
3.5 BMS 多路 CAN 盒
3.6 BMS 绝缘模块
3.7 干节点
3.8 BMS 附件
第四章 BMS 安装使用与维护
4.1 BMS 连接拓扑图

4.2 安装注意事项
4.3 如何刷程序
4.4 如何校准电压及修改模块地址

4.5 BMS 常见故障及处理方法

4.6 BMS 维护案例
4.7 储存、维护基本要求
4.8 电池组维护常用工具
第五章 紧急处理方案
 第一章 沃特玛公司简介

深圳市沃特玛电池有限公司成立于 2002 年，是一家集研发、生产、销

售电动车用磷酸铁锂动力电池为一体的国家级高新技术企业，具备日产约
200 万 Wh 的生产能力，是目前国内实践汽车动力电池产量最大的磷酸铁锂电
池生产厂家之一。
公司以磷酸铁锂电池为主导产品，拥有大量现场技术管理经验，有上
百款电动汽车车型动力系统的解决方案（含电池组合技术，结构设计，电池
管理策略等），并获得各项技术专利证书 108 项。公司严格实施
ISO9001.2008 的质量标准体系， 2009 年 6 月又顺利通过 TS/16949 认证，同
时获得了 CE 、 UL 、 TUV 、 SGS 、 ROHS 、 RBRC 、 NQA 等相关产品认证。
公司现有员工 1500 名，研发人员 113 名，在未来的发展中，沃特玛将
继续紧扣时代脉搏，秉持低碳环保的经营理念，以为人类创造最佳的居住环
境为使命，不断为国家乃至世界的新能源事业贡献力量。
 第二章 磷酸铁锂电池基本知识
2.1 锂电池电极材料和特点
锂离子电池由正极、负极、电解质、隔膜和外壳组成。正、负极
及电解质材料不同及工艺上的差异使电池有不同的性能。目前锂离子电
池正极材料主要是氧化钴锂（ LiCoO2 ），另外少数有采用氧化锰锂
(LiMn2O4) 及氧化镍锂 (LiNiO2) ，一般将后两种正极材料的锂离子电
池称为“锂锰电池”及“锂镍电池”。新开发的磷酸铁锂动力电池是用
磷酸铁锂（ LiFePO4 ）材料作电池正极的锂离子电池，它是锂离子电池
家族的新成员。
采用 LiFePO4 作正极的磷酸铁锂电池，其主要特点是：容量高、
输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流充放电
、电化学稳定性能、使用中不会因过充电、过放电及短路等操作不当而
引起燃烧或爆炸、工作温度范围宽、对环境无污染。
2.2 锂电池内部结构和特点
LiFePO4 电池的内部结构如
右图所示。左边是橄榄石结构
的 LiFePO4 作为电池的正极，
由铝箔与电池正极连接；中间
是聚合物的隔膜，它把正极与
负极隔开，但锂离子 Li+ 可以
通过而电子 e- 不能通过；右边
是由碳（石墨）组成的电池负
极，由铜箔与电池的负极连接。
电池的上下端之间是电池的电
解质，电池由金属外壳密闭封
装。
2.2.1 电芯四重安全保护设计

• 拉断装置，当内压产生时
, 正极极耳拉断
• 负极极耳与钢壳接触点有
熔断装置
• 钢管将底部内压稳定可靠
导通至盖帽达到 1.8Mpa 时，
安全阀会打开，气体排出，
避免爆炸风险
• 安全开启后电解液喷出，
安全气囊向外膨胀，降低内
压，隔绝空气接触
2.3 磷酸铁锂电池优势
Ⅰ. 循环寿命长
循环使用次数高，在室温下 1C 充放电循环 2000 次以上，容量保持率 85% 以上，
是铅酸电池的 8 倍、镍氢电池的 3 倍、钴酸锂电池的 4 倍、锰酸锂电池的 4-5 倍。
Ⅱ. 安全性能好
磷酸铁锂完全解决了钴酸锂和锰酸锂的安全隐患问题，磷酸铁锂锂离子电池是目
前全球最安全的锂离子电池，在高温下的稳定性可达 400 ～ 500℃ ，保证了电池内在的
高安全性，不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧。
Ⅲ. 耐高低温
在 -20℃ ～＋ 75℃ 温度范围内均可放电，磷酸铁锂电热峰值可达 350℃ ～
500℃ ，而钴酸锂和锰酸锂只在 200℃ 左右。
Ⅳ. 无记忆效应
可充电电池在经常处于充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定 容量值
，这种现象叫做记忆效应。像镍氢电池、镍镉电池存在记忆性，而磷酸铁锂锂离子电池
无此现象，电池无论处于什么状态，可随充随用，无须先放完再充电。
Ⅴ. 绿色环保
该电池不含任何重金属与稀有金属（镍氢电池含稀有金属），无毒（ CE 认证通
过），无污染，符合欧洲 ROHS 规定，实为绝对的绿色环保电池。磷酸铁锂材料无论在生
产及使用中均无污染。
Ⅵ. 体积小重量轻：体积是铅酸电池的 2/3 、重量是铅酸电池的 1/3 。

市场现有动力电池特性比较

技术参数 铅酸电池 镍镉电池 镍氢电池 钴酸锂电池 磷酸铁锂电池

标准电压 (V) 2 1.2 1.2 3.7 3.2

质量比能量（ Wh/Kg) 40 30-50 50-80 140 120

循环寿命 200 次 400 次 400 次 500 次 2000 次

自放电率（每月） 5% 25% 30% 5% 3%

环保 有毒 有毒 略有污染 略有污染 无毒

安全性 良好 优秀 良好 差 优秀
2.4 单体电池放电特性
2.4.1 放电容量与环境温度的关系
充电： 0.5C ， CC/CV ， 3.65V ，电流≤ 0.03C 截止
放电： CC 2.0V 截止

图 3.1 放电容量随环境温度变化曲线
2.4.2 不同放电倍率下的放电曲线
充电： 0.5C ， CC/CV ， 3.65V ，电流≤ 0.03C 截止，温度： 25±2℃
放电： CC 2.0V 截止，温度： 25±2℃
2.5 单体电池充电特性
2.5.1 充电特性图
充电： CC/CV ， 3.65V ，电流≤ 0.03C 截止
2.6 单体电池保存特性
2.6.1 锂电池贮存环境温度、贮存时间与容量关系

储存特性 25℃ 以下， 1 个月 容量损失≤ 3% 电池充 30% ～ 50% 容量储存

2.6.2 锂电池环境温度和电池寿命关系
在所有的环境因素中，温度对电池的充放电性能影响最大 . 当温度低于 -20℃ 时，电
极的反应速率下降，电池的输出功率也会下降。温度上升，电池输出功率会上升。同时，
温度也影响着电解液的扩散速度，温度上升则加快，温度下降，扩散减慢，电池充放电性
能也会受到影响。但温度太高，超过 65℃ 时，会破坏电池内部的化学平衡，副反应增加。
所以使用电池应该在 5-55℃ 之间最佳 .

图 3.6 循环寿命随温度变化曲线
 设计用带保险丝的 PCB 板 , 对单体电池逐一进行保
护 , 组合时也采用 PCB 板加保险丝保护 , 一旦某点故障
，保险丝工作，故障电池断路，其它电池正常工作，安
全性极高，此故障电池断路不影响其他单元电池正常工
作（如左图）
电池组成型结构和特点
2.7
 按八个－致要求筛选电芯容
量一致 恒流比一致
电压－致 带电量－致
內阻－致 自放电一致
批次一致 放电平台一
致

矩阵式串并联连接，立体对角汇流
，纵向过流，横向均衡与保护
2.7.1 电池组的主要参数（以五洲龙三款电池组为例）

型号 纯电动 345.6V\900Ah 纯电动 540V\600Ah 混合动力 336V\100Ah

单体外壳材质 镀镍钢板 镀镍钢板 镀镍钢板

标称容量（ 1I3A ） 900Ah 600Ah 100Ah

额定电压 345.6V 540V 336V

最大充电电压 394.2V 613.2V 383.25V

放电截至电压 280.8V 436.8V 273V

300A
标准充放电电流 300A 100A
最大瞬间放电电流
500A 600A 300A
（ 10s ）
622±1*452±1*238±1mm
945±1*652±1*343±1mm 12.8V-600Ah 模块 566±1*412±1*189±1mm
32V-900Ah 模块 38.4V-100Ah 模块
622±1*452±1*248±1mm
625±1*652±1*343±1mm 16V-600Ah 模块 505±1*412±1*189±1mm
电池尺寸 19.2V-900Ah 模块 28.8V-100Ah 模块

625±1*652±1*343±1mm
12.8V-900Ah 模块

充电温度 0℃ ～ 45℃ 0℃ ～ 45℃ 0℃ ～ 45℃

放电温度 -20℃ ～ 65℃ -20℃ ～ 65℃ -20℃ ～ 65℃

贮存温度 -20℃ ～ 45℃ -20℃ ～ 45℃ -20℃ ～ 45℃

Ⅰ. 345V\900Ah 电池组
2.7.2 电池组结构说明
整组电池由 13 个箱子组成： 1 、 2 、 3 、 12 号箱为 19.2V\900Ah ； 4-11 号箱为
32V\900Ah

13 号箱为 12.8V\900Ah, 具体如下：

☆ 180 支 32650-5Ah 单体电池并联成 3.2V-900Ah 模块
☆ 4 组 6 个 3.2V-900Ah 模块、 8 组 10 个 3.2V-900Ah 模块和 1 组 4 个 3.2V-900Ah 的
模块串联
Ⅱ. 540V\600Ah 电池组
整组电池由 42 个箱和 34 个箱两套箱体，其中 42 个箱体的各箱串数相同；而 34 个箱
32 个大箱， 2 个小箱组成；此处以 34 个箱体为例具体如下
体由 ：

☆ 120 支 32650-5Ah 单体电池并联成 3.2V-600Ah 模块

☆ 32 组 5 个 3.2V-600Ah 和 2 组 4 个 3.2V-600Ah 的模块串联
Ⅲ. 336V\100Ah 电池组
整组电池由 9 个箱子组成，具体如下：
☆ 20 支 32650-5Ah 单体电池并联成 3.2V-100Ah 模块
☆ 9 组 12 个 3.2V-100Ah 模块串联
 19.2V/900Ah 电池 整组电池连接
组模块
Ⅰ. 纯电动 345.6V \900Ah 系列电池组结
构图
12.8V/900Ah 电池 32V/900Ah 电池
组模块 组模块
 16V/600Ah 电池 16V/600Ah 电池
组模块 箱体
Ⅱ. 纯电动 540V \600Ah 系列电池组结
构图
12.8V/600Ah 电池 12.8V/600Ah 电池
组模块 箱体
Ⅲ. 混合动力 336V \100Ah 系列电池组结
构图

38.4V/100Ah
电池组模块

28.8V/100Ah
电池组模块
Ⅳ. 电池组箱体模块拆解图
2.8 电池组箱体设计准则
防水 防尘 防热 防冻 防震 防漏电 防短路
2.9 动力电池组的安装
2.9.1 开箱
检查
检查：蓄电池外观—无损伤
点验：配件—齐全
参阅：安装图、注意事项
2.9.2 电池组安
装
锂离子电池组属于高电压储能设备，危险品，非专业人士及不当的操作与使用可
能引起触电、燃烧、爆炸等严重的后果。锂离子电池组的安装、维护必须是专业技术人
员操作，使用必须严格遵守相关的安全规定。严禁非专业人员安装、维修锂离子电池组
以及超范围滥用 .
电池组的组成是根据整组电池型号（如 336V\100Ah ）用单体电池通过并联、串
联电路连接而成，每一个并联电池组叫做电池模块，由多个电池模块串联起来的电池组
叫做电池模组；整个电池模组加上管理系统和包装叫做电池包。电池包就可以直接与用
电设备连接提供电能 .
2.9.3 电池组箱体内部结构
电池包由于体积的大小问题 , 为了方便放置将可能能分成几个箱体进行连接，单箱
内部是由电池模块串联起来的部分电池模组和管理系统的采集线束（电压采集线、温度
传感器）和子模块，其中电压采集线安装方法是：从电池正极开始分别连接标号是：
B1+ B1- B2- ……Bn- （有 n 个电池模块）
 2.9.4 电池组箱体间
连接
电池组外部箱体主要有动力线和通讯线束需要连接，动力线是传输电池动力的连接
动力线前要佩戴电工手套放置触电，同时要特别注意电池的正、负极千万别装反了，并
检查动力线头连接是否牢固然后再套上绝缘胶套，通讯线从通讯接口引出箱与箱直接互
相串联起来，最后出来动力线总正、总负和通讯线到主控箱如下图所示（ 336V\100A
h）:

总正、总 充电连
负极出口 接头

336V\100Ah 电池箱体连接实物图
 2.9.5 主控箱的
连接
电池包总正、总负出来之后就直接连接到主控箱内，包括通讯线（ 24V 电源线和
CAN 通讯线）也一起连接到主控箱在主控箱内和主机、霍尔继电器、电阻等备件组成控
制电路再连接到整车上如下图所示（ 540V\600Ah 的主控箱结构） B+ 、 B- 分别为电池包
的输入动力线连接处。
2.9.6 电池问题确认方法

要确认电池是否存在问题首先我们要了解电池的基本特性，比如电压与容量的关系，
电压正常值是在一个什么范围内等，右图是电压与容量的关系图，从右图中我们可以根据
电压判定电池的带电量容量的判定，当有某串电池出现充电是最快充满，放电时又最快放
完时，可以判定此串电池容量比
其他的都低，影响放电效率 . 我
们也可以根据电压判定容量的大
小再根据容量的差异对电池进行
充放电来达到均衡的效果（充电
机和放电电阻的电流可以计算得
到） .
更换电池前一定要确认准
备换上去的电池和原车上的电池
的电压、容量、带电量、内阻、
型号、恒流比等保持一致 .
电池静态开路电压与容量关系
2.9.7 安装时的注意事项
Ⅰ. 安装过程中应注意电池极性，红色标识电池正极，黑色标识电池负极并保证电池组
极性与电源设备的连接正确 .
Ⅱ. 各连接头必须安全可靠，确保不会有松脱、虚接触问题，接触电阻不超过
0.05mΩ ，接头必须具有抗腐蚀、耐磨、抗震功能 .
Ⅲ. 安装工具须进行绝缘包裹，安装过程中要避免连接工具、连接导线及导电物品对电
池或电池组造成短接 .
Ⅳ. 所有连接必须在明确指导下进行，严禁任何形式的猜想与模糊尝试的作业方式 .
Ⅴ. 按箱体数字号码顺序串联安装，没有采集模块的箱子必须要确保先与相应的模块的
箱体连接好动力线，再插箱间采集线插头，否则开启电源时，通讯线有烧坏的可能 .
Ⅵ. 操作人员注意安全操作，避免触电 .
Ⅶ. 连接完成后，必须逐点测量、确认 .
Ⅷ. 所有连接点必须确保不会与外箱或其他部件接触、短路 .
Ⅸ. 请注意电池上的所有警告标识，勿撕毁或损坏警告标签 .
Ⅹ. 禁止敲击或抛掷、踩踏电池或直接焊接电池和用钉子或其它利器刺穿电池等 .
 第三章 电池管理系统基本知识

电池管理系统主要由功能模块（主机模块、采集模块、显示屏模块）和附件（线
束、霍尔、直流继电器、主控箱等）组成，完成对动力电池的管理和应用 .

3.1 BMS 主机模块介绍

3.1.1 主机模块功能概述
主机模块主要实现对电池组运行状态及各种参数的监测与控制，如电池组电压、
电流、电池箱温度、 SOC 预测和参数设置等功能 .

3.1.2 主机模块功能指标
Ⅰ. 电池组电压计算与控制
接收采集模块上传的电池组的所有单体电压，计算电池总电压并能够选出电池
组的最高单节电池电压及序号和最低单节电池电压及序号，并控制显示屏按要求显示
，同时可以通过专用 CAN 口上传到汽车仪表总线 .
Ⅱ. 电池组电流、漏电流检测和计算
接收主控本身或采集模块上传的电池电流和绝缘模块漏电流采集电压，根据
设定的霍尔传感器额定参数，计算电池组总电流和漏电流，并控制显示屏显示。
同时可以通过专用 CAN 口上传到汽车仪表总线 .
Ⅲ. 电池箱的温度
接收采集模块上传的每组电池箱温度，并控制显示屏显示，也可以设定温度
下传到各采集模块用于风扇和加热控制。同时可以通过专用 CAN 口上传到汽车仪
表总线 .
Ⅳ. 报警及其接口
按权限可以设置过压报警点、过压切断点、欠压报警点、欠压切断点、互差均
衡点、温度报警上限、最大充电电流、最大放电电流、额定容量、循环次数、 SOC
初始化、系统时间。并根据相应报警阀值进行报警，并提供报警干接点信号，同时
故障信在显示屏显示， 4 个继电器常开干接点 .
Ⅴ. 容量（ SOC ）预测功能
全程实时计算每节电池和整组容量，并找出容量较低的电池向采集盒发出均衡命
令，同时累计单节电池容量。均衡过程中接收采集盒返回的状态信息。能随时给出电
池组整个系统的剩余容量。 ( 满足混合动力公交车的 SOC 要求 ) ，并控制显示屏显
示。最大容量检测： >5000AH ，精度不高于 5%.
Ⅵ. 电池均衡功能
主机模块向采集模块发送均衡启停命令，采集模块根据命令进行充放电。在充
放电过程中 .
Ⅶ. 参数设置功能
主机模块在每次上电开机或者在运行过程中每隔 30 分钟向采集模块 CAN 总
线上发送 ，设置参数（电池单体上下限、电池单体额定电压、电池串联单体数、风
扇开启温度、风扇停止温度、加热开启温度、加热停止温度），采集模块保存该设置
参数到 EEPROM.
Ⅷ. 通信接口
1 个 CAN-A 接口，与采集模块和显示屏通讯（符合 BMS 内部通讯协议标
准）； 1 个 CAN-B 接口，与整车通讯（需符合各厂家协议要求）； 1 个 RS232
接口，与上位机（需符合各厂家协议要求），同时用于下载数据； 1 个 GPRS 上
网模块实现无线数据传输（可选） .
Ⅸ. 绝缘检测功能
含总电流检测与电池正负母线总压检测两大功能 , 电池总电流检测：电流采样
范围： -1000A ～ 1000A ，采样精度 ±1% 或不低于国家标准。静态时显示为 0 ，采
样电流小于霍尔传感器满量程的 0.5% 直接置 0 ，防止零漂影响；漏电流：电流采样
范围： -10mA ～ 10mA ，采样精度 ±1% 或不低于国家标准。静态时显示为 0 ，采样
电流小于霍尔传感器满量程的 0.5% 直接置 0 ，防止零漂影响。电池总电压检测： 0
～ 1000V 采样检测精度 ±1%.
Ⅹ. 系统的抗干扰能力
主控器系统能满足车载状况的使用条件，包括振动，电磁干扰，高温差的变化
.
3.1.3 主机模块接口说明
3.2 BMS 采集模块介绍
3.2.1 采集模块概述
采集模块内含单体电池电压检测、单体电池均衡、温度检测、电流采集、风扇
管理、加热管理、电源及 CAN 通讯接口部分。（单体电池是指由一个或多个单只电池
并联而成的电池单元）

3.2.2 采集模块功能指标
Ⅰ. 单体电池电压检测
检测 0 ～ 12 节（可设置）串联电池的单体电池电压，单体电压采样范围 0 ～
4.5V ，采样精度 ± （ 0.3%RD+0.2%FS ）。电池组总电流：电流采样范围： -1000A ～
1000A ，采样精度 ±1% 或不低于国家标准。静态时显示为 0 ，采样电流小于霍尔传感
器满量程的 0.5% 直接置 0 ，防止零漂影响 .
Ⅱ. 环境温度检测
每个采集模块有 3 个温度测量传感器检测环境温度，温度采样范围－ 40℃ ～
80℃ ，采样精度 ±0.1℃.
Ⅲ. 电池均衡
在使用过程中采用主动式均衡，接收主控器给出的均衡命令，可对相应单体电
池进行均衡充电和放电，最大均衡电流 4A ，以 1 分钟为周期来执行。既每次做出判
断后必定要执行均衡动作 50s ，然后停顿 10s 以后再进行判断 .
Ⅳ. 热管理驱动接口
干接点输出，可接收主控模块发出的加热装置启动温度和停止温度，并根据实
际检测温度控制加热管理启停 .
Ⅴ. 风扇管理接口
24V 电源输出，可接收主控器发出的风扇装置启动温度和停止温度，并根据实
际检测温度控制风扇管理 .
Ⅵ. 通信接口
提供 CAN 总线接口，上传以上Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 部分采集信息，并通过 CAN 接口接
收主控模块的控制信息 .
3.2.3 采集模块接口说明
2. 电源、 CAN 、风扇、电流检测及温度接口定义
 接口 标示 定义 PIN
24V- 24V 负电源 1
Bus-in 24V+ 24V 正电源 2
Bus-out CANS CAN 屏蔽地 3,4
CANL CAN 通讯低 5
CANH CAN 通讯高 6
FAN 风扇电源负 1
24V+ 风扇电源正 2
HOT 干接点 3
Hot-Fan HOT 干接点 4

12V- 霍尔电源负 1
12V+ 霍尔电源正 2
Hall
GND 霍尔电源地 3
I_BAT 电池总电流 4
1# 温度线 1
RT1
1# 温度线 2
2# 温度线 3
Temp RT2
2# 温度线 4
3# 温度线 5
RT3
3# 温度线 6
3.3 显示屏模块介绍
显示屏是显示数据和设置参数用的，要注意输入电压值。显示屏有分 5V 供电的
和 24V 供电的，要注意区别，否则会把 5v 的烧坏。
显示屏界面说明
3.4 BMS 主机 CAN 通讯
主机上带有两路 CAN ，一路与子模块、多路 CAN 盒、绝缘采集模块、显示屏通
讯，带 120 欧姆匹配电阻波特率为 125KB 。另一路与外部 CAN 接点通信，波特率及匹配
电阻照客户要求 ( 电阻匹配不对将无法通讯，如不能充电等 ).
3.5 BMS 多路 CAN 盒
BMS 多路 CAN 盒，一路连接主机的 24V 与内部 CAN 通讯接口；另一路连接充电设
备用于对整车充电（ BMS 多路 CAN 按照客户需求进行配备 ).
3.6 BMS 绝缘模块
BMS 绝缘模块有外露 3 根线，红色为正，黑色为负，白色为地，依次连接在电
池的总正与总负以及车体接地。检测电池的漏电情况，并实时传送给主机，绝缘模块
且带有电流检测端口。另，红、黑两线可以用于检测电机端电压用于预充控制 .
3.7 干节点

BMS 主机上的干节点（ K1 ， K2 ， K3 ， K4 ）可编程控制电池组中的继电器，

通常定义为 K1 预充， K2 充电， K3 放电， K4 预留，干节点（ K1 ， K2 ， K3 ， K4 ）
的工作状态会在显示屏主界面上进行显示（右图红圈位置所示）输入干接点： BMS 主
机还带有两路干
接点检测端口，用于检测整车发给 BMS 的开关信号，如海马的 ON 档信号经过继电器转换
成干接点信号由该端口输入到主机。成都王牌智远系统的高压互锁信号由该端口采集，
BMS 主机还带有电流检测端口， RS232 通信端口。

3.8 BMS 附件

3.8.1 BMS 附件—主控箱

（纯电动 \ 混
插电主控箱
合动力）
 非插电主控箱
（超级电容 + 锂
电）

基站主控箱
3.8.2 BMS 附件—霍尔
霍尔结构尺寸图
 直流接触器
熔断丝
BMS 附件—直流接触器
3.8.3 MSD 手动维修开关 直流接触器
 第四章 BMS 安装使用与维
护
4.1 BMS 连接拓扑图
 4.2 安装注意事项
A 、布置主、从通信线时需注意每个子模块离主机的物理长度不能相等；
B 、通讯线束尽量分散、铺平、走近路，切勿打结盘绕等现象以免增大干扰；
C 、安装时各个部件要固定牢固，特别是线束的接口处以免震动后松脱；
D 、安装主控箱绝缘正负极线时要注意预充继电器的方向，应安装在距离电池组较远的
那端，这样预充电路才能起到预充效果，绝缘显示才不会异常；
4.3 如何刷程序

要刷程序要用到仿真器，而仿真器使用前需在电脑上安装驱
仿真器驱动安装说
动软件方可使用，仿真器驱动软件安装方法请双击打开右方文件： 明.doc

4.4 如何校准电压及修改模块地址

当 BMS 出现常见问题时，首先先排除是否是因为线束问题造成
影响。再检查硬件是否损坏，如 BMS ，电池，继电器等。再通过显示
屏查看 BMS 设置参数是否正确，最后确定是否在 BMS 软件上有错误。
（代码故障 故障代码解析表双击右方文件打开） 故障代码一览表
.doc
 2
1

上图为 CANalyst 工具打开后的界面，在 OPT BMS 中帧格式选择扩展帧 ，帧 ID 及数据栏的定义

如下
 A. 对所有电压一致校准
ID ： 14adffaa.(1-4 串 ) 。 ID:14aeffaa.(5-8 串 ) 。 ID:14afffaa.(9-12 串 ) 。数
据为将实际电压转换成 16 位进制，依次输入 8 个字节。如电压为 3.4 V 。数据就为 0D 48
0D 48 0D 48 0D 48 ；

输入 14~~ffaa
指定第几串电
池

每两字节 0d 48 为一组电
压值
B. 对单串电压校准

ID:1406ff01 ，（ 01 为模块 1,02 就为模块 2 ）。数据为 03 （ 03 为电池第一串， 04

就为电池第二串）实际电压 16 进制高低字节。如校准 6 号模块第 5 串。实际电压为
3.28V 。输入 ID ： 1406ff06. 数据为 07 0C D0 00 00 00 00 00 ； 另五洲龙的 544V
600AH 的，由于电池组结构有跳线，第 4 串到第 5 串是用动力线连接，中间空了一串电压
这 里为
，所以在更改第 5 串电压时，要将 07 多加一位，既 08 ，以此类推，第 6 串就为 09.
1406ff06. 就是
第 6 个模块。

按十六进制在此输入为电压值
C. 修改子模块地址 ， 07 为电压串数 0C 为电压高
校准子模块地址直接更改数据后两位值即可，如下图： 字节 D0 电压低字节，后五个
字节数据任意

按十六进制在此
输入模块编号即
可 . 最后一位为
采集模块地址
4.5 BMS 常见故障及处理方法
BMS 使用过程中可能会遇到下列故障情况，请参考下属方法进行简单故障处理

故障现象 代码 可能原因 排除方法

1.BSU( 主控器）不工 1. 检查 BSU24V 工作电压是否正常

作
BMS 与整车不通 整车显示
BMS 通信故 2. 检查 CAN 信号传输线是否退针或插头
信 2.CAN 信号中断或错误
障 未插 CAN 高 CAN 低
3. 车协议盒坏 3. 更换车协议盒
1. 电池箱继电器未闭 1. 检测电池箱电压是否为本箱电压
合
绝缘检测异常 CRU-F 2. 模块检测正负极线 2. 检测绝缘模块正负检测线
接反
3. 绝缘模块坏 3. 更换绝缘模块或检查霍尔线的顺序
1. 静态时拔掉霍尔线正常电流约为
1. 绝缘模块坏 90A ，否则绝缘模块坏
2. 霍尔信号线跟地线 2. 检查霍尔线
显示电流不对 IO-H 或 IC-H 接反
3. 霍尔坏 3. 更换霍尔
4. 主板坏 4. 更换主板
 故障现象 代码 可能原因 排除方法

整车器件漏电（含变频器、 断开变频器的高压输入或断开打气泵
漏电 R-E
发电机、打气泵） ，故障仍未排除则为电池漏电

1. 检查电池实际温度是否过高，测量
1. 温度探头坏
探头常温下内阻约 8K

过温 TEMP-HX 2. 采集模块坏 2. 更换采集模块

3. 风扇不转 3. 检查风扇
4. 温感线未插紧 4. 检查温感线
1. 模块工作电压异常 1. 检查 24VDC 是否正常
采集盒通讯故障 EC-X 2. 通讯信号中断 2. 检查信号线是否退针或松动
3. 模块坏 3. 更换模块
1. 电池实际电压偏低 1. 测量电池实际电压
2. 采集线不良 2. 采集线是否松动
压差过大 ULH-0V
3. 采集模块坏 3. 更换模块
4.PCB 保险烧 4. 换保险
 故障现象 代码 可能原因 排除方法

1. 电池单体低于 200mV 1. 测量电池实际电压

采集线断线告警 LBK-X
2. 采集断线或退针 2. 采集线是否松动

1. 绝缘模块未工作 1. 绝缘模块 24VDC 是否正常

绝缘模块通讯故障 CRU-E
2. 绝缘模块坏 2. 更换绝缘模块

1. 霍尔线接反 1. 调整霍尔方向
充放电时显示电流极
\　
性反
2. 电池总正总负母线接反 2. 对调电池母线

1. 充电机与 BMS 通讯不上 1. 查看 CAN 线

不能充电 \ 2. 充电机与 BMS 连接超时 2. 检查漏电或充电继电器

3. 漏电或电池严重过放 3. 检查电池

1.CAN 信号反 1. 检查 CAN 线是否接反

通讯正常但电池箱灯
不亮 \　
2. 无 CAN 信号缺少 CAN 信号中 2. 检测 CAN 信号输出端口有无
的 CAN-H 和 CAN-L 约 2.3VDC 电压
 故障现象 原因分析 排除方法 标 准

电压在跳动偏差较大的情 测量电池实际电压然后进行电压校准
单体电压采集不准 电压与实际电压相符
况下，通常为整车干扰， ，检查 BMS 的滤波功能是否良好，如
或者跳动 ≤ 10mV
或者采集模块损坏 通讯线是否接地，相应的增加磁环

检查霍尔是否坏，另可以在显示屏上
电流采集不准或者 霍尔坏、线没接好、软件 电流与实际电流相符
查看设置是否错误，或者 BMS 主机在
显示为 0 问题 ≤ 1%
软件上有出入

动力主线继电器不 通过显示屏查看电池电压是否正常，
上电之后继电器能正
吸合或者频繁的工 有故障保护 有没有告警显示，检查电池动力线是
常的工作
作 否接对。另外电池是否漏电

将电池充满电后在显示屏上进行校准。
SOC （静态） 未校准 也可通过软件在对 SOC 计算方式进行 SOC 与实际≤ 8%
改正

电池的总压与实际 采集不准、采集个数设置 检查主机设置里电池串数是否正确或 总压与实际电池总压

不相符 不对 者是否有电压采集模块损坏 相符≤ 0.5%V
 故障现象 原因分析 排除方法 标 准

检查温度探头是不是坏掉。可
温度采集为 0 或者不准 采集模块坏、温感坏、线束 拔掉温度采集线看是否显示为 电池温度与实际测量相
确
脱落 2.2℃ ，如不是可能为采集模块 符≤ 1℃
坏掉。

BMS 未及时保护，造成 继电器可能粘死，或者采集 电池在设定的电压值时

电池的过充 , 过放，无 模块采集的数据不正常。另 可以更换主机尝试。 需正确的对电池进行保
法正常工作 外在软件控制上可能有问题 护
充电机对电池充电时无
法正常充电或者在电池 捕捉报文，是否有报文，如果 按照充电协议对电池正
充完电不能安全关闭充 没有可能外 CAN 线束过长，造成 确的充电及关闭充电
电机 充电机与 BMS 对接的协议不
通讯不正常，可加 120Ω 电阻。
对

电池温度达到 BMS 设定 通过显示屏查看设置温度是否

电池在需要散热或者预
值时，散热或者预热无 风扇坏、控制策略问题 正常，在 BMS 的控制策略上是否
热的时候要正常工作
法正常启动 正确

内 CAN 采集的信息不对，通过显
内部 CAN 通信，与整车
整车通讯不正常 通讯数据传输不正常 示屏参看，在 BMS 于整车通讯策
策略通信正常
略不相符。
 4.6 BMS 维护案例
A. 五洲龙纯电动（ 540V\600AH ）
不良现象一：电压采集异常、采集端口有烧坏现象
原因：温度采集线塑胶皮破，与的屏蔽层相通。而屏蔽层与电池箱外壳相连，当电池
组漏电时，高压经温度采集端口输入，损坏电压采集模块
不良现象二：采集异常、均衡端口烧毁
原因：电池电压采集线没按顺序接，均衡网络由最大击穿电压为 60V 的 MOS 管组成，
正常情况下均衡端口输入的的电池电压不超过 5V ，当采集线顺序乱导致均衡端口输入的
电压超过 60V 时候。 MOS 管击穿导致电池短路
不良现象三：预充电阻烧坏
原因：整车上的 DC/DC 、空调、电机等电池组装上时才调试。当以上部件在 BMS 预充
期间工作时候，电池组通过预充电阻供电，且预充程序没做时间保护，导致预充电阻烧
坏
B. 中山大学东莞研究院
不良现象一：更换模块后采集异常。
原因：模块搞混，更换的模块为科大采集模块
 C. 南通尼欧凯
不良现象一：混合动力高压继电器无法闭合，把绝缘检测模块正母线去掉才闭合 .
原因：高压继电器与预充继电器控制线接反。上电时候高压继电器闭合后绝缘检测模
块正负母线检测到电机端电压大于总压 90% ，主机控制闭合预充继电器且断开高压继电
器。当把绝缘检测模块正母线去掉时，检测到的电机端电压为 0 ，故 BMS 主机认为预充
没完成，控制高压继电器一直闭合
不良现象二：纯电动通讯异常，数据丢失
原因：尼欧凯纯电动使用的是快换箱， CAN 通讯的接插件没有屏蔽端子。且电池箱的
电压采集模块安装孔错误，加了一块环氧板来安装。导致 CAN 通讯无屏蔽，引起通讯异
常
D. 成都王牌皮卡（智远系统）
不良现象一，无法响应整车控制
原因：整车控制通过输出 12V 电平信号到 BMS 。 12V 电平信号通过电阻分压成 3V 后用
电压采集模块采集判断为高电平，且把状态发送给主机。但是通过电阻分压后的 3V 电压
无法带负载。输入到电压采集模块后受采集电路影响，采集电压偏低，集模块判断为低电
平发送给主机。后修改采集电路及高低电平判定点解决异常
 E. 重庆恒通客车
不良现象一 : 汽车在运行过程中，经常出现断高压。
原因： SOC 设置错。电池组实际 SOC 为 80% ，按照玉柴混合动力控制策略 SOC 低于
70% 才允许反馈充电。而 BMS 实际设置的 SOC 为 58% 。即在电池组容量在 80% 时候整车用
3C 电流给电池充电。导致电池单体电压过压保护。
不良现象二，运行中频繁出现单体电压超高二级故障，导致整车限功率
原因： BMS 温度设置上限错误。恒通客车仪表对所有故障都显示成单体电压超高，经
报文分析， BMS 报给整车的是温度超高二级故障。查看 BMS 设置项，发现温度报警上限
为 65 度，而二级告警为温度报警上限减 20 度即 45 度，同时风扇开启温度也设置成 45
度。后把温度报警上限设置为 75 度，故障消除。
不良现象三，运行过程中出现电压模块掉线及断高压现象
原因： BMS 供电不足。恒通客车电池组带有 16 个风扇近 200W ，当电池组温度达到 45
度，所有风扇都工作时。 BMS 的 24V 电压下降，导致模块不断重启动需要把风扇电源与
BMS 电源分开。
4.7 储存、维护基本要求

Ⅰ. 根据电池特性，锂离子电池组在存储运输过程应满足存储的环境条件，以最大限度保护电池。

Ⅱ. 锂离子电池存储及运输过程中，应有适当的保护，保持 30% 左右的 SOC 水平，确保不会短路和液体

不会进入箱体使得电池组浸泡在液体中（如水、油等）。

Ⅲ. 如果暂不使用，电池应带电 50% 左右的 SOC 水平，贮存在 5℃ ～ 45℃ 干燥、清洁及通风良好的仓库

内。

Ⅳ. 每月 1 次检查电池总压，单串电压，单串与总压的定量关系，压差水平。发现问题及时维护处理。

Ⅴ. 每月 1 次开箱检查电池组，查看是否有电池漏液，如果闻到有刺鼻的电解液气味，通知专业人员进

行及时排查，更换漏液电池。

Ⅵ. 电池在装卸过程中，应轻搬轻放，严防摔掷、翻滚、重压。库存电池不得倒置及卧放，并避免机械

冲击或重压，严禁将电池暴晒和淋雨。
为确保电池组能正常运行，电池组必须进行日常的维护和保养，有售后驻点人员的所在的车队，由
售后驻点人员负责相关工作，不设驻点人员的车辆，需对车辆维护人员进行相关作业培训，培训合格后
上岗，承担电池组的日常维护和保养工作。为了保证电池组的使用性能和寿命的发挥，除了日常维护和
保养之外，必须定期对运行车辆进行检修 , 并依照相应表单做好维护保养记录，按维护时间主要分为三
4.7.1 日保养内容

日保养每天都要进行，保养人对负责的车辆电压、温度、 SOC 等重要信息详细的记录于《新能源公

交车日常信息记录表》 CS-002-F1 中，数据表妥善保管，每月上交公司一次，并对异常问题进行及时解
决，不能解决的及时向区域主管反馈。

序号 保养内容 操作方法 注意事项

对正 、负极 接 线 柱螺 丝 检查电池正负极螺丝等高压部分时请
戴上绝缘手套，手握动力线绝
1 进行 检查 ， 确定 是否 有 先戴上绝缘手套，防止触电 , 同时不
缘胶套轻轻摇动
松动现象 能用力太大

有故障代码及时处理，不能让车辆带
2 检查有无故障报警 查看车上显示屏故障代码
病工作

336V-100AH 总压不低于 340V

345V-900Ah 总压不低于 360V 总电压过低要使用充电机进行整车充
3 检查总电压是否正常
电
540V-600Ah 总压不低于 538V
在车上显示屏进入电池管理界
发现有电压、温度、电流、 SOC 等电
面查看电池电压、温度、电流
4 电池组信息排查 池故障时必须及时处理，不能让车辆
、 SOC 信息是否正常并记录下
带病工作
来
4.7.2 周保养内容
每天按照《周保养计划表》 CS-002-F4 对当天安排到的车辆对照《周保养记录表》 CS-
002-F5 进行周保养工作并如实的做好记录，发现问题及时解决。
序号 保养内容 操作方法 注意事项

对正、负极接线柱螺丝 检查电池正负极螺丝等高压部分时
1 戴上绝缘手套，手握动力线绝缘胶套轻
进行检查，确定是否有 请先戴上绝缘手套，防止触电 , 同
轻摇动
松动现象 时不能用力太大

用万用表的表笔正极搭在电池正极上、 注意电压表量程的选择，尽量选大
2 电池有无漏电情况 负极和整车搭铁，查看电压的大小，一 量程，和电池正负极接触时注意身
般应小于 5v 体勿与电池正负极直接接触

正、负极动力线是否有
3 打开电池仓盖观察 请勿用手用力拉扯动力线
大电流致使变形

4 电池箱风扇是否能正常 当该箱体温度超过设定上限（ 45℃ ） 切勿把手指伸进通风孔里面试探风

工作 时，用手放在风扇口感觉有无风吹出 扇是否转动

对电池箱固定支架螺丝 戴上绝缘手套，摇动固定螺丝看是否松 每个螺丝上都有一个垫片，如果缺

5
松紧进行检查 动 少请安装上，防止孔大进水
 查看管理系统电压检测是否准确（查看显
测量电压时可以直接测量采集线
示屏上的电压值和实际测量电压值是否一
6 检查管理系统是否正常 头部即可，不能在车辆动态情况
致）、用钳流表测电流是否一致，查看有
时测量电流（危险）
无故障，通讯是否正常等

7 检查线束是否完好 肉眼检查动力线通讯线有无脱了、破损、 不可用力拉扯线束以免拉断，检

老化现象 查动力线时要戴上绝缘手套

按下继电器控制开关，正常会有开闭的 不可频繁的按继电器控制开关，
8 检查继电器是否正常
“滴”答声 以免烧坏继电器

发现有电压、温度、电流等电池
在车上显示屏进入电池管理界面查看电池
9 电池组信息排查 故障时必须及时处理，不能让车
电压、温度、电流信息是否正常
辆带病工作

检查高压、防水标示是 打开电池仓盖，看电池箱体前面是有贴有
10 没有要记录，及时补上
否完好 高压、防水标示

进入管理界面开启辅助发电，看是否有电 非专业人员不能进入操作，更不
11 检查辅助发电是否正常
流在给电池组充电 允许私自给电池组辅助充电

12 检查巡航、回馈是否正 跟车在不同的速度是确认是否有巡航、回 没有或过小应及时处理

常 馈电流
4.7.3 月保养内容
每天按照《月保养计划表》 CS-002-F6 对当天安排到的车辆对照《月度车辆保养记录表》 CS-002-
F3 进行月保养工作并如实的做好记录，发现问题及时解决，电池的除尘可以安排车队做二保时除尘，月
保养主要由区域主管监督执行。

序号 保养内容 操作方法 注意事项

打开电池箱盖，用气枪对电池箱里面进 注意勿将其他杂质吹入电池箱内，保养
1 清 洁
行除尘 人穿好防护衣和佩戴劳保眼镜

带上绝缘手套查看电池箱连接的接线柱
2 检查接线柱 注意身体不要和车身接触，以免触电
是否有松脱现象

电池箱风扇是否 当该箱体温度超过设定上限（ 45℃ ） 切勿把手指伸进通风孔里面试探风扇是

3
能正常工作 时，用手放在风扇口感觉有无风吹出 否转动

在车上显示屏进入电池管理界面查看电 发现有电压、温度、电流、 SOC 等电池

4 电池组信息排查 池电压、温度、电流、 SOC 信息是否正 故障时必须及时处理，不能让车辆带病
常并记录下来 工作

检查辅助发电是 进入管理界面开启辅助发电，看是否有 非专业人员不能进入操作，更不允许私

5
否正常 电流在给电池组充电 自给电池组辅助充电

查看管理系统电压检测是否准确（查看 测量电压时可以直接测量采集线头部即
检查管理系统是 显示屏上的电压值和实际测量电压值是 可
6
否正常 否一致）、用钳流表测电流是否一致， 不能在车辆动态情况时测量电流（危
查看有无故障，通讯是否正常等 险）
4.8 电池组维护常用工具
序号 名 称 规 格 备 注
1 扳手 M7 扭力扳手 检验
2 扳手 M7 锁采集线
3 扳手 M8 预留加工主控箱
4 扳手 M10 锁负极铜板
5 扳手 M13 主控箱、继电器
6 扳手 M17 动力线，接线柱
7 扳手 M22 装防水胶头（穿通讯线）
8 套筒 M7 预留锁采集线
9 套筒 M8 预留加工主控箱
10 套筒 M10 锁负极铜板
11 套筒 M13 锁保险丝、继电器
12 套筒 M17 动力线，接线柱，继电器
13 十字螺丝刀 Ø6 锁采集模块，接线柱、主控箱
14 内六角扳手 M3 拆装箱盖、主控箱
15 小手电 　 模块检验
16 提钩 钢质 电池入箱
17 万用表 / 钳型表 　 检验电压电流， PCBA 板
18 电池组充电器 　 电池组补电、放电
 第五章 紧急处理方案

5.1 交通事故
紧急处理方案：
a. 立即关闭应急高压开关及 24V 电源；
b. 依实际情况，引导、疏散乘客转乘；
5.2 电池冒烟
紧急处理方案：
a. 立即关闭应急高压开关及 24V 电源，通知厂家售后人员；
b. 依实际情况，引导、疏散乘客转乘；
c. 保持镇定、使用车载灭火器对准源点进行隔离；
5.3 突降暴雨
紧急处理方案：
a. 确保电池仓已上锁；
b. 尽量避开积水路段，如无法避免积水路段需减速行驶，积水超过 25cm 避免强
行通过，否则将有可能导致停车或电池损坏。
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