UNIVERSIDAD

TECNOLOGICA
NACIONAL
FACULTAD REGIONAL SANTA CRUZ

MOTORES DIESEL

1
OBJETIVO: Ampliar los conocimientos sobre MOTORES DIESEL desde un
punto de vista descriptivo y funcional, para establecer pautas operativas.

2
INTRODUCCION
Resulta indudable que en los últimos años se ha producido un importante desarrollo tecnológico en los
motores de combustión interna utilizados en los vehículos automóviles. Si bien el concepto básico de
las partes que lo forman no ha cambiado, si el perfeccionamiento de los mecanismos que los integran
ha hecho posible aumentar los regimenes de rotación y las potencias desarrolladas, disminuyendo al
mismo tiempo los consumos de combustible.
En este curso solo trataremos de los motores Diesel y los turboalimentadores. El avance técnico ha sido
tal que en la actualidad compiten con los tradicionales de gasolina en cuanto a prestaciones,
mejorándolos en el consumo de combustible.
El progreso constante y espectacular en la construcción y diseño de los motores solo ha sido posible
entre otras causas gracias a los continuos progresos realizados en el campo de la Metalurgia. En
particular las altas presiones y temperaturas a que trabajan los cuerpos de alta presión y los elevados
esfuerzos centrífugos a que están sometidos.
En el futuro se impondrán aun mayores exigencias a las aleaciones de alta temperatura, este progreso
dependerá en gran parte de las nuevas aleaciones que se encuentren para soportar temperaturas y
esfuerzos cada vez mas elevados.
En particular el motor es una maquina extraordinariamente compleja por lo que respecta a la selección
de materiales. Muchas especialmente en esta zona el aire con temperaturas por debajo de 0ºC y cuando
pasa por la cámara de combustión llega a elevadas temperaturas cercanas o que superan los 800ºC, y
están sometidos simultáneamente a elevados esfuerzos, todo lo cual demuestra la variedad de
exigencias en los materiales dentro de un mismo motor.

3
4
Relación de compresión (Rc): Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de
la cámara de combustión. Este dato se expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La relación de
compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante no así el volumen de la cámara de
combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).
La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados
desciende este valor.
La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

5
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.
Diámetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5.
Cilindrada= 1896 cc.
Relación de compresión= 19,5 : 1.
Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

6
Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión
(Rc).

7
 En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:
D>C = Motor súper cuadrado.
D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con
objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y el desgaste de
este y el cilindro provocado por el rozamiento entre ambos. Ejemplo Fiat 1.9 TD.
Diámetro por carrera 82 x 90,4, Opel 1.6 i. diámetro por carrera 79 x 81.5, Citroen 2.0 16V
diámetro por carrera 86 x 86, como se ve las medidas son muy dispares.
8
9
Potencia: es el trabajo realizado en la unidad de tiempo

El trabajo realizado por el motor (W) = F . R

F = fuerza de la biela R = longitud del codo del cigüeñal

1 CV (caballo vapor) = 736 W = 0,736 kW

F.R
P kW 
t
10
FORD FOCUS MOTOR ENDURA 1.81

11
FUNCIONAMIENTO
El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el interior de los cilindros
es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es
inyectado en forma pulverizada dentro del motor y la combustión espontánea del
combustible ocurre.

12
13
Motor Diesel de 4 Ciclos
Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisión,
compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente
el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. Una vez que el aire es
comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es
quemado sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el
vehículo.
Carrera de Admisión: Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se
abre y el aire es tomado dentro del cilindro.
Carrera de Compresión: Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión
se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta
compresión, el aire altamente presurizado empieza a calentarse.
Carrera de Combustión: Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto
Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido.
Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se
enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón hacia
abajo y genera potencia.
Carrera de Escape: Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC
(Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión son
empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro.

14
15
16
CICLO OTTO TEORICO

17
CICLO OTTO TEORICO

18
CICLO DIESEL TEORICO

19
COMPARACION CICLO DIESEL/OTTO

20
CICLO OTTO REAL

21
RENDIMENTO CICLO OTTO


RENDIMENTO CICLO DIESEL   T3  
    1 
 1 
 1    T2  
  1    
a
    T 
  3  1 
  T2  
 

22
CONSTRUCCION BASICA.

Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede ser dividido

en el cuerpo principal del motor, en el cual la presión generada dentro de la
cámara de combustión es convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento
de accesorios, los cuales asisten y controlan la operación del cuerpo principal del
motor.

23
Cuerpo Principal del Motor

Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor:

-Bloque de Cilindros: Es la parte fundamental del motor que forma su estructura. 

- Culata de Cilindros: Esta proporciona la cámara de combustión y el mecanismo de

válvulas. 

El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del motor. Los
pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes son ensamblados en el bloque de
cilindros, y el sistema de admisión y escape, mecanismo de válvulas, cámara de combustión,
bujías y otras partes las cuales tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido
ensambladas en la culata de cilindros.
Bloque de Cilindros
El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro
fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento,
muchos son hechos de aleación de aluminio. Las partes principales del bloque de cilindros
son las siguientes:

24
25
Pistones: Estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se
traslada de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente. 
Bielas: Estas transmiten la presión de la combustión recibida por los pistones al cigüeñal.
Los engranajes de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas.

26
27
Cigüeñal: Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de los pistones en
movimiento rotatorio.

28
Mecanismo de Válvulas: Este abre y cierra las válvulas de admisión y
escape. 
Volante del Motor: Este facilita las rotaciones del motor. 
Carter de Aceite: Este recolecta y almacena el aceite de motor.
Equipamiento de Accesorios.
El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres
y funciones:
Equipo de Lubricación: Este lubrica las superficies de las piezas
metálicas movibles en el motor. 
Equipo de Enfriamiento: Este enfría el motor.
Equipo de Combustible: Este suministra la cantidad necesaria de
combustible para la combustión. 
Equipo de Admisión y Escape: Este suministra aire para la combustión y
extrae los gases para la siguientes combustión.
Equipo de Arranque: Este gira el arrancador y arranca el motor. 
Equipo de Purificación de Gases de Escape: Este limpia los gases de
escape.

29
MOTOR CUMMINS
MODELO VTA28-G5

30
31
32
33
34
35
36
COMBUSTIBLES.
Generalidades.
Los combustibles para motores de combustión interna son materias cuya energía química
puede transformarse en calor y, a continuación, en trabajo mecánico en el motor. Pueden
clasificarse en sólidos, líquidos y gaseosos. Los sólidos no tienen aplicación práctica en el
campo de la automoción y solamente transformándolos en gaseosos se evitan los graves
inconvenientes de su utilización, como el desgaste y corrosión de los cilindros a causa de las
cenizas que se producen en su combustión y que no pueden ser eliminadas totalmente. La
transformación se lleva a cabo en aparatos llamados gasógenos y pueden ser sometidos a
este tratamiento la leña, el carbón vegetal, la antracita, etc.
Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la gasificación de los
sólidos. Para su utilización deben ser encerrados en depósitos de gran peso y volumen
(bombonas), siendo éste uno de los graves inconvenientes que presentan para su utilización,
junto con su bajo poder calorífico, lo que limita su empleo casi exclusivamente a vehículos
destinados a circulación urbana, como los taxis. Los combustibles gaseosos pueden ser
clasificados en: gases líquidos y gases permanentes. Los primeros son una mezcla de
hidrocarburos como el propano (C3H8) y el butano (C4H10), que a temperatura normal pueden
ser licuados a una presión aproximada de 8 kg/cm 2. A la presión atmosférica se hallan en
estado gaseoso. Los segundos no son empleados en automoción, pues su almacenamiento
requiere grandes presiones, del orden de 200 kg/cm 2. Entre estos combustibles pueden
citarse el metano (CH4) y el gas de coque.
Los combustibles líquidos son los actualmente empleados casi en exclusiva en los motores de
combustión interna y, entre éstos, la inmensa mayoría son derivados del petróleo, aunque
también se utilizan en algunos casos el benzol y los alcoholes.
37
Podemos distinguir dos grandes categorías dentro de los combustibles líquidos derivados
del petróleo: los carburantes y los aceites pesados, que se diferencian entre sí
especialmente por su volatilidad. Los carburantes son empleados en, los motores de
encendido por chispa y entre ellos destaca la gasolina. Los aceites pesados o petróleos se
utilizan en los motores Diesel y entre ellos destaca el gasoil o gasóleo.
El benzol y los alcoholes pueden ser incluidos en la gama de los carburantes. El primero es
un subproducto del carbón cuyo principal componente es el benceno (C 6H6), con un buen
poder antidetonante; pero su poder calorífico es inferior al de la gasolina, por cuya razón
solamente es utilizado en aquellos lugares donde escasea el petróleo y abunda el carbón
fósil. Los alcoholes presentan características similares en cuanto a los poderes calorífico y
antidetonante, y su empleo se reduce a mezclarlos en ocasiones con la gasolina para su
utilización, sobre todo el metanol (CH 3OH) y el etanol (C2H5OH).
Combustibles para motores Diesel
El gasoleo o los aceites pesados utilizados en los motores de encendido por compresión
son una mezcla de hidrocarburos que poseen una temperatura de evaporación bastante
elevada, entre los 200 y los 300ºC; esta característica los hace mas seguro a la hora de
manipularlos respecto a otros combustibles como la gasolina, que se evapora a
temperatura ambiente y llega a formar mezclas explosivas con el aire incluso fuera del
motor.

38
Dicha temperatura permite que el combustible se mantenga líquido durante todo el proceso de
inyección, de manera que se pueden conseguir sin problemas las elevadas presiones de
inyección. Por ser los líquidos incompresibles, con el gasóleo se pueden alcanzar elevadas
presiones sin que se produzcan variaciones de volumen. De esta forma se consigue dosificar
con exactitud la cantidad de combustible necesaria para cada régimen del motor.
Si bien la estabilidad del combustible es indispensable para el buen funcionamiento de la
bomba de inyección, este hecho resulta un inconveniente en el momento de hacerlo arder.
Cuanto más estable es un combustible más elevadas serán sus temperaturas de evaporación
y de inflamación y más tardará en iniciar la combustión dentro de los cilindros del motor; en
consecuencia, aumenta el tiempo de retardo de la explosión y entra mayor cantidad de
combustible en la cámara de combustión durante este tiempo, resultando las explosiones
iniciales más violentas y más brusco resulta el funcionamiento del motor.
Para mejorar el punto de inflamación de los combustibles utilizados en motores de encendido
por compresión, se les añade en su composición algunas parafinas como el hexadecano o el
dodecano. El porcentaje de parafinas añadidas se calcula de manera que se introduzca una
mejora en el punto de inflamación del combustible sin perjudicar su estabilidad. En los
combustibles para motores de encendido por compresión, la facilidad para inflamarse se
define por el número de cetano (NC).
El cetano C16H34 es un hidrocarburo saturado que pertenece al grupo de las parafinas y su
molécula está formada por 16 átomos de carbono unidos por enlaces simples y 34 átomos de
hidrógeno unidos a los átomos de carbono. El cetano es considerado como el componente de
los aceites pesados más inflamable y su NC es 100. El alfa-metilnaftaleno (C 11H10) un
hidrocarburo aromático de doble anillo bencénico con un radical metilo CH 3 en uno de sus
enlaces, es un componente de los combustibles Diesel con escasa facilidad de ignición y se le
atribuye un NC igual a 0.
39
INYECTORES.
Para lograr una buena combustión es necesario que el combustible inyectado esté
finamente pulverizado, al objeto de lograr su rápida inflamación, pues lo primero que
se quema de las gotas de combustible es su capa exterior y luego su parte interior.
Por lo tanto, cuanto más grande sea la gota mayor es su capa exterior y más tiempo
tarda en inflamarse.

El inyector cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverización del combustible
en la medida idónea y distribuirlo de manera uniforme en la cámara de combustión. Sus
características dependen, por tanto, del tipo de cámara en que hayan de montarse.

40
Cuando un líquido a presión ha de pasar por orificios muy estrechos, se divide en pequeñas
partículas que tienden a separarse en forma de chorro cónico. Las moléculas del líquido
siguen un movimiento general en dirección paralela al eje del orificio, pero cada una de estas
partículas se mueve, a su vez, en sentido transversal al eje del orificio. Cuando la velocidad
de estas partículas es grande, adquieren un movimiento irregular que provoca una turbulencia,
por lo cual, al salir del orificio animadas de este movimiento y no encontrar pared que las guíe,
se forma el cono de pulverización.
Para que la pulverización se realice es necesario que el combustible adquiera una velocidad
determinada y que la relación longitud/diámetro del orificio tenga un cierto valor. De estos
factores dependerá la pulverización y el grado de penetración del chorro de combustible.
Cuanto más alta sea la velocidad (lo que depende de la presión) mayor es la pulverización;
pero a mayor pulverización corresponde menor penetración, pues las gotas son menos
gruesas.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cámara de combustión por medio del porta
inyector, que está formado por un cuerpo A (Fig. 2.1), al que se acopla el inyector propiamente
dicho, también llamado tobera, constituido por el cuerpo C y la aguja B. La tuerca D realiza
esta unión.
En el interior del cuerpo del portainyector se aloja la varilla E, aplicada contra la aguja B por la
acción del muelle F, cuya fuerza es regulable por medio del tomillo G y contratuerca H. El
combustible llega al portainyector por la canalización K y pasa al inyector a través de un
conducto lateral (como puede verse en la figura). El sobrante de combustible circula alrededor
i de la varilla empujadora E, para salir por la canalización J, que lo lleva al depósito de
combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el
sistema de reglaje de la presión de tarado del inyector. Mediante el tomillo G puede variarse la
presión I ejercida por el muelle. El sistema está protegido por el tapón l.
41
Se comprende que las superficies de unión del inyector al
portainyector deben estar perfectamente mecanizadas,
pues en caso contrario se producirían fugas de
combustible, lo cual disminuiría el caudal a inyectar, con
el funcionamiento defectuoso del motor.
Cuando comienza la inyección de la bomba, la presión
del combustible alojado en la cámara E aumenta y se
produce un empuje que tiende a hacer subir la aguja B;
este empuje es contrarrestado por la acción del muelle
antagonista. Al no encontrar salida el combustible y
seguir inyectando la bomba, la presión va aumentando
progresivamente en todo el circuito y, llegado un
momento determinado, es mayor de la que ejerce el
muelle sobre la aguja, con lo cual, ésta se levanta y
comienza la inyección de combustible en el cilindro.

42
Durante la inyección, la presión va aumentando paulatinamente, pues es mayor la cantidad
de combustible que envía la bomba, de la que sale por el orificio del inyector, hasta que
llega un momento en que termina la inyección de la bomba. En ese instante, la válvula de
retención se cierra, impidiendo el retorno de combustible a la bomba y, como éste se
encuentra en el circuito a gran presión, continúa saliendo por el inyector, hasta tanto que la
pérdida de presión que se ocasiona con el cierre de la válvula de retención y a
consecuencia de la salida de combustible por el inyector, es suficiente para que el muelle
antagonista provoque el cierre de la aguja del inyector. La cantidad de combustible
inyectado y la altura a la que se eleva la aguja está determinada para cada tipo de inyector
por las características del sistema de inyección.
La presión creada en la bomba de inyección tarda un tiempo en transmitirse al inyector, que
es tanto mayor cuanto más largas sean las canalizaciones. Por consiguiente, es preciso
que éstas sean lo más cortas posible y tengan la misma longitud para todos los cilindros
pues, de lo contrario, se producirían variaciones importantes en el inicio de la inyección
para cada cilindro.

43
44
45
BOMBAS INYECTORAS.

BOMBAS LINEALES.
En el cuerpo de la bomba, de manera similar al bloque de cilindros del motor, están
mecanizados los alojamientos de las camisas de los cilindros de cada elemento
impulsor (Fig. 6.1). Cada elemento impulsor está formado por una camisa cilíndrica de
acero, cuyo acabado interno es de gran precisión. Dentro de la camisa se desliza, con
movimiento alternativo, un émbolo que en su carrera ascendente –cuando se aleja del
fondo del cuerpo de la bomba- empuja el combustible hacia el cilindro
correspondiente.

46
Fig.6.1 – Bomba de inyección en línea para un motor de seis cilindros, con mando por barra y
palanca y de émbolos de presión de ranura inclinada: 1) válvula de aspiración; 2) cuerpo de la
bomba; 3) árbol motor o de levas; 4) Entrada del combustible; 5) bomba de alimentación con
palanca manual; 6) regulador de la bomba; 7) salida del combustible hacia el inyector; 8) barra
de mando.
47
Fig. 6.2 - Elementos de presión en una bomba en línea con émbolo de vaciado helicoidal: 1)
camisa; 2) émbolo de presión; 3) lumbrera de retorno; 4) vaciado helicoidal; 5) barra de
mando con cremallera; 6) ranura vertical; 7) casquillo partido con dientes; 8) lumbrera de
carga; 9) ranura circular; C) carrera útil; a) caudal de inyección cero; la ranura vertical está
frente la lumbrera de retorno; b) caudal de inyección para régimen de crucero. La barra de
mando ha girado al casquillo partido un cierto ángulo y el émbolo de presión tapa la lumbrera
de retorno durante la carrera útil «C». c) caudal de inyección para régimen de máxima
potencia; el émbolo de presión presenta frente la lumbrera de retorno el máximo de su
superficie lateral lisa que permite el giro del casquillo partido. La carrera útil «C» es ahora
mayor que en la posición mostrada en b.
48
BOMBAS ROTATIVAS.
Hasta aquí hemos estudiado las bombas de inyección de elementos en línea, que tienen
tantos elementos de inyección como cilindros el motor. Los progresos alcanzados en el
desarrollo de los motores Diesel y el aumento de su velocidad de rotación, han hecho
evolucionar la técnica de la inyección, de manera que a partir de 1960 aproximadamente,
aparecen en el mercado las bombas de inyección del tipo de distribuidor rotativo, destinadas
fundamentalmente a equipar los motores de pequeña cilindrada y altos regímenes de
rotación, que son utilizados por los vehículos de turismo y los industriales ligeros, los cuales
requieren una instalación de inyección de poco peso y pequeño volumen. Las bombas de
inyección rotativas satisfacen ambas exigencias al reunir en un grupo compacto y de
reducido tamaño la bomba de alimentación, el regulador y el variador de avance.
La originalidad de este tipo de bombas consiste en disponer un sistema capaz de presurizar
el combustible en un elemento único y posteriormente enviarlo a los diferentes cilindros,
utilizando para ello un distribuidor rotativo. En el interior de la bomba se disponen, además,
los correspondientes mecanismos de dosado, regulación, avance de la inyección y
alimentación de combustible.
49
Este tipo de bomba presenta, con respecto a la convencional de elementos en línea, las
siguientes ventajas:
•Menor peso.
•Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
•Velocidad de rotación elevada.
•Menor precio de costo.
•Menor tamaño y mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Figura 6.4.

50
La Figura 6.4. muestra el esquema de la instalación de inyección para bomba rotativa. El
circuito de baja presión lo forman un depósito 1, el filtro 3 y la bomba de alimentación o
transferencia, incorporada en el interior de la bomba de inyección 4, la cual aspira el
combustible " por el conducto 2, haciéndolo pasar por el filtro 3 para introducirlo en el interior
del cuerpo de la bomba, al que es enviado con una cierta presión. El sobrante retorna al
depósito por el conducto 7. El circuito de alta presión lo constituyen la cabeza hidráulica
incorporada en la bomba y los inyectores 6, conectados a ella por las correspondientes
canalizaciones 5 de alta presión. Desde I el inyector, el combustible no inyectado retorna al
depósito por el conducto 7.
La característica fundamental de las bombas de inyección rotativas consiste en que abastecen
a L todos los cilindros con idéntico volumen de combustible, dado que utilizan un elemento de
impulsión único, desde el que se envía combustible a presión para los diferentes inyectores
por medio de un dispositivo de distribuidor rotativo.

51
BOMBA INDIVIDUAL
En estas bombas inyectoras individuales, o sea por cada cilindro del motor hay una, el
combustible llega con una presión de hasta 2,45 kg/cm2, es forzado a través de un filtro
siguiendo a un colector, el cual esta conectado mediante las lumbreras A, de la siguiente
figura, al conjunto de émbolo y cañón B.

52
Cuando el émbolo comprime el combustible, abre la válvula de suministro C y el combustible
fluye a una elevada y calibrada presión por el tubo de descarga, hacia el inyector.

Vista seccional de los elementos de una bomba inyectora

Bosch

53
Posición de la hélice para diferentes condiciones de carga.

54
Conjunto de la válvula de suministro

55
Common Rail: Tecnología de gestión en motores turbo diesel. Es un sistema constituido por una rampa
de inyección común, en la que reina una presión independiente del régimen del motor y que es
regulada en función de las necesidades, pudiendo sobrepasar los 1.350 bares.
Esta rampa común alimenta de forma permanente a unos inyectores pilotados electrónicamente
gestionando de esta manera tanto la cantidad de carburante enviado como el momento de la inyección,
que pueden así ser determinados con una gran precisión. La elevada presión de inyección permite una
vaporización más fina de las pequeñas gotas de carburante y, con ello, posibilita una combustión
mucho más homogénea con el aire dentro del cilindro. Una combustión más completa hace que las
emisiones contaminantes (humos y partículas) mejoren considerablemente.
El "Common Rail" utiliza una " inyección pilotada " o preinyección que consiste en inyectar una ínfima
cantidad de gasóleo justo antes de la inyección completa del carburante, con el fin de procurar una
elevación progresiva de la presión de combustión dentro del cilindro. Al reducir así las diferencias
térmicas en el cilindro en el momento de la combustión, esta última es menos violenta y menos brutal.
Esta técnica de la inyección pilotada permite disminuir el ruido y el claqueteo de los motores dTi,
mejorando las emisiones contaminantes y la acústica de los motores diesel de inyección directa.
En los motores con inyección directa convencional se emplean conducciones separadas para introducir
el combustible a presión en cada cilindro. Por lo tanto, la presión máxima se alcanza durante breves
instantes, y exclusivamente a altas revoluciones.
La técnica Common - Rail es más inteligente: una bomba mantiene el combustible a alta presión en un
colector común (Common - Rail) con independencia del régimen del motor. A partir de este colector,
una válvula electromagnética dosifica la cantidad ideal de combustible a introducir en cada cámara en
el momento preciso. El resultado es una enorme capacidad de aceleración y un ahorro de combustible
de hasta el 15%. Otra ventaja: gracias a la inyección piloto, el motor diesel es muy silencioso.

56
TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR
El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la fricción generada por
las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger al motor de
recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos decir que el aceite
tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes:
Lubricación: El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con una
película para reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar la perdida de
energía y agarrotamiento.
Enfriamiento: El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a
aumentar debido al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando este al
exterior.
Sellado: La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúa
para sellar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara de
combustión, evitando una pérdida de potencia de salida.
Limpieza: El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del
motor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.

57
58
59
Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)
Clasificación de Viscosidad
La clasificación SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo que condiciones de
temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para los motores de
gasolina y diesel.
Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.
Ejemplo de la Clasificación SAE y Rango de Temperatura Utilizable

60
Necesidad para el cambio de aceite.
Debido a que el aceite de motor protege al motor de averías es necesario cambiarlo
periódicamente.
Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores están actuando constantemente
para bajar el rendimiento del aceite:
•Partículas de polvo, partículas de metal provenientes del desgaste del motor y otras
impurezas que se introducen en el aceite.
•Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la humedad producida consiguen
mezclarse con el aceite.
•El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite.
•Aditivos desodorantes.
El aceite deteriorado del motor causa sedimentos, etc., acumulándose dentro del motor y
origina un desgaste acelerado del mismo. Dependiendo del caso, esto puede causar que el
motor se agarrote.

61
UNIDAD 8: SOBREALIMENTACION. COMPRESORES.
La potencia útil de un motor determinado puede ser incrementada de tres formas: obtener más
revoluciones por minuto del cigüeñal; es decir, alterando el número de vueltas, aumentar la
relación de compresión o mejorar el llenado de los cilindros.
Esto último es lo que se persigue al instalar un turbocompresor, un tipo especial de
sobrealimentador.
El turbo se acciona con la energía de los gases de escape que salen del motor (un 70-80 por
ciento del esfuerzo requerido para propulsar el turbo procede de la expansión de los gases y
el 20- 30 por ciento restante es suministrado por la velocidad del escape). Debe recordarse
que del 27 al 35 por ciento de la energía térmica que no se convierte en trabajo útil en el motor
se pierde en el escape. Al utilizar parte de dicha energía para su accionamiento, el turbo hace
aumentar la eficiencia del motor. En la práctica real, el empleo de un turbocompresor eficiente
mejora el rendimiento térmico entre un 5 y un 10 por ciento.

62
Fig.1 - Vista en transparencia de un turbocompresor típico: A entrada de aire; B salida de
gases de escape; C entrada de aire de admisión; D aire comprimido hacia los cilindros; E
entrada de aceite; 1 sección de la turbina; 2 caja de cojinetes; 3 sección del compresor; 4
rotor del compresor; 5 rotor de la turbina.

63
Este aparato está constituido por dos cámaras unidas a un cuerpo central, encerrando cada
una al rotor de la turbina y del compresor respectivamente. Las cámaras no se comunican
entre sí y permanecen estancas, estableciéndose un contacto mecánico entre la turbina y el
rotor del compresor por medio de un eje que los conecta y que es soportado junto con los
rotores por los cojinetes del cuerpo central.
La sección de escape del turbo se comunica, por medio de canales practicados en su
cámara, con el múltiple y caño de escape. La sección del compresor lo hace con la toma de
aire y múltiple de admisión. Los gases de escape que salen del múltiple hacen girar la
turbina, guiados por canales de manera que golpean las paletas o alabes de la turbina en el
ángulo de más efectiva propulsión. Luego recorren su camino normal al caño de salida. El
movimiento de giro de la turbina se transmite por el eje al rotor del compresor, el que aspira
aire y lo envía bajo presión a los cilindro del motor.

64
65
Resulta muy importante señalar y recordar que en funcionamiento, el turbo responde a la
demanda de carga del motor, reaccionando al flujo y temperatura de los gases de escape y a
la demanda correspondiente de mezcla (motores a nafta) o aire (ciclo Diesel). Bajo
condiciones de gran carga, la velocidad del turbo aumenta de manera instantánea y
automática, proveyendo más mezcla o aire para satisfacer la demanda del motor, debido a
que el ritmo de evacuación de los gases de escape es más rápido y su presión más elevada
que bajo condiciones de carga liviana. Lo expuesto resulta fundamental en la técnica de los
turbocompresores.
La preferencia dada al turbo por muchos fabricantes, se justifica por dos razones
fundamentales: a) la energía de arrastre del compresor es gratuita, ya que se aprovechan los
gases de escape del motor; b) la ausencia de conexión mecánica entre el compresor y el
motor, no obliga a efectuarle modificaciones constructivas, y la adaptación del aparato, poco
voluminoso, se hace fácilmente en el espacio disponible.

66
A pesar de la gran velocidad de rotación de los turbocompresores, los esfuerzos sobre los
ejes de las ruedas de éstos resultan moderados por el poco peso de los rotores, cuyos
alabes están diseñados y equilibrados de manera que eviten las vibraciones pulsatorias del
fluido gaseoso y los efectos del empuje axial de los alabes, provocado por la variación
continua del régimen, sean las condiciones de trabajo.
Cuanto más aire ( oxígeno) pueda introducirse en el motor, tanto más combustible podrá
inyectarse, lo que resulta en una mayor potencia. Ocurre sin embargo, que al ser el aire
comprimido por el turbo, se calienta. El aire caliente ocupa mayor. volumen que el frío, por
lo que hay que enfriarlo a fin de introducir la mayor cantidad posible en el motor. Esto se
realiza con el llamado «intercooler» ó interenfriador, aplicado en motores a nafta y Diesel
modernos. El enfriamiento del aire de admisión tiene, pues, como resultado reducir la
temperatura procedente del turbo.

67
Fig. – Turbocompresor enfriado por líquido,
gama “K”. A la izquierda esta la sección del
compresor y a la derecha la parte de la
turbina de escape.

68
69