CIRCUIT D’AIR ET SURALIMENTATION Description

1/. Collecteur d ’échappement

2/. Réfrigérant d ’air de suralimentation
3/. Unité cylindre
4/. Aspiration d ’air compresseur
5/. Rouet de compresseur
6/. Rouet de turbine
7/. Sortie des gaz turbine.
 CIRCUIT D’AIR ET SURALIMENTATION La filtration de l’air

Un moteur Diesel consomme en moyenne 30

grammes d ’air pour brûler 1 gramme de
gazole. Cet air nécessaire à la combustion du
fuel est présent partout dans l ’atmosphère;
toutefois il est pollué par des particules de
toutes sortes.
Le rôle essentiel du circuit d ’admission est
donc de purifier cet air aspiré, afin d ’éviter
l ’introduction des poussières qui sont la
cause d ’usure des organes mécaniques. On
considère qu ’un moteur fonctionnant dans
un milieu poussiéreux tel qu ’un chantier
aspirerait un kilogramme de poussières
abrasives en 2-3 heures de fonctionnement
sans filtre.
En application groupe électrogène, les filtres
sont du type papier avec un seuil de filtration
de l ’ordre de 10µm.
 CIRCUIT D’AIR ET SURALIMENTATION La suralimentation
Un moteur à aspiration
naturelle ne peut aspirer que
80% de sa cylindrée en air, ce
qui limite la masse d ’air
introduite.
Sachant que la puissance est
fonction de la quantité de
combustible injecté et que cette
quantité est limitée par la masse
d ’air introduite, la
suralimentation et le
refroidissement de cet air
permettra d ’augmenter la
puissance.
Les moteurs CAT sont équipés
de turbocompresseurs à paliers
lisses graissés par l ’huile du
moteur.
Le refroidissement de l ’air
compressé est assuré par des
échangeurs air/eau du type
tubulaire.
CIRCUIT D’AIR ET SURALIMENTATION Le turbo-compresseur
Volute de compresseur

Segments d ’étanchéité

Bague de butée

Roue de compresseur

Ensemble arbre turbine

Bague de palier

Écran thermique

Carter palier

Volute de turbine
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Circuit simple

Vanne thermostatique By-pass Bouchon de radiateur

Ventilateur
Bloc cylindre Culasse Pompe à eau

Radiateur

Réfrigérant d ’huile Bouchon de vidange

CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Circuit avec RAS
Sortie eau
Turbocompresseurs
Refroidisseur d’air Vannes thermostatiques vers radiateur
Radiateur

Sortie échangeur
d ’huile

Échangeur Ligne vers Entrée échangeur Aspiration Ligne de

d ’huile ref. air d ’huile pompe à eau By-pass
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Vannes thermostatiques
Vanne thermostatique à chapeau Vanne thermostatique à clapet

By-pass
Radiateur
Radiateur

T°eau<T°ouverture By-pass Moteur

Radiateur
By-pass

Radiateur

By-pass Moteur
T°eau>T°ouverture max
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
Joint à lèvre côté paliers
Joint mécanique
(Cyclam) côté pompe
Pompe à eau
Les pompe à eau montées sur les
moteurs CAT sont du type centrifuge.
Elle sont entraînées soit par pignon soit
par poulie et courroie
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Corrosion et érosion
La corrosion électrolytique:
Les liquides de refroidissement ou de lubrification peuvent devenir acides dans le temps pour diverses raisons.
Ainsi, en fonction des métaux en présence, le moteur peut générer des micro-courants internes amorçant un
phénomène d ’électrolyse.
Diverses solutions sont apportées suivant l ’ampleur du phénomène.
SOLUTIONS ET POINTS A SURVEILLER

La corrosion-érosion:
L ’érosion est un phénomène purement mécanique résultant de particules solides en suspension dans le liquide
entraînées par le mouvement de celui-ci et attaquant les surfaces métalliques se présentant sur leur passage.
La corrosion-érosion se produit lorsque les surfaces protectrices sont endommagées. Elle résulte du
mouvement relatif entre le fluide corrosif et la surface métallique.
Le tartre contenu dans l ’eau étant précipité, le dépôt aura tendance à stagner dans les parties basses du
circuit créant une hétérogénéité dans le circuit, des faiblesses dans la protection et une corrosion accrue en ces
endroits.
SOLUTIONS ET POINTS A SURVEILLER

Autres anomalies:
- L ’oxydation des surfaces métalliques (rouille).
- La contamination de l ’eau suivie d ’une apparition de boues
- La formation de dépôts de tartres et de dépôts minéraux sur les surfaces internes.
- La formation de mousses.
- Le gel du liquide de refroidissement
SOLUTIONS ET POINTS A SURVEILLER
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT La cavitation

LA CAVITATION:
La cavitation est liée à la tension de vapeur.
Elle comprend deux phases distinctes:
- La formation de bulles, de cavités dans la masse du liquide
- L ’effondrement rapide de ces bulles. P1
P1
FORMATION DES CAVITES
Certaines conditions favorisent la cavitation:
- Augmentation de la température Formation Disparition de
- Diminution de la pression dans le circuit d’une cavité la cavité
- Tourbillon dans la masse du liquide implosion
- Vibration due au choc du piston sur la chemise
Les cavités ainsi crées sont remplies de gaz; soit de la vapeur d ’eau, soit du gaz ou de l ’air amené de
l ’extérieur du circuit.
EFFONDREMENT DES CAVITES
Il se produit au moment où la pression qui règne à l ’intérieur de la cavité devient inférieure à la pression à
laquelle se trouve le volume de liquide (voir schéma ci-dessus)
En quelques millièmes de seconde, les parois de la cavité se déplacent vers le centre de celle-ci à des vitesses
de l ’ordre de 100m/s, la pression s ’exerçant alors dans la cavité peut s ’élever jusqu ’à 10 000 bars, la
température ponctuelle pouvant dépasser 1000°C.
DOMMAGES CAUSES PAR LA CAVITATION:
L ’onde de choc crée par l ’effondrement de la cavité est extrêmement puissante. Si le phénomène se produit
près d ’une paroi, les contraintes appliquées peuvent dépasser la limite de résistance à la fatigue du matériau,
des particules métalliques se détachent alors de la surface.
SOLUTIONS ET POINTS A SURVEILLER
 CIRCUIT DE LUBRIFICATION Description
1/ Conduit vers culbuteries 4 5
1 2 3
2/.Conduit vers pignons de
commande auxiliaires côté volant
3/. Conduit vers paliers de pignons
côté volant
4/.Conduit vers le régulateur et la 6
pompe d ’injection
5/.Rampe de graissage culbuteries 7
6/.Prise de pression d ’huile 8
7/.Palier d ’arbre à cames
8/.Gicleur sous piston 9
9/.Conduit vers carter de distribution
10/.Conduit vers graissage pignons 11 10
intermédiaires
11/.Collecteur principal 12
12/.Palier de vilebrequin 13 14
13/.Conduit vers turbo-compresseur
14/.Arrivée principale vers collecteur 15
15/.Clapet de colmatage filtres
16/. Clapet de colmatage réfrigérant 17 16
d ’huile
17/. Turbo-compresseur 18
19/.Retour d ’huile turbo-
compresseur
20/.Filtres à huile 19
21/.Carter d ’huile
22/.Pompe à huile et clapet de
régulation de pression 20 21 22
CIRCUIT DE LUBRIFICATION Circuit avec clapet de séquence turbo

Clapet de séquence graissage

turbo-compresseur

Turbo Filtres Pompe

Turbo Filtres Pompe

 Circuit avec clapet de séquence
CIRCUIT DE LUBRIFICATION gicleur d ’huile
CIRCUIT DE LUBRIFICATION Pompe à huile

Les pompes à huile utilisées sur les moteurs CAT sont

du type à engrenage à simple ou à double étage.

Pompe à huile moteurs CAT 3500

Clapet de régulation pompe

Pompe à huile moteurs CAT 3400

CIRCUIT DE LUBRIFICATION Filtres à huile

 Filtres à huile du type cartouche.

 Module de filtration DUPLEX composé

d ’éléments de filtration.
CIRCUIT DE LUBRIFICATION Le reniflard

Le reniflard est une mise à l ’air libre du bloc

moteur. Les gaz proviennent principalement
des fuites à travers la segmentation. Ces gaz de
reniflard sont chargés de vapeur d ’huile.

Le montage du conduit d ’évacuation des gaz

doit être de diamètre suffisant et exempt de
points bas pour éviter toute contre-pression
excessive.
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE Généralités

1/. Filtres principaux

2/. Pompe d ’injection

3/. Clapet de balayage

4/. Tuyau d ’injection

5/. Injecteur

6/. Ligne de retour

8/. Pompe alimentaire

9/. Pompe d’amorçage

10/. Pré filtre

11/. Réservoir journalier

CIRCUIT DE COMBUSTIBLE Description

Le fuel pour un moteur Diesel est la source d ’énergie caractérisée par son pouvoir calorifique
(P.C.I). Pour l ’acheminer dans la chambre de combustion, il faut l ’introduire sous pression et
cela suivant différentes étapes.
 Circuit d ’aspiration venant du réservoir
 Circuit d ’alimentation basse pression (200 à 500 kPa)
 Circuit haute pression (50000 à 150000 kPa)

Les organes mécaniques permettant cette haute pression sont fabriqués avec des jeux de montage
de l ’ordre de 2µm. Il y a donc lieux de filtrer le carburant.

Le pré filtre: il filtre les

impuretés supérieures à
10µm. Son rôle est de
protéger la pompe
alimentaire.
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE La pompe alimentaire

La pompe alimentaire: son

rôle est d ’amener le fuel du
réservoir à la pompe
d ’injection à l ’aide d ’une
basse pression (200 à
500kPa) afin d ’assurer un
bon remplissage des
éléments de pompe
d ’injection dans un temps
très court. Cette pompe Pompe alimentaire
doit emmener une quantité moteur CAT 3500
de carburant suffisante
pour le fonctionnement du
moteur à tous les régimes et
sous toutes les variations de
charge.
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE Les filtres

Filtres à gazole: Les cartouches sont du type étoile, en papier (2).

Le passage du combustible s ’effectue dans le sens radial, de
l ’extérieur vers l ’intérieur. Les plis que forme le papier sont
fermés en haut et en bas par des disques de recouvrement. Une
fois filtré, le combustible afflue à l ’intérieur du tube central
perforé (1). Les impuretés sont retenues à la surface du filtre où
elles adhèrent.

Élément de filtre

Filtres cartouche
 CIRCUIT DE COMBUSTIBLE Clapet de balayage et pompe d ’amorçage

Clapet de balayage CAT 3500

Pompe manuelle d’amorçage

LE SYSTEME D’INJECTION L ’injecteur

Le carburant refoulé à haute pression par la pompe est injecté dans la

chambre de combustion du moteur par l ’injecteur. L ’injecteur comprend
le corps et l ’aiguille d ’injecteur. Ils sont appariés l ’un par rapport à
l ’autre à un ajustement fin (de 2 à 4 µm); c ’est pourquoi ils ne doivent être
utilisés que comme unité complète. A l ’aide d ’un porte injecteur,
l ’injecteur est monté dans la culasse du moteur. Les injecteurs utilisés sur
les moteurs CAT sont principalement « à trou ».
INJECTEUR A TROU Canal d ’arrivée haute pression

Filtre tige

Retour des fuites

Corps d ’injecteur
Rondelle de compensation
Cône d ’attaque

Chambre de Ressort de pression

pression
Corps du porte injecteur
Aiguille de
l ’injecteur Tige poussoir

Sac d ’injection Corps d ’injecteur

Trou d’injection Aiguille de l ’injecteur

LE SYSTEME D’INJECTION Caractéristiques d’injection

INJECTEUR A TETON INJECTEUR A TROU

LE SYSTEME D’INJECTION Porte injecteur type crayon

Raccord de Arrivée HP Porte-injecteur

tuyauterie type crayon
d ’injecteur Bride de fixation

Filtre tamis

Porte injecteur

Conduit HP
Joint de Ressort
porte-injecteur
Joint de Alésage piston
fourreau
Joint
Tige piston

Culasse

Joint Trou d ’injecteur

Montage du porte-injecteur dans la culasse
 LE SYSTEME D ’INJECTION Injecteur pompe

1/.Écrou
2/.Corps de pompe
3/.Piston plongeur
4/.Cylindre
5/.Conduit basse pression
6/.Logement de soupape de refoulement
7/.Logement de ressort
8/.Pointe d ’injecteur
9/.Soupape de refoulement
10/.Ressort
11/.Siège
12/.Aiguille d ’injecteur
13/.Crémaillère
14/.Segment denté
15/.Bride de maintient
16/.Ressort de pompe
17/.Poussoir de pompe
18/.Pion de guidage
19/.Ressort
20/.Rondelle de butée
LE SYSTEME D’INJECTION La pompe d ’injection

L ’équipement d ’injection sert à injecter le carburant à la quantité exactement dosée et à un

moment bien déterminé.

La pompe d ’injection engendre la pression nécessaire à l ’injection du carburant et elle conduit

le carburant aux cylindres correspondants du moteur Diesel. Les processus de combustion dans
le moteur Diesel dépendent grandement de la quantité et de la manière dont le carburant est
conduit au moteur. Voici les critères les plus importants:

 le moment où le carburant est injecté

 la durée de l ’injection du carburant
 la répartition du carburant dans la chambre de combustion
 le moment du début de la combustion
 la quantité de carburant amenée par degré de rotation de vilebrequin
 la quantité totale de carburant amené en fonction de la charge du moteur.

Ces conditions doivent être remplies d ’une manière optimale pour assurer le fonctionnement
parfait du moteur Diesel.
LE SYSTEME D ’INJECTION Le dosage (Scroll)

Point mort bas Course de Course Course

Alimentation en Pré course Point mort haut
détente utile restante
carburant
LE SYSTEME D’INJECTION La pompe d ’injection en ligne

Raccord de refoulement

Frein de ré aspiration

Soupape de refoulement

Cylindre de pompe

Piston de pompe
Douille
de réglage Crémaillère

Entraîneur

Ressort et cuvette

Poussoir à galet

Arbre à cames
LE SYSTEME D’INJECTION La pompe d ’injection individuelle
LE SYSTEME D’INJECTION L ’injecteur pompe

 L’injecteur pompe: fonctionnement

Avance d’injection

A Course d ’injection
B
 LE SYSTEME D’INJECTION Avance automatique à l ’injection

1 2  Variateur d’avance mécanique

4 P ’

3 5

1/.Gros ressort
2/.Petit ressort
3/.Vis de fixation, arbre d’entraînement
4/.Masselotte Dé
5/.Pignon d ’entraînement Rainure
oblique
LE SYSTEME D’INJECTION Avance automatique à l ’injection

3 5 6  Variateur d’avance hydro-mécanique

2
4 1 1/.Arrivée d ’huile
2/.Tiroir distributeur
3/.Denture hélicoïdale
4/.Masselotte
5/.Entraînement de la distribution
6/.Entraînement de la pompe d ’injection

1 2

5 6
4
LE SYSTEME D’INJECTION Régulateur de vitesse

Commande de vitesse

Pompette
Masselotte

Ressort
Crémaillère