CURSO: TRANSPORTE Y TRANSITO

OBJETIVO

• DETERMINAR NIVEL DE SERVICIO DE VIAS DE DOS CARRILES

BIDIRECCIONAL
NIVEL DE SERVICIO
PARA VIAS DE DOS
CARRILES
BIDIRECCIONALES
Son vías de calzada única con un carril de circulación para cada sentido.
El adelantamiento requiere el uso del carril del sentido de circulación
contrrio, siempre que exista visibilidad e intervalos adecuados en el flujo
de circulación contrario.

Satisfacen viajes de larga distancia, con tramos ubicados principalmente

en el medio rural. En este tipo de via es desechable en mantenimiento
sostenido de altas velocidades y escasas demoras por maniobras de
adelantamiento.

A mayor intensidad de circulación o restricciones geométricas disminuye

la posibilidad de adelantamiento generando filas y demoras, debido a la
imposibilidad de pasar. La demora, manifestada por la formación de filas y
la utilización de la capacidad, son las mediad mas representativas de la
calidad de servicio en estas vías.

Para describir la calidad de servicio en vías de dos carriles se emplean

tres parámetros:
A. La velocidad media de recorrido

Representa la movilidad en la vía y se define como la longitud del segmento analizado, dividido
entre el tiempo medio de recorrido de todos los vehículos que recorren la vía en los dos
sentidos, durante un tiempo determinado.

B. El porcentaje de demora en el tiempo

Representa las funciones de movilidad y accesibilidad (es la medida esencial de la calidad de

servicio) y se define como el valor medio del porcentaje de demora en tiempo que sufren todos
los vehículos al viajas en fila como consecuencia de la imposibilidad de adelantar.

C. La utilización de la capacidad

Representa la función de accesibilidad y se define como la relación entre la intensidad de la

demanda y la capacidad de la carretera. El cambio de carril para adelantamiento se realiza
cuando los vehículos que circulan en sentido contrario se acercan a uno. La demanda de
adelantamiento aumenta al incrementarse los volúmenes, mientras que la capacidad de
adelantamiento por el carril contrario disminuye al incrementarse el volumen (la circulación
normal en un sentido influye en la de otro)
 Condiciones ideales:

Son aquellas no restrictivas desde el punto de vista de las características

geométricas de la circulación y del entorno:

• Ancho de carril igual o superior a 3.60 m

• Ancho de bermas igual o superior a 1.80 m de cada una
• Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
• Totalidad de volumen, vehículos livianos.
• Direccionalidad del transito 50/50 (por sentido de circulación)
• Ninguna restricción al trafico principal por controles de trafico.
• Terreno plano
• Capacidad 2800 veh/h (HCM 1995), 2300 veh/h (HCM 2000)
 Características de los niveles de servicio
La determinación de los NS en vías de dos carriles considera conjuntamente los
criterios de movilidad y accesibilidad, siendo la medida esencial de la calidad de
servicio el porcentaje de demora en tiempo.

Características NS A NS B NS C NS D NS E NS F
Velocidades medias 90 KM/H 80 KM/H 70 KM/H 60 KM/H 60 KM/H

Demanda de Facil (filas de Significativa y Hay importante Adelantamiento Adelantamientos

adelantamiento tres o mas similar a la reducción en la difícil( régimen prácticamente
vehiculas) capacidad de capacidad de inestable, los dos imposibles
adelantamiento adelantamiento sentidos de Flujo bajo
circulación condiciones de
funcionan circulación
separadamente) forzada.
Velocidad tiende a
Demoras en tiempo Inferiores al Inferiores al 50% Inferiores al 65% Inferiores al 80% Superiores al 85% 0
35%
Intensidad máxima de 490 veh/h 780 veh/h 1190 veh/h 1830 veh/h 2800 a 3200
servicio en los dos veh/h
sentidos
En la tabla 2.6 Y 2.7 se presentan los criterios para la determinación del NS para carreteras de
clase I y clase II
 Procedimiento para calcular el nivel de servicio de una via bidireccional:

1. Determinación de la velocidad a flujo libre (VFL)

La velocidad a flujo libre (VFL) es una de las medidas para determinar el nivel de servicio, esta velocidad debe medirse en
campo en condiciones de bajos volúmenes( hasta 200 veh livianos en ambos sentidos)

Esta velocidad se puede determinar basada en dos métodos:

• Mediante la medición directamente en el campo

• Estimacion de acuerdo con una velocidad base de flujo libre en condiciones ideales

Medicion directa en campo: Este estudio debe ser realizado a por lo menos 100 vehículos en un flujo durante periodos
de transito bajo( hasta 200 veh livianos/h en ambos sentidos), si la medición se realiza con volúmenes mayores de 200
veh livianos/h debe efectuarse un ajuste con los datos de campo con base en la siguiente formula:

= velocidad a flujo libre

= velocidad media del transito media en campo (km/h)
= tasa de flujo durante el period que fue medida la velocidad
=factor de ajuste por la presencia de vehiculos pesados
Estimacion Indirecta: La estimación de la velocidad a flujo libre (VFL) se puede calcular
con una velocidad base de flujo libre (BVFL), para la estimación de esta velocidad base, la
cual puede ser la velocidad de diseño o la velocidad máxima permitida, se puede estimar la
VFL a partir de la siguiente expresión:

𝑽𝑭𝑳= 𝑩𝑽𝑭𝑳 − 𝒇 𝒄𝒃 −𝒇𝒂

Donde:
VFL = velocidad a flujo libre
BVFL = velocidad base de flujo libre
fcb = factor de ajuste por ancho de carril y berma
fa = factor de ajuste por puntos de acceso
1.1. Factor de ajuste por ancho de carril y berma()

Tabla 1.1: Factor de ajuste ancho de carril y berma

1.2. Factor de ajuste por puntos de acceso ()

Tabla 1.2: Factor de ajuste por puntos de acceso

 2. Cálculo de la tasa de flujo (Vp)

La tasa de flujo representa la variación temporal del flujo vehicular dentro de la hora, ola influencia de
los vehículos pesados y el factor de ajuste por pendiente. Estas variaciones se reflejan ajustando el
volumen en vehículos mixtos para llegar a la tasa de flujo en vehículos livianos por hora en ambos
sentidos, según la formula:

𝑽
𝑽 𝒑=
( 𝑭𝑯𝑷 ) ( 𝒇 𝑯𝑽 )( 𝒇 𝑮 )

Donde:
Vp = tasa de flujo (veh/hora/carril)
V = volumen horario en vehículos mixtos en ambos sentidos
FHP = factor de hora pico
factor de ajuste por pendiente
= factor de ajuste por vehiculos pesados
 = factor de ajuste por vehiculos pesados

El volumen de vehículos mixtos y el factor de la hora pico (FHP) son determinados en los
estudios de volúmenes, el factor de vehículos se calcula con la formula siguiente:

𝟏
𝒇 𝑯𝑽 =
𝟏+ 𝑷 𝑻 ( 𝑬 𝑻 −𝟏 ) + 𝑷 𝑹 ( 𝑬 𝑹 −𝟏 )

= porcentajes de camiones y buses, y vehículos recreacionales

= factor de equivalencia a vehículos de camiones y buses, y vehiculos recreacionales

El factor de vehículos pesados depende de las condiciones de la pendiente, así como de la composición
de los vehículos de transito. Los factores de equivalencia de vehículos livianos pueden seleccionarse
para dos condiciones:
• Para cuando se esta determinando la VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE se usa la
Tabla 2.1.

Tabla 2.1. Factor de equivalencia por tipo de terreno para calculo de velocidad media de viaje
• Para cuando se esta determinando el PORCENTAJE DE DEMORA se usa la Tabla
2.2

Tabla 2.2. Factor de equivalencia por tipo de terreno para cálculo de Porcentaje de demora
 factor de ajuste por pendiente
El factor de ajuste por pendiente considera el efecto del terreno en las velocidades de viaje y en el
porcentaje de demora.

• Cuando se quiere determinar las velocidades de viaje se usa la tabla 2.3

Tabla 2.3. Factor de equivalencia por pendiente en velocidad

• Cuando se quiere determinar el porcentaje de demora se usa la tabla 2.4

Tabla 2.4. Factor de equivalencia por pendiente en porcentaje de demora

 3. Cálculo de la velocidad media de viaje (V)

La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de flujo y un
factor de ajuste por zonas de no adelantamiento, mediante la siguiente expresión:

𝑽𝑴𝑽 =𝑽𝑭𝑳− 𝟎 .𝟎𝟏𝟐𝟓 𝑽 𝒑 − 𝒇 𝒏𝒂

Donde:

VMV= velocidad media de viaje (km/h)

VFL= velocidad a flujo libre
Vp = tasa de flujo (veh/hora/ambos sentidos)
= factor de ajuste por zonas de no adelantamiento

NOTA: Son zonas de no

adelantamiento
Son zonas de no Adelantamiento
10% 30%
adelantamiento 60%

40 % NO
ADELANTAMIENTO
3.1 Factor de ajuste por zonas de no adelantamiento ()

Tabla 3.1. Factor de equivalencia por zonas de no adelantamiento

 4. Determinación del porcentaje de demora (PD)

El procentaje de demora se estima a partir de la tasa de flujo, la distribución direccional del

transito y el porcentaje de zonas de no adelantamiento, según la siguiente expresión:

Donde:

• PD = porcentaje de demora (%)

• PBD=porcentaje base de demora (%)
• = factor de ajuste por el efecto combinado de distribución direccional y el porcentaje de zonas de no adelantamiento

4.1 PORCENTAJE BASE DE DEMORA:

El porcentaje base de demora se determina con la siguiente expresión

Donde:

• PBD=porcentaje base de demora (%)

• Vp= tasa de flujo (veh/h/ambos sentidos)
4.2 Factor de ajuste combinado por zonas de no adelantamiento y
factor direccional

CONTINUA
 5. Cálculo del nivel de servicios (NS)
El primer paso es compara la tasa de flujo equivalente en vehículos livianos Vp, con la capacidad de 3200 vehículos
livianos/h en ambos sentidos. Si el valor de Vp es mayor que la capacidad, la carretera esta sobresaturada y el nivel de
servicio es F, en este nivel la demora es casi del 100 % y las velocidades son muy variables y difíciles de estimar.

Cuando la via tiene una tasa de flujo menor a la capacidad, el nivel de servicio se determina localizando los rangos del
porcentaje de demora y la velocidad media de viaje, según las tablas 2.6 y 2.7 dependiendo de la clase de via I o II.
 También se puede determinar el Nivel del servicio gráficamente:

Porcentaje de demora (%)

Velocidad media de viaje (km/h)

Fig. 5.1. Determinación gráfica del nivel de servicio

 EJERCICIO!!
Se requiere determinar el nivel de servicio en el cual opera la via de dos carriles
durante la hora pico cuyo rango de flujo de velocidades es 1210 veh/h, la cual tiene las
siguientes condiciones geométricas y de transito

• Ancho de carril 3,30 m.

• Ancho de la berma: 1.80m
• Conductores comunes
• Volumen horario de máxima demanda de 1800 veh/h en ambos sentidos.
• Composición vehicular: 12% de camiones, 6% de buses y 82% de vehículos
livianos.
• Factor de la hora pico es 0,95
• Terreno ondulado
• Se presentan 6 puntos de acceso por kilometro
• 50% de zonas donde no se permite adelantamiento. Factor direccional 50/50
• Velocidad base de flujo libre: 100km/h
 SOLUCION!!
1. Determinación de la velocidad a flujo libre (VFL)

𝑽𝑭𝑳= 𝑩𝑽𝑭𝑳 − 𝒇 𝒄𝒃 −𝒇𝒂

𝑉𝐹𝐿=100 − 0.7 − 4
𝑽𝑭𝑳=𝟗𝟓.𝟑
a) BVFL = 100 km/h
𝒃 ¿ Determinacion 𝒇 𝒄𝒃 c

Ancho de carril 3,30 m

Ancho de la berma: 1.80m • Se presentan 6 puntos de acceso por kilometro
 2. Cálculo de la tasa de flujo (Vp)
𝑽
𝑽 𝒑=
( 𝑭𝑯𝑷 ) ( 𝒇 𝑯𝑽 )( 𝒇 𝑮 )

a) Factor de ajuste por vehículos pesados:

𝟏 1
𝒇 𝑯𝑽 = = =0 .982
𝟏+ 𝑷 𝑻 ( 𝑬 𝑻 −𝟏 ) + 𝑷 𝑹 ( 𝑬 𝑹 −𝟏 ) 1+ 0.18 (1.1 −1 ) + 0(1.1 −1)

Rango de flujo de velocidades es 1210 veh/h

Terreno ondulado

12% de camiones, 6% de buses y

82% de vehículos livianos.

Tabla 2.1. Factor de equivalencia por tipo de terreno para calculo de velocidad media de viaje
 𝑽
𝑽 𝒑=
( 𝑭𝑯𝑷 ) ( 𝒇 𝑯𝑽 )( 𝒇 𝑮 )
Volumen horario de máxima demanda de 1800 veh/h en ambos sentidos. = 1800 veh/h

Factor de la hora pico es 0,95 = 0.95

𝒇 𝑯𝑽 =0
Factor de ajuste por vehículos pesados .982

Factor de ajuste por pendiente 𝒇 𝒈 =1

Tabla 2.3. Factor de equivalencia por pendiente en velocidad

Entonces:

18 00
𝑉 𝑝=
0.9 5 ∗ 0.982 ∗ 0.9 9

𝑉 𝑝 =1949 𝑣𝑒h 𝑙𝑖𝑣 /h/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠

 3. Cálculo de la velocidad media de viaje (V)

𝑽𝑴𝑽 =𝑽𝑭𝑳− 𝟎 .𝟎𝟏𝟐𝟓 𝑽 𝒑 − 𝒇 𝒏𝒂

𝑉𝐹𝐿=95.3
𝑉 𝑝 =1949
• 50% de zonas donde no se permite adelantamiento

Interpolando datos de grafica se obtiene:

𝒇 𝒏𝒂 =𝟏 .𝟐𝟑𝟖

𝑽𝑴𝑽 =𝑽𝑭𝑳− 𝟎 .𝟎𝟏𝟐𝟓 𝑽 𝒑 − 𝒇 𝒏𝒂

𝑉𝑀𝑉 =95.3− 0.0125 (1949) −1.238 Tabla 3.1. Factor de equivalencia por zonas de no adelantamiento

VMV = 69.70 km/h

 4. Porcentaje de demora (PD)

𝑷𝑫= 𝑷𝑩𝑫+ 𝒇 𝒅 / 𝒏𝒂

𝑷𝑩𝑫=𝟏𝟎𝟎× ( 𝟏+𝒆−𝟎 . 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟕𝟗 ×𝑽 ) 𝑷

a) Se halla otro Vp usando tablas para porcentaje de demora

𝑽 1800
𝑽 𝒑= = =1895 𝑣𝑒h / h
( 𝑭𝑯𝑷 ) ( 𝒇 𝑯𝑽 ) ( 𝒇 𝑮 ) 0.95 𝑥 1 𝑥 1

𝒇 𝑯𝑽 =
𝟏
=
1
=1 𝒇 𝑮 =𝟏
𝟏+ 𝑷 𝑻 ( 𝑬 𝑻 −𝟏 ) + 𝑷 𝑹 ( 𝑬 𝑹 −𝟏 ) 1+ 0.18 (1 −1 )

Tabla 2.4. Factor de equivalencia por pendiente en porcentaje de demora

Tabla 2.2. Factor de equivalencia por tipo de terreno para cálculo de Porcentaje de demora
 Entonces se calcula el porcentaje base de demora:

𝑷𝑩𝑫=𝟏𝟎𝟎× ( 𝟏 −𝒆 −𝟎 . 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟕𝟗 ×𝑽 ) 𝑷

𝑃𝐵𝐷=100 × ( 1 −𝑒 −0.000879 × 1895 )

𝑷𝑩𝑫=𝟖𝟏.𝟏%
b) Se halla el factor de ajuste por el efecto combinado de distribución direccional y el porcentaje de zonas de no adelantamiento

DATO: 50% de zonas donde no se permite adelantamiento. Factor direccional 50/50

Se escogen los datos 2.9 y 3.7 para interpolar

pues Vp=1895 se acerca mas a 2000 que a 1400

2.9+ 3.7
𝒇 𝒅 / 𝒏𝒂= =3.3
1895
2

FINALMENTE: 𝑷𝑫= 𝑷𝑩𝑫+ 𝒇 𝒅 / 𝒏𝒂

𝑃𝐷=81.1 %+3.3 %
𝑷𝑫=84.4 %
 Porcentaje de demora

5. Cálculo del nivel de servicios (NS) 𝑷𝑫=84.4 %

Velocidad promedio de recorrido o velocidad media de viaje
Se usan tablas o se puede calcular graficamente:
VMV = 69.70 km/h

𝟖𝟒.𝟒
𝟏𝟎𝟗

Se demuestra que el Porcentaje de demora (%)

nivel de servicio de la
via bidireccional es E Velocidad media de viaje (km/h)
𝟔𝟗.𝟕
GRACIAS