1

Predmet


EKSPLOATACIJA MOTORNIH
VOZILA I MOTORA







Predava

Mr Miodrag Grubia










Kragujevac 2012 god.



2

Sadraj
1. UVOD ..............................................................................................................................................4
2. OSNOVNE DIMENZIJ E VOZILA .................................................................................................6
2.1. Masa vozila...............................................................................................................................8
3. KLASIFIKACIJ A, KATEGORIZACIJ A I IDENTIFIKACIJ A VOZILA .....................................9
3.1 Definicije drumskih vozila po ZOBS-u................................................................................... 12
3.2 Identifikacija vozila................................................................................................................. 13
4. ZAHTEVI KOJ I SE POSTAVLJ AJ U PRED VOZILIMA........................................................... 14
4.1 Zahtevi koji se postavljaju pred delovima motornih vozila.................................................... 15
4.2 Zahtevi za zadovoljenje propisa koji se postavljaju pred vozilima......................................... 17
4.3 Propisi i zakonska regulativa u oblasti vozila......................................................................... 18
5. IVOTNI CIKLUS VOZILA, TROKOVI IVOTNOG CIKLUSA I STANJ E VOZILA ........ 20
5.1 ivotni ciklus vozila i trokovi ivotnog ciklusa.................................................................... 20
5.2 Stanje vozila i vremenska slika stanja.................................................................................... 22
6. UZROCI POJAVE NEISPRAVNOSTI I UTVRIVANJE STANJA MOTORNIH VOZILA ... 25
6.1 Uzroci pojave neispravnosti motornih vozila i motora........................................................... 25
6.2 Utvrivanje tehnikog stanja ( dijagnostika ) motornih vozila i motora ................................. 30
6.3 ON-BOARD Dijagnostika motornih vozila i motora.............................................................. 37
7. EKSPLOATACIONO TEHNIKE KARAKTERISTIKE VOZILA ........................................ 39
7.1 Ekonominost vozija ............................................................................................................... 39
7.2 Dinaminost vozila .................................................................................................................. 44
7.3 Pouzdanost vozila.................................................................................................................... 47
7.4 Vek trajanja vozila.................................................................................................................. 48
7.5 Mogunost smetaja tereta i/ili putnika u vozilu (kapacitet vozila) ........................................ 53
7.6 Udobnost korienja vozila ..................................................................................................... 54
7.7 Bezbednost korienja vozila .................................................................................................. 55
7.8 Prohodnost vozila.................................................................................................................... 57
7.9 Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje......................................................................... 67
7.10 Izbor vozila na osnovu eksploataciono tehnikih karakteristika ........................................ 68
8. ANALIZA VITALNIH DELOVA MOTORNIH VOZILA SA ASPEKTA NJ IHOVOG
KORIENJA I ODRAVANJA .................................................................................................... 70
8.1 Korienje i odravanje motora SUS primenjenih na vozilima .............................................. 71
8.2 Korienje i odravanje elektro instalacije vozila ................................................................... 92
8.3 Korienje i odravanje sistema za prenos snage.................................................................. 101

3

8.4 Korienje i odravanje hodnog sistema vozila .................................................................... 106
8.5 Korienje i odravanje sistema za koenje .......................................................................... 111
8.6 Korienje i odravanje sistema za upravljanje..................................................................... 119
9. ODRAVANJE VOZILA .................................................................................................................. 122
9.1 Sistem odravanja vozila ....................................................................................................... 123
10. TEHNOLOGIJE ODRAVANJA VOZILA ........................................................................................ 128
10.1 Tehnologije preventivnih odravanja vozila ........................................................................ 130
11. PODMAZIVANJE VOZILA ............................................................................................................ 138
11.1 Trenje .................................................................................................................................. 139
11.2 Hidrostatiko i hidrodinamiko podmazivanje .................................................................... 141
11.3 Podmazivanje sklopa klipni prstenovi cilindar ................................................................. 143
11.4 Podmazivanje sklopa bregastog mehanizma i spregnutih parova zupanika ..................... 144
12. KORIENJE I ODRAVANJE VOZILA U POSEBNIM USLOVIMA ................................................. 145
12.1 Korienje vozila pri snienim temperaturama ................................................................... 145
12.2 Korienje vozila pri povienim temperaturama ................................................................ 153
12.3 Korienje vozila u uslovima veih nadmorskih visina ........................................................ 155
13. LITERATURA ............................................................................................................................... 157



4

1. UVOD
Vozila, kao transportna sredstva, viestruko utiu na razvoj industrije i ekonomije jedne drave.
Velikoseriska proizvodnja vozila ekonomski je isplativa i zadovoljava njihovu veliku potranju zbog
sve vee potrebe savremenog oveka za mobilnou. Meutim, vozila imaju i negativan uticaj na
okolinu (potronja energenata, emisija, buka, otpad). Danas je vozilo i vaan socijalni ,odnosno
statusni simbol.
U zadnjih 50 godina broj vozila je skoro 5 puta bre rastao od broja ljudi. Danas je broj vozila
uporediv sa brojem stanovnika. Npr. 2006 god. je 6,3 milijardi ljudi posedovalo 0,8 milijardi vozila,
slika 1.1. Slino je i sa intenzitetom korienja vozila meren dnevnom kilometraom po stanovniku
koji se u periodu 1950 2000. poveao 10 puta.

Drumski transport je
najzastupljeniji vid transporta
kako u putnikom, tako I u
teretnom saobraaju. Prema
podacima iz 2004. godine na
drumski transport (putnika
vozila, vozila na dva toka i
autobuse) otpada oko 84% od
ukupnog putnikog saobraaja
(mereno u putnik-kilometar), dok
kod teretnog saobraaja drumski
transport uestvuje sa 44% od
ukupnog teretnog saobraaja
(mereno u tonakilometara), slika
1.2
Slika 1.1 Broj ljudi i vozila na naoj planeti


Slika 1.2 Udeo pojedinih vidova transporta kod putnikog i teretnog saobraaja

Posle godine ekspanzije u 2007. procena tranje ukazuje na stagnaciju prodaje u 2008. pa i dalje zbog
visoke cene nafte i krizom na globalnom tritu kredita. Zbog toga proizvoai vozila smanjuju
proizvodnju veih luksuznih automobila na raun manjih koja imaju i manju potronju goriva.

5

Dananji nivo razvoja drutva nije omoguio razvoj vozila koje bi moglo zadovoljiti funkciju cilja u
svim uslovima njegove eksploatacije. Zato i postoje razliiti tipovi vozila, razliite namene i za
odreene uslove eksploatacije.

Danas se pred vozilima postavljaju jako strogi zahtevi. Ti zahtevi se prvenstveno odnose na aktivnu i
pasivnu bezbednost, buku, izduvnu emisiju, kao i ispravnost svih konponenata koje odgovarajui tip
vozila mora da ima. Vozilo takoe mora da zadovolji zahteve po pitanju ekonominosti , pouzdanosti,
bezbednosti, veka trajanja, pogodnosti za odravanje, prohodnosti i td. Da bi se postigao odgovarajui
nivo obezbeenja predhodno navedenih zahteva uvode se odgovarajui propisi.

Predhodno navedene injenice upuuju na zahtev da s obzirom na brojnost i raznovrsnost vozila, pred
kojima se postavljaju brojni i sve stroiji zahtevi, reavanje problematike njihove eksploatacije zahteva
posedovanje mnogo teoriskih i praktinih znanja.

Pravovremenim uoavanjem i otklanjanjem neispravnosti se poveava bezbednost korienja vozila u
saobraaju, smanjuje se mogunost pojave novih neispravnosti i poveava se vek trajanja vozila. Zbog
toga se treba pridravati propisanih radnji , koje se odnose na korienje i odravanje vozila. Takoe,
treba koristiti pogonske materijale propisane od strane proizvoaa i pri korienju i odravanju vozila
treba se strogo pridravati preporuka proizvoaa.

Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do poveanja veka trajanja vozila, smanjenja
trokova odravanja, poveanja ekonominosti vozila (prvenstveno kroz smanjenje potronje goriva i
poveanja srednje brzine kretanja).


6

2. OSNOVNE DIMENZIJE VOZILA
a) Najvea duina vozila (L) je rastojanje izmeu najisturenijeg prednjeg i zadnjeg dela vozila.
Prema propisima bezbednosti saobraaja najvea dozvoljena duina vozila iznosi:
- putniki automobil - 6m
- autobus, teretno vozilo, specijalno i radno vozilo - 12m
- autobus, specijalno putniko vozilo, specijalno teretno vozilo zglobnog konstruktivnog
sastava -17m
- autobus za gradski i prigradski saobraaj, trolejbus za gradski saobraaj zglobnog
konstruktivnog sastava - 18m
- prikljuno vozilo sa rudom:
1.sa jednom osovinom - 6m
2.sa dve osovine - 10m
3.sa tri i vie osovina - 12m
- skupovi vozila:
1.teglja sa poluprikolicom 16,5m
2.vuno vozilo sa jednom ili dve prikolice - 18m
3.autobus sa prikolicom za gradski i prigradski saobraaj - 20m
4.putniki automobil sa prikolicom - 15m
5.zapreno vozilo ukljuujui i zapregu - 10m

b) Rastojanje izmeu ose zadnjih tokova i najisturenije zadnje take na vozilu (ukljuujui i
registarsku tablicu, vunu kuku ili svaki drugi deo vrsto vezan za vozilo) naziva se zadnji prepust.
Rastojanje izmeu ose prednjih tokova i najisurenije prednje take na vozilu (ukljuujui registrasku
tablicu, vitlo ili svaki drugi deo vrsto vezan za vozilo) naziva se prednji prepust.
Prepust (P) na motornim vozilima i prikljunim vozilima moe iznositi 50% razmaka izmeu osovina
(Ro). Kod dvoosovinskih motornih vozila sa kabinom iznad motora i kod autobusa, prepust moe
iznositi najvie 60% razmaka osovina. Kod autobusa sa motorom iza zadnje osovine ili sa motorom
izmeu osovina, prepust moe biti najvie 63% razmaka osovina.
Razmak osovina (Ro) predsatvlja rastojanje izmeu prednje i zadnje osovine. Ako je jedna osovina
izvedena kao jednostruka, dvostruka ili trostruka, pod razmakom izmeu osovina smatra se rastojanje
izmeu simetrale dvostruke tj. trostruke osovine i krajnje osovine (prednje ili zadnje).
c) Najvea irina vozila (B) je rastojanje izmeu najisturenijih bonih delova vozila bez tereta.
Najvea dozvoljena irina vozila je 2,5m.
d) Najvea visina vozila (H) je rastojanje izmeu horizontalne podloge i najvieg dela vozila u
neoptereenom stanju. Najvea dozvoljena visina iznosi 4,0m.

7


Slika 2.1 Osnovne dimenzije vozila


Slika 2.2 Dimenzije automobila i spoljni izgled


8

2.1. Masa vozila
a) Najvea dozvoljena masa vozila je zbir sopstvene mase i dozvoljene nosivosti vozila. Najvea
dozvoljena masa vozila na motorni pogon ili skupa vozila iznosi 40 (t), s tim to osovinsko
optereenje tog vozila, odnosno skupa vozila, u stanju mirovanja na horizontalnoj podlozi ne sme da
prelazi:
optereenje jednostruke osovine - 10 (t),
optereenje jednostruke ili vie osovina sa rastojanjem manjim od 1 (m) - 10 (t),
optereenje dvostruke osovine sa meusobnim rastojanjem od 1 - 2 (m) - 16 (t), pri
emu ni jedna osovina ne sme biti optereena preko 10 (t) i
optereenje trostruke osovine sa meusobnim rastojanjem susednih osovina od 1 - 2
(m) - 24 (t), pri emu ni jedna osovina ne sme biti optereena preko 10 (t), a ni dve
susedne osovine preko 16 (t).

b) Nosivost vozila je dozvoljena masa do koje vozilo sme da se optereti prema deklaraciji
proizvoaa vozila.

c) Masa vozila (sopstvena masa) je masa praznog vozila sa vozaem, punim rezervoarom, priborom
i opremom predvienom za vozilo.


9

3. KLASIFIKACIJA, KATEGORIZACIJA I
IDENTIFIKACIJA VOZILA
Klasifikacija vozila moe da se vri na vie naina, u zavisnosti od parametra koji se uzima kao osnov
za klasifikaciju (namena, nain ostvarivanja kretanja, vrste pogona, vrste primenjenog goriva, nain
gaenja puta, itd).
Klasifikacija na osnovu namene na:
- putna i
- bezputna.
Na osnovu ue namene vozila se dele na:
- transportna,
- vuna i specijalna, podrazumevajui pri tom i njihove kombinacije.
Na osnovu naina ostvarivanja kretanja vozila se dele na:
- vozila tokai i
- vozila sa gusenicama.
Na osnovu naina ostvarivanja pogona vozila se dele na:
- vozila na miini pogon,
- vozila na motorni pogon,
- prikljuna vozila,
- skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi) i
- zaprena vozila.
Na osnovu eksploatacionih tehnikih karakteristika i nameni u privrednom i saobraajnom
sistemu vozila se grupiu u sledee vrste:
- drumska vozila,
- inska vozila,
- terenska vozila,
- vozila unutranjeg transporta,
- traktori i
-samohodne radne maine.

10

J edna od najpotpunijih optih podela data je u standardu DIN 70010.Ova problematika obuhvaena je
naim standardom SRPS M.NO.OO1. Na slici 3.1 dat je ematski prikaz klasifikacije drumskih vozila
prema SRPS-u.

Slika 3.1 Klasifikacija drumskih vozila prema J US-u
Radi omoguavanja tipizacije, unifikacije, pojednostavljenja i ekonominog korienja, ekonominosti
u proizvodnji, standardizacije i olakanog donoenja zakonskih propisa neophodno je izvriti
kategorizaciju vozila (grupisanje u odreeni broj grupa jedne vrste vozila).
Kao parametar za kategorizaciju vozila najee se koriste: radna zapremina motora, snaga motora,
ukupna masa vozila, korisna nosivost, broj putnika, snaga na poteznici i vuna sila.
U okviru EEC (Evropska ekonomska komisija ujedinjenih nacija), za potrebe homologacije opreme i
delova motornih i prikljunih vozila, izvrena je posebna klasifikacija i kategorizacija drumskih
vozila, prema kojoj postoje sledee kategorije drumskih vozila:
- Kategorija L: Motorna vozila sa manje od etiri toka (dva ili tri).
- Kategorija L
1
: Vozila sa dva toka,ija radna zapremina cilindara motora nije vea od 50 cm
3
, a
maksimalna konstrukcijska brzina nije vea od 50 km/h.

11

- Kategorija L
2
: Vozila sa tri toka,ija radna zapremina cilindara motora nije vea od 50 cm
3
, a
maksimalna kostrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L
3
: Vozila sa tri toka, ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm
3
, a
konstrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L
4
: Vozila sa tri toka,asimetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu
(motocikli sa bonom prikolicom), ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm
3
, a
konsrtukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L
5
: Vozila sa tri toka, simetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu, ija
najvea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm
3
, a
konstrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i najveom masom ne
manjom od 1000 kg. koja slue za prevoz putnika.
- Kategorija M
1a
: Vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza vozaa, a maksimalna masa,
pri optereenju, ne prelazi 3500 kg, konstruisana i izraena prvenstveno za prevoz putnika sa najvie
devet sedita, a koja, mogu biti adaptirana ili delimino adaptirana za prevoz tereta, obaranjem ili
uklanjanjem bilo kojeg sedita iza sedita vozaa.
- Kategorija M
1b
: Vozila koja su konstruisana i izraena prvenstveno za prevoz tereta, ali koja mogu,
adaptiranjem pomou nepokretnih ili obarajueg (obarajuih) sedita (iza sedita vozaa) da se
primene za prevoz vie od tri putnika, a najvie devet, kao i vozila projektovana i opremljena tako da
predstavljaju pokretni prostor za stanovanje, a ija maksimalna masa, u oba sluaja i kada su vozila
optereena, nije vea od 3500 kg.
- Kategorija M
2
: Vozila za prevoz putnika koja, osim sedita vozaa,imaju vie od devet sedita i ija
maksimalna masa nije vea od 5000 kg.
- Kategorija M
3
: Vozila za prevoz putnika koja, osim sedita vozaa, imaju vie od devet sedita i ija
je maksimalna masa iznad 5000 kg.
- Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka ija je maksimalna masa
iznad 1000 kg, a koja se koriste za prevoz tereta.
- Kategorija N
1:
Vozila za prevoz tereta ija najvea masa nije vea od 3500 kg.
- Kategorija N
2
: Vozila za prevoz tereta ija je masa iznad 3500 kg. ali ne iznad 12000 kg.
- Kategorija N
3
: Vozila za prevoz tereta, sa najveom masom iznad 12000 kg.
- Kategorija O: Prikolice ukljuujui i poluprikolice.
- Kategorija O
1
: Prikolice, izuzimajui polu prikolice sa jednom osovinom, ija najvea masa nije
vea od 750 kg.
- Kategorija O
2
: Prikolice ija najvea masa nije vea od 3500 kg,niti manja od 750 kg.
- Kategorija O
3
: Prikolice ija je najvea masa vea od 3500 kg, ali ne iznad 10000 kg.
- Kategorija O
4
: Prikolice ija je najvea masa iznad 10000 kg.

12

- Kategorija T: Poljoprivredni i umski traktori, motorna vozila sa tokovima ili gusenicama, sa
najmanje dve osovine, koja vuku, guraju ili nose izmenljiva orua ili prikolice.
- Kategorija G: Terenska vozila.
3.1 Definicije drumskih vozila po ZOBS-u
Prema Zakonu o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima drumska vozila su definisana na
sledei nain:
Vozilo je svako prevozno sredstvo namenjeno za kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez motora
za nemona lica i dejih prevoznih sredstava.
Vozilo na motorni pogon je svako vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora,osim vozila
koja se kreu po inama.
Motorno vozilo je takvo vozilo na motorni pogon koje je prvenstveno namenjeno za prevoz lica i
stvari na putevima ili koje slui za vuu prikljunih vozila namenjenih za prevoz lica i stvari, osim
vozila namenjenih za prevoz lica i stvari koja se kreu po inama, bicikla sa motorom, traktora i drugih
vozila na motorni pogon koja nisu prvenstveno namenjena za prevoz lica i stvari.
Motocikl je motorno vozilo sa dva toka, sa bonom prikolicom ili bez nje, kao i motorno vozilo na tri
toka ako njegova masa nije vea od 400 kg.
Putniki automobil je motorno vozilo namenjeno za prevoz lica koje, pored sedita za vozaa ima
najvie osam sedita.
Autobus je motorno vozilo namenjeno za prevoz lica koje, pored sedita za vozaa ima vie od osam
sedita.
Trolejbus je motorno vozilo za prevoz lica, koje pored sedita za vozaa, ima vie od osam sedita i
koje je, radi napajanja motora elektrinom energijom, vezano za elektrini provodnik.
Teretno vozilo je svako motorno vozilo koje je namenjeno za prevoz stvari.
Kombinovano vozilo je motorno vozilo namenjeno za istovremeni prevoz lica i stvari.
Bicikl sa motorom je vozilo na motorni pogon sa dva ili tri toka, ija radna zapremina motora nije
vea od 50 cm
3
i koje na ravnom putu ne moe da razvije brzinu veu od 50 km/h.
Traktor je vozilo na motorni pogon konstruisano da vue, potiskuje ili nosi izmenjiva orua odnosno
da slui za pogon takvih orua ili za vuu prikljunih vozila.
Motokultivator je vozilo na motorni pogon koje ima samo jednu osovinu i najvie 16 KS,
konstruisano da vue, potiskuje ili nosi izmenjiva orua za razne privredne radove, odnosno da slui
za pogon takvih orua ili za vuu prikljunih vozila.
Radna maina je svako vozilo na motorni pogon, osim motornih vozila, traktora, motokultivatora i
bicikla sa motorom, koje je prvenstveno namenjeno za vrenje odreenih radova sopstvenim
ureajima i opremom i koje po konstrukcionim osobinama ne moe da razvije brzinu kretanja veu od
30 km/h, (kombajn, grejder, valjak, rovokopa i dr.).

13

Bicikl je vozilo koje ima najmanje dva toka i koje se pokree iskljuivo snagom vozaa.
Prikljuno vozilo je vozilo namenjeno da bude vueno od vozila na motorni pogon, bilo da je
konstruisano kao prikolica ili kao poluprikolica.
Poluprikolica je prikljuno vozilo bez prednje osovine, konstruisano tako da se svojim prednjim
delom oslanja na vuno vozilo.
Laka prikolica je prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 750 kg.
Zapreno vozilo je vozilo koje vue upregnuta ivotinja.
Skup vozila ine vozila na motorni pogon i prikljuna vozila koja u saobraaju na putevima uestvuju
kao celina.
3.2 Identifikacija vozila
Pod pojmom identifikacija vozila podrazumeva se utvrivanje tehnikih i drugih podataka,
prvenstveno na osnovu oznaka na njegovoj asiji i motoru. Identifikacioni broj vozila je kombinacija
znakova sa odreenim redosledom koje na vozilu stavlja ptoizvoa u cilju njegove identifikacije.
Ovaj broj se postavlja na sigurnom i lako uoljivom mestu na vozilu, ali tako da se ne moe izbrisati,
niti otetiti.
Postoje standardi koji definiu ovu oblast i njinovu primenu. Neki od tih standarda, koji blie definiu
oznaavanje motora i asije motornih vozila, kao mesto i nain postavljanja oznake, su: SRPS
standardi:
M.NO.O11, M.N2.210, M.N2. 211, M.N2.212, kao i ISO standardi: 3833, 3779, 4030, 3780.
Identifikacioni broj vozila ini sedamnaest oznaka, a sastoji se od tri dela, i to:
- identifikaciona ifra proizvoaa (WMI), koju sainjavaju tri znaka: geografska zona, zemlju
proizvoaa i proizvoa,
- opisni deo (VDS), koji se sastoji od est znakova koji oznaavaju opte karakteristike vozila (seriju
proizvodnje, tip karoserije i tip modela). U ovom delu oznake proizvoai mogu prema elji dati i
informacije o tipu menjaa, tipu upravljaa, broju osovina, bruto masi, tipu konica, itd,
- identifikacioni deo (VIS) sastoji se od osam znakova koji oznaavaju: godinu proizvodnje, fabriku
koja je montirala vozilo i fabriki broj.
Detaljno poznavanje problematike identifikacije vozila posebno je od znaaja za obavljanje sledeih
poslova: carinjenju, tehnikom pregledu, registraciji vozila i kontroli saobraaja.
Primer obeleavanja nekog vozila: - Alfa Romeo (Italija).
asija:* Z AR 164 A20 *00 000001*
Grupe oznake iz ovog broja imaju sledea znaenja: Z - zemlja proizvodnje (Italija), AR Proizvoa:
(Alfa Romeo, Milano), 164 Konstrukciona familija-model (Alfa 164), A20 Tip i izvedba (1500
ccm kod Alfa33, turbo dizel kodGiulitta, 2000 ccm kod Alfa90, 2500 ccm-turbo dizel kod Alfa6, 2000
ccm-twin spark kod Alfa164), 00 Slobodna mesta, 000001 Tekui fabriki broj asije.

14

4. ZAHTEVI KOJI SE POSTAVLJAJU PRED VOZILIMA
Zahtevi koji su uslovljeni klasom i kategorijom vozila a koji se postavljaju pred vozilima najee se
svrstavaju u tri grupe: opti, eksploatacioni i zahtevi vezani za bezbednost.

Od optih zahteva najee se navode:
- vuno dinamika svojstva,
- unifikacija sklopova i delova,
- zadovoljenje standarda i drugih zakonskih regulativa,
- mogunost modifikacije bez velikih ulaganja,
- aerodinaminost, estetinost i funkcionalnost karoserije,
- funkcionalnost, ekonominost i kompaknost gradnje i niski trokovi proizvodnje,
- to vei odnos ukupne i sopstvene mase,
- pouzdanost, otpornost na zamor,koroziju i habanje,
- konfor sa aspekta buke, vibracija, ventilacije, upravljanja, grejanja,
- dobra upravljivost i dranje puta,
- mali specifini pritisak tokova na podlogu.

Osnovni eksploatacioni zahtevi su:
- to nii trokovi korienja,
- to bolje iskorienje nosivosti,
- to vee srednje brzine kretanja,
- to manji trokovi odravanja,
- minimalna potronja goriva i maziva,
- minimalan broj mesta i vremena podmazivanja i podeavanja,
- konstrukcija mehanizma i elemenata koja eliminie mogunost pojave neispravnosti pri rukovanju,
- lak pristup svim mestima za opsluivanje,
- lakoa i brzina utovara i istovara,
- lako sklapanje i rastavljanje sklopova pri opravkama.

Zahtevi vezani za bezbednost su:
- funkcionalnost, efikasnost i pouzdanost sistema za koenje i upravljanje,
- visoka stabilnost kretanja u svim uslovima,
- dobra upravljivost,
- funkcionalnost sistema za osvetljavanje puta i za ienje vetrobranskog stakla,
- preglednost i vidljivost sa vozakog sedita,
- funkcionalnost signalnih ureaja,
- udobnost i podeljivost vozakog sedita,
- obezbeenje zatitne zone za svakog putnika,
- primena sigurnosnih stakala,
- konstrukcija koljke koja obezbeuje zatitu putnika u sluajevima havarije i lako naputanje vozila.
- konstruktivna reenja koja zatiuju putniki prostor u sluaju sudara ili prevrtanja,
- to manji uticaj vozila na okolinu ali i njegovu to veu uoljivost u svim vremenskim uslovima.


15

Predhodno navedeni zahtevi esto su suprotni jedan drugom. Iz tog razloga se pri projektovanju ine
kompromisi u stepenu zadovoljenja pojedinih zahteva. Kvalitet vozila i klasu vozila odreuje
uspenost optimizacije kompromisa ovih zahteva.

Kvalitet vozila se ocenjuje najee preko: performansi, pouzdanosti, ekonominosti i
bezbednosti.

Uspenost izvravanja osnovnih funkcionalnih zadataka vozila iskazuje se preko performansi.

Pouzdanost je svojstvo vozila, koje se sastoji u njegovoj sposobnosti da ispuni odreene zadatke u
datim uslovima korienja.

Ekonominost obuhvata sve one komponente koje se odnose na ekonomsku opravdanost korienja
vozila.

Bezbednost obuhvata komponente sigurnosti pri korienju vozila sa stanovita vozaa i putnika ali i
tereta koji se prevozi, kao i okoline.

Zahtevi koji se postavljaju pred vozilo zavise prvenstveno od: klase, kategorije,vrste, namene, tipa
vozila, uslova korienja, tehnologije izrade i kupovne moi.

Korisnik vozila opredeljuje se za vozilo sa:
- dobrim transportnim uinkom kapacitetom,
- veom dinaminou izraenom u kw/t,
- ekolokom podobnou (duka, izduvna emisija),
- pogodnou za rukovanje i odravanje,
- visokom pouzdanou,
- povoljnom cenom.
4.1 Zahtevi koji se postavljaju pred delovima motornih vozila
Pred svakim delom vozila postavljaju se odreeni zahtevi koje on mora da zadovolji da bi se mogao
koristiti u vozilu. Navedimo primer pogonskog motora ,voica ventila, pneumatika, stakala vozila i
sistema za upravljanje.

Pogonskom motoru, koji u najveoj meri utie na veinu zahteva korienja vozila, potrebno je
posvetiti posebnu panju u toku itavog njegovog ivotnog ciklusa (od razvoja do otpisa).Kada se
postavi pitanje koja je maksimalna snaga motora potrebna za primenu na vozilima onda se mora imati
na umu da dananja ogranienja ukupne mase od 40 t ne zahtevaju motore vee snage od 350 kw
odnosno priblino 9 kw/t. Primena ovako snanih motora je ipak na manjem broju vozila. Primena
motora veih snaga zahtevaju ugradnju u vozila vie pogonskih osovina, sa ciljem maksimalnog
iskorienja athezionih mogunosti tla. Cilj proizvoaa je napraviti vozilo sa to manjom masom, sa
to veom nosivou, odnosno sa veim kapacitetom. Na osnovu prorauna, za ovakva vozila, dolazi
se do zakljuka kakav motor treba da bude ugraen. Pitanje pouzdanosti i veka trajanja motora je
posebno interesantno.



16

Pogonski motor vozila treba da zadovolji sledee zahteve:
- visoka specifina snaga,
- maksimalni moment na niem broju obrtaja,
- nii nominalni broj obrtaja,
- velika elastinost,
- ekoloka podobnost (zadovoljenje zahteva buke i zahteva gasne emisije),
- kompaktnost gradnje,
- to manja masa,
- to laki za odravanje,
- to jeftiniji.

Voice ventila, s obzirom na teke uslove eksploatacije, moraju da ispunjavaju sledee zahteve:
- velika otpornost na habanje,
- koeficijenat zapreminskog irenja slian koeficientu materijala glave motora,
- dobar koeficient provodljivosti toplote,
- visoka klasa glatkoe povrina i tanost izrade.

Pneumatici na vozilima moraju biti deklarisanih dimenzija od strane proizvoaa, zavisno od najvee
dozvoljene brzine kretanja vozila i najvee dozvoljene mase vozila na kome su pneumatici ugraeni.
Pneumatici na istoj osovini moraju biti jednaki po vrsti (letnji, zimski), konstrukciji (radijalni,
dijagonalni), nosivosti i dimenzijama. Zahteve koje pneumatik vozila treba da zadovolji a koji
prvenstveno zavise od konstrukcije i materijala pneumatika svrstavaju se najee u tri grupe:
- zahtevi vezani za ekonominost (nabavna cena, otpornost na habanje, minimalni otpor pri kotrljanju,
mogunost regeneracije pneumatika, itd.),
- zahtevi po pitanju bezbednosti (dranje puta i jaine pneumatika),
- zahtevi udobnosti (miran hod bez zvunih efekata i mekano naleganje).

Stakla na vozilima moraju biti ugraena i izvedena tako da je opasnost od povrede vozaa,putnika i
okruenja, u sluaju njihovog loma, svedena na najmanju meru. Takoe moraju biti otporna na
atmosverske i toplotne uticaje, da su izraene od dovoljno providne materije ija se providnost ne
menja, da ne pokazuje deformaciju predmeta koji se kroz njega gledaju, da u sluaju prskanja zadri
providnost koja je vozau potrbna da nastavi sigurnu vonju do zaustavljanja vozila.

Sistem za upravljanje vozila pored osnovnog zadatka mora da zadovolji i sledee zahteve:
- bezbednost korienja,
- lako upravljanje vozilom,
- pravilna kinematika zaokretanja tokova bez dopunskih otpora,
- zadravanje proporcionalnog odnosa izmeu sila na toku upravljaa i momenta zaokretanja tokova,
- povratna informacija uslovljena bonom reakcijom na toku,
- sposobnost sopstvene stabilizacije vozila pri pravoliniskoj vonji,
- zadovoljavajue karakteristike sistema za upravljanje pri brzinama parkiranja,
- to nii nivo buke i vibracija,
- mogunost povratnog hoda toka upravljaa u neutralan poloaj bez uea vozaa.

Ispunjenje predhodno navedenih zahteva omoguuje upravljakom sistemu vozila obezbeenje
zadovoljavajue pouzdanosti i lakoe sigurnog upravljanja vozilom u realnim uslovima eksploatacije.


17

4.2 Zahtevi za zadovoljenje propisa koji se postavljaju pred vozilima
Razvojem vozila, pred njim su postavljani sve stroiji zahtevi. Ti zahtevi se prvenstveno odnose na
aktivnu i pasivnu bezbednost, buku, emisiju izduvnih gasova, kao i ispravnost svih komponenata koje
odgovarajui tip vozila mora da ima. Vozilo takoe mora da zadovolji zahteve po pitanju
ekonominosti, pouzdanosti, veka trajanja, pogodnosti odravanja, prohodnosti, itd.

Za zadovoljenje zahteva koji se postavljaju pred vozilom neophodno je obezbediti odgovarajua
konstruktivna reenja, primeniti odgovarajue materijale i tehnologiju izrade.

Da bi aktivna bezbednost bila na zahtevanom nivou neophodno je postii:
- preciznost upravljanja,
-zadovoljavajue dranje pravca,
- stabilnost vozila,
- osetljivost konica,
- dobre manevarske sposobnosti sa kratkim vremenom preticanja,
- dobra svojstva pri akvaplaningu,
- zadovoljavajua vozna, radna i upotrebna svojstva radi smanjenja zamora prilikom vonje.

U okviru pasivne bezbednosti neophodno je zadovoljiti sledee:
- to je mogue manje ubrzanje putnika u svim pravcima prilikom sudara,
- bezbednost od deformacija putnike kabine kod jakog udara,
- spreavanje ispadanje vrata pri sudaru,
- mogunost otvaranja vrata posle sudara,
- spreavanje komadanja staklenih povrina u sitne delie,
- bezbedno postavljanje rezervoara za gorivo,
- to je mogue nia sklonost opreme vozila ka paljenju.

Niska emisija toksinih materijala moe se postii ako postoji:
- odgovarajui prostor za sagorevanje,
- dobra priprema smee,
- pogodan izduvni sistem,
- primena katalizatora.

Nizak nivo buke unutar vozila moe se postii:
- smanjenjem buke samog motora
- optimalnim veanjem motora
- upotrebom odgovarajuih priguivaa,
- smanjenjem rezonantnih povrina,
- izborom adekvatnih kontura i zaptivanja vrata i poklopca radi redukovanja aerodinamikog uma itd.

Smanjenje spoljanje buke postie se uglavnom:
-odgovarajuom konsrtukcijom izduvnog i usisnog sistema i njegovim adekvatnim smetajem,
-odgovarajuom izolacijom izvora buke.


18

4.3 Propisi i zakonska regulativa u oblasti vozila
Da bi se postigao odgovarajui nivo obezbeenja predhodno navedenih zahteva uvode se odgovarajui
propisi.

Nastanak prvih propisa, koje vozilo treba da zadovolji, ne treba vezivati za pojavu prvog vozila. Za
prva vozila nisu postojala nikakva ogranienja, ve su ona imala samo osnovne sisteme, neophodne za
kretanje, zaustavljanje i upravljanjem vozilom. Sa porastom broja proizvedenih vozila, saobraaj na
putevima je bio sve gui a do nezgoda je dolazilo sve ee. Zbog toga su proizvoai bili prinueni
da se ozbiljnije pozabave problematikom bezbednosti saobraaja. Tako je dolo do donoenja prvih
propisa koji su imali za cilj poveanje bezbednosti uesnika u saobraaju. Prve propise definisali su
proizvoai. Kako proizvoai vozila nerado postavljaju sami sebi ogranienja, jer to dovodi do
poskupljenja proizvodnje, a samim tim i vozila, formirana su udruenja zemalja koja imaju zadatak da
rade na donoenju odgovarajuih propisa. Prvi propisi tih udruenja odnosili su se na pogonski motor,
sistem za upravljanje i sistem za koenje. Danas se sve vea panja poklanja propisima koji se bave
problematikom buke i izduvne emisije.

Razlikuju se saobraajni i homologacijski propisi. Vozila koja se ve koriste moraju da zadovolje
saobraajne propise, dok novoproizvedena vozila moraju da zadovolje homologaciske propise.
4.3.1 Homologaciski propisi
Homologaciske propise izdaje odgovarajue udruenje zemalja. Svaka zemlja lanica ima obavezu da
sprovede ove propise. Ostale zemlje ne mogu izvoziti svoja vozila u zemlje lanice ovog udruenja
ukoliko ona ne zadovoljavaju propise izdate od strane ovog udruenja.

U Evropi postoje dva udruenja koja izdaju homologacione propise:
- Prvom udruenju pripadaju sve emlje Evrope, i ono je formirano na nivou Ujedinjenih nacija (ECE
), sa seditem u enevi.
- Drugom udruenju pripadaju zemlje Evropske unije (EEC), sa seditem u Briselu.

Nacionalni propisi se donose na nivou drava, i ona ih definie zavisno od svojih potreba i
mogunosti. SAD i Japan imaju svoje propise, koji su uglavnom stroiji od evropskih.

Svi pravilnici, doneeni od strane ECE udruenja nose oznaku *E* a pored ove oznake dodaje se broj
koji oznaava zemlju lanicu ovog udruenja. Svaka zemlja, lanica udruenja zadrava pravo da
prihvati pravilnik ali da se njegovim sprovoenjem otpone kroz izvesni period. Do sada je izdato vei
broj ovakvih pravilnika (npr. ECE Pravilnik 51/o2 se odnosi na spoljanju buku motornih vozila).

Sve direktive, doneene od strane EEC udruenja nose oznaku *e*. Svaka direktiva ima svoj broj
(npr.direktiva 1999/101 znai da je direktiva doneena 1999 god. a 101 je redni broj direktive za
spoljanju buku motornih vozila).

Da bi neka laboratorija mogla da ispituje vozilo, u pogledu zadovoljenja homologaciskih propisa,
mora da bude akreditovana od odgovarajue dravne ustanove. U Srbiji akreditaciju izdaje Republiki
zavod za standardizaciju. Svaka zemlja lanica ECE institucije ima prijavljen tehniki i administrativni

19

servis. Tehniki servis vri laboratoriska ispitivanja na osnovu kojih administrativni servis izdaje
saoptenje o homologaciji (certifikat).

Zahtev za homologaciju vozila podnosi se ovlaenoj instituciji na odgovarajuem obrascu te
institucije.U njemu se unose sledei podaci: podaci o podnosiocu zahteva, broj pravilnika po kome se
eli izvriti homologacija, tip vozila (ili sistem koji se eli homologovati ), izjavu o preuzimanju
obaveza koje proizilaze iz postupka sprovoenja meunarodnog sporazuma o usvajanju jednoobraznih
uslova za homologaciju vozila, zahtev potpisan od strane ovlaenog lica. Ovlaena institucija
prosleuje zahtev ovlaenoj laboratoriji. Laboratoriji se stavlja na raspolaganje reprezentativno vozilo
i ona vri proveru vozila prema dostavljenoj dokumentaciji.

Na osnovu izvrenih ispitivanja ovlaena laboratorija sainjava izvetaj koji dostavlja ovlaenoj
instituciji. Ukoliko je izvetaj pozitivan izdaje se saoptenje o homologaciji (certifikat ili atest).
4.3.2 Saobraajni propisi
sva vozila koja se koriste moraju da zadovolje tzv. Saobraajne propise, postoje odgovarajue
zakonske odredbe koje strogo definiu uslove koje vozilo mora da zadovolji da bi moglo da se koristi
u saobraaju. Vozila u saobraaju moraju da ispunjavaju propisane zahteve u pogledu dimenzija,
ukupne mase, osovinskog optereenja kao i da poseduju propisane ureaje i opremu. Motorna i
prikljuna vozila registrovana u inostranstvu mogu da uestvuju u saobraaju na teritoriji druge zemlje
ako poseduju ispravne ureaje i opremu propisanu vaeom meunarodnom konvencijom o
saobraaju na putevima. Radi proveravanja tehnike ispravnosti motornih i prikljunih vozila vre se
tehniki pregledi tih vozila. Tehniki pregled se vri najmanje jedanput godinje.
Cilj sprovoenja tehnikih pregleda je utvrditi da li motorno ili prikljuno vozilo ima propisane
ureaje i da li su ti ureaji u ispravnom stanju, kao i da li ispunjava i ostale propisane uslove za
uestvovanje u saobraaju. Organizacije koje vre tehniki pregled motornih i prikljunih vozila
moraju da budu osposobljene i opremljene tako da mogu uspeno da izvre taj pregled. Postupak i
nain sprovoenja tehnikog pregleda, su precizno utvreni kao i nain njihovog sprovoenja. Ukoliko
je tehnikim pregledom ustanovljeno da se motorno ili prikljuno vozilo nalazi u ispravnom stanju ono
se moe registrovati. Motorna i prikljuna vozila, koja uestvuju u saobraaju moraju da budu
registrovana, Izuzetak su vozila koja privremeno imaju tzv. probne tablice.



20

5. IVOTNI CIKLUS VOZILA, TROKOVI IVOTNOG
CIKLUSA I STANJE VOZILA
5.1 ivotni ciklus vozila i trokovi ivotnog ciklusa
ivotni ciklus vozila ima sloenu strukturu. Njega sainjavaju niz povezanih i vremenski usklaenih,
grupa aktivnosti, na koje deluje veliki broj inilaca.
Najee se ivotni ciklus vozila prikazuje kao skup meusobno povezanih i vremenski usklaenih
etiri faza i to: razvoj, proizvodnja, korienje i otpis.


Slika 5.1 Faze ivotnog ciklusa vozila
Kao to se vidi vreme korienja vozila je samo deo ivotnog ciklusa i da je manje od vremena
njegovog trajanja. Iako je vreme odravanja kratko u odnosu na ukupno vreme trajanja vozila, ono
predstavlja vrlo znaajnu konponentu o emu govori i udeo trokova odravanja u ukupnim
trokovima ivotnog ciklusa. Kako ivotni ciklus vozila objedinjuje niz aktivnosti (razvoj,
proizvodnja, korienje i otpis), to svaka od njih iziskuje odreene trokove.
Pri razvoju vozila mora se voditi rauna i o reciklai vozila. Vanost ponovnog dobijanja materijala
od otpisanih vozila moe se uoiti analizom uea sekundarnih sirovina u industrijski razvijenim
zemljama.

Trokovi ivotnog ciklusa vozila, najjednostavnije se mogu izraziti kao zbir sdeih trokova :
- trokovi nabavke ( ovde su prisutni i trokovi transporta, osiguranja,)
- trokovi korienja ( radna snaga, pogonski materijal ),
- trokovi odravanja ( radna snaga, rezervni delovi, oprema, ureaji i objekti za odravanje,) i
- trokovi administracije ( upravljanje, informatika,).

Trokovi ivotnog ciklusa mogu se modelirati na razliite naine, pri emu posebnu panju zasluuje:
- identifikovanje svih vrsta trokova i mesta njegovog nastanka i
- uporedno procenjivanje pojedinih trokova za razliite varijante analiziranih vozila.

Pored investicionih ulaganja za nabavku vozila i trokova koji nastaju zbog njegovog korienja (
pogonske materije, rukovaoci,) predloena metoda zahteva i obuhvaanje trokova koji nastaju kao
rezultat nemogunosti vozila da izvrava svoju funkciju ( to su takozvani trokovi neraspoloivosti ).

Ukupni trokovi ivotnog ciklusa (C
c
) raslanjeni su na prvom (najviem) nivou na trigrupe i to:
- trokovi nabavke ( C
n
),
- trokove logistike podrke ( C
lp
) i
- trokove ostvarene neraspoloivosti ( C
on
).
C
c
=C
n
+C
lp
+C
on


21

Svaka od ovih grupa trokova raslanjuje se na sledeem nivou.
Trokovi nabavke ( C
n
) se raslanjuju na sledee konponente:
- prodajna cena ( C
pc
),
- trokovi provizije, dopreme i putanja u rad ( C
p
) i
-trokove upravljanja i voenja projektom, na osnovu koga su vozila nabavljena ( C
vp
),
C
n
=C
pc
+C
p
+C
vp

Trokovi logistike podrke ( C
lp
) svrstavaju se u dve grupe i to:
- invensticioni trokovi ( C
i
) i
- tekui (operativni) trokovi ( C
t
)
C
lp
=C
i
+C
t

Investicioni trokovi mogu se dalje raslaniti na dve grupe i to:
- invensticioni trokovi koji se odnose na infrastrukturu procesa korienja ( C
k
) (zgrade, garae,
putevi, komunikacije,),
- investicione trokove koji se odnose na objekte i opremu za odravanje ( C
o
).
C
i
=C
k
+C
o

Tekui trokovi ( C
t
) raslanjuju se u est grupa i to:
- trokovi korienja ( C
tk
),
- trokovi preventivnog odravanja ( C
po
),
- trokove korektivnih odravanja ( C
ko
),
- trokovi odravanja u radionicama vieg nivoa ( C
ovn
),
- trokovi odravanja u specijalizovanim radionicama ili fabrikama ( C
os
) i
- trokovi reije, osiguranja i drugih dodatnih davanja ( C
ro
).
C
t
=C
tk
+C
po
+C
ko
+C
ovn
+ C
os
+C
ro

U sledeim koracima ( na treem i etvrtom nivou ) svaki od ovih trokova se dalje raslanjuje i
analizira. Primera radi raslanie se samo trokovi korektivnog odravanja ( C
ko
) na treem nivou.
Trokovi korektivnog odravanja ( C
ko
) izraavaju se preko:
- trokova utroenog rada ( C
kor
),
- trokova utroenog materijala i rezervnih delova ( C
kom
),
- trokova osposobljavanja ljudstva za sprovoenje postupaka korektivnog odravanja ( C
koo
) i
- trokova vezanih za komunikacije, dokumentaciju itd. ( C
kod
).
C
ko
=C
kor
+C
kom
+C
koo
+C
kod

U poslednjem koraku ( etvrti nivo raslanjivanja trokova ) sve ove konponente trokova se dalje
raslanjuju.
Trokovi ostvarene neraspoloivosti ( C
on
) ine:
- trokovi nastali usled prestanka funkcionisanja vozila ( C
pf
) i
- trokovi nastali kao posledica smanjenog obima izvrenog rada ( C
so
).
C
on
=C
pf
+C
so

Trokovi nastali usled prestank funkcionisanja vozila ( C
pf
) sainjavaju:
-trokovi prekovremenog rada sa ciljem nadoknaivanja prekida rada u redovnom radnom vremenu (
C
pr
)
-trokovi izazvani drugim davanjima (penali, naknade itd.) ( C
dd
) i
-trokovi direktnih teta izazvani otkazom vozila ( C
nd
).
C
pf
=C
pr
+C
dd
+C
nd

Trokovi nastali kao posledica smanjenog obima izvrenog rada ( C
so
) grupiu se u dve grupe:
- trokove izazvane smanjenjem prihoda, tj. obima posla u prethodnom periodu ( C
o
),
- trokovi koji e se javiti u narednom periodu zbog smanjenja ugleda i poloaja na tritu ( C
su
).
C
so
=C
o
+C
su


22

Kako je broj konponenata trokova, u ukupnim trokovima ivotnog ciklusa, vrlo veliki razvijeno je
vie modela i programskih paketa za njihovo izraunavanje.
5.2 Stanje vozila i vremenska slika stanja
Poto se jedno vozilo proizvede i pusti u rad, odnosno ukljui u eksploataciju, ono nadalje, u bilo kom
trenutku vremena, moe biti u jednom od dva mogua stanja: u stanju u radu ili u stanju u otkazu.

Ako je u stanju u radu to znai da je ispravno i da moe da izvrava postavljeni zadatak na propisan
nain i u propisanom vremenu, a ako je u stanju u otkazu, zadatak i funkcija cilja se ne izvravaju na
propisan nain.

Poto ovako definisana osnovna stanja vozila nedovoljno objanjavaju sutinu procesa njegovog
korienja, neophodno je da se uvedu blia opredeljenja:
- neplanirani zastoj predstavlja neradno stanje u vremenu rada, odnosno u vremenu kada se trai da
sistem izvrava svoje zadatke,
- funkcionalni zastoj predstavlja neradno stanje u vremenu nerada, odnosno u vremenu kada sistem
ne treba da radi,
- stanje radne nesposobnosti oznaava stanje sistema u kome on ne moe da izvrava svoje zadatke
iz bilo kojih razloga,
- izazvani zastoj oznaava neradno stanje izazvano iskljuivo nekim spoljnim razlozima, ne vezanim
za odravanje,
- stanje u otkazu oznaava neradno stanje izazvano pojavom otkaza ili potrebom sprovoenja
obimnijih postupaka preventivnog odravanja,
- stanje u radu oznaava stanje radne sposobnosti, odnosno stanje u kome sistem moe da izvrava
svoje zadatke, ukoliko je logistiki propisno obezbeen i podran,
- aktivno stanje u sutini ima isti smisao kao i stanje u radu, odnosno koje predstavlja stanje u kome
sistem izvrava svoje zadatke na propisan nain,
- kritino stanje predstavlja stanje u kome sistem moe izazvati ozlede ljudi, znaajne materijalne
tete ili sline neeljene posledice.

Grafiki prikaz stanja vozila dat je na slici 5.2.

Slika 5.2 Stanje vozila

23

Izraunavanje procesa odravanja vozila najee se zasniva na analizi promena njegovog stanja
tokom vremena. Vozilo, prema klasinoj binarnoj logici, moe se nai u jednom od dva stanja: stanje
u radu ili stanje u otkazu, to je prikazano na slici 5.3.


Slika 5.3 Stanja u kojima vozilo moe da se nae
Ukoliko se vozilo nalazi u stanju u radu to znai da se vozilo nalazi u ispravnom stanju i da moe da
izvrava postavljeni zadatak.

Ako se vozilo nalazi u stanju u otkazu onda se funkcija cilja ne izvrava na propisan nain.
Skladitenje vozila se vri onda kada ne postoji potreba za njegovim korienjem.

Ukupno kalendarsko vreme, koje se meri od poetka upotrebe vozila, moe se predstaviti kao zbir
ukupnog vremena korienja i ukupnog vremena skladitenja, to je prikazano na slici 5.4.


Slika 5.4 Ukupno kalendarsko vreme praenja rada vozila
Ukupno kalendarsko vreme ( T ) bie jednako:
T =T
r
+T
o
+T
S

gde je:
T
r
vreme u radu
T
o
- vreme u otkazu
T
s
vreme u skladitu
r
=

=1
ri
T
o
=

=1
oi
T
s
=

=1
si

24


T
ri
pojedinani segment vremena u radu,
T
oi
pojedinani segment vremena u otkazu
T
si
pojedinani segment vremena u skladitu

Ovako definisanu strukturu ukupnog vremena, osnovni tok promene stanja jednog tehnikog sistema
moe dobro da se objasni pomou ve pomenute vremenske slike stanja

. Primer jednog grafika
prikazan je na slici 5.5.


Slika 5.5 Grafik vremenske slike stanja
Sistem je u ovom sluaju, odmah poto je proizveden, puten u rad i u periodu vremena ( o-1 )
ispravno je izvravao svoje zadatke. U trenutku oznaenom sa ( 1 ) dolo je do pojave otkaza i sistem
je promenio stanje iz stanja u radu preao u stanje u otkazu. U periodu ( 1-2 ) sprovedeni su
postupci odravanja i sistem je u trenutku ( 2 ) ponovo vraen u stanje u radu. U trenutku ( 3 )
prestala je potreba za radom sistema, zato je sistem stavljen u skladite. Pri tome je predpostavljeno
da je pre skladitenja sistem bio ispravan. Stanje sistema tokom vremenskog perioda ( 3-4 ), tj. tokom
skladitenja, nije poznato bez posebnih provera ili ispitivanja, zato u grafiku u ovom periodu nema
linije ni iznad ni ispod nulte linije. U trenutku ( 6 ), sistem se nije odazvao. To znai da je tokom
skladitenja dolo do nekih otkaza, koji su onemoguili ukljuenje u rad. Zbog toga je sistem preveden
u stanje u otkazu, koje je trajalo u periodu od ( 6-7 ) itd.


25

6. UZROCI POJAVE NEISPRAVNOSTI I UTVRIVANJE
STANJA MOTORNIH VOZILA
6.1 Uzroci pojave neispravnosti motornih vozila i motora
Motorno vozilo je jedan od najsloenijih tehnikih sistema i na njega deluje mnotvo uticajnih faktora,
to rezultira mogunou velikog broja pojava otkaza.

Kao uzroci otkaza vozila najee se navode: neadekvatna konstrukcija, nepravilnost u proizvodnji,
nepravilna upotreba, gorivo, mazivo i drugi teni fluidi, habanje, korozija, zamor i starenje, greke u
materijalu i nepravilno odravanje.

Neispravnosti motornih vozila se manifestuju na razliite naine.Neki od njih su:
- nenormalan um, buka ili udari,
- odreeni sistemi ili vozilo u celini ne funkcionie,
-pogoravanje odreenih eksploataciono-tehnikih karakteristika (prvenstveno dinamikih
karakteristika i performansi),
- pojaane vibracije,
- pregrevanje i
- poveana potronja goriva, maziva i drugih tehnikih fluida.

Procentualni udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod vozila je: habanje 40%, plastina
deformacija 26%, lomovi zbog zamora 18%, otkazi zbog temperaturnih uticaja 12%, ostali
uzroci 4%.


Slika 6.1 Procentni udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod vozila
Lomovi, deformacije, nepodeenost, otputenosti itd. su osnovni naini manifestovanja uticaja greaka
pri konstruisanju i izradi na pojavu otkaza vozila.


26

Lomovi pojedinih delova vozila nastaju zbog njihove nemogunosti da izdre optereenja kojima su
izloeni u toku korienja vozila. Pri tome ne treba izgubiti iz vida da uslovi korienja vozila imaju
odluujui uticaj na optereenje kojima su delovi vozila izloeni.
Uslovi korienja vozila definiu se najee sledeim uticajnim faktorima: intenzitetom korienja,
uticajem tla, uticanjem okoline i nainom korienja.

Projektantu vozila predstavlja poseban problem uzimanje u obzir svih uticaja na nivo i karakter
optereenja vozila. Ako se tome doda injenica da projektant najee ne poznaje sve uslove
korienja vozila koa i da ne poseduje razvijene metode za uzimanje u obzir svih moguih uticaja na
nivo i karakter optereenja onda je jo jasnija sloenost problematike projektovanja vozila. Upustva za
korienje vozila projektant i proizvoa upozoravaju praktino korisnika vozila da koristi vozilo u
onim uslovima za koje je ono i projektovano.

Mnogi tetni procesi koji se odvijaju tokom korienja vozila ( habanje, korozija,), u velikoj meri
doprinose pojavi otkaza usled greaka pri konstruisanju i izradi. Istraivanja uslova korienja,
istraivanja radnih optereenja, analize moguih vrsta i uzroka otkaza sistema jo u fazi konstruisanja,
kao i unapreenje metoda konstruisanja u velikoj meri, mogu da doprinesu poveanju pouzdanosti
korienja vozila.

Svaki proizvoa je duan da korisniku njegovog vozila dostavi detaljna uputstva o njegovom
pravilnom korienju. Korienje vozila, prema ovim uputstvima, je utoliko vanije ukoliko se radi o
vozilima opasnijim za korisnika i okolinu. Saobraajni udesi su tipian primer pojave otkaza zbog
nepravilnog korienja.
Nepravilno korienje ne dovodi samo do pojave udesa, a samim tim i do pojave otkaza. Mogu se
navesti i primeri naglog polaska vozila iz mesta, kada sistem za prenos snage trpi izuzetno nepovoljna
optereenja. Nepravilno rukovanje spojnicom i konicama izazivaju poveana troenja frikcionih
elemenata i dovode do pojave otkaza.

Nepravilnim korienjem vozila dolazi i do pojave lomova, deformacija, kao i do poveanog habanja.
Poveano habanje delova vozila dovodi do nepodeenosti pojedinih sklopova pa ak i do njegovog
potpunog otkaza. Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do poveanja veka trajanja vozila,
smanjenja trokova odravanja, poveanja ekonominosti vozila ( prvenstveno kroz smanjenje
potronje goriva i poveanje srednje brzine kretanja ).

Gorivo, mazivo i drugi tehniki fluidi imaju veliki uticaj na ostvarivanje projektovanih performansi
vozila. Polazei od te injenice renomirani proizvoai, na osnovu laboratoriskih ispitivanja i
ispitivanja u uslovima korienja vozila, preciziraju koji tehniki fluidi, za odreeni tip vozila, daju
najpovoljnije karakteristike.
Ne treba izgubiti iz vida da se tokom korienja vozila pogoravaju karakteristike goriva, maziva i
drugih tehnikih fluida. Ova pojava pokuava se da se rei na razliite naine ( predgrevanjem motora,
preiavanjem, odsranjivanjem isparenja goriva i produkata sagorevanja iz kartera motora itd. ).

Kvalitet, vek i uspenost izvravanja funkcije cilja ne postie se samo kvalitetnom konstrukcijom i
izradom ve i pravilnim odravanjem. Ovo je jasno ako se ima u vidu da karakteristike vozila opadaju
tokom njegovog korienja. Pravovremeno i pravilno izvoenje postupka odravanja je vaan
preduslov za odlaganje trenutka pojave otkaza, a samim tim i poboljanje kvaliteta vozila i produerka
veka njegovog trajanja. Ukoliko se to nema u vidu posledice mogu biti i katastrofalne.

27

Od veeg broja degradativnih procesa koji se odvijaju tokom korienja vozila ( trenje, korozija,
zamor, puzanje i starenje ), trenje, odnosno habanje kao direktna posledica trenja, je najei
uzrok pojave otkaza kod vozila.

Pojava trenja kod vozila uglavnom je tetan proces i na razliite naine se pokuava da sprei
njegovo tetno delovanje ( konstruktivnim izvoenjem, podmazivanjem,). Izuzetak su frikcioni
mehanizmi ( spojnica, konica,) kod kojih je pojava trenja i te kako korisna i pribegava se razliitim
metodama radi njenog intenziviranja ( konstrukcijom, primenom adekvatnih frikcionih materijala i td.
).

Pojavu trenja pokuava da razjasni vei broj aktuelnih teorija ( mehanike, molekularne i
molekularno-mehanike ). To pitanje je i danas aktuelno. Troenje moe da bude izazvano
mehanikim ili hemiskim procesima.

Habanje je fenomen koji se odigrava na povrinama koje su pod optereenjem i u relativnom kretanju,
a manifestuje se gubitkom materijala sa povrine.

Proces trenja zavisi od veeg broja uticajnih faktora koji zavise, u prvom redu od vrste i karakteristika
elemenata koji se nalaze u relativnom kretanju kao i od vrste primenjenog maziva.

Sila trenja, koja je posledica trenja direktno je proporcionalna normalnoj sili koja deluje izmeu
elemenata u relativnom kretanju i koeficienta trenja.

Pojava povienih temperatura na frikcionim povrinama i pojava njihovog habanja su osnovne
negativne posledice dejstva sile trenja.

Athezija predstavlja osnovni mehanizam troenja i javlja se u svim sluajevima dodira dva elementa u
relativnom kretanju, bez obzira da li je taj dodir posredan uz prisustvo fluida izmeu povrina ili
neposredan pri suvom trenju.

Abrazija, kao i adhezija, predstavlja vid mehanikog troenja. Nastaje kao rezultat meusobnog
dejstva dva materijala razliite tvrdoe, kada tvri materijal klizi po mekem i izaziva njegovo
brazdanje.

Eroziono habanje se javlja na povrinama koje su izloene dejstvu vrstih estica.

Ako se kao rezultat ciklinog delovanja optereenja i fiziko-hemiskih uticaja sredstva za
podmazivanje na delovima koji se kotrljaju ili kotrljaju sa proklizavanjem javlja pojava troenja
povrinskog sloja u obliku mestiminog gubitka materijala, radi se o habanju putem pitinga. Ovaj vid
habanja najee se javlja kod spregnutih zupanika koji su u stalnom kontaktu sa uljem. Kao rezultat
zamora materijala povrinskog sloja u zoni dodira i pod uticajem neprekidnog dejstva promenljive
vrednosti kontaktnih pritisaka nastaju mikro naprsline koje se ire u pravcu traga,trenja to u krajnjem
bilansu dovodi do otkidanja estica materijala u obliku ljuski. U sluaju podmazivanja otkidanje
estica materijala se ubrzava delovanjem sile privlaenja izmeu estica graninih slojeva metalnih
povrina.


28

Pojava pitinga posebno je interesantna kod zupastih prenosnika, gde se pojavljuje u dva oblika i to:
progresivan i prolazan.

U sluaju progresivnog pitinga prvo se pojavljuju udubljenja kao izvori koncetracije napona koji
izazivaju nove zamorne pukotine i odvajanje estica materijala. Krajnji bilans ovog vida troenja je
potpuno oteenje povrina.

Prolazan piting javlja se najee u poetnoj fazi korienja novih zupanika. Posle nekog vremena
ovaj oblik habanja prestaje.

Na proces habanja pitingom presudan uticaj imaju: geometrija povrine, materijal delova u kontaktu,
sredstvo za podmazivanje i spoljanji faktori.

Parametri kojima se definie geometrija habajuih povrina, a koji utiu na pojavu pitinga su: visina
neravnina, tanost obrade i greke oblika.

Sa porastom tvrdoe, zamorne vrstoe i granice teenja raste i otpornost prema pitingu.

Cementacijom ( obogaivanje povrinskog sloja materijala ugljenikom ) povrina u kontaktu poveava
se otpornost prema pitingu.Debljina cementiranog sloja mora biti dvostruko vea od dubine na kojoj
se pojavljuju najvei naponi smicanja.

Hemisko habanje je posledica hemiskih procesa koji se javljaju na metalnim povrinama kao i usled
dejstva agresivnih materijala.

U praksi se sree najee istovremeno dejstvo dva ili vie mehanizama habanja.
Pored habanja sklopova i delova motora ( klipna grupa,bregasta, radilica i td. ) habanju su izloeni i
drugi vitalni delovi vozila. Tu treba naroito istai spojnicu i konice kao i sistem za koenje ( koioni
cilindri ) to dovodi do proputanja radnog fluida i nemogunosti ostvarenja potrebnog pritiska.

Ne treba zanemariti ni habanje delova u sistemu prenosa snage to u prvom redu dovodi do poveanja
buke pri radu. Poveani nivo buke je jedan od simptoma koji se esto koristi pri primeni nekih metoda
dijagnostike.

Habanje delova prenosnog mehanizma upravljakog sistema dovodi do poveanog slobodnog hoda
toka upravljaa kao i do poremeaja geometrije upravljakog sistema.
Troenje rukavaca i leajeva tokova dovodi do poveanja zazora tokova, a samim tim i do smanjenja
stabilnosti kretanja vozila i do poremeaja geometrije tokova. To dalje izaziva nepravilnost njihovog
kotrljanja to uzrokuje poveano habanje pneumatika, neracionalno iskorienje snage motora,
pogoranje dinamikih karakteristika vozila, poveanu potronju goriva itd. Skoro istovetne posledice
ima poveano habanje delova sistema za oslanjanje i mehanizama za voenje tokova. Ovi i niz drugih
primera troenja vitalnih delova vozila, ukazuju na znaaj smanjenja negativnih posledica habanja bilo
konstruktivnim poboljanjem, bilo primenom pogodnijih materijala, povoljnijom tehnologijom izrade,
ili na neki drugi nain.



29

Korozija kod vozila nastaje najee usled dejstva atmosferskih uticaja. Najee se govori o
sledeim vrstama korozije:
- kontaktna, koja nastaje na spojevima dva razliita metala uz prisustvo elektrolita iz atmosfere (
voda,vlaan vazduh,),
- korozija prskotine,
- strujna korozija nastaje pod dejstvom mlaza tenosti i vazduha na metalnu povrinu i
- kavitacijska korozija koja nastaje kao posledica kretanja metalne povrine kroz fluid.

Pojava oteenja od korozije vozila u toku njegovog korienja, uslovljena je prvenstveno uticajem
spoljanjih faktora i namee potrebu iznalaenja adekvatnih sredstava za zatitu od korozije.
Primena zatitnih sredstava znatno smanjuje gubitke i produuje vek trajanja vozila. Negativno dejstvo
okoline na vozilo je sa porastom industrijalizacije sve vei.

Od delova asije koji su najintenzivnije izloeni dejstvu korozije mogu se nabrojati: gibnjevi, diskovi
tokova i spojevi navrtki i zavrtnjeva. Kod putnikih vozila i autobusa karoserija je najosetljivija na
koroziju i u najveoj meri skrauje vek njegovog trajanja. Glavni uzronik oteenja karoserije
predstavlja elektrohemiska korozija u svim vidovima. Mikro arita pojave korozije karoserije su
posledica raznorodne strukture materijala, a mikroarita predstavljaju spojevi delova karoserije,
meusobni i sa drugim delovima vozila. Ulogu elektrolita igra voda sa rastvorenim solima, SO
2
, CO
2
,
NO
2
i CI
2
.

Konstrukcija vozila ima veliki uticaj na intenzitet procesa korozije. Kod samonoseih karoserija
korozija je jae izraena nego kod konstrukcija sa ramom, to se objanjava korozijom usled
naprezanja.

Od antikorozivnih sredstava trai se da ispune sledee uslove: da tite od korozije i erozije, da
obezbeuju hermetinost i da deluju kao antizvuno sredstvo. Prevlake treba da budu elastine,
rastegljive da dobro prijanjaju za podlogu i da su otporne na temperaturne promene. Od sastava
zatitne prevlake u najveoj meri zavisi sposobnost zatite od korozije.

Optereenja i naponi u uslovima korienja vozila, najee imaju promenljivi karakter. Dugotrajno
delovanje promenljivih optereenja, ak i u uslovima kada su maksimalne vrednosti tih napona ispod
statike vrstoe mogu dovesti do razaranja vitalnih delova konstrukcije vozila. Osnovni uzrok ovog
razaranja je tzv. zamor materijala odnosno metala kao najeeg materijala za odgovorne delove
vozila. Poznavanjem karakteristike zamornog procesa mogue je predvideti vreme nastanka otkaza.

Brzina irenja tzv. zamorne pukotine zavisi u prvom redu od duine pukotine, nivoa napona i
karakteristika materijala.
Razvijen je vei broj metoda za otkrivanje i kontrolu rasta pukotine, kao to su:
- metode neposrednog opaanja koje koriste optiku i elektronsku mikroskopiju, tehniku premaza i
boja,
- fizike metode kod kojih se primenjuju merne trake, rendgenografija, ultrazvuk i principi akustike i
- metode zasnovane na promeni svojstva materijala i to elektrootpornosti, elektropotencijala i
mehanike elastinosti.


30

Blagovremenim otkrivanjem i adekvatnom kontrolom zamornih pukotina kao i poznavanjem
zakonitosti njenog irenja i pravovremenom intervencijom moe se spreiti pojava otkaza delova
vozila.

Pri normalnom korienju vozila njegovi delovi su izloeni uglavnom pulzirajuem asimetrinom
ciklusu optereenja. Usled mnogo puta ponovljenog naprezanja dela iznad granice dinamike
izdrljivosti (ili granice zamora) dolazi do loma. Za lomljene delove vozila usled zamora, bitan uticaj
ima normalno naprezanje u preseku i otpornost materijala na kidanje.

Delovanjem faktora spoljne sredine kao to su: korozija, poviene temperature kao i izvori
koncentracije napona izazvani promenom oblika delova i kontrolom susednih delova proces zamornog
razaranja se ubrzava. Delovi vozila su najee izloeni istovremenom dejstvu zamora i habanja.

Starenje je proces degradiranja karakteristika materijala. Vano je napomenuti da se proces starenja
odvija nezavisno od upotrebe uz ili bez dejstva optereenja.

Proces starenja se, kod nekih materijala, tokom vremena zaustavlja. Tada je re o tzv. stabilizaciji
materijala, posle ega materijal ima stabilne karakteristike tokom korienja. Sa aspekta korienja i
odravanja vozila vei znaaj ima proces starenja koji se ne zaustavlja ve se tokom vremena
karakteristike materijala kontinualno pogoravaju. Polimerni materijali su posebno izloeni ovom
tetnom procesu. Kod ovih materijala proces starenja moe se usporiti obezbeenjem odgovarajuih
uslova okruenja.

Osnovni uzrok nepouzdanosti rada vozila predstavlja starenje. Kao neophodni uslov za prognozu
otkaza, uz pomo raunarskih tehnika, javljaju se matematiki modeli starenja. Za izradu ovih modela
treba analizirati formiranje procesa postepenih otkaza nastalih pod dejstvom korozije, nepodeenosti i
drugih faktora objedinjenih terminom starenja. Starenje je sloen sluajni proces na koga utiu
mnogobrojni faktori.
6.2 Utvrivanje tehnikog stanja ( dijagnostika ) motornih vozila i motora
Da bi ispunila sve stroije zahteve i bila sposobna da izvri sve sloenije zadatke tokom korienja,
savremena vozila su postala jako sloena, sastavljena od velikog broja sastavnih delova. S druge
strane, poveanjem broja delova, bez obzira na poveanje njihove pouzdanosti, pouzdanost celog
vozila se smanjuje, a javljaju se i niz drugih problema u pokuaju da se obezbede i druge karakteristike
efektivnosti (gotovost, raspoloivost, pogodnost odravanja i td.). Pravilno odravanje, pri tome i te
kako moe da doprinese reavanju pomenutih problema. Dostignua u oblasti teorije odravanja i u
oblasti tehnologija odravanja omoguavaju pravilan izbor koncepcije, organizacije i tehnologije
odravanja. U oblasti teorije i prakse odravanja vozila osnovni problem je utvrivanje njegovog
stanja.
Pored potrebe da se detaljno sagledaju mogui otkazi vozila sa svojim uzrocima, neophodno je
identifikovati i simptome raznih vidova promene stanja. Ukoliko je mogue izvriti ovu identifikaciju i
utvrditi trenutak nastale promene (pojave otkaza) mogu se utvrditi i negativni efekti nastalog otkaza na
ukupnu efektivnost vozila.


31

Dijagnostika vozila predstavlja objektivnu metodu utvrivanja stanja u kome se ono nalazi.
Postavljanje dijagnoze je postupak koji predhodi svakoj operaciji odravanja, tj. predstavlja njenu prvu
fazu.

Dijagnostikom se uglavnom obuhvataju postupci utvrivanja stanja i njegovih uzroka, koji se
zasnivaju na primeni sredstava dijagnostike. Postavljanje dijagnoze slui da se utvrdi da li je vozilo
ispravno ili ne i da se utvrde uzroci eventualne njegove neispravnosti. Znai postavljanje dijgnoze
vozila se, u sutini, svodi na uspostavljanje veze izmeu vozila i njegovog otkaza i utvrivanja stanja u
kome se vozilo nalazi, a na osnovu unapred utvrene funkcije kriterijuma.

U toku procesa dijagnosticiranja neophodno je napraviti spisak simptoma i spisak otkaza koji mogu da
se manifestuju preko navedenih simptoma. Pri tome, neophodno je utvrditi uzrono-posledine veze
izmeu simptoma i otkaza. Nazivi i naini otkrivanja otkaza moraju biti precizno definisani. Kada su
sve ove aktivnosti uspeno zavrene pristupa se formiranju dijagnostikog algoritma. Ukoliko se
predhodno definisani proces dijagnosticiranja automatizuje, onda se radi o tzv. automatizovanom
dijagnostikom sistemu.

Dijagnostika je nauna disciplina koja se bavi istraivanjem veza izmeu promena stanja tehnikih
sistema ( vozilo je tehniki sistem ) i promena njegovih strukturnih parametara. Te promene se
uporeuju sa unapred utvrenim kvalitativnim i kvantitativnim kriterijumima. Na osnovu rezultata
uporeenja, donosi se zakljuak o stanju u kome se vozilo nalazi. Ako se vozilo nalazi u otkazu, onda
se trai mesto i uzrok nastanka tog otkaza.

Struktura vozila izraava se pomou delova i veza izmeu njih. Sloena struktura vozila se opisuje
strukturnim parametrima koji mogu da budu:
- razliite geometriske veliine (duina, irina,debljina, povrina, zapremina i dr.),
- mehanike veliine (masa, sila, pritisak, napon i dr.),
- vibroakustine (amplituda, jaina zvuka, frekfencija i dr.),
- toplotne (temperatura, specifina toplota i dr.).

Dijagnostikim parametrima se opisuju izlazni (radni i pratei) procesi. Oni zavise od: ulaznih
karakteristika, karakteristika procesa, spoljanjeg optereenja i uslova okruenja vozila. Npr., izlazni
procesi kod vozila mogu biti: trenje frikcionih elemenata (radni proces) i poveanje temperature
delova konica (pratei proces) , dalje prenos mehanikog optereenja kod leita (radni proces) i
trenje ( pratei proces).

Veliina koja izraava izlazne karakteristike vozila moe biti dijagnostiki parametar ukoliko
ispunjava sledee uslove:
- jednoznanost (vrednosti parametra odgovara samo jedna, strogo odreena vrednost izlaznih
karakteristika),
- osetljivost izlazne karakteristike na promenu strukturnog parametra i
- mogunost merenja performansi i drugih karakteristika izlaznih procesa.

Veliki broj veliina kod vozila karakteriu izlazne procese i one se uzimaju za dijagnostike
parametre. Njihova priroda moe biti: geometriska, mehanika, toplotna, vibroakustika, hemiska i td.
Dijagnostika ne moe da se vri u bilo kojim uslovima.


32

Uspostavljanje veze izmeu strukture vozila i njegovog stanja je praktino sutinsko pitanje
dijagnostike vozila.

Prilikom utvrivanja stanja vozila neophodno je vriti merenja dijagnostikih parametara. Najee se
kao dijagnostiki parametri kod vozila uzimaju: potronja goriva, snaga na pogonskim tokovima,
vreme zaleta u datom intervalu brzine, maksimalno usporenje pri koenju, sadraj otrovnih materija u
izduvnim gasovima itd. Merenjem, dobijene vrednosti dijagnostikih parametara uporeuju se sa
zadatim normativima (dozvoljenim vrednostima dijagnostikih parametara), kako je prikazano na slici
6.2.


Slika 6.2 Stanje strukturnog dijagnostikog parametra
Ukoliko se vri dijagnosticiranje samo odreenog dela vozila, onda se kao dijagnostiki parametar
moe uzeti:

- kod sistema za koenje: sila koenja na tokovima, razlika sile koenja na tokovima jedne osovine,
slobodan hod pedale konice, radni hod pedale konice, istroenost frikcionih obloga konica,
maksimalno usporenje vozila pri koenju, pritisak u prenosnom sistemu za koenje, temperatura u
frikcionom spoju, nivo kone tenosti u rezervoaru i td.,
- kod pogonskog motora: snaga motora, pritisak na kraju takta sabijanja, karakteristike vibracija, nivo
ulja u karteru, temperatura bloka i glave motora, sastav izduvnih gasova, pritisak gasova u karteru,
temperatura ulja u karteru i td.,

-kod sistema za hlaenje motora: nivo rashladne tenosti, temperatura rashladne tenosti, razlika
temperature rashladne tenosti na ulazu i izlazu iz hladnjaka i td.,

33

-kod sistema za upravljanje: slobodan hod toka upravljaa, nivo ulja u karteru upravljakog
mehanizma, sila na upravljakom toku i dr.

U zavisnosti od toga da li je objekat dijagnostike celo vozilo ili neki njegov deo, dijagnostika moe
biti opta i lokalna. Opte dijagnostike metode se primenjuju onda kada se utvruje opte stanje
vozila sa ciljem provere ispunjenosti osnovnih zahteva u pogledu ispravnosti , koji su utvreni
Zakonom o bezbednosti saobraaja. Lokalne dijagnostike metode primenjuju se u sluajevima kada
se utvruje ne samo stanje vozila, ve i vrsta otkaza kao i mesto i uzrok njegove pojave.

Podela dijagnostikih metoda moe biti raznovrsna. Pored podele na opte i lokalne, na objektivne i
subjektivne, putne i laboratoriske, ipak se najee govori o podeli na tzv. specijalne i univerzalne
dijagnostike metode.

Od univerzalnih dijagnostikih metoda, koje se zasnivaju na opte vaee principe, najee su u
upotrebi: energetske, toplotne, stroboskopske i vibroakustike.

Kroz merenje performansi vozila, potronje goriva i drugih potronih materijala i tehnikih tenosti,
utvruju se promene u radnim i prateim procesima primenom energetskih metoda. Dijagnosticiranje,
primenom ovih metoda, sprovodi se uglavnom primenom tzv.dinamometarskih valjaka.

Kao dijagnostiki parametar pri primeni toplotnih metoda najee se koristi temperatura (intenzitet
njene promene ili brzina te promene). Merenje temperature kod vozila vri se na glavi ili bloku
motora, kuita menjaa , doboa ili disk konice, u motorskom ulju, rashladnoj i konoj tenou, kod
kotrljajnih i kliznih leajeva i td.

Stroboskopska dijagnostika metoda, zasnovana na tzv. stroboskopskom efektu, moe se primeniti
onda kada postoji periodino obrtno ili translatorno kretanje (motor, spojnica, prenosnik snage, sistem
za oslsnjanje i td.).

Od specijalih dijagnostikih metoda najee su u upotrebi; geometriska metoda, metoda za ocenu
hemiskog sastava ili koncentracije tetnih materija, elektrina metoda i metoda za odreivanje stepena
proputanja ili hermetinosti radnih zapremina.

Promena geometriskih parametara kod vozila (hodovi komandnih i izvrnih organa, zazori razliitih
sklopova, geometrija upravljajuih tokova i dr.) utvrditi se moe primenom tzv. geometriske metode.
Metode za ocenu hemiskog sastava ili koncentracije tetnih materija primenjuju se pri odreivanju
sadraja neistoa u gorivu, ulju i izduvnim gasovima.

Zbog sve ire primene elektronike na vozilima, primena elektrine dijagnostike metode, koja se
zasniva na odreivanju promene neke od elektrinih veliina, u elektrinoj ili elektronskoj instalaciji
vozila, je u stalnom porastu.

Merenje radnog pritiska u odreenom radnom prostoru, kao i merenje promene zapremine radnih
fluida u odreenim delovima vozila, ini sutinu metode za odreivanje stepena proputanja ili
hermetinosti radnih zapremina. Primena ovih metoda je mogua kod mnogih sklopova vozila, kao to
su : motor, sistemi za koenje, upravljanje, oslanjanje, pneumatske i hidrauline instalacije,
pneumatici i td.

34

Ocena stanja vozila, primenom odreenih dijagnostikih metoda, ima svoju opravdanost samo ako se
na osnovu nje moe da sagleda njegovo ponaanje u budunosti. Dijagnostika je tehnologija vezana, s
jedne strane, za stanje u kome se vozilo nalazi, a sa druge strane za sistem odravanja primenjen na
njemu. Prema tome, dijagnostika predstavlja integralni deo konkretnog sistema odravanja.

Sistem dijagnostike vozila obuhvata sledee aktivnosti:
- uspostavlja zakonitosti promene parametra stanja vozila i njegove pogodnosti za kontrolu,
- izbor dijagnostikih parametara i odreivanje karakteristika njihovih promena i veza sa parametrima
stanja vozila,
- utvrivanje normativa dijagnostikih parametara,
- izbor, uz tehno-ekonomsko obrazloenje, odgovarajue metode i mernih sredstava,
- odreivanje optimalne procedure (algoritma) dijagnostike i
- utvrivanje reima, tehnologije, kao i mesta i poloaja dijagnostike u ukupnom sistemu odravanja
vozila.

Potreba povezivanja procesa dijagnostike u sistem dijagnostike sa procesima odravanja i uslovima
korienja vozila je logina i nuna, jer na stanje vozila utiu svi oni faktori koji karakteriu njihovo
korienje i odravanje.Tokom korienja vozila vei broj faktora deluje u pravcu poremeaja
njegovog ispravnog funkcionisanja. Zadatak odravanja vozila je da omogui njihovo ispravno
funkcionisanje, to znai zadravanje stanja vozila uvek na istom nivou.To je teko ostvarljivo, jer je
nemogue neprekidno ostvarivati ravnoteu izmeu nepovoljnih i povoljnih uticaja. J edan od osnovnih
zadataka odravanja je utvrivanje trenutnog stanja vozila na osnovu ega se ne mogu pouzdano
prognozirati budua njegova stanja.

Dijagnostika se bavi stanjem vozila u trenutku posmatranja, ali i predukcijom (prognoza stanja u
budunosti), kao i retrospekcijom (prolou vozila). Tanost prognoze o ponaanju vozila u
budunosti vea je ukoliko se zasniva na veem broju podataka o njegovom ponaanju u prolosti, ali i
ukoliko su poznati uslovi njegovog korienja i odravanja u prolosti, sadanjosti i budunosti.

Dijagnosticiranje stanja vozila vri se uglavnom periodino. Vozilo se posle izvrenog
dijagnostikog pregleda ili vraa u saobraaj ili iz njega iskljuuje.
Nakon uspostavljanja dijagnoze o neispravnosti vozila neophodna je blagovremena intervencija sa
ciljem otklanjanja neispravnosti. Znai, vreme je bitan faktor pri sprovoenju postupka
dijagnosticiaranja , pri uspostavljanju dijagnoze i izvoenju odgovarajueg postupka otklanjanja
neispravnosti na vozilu. Analizu rezultata eksperimentalnih metoda, donoenje zakljuaka na osnovu
njih a potom i donoenje odluke o daljim aktivnostima po pitanju sprovoenja odreene tehnologije
odravanja,treba sprovesti u najkraem vremenskom roku.

Tehnologija dijagnosticiranja obuhvata izbor metode i nain njenog sprovoenja.
Mikro-tehnoloka obeleja dijagnostike obuhvataju precizna upurstva za rad mehaniara-
dijagnostiara. Ova uputstva sadre potpuno definisanu mernu, odnosno dijagnostiku opremu, nain
prikazivanja rezultata merenja i njihovog prikazivanja, nain uporeenja sa dijagnostikim
normativima (etalonom) i td. Mikro-tehnika pitanja imaju karakter praktinih dijagnostikih sistema.
Dijagnostika je vezana za stanje vozila (objekat dijagnosticiranja), a sa druge strane i za primenjen
sistem odravanja.


35

Dijagnostika slui da utvrdi da li je sistem u stanju u radu-, ili u stanju u otkazu-. To je kontrolni, a
samim tim i preventivni zadatak dijagnostike.

Algoritam dijagnostike vozila ukazuje na redosled reavanja zadataka pri njegovom dijagnosticiranju
(slika 6.3).

Slika 6.3 Algoritam dijagnostike
U okviru algoritma dijagnostike precizno se ukazuje i na aktivnosti koje treba sprovesti pri
otklanjanju neispravnosti, u sluaju da su one ve uoene. Algoritmom dijagnostike slikovito se
pokazuje veza dijagnostike sa tehnologijama preventivnog i korektivnog odravanja.

Korisnik vozila prvi zapaa nepravilnost u njegovom radu. On je duan da to svoje zapaanje prenese
na one koji su zadueni za odravanje tog vozila. Primenom raspoloivih metoda utvruje se mesto i
uzrok pojave neispravnosti. Posle sprovedene adekvatne tehnologije odravanja, neophodno je izvriti
kontrolu kvaliteta izvrenih radova.

Dananji nivo razvoja tehnike omoguuje primenu automatizovanih prikljunih ili
automatizovanih ugraenih dijagnostikih sistema. Oni na bazi neprekidnog nadzora nad radom
vozila izdaju naloge za sprovoenje postupaka njegovog odravanja. Ukoliko je dijagnostiki sistem
dao upozorenja o neophodnosti sprovoenja odreenih postupaka odravanja vozila, a njegov korisnik
to nije sproveo, dijagnostiki sistem spreava dalju upotrebu vozila. Ovakvi sistemi su sve vie u
upotrebi.


36

Automatizovani dijagnostiki sistemi imaju zadatak da, umesto vozaa, obezbede precizan i
neprekidni nadzor nad radom vozila. Njihovom primenom kvalitet odravanja vozila u najmanjoj meri
zavisi od samog korisnika. On ima ulogu informatora o kvaru i upozorava korisnika da je potrebno
izvriti odgovarajuu intervenciju na vozilu. Ukazuje na nepravilnosti u radu vozila ( pregrejanost
motora, nedovoljan nivo kone tenosti, pad pritiska ulja u motoru, nedovoljan napon baterije,
neispravnost elektro instalacije, istroenost konih obloga i td.) Ovaj sistem daje izlaznu informaciju
korisniku, primenom audio ili vizuelnih signala i sistemu odravanja preko magnetnog medijuma,
preko odgovarajueg interfejsa ili direktno. Zahvaljujui ovom sistemu, informacije o ponaanju
vozila u proteklom periodu dostupne su sistemu za odravanje i one su veoma znaajne kako za
preventivno, tako i za korektivno odravanje.

Primena elektronskih sistema i uopte elektronike na vozilu je u stalnom porastu. Tu se, pre svega ,
misli na sisteme za kontrolu rada motora, sisteme za poveanje bezbednosti i udobnosti, kao i na
sisteme za komunikaciju. Posebnu panju neophodno je pokloniti odravanju ovih sistema. Postoje
sistemi koji su u stanju da utvrde stanje odgovarajue elektronske ili elektrine opreme vozila. To su
tzv. samodijagnostiki sistemi. U raunarsko-procesorske jedinice odgovarajuih elektronskih
sistema ugrauju se posebne memoriske jedinice iji je zadatak memorisanje pojave specifinih
dogaaja u toku rada tog elektronskog sistema. Memorisanje je mogue primenom odgovarajuih
kodova za svaku vrstu neispravnosti.,Ovaj sistem nije u stanju da na osnovu kodova oceni pojavu
otkaza, ali podatke o pojavi izvesnih kodova zadrava i u dijagnostikoj radionici registrovani kodovi
se prevode i utvruje se na osnovu njih vrsta neispravnosti.

Dijagnostiki sistemi modularnog tipa , pod nazivom dijagnostike stanice primenjuju se za
realizaciju veeg broja dijagnostikih zadataka na vozilu. One se najee upravljaju raunarom.
Osnovna jedinica dijagnostike stanice omoguava utvrivanje stanja vozila, merenjem i kontrolom
stanja bez izgradnje konkretnog dela sa vozila. One su, pored ostalog, opremljene i monitorom,
tanpaem i tastaturom. Njihovom primenom mogue je dekodirati svaki kod na osnovu ega se
donosi zakljuak o stvarnom otkazu sa ukazivanjem na nain njegovog otklanjanja. Dijagnostika
stanica, dakle, obavlja ceo proces dijagnostike, poev od prihvatanja i analize odgovarajuih kodova (
tzv. dijagnostikog mlaza), merenja dijagnostikih parametara koji karakteriu te kodove, njihovo
uporeenje sa sa predhodno utvrenim normativima, do ukazivanja na otkaz i njegove uzroke, kao i
nain njegovog otklanjanja.

Najee , osnovni modul dijagnostike stanice omoguava:
- merenje efektivne snage motora (posle utvrivanja ispravnosti paljenja),
- dijagnostiku pred paljenja,
- merenje niskog napona (dijagnostika akumulatora, elektro-pokretaa, alternatora i regulatora napona,
napon i struja elektro-pokretaa i struja napajanja alternatora, )
- merenje visok napona (dijagnostika bobine, elektronskog sistema za paljenje, sveica i kablova,
jainu varnice, ugao pred paljenja,)
Pored osnovnog modula, dijagnostika stanica poseduje i periferiske jedinice, najee dopunski
modul za: za dijagnostiku elektronskog ubrizgavanja, za analizu izduvne emisije, za dijagnostiku dizel
motora, za dijagnostiku sistema protiv proklizavanja i blokiranja tokova, za dijagnostiku sistema
oslanjanja,).

37

6.3 ON-BOARD Dijagnostika motornih vozila i motora
Da bi se izborili sa problemom smoga u centru Los Angelesa amerika drava Californija zahtevala je
uvoenje sistema za kontrolu emisije na modelima vozila iz 1966 god. Ostale amerike drave
zahtevale su ovakve sisteme od 1968 god. Ameriki kongres je 1970 god. usvojio akt o istoi
vazduha i osnovao Agenciju za zatitu okoline, koja je uvela standarde za emisiju vozila. Da bi
zadovoljili standarde proizvoai vozila su poeli da uvode elektronske sisteme ubrizgavanja i paljenja
goriva. Uvedeni su i davai koji su merili pojedine parametre rada motora i omoguavali sistemu da
podesi koliinu goriva i trenutak paljenja tako da se obezbedi najmanje zagaenje. Ovi davai su
takoe omoguili ranu dijagnostiku otkaza. Vremenom su ovi sistemi postajali sve sloeniji i razvili su
se u tzv. On-Board Diagnostic sisteme (OBD).

OBD je kompjuterski baziran sistem za detektovanje i uvanje kodova koji oznaavaju otkaz u radu
motora i sistema za kontrolu emisije. Zadatak OBD sistema je da informie vozaa kada neki od
parametara emisije ili rada motora izae van dozvoljenih granica.

Vozila koja su prodavana na tritu Kalifornije od 1988 god. morala su da imaju kontrolni modul
motora koji prati kritine konponente u vezi emisije i da upali signalnu lampicu kada se otkaz
detektuje. OBD takoe daje i dijagnostiki kod otkaza to pomae mehaniarima u odreivanju
najverovatnijeg uzroka otkaza u sistemu za obrazovanje smee ili elektronike motora. Osnovna
namera ovih propisa je dvojaka:
- poboljanje kvaliteta izduvne emisije u toku eksploatacije na taj nain to se voza opominje kada se
otkaz dogodi i
- pomo mehaniarima u identifikovanju i popravljanju otkaza na sistemu za kontrolu emisije.

OBD sistem primenjuje se na komponentama za koje se smatra da bi njihov otkaz najvie uticao na
pogoranje izduvne emisije. Najee to obuhvata: sve glavne senzore motora, sistem za merenje
potronje goriva i sistem za recirkulaciju vazduha.
Princip rada OBD 1: Kada se dogodi otkaz signalna lampica otkaza (MIL) ostaje upaljena dok je god
otkaz prisutan, a gasi se kada se ponovo uspostave normalni uslovi, ostavljajui dijagnostiki kod
otkaza (DTC) sauvan u memoriji. Bitni parametri se mogu pratiti kontinualno, periodino, ili kada se
steknu uslovi za merenje. MIL takoe slui za vizuelnu kontrolu, odnosno lampica treba da bude
upaljena kada se da kontakt kljuem.Kada se motor startuje,ona trba da se ugasi. Ako vozilo proe ovu
proveru vrlo je verovatno da sistem za kontrolu emisije motora radi normalno.
Glavne komponente OBD sistemasu : dijagnostiki kod otkaza (DTC), signalna lampica na
instrument tabli (MIL), dijagnostiki monitoring ulaznih veliina, merenja potronje goriva,,
recirkulacija izduvne emisije, praenje otvorenosti i zatvorenosti pojedinih kola.
Dijagnostike kodove otkaza (DTC) generiu dijagnostiki sistemi na vozilu i skladite ih u memoriju
ECM.
OBD 2 sistem je razvijen 1966 god. gde su mu dodate funkcije za : praenje efikasnosti rada
katalizatora,
praenje izostanka paljenja, praenje sistema za prikupljanje isparenja iz rezrvoara, praenje sistema
sekundarnog vazduha i praenje protoka kroz sistem za recirkulaciju izduvne emisije (EGR). Seriski
prenos podataka koji se sastoji od 20 osnovnih parametara i dijagnostikih kodova otkaza postao je
obavezni deo dijagnostikog sistema.

38

Cilj propisa OBD 2 je da obezbedi vozilo sa dijagnostikim sistemom koji je u stanju da kontinualno
prati efikasnost sistema za kontrolu emisije i da unapredi dijagnostikovanje i popravku kada se otkaz
dogodi.


39

7. EKSPLOATACIONO TEHNIKE KARAKTERISTIKE
VOZILA
Pod eksploataciono -tehnikim karakteristikama vozila podrazumeva se kompleks meusobno
povezanih karakteristika, od kojih zavisi pogodnost vozila za korienje pri odreenim uslovima. Sa
promenom uslova korienja vozila menjaju se i eksploataciono- tehnike karakteristike vozila.
Dananji nivo razvoja nauke i tehnologije nije omoguio razvoj vozila koje bi moglo zadovoljiti
funkciju cilja u svim uslovima korienja.

Osnovne eksploataciono tehnike karakteristike vozila su:
- ekonominost,
- dinaminost,
- pouzdanost,
- vek trajanja,
- kapacitet,
- kompleksna udobnost,
- bezbednost,
- prohodnost,
- pogodnost konstrukcije vozila za odravanje.

Kako su sve ove karakteristike meusobno povezane treba traiti kompromis izmeu njih jer
poboljanje jedne dovodi do pogoranja jedne ili vie drugih karakteristika. Ukoliko su poznate ove
karakteristike vozila mogue je odabrati vozilo koje e dati najbolje rezultate pri korienju u
postojeim uslovima ( klimatskim, transportnim i putnim ). U pravcu smanjenja trokova korienja
vozila vre se intervencije u pravcu poboljanja njegovih eksploataciono-tehnikih karakteristika.
Detaljnom analizom svih eksploataciono-tehnikih karakteristika mogue je izvriti pravilan izbor
vozila ili voznog parka u zavisnosti od konkretnih zahteva i uslova korienja. Nain korienja i
odravanja vozila ima presudan uticaj na njegove eksploataciono-tehnike karakteristike.
7.1 Ekonominost vozija
Ekonominost vozila zavisi od veeg broja faktora. Analiza ekonominosti svodi se na analizu
transportnog rada, tj. na analizu transporta odreene mase ili odreene zapremine na datoj relaciji. Na
osnovu utroenog pogonskog materijala (goriva i maziva), rezervnih delova i ljudskog rada na jedinicu
transportnog rada ocenjuje se karakteristika ekonominosti vozila ili voznog parka.

Potronja goriva je jedan od vanih pokazatelja ekonominosti motornog vozila. Trokovi potronje
goriva, kao direktni trokovi pri transportu robe i/ili putnika kao i pri izvoenju odreenih radnji
(traktori, radne maine, graevinske maine itd.) predstavljaju troak od ije vrednosti zavisi ishod
finansiskih rezultata realizacije odreenih aktivnosti. Sa poveanjem nosivosti vozila uee potronje
goriva po jedinici rada se smanjuje (specifina potronja).

U faktore koji utiu na potronju goriva motornog vozila svrstavaju se oni koji ne zavise od
konstrukcije vozila (klimatski uslovi, kvalitet goriva, vrsta puta, reimi korienja, odravanje, vetina

40

upravljanja itd.) i oni koji zavise od konstrukcije motornog vozila (masa vozila, aerodinaminost itd.).
Smanjenje potronje goriva direktno se odraava na efekte zatite ivotne sredine.

Iako ne postoji sastavni deo motornog vozila ila optimizacija ne dovodi do smanjenja potronje
goriva najee se, u literaturi, navode tri vrste mera koje dovode do smanjenja potronje goriva, i to:
- poboljanjem sistema motora,
- poboljanjem sistema transmisije,
- poboljanjem sistema karoserije-asije.

Smanjenje mase vozila, aerodinamikih otpora,otpra kotrljanja i prenosnog odnosa u transmisiji prua
znatne mogunosti za poboljanje ekonominosti potronje goriva. Meutim, mora se imati u vidu da
klju za najvee smanjenje potronje goriva lei u pogonskom motoru jer se ne moe zanemariti
injenica da, na dananjem stepenu razvoja motora i vozila, samo se oko 30% energije sadrane u
gorivu troi na pokretanje vozila. Iz tih razloga se esto u literaturi i navode samo mere koje se
odnose na delovanje na motor, opremu motora i gorivo.

Veliki napredak je postignut na polju smanjenja otpora kotrljanja i poboljanja aerodinamike to u
velikoj meri dovodi do smanjenja potronje goriva. Pri svemu ovome ne sme se izgubiti iz vida uticaj
vozaa na potronju goriva koji moe biti i te kako znaajan.

Pri analizi potronje goriva najee se pribegava primeni tzv. analitikih metoda koje se zasnivaju na
primeni odreenih matematikih modela odreivanja potronje goriva, a koji pre svega uzimaju u
obzir uslove korienja vozila i reime rada pogonskog motora. Pri tome se ne sme izgubiti iz vida
kvalitet primenjenog goriva, nain pripremanja i sagorevanja smee goriva i vazduha, konstruktivna
reenja, nain korienja i odravanja vozila.

Najee korieni izraz za odreivanje potronje goriva ima oblik:


0.12
u e
d e g
V n p
Q
H

=


gde su:
Q potronja goriva
v brzina kretanja vozila

g
specifina gustina goriva, g/cm
3

V
u
radna zapremina motora, dm
3

n broj obrtaja kolenastog vratija, o/min
H
d
donja toplotna mo goriva, kJ/kg
p
e
srednji efektivni pritisak, kPa,
taktnost motora i
e
efektivni stepen iskorienja motora.

Veza izmeu brzine kretanja vozila i broja obrtaja kolenastog vratila pogonskog motora moe se
predstaviti izrazom:

0
2.65
m n
k
n i i i
r

=

41

gde su:
i
m
prenosni odnos zupastog dela menjaa,
i
h
- hidrauliki prenosni odnos,
i
o
- prenosni odnos glavnog prenosnika,
r
k
poluprenik kotrljanja toka.

Osnovni preduslov za smanjenje potronje goriva je da se uspostavi optimalni odnos izmeu snage
pogonskog motora i potrebne snage za savlaivanje otpora pri kretanju motornog vozila. Ovo se
postie pravilnim izborom prenosnog odnosa transmisije motornog vozila pri kretanju, to se najlake
ostvaruje primenom transmisije sa kontinualnom promenom stepena prenosa.

Ekonominost motornog vozila u mnogome zavisi od pravilnosti podeavanja sistema za napajanje
goriva, sistema za paljenje, mehanizma transmisije i konog sistema.

Na slici 7.1.1 dat je prikaz uticaja temperature okoline (T) na potronju goriva.

Slika 7.1.1 Uticaj temperature okoline na potronju goriva
Sa dijagrama se vidi da je potronja goriva manja tj. ekonominost je vea ako motor radi pri vioj
temperaturi okoline . Vea je potronja goriva pri nioj temperaturi okoline manja je ekonominost.

Na slici 7.1.2 dat je prikaz uticaja ubruzanja vozila na potronju goriva.



42


Slika 7.1.2 Uticaj ubrzanja vozila na potronju goriva
Sa dijagrama se vidi da je oigledno progresivna zavisnost potronje goriva od ubrzanja vozila. Sa
poveanjem ubrzanja vozila raste i potronja goriva , odnosno opada ekonominost.

Na slici 7.1.3 dat je prikaz uticaja ukupne mase vozila i vrste pogonskog motora na potronju goriva.


Slika 7.1.3 Uticaj mase vozila i vrste pogonskog motora na potronju goriva

43

Sa dijagrama se vidi da je za istu masu vozila potronja goriva vea kod vozila sa OTO motorom.
Podaci su dobijeni eksperimetalnim ispitivanjem.
Na slici 7.1.4 dat je prikaz uticaja zagrejanosti motora i potronje goriva.

Slika 7.1.4 Uticaj mase vozila i stepena zagrejanosti motora na potronju goriva
pri istoj brzini kretanja

Sa dijagrama se vidi da je potronja goriva vea kada je motor hladan, dok je sa zagrejanim motorom
obrnut sluaj.

Na slici 7.1.5 je dat uticaj stepena punjenja i kompresije pri odreenoj vrednosti broja obrtaja na
potronju goriva.

Slika 7.1.5 Uticaj stepena punjenja i stepena kompresije na potronju goriva
Sa dijagrama se vidi da je pri veem stepenu kompresije potronja goriva vea.

44


Na slici 7.1.6 dat je prikaz koeficienta vika vazduha i potronje goriva.


Slika 7.1.6 Uticaj koeficienta koliine vazduha i ugla pred paljenja na potronju
goriva
Sa dijagrama se vidi da pri manjem uglu pred paljenja dolazi do poveanja potronje goriva.
7.2 Dinaminost vozila
Dinaminost vozila predstavlja njegovu sposobnost prevoza putnika i /ili tereta najveom srednjom
brzinom pri odreenim uslovima.
Od dinaminosti u velikoj meri zavisi njegova produktivnost. Dinaminost vozila pre svega zavisi od
njegovih konstruktivnih svojstava kao to su: snaga i obrtni moment motora, prenosni odnosi u
transmisiji, koeficient korisnog dejstva, ukupna masa vozila, primenjeni pneumatici i aerodinaminost
vozila. Dinaminost vozila je u tesnoj vezi sa ostalim eksploataciono-tehnolokim karakteristikama.
Dinaminost vozila zavisi od elemenata aktivne bezbednosti vozila (kona svojstva, upravljivost,
stabilnost, vidljivost, signalizacija,), prohodnosti vozila i elemenata konfornosti vozila.

Srednja brzina vozila, za odreene uslove korienja vozila, zavisi uglavnom od intenziteta
usporavanja i ubrzavanja vozila, kao i od maksimalne brzine koja se moe razviti. Vrednost
maksimalno mogue brzine vonje, na odreenoj deonici puta, ne zavisi samo od konstruktivnih
parametara vrstoe vozila ve i od parametara udobnosti i efikasnosti konog sistema.
Dinaminost vozila se esto izraava preko tzv. dinamikog faktora, mada postoje i drugi naini
njegovog izraavanja.


45

Dinamiki faktor (D) predstavlja odnos slobodne vune sile na pogonskim tokovima (razlika vune
sile F
O
i otpora kretanja R
v
) i ukupne teine vozila (G
U
) to se moe prikazati izrazom:


0 v
u
F R
D
G

= (7.2.1)
Dinamika karakteristika vozila se moe grafiki prikazati kao zavisnost dinamikog faktora vozila i
brzine kretanja vozila slika 7.2.1.


Slika 7.2.1 Dijagram dinamike karakteristike vozila
Dinamiki faktor koristi se pri uporeivanju dinaminosti dva ili vie vozila. Ukoliko je poznata
dinamika karakteristika vozila mogue je odrediti maksimalnu brzinu kretanja, maksimalni uspon
koji vozilo moe da savlada kao i ubrzanje koje se moe postii pri odreenom stepenu prenosa.
Dinamiki faktor mogue je odrediti primenom formule (7.2.2), ukoliko je poznata tzv. brzinska
karakteristika motora ( dijagramska zavisnost snage i obrtnog momenta od broja obrtaja) i osnovne
karakteristike vozila (prenosni odnos (i) pri odreenim brzinama kretanja (v), prenosni odnosi glavnog
prenosnika (i
o
), koeficient iskorienja transmisije (
tr
),koeficient eksploatacije motora (
e
), koji zavisi
od starosti motora, nadmorske visine, kao i vlanosti i temperature okolnog vazduha) , ukupna teina
vozila (G
U
), dinamiki radijus tokova (r
d
), koeficient otpora vazduha (k) i eona povrina vozila (A) )


2
0
13
m tr e
d u u
M i i k A v
D
r G G

=

(7.2.2)

Brzina vozila se najee izraava u obliku:

0
0.377
d m
m
r n
v
i i

=

(7.2.3)

46

U izrazu (7.2.3) n
m
predstavlja broj obrtaja motora pri vrednostima snage i obrtnog momenta za koje
se odreuje dinamiki faktor.
Korienjem izraza (7.2.2) i (7.2.3) moe se nacrtati dinamika karakteistika za svaki stepen prenosa (
D
1,
.D
n
) odreenog vozila (slika 7.2.1).

Na osnovu dinamikog faktora (D) moe se utvrditi koliki otpori se mogu savladati, pri odreenoj
brzini kretanja vozila, kao i kolika se maksimalna vrednost brzine kretanja vozila moe postii pri
odreenoj vrednosti otpora. Dobro je poznata zavisnost izmeu ukupnog otpora puta (u ), koeficijenta
otpora kotrljanja ( f) i nagiba puta ():

D u f tg + (7.2.4)

Ukoliko se poznata vrednost dinamikog faktora (D) i koeficijenta inercije obrtnih masa ( ) moe se
priblino, korienjem izraza (7.2.5), odrediti vrednost ubrzanja vozila (j):
( )
g
j D tg f

= (7.2.5)

Umesto dinamikog faktora (D) vrlo esto se koristi izvedeni faktori dinaminosti: specifina snaga,
specifini obrtni moment i intenzitet koenja.

Specifina snaga vozila je odnos nominalne snage motora i ukupne mase vozila. Koristi se kao
pokazatelj vuno-brzinskih svojstava vozila. Vrednost specifine snage vozila zavisi od tipa vozila. Za
teretna vozila najvee mase, prema postojeim propisima o regulisanju saobraaja, ne propisuje se
samo maksimalno dozvoljena njihova masa i gabariti, ve i minimalno dozvoljena specifina snaga.
Cilj ograniavanja minimalne dozvoljene specifine snage jeste ubrzavanje sobraaja i poveanje
propusne moi puteva. Kod putnikih vozila specifina snaga je mnogo vea od minimalno
dozvoljene.To nije sluaj sa teretnim vozilima i vozilima sa prikolicom. Njihova specifina snaga je
bliska minimalno dozvoljenoj.

Specifini obrtni moment predstavlja odnos maksimalno dozvoljenog obrtnog momenta i ukupne
mase. Vrednosti specifinog obrtnog momenta koji se ugrauju u vozila, takoe zakonom su
propisane.

Vee vrednosti specifine snage i specifinog obrtnog momenta ukazuju na veu dinaminost vozila,
odnosno bolje vuno-brzinske karakteristike (ubrzanje, mogunost savlaivanja uspona, maksimalna
brzina, itd.). Dui niz godina postoji trend poveanja specifine snage i specifinog obrtnog momenta
motora koji se ugrauje u vozila, posebno viih klasa.

Intenzitet koenja karakterie put koenja koji vozilo pree do potpunog zaustavljanja ili pri
smanjenju brzine u odreenom intervalu brzina ( v
1,
v
2
).
Put koenja , do potpunog zaustavljanja, sraunava se korienjem izraza:

( )
( )
2
1
1 2 2
3.6 254 cos
e
k
k v v
s t t t
tg

= + + +

(7.2.6)

47

Gde su:
v
1
poetna bzina vozila u km/h,
koeficient prijanjanja,
nagib puta,
k
e
koeficient eksploatacionih uslova koenja, obino se uzima k
e
=1,4 za hidraulike i vazdune
konice,
t
1
vreme reakcije vozaa (proseno t
1
=0,4 0,7s ),
2
t
vreme potrebno za dovoenje u dejstvo konica (za hidraulike konice iznosi 0,2 s, a za
vazdune 0,6 do 1 s)i
2
t

vreme od trenutka aktiviranja konice (j=0) do postizanja maksimalnog negativnog ubrzanja.

Dinaminost vozila se smanjuje sa duinom njegovog korienja. Osnovni faktori koji prouzrokuju
pogoravanje dinaminosti vozila jesu pogoravanje izlaznih karakteristika njihovog podsistema usled
poveanja stepena iskorienja delova odreenih sklopova.
7.3 Pouzdanost vozila
Pouzdanost je jedna od osnovnih pokazatelja kvaliteta vozila. Najee se izraava kao sposobnost
vozila da zadri eksploataciona svojstva, u odreenim dozvoljenim granicama, pri odreenim
uslovima korienja tokom itavog radnog veka.

Trokovi korienja vozila, u sluajevima njihove male pouzdanosti, mogu biti, zbog poveanih
trokova za njegovo odravanje, mnogo vei od nabavne cene vozila. Nedovoljna pouzdanost vitalnih
delova vozila (naroito konog i upravljakog sistema) moe dovesti do katastrofalnih posledica. Ovo
su neki od razloga zbog ega se problematici pouzdanosti vozila posveuje posebna panja u svim
fazama ivotnog ciklusa (razvoj, proizvodnja, eksploatacija). U toku razvoja vozila pouzdanost se
utemeljuje, proizvodnjom ostvaruje, tokom eksploatacije potvuje. Tokom razvoja vozila mora se
voditi rauna o konstruktivnim reenjima agregata i sklopova, primenjenim materijalima, nainu
zatite od razliitih tetnih uticaja, sistemu za podmazivanje agregata i sklopova, kao i o pogodnosti
vozila za odravanje.

Obezbeivanje pouzdanosti, tokom proizvodnje, je u tesnoj vezi sa kvalitetom delova koji se ugrauju
u vozilo, kontrolom kvaliteta, kvalitetom ostvarene montae, nainom ispitivanja novog vozila itd.
Funkcija kontrole kvaliteta, u ovoj fazi ivotnog ciklusa vozila, ima poseban znaaj. Tokom korienja
vozila otkrivaju se greke nastale u prethodnim fazama ivotnog ciklusa vozila. Reimi korienja ,
kao i nain odravanja vozila, imaju presudan uticaj na pouzdanost a samim tim i vek trajanja vozila.

Najee korien parametar pouzdanosti je vek njegovog trajanja, koji se naee izraava preko
broja preenih kilometara ili broja asova rada. Na osnovu njega se vrlo esto sudi o kvalitetu vozila.

Ugraenu pouzdanost, tokom projektovanja, konstruisanja i izrade nije mogue promeniti tokom
ispitivanja i korienja. To znai da pri projektovanju, konstruisanju i izradi mora se voditi rauna o
potrebnoj pouzdanosti. Iz tog razloga razvijeno je vie metoda prorauna delova vozila na bazi
pouzdanosti.

48

7.4 Vek trajanja vozila
Pitanje koje se namee kao jedno od osnovnih pitanja pri projektovanju, nabavci i korienju vozila i
njegovih sastavnih delova jeste koliki je optimalni period njegovog korienja.
Vei broj faktora utie na vrednost optimalnog perioda korienja vozila, ali najvei utica imaju:
- nabavna cena,
- produktivnost vozila,
- pogonski trokovi i
- trokovi odravanja vozila.
Odrediti trenutak, kada treba prekinuti sa korienjem vozila, je kompleksan zadatak. Sloenost
zadatka se ogleda prvenstveno u uticaju velikog broja faktora na tehnoekonomske karakteristike vozila
i opravdanost njegovog korienja i odravanja.
Iskljuivanje vozila iz upotrebe se vri radi obavljanja generalne opravke.
Pri planiranju obavljanja transportnog rada i pri planiranju investicija bitan element predstavlja
odreivanje trenutka iskljuivanja vozila iz upotrebe. Odreivanje trenutka, posle koga je potrebno
izvriti otpis ili generalnu opravku neophodno je izvriti na osnovu ostvarenih trokova. Pri
odreivanju optimalnog veka upotrebe vozila neophodno je analizirati faktore koji utiu na fiziku i
moralnu zastarelost vozila.

Faktori koji utiu na fiziku zastarelost odnose se na trokove korienja i odravanja, kao i na
optimalni vek korienja vozila. Faktori koji utiu na moralnu zastarelost odnose se na tehniku
zastarelost i uvoenje novih generacija opreme i vozila.
Jedna od metoda za odreivanje optimalnog rada vozila je tzv. metod sniene efektivnosti. Za
primenu ove metode potrebno je poznavati obim rada koji analizirano vozilo ili grupa vozilatreba da
obavi. Maksimalna efektivnost vozila postie se pri normalnim ukupnim trokovima (trokovima
nastalim u transportnom procesu) svedenuim na jedinicu obavljenog rada. Ukupni specifini trokovi
(trokovi svedeni na jedinicu rada) moraju se analizirati u funkciji obezbeenja zadatog nivoa
pouzdanosti i gotovosti tokom korienja vozila. Poto je obim rada koje vozilo (ili grupavozila) treba
da obavi poznat, tehniki zastoji se moraju nadoknaditi korienjem vozila iz rezerve.

Trokovi koji se javljaju kao rezultat konpenzacije zastoja, mogu se izraziti u obliku:


0
. max
1
z
opt
C
C
L

=


(7.4.1)
gde su:
C
o
cena novog vozila umanjena za njegovu vrednost pri otpisu,
L
opt
optimalni broj preenih kilometara vozila,
k koeficient tehnike ispravnosti tokom korienja vozila i
k
max
maksimalna vrednost koeficijenta tehnike ispravnosti, pri kojoj se realizuje maksimalni obim
transportnog rada.
Koeficientom tehnike ispravnosti vozila izraava se uticaj zastoja usled tehnikih i organizaciskih
uzroka na obim obavljenog transportnog rada vozila. Da bi se odrao zadati nivo pouzdanosti vozila
neophodno je njegovo pravilno odravanje.
Pri primeni ove metode uvodi se pretpostavka da trokovi zehnikog odravanja vozila (C
od
) ne zavise
od broja preenih kilometara.

49

Trokovi obnavljanja vozila (C
ob
) zavise od broja preenih kilometara, a ine ih trokovi rezervnih
delova (C
rd
), trokovi materijala (C
m
) i trokovi radne snage (C
rs
).
Konponente trokova obnavljanja vozila i trokova koji se javljaju kao rezultat konpenzacije
analiziraju se po intervalima koji su karakteristini tokom korienja vozila.
Ukupni jedinini trokovi, koji se javljaju u odreenom intervalu korienja vozila, mogu se izraziti
u obliku:
C(L) =C
z
+C
od
+C
ob
=C
z
+C
od
+(C
rd
+C
m
+C
rs
) (7.4.2)

Vrednost ovih specifinih trokova , u uoenom intervalu, raste. Sa poveanjem preenog puta jer
vrednost intenziteta otkaza raste sa porastom broja preenih kilometara. Ovi direktni i realni trokovi,
koji se javljaju u uoenom intervalu, najee se aproksimuju polinomom ili stepenom funkcijom. Da
bi se optimizacija mogla da sprovede neophodno je odrediti srednje specifine trokove za odravanje
nivoa pouzdanosti:

( )
0
1
L
sr
C C L dL
L
=

(7.4.3)

Ukupni srednji specifini trokovi mogu se izraziti u obliku:

( )
0
u sr
sr
C
C L C
L
= + (7.4.4)

Iz uslova minimuma funkcije (7.4.4) dolazi se do izraza za odreivanje optimalnog perioda korienja
vozila.
Na slici 7.4.1 prikazana je zavisnost promene specifinih trokova od broja preenih kilometara
vozila.

Slika 7.4.1 Zavisnost promene specifinih trokova od preenog puta

50

esto se trokovi materijala i rezervnih delova ne razdvajaju kao i trokovi opsluivanja i obnavljanja.
U ovim sluajevima primena metode sniene efikasnosti je olakana. Trokovi se prikazuju najee
za godinu dana.
Pri obradi podataka za viegodinji period problem predstavlja znaajnija promena predhodnih cena. U
tom sluaju usvaja se poslednja analizirana godina kao bazna, a podaci iz ranijih godina koriguju se za
stopu promena cena.
Poveanje veka upotrebe vozila je posebno znaajno sa aspekta smanjenja trokova ivotnog ciklusa.
Istraivanja su pokazala da se cena vozila sa vekom trajanja od 20 godina u odnosu na cenu vozila sa
vekom trajanja od 10 godina poveava za 30%. To govori da treba teiti poveanju veka trajanja
vozila korienjem svih tehnikih mogunosti. Proizvoai vozila, pratea industrija i korisnici vozila
zainteresovani su za poveanje veka njegovog trajanja jer je vozilo masovan proizvod za koji se koristi
skup materijal i rad uz veliko korienje energije.
Ako vozilo ima kratak vek trajanja to znai da velika koliina uloenog materijala, rada i energije
postaje bezvredna posle vrlo kratkog vremenskog intervala. Proizvodnja vozila kratkog veka
trajanja dovodi do:
- neopravdano velikog korienja sirovina,
- neopravdano velikog angaovanja proizvodnih kapaciteta i radne snage,
- visokog utroka energije i
- znatnog oteenja ovekove okoline.

Ovo se mora uzeti u obzir pri izradi novih koncepcija vozila i usvojiti pristup konstrukcije vozila sa
duim vekom korisnog trajanja a sve sa ciljem izbegavanja ili bar smanjenja predhodno navedenih
loih strana vozila sa kratkim vekom trajanja.
Vek trajanja vozila ograniava se tehnikim, ekonomskim i moralnim razlozima.

Prekoraenjem odreenih graninih vrednosti stanja vozila, usled delovanja degradativnih procesa
(habanja, korozije, starenja, zamora i puzanja), dolazi do tehnikih razloga zbog kojih vek trajanja se
ograniava, a to su:
- nedovoljna bezbednost saobraaja,
- poveana potronja pogonskih materijala,
- nedovoljna sigurnost pogona i
- veliko zagaenje ovekove okoline.

U ekonomske razloge ogranienja veka trajanja ubrajaju se:
- veliki trokovi odravanja,
- dugotrajan proces odravanja i
- suvie kratki vremenski intervali izmeu pojave uzastopnih otkaza.

51



Slika 7.4.2 Faktori koji utiu na vek trajanja vozila
Zastarelost tehnike i estetika mogu se navesti kao moralni razlozi ogranienja vremena korisnog
trajanja vozila. Intenzitet degradativnih procesa (korozija, zamor, habanje, puzanje i starenje) zavisi
od: konstrukcije, materijala, izrade i montae, uslova eksploatacije, vozaa i naina odravanja.
Vek trajanja vozila u najveoj meri odreuje primenjena konstrukcija, uslovi eksploatacije,
nain odravanja i primenjeni materijali.

Pri razvoju vozila mora se voditi rauna i o reciklai. Kriterijumi za primenu reciklae prikazani su na
slici 7.4.3.


Slika 7.4.3 Kriterijumi za primenu reciklae

52

Vanost ponovnog dobijanja materijala od otpisanih vozila kao sekundarnih sirovina je bitna u
industriski razvijenim zemljama.

Vek trajanja vozila vrlo esto odreuje pojava korozije na karoseriji ( iako su razvijene metode i
materijali za zatitu od korozije) posebno ako se ima u vidu korienje vozila u razliitim uslovima
eksploatacije. Usled dejstva korozije, posle dueg vremena korienja vozila, mehanike osobine
spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj meri ugroena.

Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vek trajanja vozila
i njegovih delova. Npr. habanje pneumatika zavisi od konstrukcije pneumatika ( vrste izrade,
formiranja profila, radijalne vrstine, are i irine gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj
tokova, snaga motora, brzine, vrste transmisije, optereenja i pritisak vazduha), puta (podloga, stanje
puta, trasa puta, saobraajnih uslova), klime(temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka),
vozaa (temperament, iskustvo u vonji, pedantnost, savesnost pri rukovanju i odravanju vozila),
reima korienja (brzina vonje, intenzitet i uestanost koenja i ubrzavanja) i naina odravanja
vozila.

Neke od mera za poveanje korisnog veka trajanja vozila su:
- primeniti odgovarajue materjale,
- primeniti odgovarajua konstruktivna reenja delova i sklopova vozila i njihovih meusobnih
veza,
- primeniti odgovarajue tehnologije izrade delova i njihove montae,
- primeniti odgovarajuu povrinsku zatitu delova vozila,
- primeniti adekvatno odravanje,
- primeniti adekvatno gorivo, mazivo i druge tehnike fluide,
- smanjiti litarsku snagu i srednju brzinu kretanja klipova motora,
-obezbediti kvalitetno preiavanje goriva, maziva i drugih tehnikih fluida,
- obezbediti brzo postizanje i zadravanje stabilne radne temperature motora,
- primeniti elektronski sistem za paljenje,
- obezbediti automatsku regulaciju zazora ventila i
- obezbediti bezstepenu promenu stepena prenosa.

Osnovni cilj konstruktora vozila je stvaranje moderne i maksimalno pouzdane konstrukcije sa
minimalnim utrokom rada, energije i materijala.
Do ovog cilja moe se doi izborom adekvatnih materijala, optimalnih konstruktivnih reenja i
najpogodnijih tehnologija izrade.

Razvojem vozila sa duim korisnim vekom trajanja od uobiajenog postie se:
- uteda zaliha materijala,
- uteda zaliha energije,
- smanjuje se optereenje okoline,
- smanjuju se trokovi korienja vozila i
- poveava se sigurnost korienja (pouzdanost i bezbednost)
Zastarevanje izgleda i tehnike vozila su osnovni razlozi za ogranienje veka trajanja vozila sa gornje
strane.

53

7.5 Mogunost smetaja tereta i/ili putnika u vozilu (kapacitet vozila)
ogunost smetaja u vozilu ( kapacitet ) predstavlja najveu koliinu tereta ili najvei broj
putnika koji moe odjednom da se preveze.

Kapacitet vozila je u tesnoj vezi sa njegovim dimenzijama i vrstoom njegove konstrukcije kao i
mogunou zadovoljenja zakonskih propisa. Masa vozila ( ili broj putnika ) i dimenzije tovarnog
prostora u potpunosti definiu kapacitet vozila.

Kapacitet teretnih vozila izraava se u kg, kg/m
3
i koeficientom iskorienja mase.
Kapacitet vozila za prevoz putnika izraava se brojem mesta za njihov prevoz.
Za teretna i specijalna vozila definie se i specifina povrina tovarnog prostora i specifina
zapreminska nosivost.
Specifina zapreminska nosivost definie se kao odnos korisne nosivosti i zapremine tovarnog
prostora.

Koeficient iskorienja korisne nosivosti vozila, koji predstavlja odnos utovarenog tereta i njegove
propisane korisne nosivosti ( q ) moe se izraziti u obliku:

v v
q
V
q

= (7.5.1)
gde su:
v
V utovarna zapremina tovarnog prostora vozila (za teretno vozilo
v
V b h l = ),
b,l,h unutranja irina, duina i visina tovarnog prostora,
v
koeficient iskorienja zapremine tovarnog prostora (on predstavlja odnos zapremine utovarenog
tereta i raspoloive tovarne zapremine vozila) i
gustina tereta

Kapacitet autobusa (broj putnika koji se u njemu moe udobno smestiti ) direktno zavisi od njegovog
korisnog prostora. Kod gratskih i prigradskih autobusa kao pokazatelj kapaciteta koristi se tzv.
koeficient mesta za sedenje. On predstavlja odnos broja mesta za sedenje i ukupnog broja mesta u
autobusu. Njegova vrednost za gratske autobuse je izrazito mala.

Iskorienje mase vozila izraava se preko koeficienta iskorienja mase (
m
) koji predstavlja odnos
korisne nosivosti (m
k
) i sopstvene mase (m
s
), odnosno mase vozila spremnog za vonju.

k
m
s
m
m
= (7.5.2)

Koeficient iskorienja mase predstavlja meru iskorienja sopstvene mase vozila i definisan je
njegovom konstrukcijom.


54


Slika 7.5.1 Koeficient iskorienja mase vozila
N a slici 7.5.1 prikazana je zavisnost korisne nosivosti (m
k
) od sopstvene mase (m
s
), tj. koeficient
iskorienja mase (
m
), to omoguava analize kako po koeficientu iskorienja mase, tako i po
ukupnoj masi (m) i korisnoj nosivosti ili sopstvenoj masi teretnog vozila. Na osnovu vrednosti
koeficienta iskorienja mase vozila moe se sagledati kvalitet vozila.
Vrednost koeficienta iskorienja mase vozila kree se u granicama 0,5 do 2.

Sa slike 7.5.1 mogu se lako odrediti zahtevi o masama za vozilo koje treba projektovati. Za
proizvoae vozila znaajno je ostvarenje to vee nosivosti sa to manjom sopstvenom masom. To je
razlog to se mora sa posebnom panjom prouiti svaka konstrukcija i njihova izrada od to lakeg i
kvalitetnijeg materijala, uz sprovoenje odgovarajuih laboratoriskih i putnih ispitivanja.
Sa poveanjem serije vozila, sa veom sopstvenom masom od optimalno potrebne, poveavaju se i
trokovi izrade.
7.6 Udobnost korienja vozila
Udobnost korienja vozila predstavlja kompleksan pokazatelj kvaliteta vozila. Adekvatna
oscilatorna udobnost vozila, konfor sedita za putnike i vozaa, udobnost pri ulazu i izlazu iz vozila,
udobnost pri utovaru i istovaru tereta, udobnost pri upravljanju vozilom, odgovarajui ambijentalni
uslovi ( klima, buka, ) u prostoru za smetaj putnika i vozaa itd. predstavljaju osnovne pokazatelje
udobnosti vozila.

Udobnost vozila se najee iskazuje preko sledeih parametara:
- buka, iji su izvori: motor, oprema motora, sistem ua hlaenje, izduvni sistem, transmisija, vetar,
pneumatici sistem provetravanja, struktura karoserije itd.,
- vibracije,
- ambijentalni uslovi u vozilu koji se izraavaju preko akustinosti prostora za smetaj vozaa i
putnika i njegove izolovanosti od spoljanjih uticaja (buka, sunevi zraci, temperature okoline itd.),

55

- svetlo (funkcija ogledala za vreme vonje, uticaj odreenih povrina vozila- vetrobrana, ogledala i
instrument table vozaa, uticaj svetla dolazeih vozila i prateeg saobraaja, uticaj povrine puta-na
vozaa, redukcija kontrasta puta, efekti sunca,),
- ergonomija (udobnost sedenja, pristup upravljakim elementima, vidljivost instrumenata,
vidljivost vozila,) i
- unutranji enterijer (osvetljenje, osobine materijala od kojih je prostor za smetaj vozaa i putnika
izraen itd.).

Oscilatorna udobnost vozila se definie kao njegova sposobnost da u toku vonje, pri razliitim
uslovima korienja, svede na najniu vrednost negativan uticaj oscilacija pojedinih delova vozila na
oveka, jer njegovo dejstvo uzrokuje pojavu brzog zamora vozaa i putnika i u nekim sluajevima i
oteenje tereta koji se prevozi.

Negativno dejstvo oscilacija utie na poveanu potronju goriva, stabilnost, upravljivost, pouzdanost,
naprezanje pojedinih delova vozila, vek trajanja itd. Uzronici pojave oscilacija vozila su
mnogobrojni. Neki od njih su: neravnine povrine puta, neuravnoteenost pojedinih delova (tokovi,
kardanska vratila, ), rad motora, inercijalno dejstvo tereta koji se prevozi, dejstvo sila pri promeni
brzine i smera kretanja.

Udobnost sedita vozaa i putnika, u prvom redu zavisi od njegove izvedbe. Sedite treba da
obezbedi najudobniji poloaj tela oveka i da ga zatiti od tetnog dejstva oscilacija primenom
odgovarajuih elastinih i prigunih delova.

Od lakoe upravljanja vozilom, u velikoj meri zavisi stepen zamorenosti vozaa, a samim tim i
bezbednost saobraaja. Lakoa upravljanja vozilom je u direktnoj vezi sa sledeim parametrima:
brojem pokreta vozaa potrebnim pri upravljanju vozilom, veliine sile koje pri tom treba postii,
stepena automatizacije sistema za upravljanje, konstrukcije sedita vozaa i njegovog poloaja, poloaj
odgovarajuih komandi i kontrolno mernih instrumenata, koje voza kotisti, osvetljenosti puta i
ambijentalnih uslova.
Primenom hidraulikih i pneumatskih ureaja za aktiviranje konica, primena servo ureaja ( na
upravljau, runoj konici, kvailu ) smanjuje se vrednost potrebne sile za upravljanje vozilom.

Vidljivost vozaa odreena je njegovim poloajem ( poloajem sedita vozaa) u kabini, ostaklenom
povrinom vozila i konstrukcijom samog vozila.
7.7 Bezbednost korienja vozila
Bezbednost korienja vozila obuhvata sve one konponente kvaliteta koje se odnose na stepen
sigurnosti korienja vozila sa stanita rukovaoca, putnika i okoline u najirem smislu rei.

Stalno poveavanje broja vozila u saobraaju kao i sve vee brzine kretanja vozila uslovljavaju
aktivno bavljenje problematikom bezbednosti vozila u saobraaju. Bezbednost vozila u saobraaju se
analizira u okviru relacija voza vozilo okruenje.
Vozilo treba biti tako izraeno da je mogunost pojave udesa minimalan, a kada do udesa doe
obezbeuje maksimalno moguu zatitu uesnika u saobraaju.


56

U zavisnosti od toga na koji nain utiu na optu bezbednost vozila, parametri bezbednosti se
uglavnom grupiu u tri grupe, i to:
- aktivni parametri bezbednosti,
- pasivni parametri bezbednosti i
- katalitiki paramerti bezbednosti.

Aktivne parametre bezbednosti sainjavaju:
- preciznost upravljanja,
- zadovoljavajue dranje pravca,
- odmerena sila upravljanja sa stalnom informacijom o kontaktu pneumatik-put,
- zadravanje neutralnog poloaja pri gubljenju upravljivosti,
- lako dranje pravca u krivinama,
- stabilnost na pravcu,
- osetljivost konica,
- dranje pravca pri koenju,
- lako upravljanje pri koenju,
- dobra manevarska sposobnost sa kratkum vremenom preticanja,
- mala osetljivost na vetar,
- dobro dranje puta i pri looj podlozi,
- dobra svojstva pri akvaplaningu,
-visoka vozna, radna i upotrebna svojstva radi smanjenja zamora prilikom vonje,
- vidljivost i signalizacija vozila.

Sistem za koenje u velikoj meri utie na mogunost pojave udesa. Sistem za koenje mora da ima
visok kvalitet, posebno u pogledu efikasnosti.

Pravilnim izborom pneumatika bezbednost vozila moe da se u znatnoj meri pobolja.
Karakteristike pneumatika treba u velikoj meri usaglasiti sa karakteristikama sistema za oslanjanje kao
i vrstom i stanjem podloge po kojoj se vozilo kree. U pogledu bezbednosti bitnu ulogu imaju
karakteristike pouzdanosti i prijanjanja, oblik i raspored ara, kao i vrsta konstrukcije i materijala.
Obezbeenje potrebne vrednosti pritiska u svim pneumaticima kao i ispravnost tokova i njihove veze
sa glavinama doprinose poveanju aktivne bezbednosti vozila.

Otkaz ili promena geometrije u upravljakom sistemu vozila mogu da dovedu do katastrofalnih
posledica. Zato su funkcionalnost i pouzdanost sistema za upravljanje vrlo znaajni parametri aktivne
bezbednosti vozila. Na bezbednost znaajan uticaj imaju i konstrukciske karakteristike sistema za
upravljanje, prenosni odnosi, veliina i poloaj toka upravljaa kao i ptrebna energija za njegovo
pokretanje.
Na bezbednost vozila utie sistem oslanjanja, konstrukcija gradnje vozila (vrste i poloaj pogonskog
agregata, broj i poloaj pogonskih osovina itd.),kao i vune karakteristike vozila.
Posebnu panju, pri analizi bezbednosti vozila, zasluuje vidljivost i preglednost puta i okoline sa
vozakog mesta, pravilan poloaj komandnih poluga i jednostavnost njihove upotrebe, ispravnost
kontrolnih ureaja, kao i osvetlenje i kompletna signalizacija vozila.

Pasivne parametre bezbednosti sainjavaju:

57

- to manje ubrzanje putnika, u svim pravcima, prilikom sudara. To se postie odgovarajuom
konstrukcijom karoserije, zone sedita, stuba upravljaa, bez otrih uglova i ivica i sa efikasnim
pojasevima,
- bezbednost od deformacija putnike kabine kod jakih udara,
- spreavanje ispadanje vrata pri sudaru,
- spreavanje komadanja staklenih povrina u sru,
- mogunost otvaranja vrata posle sudara,
- bezbedno postavljanje rezervora za gorivo i
- to je mogue nia sklonost opreme vozila ka paljenju.

Osnovni cilj pasivne bezbednosti je prvenstveno zatita ljudi, a potom i vozila.
Jedan od osnovnih uslova za pasivnu zatitu vozaa i putnika je da se oni zadre na svojim mestima
prilikom udesa. To je razlog to se problematici uvrivanja sedita za karoseriju i primeni
odgovarajuih sigurnosnih pojaseva pridaje poseban znaaj. Primena adekvatnih specijalnih
produetaka naslona sedita - naslona za glavu ima vanu ulogu pri udaru u zadnji deo vozila.
U okviru pasivne bezbednosti takoe veliki znaaj ima primena adekvatnih vetrobranskih stakala,
reenje tzv. zatitne zone oko vozaa i putnika, reenje upravljakog toka (izrada od odgovarajueg
materijala, mogunost skraenja osovine upravljaa pod dejstvom udara,). Ipak jedna od najvanijih
mera pasivne bezbednosti vozila jeste primena adekvatne konstrukcije karoserije. Deo karoserije
namenjen za smetaj vozaa i putnika treba da predstavlja krutu konstrukciju dok prednji i zadnji deo
vozila treba da je deformabilan, kako bi svojom deformacijom pri sudaru amortizovali sudar i na taj
nain zatitili prostor za smetaj vozaa i putnika.
Vanu ulogu u pasivnoj bezbednosti imaju vrata. Ona treba da izdre sve vrste udarnih optereenja.
Moraju biti snabdevena sigurnosnim mehanizmima protiv otvaranja pri sudaru ali i da omoguavaju
lako otvaranje u cilju lakeg i breg spaavanja nakon udesa.
Pasivna bezbednost obuhvata i one mere koje se primenjuju u cilju zatite peaka u sluaju udara
vozila u peaka.
Posebno aktuelna problematika pasivne bezbednosti je preduzimanje mera sa ciljem spreavanje
pojave poara nakon sudara.

Katalitiki parametri bezbednosti vozila su oni parametri koji, uglavnom preko dejstva na psiho
fiziko stanje vozaa utiu na pojavu udesa i njegove posledice.

U katalitike parametre bezbednosti pored naprezanja i zamora vozaa ubrajaju se:
- oscilacije,
- buka,
- neadekvatni klimatski uslovi.
- zaslepljivanje i
- zagaen vazduh izduvnim gasovima.
7.8 Prohodnost vozila
Prohodnost, kao eksploataciono tehnika karakteristika vozila, predstavlja mogunost njegovog
kretanja po loim putevima i besputnim terenima, kao i mogunost savlaivanja razliitih prepreka.
Vozila poveane prohodnosti imaju najee pogon na vie osovina ili na sve tokove, specijalne
pneumatike i gusenice (tzv. polugusenina vozila), a ukoliko postoji potreba za kretanjem preko vode

58

izrauju se i kao amfibije. Ova vozila imaju takvu konstrukciju da mogu da rade u vrlo tekim
terenskim uslovima sa odgovarajuom produktivnou.

Parametri preko kojih se moe definisati prohodnost su:
- parametri vue (vuna sila i sila prijanjanja, sposobnost savlaivanja uspona, obrazovanje
kolotraga, broj i veliina stepena prenosa u transmisiji),
- parametri koji direktno definiu sposobnost vozila za savlaivanje prepreke (tvrdo tlo sa jako
izraenim neravninama, mekano tlo i voda) i
- parametri gabarita (najmanja visina iznad stajne povrine, najmanja visina ispod osovine, ugao
prepreke, prilazni i zatitni ugao, izdizanje toka, krug zaokretanja tragova toka, prenik krugova
zaokretanja vozila, poluprenici horizontalne prohodnosti) i zakonska ogranienja (maksimalno
dozvoljene dimenzije i mase, maksimalne dimenzije sprega vozila).

Prohodnost vozila zavisi od veeg broja faktora. Ipak, najuticajniji su geometriski parametri vozila,
snaga pogonskog motora i sposobnost ostvarivanja to boljeg kontakta izmeu pneumatika i puta.
7.8.1 Zavisnost prohodnosti vozila od parametara vue
Osnovni pokazatelji koji definiu vune parametre prohodnosti predstavljaju odnosi izmeu granine
athezione vune sile i otpora kretanja vozila. Vunu sposobnost vozila odreuju vuna sila i
maksimalna atheziona vuna sila
Prohodnost vozila je ograniena sa nedovoljnom silom prijanjanja pogonskih tokova na podlogu,
tako da se raspoloiva vuna sila i ne moe ostvariti. To je naroito izraeno pri kretanju vozila po
podlogama sa malim koeficientom athezije i velikim koeficientom otpora kotrljanja. Iz tog razloga
esto se za ocenu prohodnosti vozila koristi odnos tzv. athezione teine vozila (G

) i ukupne teine
(G
u
).

u
G
k
G

= (7.8.1.1)
Kada su svi tokovi pogonski k=1, dok je kod putnikih vozila standardne izvedbe k=0,5.
Kretanje vozila tokaa po mekanoj podlozi moe se analizirati kao kretanje guseniara. to je vea
dodirna povrina, to je vea atheziona vuna sila (jer profil guma zadire u podlogu). Dodirna povrina
je vea ukoliko je specifini pritisak toka na tlo manji. Njegova vrednost zavisi od pritiska u
pneumaticima.

Kada se vozilo kree po tvrdoj i klizavoj podlozi onda je potrebno obezbediti to veu vrednost
specifinog pritiska pneumatika na tlo, jer se na taj nain eliminie mokri film izmeu pneumatika i tla
tako da pneumatik bolje prijanja za podlogu.

Za poveanje prohodnosti vozila na mokrim tvrdim putevima specifini pritisak pneumatika treba
poveati, a pri kretanju po mekoj podlozi smanjiti. Primenom pneumatika sa veim dubinama ara ovo
se moe postii. Ovakvi pneumatici pri kretanju po tvrdom tlu imaju srazmerno malu oslonu povrinu,
a samim tim i visoki specifini pritisak, ime je postignuto zadovoljavajue prianjanje pneumatika na
put. Pri kretanju ovakvog pneumatika po mekoj podlozi, ukupna gazea povrina se poveava, pa se
poveava i ukupna povrina preseka tla koji je izloen smicanju, ime se smanjuje naprezanje u
preseku. Radi uveanja ovog efekta (sa ciljem obezbeenja to vee athezione vune sile) primenjuju
se pneumatici sa irokim profilima. Veliina dodirne povrine pneumatika sa tlom, promenom pritiska

59

unutar pneumatika, se menja, zavisno od vrste tla po kome se vozilo kree, tako da se omoguava
postizanje optimalnih veliina athezionih sila i specifinog pritiska.
Na slici 7.8.1 prikazana je zavisnost otpora kotrljanja od pritiska u pneumatiku za razliite vrednosti
podloge po kojoj se vozilo kree.


Slika 7.8.1 Uticaj pritiska u pneumaticima na otpor kotrljanja
Ne treba izgubiti iz vida da poloaj teita vozila u velikoj meri utie na sposobnost savlaivanja teih
terena i prepreka pri kretanju vozila.

Diferencijal vozila takoe u velikoj meri utie na prohodnost vozila. Iz tog razloga njegovoj
konstrukciji, kod vozila poveane prohodnosti, pridaje se poseban znaaj.

Poznoto je da maksimalna vuna sila, koju moe da preda pogonska osovina, kod vozila sa
diferencijalom, jednaka je dvostrukoj vrednosti vune sile koja se pojavljuje na toku koji se nalazi u
loijim uslovima prijanjanja za tlo. Tokom korienja vozila est sluaj je pojava razliitog koeficienta
prijanjanja tokova, zbog neravnomernog optereenja pneumatika, razliite vrste podloge itd. Da bi se
ovaj problem donekle prevaziao pribegava se primeni konstruktivnih reenja vozila sa mogunou
blokiranja diferencijala ili nezavisan samostalni pogon za sve tokove.

Konstrukcija veanja i karakteristike amortizera imaju znatan uticaj na prohodnost vozila. Pri prelasku
preko neravnine veanje vozila treba da obezbedi najmanju promenu normalnih reakcija na tokove.

Radi smanjenja sile otpora kretanja i poveanja sile prijanjanja tokova neophodno je izvriti
raspodelu optereenja tako da specifian pritisak prednjih i zadnjih tokova na tlo bude priblino
jedak.
7.8.2 Geometrijski parametri vozila koji utiu na njegovu prohodnost
U ove parametre svrstavaju se duinski parametri koji direktno utiu na prohodnost vozila.
Geometriski parametri prohodnosti vozila su definisani odgovarajuim standardima.


60

Grupu parametara sainjavaju:
1. Najmanja visina iznad stajne povrine klirens predstavlja rastojanje izmeu stajne povrine i
najnie take centralnog dela vozila.



Slika 7.8.2 Najmanja visina iznad stajne povrine
Centralni deo vozila definie se kao deo koji se nalazi izmeu dve paralelne ravni na istom rastojanju
od srednje podune ravni.
Najmanja visina iznad stajne povrine ispred, izmeu i iza osovina je najmanje rastojanje izmeu
stajne povrine i najniih nepokretnih taaka vozila.



Slika 7.8.3 Najmanja visina osovine
Najmanja visina iznad osovine predstavlja visinu ( h ), odseka kruga koji bi prolazio kroz sredite
povrine naleganja pneumatika, koji sa donje strane dodiruje najniu taku vozila. U rafiranom delu
povrine prikazane na slici 7.8.3 ne sme da se nae ni jedan deo vozila.

2. Ugao prepreke definie najvei ugao prepreke preko koje vozilo moe da se kree, obeleava se
komplementarnim uglom ( ) koji je meren izmeu dve ravni, koje su upravne na srednju podunu
ravan vozila i tangiraju statiki optereene pneumatike i dodiruju najniu taku vozila izmeu prednjih
i zadnjih tokova kojim je odreen najvei ugao prepreke.


61


Slika 7.8.4 Gabaritni parametri prohodnosti
Komplementarni ugao ( ) u isto vreme predstavlja i najnii otar ugao izmeu dve ravni, odreen
najniom takom vozila.

3. Prednji prilazni ili prednji zatitni ugao (
1
) definie najvei ugao izmeu horizontalne ravni
koja tangira statiki optereene pneumatike zadnjih tokova i dodiruje najistureniju i najniu taku
vrsto vezanih delova i smetenih ispred prednje osovine.


Slika 7.8.5 Uglovi vozila
4.Zadnji prilazni ili zatitni ugao (
2
) definie najvei ugao izmeu horizontalne ravni koja tangira
statiki optereene pneumatike zadnjih tokova i dodiruje najistureniju i najniu taku delova vezanih
i smetenih iza zadnje osovine to je prikazano na slici 7.8.5.

5. Izdizanje toka predstavlja visinu do koje moe da se izdigne jedan toak a da se pri tom svi ostali
tokovi nalaze u dodiru sa horizontalnom podlogom.

6. Krug zaokretanja tragova tokova izraava prenik kruga koji opisuje spoljanji upravljani toak
na stajnoj povrini pri najveem zaokretanju upravljakih tokova.

7. Prenici tragova zaokreta vozila su:
- prenik najmanjeg kruga zaokretanja opisanog projekcijama tokova vozila, koje su najblie od
centra okretanja na stajnu povrinu pri najveem zaokretanju upravljakih tokova,
- prenik najveeg kruga zaokretanja opisuju ga projekcije tokova vozila, koje su najudaljenije od
centra okretanja na stajnu povrinu pri najveem zaokretanju upravljakih tokova.

62

Mogunost vozila da se zaokrene na to manjoj povrini predstavlja njegovu manevarsku sposobnost.
Nju definie minimalna vrednost radijusa zaokretanja spoljnjeg upravljakog toka (R
v
) i irine
povrine (A) po kojoj se vozilo kree u zaokretanju slika 7.8.6.


Slika 7.8.6 Radijus zaokretanja vozila
Na osnovu duine, itine i visine vozila definie se prostor za njegovo kretanje. Ove mere su od
presudnog znaaja zbog mogunosti prolaza na pojedinim putnim pravcima. Mostovi, tuneli, propusti,
podvonjaci i sl. su najosetljivija mestaza prohodnost vozila sa aspekta njegovih gabarita. Najvee
dimenzije vozila propisane su odgovarajuim standardima.

Najvea irina vozila iznosi 2,5 m a visina 4 m. Maksimalna duina vozila zavisi od njegovog puta i
namene. Prepust na motornim i prikljunim vozilima moe iznositi najvie 50 % razmaka izmeu
osovina.
Izuzetno na dvoosovinskim vozilima sa kabinom iznad motora i na autobusima, prepust moe iznositi
najvie 60 % razmaka izmeu osovina, a na autobusima sa motorom iznad osovine najvie 63 %
rastojanja izmeu osovina.
7.8.3 Prepreke koje se mogu pojaviti pred vozilom pri kretanju
Prepreke koje se mogu pojaviti pred vozilima, tokom njihovog korienja mogu biti prirodne (uspon,
nizbrdica, blato, movarni teren, pesak, vodene prepreke, kamenjar, sneg, led, ruevine itd.) i vetake
(kanali, rovovi, zidovi i td.). Da li e vozilo biti u stanju da savlada odreenu prepreku zavisi od
njegovih performansi ( vunih karakteristika, gabarita i tipa vozila ) ali i od prirode same prepreke
(visina snenog pokrivaa, dubina blata itd.).

S obzirom na tehniku savlaivanja prepreka i faktora koji utiu na mogunost savlaivanja prepreka
vozilom, prirodne i vetake prepreke grupiu se u sledee grupe:
- prepreke koje su karakteristine po maloj nosivosti tla, mali koeficient prijanjanja izmeu tokova
ili gusenica i tla, veliki otpori kotrljanja. U ove grupe prepreka ubrajaju se : blato, led, pesak,snene
povrine i td,
- prepreke za ije je savlaivanje potrebno dizanje teita vozila. To su tzv. visinske prepreke kao
to su: strmi usponi, zidovi i td.,
- prepreke za ije je savlaivanje neophodno korienje vune sile i kinetika energija vozila i
- vodene prepreke.


63

Za uspeno kretanje vozila po terenima sa slabom nosivou tla veliki znaaj ima reim korienja
vozila, tj. poznavanje tehnike savlaivanja ovakvih prepreka. Za savlaivanje ovakvih prepreka
neophodna je lagana vonja bez velikih promena brzina kretanja, kako u toku kretanja ne bi dolo do
kidanja gornjeg sloja podloge (usecanja) jer to dovodi do jo veeg smanjenja koeficienta prijanjanja i
poveanja otpora kretanju. Za kretanje po ovakvim terenima gusenina vozila imaju prednost nad
vozilima tokaima. To naroito vai za terene sa velikim slojem peska (pustinje).

Prohodnost vozila po terenu sa mekom podlogom se poveava primenom transmisije sa
hidrodinamikom komponentom jer se pokretanje vozila moe obaviti vrlo lagano. Ukoliko se na
ovim terenima koriste vozila tokai neophodno je da oni poseduju mogunost promene pritiska u
pneumaticima kako bi se poveala dodirna povrina sa tlom i na taj nain smanjio spcifini pritisak na
tlo.

Kratke deonice puta sa dubokim blatom, koje predstavljaju jednu od najteih prepreka, treba
savlaivati zaletom.

Sneni pokriva je prepreka pri snienim temperaturama okoline. Od vrednosti gustine i visine
snenog pokrivaa zavisi mogunost savlaivanja ove vrste prepreke vozilom. Praksa je pokazala da
se vozila mogu kretati po snegu visine do 1,5 najnie visine vozila iznad tla ( klirens), a po snenom
pokrivau vee visine samo ako je njegova specifina gustina takva da vozilo ne upada vie od
predhodno navedene visine. Ukoliko su svi tokovi vozila pogonski, treba nastojati da se ostvare vei
specifini pritisci tokova zadnje osovine. Na taj nain se prenosi vea vuna sila zadnjim pogonskim
tokovima, s obzirom da se oni kotrljaju po ve utabanom kolotragu.

Uslov za ekonomian i dugotrajan rad vozila jeste da se za vreme eksploatacije kree onom brzinom
koja normalno optereuje motor. Pravilnom vonjom smanjuje se potronja goriva i ulja, habanje
pneumatika i ostalih delova, znatno se smanjuju trokovi eksploatacije. Pod pravilnom vonjom se
podrazumeva i ravnomerno ubrzavanje vozila, vonja bez estih i naglih koenja sa to manjim
odstupanjem od prosene brzine koju uslovljava kvalitet puta i intenzitet saobraaja.

Komande za rukovanje slue za promenu brzine vonje i njenom prilagoavanju putnim i
saobraajnim uslovima, pa se njima mora pravilno rukovati. Pri nailasku vozila na uspon ne sme se
dozvoliti da izgubi potrebnu brzinu ili da stane, ve na vreme prei na nii stepen prenosa. Radnje oko
promene stepena prenosa pri ovim preprekama treba obaviti neto bre nego pri kretanju na ravnom
putu. Kod kretanja na nizbrdici, pre poetka sputanja ukljuiti odgovarajui nii stepen prenosa u
zavisnosti od nagiba puta. Pri vonji na nizbrdici ne iskljuivati spojnicu jer bi ubrzavanje dovelo do
oteanog upravljanja vozilom.
7.8.3.1 ogunost savlaivanja uspona vozilom
Najei razlozi zbog kojih vozilo ne moe da savlada odreen uspon su:
- vozilo ne poseduje dovoljnu vunu silu,
- vozilo nema zadovoljavajuu uzdunu stabilnost (pri veoj vrednosti uspona moe se prevrnuti
preko zadnje osovine) i
- vozilo ne moe da iskoristi vunu silu kojom raspolae s obzirom na nemogunost tokova da je
prenesu na podlogu (pogonski tokovi proklizavaju).

Trei navedeni razlog se najee sree u praksi.

64

Vuna sila na pogonskim tokovima (F
O
) mora da bude vea, u krajnjem sluaju jednaka sili
prijanjanja izmeu pneumatika i podloge (F ). Ovaj zahtev se moe izraziti u obliku:


0
F F

(7.8.3.1.1)
gde su:
( ) F N f

= + (7.8.3.1.2)

0
m tr tr
d
M i
F
r

= (7.8.3.1.3)
Oznake imaju sledee znaenje:
N normalna rekcija podloge na pneumatik
koeficient athezije
f koeficient otpora kotrljanja
M
m
efektivni moment motora
tr
i prenosni odnos transmisije vozila
tr
stepen korisnosti transmisije
d
r dinamiki poluprenik toka
Sila koju pogonski tokovi mogu da prenesu (F) zavisi od veliine normalne reakcije i vrste podloge.
Vrednost normalne reakcije (N) se menja tokom kretanja vozila. Vozilo sa prednjim pogonom
savlauje vei uspon sa smanjenjem visine (h
t
), dok kod vozila sa zadnjim pogonom imamo obrnut
sluaj.

Za savlaivanje uspona, pored vune sile, koristi se i zalet odnosno kinetika energija vozila. U takvim
sluajevima mogue je savladati i uspone ija je veliina iznad one koja bi odgovarala maksimalnim
vrednostima dinamikog faktora ili vune sile za sluaj ravnomernog kretanja.
Ako vozilo nailazi na uspon brzinom kretanja (v
i
=v
max
), kreui se ravnomerno, onda je (u
i
=D
i
), a
ubrzanje (a =0).
Kretanje u jednom stepenu prenosa treba odravati sve dotle dok brzina kretanja ne postigne kritinu
vrednost (v =v
kr
), a onda prei u nii stepen prenosa. Kritina brzina odgovara vrednosti maksimalnog
dinamikog faktora u tom stepenu prenosa.


65


Slika 7.8.7 Dinamiko savlaivanje uspona
7.8.3.2 Mogunost savlaivanja krutih prepreka vozilom
Vrlo esto, tokom korienja vozila, pred njim se postavlja zadatak savlaivanje krute prepreke
(trotoar, stepenica,). Pri tom se ona savlauje pri malim brzinama kretanja vozila da bi se izbeglo
negativno dejstvo sile inercije na vek trajanja delova vozila (tada se umesdo dinamikog poluprenika
toka (r
d
) moe koristiti statiki (r
s
) ). Najnepovoljniji oblik krute prepreke je prepreka pravougaonog
oblika sa otrim ivicama. Sa aspekta prohodnosti vozila postavlja se pitanje visine ovakve prepreke
koju vozilo moe da savlada.
Pri analizi savlaivanja ovakve prepreke vozilom mogu se analizirati sledei sluajevi:
- vozilo sa zadnjom pogonskom osovinom,
- vozilo sa prednjom pogonskom osovinom i
- vozilo sa obe pogonske osovine
Na slici 7.8.8 prikazan je gonjeni (a) i pogonski (b) toak u procesu savlaivanja krute prepreke
(stepenice).



Slika 7.8.8 Sile koje deluju na gonjeni (a) i pogonski toak (b)

66

Toak se okree oko take A (sl. 7.8.8) dok njegov centar opisuje luk. Na toak deluje vertikalno
optereenje teine vozila G
T
i horizontalna pogonska sila T, kao posledica vune sile na pogonskim
tokovima. U taki A deluje rezultujua reakcija N. Jednaina momenta svih sila koje deluju na toak
oko take A je:
( ) 0; 0
i
F
A s
M T r h G a = =

(7.8.3.2.1)

s
a T
r N
= (7.8.3.2.2)

2 2
N T G = + (7.8.3.2.3)

2 2
s s
r T r T
a
N
T G

= =
+
(7.8.3.2.4)

( )
2 2
s
s
r T
T r h G a G
T G

= =
+
(7.8.3.2.5)

2 2
s
s
r
r h G
T G
=
+
(7.8.3.2.6)
Odavde nalazimo visinu prepreke koju moe da savlada gonjeni toak:

2 2 2 2
1
s
s s
r G
h r G h r
T G T G

= =


+ +
(7.8.3.2.7)
Pri analizi savlaivanja krute prepreke pogonskim tokovima (sl 7.8.8) moe se postaviti jednaina
momenta svih sila koje deluju na toak oko take A u obliku:

( ) 0; 0
i
F
A s T
M T r h G a M = + =

(7.8.3.2.8)

2 2
s T
s
r M
r h G
T
T G
=
+
(7.8.3.2.9)

2 2 2 2
1
s T T
s s
s
r M M G
h r G h r
T T r
T G T G

= + = +

+ +
(7.8.3.2.10)
Uporeivanjem izraza (7.8.3.2.7) i (7.8.3.2.10) zakljuujemo da pogonski toak moe da savlada veu
visinu prepreke u odnosu na gonjeni za veliinu (
T
M
T
).

Ukoliko vozilo pojedinano nailazi na prepreku (jedan pa drugi toak) moe se savladati prepreka
vee visine nego u sluaju istovremenog nailaska na prepreku. Ukoliko bi tokovi udarili u prepreku
pri zaletu vozila mogla bi se savladati vea visina prepreke zbog postojanja inercijalne sile.
7.8.4 Specijalna vozila visoke prohodnosti
Specijalna vozila visoke prohodnosti koriste se pri posebnim uslovima. U ovu grupu vozila najee se
svrstavaju; amfibije,vozila sa veim brojem tokova i gusenika vozila.
Iako se vozila amfibije uglavnom proizvode za specijalne namene, postoje ak i izvedbe putnikih
vozila amfibija. Cilj gradnje ovakvih vozila je savlaivanje vodenih prepreka gaenjem (ukoliko je

67

nii nivo vodenih prepreka), plutanjem po vodi primenom dodatne opreme na vozilu ili gaenjem po
dnu vodenih prepreka.
Pre i posle savlaivanja vodene prepreke vozilom, ono mora da zadri iste eksploataciono- tehnike
karakteristike. Utvreno je da vozila sa dizel motorom savlauju vodene prepreke sa vie pogonske
sigurnosti u odnosu na vozila sa benzinskim motorima. To se objanjava injenicom da na sistemima
za paljenje benzinskih motora izrazito tetno dejstvo ima prisustvo vode.
Vozila za savlaivanje vodenih prepreka su posebne konstrukcije opremljena specijalnom opremom, a
vitalni delovi vozila hermetizovani, primenom razliitih konstruktivnih reenja i materijala.

Vozila poveane prohodnosti, sa veim brojem tokova , su sa sloenom konstrukcijom transmisije
(samum tim cena im je vea, a pouzdanost manja), iji stepen korisnosti je dosta mali, tako da je
njihova primena ograniena.

iroko primenjena vozila poviene prohodnosti su gusenika vozila.Prohdnost motornih vozila ima
poseban znaaj pri njihovoj primeni za potrebe armije. Usvim armijama sveta, motorna vozila imaju
presudan uticaj na pripremu i izvoenje borbenih dejstava.

Znaaj prohodnosti motornih vozila je takoe izraen pri njihovoj primeni u poljoprivredi, umarstvu,
graevinarstvu, rudarstvu, pri gradnji interventnih vozila i vozila specijalne namene.


Slika 7.8.9 Vozilo amfibija
7.9 Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje
Eksploataciono-tehnika karakteristika pogodnost konstrukcije vozila za odravanje je posebno
znaajna za opisivanje i ocenjivanje sistema odravanja vozila. Postoji vie metoda ocene i analize
funkcije pogodnosti odravanja.
Konstrukcija motornog vozila ima veliki uticaj na kvalitet sistema odravanja, jer ona najvie utie na
pogodnost odravanja.

Pogodnost konstrukcije za odravanje ocenjuje se na osnovu vremena potrebnog za sprovoenje
postupka odravanja kao i na osnovu potrebnih aktivnosti i potrebnoj opremi za njegovo sprovoenje.

68

Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje blie odreuju sledei parametri:
- broj mesta predvienih za podmazivanje i podeavanje,
- mogunost upotrebe odgovarajue opreme za odravanje,
- mogunost primene odgovarajuih dijagnostikih metoda i
- mogunost primene odgovarajue tehnologije odravanja vozila.


Slika 7.9.1 Osnovni delovi vozila i konstrukcija
7.10 Izbor vozila na osnovu eksploataciono tehnikih karakteristika
Poznato je da se neprekidno radi na usavravanju postojeih tipova vozila, to dovodi do razvoja novih
verzija postojeih vozila ali i do razvoja potpuno novih vozila. Zbog postojanja te dinamike
neophodno je vriti analizu postojeih tipova vozila na tritu, uporediti njihove eksploataciono-
tehnike karakteristike sa karakteistikama vozila koja poseduje analizirani vozni park i na osnovu toga
izvriti izbor vozila kojima treba proiriti ili obnoviti vozni park, radi izvrenja odreenih zadataka
koji se pred njima postavljaju.
Pri izboru vozila, pored uslova nabavke, posebno vaan faktor je mogunost i nain njihovog
korienja i odravanja. Na osnovu eksploatacion-tehnikih karakteristika koje poseduju analizirana
vozila, a koje direktno utiu na njihovu efikasnost, mogue je izvriti rangiranje vozila za odreenu
namenu.

Najvei broj potrebnih podataka o vozilu, koji reprezentuju njegove eksploataciono-tehnike
karakteristike, daju proizvoai vozila. Do ostalih podataka, koji definiu njegove eksploataciono-
tehnike karakteristike, dolazi se proraunom na osnovu poznatih podataka. Pri izboru vozila treba
voditi rauna o perspektivi dalje proizvodnje analiziranih vozila. Ukoliko ova vozila imaju dobru

69

perspektivu dalje proizvodnje lake se dolazi do rezervnih delova, a razgranata mrea servisnih slubi i
te kako olakava odravanje vozila.
Znaaj pojedinih eksploataciono-tehnikih karakteristika vozila pri oceni njegovog kvaliteta i
pogodnosti za odreene uslove korienja i izvrenje zadataka, zavisi od vrsta vozila. Cena kotanja je
takoe vrlo vaan parametar koji ima vanu ulogu pri izboru vozila.
Izbor moguih tipova vozila, za odreene uslove korienja, vri se na osnovu cilja koji se eli postii
njihovom primenom. Definiu se kriterijumi za izbor vozila i razrauje skala za ocenu njihove
ispunjenosti.
Pre donoenja odluke o nabavci vozila neophodno je izvriti detaljnu analizu eksploataciono-tehnikih
karakteristika vozila koja bi po optoj proceni mogla da zadovolje zahteve korisnika. Rezultate takve
analize, za svaki tip vozila, uporediti meusobno i na osnovu tog poreenja doneti konanu odluku o
nabavci vozila.

Primera radi, ugradnji dizel ili oto motora u isto vozilo (esto proizvoai daju mogunost ugradnje
razliitih motora u isto vozilo) treba imati u vidu sledee injenice:
- karakteristike ovakvih vozila mogu se uporeivati samo ukoliko postoji usaglaenost motora sa
prenosnikom snage,
- vozilo sa dizel motorom ima loije dinamike karakteristike jer je kritina brzina pri primeni ovih
motora vea, pa je neophodno ee korienje niih stepena prenosnika,
- maksimalna vrednost ubrzanja vozila sa dizel motorom je neto manja nego pri primeni oto
motora,
- put zaleta i vreme zaleta vozila sa dizel motorom je vei nego kod istog vozila sa oto motorom,
- zaustavni put maksimalne brzine do potpunog zaustavljanja je vei pri primeni dizel motora
- pri ugradnji benziskih motora maksimalni moment nalazi se pri niim brojevima obrtaja, a
prirataj snage i momenta je izraeniji u oblasti u oblasti maksimalne snage i maksimalnog momenta.
Ovo je poeljno jer je reim rada motora stabilniji ukoliko njegov moment sporije opada pri porastu
broja obrtaja. U tom sluaju je lake savlaivanje poveanih spoljnih otpora, sa smanjenjem broja
obrtaja bez eih promena stepena prenosa i
- potronja goriva, pri primeni dizel motora, je manja nego pri primeni oto motora. Ovo je naroito
izraeno pri tekim uslovima korienja vozila.
Pri izboru vozila (sa dizel ili oto motorom) ipak presudnu ulogu imaju namena vozila i uslovi u kojima
e se ono koristiti.


70

8. ANALIZA VITALNIH DELOVA MOTORNIH VOZILA SA
ASPEKTA NJIHOVOG KORIENJA I ODRAVANJA
Motorna vozila se proizvode da bi se sa njima moglo izvriti transportovanje tereta i /ili ljudi pri
najrazliitijim uslovima korienja.
Sva motorna vozila, bez obzira na njihovu namenu, sastoje se uglavnom iz sledeih osnovnih
sklopova (sistema):
- nosea konstrukcija,
- pogonski agregat,
- sistem prenosa snage,
- hodni sistem,
- sistem za upravljanje,
- sistem za koenje,
- sistem za oslanjanje,
- elektrini ureaji,
- karoserija i
- specijalni ureaji

Nosea konstrukcija motornih vozila ima zadatak da objedini sve delove vozila u jednu celinu i primi
sva optereenja. Samonosee konstrukcije objedinjuju u sebi i ulogu nosee konstrukcije i karoserije.

Kao pogonski agregat kod motornih vozila najvie se koriste motori sa unutranjim sagorevanjem, u
kome se hemiska energija goriva pretvara u mehaniki rad. Razvoj motornih vozila je poeo sa
razvojem pouzdanog pogonskog agregata, to govori o njegovoj vanosti i funkciji u motornom
vozilu.

Sistem za prenos snage, kod motornih vozila, ima zadatak da obrtni moment, koji se stvara u
pogonskom agregatu prilagodi postojeim otporima i prenese na tokove vozila.

Hodni sistem omoguava kretanje vozila pomou tokova (sa ili bez pneumatika).

Sistem za upravljanje obezbeuje kretanje vozila u odreenom pravcu.

Sistem za koenje ima zadatak da obezbedi usporavanje vozila i po potrebi njegovo zaustavljanje i
trajno zadravanje na mestu zaustavljanja.

Sve sile i momente, koji se javljaju u toku korienja vozila, sistem za oslanjanje prenosi na njegovu
noseu konstrukciju.

Elektrini ureaji imaju zadatak da proizvedu elektrinu energiju na vozilu i da je dopreme za
obavljanje odreenih funkcija vozila (pokretanje, osvetlenje, signalizacija,).

Karoserija zavisi od namene vozila, moe imati razliit oblik. Pri razvoju karoserije posebna panja se
poklanja dobijanju vozila sa to niim teitem, obezbeenju dobre vidljivosti, jednostavnost utovaru i
istovaru, kao i sigurnom smetaju vozaa, putnika i/ili robe.

71


Koji specijalni ureaji e biti ugraeni na vozilu zavisi od namene vozila. To mogu biti: vitla, ureaji
za samo istovarivanje, specijajne mealice, merdevine-dizalice, vatrogasne pumpe, etka za ienje
itd.
8.1 Korienje i odravanje motora SUS primenjenih na vozilima
8.1.1 Opte napomene o motorima SUS
Postoji vie naina za razvrstavanje motora SUS koji se primenjuju na vozilima. Zavisno od goriva
koje koriste, nainu obrazovanja i paljenja smee motori SUS, koji se koriste u vozilima razvrstavaju
se u dve osnovne grupe:
- oto motori i
- dizel motori
Oto motori se uglavnom napajaju lakim gorivima (benzin,), uz korienja posebnog sistema za
paljenje, dok se dizel motori napajaju tekim gorivom (dizel goriva), uz samopaljenje radne smee u
njihovim cilindrima.
Prema broju hodova klipa u jednom cilindru motori SUS se razvrstavaju na etvorotaktne i
dvotaktne.
Prema poloaju cilindara razlikuju se redni, bokser i V-motori.
Zavisno od fluida, koji koriste za hlaenje, razvrstavaju se na motore sa vodenim, vazdunim i
konbinovanim hlaenjem.
Prema nainu kretanja klipova razlikuju se motori sa pravoliniskim i rotacionim kretanjem klipova.

Slika 8.1 Osnovni delovi oto motora

72

8.1.2 Kvalitet i sigurnost rada motora SUS
Kvalitet motora SUS, iskazuje se preko efektivnog stepena iskorienja, koji ukazuje na postojanje
mehanikih i termodinamikih gubitaka u njemu, ali i preko stepena iskorienja radnog prostora
motora u vidu specifine ili litarske snage. Vreme, za koje motor moe pouzdano da radi, sa
zadovoljavajuim karakteristikama je njegov radni vek. Pouzdanost rada motora i vek njegovog
trajanja, u prvom redu zavise od konstrukcije, primenjenih materijala i tehnologije izrade kao i od
naina odravanja i uslova njegovog korienja.
Kvalitet rada motora izraava se preko tzv. pogonskih veliina.
Specifini efektivni pritisak (p
e
) predstavlja meru efektivnog rada ciklusa motora i izraava se preko
indikatorskog pritiska (p
i
) i mehanikog stepena korisnosti (
m
) :

e i m
p p = (8.1.2.1)
Da bi se ostvarila to vea snaga motora potrebno je da on radi sa to veim vrednostima p
i
i
m
, uz
istovremeno to vei broj obrtaja kolenastog vratila.
Litarska snaga motora predstavlja energetsko iskorienje radne zapremine. Zbog toga se i naziva
ekonominost radne zapremine (
v
). To je pogonska veliina, preko koje se iskazuje kvalitet motora:


v e
k p n = (8.1.2.2)
i litaraska snaga i specifina potronja goriva, kao pogonska veliina, zavisi od termodinamikog
i mehanikog kvaliteta radnog procesa motora.
Karakteristike motora preko kojih se definie odnos motora prema okolini ( koncentracija CO, CH,
NO
X
i dima u izduvnim gasovima, intenzitet buke i toplota hlaenja motor ) predstavljaju tzv,
upotrebne veliine- karakteristike. Upotrebne i pogonske karakteristike motora predstavljaju tzv.
veliine korienja.

Najbolji kvalitet rada motora postie se pri istovremenom najboljem iskorienju njegovog radnog
prostora i primenjenog goriva. Sa aspekta kvaliteta motora, najvanije je dobiti maksimalnu snagu
motora iz jedinice radne zapremine, pri minimalnoj potronji goriva.



73

Slika 8.2 Ekonominost radne zapremine
Kao posledica habanja delova motora dolazi do opadanja pogonskih, a samim tim i funkcionalnih
karakteristika motora. Radni vek motora definie se na osnovu dozvoljenog pada vrednosti ovih
karakteristika.

Pouzdanost i vek trajanja motora odreuje se najee na osnovu podataka ispitivanja u radnim
uslovima korienja, a neto ree u laboratoriskim uslovima.

Performanse motora tokom njegovog rada u poetku rastu, zatim se stabilizuju , dostiu maksimum
pa opadaju.

Konstruktivna koncepcija motora, nain rada, nain korienja i primenjena tehnologija odravanja u
najveoj meri utiu na performanse motora SUS i vek njegovog trajanja. Vek trajanja motora SUS
moe se odrediti samo na osnovu principa teorije pouzdanosti sloenih sistema.

Vek trajanja motora ugraennih u malo pokretljive maine (traktori i razne graevinske maine) ili za
pogon stacionarnih maina (pumpe, ventilatori,) izraava se uglavnom u asovima njegovog rada.
Poreenje veka trajanja motora moe se vriti samo za iste uslove korienja.

Dijagramski prikaz zavisnosti vrednosti pohabanosti delova motora od vremena prikazan je na slici
8.3.

Slika 8.3 Zavisnost vrednosti pohabanosti delova motora od vremena
Na ovom dijagramu se razlikuju tri perioda:
- prvi period je period intenzivnog habanja u toku razraivanja motora. U ovom periodu dolazi do
prilagoavanja kontaktnih povrina.
- drugi period je predstavljen linearnom karakteristikom i on predstavlja fazu normalnog rada
motora. Dozvoljena vrednost habanja (h
2
) definie kraj ovog perioda i ujedno vek trajanja ovog motora
- trei period je okarakterisan naglim pogoravanjem pogonskih karaktertstika zbog intenzivnog
habanja usled starenja.

74

Svoenjem asovnog istroenja (h

) na jedinicu razvijene efektivne snage dobija se vrednost

specifinog istroenja delova (h
e
) koja ne zavisi od reima rada motora, jer se sa poveanjem snage
motora poveava i asovno istroenje.

e
e
h
h
P
= (8.1.2.3)
Radni vek motora (t
2
) i asovno istroenje (h

) zavise od radnih pogonskih veliina, pa samim tim i od

kvaliteta rada motora. Koeficient trajnosti rada motora (
m
) moe se izraziti preko specifinog
istroenja (h
e
) u obliku:

1
m
e
h
= (8.1.2.4)
8.1.3 Uticaj reima rada motora SUS na njegove karakteristike
Reimi rada motora, pri njegovom korienju, imaju presudan uticaj na njegovu pouzdanost i vek
njegovog trajanja. Ukoliko motor SUS radi sa konstantnim reimima rada, u toku nekog intervala
vremena i postoji toplotna i dinamika ravnotea motora, kao i masena ravnotea radne materije, radi
se o stacionarnom radu motora.

Usled pojave odstupanja spoljanjeg otpora od vrednosti koja je odgovarala ravnotenom stanju ili
usled pojave odstupanja koliine goriva po ciklusu dolazi do poremeaja, ravnotee odgovarajuih
veliina za koje se mogu postaviti odgovarajue dinamike jednaine.

Rad motora, pri realnim uslovima korienja , je uglavnom nestacionaran. Nestacionarnost rada se
ispoljava, kod svih motora, od trenutka startovanja do postizanja radne take. Kada reim rada motora,
primenjenih na brodovima, dostigne radnu karakteristiku uspostavlja se ravnotea izmeu momenta
(snage) motora i momenta (snage) otpora pogonjenja elise i onda on radi priblino sa stacionarnim
reimom rada. Ovo nije sluaj sa motorima koji se koriste na vozilima . Njihov rad je uglavnom
nestacionaran. Najvee promene motorskih veliina ostvaruju se pri startovanju i ubrzavanju vozila.

Na ustaljenim reimima rada motora kao parametri se najee uzimaju snaga, moment i potronja
goriva, a kao nezavisne promenljive koriste se broj obrtaja motora, koliina goriva po ciklusu i vreme
ukupnog rada motora.

Svaki motor ima minimalnu i maksimalnu koliinu goriva po ciklusu i minimalni i maksimalni broj
obrtaja kolenastog vratila sa kojim radi kao i odreeni radni vek. Sve ove veliine su nezavisne. Za
neku koliinu goriva po ciklusu , brzina obrtanja kolenastog vratila direktno je zavisna od optereenja.
To znai da koliina goriva koju motor troi po ciklusu i broja obrtaja motora definie reim njegovog
rada. To su spoljni uticaji radnog stanja motora.

Pri korienju motora, reim njegovog rada moe da se menja po razliitim zakonitostima unutar
podruja njegovog rada. Reim rada motora moe da se menja po tzv. dinamikim ili stacionarnim
karakteristikama.

Motori SUS, pri normalnim uslovima korienja, rade u dinamikom reimu rada, dok je stacionarni
reim rada karakteristian pri laboratoriskim ispitivanjima, pri odreivanju kvaliteta rada motora.

75


Habanje, pri nestacionarnim reimima rada, je intenzivnije od habanja pri stacionarnim reimima.
Uzrok tome su:
- nepovoljni uslovi podmazivanja,
- intenzivnija promena toplotnog stanja delova motora pri promeni optereenja i broja obrtaja,
- poveanja sloja goriva na zidove cilindra i
- poveanja sile pritiska gasova, kao i poveanje dopunskih inercijalnih sila usled postojanja
ugaonog ubrzanja kolenastog vratila motora.

Rad motora sa veim stepenom promenljivosti reima rada dovodi do poveanja potronje goriva po
jedinici preenog puta.

Ukoliko motor ima veu potronju goriva, to znai da je vreme njegovog rada, za isti preeni put vee,
a samim tim postoji mogunost veeg habanja njegovih delova.

Poznavanje stepena ekonominosti reima rada motora svodi se na poznavanje koliine goriva koja se
mora utroiti za isti radni uinak, pri razliitim reimima rada motora. To je jedno od kljunih pitanja
pri njihovom korienju. Da bi se brzina kretanja vozila poveala, potrebno je ostvariti vei rad
motora.
Poveanje brzine kretanja vozila znai poveanje broja obrtaja motora, poveanje koliine goriva, pa
samim tim i poveanje snage motora.

Slika 8.4 Zavisnost potronje goriva od brzine kretanja vozila i ukljuenog
stepena prenosa

76

U direktnom stepenu prenosa koliina goriva potrebna da vozilo pree isti put poveava se sa
poveanjem brzine kretanja vozila usled poveanja potrebnog radnog kapaciteta i usled poveanja
specifine potronje goriva.

Pri niim stepenima prenosa smanjuje se brzina vozila, a samim tim i potreban radni kapacitet motora
(odnosno njegova snaga). Zbog loijeg mehanikog stepena iskorienja, u ovom sluaju, smanjenje
potrebne snage motora, je manje.
Smanjenje potrebne snage, pri niim stepenima prenosa, dovodi do poveanja specifine potronje
goriva, to znai da je za prelazak jedne iste duine puta potrebna vea koliina goriva.(slika 8.4).
Moe se takoe zakljuiti, da bi se vozilo kretalo istom brzinom, u niim stepenima prenosa, kao i u
direktnom stepenu prenosa, mora da snaga bude sve vea jer motor radi sa veim brojem obrtaja i
veim mehanikim gubicima, zbog ega je i potronja goriva vea.
8.1.4 Uticaj procesa habanja na rad motora SUS
Dosadanja istraivanja pokazuju da su triboloki procesi, u najveem broju sluajeva osnovni
uzronici oteenja delova motora i vozila u celini.
Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri utie proces njihovog habanja. Ta
injenica ukazuje da se na osnovu pohabanosti delova motora ocenjuje kvalitet njegovog rada i
ispravnost. Sve vea cena materijala i sve vei trokovi odravanja motora, kao i vozila u celini,
upuuju na potrebu istraivanja uzroka njihovog oteenja i posledica neispravnosti i zastoja u radu.
Habanje delova motora direktno utie na vek njegovog trajanja.

Pojava gubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter, nastaje kao rezultat pohabanosti
delova motora. To dovodi do pada snage motora, poveanja potronje goriva i maziva, pogoravanja
startnih karakteristika motora, pogoravanje kvaliteta izduvnih gasova u pogledu toksinosti i
dimnosti, pogoranja nivoa buke i vibracija.
Nejednaki uslovi korienja motora i njegovog odravanja uzrok su razliitog veka trajanja istih tipova
motora istog proizvoaa.
Sa razvojem motora i njegovim usavravanjem dolo je i do smanjenja intenziteta habanja njegovih
delova zahvaljujui primeni adekvatne konstrukcije delova u kontaktu, adekvatnih sredstava za
podmazivanje, kvalitetnih materijala otpornih na habanje i adakvatne tehnologije odravanja.

Klizni leajevi. Cena kliznih leajeva, u odnosu na druge delove motora SUS, je relativno mala ali
njihovo oteenje moe da izazove velike trokove. Osnovni vidovi oteenja kliznih leajeva su lom,
plastina deformacija i habanje. Kod kliznih leajeva mogua je pojava svih vrsta habanja (athezija,
abrazija, povrinski zamor materijala, korozija, erozija, kavitacija i freting-nastaje u sluaju kada su
spojeni delovi izloeni vibracijama).
Iako se u leita kolenastog vratija i leita klipnjaa dovodi sredstvo za podmazivanje pod pritiskom,
ime se omoguuje postojanje hidrodinamikog podmazivanja, tokom korienja, pri hladnom startu i
pri startu posle dueg stajanja motora dolazi do pojave suvog ili polusuvog trenja koje izaziva njihovo
habanje. Prisustvo abrazivnih estica u ulju i pojava korozije dovodi do jo intenzivnijeg habanja
leita.
Proces habanja leita motora je jo intenzivniji ukoliko je podmazivanje neadekvatno.
Pohabanost leita dovodi do pojave karakteristinog zvuka (lupanja). Odnos pohabanosti glavnih i
leteih leita motora zavisi od optereenja i od reima rada motora. Kod liniskih motora vee je
habanje leteih, a kod motora sa V-rasporedom cilindara glavnih leita.


77



Slika 8.5 Klipnjaa opti izgled i satavni delovi (1-telo klipnjae, 2-mala
pesnica klipnjae, 3-aurasti leaj osovinice klipnjae, 4-vijak, 5-poklopac velike
pesnice, 6-ivija, 7- polutka leaja)
Istovremeno dejstvo svih mehanizama habanja prisutno je kod sklopova klip klipni prstenovi
cilindar.
Ukoliko doe do intenzivnog smanjenja koliine ulja u motoru moe se sa sigurnou rei da je dolo
do pohabanosti sklopa klip klipni prstenovi cilindar. Usled habanja sklopa dolazi i do smanjenja
pritiska u komori za sagorevanje, a samim tim i do smanjenja snage motora. Pritom deo radne smee
prolazi u korito motora to poveava potronju goriva a i meanje goriva sa uljem, to utie negativno
na proces podmazivanja.

Molekularno mehaniko habanje prisutno je u gornjem delu cilindra,blizu spoljne mrtve take,
gde zbog male brzine kretanja klipa, visoke temperature i pritiska, kao zbog nedovoljne koliine
maziva dolazi do spajanja povrina u kontaktu i njihovog habanja.

Korozivno mehaniko habanje javlja se pri uzajamnom dejstvu metala, taruih povrina i
korozivno agresivnih materijala (produkti sagorevanja goriva, oksidacija ulja i vode). Izduvni gasovi
imaju veliku oksidacionu sposobnost. Zavisno od temperature povrine, sa kojom dolaze u kontakt,
mogu da izazovu suvu, gasnu ili vlanu-elektrohemijsku koroziju. Cilindri i klipni prstenovi uglavnom
su izloeni elektrohemijskoj koroziji a izduvni ventili i njihova sedita gasnoj koroziji. Ovaj vid
habanja odvija se u dve faze koje se ciklino ponavljaju. To su: korozivno delovanje agresivnog
materijala i obrazovanja sloja oksida koji se u drugoj fazi skida usled trenja. Skinute estice oksidnog
sloja imaju veu tvrdou od osnovnog materijala tako da deluju abrazivno.

78

Abrazivno habanje sklopova klip klipni prstenovi cilindar izazivaju uglavnom estice mineralnog
porekla koje prodiru u motor razliitim putevima.

Habanje cilindra motora, najvee je u zonama najveeg pritiska gasova, gde je podmazivanje
najslabije, to dovodi do promene oblika cilindra (cilindar se pretvara u konus, a umesto krunog
nastaje eliptini popreni presek).
U sluajevima nepravilnog podmazivanja cilindar dobija bavasti oblik jer je u blizini tzv. mrtve take
najjai uticaj postojanja zazora u sklopu klip klipni prstenovi cilindar, koji dovodi do takozvanog
klaenja klipa ime se proces habanja cilindra neravnomerno odvija.

Habanje prvog kompresionog prstena, u poreenju sa ostalim klipnim prstenovima je najvee,
prvenstveno zbog dejstva visoke temperature i pritiska, i ono, uglavnom, definie vek ispravnog rada
cilindarskog sklopa. Iz tog razloga se konstrukciji, materijalu i tehnologiji izrade pridaje posebna
vanost.
Pod dejstvom sile pritiska gasova, inercije i trenja dolazi do istroenja bonih povrina klipnih
prstenova i njihovih ljebova. Sa poveanjem zazora izmeu njih intenzitet habanja naglo raste.
Od klipova motora, pored krutosti i otpornosti na habanje, zahteva se da imaju to manju masu.
Ukoliko ne postoji paralelnost osa aura male i velike pesnice klipnjae, klip ima nepravilno voenje
to dovodi do intenzivnog habanja klipa, zidova cilindara i leajeva klipnjae.
Habanje klipova, klipnih prstenova i cilindara motora dovodi do smanjenja pritiska u komori za
sagorevanje, a samim tim i do smanjenja snage motora. Pri tome deo radne smee prolazi u korito
motora to dovodi do poveane potronje goriva i do meanja ulja i goriva, samim tim i do loijeg
podmazivanja motora. Ne treba izgubiti iz vida da pri tome dolazi i do prodiranje ulja u prostor za
sagorevanje, to dovodi do poveane potronje ulja i stvaranja garei koja i te kako negativno utie na
rad motora (smanjuje se stepen kompresije, a samim tim i snaga).

Poveana potronja goriva i smanjenje snage motora moe biti izazvano i habanjem bregova
bregastog vratila, podizaa ventila, ventila i njihovih leajeva, jer sve to dovodi do nepravilnosti
pri otvaranju i zatvaranju ventila. Stanje istroenosti povrina, meusobno pokretnih delova
razvodnog mehanizma motora, presudno utie na vek njegovog trajanja. Usled istroenja delova ovog
mehanizma dolazi do pada snage motora, poveanja nivoa buke, poveana potronja goriva itd.



79



Slika 8.6 Elementi razvodnog mehanizma (1- semering, 2-ivija, 3-podmetai za
podeavanje zazora izmeu podizaa ventila i bregova na bregastom vratilu, 4-
podizai ventila, 5-polukonusni drai, 6-gornji oslonci opruga, 7-unutranje
opruge, 8-spoljanje opruge, 9-donji tanjirasti oslonci opruga, 19-voica ventila,
11-izduvni ventil, 12-ravni podmetai, 13-usisni ventil, 14-voica ventila, 15-
protivuljni zaptiva, 16-bregasto vratilo, 17-tanjirasti ep za zaepljenje kraja
kanala za podmazivanje bregastog vratila)

Kod razvodnog mehanizma motora uglavnom je prisutno trenje klizanja. Osim leita bregastog
vratila, koja se podmazuju dovoenjem maziva pod pritiskom, svi ostali spojevi razvodnog
mehanizma rade u uslovima polutenog ili graninog trenja. Zbog udarnog karaktera zatvaranja ventila
i nepovoljnih uslova podmazivanja najintenzivnije se habaju konusne povrine sedita ventila i
peurke ventila.
Karakteristina mesta intenzivnog habanja motora su i leita kolenastog vratila, mehanizam za
napajanje gorivom, mehanizam za paljenje itd.

Pojavagubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter, nastaje kao rezultat pohabanosti
delova motora. To dovodi do pada snage motora, poveanja potronje goriva i maziva, pogoravanja
startnih karakteristika motora, pogoravanje kvaliteta izduvnih gasova u pogledu toksinosti i
dimnosti, pogoranja nivoa buke i vibracija.
Ukoliko doe do intenzivnog smanjenja koliine ulja u motoru moe se sa izvesnom sigurnou
tvrditi da je dolo do pohabanosti sklopa klip klipni prstenovi cilindar.
Pojava gubitka ulja propraena je prodorom goriva u karter i pojave pritiska u njemu kao i pojavom
intenzivnog dimljenja. Potpuno odvoenje produkata sagorevanja i uljnih para iz korita motora i pored

80

ispravnosti njegove ventilacije u ovom sluaju, nije mogue. Usled tzv. efekta pumpanja ulja najvei
uticaj na gubitak ulja ima veliina bonog zazora klipnih prstenova. Gubitak ulja se uglavnom prati u
zavisnosti od veliine zazora prvog kompresionog prstena, jer je on izloen dejstvu najveih
temperatura i pritiska produkata sagorevanja, pa se samim tim i najvie haba.

U fazi razraivanja motora gubitak ulja se smanjuje. Potom dolazi do ustaljivanja gubitka ulja (tada
ima minimalnu vrednost). Posle odreenog vremena rada usled habanja delova sklopa klip klipni
prstenovi cilindar dolazi do poveanja gubitka ulja. Potronja ulja, u fazi razraivanja, prvenstveno
zavisi od kvliteta obrade delova ovog sklopa.
8.1.5 Uzroci i manifestacije otkaza motora SUS i naini njihovog otklanjanja
Uzroke neispravnosti motora SUS uglavnom treba traiti u neispravnosti sledeih sistema: za
napajanje gorivom i vazduhom, za paljenje, za podmazivanje, za hlaenje i za pokretanje motora.
Kod motora SUS punjenje cilindara opada, a sa njim i snaga motora, dok potronja goriva raste
ukoliko je : zaprljan preista za vazduh, loe zaptivanje ventila ili postoji povean zazor izmeu
klipnih prstenova i cilindara.

Zaprljanost preistaa za vazduh dovodi do proputanja prljavtine koja se taloi u komori za
sagorevanje, a ona prouzrokuje intenzivno habanje sklopa klip klipni prstenovi cilindar.
Poveanjem zazora u ovom sklopu dolazi do prodiranja ulja u komoru za sagorevanje to doprinosi
poveanju taloga u njoj i u krajnjem bilansu do smanjenja snage motora. Intenzivno prljanje sveica,
kod oto motora, jedan je od pokazatelja ove neispravnosti.

Uloga sveice je da dovede struju visokog napona i da u datom trenutku obezbedi varnicu izmeu
svojih elektroda. Elektrino pranjenje se vri kroz radnu smeu izmeu elektroda sveice, tako da se
ona aktivira, zagreje i upali, izazivajui sagorevanje radne smee goriva i vazduha u komori za
sagorevanje. Uslovi u kojima radi sveica su izuzetno sloeni i teki. Na osnovu izgleda dela sveice,
koji ulazi u prostor za sagorevanje, moe se doneti zakljuak o: pravilnom radu sveice, sastavu
smee, raspodeli smee i ispravnosti motora.
Zamena, podeavanje rastojanja izmeu elektroda i ienje sveica su osnovne aktivnosti u procesu
njihovog odravanja.
Provera ispravnosti sveice je jednostavna i sastoji se u sledeem: Odviti sveicu iz cilindarske glave,
prikljuiti je na njen provodnik i prisloniti na glavu cilindra. Ako se varnica ne javi pri okretanju
motora starterom, znai da je dolo do otkaza sveice. Ako su sve sveice ispravne i daju varnice a
motor ne moe da se pokrene , kvar treba traiti u sistemu za napajanje gorivom. Ako su sveice
ispravne, a ne daju varnice, kvar treba traiti u sistemu za paljenje.

Ventil motora SUS otkazuje uglavnom zbog: visokih temperatura, velikih brzina naleganja ventila na
sedite, neadekvatnog materijala, neadekvatne izrade i konstrukcije. Nepodeen ventil dovodi do
pojave nepravilnosti u radu motora.
S obziram na teke uslove korienja voice ventila motora moraju da ispunjavaju sledee zahteve:
- velika otpornost na habanje,
- koeficient zapreminskog irenja slian koeficientu materijala glave motora,
- dobar koeficient provodljivosti toplote,
- visoka klasa glatkoe povrine i tanost izrade i
- stabilna struktura pri razliitim temperaturama.

81

Sobzirom na sloene uslove rada ovog sklopa posebna panja mora se posvetiti materijalu i
tolerancijama izrade. Nedovoljna koliina maziva, u sklopu voica - ventil, moe dovesti do njihovog
blokiranja, meutim i preobilno podmazivanje ovog sklopa nije preporuljivo.

Najei uzroci nepravilnog sagorevanja u oto motoru su:
- neodgovarajui ugao pred paljenja (jer je trenutak stvaranja varnice od sveice definisan uglom
pred paljenja)
- neodgovarajue gorivo (npr. benzini sa manjim oktanskim brojem ne mogu da izdre vee pritiske
u cilindru pa moe da doe do samopaljenja u njemu pojava detonacije),
- zaprljanost komore za sagorevanje ( taloenje prljavtine i sagorelog ulja na zidove cilindara,
ventila i ela klipa dovodi do poveanja stepena kompresije i temperature u prostoru za sagorevanje,
usled smanjenja toplotne provodljivosti) i
- neadekvatne sveice (nedovoljna toplotna mo, pa se paljenje smee deava pre pojave elektrine
varnice).

Sistem za napajanje motora gorivom i vazduhom sastoji se iz rezervora, pumpe, cevovoda,
brizgaa ili karburatora, preistaa za vazduh i nekih automatskih ureaja.
Da bi se spreilo prodiranje prljavtine iz vazduha u motor, koja u kontaktu sa uljem obrazuje
abrazivnu smeu, od koje se delovi motora intenzivno habaju, primenjuju se razliite vrste, zavisno od
namene vozila, preistaa vazduha (tzv. suvi, uljni, konbinovani, ciklonski,). Osim toga oni
priguuju buku koja se javlja zbog strujanja vazduha u usisnom sistemu.
Kada je dovod benzina nedovoljan u karburator ili magistrali EFI sistema, uzrok moe biti: prazan
rezervoar, nezaptivenost sistema, dovodi goriva oteeni, neispravna pumpa itd.
Pravilno sagorevanje benzina u motoru je mogue ako se obrazuje homogena ili stehiometriska smea
sa optimalnim odnosom benzina i vazduha, pri svim uslovima njegovog rada, u sistemu za napajanje
motora gorivom i vazduhom.

Kod motora SUS blizu treine energije goriva pretvara se u toplotu koja se prenosi na delove motora.
Materijali od koga su oni napravljeni, kao i korienje sredstava za podmazivanje imaju ogranienu
postojanost pri povienim temperaturama. Hlaenjem motora moe se uticati na njegovu snagu, jer
se poboljavaju uslovi rada motora, a gorivo se moe izloiti veem stepenu kompresije bez opasnosti
samozapaljenja. Pregrevanje motora dovodi do nepravilnosti u sagorevanju smee,pregrevanja
pojedinih delova motora (ventili, zaptiva glave idr.) i prokuvavanja rashladne tenosti.
Normalnu radnu temperaturu motora odrava sistem za hlaenje. Rashladno sredstvo koje se najee
koristi kod motornih vozila je meavina vode i sredstava protiv smrzavanja i korozije.
Ukoliko doe do pregrevanja motora neophodno je izvriti provere ispravnosti sledeim redosledom:
- proveriti podeenost paljenja i zategnutost remena,
- proveriti da li u sistemu za hlaenje ima dovoljna koliina tenosti i da li se elektromotor
ventilatora ukljuuje kada se temperatura podigne iznad graninog nivoa i
- proveriti ispravnost pumpe.
Uzrok pregrevanja motora moe da bude i zaprljanost hladnjaka.
Kada zavrtnjevi glave motora nisu propisno zategnuti moe doi do njenog vitoperenja. Tada tenost
za hlaenje dospeva u sistem za podmazivanje to moe dovesti do zaribavanja klipova i/ili leaja.
Smanjenje koliine tenosti u sistemu za hlaenje, pojava bele izduvne pare pri toplom motoru, pojava
mehuria u sistemu za hlaenje i poveanje pritiska u sistemu za hlaenje pri radu upuuje na
postojanje neispravnosti zaptivanja glave motora.


82

Propisani nivo ulja za podmazivanje neophodno je stalno kontrolisati. Ukoliko se pri tim kontrolama
nivo ulja poveava onda to znai da se gorivo sliva iz cilindara i mea sa uljem razreujui ga. U tom
sluaju neophodno je proveriti ispravnost sistema za napajanje gorivom i vazduhom, kao i ispravnost
funkcionisanja sklopova klip- klipni prstenovi-cilindar. Ulje tokom rada gubi maziva svojstva, to
utie na poveanje habanja motora. Zbog toga je vano da se ulje periodino menja, prema
preporukama proizvoaa.
Ukoliko se ustanovi da je potronja ulja vea od preporuke proizvoaa, neophodno je proveriti da li
ulje curi iz motora. Ukoliko ne curi onda ono prodire u prostor za sagorevanje i sagoreva sa
benzinom. Ovo se moe desiti zbog istroenosti voica ventila i/ili tela ventila ili usled otkaza
zaptivaa izmeu glave i tela ventila. Do ove pojave moe doi i usled pohabanosti ili pucanja klipnih
uljnih prstenova, odnosno kompresionih prstenova i proirenja ljebova na klipu za klipne prstenove.

Prodor vazduha u sistem za napajanje gorivom dizel motora dovodi do smetnje u njegovom radu,
pa i do prekida njegovog rada. Uzroci ove pojave mogu biti:
- meanje goriva i vazduha u rezervoaru pri duem radu motora, usled ega se u sistemu za
napajanje gorivom, a naroito u preistaima i pumpi visokog pritiska izdvajaju mehurii vazduha,
- nestanak goriva u rezervoaru,
- slabo zaptivanje, naroito u crevima i cevima do pumpe niskog pritiska i
- demontaa i montaa neke od konponenata sistema za napajanje gorivom.
U ovim sluajevima neophodno je ispustiti vazduh iz sistema za napajanje gorivom (ozraiti) na nain
koji je propisao proizvoa.
Odstranjivanje taloga iz preistaa pumpi niskog pritiska i iz glavnog preistaa su aktivnosti u okviru
redovnog odravanja sistema za napajanje goriva.
Uloak preistaa treba menjati prema preporuci proizvoaa.

Veliki broj neispravnosti kod motora SUS moe se pojaviti tokom njihovog korienja. Pregled
najkarakteristinijih i onih koji se najee javljaju, sa moguim uzrocima njihove pojave i nainom
njihovog otklanjanja, prikazani su u tabeli 8.1.


83

Tabela 8.1


84



85



86



87



88




89

8.1.6 Sistem za hlaenje motora vozila
Zadatak sistema za hlaenje motora je da odvede toplotu sa delova koji okruuju radni prostor motora.
Pri sagorevanju smee goriva i vazduha veliki deo energije se pretvara u toplotu koja se prenosi na
klipove, cilindre i glavu motora poveavajui njihovu temperaturu. Jako zagrevanje ventila, cilindra i
glave motora moe dovesti do samopaljenja smee u cilindrima pre nego to doe do paljenja pomou
varnice sveice.
Postojei motori imaju cilindarske kouljice, glave i klipove od legura gvoa ili aluminijuma. Svi ti
metali su dobri provodnici toplote, ali ograniene mehanike otprnosti pri visokim temperaturama.
Zbog svega toga neophodno je na vozilu imati sistem za hlaenje motora.
Na slici 8.7 prikazana je ema sistema za hlaenje motora pomou tenosti kod vozila Yugo Florida.


Slika 8.7 ema sistema za hlaenje motora (1-naglavak za prolaz rashladne
tenosti od hladnjaka do pumpe, 2-naglavak za prolaz rashladne tenosti od
termostata do hladnjaka, 3-hladnjak, 4-termostat, 5-pumpa rashladne tenosti za
hlaenje motora, 6-prikljuak za prolaz rashladne tenosti od motora do grejaa
unutranjosti vozila, 7-greja, 8-prikljuak za prolaz rashladne tenosti od
grejaa do pumpe.
Ovaj sistem vri odvoenje toplote sa delova koji su izloeni uticaju visokih temperatura nastalih u
procesu sagorevanja kako bi se ostvarili uslovi za normalan rad motora.
U zavisnosti od vrste rashladnog medijuma koji se koristi za odvoenje toplote razlikujemo:
- hlaenje pomou vazduha i
- hlaenje pomou tenosti.
Odvedena toplota sa motora predaje se vazduhu u okolini vozila. Kod sistema hlaenja sa tenou
toplota se od motora predaje tenosti za hlaenje kao posredniku a zatim se iz tenosti u hladnjaku
vozila predaje okolini, dok se u sluaju vazdunog hlaenja toplota od motora predaje direktno okolini
vozila (vazduhu).


90

Odravanje sistema za hlaenje motora podrazumeva kontrolu nivoa tenosti u sistemu, kontrolu
spojeva gumenih naglavaka, proveru ispravnog rada zatvaraa nalivnog grla hladnjaka, kontrolu i
zatezanje po potrebi klinastog remena pogona pumpe za vodu (ako je remen nedovoljno zategnut
dolazi do njegovog proklizavanja, pa se kolo pumpe sporije okree i uslovljava slabije kretanje
tenosti ime je hlaenje motora nedovoljno, dok previe zategnut remen dovodi do preoptereenja
leajeva pumpe i generatora struje).
8.1.7 Sistem za podmazivanje motora
Uloga sistema za podmazivanje motora je da obezbedi pravilno podmazivanje svih kliznih povrina
u motoru. To su povrine klipno cilindarskog sklopa, leaja kolenastog vratila, leaja klipnjae, leaja
bregastog vratila, leaja meuosovina i dr. Cilj podmazivanja je da sprei pojavu trenja izmeu kliznih
povrina delova i sklopova motornog mehanizma a samim tim i proces njihovog habanja.
Na slici 8.8 prikazana je ema sistema za podmazivanje motora vozila Yugo Florida.



Slika 8.8 ematski prikaz sistema za podmazivanje motora vozila Yugo Florida(
1-korito motora sa grubim preistaem, 2-ventil za ograniavanje pritiska ulja, 3-
pumpa za ulje, 4-kanal za odvod ulja pod pritiskom do raznih elemenata, 5-kanal
za podmazivanje bregastog vratila, 6-dava za pokazivanje nedovoljnog pritiska
ulja, 7-kanal za odvod ulja pod pritiskom do glave motora, 8-preista ulja, 9-
zupanik za pokretanje pumpe za ulje.

91

Osnovni zadaci sistema za podmazivanje su:
- smanjenje trenja izmeu pokretnih kliznih povrina,
- odvoenje toplote sa delova motora nepristupanim rashladnoj tenosti,
- poboljanje zaptivnosti radnog prostora motora,
- ienje i spiranje garei i taloga sa delova motora,
- amortizacija udara pri burnom sagorevanju,
- zatita od korozije pri dejstvu kiselih taloga,
- podnoenje mehanikih optereenja,
- postojanost (dugovenost),
- niska isparljivost i
- kompatibilnost sa svim materijalima.

Sistem za podmazivanje satoji se iz sledeih delova:
- uljne pumpe (zupasta) sa usisnom korpom i grubim preistaem,
- finog preistaa za ulje,
- regulatora pritiska ulja,
- korita motora,
- davaa pritiska ulja,
- epa za nalivanje ulja,
- meraa za kontrolu nivoa ulja,
- indikatora nedovoljnog pritiska ulja (najee lampica na instrument tabli vozila),
- hladnjaka za ulje (imaju neka vozila).

Sistemi za podmazivanje motora mogu se izvoditi na razliite naine. U zavisnosti od toga kako se
ulje dovodi do pojedinih kliznih povrina, podmazivanje u motoru moe biti:
- prinudno ili cirkularno podmazivanje to je podmazivanje kada se ulje pod pritiskom dovodi
do kliznih povrina. Na ovaj nain se podmazuju sve odgovorne jae optereene povrine (leajevi
kolenastog vratila, klipnjae, bregastog vratila, klackalice itd.),
- podmazivanje prskanjem ulja po kliznim povrinama i
- konbinovano podmazivanje - se najee koristi kod dananjih motora.

Vek i pravilan rad motora u najveoj meri zavisi od ispravnog funkcionisanja i odravanja sistema za
podmazivanje. Veoma je vano da se uvek koristi propisano ulje i da njegov nivo u koritu motora bude
u granicama izmeu min. i max. na merau nivoa ulja, kako je propisano od strane proizvoaa
motora. Nivo ulja treba esto kontrolisati. Ako se utvrdi da se nivo ulja poveava, onda je to znak da
se gorivo sliva iz cilindara, mea sa uljem i razreuje ga. U tom sluaju treba hitno proveriti ovaj
problem. Nedovoljna koliina ulja se reava periodinim dolivanjem.
Tokom rada motora ulje vremenom gubi svoja maziva svojstva, to utie na poveanje habanja
motora. Zbog toga je vano da se ulje periodino menja prema preporukama proizvaa. Takoe je
vano da se periodino menja i fini preista ulja (najee se menja na drugoj zameni ulja).


92

8.2 Korienje i odravanje elektro instalacije vozila
U elektrinu instalaciju kod vozila spadaju:
- akumulator,
- generator (alternator),
- grupa za regulaciju,
- elektropokreta,
- instalacija za startovanje motora,
- instalacija za osvetlenje i signalizaciju i
- ureaji za kontrolu i komandu.

Kao izvori elektrine energije kod vozila koriste se akumulator i generator. Najvaniji potroai
elektrine enegije na motornim vozilima su: elektropokreta, ureaji za paljenje, ureaj za osvetlenje i
signalizaciju, brisa stakla, kontrolni i merni ureaji, sirena i dodata oprema. Izvori i korisnici
elektrosistema na vozilu su izmeu sebe povezani paralelno.
Akumulator je osnovni izvor elektrine struje na vozilu i napaja korisnike kada motor ne radi ili radi
na malom broju obrtaja, a generator, kada se motor startuje, napaja sve potroae na vozilu i vri
dopunu punjenja akumulatora.



Slika 8.9 Delimini presek akumulatora
Olovni akumulatori spadaju u tzv. sekundarne izvore jednosmerne struje , koji u sebi akumulira
elektrinu energiju. Tokom punjenja elektrina energija se u akumulatoru pretvara u hemisku energiju
i u tom obliku je uva . Tokom pranjenja se odvija obrnut proces, hemiska energija se pretvara u
elektrinu energiju kojom se napajaju primaoci. Otuda i naziv akumulator jer je to ureaj koji u sebi
samo akumulira dovedenu elektrinu energiju.
Olovni akumulator sastoji se od posude sa razblaenom sumpornom kiselinom H
2
SO
4
koja slui kao
elektrolit. Kod olovnih akumulatora tokom punjenja i pranjenja menja se hemiski sastav elektrolita i
elektroda. Kod punog akumulatora pozitivna elektroda je u obliku olovo dioksida PbO
2
a negativna u

93

obliku istog olova Pb. Kod praznog akumulatora obe elektrode su u obliku olovosulfita PbSO
4
.
Celokupan hemiski proces, tokom punjenja i pranjenja kod olovnih akumulatora mogu se prikazati
jednainom:
PbO
2
+ 2H
2
SO
4
+ Pb = PbSO
4
+ 2H
2
O + PbSO
4

Ako ovu jednainu itamo sa leva udesno ona prikazuje pranjenje, a sa desno na levo punjenje i zato
olovni akumulatori spadaju u sekundarne izvore elektrine struje, koja se dobija fiziko hemiskim
procesima.

Na tritu se javljaju tri vrste ovih akumulatora, sa tri razliita stepena odravanja:
1. akumulatori sa neznatnim odravanjem kod kojih se kontrola elektrolita vri na svakih 25.000
preenih kilometara, odnosno 15 meseci,
2. akumulatori bez odravanja, kod kojih se kontrola nivoa elektrolita vri svakih 40.000 preenih
kilometra, ili na 25 meseci i
3. akumulatori potpuno bez odravanja, kod kojih i nema tehnikih mogunosti za kontrolu,
umesto epova imaju samo dva mala ispusna ventila za gasove , koji su zajedniki za sve elije.

Elektrolit je razblaena sumporna kiselina a kao dopuna se dodaje destilovana voda. Posle due
upotrebe ili neeljenog pranjenja akumulatora , vri se njegova dopuna pomou punjaa tj. ispravljaa
naizmenine struje u jednosmernu struju. Treba onemoguiti svako prosipanje elektrolita jer on
nagriza materijal sa kojim doe u dodir.
Ako su kleme ili provodnici suvie oksidirali treba ih zameniti.
Ako se pokretanje motora ne moe ostvariti i posle tri pokuaja, potraiti uzrok otkaza, jer vei broj
pokuaja moe dovesti do potpunog otkaza akumulatora.

Generator je osnovni izvor elektrine energije na vozilu i tokom vonje predstavlja malu elektrinu
centralu, jer elektrinom energijom snabdeva sve potroae na vozilu i vri dopunu akumulatora.
Napon generatora zavisi od broja obrtaja kolenastog vratila. Odravanje stalnog napona generatora,
nezavisno od broja obrtaja kolenastog vratila i optereenja generatora ostvaruje regulator napona.

Odravanje generatora (alternatora) svedeno je na minimalni broj odreenih radnji. Generator treba
stalno odravati u istom stanju, vriti kontrolu zategnutosti remena, provodni prikljuci moraju biti
dobro pritegnuti, isti i zatieni od uticaja vode i dr.
Lampica na instrument tabli vozila upozorava vozaa. Ako se upali u toku vonje informie vozaa da
neto nije u redu sa radom generator.
N slici 8.10 prikazan je uzduni presek jednog tipa alternatora:

94



Slika 8.10 Uzduni presek alternatora (1- vratilo, 2-samopodeavajui zaptiva,
3-prednji poklopac , 4-ventilator, 5-jezgro rotora, 6-prstenasti zaptiva, 7-jezgro
statora, 8-kalem pobudnog namotaja, 9-indukcioni kalem, 10-kuite, 11-
prstenasti zaptiva, 12 i 13-nosai, 14-etkica, 15-prstenovi, 16-zadnji poklopac,
17-tranzistorski regulator napona, 18-gumeni amortizer, 19-pozitivni prikljuak,
20-prstenasti zaptiva, 22-nosa pozitivnih dioda, 23-ventilator)



95

Tabela 8.2 Mogue neispravnosti izvora elektrine energije su:


96

8.2.1 Sistem paljenja kod OTO motora i (elektropokreta, svetla na automobilu, sklop instrument
table)
Proces sagorevanja kod OTO motora zapoinje paljenjem predhodno pripremljene homogene smee
stranim izvorom energije. Kod dananjih motora paljenje se skoro iskljuivo obavlja elektrinom
varnicom na elektrodama sveice koju stvara sistem za paljenje.
Osnovni zadaci tog sistema su:
1. da elektrinim pranjenjem stvori varnicu na elektrodama sveice koja e pouzdano
izvriti upaljenje smee u svim radnim uslovima,
2. da upaljenje izvri u optimalnom trenutku a zavisno od reima i uslova rada motora.
Trenutak upaljenja definie se preko ugla pred paljenja
pp
. Od ovog ugla zavisi tok procesa
sagorevanja a time i performanse motora.

Prema izvoru elektrine energije koja se koristi za stvaranje varnice sistemi za paljenje mogu biti :
- sa bateriskim paljenjem i
- sa magnetnim paljenjem
Kod OTO motora koristi se baterisko paljenje , kod koga je izvor energije koja se transformie u
varnicu akumulatorska baterija.
Na slici 8.11 prikazan je bateriski induktivni sistem sa mehanikim prekidaem.




Slika 8.11 Bateriski induktivni sistem sa mehanikim prekidaem (1-akumulator,
2-kontakt brava, 3-indukcionoi kalem (bobina), 4-prekida, 5-kondenzator, 6-
razvodnik paljenja, 7-sveice).
Pri ukljuenom kontakt prekidau (2), prekida (4) je zatvoren i struja iz akumulatora (1) tee kroz
primarni namotaj bobine stvarajui jako magnetno polje. U trenutku kada je potrebno izvriti paljenja
otvara se prekida (4) pri emu se prekida magnetno polje u primaru ali se zato indukuje struja
visokog napona u sekundarnim namotajima bobine koja se odvodi do razvodnika (6) a odatle preko

97

razvodne kape i viskonaponskih kablova do sveice. Kondenzator (5) omoguava nagli pad struje u
primaru prilikom otvaranja prekidaa i time mu produava vek.

Neispravnosti sistema za paljenje mogu se manifestovati kao: ranije ili kasnije paljenje, prekid paljenja
u pojedinim cilindrima i potpuni prekid paljenja.
Ranije poljenje karakterie se gubitkom i udarcima lupom motora, dok kasnije paljenje karakterie
gubitak snage i pregrevanje motora. Da bi se otklonile ove neispravnosti potrebno je podesiti paljenje.

U potroae elektrine energije spadaju svi oni sklopovi i delovi vozila koji za svoj rad koriste
elektrinu energiju. Glavni potroai elektrine energije na vozilu su:
- elektropokreta,
- svetla,
- svetla za signalizaciju,
- kontrolno merni instrumenti,
- grejni elementi i ostali potroai koji se povremeno ukljuuju u rad.

Elektropokreta. Osnovni zadatak elektropokretaa je da pokrene zamajac motora, a preko njega i
druge delove motora i da na taj nain obezbedi startovanje (paljenje ) motora. Glavni sastavni delovi
elektropokretaa automobila TAM 150T 11 prikazani su na slici 8.12.


Slika 8.12 Uzduni presek elektropokretaa
( 1-podmetai za podeavanje, 2-vratilo, 3-zupanik, 4-zaptiva, 5-igliasti leaj, 6-kuite zupanika,
7-zaptiva, 8-kuite, 9-viljuka za ukljuivanje, 10-ep, 11-osovinica, 12-zaptiva, 13-
elektromagnetni relej, 14-kuite startera, 15-elektromagnet statora, 16-elektromagnet rotora, 17-
kolektor, 18-poklopac, 19-odstojni prstenovi, 20-aurasti leaj, 21-nosa etkica, 22-etkica, 23-
prsten, 24-leaj, 25-prsten, 26-prsten za osiguranje, 27 i 28-nosei prstenovi, 29-kouljica igliastog
leaja.

98

Odravanje elektropokretaa svodi se na pravilno rukovanje, ienje i povremeno pritezanje spojeva
na bloku motora. Podmazivanje elektropokretaa vri se pri rasklapanju posle 60.000 preenih
kilometara, ili posle dve godine eksploatacije. Treba izvriti podeavanje rastojanja izmeu prstenova i
eone povrine zupanika elektopokretaa.

Svetla na vozilu. Vozilo je opremljeno odgovarajuim svetlima za spoljanje i unutranje osvetljenje i
signalizaciju.
Na prednjem delu vozila su ugraena glavna svetla (slue za osvetljavanje puta nou), na prednjem i
zadnjem delu su ugraena svetla za pokazivae pravca, a na zadnjem delu vozila se nalaze stop svetla,
poziciona svetla i svetla za osvetljavanje tablice, kao i svetla za maglu.
Odravanje se sastoji u pravilnom korienju i proveravanju osvetlenja i signalizacije, kontroli
prekidaa i sijalica kao i njihova blagovremena zamena.

Tabla sa instrumentima. Tabla sa instrumentima sa kosturom slui za smetaj kontrolnomernih
instrumenata, kontrolnih svetala, prekidaa za automatsko upravljanje pojedinih sklopova, prekidaa
sa kontrolnim kljuem i glavnog prekidaa rasvete.
Na instrument tabli nalaze se sledei kontrolnomerni instrumenti:
- brzinomer,
- mera koliine goriva u rezervoaru,
- crveno kontrolno svetlo parkirne konice,
- zeleno kontrolno svetlo pokazivaa pravaca,
- crveno kontrojno svetlo kritine temperature motora,
- crveno kontrolno svetlo rada alternatora,
- plavo kontrolno svetlo dugog svetlosnog snopa glavnog svetla itd.


Slika 8.13 Sklop instrument table vozila Yugo Florida
(A-difuzor za vazduh, B-prekida prednjeg svetla, C-prekida svetla opasnosti, D-prekida dugog i
oborenog svetla, E-kilometar sat, F-prekida brisaa i peraa prednjeg stakla, G-prekida termikog
stakla, H-prekida peraa fara, I-prekida zadnjeg svetla za maglu, J -prekida spoljanjeg svetla, K-
reostat osvetljenja instrumenata, L-reostat za podeavanje brzine brisaa, M-prekida brisaa i peraa

99

zadnjeg prozora, N-prekida kondicioniranja vazduha, O-komanda za hlaenje, grejanje i distribuciju
vazduha.


Slika 8.14 Merni instrument vozila Yugo Florida
A-pokaziva pritiska u motoru, B-elektronski obrtomer sa ekonometrom, C-mehaniki brzinomer, D-
broilo za ukupan preeni put, E-signalizacija ispravnosti i neispravnosti ureaja u vozilu, F-pokaziva
temperature rashladne tenosti, H-pokaziva nivoa goriva, I-broja za etapmo preeni put, J-ponita
broila za etapno preeni put, K-oznaka Yugo, L-signalizacija rada kondicioniranog vazduha.


100


Tabela 8.3 Neispravnosti potroaa elektrine energije mogu biti



101

8.3 Korienje i odravanje sistema za prenos snage
Osnovni zadatak sistema za prenos snage je da obrtni moment motora prilagodi postojeim otporima
kretanja vozila i da ga prenese do pogonskih tokova. Sklopovi sistema za prenos snage su
mehanikog tipa, sloene konstrukcije i mogu biti sa mehanikim, hidraulinim, pneumatskim,
elektrinim i konbinovanim komandama.
Osnovni delovi sistema su:
- spojnica,
- menjaki prenosnik,
- razvodnik pogona (samo kod nekih teretnih vozila),
- prenosna vratila,
- pogonski mostovi.

Zadatak spojnice je da prenese snagu motora na menja, odnosno da obezbedi elastinu vezu izmeu
motora i menjaa. Zahvaljujui elastinoj vezi koja se realizuje pomou spojnice, izbegnuta su mogua
mehanika oteenja na sklopovima vozila.

Spojnice mogu biti:
- frikcione,
- hidrauline i
- elektromagnetne.

Osnovni agregati mehanike transmisije jednog motornog vozila sa dvoosovinskim mostom i
pogonom na zadnjim tokovima prikazani su ematski na slici 8.15.






Slika 8.15 ematski prikaz klasine mehanike transmisije motornog vozilaM-
motor, S-frikciona spojnica, M.P.-menjaki prenosnik, Z.P.-zglobni prenosnik,
P.O.-pogonska osovina za glavni i diferencijalni prenosnik, P.T.-pogonski
tokovi.


102



Slika 8.16 Frikciona spojnica-TAM 150T 1.leaj, 2.zamajac motora, 3.frikcioni
disk, 4.dvokraka poluga, 5.potisna ploa, 6.poluga, 7.poklopac, 8.kuite,
9.opruga za iskljuivanjespojnice, 10.potisni leaj, 11.ogrlica, 12.poluga,
13.vratilo, 14.opruga, 15.glavina, 16.pogonsko vratilo
Najvie su u primeni suve frikcione spojnice sa jednim frikcionim diskom (slika 8.16) kod kojih se
snaga prenosi zahvaljujui momentu trenja izmeu dve ili vie frikcionih povrina. Spojnica je
smetena u kuite zamajca motora.

Odravanje komande spojnice sastoji se iz podeavanja slobodnog hoda, podmazivanju potisnog
leaja, a ako je ureaj komande spojnice hidraulini vri se provera nivoa ulja u rezervoru glavnog
cilindra i isputa vazduh iz ureaja.

Mogue neispravnosti spojnice, njihovi uzroci i nain otklanjanja

Najee neispravnosti koje se javljaju pri korienju spojnice su: proklizavanje spojnice, otro
ukljuivanje i pojaan um pri ukljuivanju i iskljuivanju spojnice.

103

a) Neispravnosti frikcionih spojnica
Tabela 8.4


104



b) Neispravnosti hidrauline spojnice
Glavni koioni cilindar hidrauline spojnice prikazan je na slici 8.17.


Slika 8.17 Glavni koioni cilindar i pedala hidrauline spojnice 1.glavni cilindar
sa rezervoarom, 2.klip, 3.creva, 4.pedala, 5.poluga

105

Tabela 8.5


Menjaki prenosnik obezbeuje vozilu najbolje vune karakteristike.Osnovni zadatak menjakog
prenosnika je da pri prenosu snage izvri promenu njenih parametara (obrtnog momenta i broja
obrtaja).

Menja moe biti sa manuelnim komandama ili sa automatskim komandama i najee ima etiri do
est stepena prenosa i jedan stepen prenosa za hod unazad.

Odravanje menjaa obuhvata pravilno rukovanje i podmazivanje, kontrola nivoa ulja koja se vri na
tehnikim pregledima na ravnom terenu i kada je ulje u menjau hladno, kontrolu zaptivnih delova
menjaa i dr.

Mogue neispravnosti menjakog prenosnika, uzroci i nain otklanjanja

Kod menjakog prenosnika postoje uglavnom sledee vrste neispravnosti: um u menjakom
prenosniku, oteano ukljuivanje pojedinih stepena prenosa, ispadanje iz stepena prenosa (netano
ukljuivanje) i pregrevanje i isticanje ulja.

umovi u menjakom prenosniku mogu da se jave kao: utanje, mlevenje, zujanje i itd. U zavisnosti
od vrste uma moe se naslutiti uzrok neispravnosti, tako na primer: zujanje i mlevenje izazivaju
oteeni zupanici, dok metalno utanje moe da nastane usled istroenosti leaja.


106

Tabela 8.6


8.4 Korienje i odravanje hodnog sistema vozila
Najvei broj otkaza hodnog sistema kod vozila javlja se u vidu otkaza pneumatika (kada je vozilo sa
pnumaticima).



Slika 8.19 Radijalni pneumatici

107

Razlozi otkaza pneumatika su mnogobrojni ali najee se navode:
- neadekvatan pritisak u pneumaticima,
- neadekvatno korienje vozila (visoke brzine kretanja, nepravilno polaenje i zaustavljanje, itd.),
- putni uslovi (vrsta podloge, kvalitet pokrivaa, krivudavost puta,...)
- neispravnost vozila (neuravnoteeni tokovi, neravnomernost koenja, neispravnost sistema za
oslanjanje itd.)
- uticaj spoljanjih faktora,
- preoptereenje vozila i mnogi drugi faktori koji utiu na vek trajanja vozila.
Meutim ne treba izgubiti iz vida mogunost pojave otkaza drugih delova koji ulaze u sastav hodnog
sistema.

Na vek trajanja pneumatika utie vei broj faktora (sika 8.20). Neki od njih su: intenzitet koenja i
ubrzavanja, vrsta i stanje povrine puta, uravnoteenost tokova, geometrija upravljakog sistema,
temperatura spoljne okoline, konfiguracija puteva (krivine, poduni nagibi), konstruktivne
karakteristike vozila, poloaj tokova na vozilu, optereenje, konstrukcija pneumatika, materijal od
koga je pneumatik izraen itd.



Slika 8.20 Faktori koji utiu na vek trajanja pneumatika
Jedan od osnovnih razloga skraivanja veka trajanja pneumatika je neodravanje propisanog pritiska.
Pritisak u pneumaticima, kod svih vozila je propisan od strane proizvoaa i nalazi se u tehnikom
uputstvu svakog vozila. Pravilno odravanje pneumatika zahteva periodinu proveru pritiska.

Korienje vozila sa snienim pritiskom vazduha u pneumaticima poveava njegovo radijalno
savijanje, stvaranjem deformacija bonih zidova. Dolazi do velikih deformacija niti i njihovog
prekidanja. Pored poveanja naprezanja u karkasu pri koenju dolazi do poveanja temperature i
pojave trenja meu spojevima u kosturu i njihovog razaranja. Snien pritisak u pneumaticima, pti
korienju vozila, dovodi do neravnomernog habanja protektora. Srednji deo protektora se ugiba od
podloge i dolazi do optereenja krajeva protektora i naprezanja materijala-efekat mosta. Sve to dovodi
do skraenja veka trajanja pneumatika.

Razaranje pneumatika ne nastaje odmah ve posle due vonje u ovakvim uslovima.

Zavisnost veka trajanja pneumatika u odnosu na pritisak vazduha u njemu prikazana je na dijagramu
(slika 8.21)

108



Slika 8.21 Uticaj pritiska vazduha u pneumatiku na vek njegovog trajanja
Pri poveanju pritiska u pneumatiku iznad optimalnog smanjuju se deformacije i dodirna povrina
pneumatika sa podlogom. Samim tim vei je i specifini pritisak u dodirnoj povrini to izaziva bre
habanje srednjeg dela protektora.

Preoptereenje vozila u velikoj meri utie na vek trajanja pneumatika. Zavisnost veka trajanja
pneumatika od preoptereenja ptikazana je na slici 8.22


Slika 8. 22 Uticaj optereenja na vek trajanja pneumatika
Preoptereenje pneumatika ne moe se konpenzovati poveanjem pritiska vazduha u njima iznad
optimalne vrednosti. To bi izazvalo veliko naprezanje niti karkasa to znai skraenje veka trajanja
pneumatika. Preoptereenje pneumatika moe se dogoditi i kad vozilo nije preoptereeno, u sluaju

109

neravnomerne podele tereta. Preoptereenost vozija, a samim tim i pneumatika, izaziva veu potronju
goriva, a karakteristike koenja vozila opadaju.

Pri vonji na velikim usponima naroito kod teretnih vozila izaziva preoptereenje zadnjih
pneumatika, a time i smanjenje njihovog veka. Pneumatik je pri preoptereenju izrazito napregnut na
bokovima gde se kostur oteuje (lomi i cepa). Moe doi i do odvajanja slojeva u karkasu i
protektoru.

Previsoka brzina kretanja u velikoj meri, smanjuje vek trajanja pneumatika (sloka 8.23).

Slika 8.23 Uticaj brzine kretanja vozila na vek trajanja pneumatika
Pri dugoj brzoj vonji usled trenja sa tlom pneumatik se zagreva i bre haba. Ukoliko je spoljna
temperatura vazduha vea proces habanja je intenzivniji. Pri kretanju vozila velikim brzinama u
krivini javljaju se bone inercijalne sile koje izazivaju zanoenje vozila-klizanje pneumatika a samim
tim i vee habanje. Prelaenje veom brzinom preko neke tvrde prepreke na putu, izaziva veliku
koncetreciju optereenja na jednom mestu to dovodi do oteenja niti u karkasu i raslojavanje slojeva
u njemu. Slina, ali neto manja optereenja, javljaju se pri nailasku na prepreku malom brzinom-
penjanje na trotoar kao i pri malom zaokretanju. Reenje je, ako se prepreka ve ne moe izbei da se
smanji brzina pri nailasku na nju.

Odravanje hodnog sistema vozila podrazumeva stalnu proveru pritiska vazduha u pneumatiku,
podmazivanje glavine tokova, kontrolu pritegnutosti, pritezanje navrtke toka i pravilna izmena
poloaja pneumatika.
Kod motornih vozila je poeljno da se vri izmena poloaja pneumatika u odreenom vremenskom
periodu. U izmeni se ukljuuje i rezervni pneumatik, tako da se etiri takve izmene poloaja postie
ravnomerno habanje na svakom pneumatiku.
Da bi se postiglo ravnomerno istroenje pneumatika i njihov dui vek, primenjuju se sledee izmene
poloaja:
- kod dvoosovinskih vozia princip zamene prikazan je na slici 8.24.
- kod dvoosovinskih vozila sa udvojenim zadnjim pneumaticima princip zamene je prikazan na
slici 8.25.

110


Slika 8.24 Zamena pneumatika kod
dvoosovinskih vozila
Slika 8.25 Zamena pneumatika kod
dvoosovinskog vozila sa udvojenim
pneumaticima

Mogue neispravnosti hodnog sistema vozila, uzroci i nain otklanjanja

Neispravnost na hodnom sistemu vozila pojavljuje se u obliku: poveanog habanja protektora,
neravnomernog habanja protektora, -cviljenja- pneumatika pri kretanju u krivini, neuravnoteenost
toka i td. Na slici 8.26 prikazan je presek pneumatika.



Slika 8.26 Presek pneumatika 1.gazei sloj (protektor), 2.karkas (unutranji deo
spoljne gume), 3.jastuii i odbojnici, 4.unutranja guma, 5.iani obru,
6.ventil unutranje gume.


111

Tabela 8.7


8.5 Korienje i odravanje sistema za koenje
Sa aspekta bezbednosti kretanja vozila, koni sistem ima posebnu vanu ulogu. Osnovni zadatak ovog
sistema je smanjivanje brzine kretanja vozila do zaustavljanja, ili do neke potrebne brzine kretanja i to
odreenim i kontrolisanim usporenjem. Znai, koioni sistem osim maksimalnog usporenja (naglog
zaustavljanja u sluaju opasnosti), treba da obezbedi blago kratkotrajno planirano koenje (radi

112

zaustavljanja i usporenja), blago dugotrajno koenje na dugim nizbrdicama (radi kontrole brzine
kretanja) i trajno zadravanje vozila u mestu.

Osim svog osnovnog zadatka sistem za koenje mora da ispuni i sledee zadatke:
- obezbeenje stabilnosti vozila pri koenju,
- dobro odvoenje toplote sa koionih povrina,
- mogunost lakog rukovanja, odnosno koenje sa to manjim zamorom vozaa,
- odsustvo kripe.

Sistem za koenje je sastavljen iz sledeih podsistema:
- radne konice,
- pomone konice,
- parkirne konice,
- dopunske konice (usporaa).

Dodatni podsistemi koji popravljaju efikasnost koenja su:
- ARSK, automatski regulator sile koenja,
- ABS, antiblokirajui sistem koenja i dr.

Na slici 8.27 prikazana je ema koione instalacije vozila.


Slika 8.27 ema koione instalacije vozila1. pedala konice, 2. Poluga rune
konice, 3. Rezervoar koione tenosti, 4. Glavni koioni cilindar, 5. Regulator
pritiska, 6. Kleta konice prednjih tokova, 7. Koni cilindar zadnjeg toka, 8.
Prekida stop svetla, 9. Dava nivoa koione tenosti, 10. Koiona papua
zadnjeg toka, 11.servo ureaj, 12.disk konice prednjeg toka, 13. Dobo
konice zadnjeg toka.

113

Kao izvrni element kod sistema za koenje javljaju se frikcione konice. Prema dejstvu normalne
sile koja deluje na frikcionu povrinu, dele se na:
- radijalne (koje se izvode kao konice sa papuama tzv. dobo konice) i
- aksijalne (koje se izvode kao disk konice).

U dananjim konstrukcijama radnih konica kod motornih vozila najee se koriste radijalne konice
sa unutranjim papuama (dobo konice), kod kojih do koenja dolazi zahvaljujui sili trenja koja se
javlja usled delovanja koionih obloga na dobo.
Kod savremenih vozila dobo konice se uglavnom koriste na zadnjim tokovima vozila, dok se na
prednjim tokovima koriste aksijalne konice tzv. disk konice.

N slici 8.28 prikazana je dobo konica.


Slika 8.28 Dobo konica
1. dobo konice, 2. vijak za privravanje sa voicom za centriranje toka, 3. vijak za privrenje,
4.rebro papue, 5. donja povratna opruga papue, 6. frikciona opruga, 7. prsten, 8.podmeta,
9.frikcioni podmeta, 10. opruga, 11. aura, 12. Vijak podmetaa, 13. Nosa papua, 14. Povratna
opruga, 15. Voica papue, 16. Tanjiri, 17. Opruga za voenje papua, 18. Tanjiri.

Radna konica moe biti:
- mehanika,
- hidraulina sa i bez servo-pojaivaa,
- hidraulina sa punim servo-dejstvom,
- pneumatska sa punim servo-dejstvom i
- konbinovana, sa servo-pojaanjem ili sa punim servo-dejstvom.
Hidraulina konica radi na principu pritiska koione tenosti iz glavnog koionog cilindra na
pomone koione cilindre, koji putem frikcione obloge ostvaruju odgovarajuu silu trenja sa doboem

114

ili diskom. Zahvaljujui servo ureaju potrebna je mala sila potiska na pedalu konice za efikasno
zaustavljanje.

Pneumatska konica funkcionie zahvaljujui pritisku vazduha koji stvara kompresor. Pouzdana je i
ostvaruje najvee sile koenja, ali je odziv na komandu sporiji u odmosu na hidrauliku konicu, a
takoe i raspodela sile koenja nije ravnomerna kao kod hidrauline.
Na slici 8.29 prikazana je pedala radne konice vozila VAZ 2121.


Slika 8.29 Pedala radne konice
1. vakumski pojaiva, 2. Potiskiva, 3. Pedala konice, 4. Odbojnik prekidaa stop-svetla, 5. Navrtka
prekidaa, 6. Prekida stop-signala, 7. Opruga za odvlaenje pedale, 8. Glavni koioni cilindar

Pomono - parkirna konica slui za zaustavljanje vozila u sluaju da radna konica ne deluje, kao i
za koenje vozila u mestu pri parkiranju, posebno na nagibima.
Ukoliko je radna konica ispravna, pomona konica se ne sme koristiti u toku vonje za zaustavljanje
vozila.

Pomona konica moe biti mehanika, koja je prikazana na slici 8.30. (kod putnikih vozila) i
pneumatsko-hidraulina (kod teretnih vozila i autobusa) koja se aktivira pomou komandnog ventila.

115


Slika 8.30 Elementi rune konice-poluge i mehanizma komande 1. sklop poluge
rune konice, 2. vijak za vezu nosaa poluge, 3. rascepka, 4. ipka rune
konice, 5.navrtka za podeavanje konice, 6. odstojnik, 7. sidro ueta konice,
8. podmeta, 9. zaptiva ipke, 10. zatitnik nosaa poluge i segmenta, 11.
krilasta kopa za zavrtanj, 12. podloka, 13. vijak, 14. elastini osigura, 15.
osovinica segmenta, 16. opruga, 17. podmeta, 18. komanda za odbravljivanje
poluge, 19. ipka za bravljenje poluge, 20. nazubljeni segment.
Mogue neispravnosti sistema za koenje, uzroci i nain otklanjanja.

Zbog raznovrsnosti izvoenja ovog sistema, vrlo je teko nabrojati sve neispravnosti koje se mogu
pojaviti pri korienju motornog vozila. Najei koioni sistemi koji se koriste su: koioni sistem sa
hidraulinim prenosnim mehanizmom i sa pneumatskim prenosnim mehanizmom.

a) Mogue neispravnosti koionog sistema sa hidraulinim prenosnim mehanizmom

Hidraulini prenosni mehanizmi najeu primenu imaju na putnikim vozilima, manjim teretnim
vozilima i manjim autobusima, odnosno primenjuju se na vozilima ija je najvea dozvoljena nosivost
3,5 tona.
Neispravnosti koionog sistema sa hidraulinim prenosnim mehanizmom mogu se javiti kao:
nepotpun hod pedale, smanjena sila pritiska na pedalu (meka pedala), smanjen radni hod pedale
konice (tvrda pedala), prilikom koenja pedala se naglo sputa pri lakom pritisku, pri koenju pedala
se sputa za veliinu veu nego to je njen radni hod, zanoenje automobila u stranu pri koenju,
koenje tokova automobila pri vonji sa oputenom pedalom konice, koenje jednog od tokova pri
oputenoj pedali, povean pritisak na pedalu pri koenju, konice kripe i td.





116

Tabela 8.8


117



118



b) Mogue neispravnosti konog sistema sa pneumatskim prenosnim mehanizmom

Tabela 8.9





119

8.6 Korienje i odravanje sistema za upravljanje
Upravljaki, kao i koni sistem, ima veliki znaaj sa aspekta bezbednosti vozila. Sistem za upravljanje
ima osnovni zadatak da obezbedi kretanje vozila u odreenom pravcu. Pored ovog osnovnog zadatka
za upravljanje mora i da obezbedi sledee:
- lako upravljanje vozilom,
- velike manevarske sposobnosti vozila, uz spontano vraanje upravljakog toka po izlasku iz
zaokreta u pravoliniski poloaj i
- to manje prenoenje udara sa upravljakih tokova na vozilo.

Sistem za upravljanje se sastoji iz dva osnovna mehanizma:
- mehanizam za upravljanje i
- prenosnog mehanizma.

Ureaj za upravljanje moe biti: mehaniki, mehaniki sa pojaivaem i hidrauliki.
Mehaniki ureaj za upravljanje prikazan je na slici 8.31- vozilo VAZ. 2108.

Slika 8.31 Mehaniki ureaj za upravljanje vozila VAZ 2108 1. naglavak
upravljake spone, 2. kuglini zglob, 3. obrtna poluga, 4. navrtka, 5. spona za
podeavanje, 6. leva upravljaka spona, 7. vijci za privrivanje upravljake
spone, 8. desna upravljaka spona, 9. spona, 10. oslonac upravljakog
mehanizma, 11. karter upravljakog mehanizma, 12. vijak za zatezanje spone, 13.
elastina spojnica, 14. gornji deo ukrasne obloge, 15. priguiva, 16. toak
upravljaa, 17. kuglini leaj, 18. vratilo upravljaa, 19. donji deo ukrasne
obloge, 20. privrsna konzola vratila upravljaa, 21. zatitna kapica.

120

Danas se na vozilima sve vie koristi poseban mehanizam pojaava (servo-mehanizam), koji ima
zadatak da smanji potrebnu silu na volanu za zaokretanje upravljakih tokova i tako olaka
upravljanje vozilom.

Odravanje sistema upravljanja sastoji se u kontroli slobodnog hoda toka upravljaa, pritezanja
vijaka i podeavanju spona, kontroli nivoa ulja u upravljakom mehanizmu kao i podmazivanju
kliznih spojeva i zglobova. Danas se na vozilima koriste samopodmazujui zglobovi, to znatno
olakava odravanje.

Mogue neispravnosti sistema za upravljanje, uzrok neispravnosti i nain otklanjanja

Neispravnosti sistema za upravljanje moe se manifestovati kao: povean prazan hod toka upravljaa
(volana), oteano obrtanje toka upravljaa, udari (um) u upravljakom mehanizmu, oscilovanje
prednjih upravljakih tokova, skretanje vozila sa pravca pri pravolniskom kretanju i isticanje ulja iz
kartera.

Tabela 8.10


121





122

9. ODRAVANJE VOZILA
Pod odravanjem vozila podrazumeva se sprovoenje svih mera da bi ono funkcionisalo na propisan
nain, sa performansama u potrebnim granicama, tj. sa traenom uincima i kvalitetom, bez otkaza i
uz zadovoljavajue obebeenje ivotne okoline, a pod predpostavkom dobre obebeenosti svih
uslova, odmosno uz potrebnu logistiku podrku.
Pojava otkaza, radni poremeaji i konani prekid rada, tj. nemogunost funkcionisanja posle
odreenog vremena, predstavlja svojstvo svih sistema u prirodi.
Kod tzv. "popravljivih" tehnikih sistema (vozilo je popravljiv tehniki sistem) odravanje se sprovodi
u cilju spreavanja ili odlaganja pojave otkaza (tzv.preventivno odravanje) ili sa ciljem otklanjanja
otkaza (tzv.korektivno odravanje).
Odravanje vozila predstavlja znaajnu fazu u njegovom ivotnom ciklusu, poev od razvoja do
povlaenja iz upotrebe (otpisa).
Problematiku odravanja vozila nije mogue reavati samo primenom metoda algoritamskog tipa.
Neophodno je analizirati alternativna reenja, jer u postupku odravanja mogue je primeniti metode
optimizacije. Odravanje vozila postaje sve sloenije, to znai potrebu primene savremenih metoda,
opreme i dobro obuenih izvrilaca.
Teoriske osnove korienja i odravanja vozila stvorene su zahvaljujui primeni teorije verovatnoe i
matematike statistike, teorije pouzdanosti, tehnike dijagnostike, teorije masovnog opsluivanja,
teorije sistema, teorije sistema i razvoja i primeni nauke u svim oblastima vezanim za vozilo
(konstrukcija, proizvodnja, ispitivanje, korienje i odravanje).
Reavanje najveeg broja zadataka iz oblasti korienja i odravanja
vozila mogue je sistematskim prilazom i analizama, uz primenu teorije sluajnih procesa,
matematikih metoda operacionih istraivanja i teotije pouzdanosti.
Sistem odravanja radne sposobnosti vozila mora da zadovoljava i opte zahteve koji se odnose na
svaki proizvodni sistem (ekonomija rada, materijaja i energije, proizvodnost i rentabilnost sredstava
rada).
Svojim funkcionisanjem sistem odravanja zahteva odreeni nivo trokova koji su neophodni radi
obezbeenja zahtevanog nivoa raspoloivosti vozila (to su tzv. neposredni trokovi). Cilj je
neposredne trokove svesti na najmanju moguu meru uz maksimalno poveanje raspoloivosti vozila.
To je mogue postii primenom adekvatnog sistema odravanja.
Poveanje nivoa raspoloivosti vozila i kvaliteta transportne usluge mogue je postii pri poveanju
neposrednih trokova sistema odravanja, to istovremeno dovodi do poveanja dobiti uveanjem
vremena korienja vozila i smanjenjem zastoja u radu koji prouzrokuje tzv. posredne trokove. Mora
se teiti uravnoteenju posrednih i neposrednih trokova, to znai poveati raspoloivost sve dok ona
ima pozitivan uticaj na profitabilnost.
Odravanje se mora posmatrati kao investicija a ne samo kao neposredan troak. Funkcija odravanja
mora biti tako postavljena da predstavlja integralni deo strategije delatnosti preduzea. Informacije o

123

veliini trokova za odravanje potrebne su knjigovodstvu, ali i unutranjoj kontroli za ocenu rada i
upravljanje sistemom odravanja.
Radi obezbeenja informacija potrebnih za kontrolu, ocenu rada i upravljanjem sistemom odravanja
najee se definiu sledee grupe trokova:
- trokovi sredstava za rad,
- trokovi rezervnih delova i materijala,
- trokovi rada,
- trokovi usluga treih lica i
- opti trokovi preduzea.
Trokovi onih delova koji se koriste za opravke koje izvodi odravanje su trokovi rezervnih
delova.
Trokovi vremena koje radnici provedu u izvoenju zahtevanih intervencija su trokovi rada.
U opte trokove sistema odravanja svrstavaju se svi trokovi koji ne mogu biti direktno naplaeni
po odreenoj jedinici posla. Npr. nadzor i ininjerske usluge su najee deo optih trokova, zatim
odravanje i habanje alata, trokovi rezervnih delova za odravanje sredstava za rad, osiguranje,
grejanje, para i drugi pogonski materijali i usluge.
Opti trokovi preduzea obuhvataju administrativne trokove koji se dele na sve funkcije preduzea
(plate, trokove funkcije nabavke i td.).
Obrada podataka o trokovima sistema odravanja ima za cilj da se doe do sveukupnih trokova i to
po vozilu, radnih asova ili jedinici proizvodnje preduzea (u okviru koje se nalazi analizirani vozni
park).
Ciljna funkcija sistema odravanja je postizanje minimalnih trokova odravanja pri optimalnom
nivou raspoloivosti ili pouzdanosti vozila. Najee se na osnovu nivoa pouzdanosti ili raspoloivosti
u konkretnim uslovima korienja, dolazi do karakteristika procesa odravanja vozila.
9.1 Sistem odravanja vozila
Odravanje vozila predstavlja skup razliitih aktivnosti i postupaka koji imaju zadatak da obezbede
njegov ispravan rad.
Osnovne komponente sistema odravanja, koji predstavlja sloen funkcionalni sistem, objedinjen
jedinstvenim ciljem i jedinstvenom funkcijom kriterijuma su: organizacija, koncepcija i tehnologija
odravanja. Ove konponente, u najveoj meri, odreuju i strategiju odravanja.
9.1.1 Metodologija odravanja
Na dananjem nivou razvoja nauke i tehnologije najveu panju zasluuju dve metodologije
odravanja i to: odravanje prema pouzdanosti i totalno produktivno odravanje.

124

Metodologija odravanja prema pouzdanosti zasnovana je na savremenim naunim znanjima,
prvenstveno iz oblasti pouzdanosti i sistemskim naukama. Sutina ove metodologije je u izuavanju
ponaanja vozila prvenstveno sa aspekta pojave neispravnosti tokom njegovog korienja, uz
terminski i sadrajno usklaivanje postupaka odravanja. To znai, da prema ovoj metodologiji,
odravanje se sprovodi na osnovu poznavanja karakteristika pouzdanosti, na osnovu kojih se vre
prognoze budueg stanja, tj. predvia pojava otkaza. Na osnovu karakteristika pouzdanosti vozila
donose se odluke o sprovoenju postupaka preventivnog odravanja (da bi se spreila ili odloila
pojava iznenadnog otkaza), ali i o postupcima korektivnog odravanja, koje je neophodno primeniti.
Osnovni ciljevi primene metodologije odravanja prema pouzdanosti i bezbednosti vozila su:
- obezbeenje pouzdanosti i bezbednosti vozila koja se odravaju na nivou definisanom u toku
razvoja i proizvodnje. Pri pojavi otkaza vratiti vozilo na prvobitni nivo pouzdanosti i bezbednosti,
- prikupljanje podataka o ponaanju vozila, tokom njegovog korienja, na osnovu kojih se mogu
preduzeti odgovarajue mere za poboljanje njegovog kvaliteta.
Primena metoda odravanja vozila prema pouzdanosti ima posebno opravdanje kada se od nje trai ne
samo visoka efikasnost, ve i visoka svojstva bezbednosti i zatite okoline.
Pri primeni metodologije totalno produktivnog odravanja odluke o sprovoenju postupaka
odravanja zasnivaju se pre svega na proceni trenutnog stanja vozila koje se odrava. Primenom ove
metodologije nastoji se da se postupci odravanja sprovode onda kada je to neophodno, a ne samo
kada doe do otkaza to podsea na koncepciju preventivnog odravanja prema stanju. Za razliku od
koncepcije preventivnog odravanja prema stanju, koja se zasniva na bazi informacija o pouzdanosti,
metodologija totalnog produktivnog odravanja zasniva se na informacijama svih onih koji su, na bilo
koji nain, u kontaktu sa vozilom. Za njenu primenu neophodan je korektan odnos iskusnih korisnika
prema vozilu.
Primena ove metodologije ne iskljuuje korienje informacija o pouzdanosti ve njenom primenom
se samo insistira na potpunoj odgovornosti svih subjekata koji su na bilo koji nain u kontaktu sa
vozilom.
9.1.2 Koncepcija odravanja
J edan od najvanijih obeleja svakog sistema odravanja,od koga prvenstveno zavisi i kvalitet
odravanja, predstavlja njegova koncepcija.
Razvijeno je vie modela odravanja. Svi oni mogu se svrstati na osnovu svojih obeleja u nekoliko
grupa prikazanih na slici 9.1.2.1.
Pri korienju koncepcije preventivnog odravanja postupci odravanja se sprovode pre nego to
doe do pojave otkaza. Ovi postupci imaju zadatak da spree ili da odloe pojavu otkaza.

125


Slika 9.1.2.1 Koncepcije i modeli odravanja vozila
Koncepcijakorektivnog odravanja podrazumeva sprovoenje postupaka odravanja samo ako doe
do otkaza. Ovim postupcima sistem se iz "stanja u otkazu" vraa u "stanje u radu ".
U praksi, pri odravanju sloenih tehnikih sistema, kakvo je i vozilo, najee se primenjuju
kombinacije predhodno navedene koncepcije odravanja. Odravanje se onda sprovodi tako to se
neki delovi vozila odravaju preventivno, a drugi korektivno.
Koncepcija preventivnog odravanja uglavnom se bazira na metodologiji odravanja prema
pouzdanosti, to znai da je za njenu primenu neophodno poznavanje svojstva pouzdanosti i zakone
pojave otkaza.
Najee su u primeni dve vrste preventivnog odravanja. Prvu ini preventivno odravanje ija
osnova su informacije o puzdanosti (na empiriski utvrenim raspodelama verovatnoa vremena rada
do pojave otkaza). Primenom ove vrste preventivnog odravanja postupci odravanja se planiraju tako
da se obezbedi zahtevani nivo pouzdanosti, najee sprovoenjem preventivnih zamena posle
odreenog perioda rada.
Druga vrsta preventivnog odravanja zasniva se na povezivanju informacija o pouzdanosti i
informacija dobijenih na osnovu stalnog i sistematskog praenja vozila (praenju izabranih parametara
i pokazatelja, koji sa dovoljno sigurnosti govore o njegovom stanju).
Najee primenjivani postupci preventivnog odravanja vozila su:
- osnovno odravanje,
- preventivne zamene i
- odravanje prema stanju.
Postupke osnovnog odravanja sprovodi sam rukovodilac na licu mesta, bez veih tehnolokih
zahteva i uz primenu osnovnog alata. U ove postupke ubrajaju se svi postupci tzv. opsluivanja (pranje
i ienje, snabdevanje pogonskim materijalima, osnovna podeavanja kao i stalni pregled sistema).

126

Od pravilnog sprovoenja postupka osnovnog odravanja u mnogome zavisi ukupna efektivnost, a
posebno gotovost i raspoloivost vozila koje se odrava.
U sluajevima kada postoje realne mogunosti procene verovatnoe otkaza vozila u narednom periodu
zahvalno je vriti preventivne zamene njegovih delova.To je naroito opravdano, na osnovu saznanja
iz teorije pouzdanosti, kada su delovi vozila uli u tzv. zonu poznih otkaza (period kada otkazi nastaju
zbog slabljenja materijala usled dejstva prvenstveno zamora, habanja i korozije).
Koncepcija preventivnog odravanja prema stanju primenjuje se u sluajevima kada je mogue
utvrditi stanje vozila na osnovu informacija do kojih se dolo sprovoenjem odgovarajuih pregleda
prema odreenoj metodologiji. Karakter i obim postupaka odravanja vozila primenom ove koncepcije
odravanja, zavisi od informacija do kojih se dolo na osnovu izvrenih pregleda. Ukoliko se ustanovi
sprovoenjem odgovarajuih pregleda, da je verovatnoa otkaza delova vozila u narednom periodu
rada visoka, zamena tih delova izvodi se odmah (obavezno kada je u pitanju deo koji direktno utie na
bezbednost i iji otkaz moe da dovede do katastrofalnih posledica) ili da se zamena odloi uz
preduzimanje odgovarajuih mera predostronosti (smanjenjem radnog optereenja, ee provere
stanja kontrolnih instrumenata, itd.) i uz sprovoenja mera pripreme (obezbeenje rezervnih delova,
korienje na terenima, korienje na terenima bliim objektima odravanja itd.).
Primenom ove koncepcije odravanja ostvaruje se vea efikasnost tehnikog sistema nego pri primeni
koncepcije preventivnih zamena, kada postoji rizik ugradnje delova koji su loijeg kvaliteta od onih
koji se zamenjuju. Njenom primenom ostvaruju se manji trokovi odravanja, a samim tim i manji
trokovi ivotnog ciklusa.
Za primenu koncepcije odravanja prema stanju neophodno je postojanje uslova za utvrivanje
stvarnog stanja vozila (posedovanje odgovarajue opreme i znanja za njeno korienje).
Primena odgovarajuih metoda dijagnostike mogua je samo ukoliko je vozilo za to prilagoeno. Jo u
fazi razvoja vozila neophodno je predvideti mesta za ugradnju odgovarajuih senzora i instrumenata
ija je primena, pri sprovoenju odgovarajuih dijagnostikih metoda neophodna.
Ukoliko se vremenski periodi u kojima se vre preventivne zamene ili pregledi usaglaavaju sa
rezultatima koji se dobijaju tokom vremena, re je o tzv. adaptivnom preventivnom odravanju.
9.1.3 Organizacija odravanja
Organizacija odravanja obuhvata problematiku definisanja odnosa izmeu pojedinih nivoa na kojima
se sprovode postupci odravanja i svih uesnika u procesu odravanja vozila. Sa poveanjem
sloenosti sistema odravanja njegova organizacija se takoe usloava. Od nje zavisi i sistem
snabdevanja rezervnih delova i materijala koji se koriste u procesu odravanja.

127


Slika 9.1.3.1 Liniska (a) i hijerarhijska (b) organizacija
odravanja
Najjednostavniju organizaciju sistema odravanja predstavlja liniska struktura sa redno vezanim
mestima (radionicama) za odravanje (sl. 9.1.3.1). Za ovu organizaciju sistema odravanja
karakteristino je da pored osnovnog odravanja, koje se sprovodi na mestu korienja vozila, postoje
dve ili vie radionice razliitog stepena opremljenosti, a samim tim i razliitih mogunosti i
nadlenosti. Pogoni za odravanje su najbolje opremljeni i u njima se obavljaju najsloeniji postupci
odravanja . esto su direktno vezani za fabriku koja proizvodi vozila koja se odravaju. U njima je
mogue sprovoditi postupke odravanja nieg nivoa. Ovakva organizacija odravanja najprihvatljivija
je za najsloenija vozila koja se proizvode pojedinano ili u malim serijama. Njena primena ne daje
zadovoljavajue rezultate pri odravanju vozila ija je proizvodnja seriska. Za ovakve sisteme
prihvatljivija je tzv. hierarhijska organizacija odravanja. Pri primeni hierarhijske organizacije
odravanja svaki vii nivo opsluuje jedan ili vei broj niih nivoa.


128

10. TEHNOLOGIJE ODRAVANJA VOZILA
S obzirom da se pod odravanjem vozila podrazumeva skup postupaka ije sprovoenje ima za cilj
odlaganje i spreavanje pojave otkaza ili prevoenja iz stanja u otkazu u stanje u radu, moe se rei da
se tehnologije odravanja vozila bave postupcima odravanja i naina njihovog sprovoenja.
Vozila su sa sve sloenijom konstrukcijom. Sve vie je u primeni elektronika sa ciljem poveanja
bezbednosti, kvaliteta rada motora i sistema za prenos snage i td. Ove injenice navode na zakljuak
da i odravanje vozila postaje sve sloenije, to zahteva primenu savremenih metoda, sloenije opreme
i strunog ljudstva koje se bavi postupcima odravanja vozila.
Radi uspenog sprovoenja odgovarajuih postupaka tehnologija odravanja neophodno je temeljno
poznavanje konstrukcije vozila i funkcije svakog dela, ali i nain korienja potrebne opreme za
sprovoenje odgovarajuih postupaka odravanja.
U oblasti tehnologija odravanja mogua je iroka primena metoda optimizacije. Razvojne i
proizvodne tehnologije koriste se pri stvaranju vozila, a tehnologije odravanja treba da doprinesu
obezbeenju ispravnog funkcionisanja vozila u datim uslovima korienja za odreeno vreme. U toku
odravanja vozila neophodna je primena i niza razvojnih i proizvodnih tehnologija. Tehnologije
odravanja vozila obuhvataju i nadzor, kontrolu stanja, dijagnostiku, zamene, dotezanja, podeavanja i
dr. One zavise od njegove konstrukcije, ali i od koncepcije i organizacije odravanja.
Tehnologije odravanja vozila, na osnovu teorije efikasnosti i teorije odravanja, mogu da budu
razliite, zavisno od koncepcije i organizacije odravanja.
U postupku sprovoenja odreene tehnologije odravanja vozila neophodno je odgovoriti na sledea
pitanja:
- zato je potrebno sprovesti odreen postupak odravanja,
- kada je potrebno sprovesti taj postupak odravanja,
- kakav postupak odravanja je najprihvatljiviji,
- gde se sprovodi postupak odravanja,
- ko sprovodi utvreni postupak odravanja i
- kako i s im se sprovodi postupak odravanja.
Aktivnosti koje treba sprovesti da bi se sistem iz stanja "u otkazu" vratio u stanje "u radu", ili da bi se
spreila pojava otkaza, nazivaju se postupci odravanja.
Postupci odravanja vozila mogu se grupisati na sledei nain:
- nadzor,
- osnovno odravanje,
- opravka (dorade ili zamene),

129

- kontrole (pregled stanja) i
- inovacije.
Nadzor predstavlja skup najjednostavnijih vidova odravanja koji se sprovode u cilju kontrole
ispravnosti rada sistema bez njegovog prevoenja u stanje u otkazu. Nadzor sprovodi voza u toku
preuzimanja vozila, pomou instrumenata i ureaja koji su sastavni deo njegove pripreme za rad i u
toku rada sa vozilom. Postupak nadzora ima iskljuivo preventivni karakter. Zato su sva savremena
vozila reena tako da omoguavaju stalni uvid u stanje najvanijih njegovih delova, uz pomo
odgovarajuih senzora (davaa) i mernih instrumenata ugraenih u sistem.
Osnovno odravanje (tehniko opsluivanje) predstavlja skup postupaka odravanja preventivnog
karaktera, koji se vre prilikom pripreme vozila za rad. Postupke osnovnog odravanja obino
sprovodi korisnik vozila, pri emu se najee vozilo prevodi u stanje "u otkazu". Postupci osnovnog
odravanja mogu se razvrstati u dve grupe:
- postupci opsluivanja (pranje, ienje, snabdevanje gorivom i drugim tehnikim tenostima) i
- postupci pregleda vozila (pregledi radi ocene stanja i/ili pregledi dopunjeni odravanjima po
stanju, kao to su preventivne zamene, podeavanja, dotezanja i dolivanja s obzirom na zateeno
stanje, primopredaja i uvanje vozila).
Opravke obuhvataju sve one postupke ijom primenom se otklanjaju neispravnosti vozila (vozilo se
vraa iz stanja "u otkazu" u stanje "u radu"). Popravke su samo jedan vid odravanja. Popravka se
moe izvriti na razliite naine, zamenom celog podsistema ili sklopa, zamenom otkazanog dela ili
zavarivanjem, zakivanjem i td.). Najskuplje je odravanje vozila koje je otkazalo (kod koga je
neophodno primeniti popravke ili tehnologije korektivnog odravanja).
Kontrola tehnike ispravnosti vozila se vri u cilju obezbeenja minimuma uslova za bezbedan
saobraaj. Ovaj vid kontrole vri se redovno i povremeno, a sprovode ih nadleni organi (saobraajni
organi unutranjih poslova ili organizacije ovlaene za vrenje tehnikih pregleda), kao i odgovorne
slube i lica u preduzeima koja se bave korienjem vozila. S obzirom da je najskuplje i
najnepovoljnije ako se pojavi iznenadni otkaz, s obzirom na njegove posledice, neophodno je u sistem
odravanja uvoditi razliite vidove kontrole stanja tehnike ispravnosti vozila. Kontrole imaju
dijagnostiki karakter i predstavljaju osnovu i sutinu koncepcije odravanja prema stanju. Pregledi,
odnosno dijagnosticiranje stanja vozila moe da se obavi bez demontae ili sa potpunom ili
deliminom demontaom.
Inovacije, sa stanovita unapreenja sistema odravanja i poboljanja osobina objekta, ima veliki
znaaj. Inovacije nastaju kao rezultat uoavanja mogunosti poboljanja karakteristika vozila, bilo
izmenama u konstrukciji i/ili proizvodnji, bilo izmenama u odravanju vozila.
Cilj sprovoenja inovacija je otkloniti tzv. slabe take u konstrukciji vozila, koje su najei uzrok
pojave njegovog otkaza.


130

10.1 Tehnologije preventivnih odravanja vozila
Tehnologije preventivnog odravanja vozila obuhvataju sve one postupke odravanja koji se sprovode
na osnovu unapred precizno definisanih programa i planova. Praenjem stanja vozila i svih aktivnosti
koje su preduzimane u cilju njegovog odravanja, mogue je pratiti i trokove odravanja to olakava
ocenjivanje ukupne efikasnosti uloenih sredstava.
Osnovni cilj primene tehnologija preventivnih odravanja vozila je eliminisati ili smanjiti na najmanju
moguu meru mogunost pojave otkaza tokom njegovog korienja.
Nepripremljeno i nerazraeno vozilo nije u stanju da ostvari ptojektovane karakteristike i zbog toga se
definiu programi pripreme vozila za normalan rad. U okviru ovih programa preciziraju se aktivnosti
koje treba preduzeti sve do potpunog razarivanja vozila.
Tokom korienja vozila dolazi do promene njegovog stanja (potronja goriva, maziva i drugih
tehnikih fluida, nepodeenosti, zaprljanosti i td.) pod uticajem odgovarajuih faktora. Sagledavanje i
otklanjanje ovih promena je neophodno.
Predhodno navedene radnje (priprema za rad novog vozila i priprema vozila za naredni zadatak
opsluivanja), koje treba sprovoditi, imaju preventivni karakter i sprovode se na osnovu definisanih
programa koji nisu sastavni deo programa preventivnog odravanja.
Najee se programi odravanja svrstavaju u dve grupe i to na programe jednokratnih
preventivnih odravanja (priprema za rad novog vozila i razraivanje, odravanje u garantnom roku)
i programe periodinih preventivnih odravanja.
Tehnologije preventivnih odravanja vozila obuhvataju sve postupke rada sa vozilom, iji je cilj
poveanje raspoloivosti, pouzdanosti i funkcionalne pogodnosti, a samim tim i poveanje ukupne
efikasnosti.
10.1.1 Jednokratna preventivna odravanja
U okviru pripreme vozila za prvo putanje u rad neophodno je izvriti tzv. ptedprodajne pripreme
vozila i one pripreme vozila koje sprovodi korisnik. To su sve one aktivnosti koje je neophodno
obaviti od trenutka kad vozilo izae iz proizvodnje, do njegovog prvog putanja u rad. Najvei broj tih
aktivnosti realizuje se u okviru tzv.nultog servisa, koji se sprovodi neposredno pred prvi tehniki
pregled.
U okviru predprodajne pripreme vozila vri se provera funkcionalnosti svih delova vozila (ureaja,
opreme, sklopova,), svih komandi i kontrolno-signalnih organa, proverava se privrenost svih
delova i zaptivenosti svih sklopova. Pre toga vri se dekonzervacija vozila, pranje i ienje.
Da bi novo vozilo imalo projektovane karakteristike u propisanim uslovima korienja, neophodno je
da proe kroz tzv. period razrade. Pravilnim razraivanjem moe se obezbediti pogonska sigurnost
i ekonominost vozila, kao i dui vek njegovog trajanja.
Proizvoai vozila, u okviru uputstva za rukovanje, detaljno daju prikaz aktivnosti koje je neophodno
sprovesti u toku perioda razraivanja.

131

Period razrade traje do tzv. prvog servisa (odravanje najnieg nivoa koje je predvieno programom
periodinih preventivnih odravanja), kada se menjaju sva ulja i preistai, vre odreene provere i
podeavanja i druge aktivnosti predviene programom.
U uptstvu za razraivanje vozila , zavisno od proizvoaa, imaju razliit oblik. Najee se navode
preporuke sledee sadrine:
- izbegavati velika optereenja nezagrejanog motora,
- izbegavati nagla koenja i nagle polaske iz mesta,
- voziti umerenim brzinama (u svakom stepenu prenosa do 75% ob maksimalne brzine),
- izbegavati nagla ubrzanja motora i rad na reimima najveeg punjenja,
- to blae koenje,
- primena pogonskih materijaja koje je predvideo proizvoa i td.
Traktori, graevinske i druga teka vozila, u periodu razraivanja, ne smeju se preoptereivati, a
neophodna je stroga kontrola rada svih delova. I za ova vozila se navode najee predhodno navedene
preporuke.
Proizvoai vozila garantuju njihov ispravan rad u odreenom periodu. U periodu za koji vai
garancija vozila, proizvoai preuzimaju obavezu da u sluaju potrebe na vozilu sprovedu potrebne
postupke odravanja, preventivnog ili korektivnog karaktera.
Na osnovu vaeih zakonskih propisa proizvoa vozila definie uslove garancije i obezbeuje
odravanje u garantnom roku.
10.1.2 Periodina preventivna odravanja
Osnovno odravanje predstavlja poseban vid preventivnog odravanja (to je najnii nivo preventivnog
odravanja). Sva ostala odravanja, u okviru periodinih preventivnih odravanja, realizuju se prema
unapred definisanom programu u unapred predvienim trenucima vremena.
Postupci osnovnog odravanja vozila, koji se sprovode uvek kada se vozilo koristi, su: primopredaja,
pranje i ienje, snabdevanje pogonskim materijalima, parkiranje vozila i dnevni pregled ispravnosti,
to predstavlja osnovni dokument o radu vozila.
Pod primopredajom vozila podrazumevaju se postupci zaduivanja i razduivanja vozaa sa vozilom
od strane sistema odravanja, na poetku i zavretku rada. Tokom primopredaje vozila neophodno je
prenoenje informacija o ponaanju vozila tokom rada, od strane vozaa, odgovarajuoj slubi
odravanja.Ova aktivnost predstavlja vezu izmeu sistema korienja i sistema odravanja.
Informacije koje se upisuju u odgovarajuu dokumentaciju od strane vozaa i od strane odgovarajuih
slubi odravanja olakavaju definisanje planova rada ova dva sistema i praenje stanja vozila tokom
radnog veka.
Voza primopredaju vri sa radnikom primopredaje koji pripada sistemu odravanja. U toku ove
aktivnosti vri se pregled vozila sa aspekta spoljanjih oteenja , pregled kompletnosti opreme i
primopredaja dokumenata. Dalje voza-parkirer provodi vozilo kroz ceo proces osnovnog odravanja,
a prema potrebi i kroz druge postupke odravanja. Posle sprovoenja svih potrebnih aktivnosti nad

132

vozilom ono se ostavlja na parking za vozila koja ekaju na preuzimanje za izvravanje novih zadataka
od strane vozaa, koji pripada sistemu korisnika.
Voza vozila, pri preuzimanju vozila, duan je da izvri bezbednosne i druge provere, na osnovu tzv.
vozake liste provere koja se razlikuje od vozila do vozila (kako je propisao proizvoa). Neke od tih
provera sastoje se u sledeem:
- provera pneumatika (pritisak, istroenost, oteenja,),
- pregled svetlosno-signalizacione opreme,
- pregled zastakljenih povrina vozila,
- provera nivoa maziva i drugih tehnikih fluida, sa proverom njihovog curenja,
- provera optereenja vozila i privrenja tereta koji sa prevozi,
-provera prostora oko vozila radi bezbednog naputanja mesta parkiranja i
- provera poloaja vozakog sedita, ispravnost rada svih instrumenata, ispravnost svih komandi
(prvenstveno za koenje, promenu stepena prenosa i upravljanje), ispravnost rada motora (na osnovu
pokazivanja instrumenata i zvuka) i td.
Pranje i ienje predstavlja skup postupaka ija je primena neophodna radi olakanja negativnog
dejstva neistoa na vozilu. Ukoliko se pored pranja i ienja vozila vri poliranje i/ili premazivanje
povrina vozila, re je o postupcima nege vozila. Ovde se ubraja i pranje motorskog prostora.
Postupci, koji se sprovode sa ciljem uklanjanja neistoa u unutranjosti vozila (prostor za smetaj
putnika i/ili tereta) nazivaju se ienje vozila. Pranje moe da bude mainsko, runo i konbinovano.
Snabdevanje vozila gorivom predstavlja konponentu osnovnog odravanja vozila i izvodi se
najee u okviru sistema za odravanje vozila. Primenjeno gorivo mora da odgovara zahtevima koje
je precizirao proizvoa vozila, jer od njega u velikoj meri zavisi kvalitet i ekonominost rada motora,
kao i utroak goriva i vek trajanja motora. Kad god je to mogue treba vriti dopunjavanje rezervoara,
jer se na taj nain spreava kondenzacija vode u praznim rezervoarima, koja najee nastaje usled
smanjenja temperature okoline.
Najee se na osnovu nadzora nad promenom nivoa goriva vri dopuna rezervoara goriva.
Radi smanjenja negativnog dejstva trenja i prateih pojava (poveane temperature i habanja)
neophodno je vriti podmazivanje delova vozila koji se nalaze u dodiru i u meusobnom relativnom
kretanju. Danas se podmazivanje tretira kao postupak periodino-preventivnog odravanja (na osnovu
koncepta odravanja po stanju). Svaki proizvoa vozila propisuje vrstu maziva koju treba
primenjivati kao i nain sprovoenja postupka podmazivanja.
Tehnologijom podmazivanja vozila obuhvaeni su sledei postupci:
- kontrola nivoa maziva,
- dolivanje ili zamena maziva prema odgovarajuoj emi proizvoaa,
- provera kvaliteta maziva i
- ienje ili zamena preistaa maziva.

133

Pored goriva i maziva, za ispravno funkcionisanje motornih vozila neophodno je ispravno snabdevanje
i drugim tehnikim fluidima: sredstvo za hlaenje, tenost za hidrauline kone sisteme, sredstva za
spreavanje zamrzavanja kondenzata u pneumatskoj konoj instalaciji, akumulatorska kiselina, fluidi u
razliitim servo ureajima (spojnica, upravlja,) i amortizerima, tenost za pranje vetrobranskog
stakja i td.
Po pitanju primene ovih fluida korisnici vozila se moraju pridravati preporuka proizvoaa.
Pod dnevnim pregledom neispravnosti vozila podrazumevaju se svi oni pregledi i kontrole na
osnovu kojih se vri periodini uvid u stanje vitalnih delova vozila (motor, sistem za koenje,
transmisija, sistem za upravljanje, svetlosno-signalne opreme, nosee strukture vozila i td.). Na osnovu
objektivno utvrenog stanja vozila donosi se odluka o korienju vozila ili njegovom upuivanju na
sprovoenje odreenih postupaka odravanja.
Dnevni pregledi ispravnosti vozila sprovode se na principima odravanja prema stanju, koji treba da
daju odgovor na pitanje ispravno ili neispravno.
Pre sprovoenja postupka dnevnog pregleda ispravnosti vozila neophodno je definisati (preko naloga
za rad) sve aktivnosti koje treba sprovesti na odreenim delovima vozila. Preporuke proizvoaa
vozila za njihovo odravanje mora biti osnova izdavanja radnog naloga i podnoenja izvetaja o
izvrenom pregledu.
U okviru ovih predloga najee treba uraditi sledee:
- pregled stanja pogonskog agregata (sistema za paljenje, napajanje gorivom i td.),
- pregled i podeavanje rada elektro opreme na vozilu,
- pregled stanja transmisije, upravljakog i koionog sistema,
- pregled oteenja na vozilu i kompletnosti ureaja i opreme,
- provera veza delova vozila,
- pregled pneumatika i po potrebi dovoenje u propisno stanje i td.
Nepodeenost delova vozila nastaje kao posledica njihovog rada.Tehnologija podeavanja uklapa se u
koncept odravanja vozila prema stanju.
Pod nepodeenou delova vozila podrazumeva se odstupanje zazora od propisanih, odstupanje
zategnutosti delova (kaia, vijaka i td.), nepodeenost motora sa stanovita izduvne emisije, sa
stanovita buke, nepodeenost funkcionisanja pokazivaa pravca, farova, nepodeenost geomertije
upravljajueg sistema i td.
Pojava veeg broja otkaza moe se spreiti pravovremenim podeavanjem, to govori o znaaju
pravovremenom podeavanja kod vozila.
Tokom vremena smenjuju se sva tri stanja u kome vozilo moe da se nae (u radu, u otkazu i na
skladitu). Ako se tokom dueg vremenskog intervala vozilo ne koristi, ono se nalazi na skladitu i
nalazi se na ekanju za putanje u rad. Tokom ekanja vozila neophodno je obezbediti uslove za
njegovu zatitu od atmosferskih i drugih spoljanjih uticaj (parkiralita i garae koje su najee u
sastavu za odravanje).

134

Plan viih nivoa periodinih preventivnih odravanja bazira se na kalendarskom vremenu (kada je
intenzitet korienja vozila relativno mali), vremenu rada, preenom putu ili na osnovu nekog drugog
naina izvrenog obima rada vozila (kada je intenzitet korienja vozila vei).
Najee, vreme rada i preeni put su najprikladniji parametri za odreivanje intervala izmeu
sptovoenja dva uzastopna postupka preventivnog odravanja.
Kao osnov za odreivanje periodinosti odravanja graevinskih maina, traktora i drugih radnih
vozila najee se koristi vreme rada.
Pri prelasku korienja vozila iz jednih uslova u druge neophodno je primeniti posebne postupke
preventivnih odravanja (npr. priprema vozila za zimske ili letnje uslove korienja). Redovni i
vanredni tehniki pregledi, konzervacija i dekonzervacija vozila takoe pripadaju grupi posebnih
postupaka preventivnih odravanja.
Za ispravno sprovoenje programa i planova preventivnih odravanja neophodno je postojanje
odgovarajue dokumentacije, kojom su obuhvaene i sve aktivnosti odravanja koje su predhodno
sprovedene na vozilu. Celokupnu ovu dokumentaciju o odravanju treba obuhvatiti informacionim
sistemom o radu i odravanju.
Prilikom nabavke vozila proizvoa ustupa na korienje korisniku dokumentaciju na osnovu koje se
on upoznaje sa svim predvienim aktivnostima njegovog odravanja. Uputstvo za odravanje,
najee, sa uputstvom za rukovanje predstavlja jedinstven dokument u okviru tzv. servisne knjiice,
na osnovu koje korisnik ostvaruje svoja prava iz oblasti garancije za vozilo.
Prva etapa u sprovoenju viih nivoa postupaka preventivnih odravanja poinje sa zavretkom
perioda razrade vozila. Trenutak poetka sprovoenja ostalih nivoa preventivnog odravanja zavisi od
vrste i kategorije vozila.
Pri definisanju programa periodino-preventivnih odravanja, prvo se precizira sadraj najnieg nivoa
odravanja koji ima i najveu periodinost. Sledeim nivoom obuhvataju su sve aktivnosti najnieg
nivoa odravanja uz dopunske radove i td.
Radi spreavanja tetnih uticaja promene klimatskih uslova na karakteristike vozila njihovi
proizvoai daju preporuke za korienje odgovarajueg goriva, maziva i drugih tehnikuh fluida, kao
i preporuke za sprovoenje odreenih postupaka odravanja.
Odreene komponente vozila moraju da obezbede radnu sposobnost unutar propisanih granica
funkcije kriterijuma (najee se radi o propisivanju najnie i najvie temperature pri kojima vozilo
mora da zadovolji svoju funkciju).
Ugradnja posebnih materijala, delova i ureaja omoguava ispravan rad i u uslovima povienih ili
snienih temperatura, kao i pri korienju vozila u uslovima velikih nadmorskih visina.
Tehniki pregledi, kao vid periodino-preventivnih odravanja, vre se u propisanim rokovima, na
propisan nain, na osnovu vaeih zakonskih propisa, ali i na osnovu ukazane potrebe (po elji
korisnika ili nadlenih organa).
Ispravnost propisane opreme i ureaja proverava se obaveznim tehnikim pregledom koji se vri
jednom godinje ili svakih est meseci (za vozila kojima se vri obuka kandidata za vozae i vozila za

135

javni prevoz putnika). Posebnim propisima utvreni su uslovi koje moraju da ispunjavaju ovlaene
institucije za sprovoenje tehnikog pregleda vozila.
Sprovoenjem postupaka tehnikog pregleda utvruje se ispunjenost uslova, propisanih zakonom, koje
vozilo mora da zadovolji da bi njegovo korienje u saobraaju bilo dozvoljeno.
Tehnikim pregledom obuhvaena je kontrola ispravnosti sledeih delova vozila: konog i
upravljakog sistema, ureaja za osvetljavanje puta vozila i davanja svetlosnih znakova , ureaja za
davanje zvunih signala, delovi vozila koji omoguavaju normalnu vidljivost, ureaja za kontrolu i
davanje signala, ureaja za odvoenje i isputanje izduvnih gasova, prikljunih ureaja, sistema za
oslanjanje, karoserije, motora, transmisije, tokova i pneumatika, opreme vozila. Na tehnikom
pregledu se proverava saglasnost dimenzija i oznaka sa fabrikom dokumentacijom ili atestom.
Skup postupaka preventivnog karaktera, koji se sprovode na vozilima koja treba da provedu dui
period u fazi skladitenja, naziva se konzervacija i njen je cilj obezbeenja nepromenljivosti stanja
vozila pri skladitenju. Postupci kojima se konzervirano vozilo priprema za uspeno prevoenje iz
stanja u skladitu u stanje u radu naziva se dekonzervacija. Postoji i konzervacija vozila radi njihove
zatite pri transportu.
U sistemu odravanja vozila neophodno je sprovesti kontrolu izvrenih radova odravanja. Osnovni
cilj ove kontrole jeste utvrivanje stanja vozila nakon sprovedenih propisanih postupaka odravanja.
Ovom kontrolom se kontrolie i kvalitet rada radnika na odravanju.
10.1.3 Tehnologije korektivnih odravanja vozila
Vozilo iz stanja u otkazu prevodi se u stanje u radu sprovoenjem odgovarajuih postupaka
tehnologije korektivnog odravanja, koji se u praksi vrlo esto nazivaju jednim imenom "opravka".
Cilj primene postupaka korektivnih tehnologija odravanja je uspostavljanje radne sposobnosti vozila.
Primena postupaka tehnologije korektivnog odravanja mogua je tek nakon jasno identifikovanih
otkaza i njegovih uzroka.
Pojava otkaza je sluajnog karaktera, tako da unapred nisu poznate potrebe za primenom odreenih
postupaka tehnologije korektivnog odravanja, kao ni sadraj i obim radova koje treba izvriti.
Pojava otkaza kod vozila mogua je pod dejstvom optereenja koja se javljaju u uslovima korienja
vozila (usled zamora, habanja,korozije, starenja i puzanja itd.), ali moe biti izazvana i saobraajnim
udesima.
Sadraj postupaka koje treba sprovesti u okviru korektivnog odravanja, kao i trenutak nastanka
potrebe za njihovo sprovoenje, zavisi od veeg broja faktora (vrsta i karakter otkaza, mesto njegovog
nastanka i uoavanja i td.). Primenom odgovarajuih dijagnostikih metoda odreuje se stanje vozila
(stanje u radu ili stanje u otkazu). Ukoliko se vozilo nalazi u stanju u otkazu, neophodno je odrediti
uzrok takvog stanja.
Otklanjanje otkaza delova ili njihovih veza, koji su doveli do pojave otkaza vozila, vri se zamenom
ili doradom (regeneracija, revitalizacija i td.). Postupci dorade su raznovrsni, dok postupci zamene su
isti kao i pri njihovom sprovoenju u okviru tehnologija preventivnog odravanja, samo to se pri
primeni zamena, u okviru tehnologija korektivnog odravanja, otklanjaju i posledice njegovog otkaza,
to znai da postoji razlika u koncepciji.

136

Najee su koriena dva koncepta tehnologije korektivnog odravanja:
- pojedinano odravanje (kada se na delovima ili vezama izmeu njih sprovode postupci
korektivnog odravanja, a vozilo eka dok se oni sprovedu) i
- agregatna zamena (posle izgradnje odgovarajueg agregata, na kome je dolo do otkaza, odmah se
iz rezerve ugrauje ispravan (remontovan ili nov). Agregatna zamena, za razliku od pojedinane,
omoguava visoku gotovost vozila.
Kod korektivnog odravanja razlikuju se lake, srednje i generalne opravke.
Generalne opravke se vre na osnovu resursa, nakon to je vozilo prelo unapred predvieni broj
kilometara, a ne na osnovu stvarnog stanja.
Tehnologija korektivnog odravanja bazira se na identifikaciji simptoma otkaza, vrste i uzroka otkaza,
kao i utvrivanju naina otklanjanja otkaza. Pri identifikaciji otkaza moraju biti precizirani svi
elementi koji ga definiu.
Najee neispravnosti koje je potrebno otkloniti postupcima korektivnog odravanja su: deformacija,
lom,istroenost,nepodeenost, nepodmazanost, zaprljanost, zaglavljenost, nezaptivenost, otputenost i
td.
Uzroci ovih otkaza uglavnom su: zamor, preoptereenje, puzanje, starenje, korozija, pogreno
rukovanje, nedostatak tehnike tenosti, udar, dotrajalost, greka proizvodnje, nezategnutost i td.
Najei postupci otklanjanja predhodno navedenih neispravnosti su: zamena sklopa ili dela novim,
zamena sklopa ili dela opravljenim, opravka doradom, podeavanje, dotezanje, ienje,
podmazivanje, zaptivanje, dolivanje tehnike tenosti, pregled stanja i kontrola.
Postupci otklanjanja neispravnosti vozila razvrstavaju se uglavnom u dve grupe i to: zamene
(novim ili opravljenim delom) i opravke (podeavanje, dorada, dotezanje, ienje, podmazivanje,
zaptivanje i dolivanje tehnike tenosti).
Pri pojavi otkaza nekih delova vozila, posebno kod delova iji je uticaj na bezbednost naroito izraen,
prihvatljivije je otkloniti ih primenom postupka zamene (npr. spone, voice tokova, delovi
upravljakog mehanizma, kone obloge i td.), dok pri pojavi otkaza drugih delova prihvatljivije je
otkaze otkloniti doradom (npr. karoserija-samonosea vozila), primenom odgovarajuih postupaka
(ispravljanjem, zamenom oteenih limova delovima novim, farbanjem i td.).
Pri donoenju odluke koje postupke korektivnog odravanja treba sprovesti (zamena ili dorada) mora
se imati na umu sledee:
- zamena otkazanog dela je uglavnom znatno kraa nego njegova dorada,
- obim rada pri zameni je manji od rada na doradi,
- kod nekih delova vozila doradu je vrlo teko sprovesti (zupanici, sinhroni, opruge, frikcione
obloge, zglobovi, delovi izraeni od polimernih materijala),
- kako se delovi vozila izrauju u velikim serijama, trokovi zamene su najee nii od trokova
dorade,

137

- iz bezbednosnih razloga, kod pojedinih delova vozila, dorada nije dozvoljena (elementi konog
sistema, delovi upravljakog sistema i td.) i
- dorada ima prednost nad zamenom pri odravanju agregata.
Pri odravanju privrednih vozila vie su zastupljeni postupci remontovanja sklopova i delova, nego pri
odravanju putnikih vozila. Razlog za to lei u injenici da se privredna vozila (kamioni, prikolice,
autobusi, kao i razne vrste radnih vozila-graevinske i rudarske maine, traktori i td.) izrauju u
relativno malim serijama. Zbog toga su delovi skuplji, a njihov period nabavke dui.


138

11. PODMAZIVANJE VOZILA
Od pravovremenosti podmazivanja, kao i od kvaliteta sredstava za podmazivanje, u velikoj meri zavisi
pouzdanost i vek trajanja vozila. Ukoliko postoji kvalitetno tehniko reenje sistema za podmazivanje
i adekvatno mazivo moe se govoriti o pravilnom podmazivanju sklopova vozila.
Kada se govori o podmazivanju vozila prvenstveno se misli na podmazivanje pogonskog motora,
mada, pri tome, ne treba izgubiti iz vida i znaaj i potrebu podmazivanja njegovih drugih sastavnih
delova.
Kod vozila, prisutne su skoro sve vrste podmazivanja i to: hidrodinamiko podmazivanje (sklop klizno
leite-rukavac, bregasti mehanizam, sklop klipni prstenovi-cilindar i td.), granino podmazivanje,
elasto- hidrodimamiko podmazivanje (zupasti parovi), hidrostatiko podmazivanje i konbinovano.
Neki sklopovi rade u uslovima graninog i suvog trenja (konice, spojnice, lanci, gusenice, i dt.).
Pouzdanost motora SUS, u najveoj meri, zavisi od pouzdanosti pokretnih delova. Iz tog razloga
problematici podmazivanja tih delova poklanja se posebna panja.
Vrste trenja u motoru. Najtei radni uslovi za sistem podmazivanja su na praznom hodu, pri
dinamikim reimima rada i na punoj snazi. Dve treine svih gubitaka na trenje u motoru nastaje u
sklopu klip-prstenovi-cilindarske kouljice. Kod motora, kao i kod drugih delova postoje tri vida
trenja:
- suvo trenje karakterie ga direktan kontakt povrina,
- polusuvo (polu teno trenje) se javlja pri tzv. graninom podmazivanju, kada su klizne
povrine pokrivene tankim slojem ulja,
- teno trenje je trenje kod koga su klizne povrine razdvojene tenim slojem maziva u kojem se
vri viskozno smicanje.
Kod pogonskog motora vozila, sistem za njegovo podmazivanje se sastoji iz ureaja za uvanje,
razvoenje, hlaenje, preiavanje i kontrolu ulja.
Za podmazivanje dvotaktnih benzinskih motora najee se koristi meavina benzina i ulja. U dodiru
sa zagrejanim delovima motora benzin ispari, a ulje se izdvaja i vri funkciju podmazivanja. Pri tome,
usled sagorevanja ulja, dolazi do pojave taloga na klipu, cilindru, u izduvnom kanalu i izduvnoj grani.
To dovodi do smanjenja snage motora i to vie ukoliko je vea koliina ulja u meavini.
Dvotaktni dizel motori podmazuju se na isti nain kao i etvorotaktni.
Sistemi za podmazivanje pogonskih motora, koji se nalaze u primeni, su: sa zapljuskivanjem, sa
prinudnim dovoenjem maziva do tarnih povrina i konbinovani.
Najee je u upotrebi konbinovani sistem podmazivanja.
Kod motornih vozila namenjenih korienju u tekim uslovima razmena toplote izmeu maziva i
okoline i okoline nije dozvoljena preko kartera. Kod njih su u primeni sistemi sa dopunskim
hlaenjem.

139

Mazivo za podmazivanje motora pored osnovnog zadatka podmazivanja metalnih delova i
smanjenje gubitaka energije zbog trenja, odvodi deo toplote, pomae zaptivanje (izmeu klipnih
prstenova i cilindra), amortizuje udare izmeu leita i rukavca, skuplja i odnosi neistoe (ostaci
sagorevanja, metalni opiljci i td.).
Danas se sistemi za podmazivanje motora optimiziraju na osnovu simulacije rada motora pri
njegovom projektovanju. Pri konstruisanju sistema za podmazivanje motora SUS potrebno je da se
odredi:
- koliina ulja neophodna za podmazivanje,
- gubici (padovi pritiska),
- potrebna snaga za pogon pumpe za ulje i
- brzina kretanja i pritisak ulja u sistemu za podmazivanje.
Pored problematike podmazivanja pogonskog motora panju zasluuje i problematika
podmazivanja drugih delova motornog vozila.
Broj mesta koje je neophodno podmazati, u okviru radova odravanja, zavisi od tipa motornog vozila.
Taj broj moe biti jako velik, te ako se primenjuje runo podmazivanje, proces podmazivanja tih
delova je dosta dug, a postoji i opasnost da se zbog nepristupanosti, ili nekih drugih razloga neka
mesta nedovoljno podmazuju.
Ako se ovome doda i injenica da ovakav nain podmazivanja zahteva iskljuenje motornog vozila iz
upotrebe (znai tada vozilo ne privreuje), onda je jasno nastojanje proizvoaa da pribegne primeni
automatskog centralnog podmazivanja, kada se, predhodno navedeni nedostaci eliminiu. Sistemom
centralnog podmazivanja kod motornog vozila obuhvaena su sledea mesta: osovinice rukavca
tokova, zglobovi upravljakog mehanizma, osovine konica, osovinice gibnjeva, gibnjevi (klizne
povrine), zglobovi sistema veanja, zglobovi komandnog poluja, osovine sedla okretnice, stabilni
leajevi kardanskih vratila, osovina pritisnog leaja spojnice, leajevi zaptivaa vrata i ostala mesta
zavisno od tipa konstrukcije.
Podmazivanje se vri kontinualno, po principu totalnog utroka, uljem ili tekuom mau, u tano
doziranim koliinama i uslovima rada leaja. Primena sistema centralnog podmazivanja omoguava
smanjenje trokova podmazivanja, trokova zamene delova izloenih habanju, kao i trokova nastalih
zbog gubitka autodana zbog podmazivanja i/ili zamene odgovarajuih delova.
Dosadanja iskustva u primeni ovakvih sistema govore o opravdanosti njihovog korienja, to
potvruje i porast njihove primene.
11.1 Trenje
Delovi motornog vozila pri meusobnom kontaktu i relativnom meusobnom kretanju, dovode do
pojave trenja na dodirnim povrinama to prouzrokuje proces habanja. Da bi se smanjio utroak
energije koja se troi na savlaivanje trenja izmeu pokretnih delova ubacuje se mazivo.
Trenje nastaje pri klizanju i pri kotrljanju delova.

140

Trenje klizanja se obavlja u zonama kontakta dva meusobno optereena tela koja se kreu relativno
jedno po drugom.
Kao to je reeno postoje tri vrste trenja: suvo trenje, poluteno trenje i teno trenje slika 11.1.

Slika 11.1 Klizanje vrstih tela (a) i ematski prikaz dodira kliznih povrina u
uslovima suvog (b), polutenog (v) i tenog (g) trenja.
Pri naizmenino pravoliniskom kretanju tela (1) po podlozi (2) slika 11.2 pojavljuje se trenje na
dodirnim povrinama. Potpuno podmazivanje koje je najpovoljnije, ne moe se ostvariti kod ravnih
povrina, poto se mazivo pod uticajem optereenja istiskuje, a osim toga otre ivice tela (1) strugae
mazivo sa podloge i odaljavae ga od stvarne povrine.

Slika 11.2 Kretanje tela po podlozi (A-mikrogeometriski izgled povrine u
dodiru)
Otpori trenja zavise od toga da li izmeu dodirnih povrina postoji sredstvo za podmazivanje i da li ga
ima dovoljno tj. u dovoljnim koliinama. Odnos izmeu sile otpora trenja F i normalne sile F (slika
11.1) naziva se koeficientom trenja .
=F/F
Preko ovog koeficienta odreuje se stanje u kliznom spoju. On ne zavisi od veliine dodirnih povrina
i njihove hrapavosti.

141

Ako povrine nisu podmazane, onda se klizanje obavlja u uslovima neposrednog dodira suvih
metalnih povrina (slika 11.1, b) i javlja se suvo trenje.
Ako se ulje nalazi izmeu dodirnih povrina i popunjava neravnine, ali jo uvek postoji neposredni
dodir kliznih povrina (slika11.1, v), trenje i habanje su prisutni u velikoj meri i ovakav vid trenja je
poluteno trenje.
Ako su dodirne povrine razdvojene slojem ulja (slika 11.1, g), koeficient trenja se smanjuje i ovakav
vid trenja predstavlja teno trenje.
11.2 Hidrostatiko i hidrodinamiko podmazivanje
Podmazivanje kliznih povrina kod hidrostatikih podmazanih leaja vri se ubacivanjem ulja pod
visokim pritiskom direktno izmeu kliznih povrina. Klizne povrine su razdvojene. Ulje se dovodi
odgovarajuim cevima u leaj i to u odgovarajue plitke komore K (slika 11.3) koje su izraene u
posteljici leaja. Pritisak u komorama zavisi od veliine i pravca spoljanjeg optereenja. Hidrostatiki
leaji mogu da prenesu vrlo velika optereenja.

Slika 11.3 Hidrauliki podmazani klizni leaji: radijalni (a), aksijalni (b), K-
komora, D-prigunica,
h debljina uljnog sloja
Hidrodinamiko podmazivanje primenjuje se kod povrina koje konvergiraju u smeru kretanja
viskoznog fluida koji se koristi za podmazivanje.
Kod hidrodinamikog podmazivanja razdvajanje povrina se vri zahvaljujui delovanju unutranjeg
tzv. hidrodinamikog pritiska, koji se ostvaruje dovoenjem u meusobnu zavisnost: brzine kretanja,
viskoznost ulja sa veliinom specififinog optereenja.
Hidrodinamiko podmazivanje se javlja onda kada se stvore uslovi da su kontaatne povrine
razdvojene stalnim neprekidnim slojem maziva. Svaki fluid, usled unutranjeg trenja, prua otpor
relativnom pomeranju svojih estica srazmerno brzini tog kretanja.
Kod hidrostatiki podmazanih kliznih leaja stvaranje noseeg uljnog sloja mogue je samo ukoliko se
klizne povrine kreu relativno jedna u odnosu na drugu dovoljno velikom brzinom i ukoliko su
postavjene pod odgovarajuim uglom.

142

Sa porastom viskoznosti i relativne bzine kretanja maziva, kao i pri smanjenju debljine sloja maziva,
poveava se nosivost hidrodinamikog leaja.

Slika 11.4 Poloaj rukavca vratila u stanju mirovanja (a) i sa porastom
uestalosti obrtanja (b, e, g)
Pod dejstvom spoljanjeg optereenja (sila F), rukavac vratila u stanju mirovanja (n=0) dodiruje
posteljicu du zajednike izvodnice dvaju cilindara (slika 11.4). S obzirom da zazor u leaju iznosi
rastojanje e=f/2 zazor izmeu rukavca i posteljice ima klinasti oblik, a celokupni prostor ispunjen je
uljem.
Kada vratilo pone da se okree, javljaju se otpori trenja u smeru suprotnom od smera okretanja
vratila. U poetku je to polu teno trenje, a kasnije prelazi u meovito trenje. Rukavac zahvata
prijanjajue ulje i sabija ga u klinasti zazor. Pritisak u sloju ulja se poveava tako da se vratilo podie i
pomera u stranu (slika 11.4 b). Kada brzina klizanja bude dovoljno velika izmeu rukavca i posteljice,
stvara se dovoljna debljina uljnog sloja h
o
, tako da meovito trenje prelazi u teno trenje (slika 11.4 e).
Sa poveanjem brzine klizanja, udeo polutenog trenja se smanjuje, a poveava udeo tenog trenja.
Ekscentrinost izmeu rukavca i posteljice se smanjuje i iznosi e = f/2. Zbog promene poloaja
rukavca, menja se i napadna taka spoljanje radijalne sile F. Ovoj sili suprotstavlja se rezultujua sila
pritiska ulja na rukavac. Izmeu ovih sila uspostavlja se dinamika ravnotea, tako da rukavac pliva na
sloju ulja, odnosno na ovaj naon ostvaruje se hidrodinamiko plivanje vratila. Daljim poveanjem
brzine klizanja ekscentrinost se smanjuje tako da kad v ekscentrinost 0 e (slika 11.4, g).

Slika 11.5 Raspodela pritiska u kliznom spoju po obimu rukavca (a) i po irini
leaja (b)

143

Na (slici 11.5 a) prikazana je raspodela pritiska u noseem sloju ulja za radijalni klizni leaj sa kruno
cilindrinim oblikom posteljice, koji je optereen konstantnom silom F. U samoj posteljici, obino su
izraeni i ljebovi za dovod ulja. Pritisak u klinastom spoju ulja javlja se odmah iza ljeba E, a zatim
se poveava i dostie svoj maksimum neto ispred mesta sa minimalnom debljinom uljnog sloja,
nalazi se na obimu obuhvaenom uglom .Ukoliko je ovo podruje vee, vea je i nosivost leaja.
Kanali za dovod ulja ne smeju biti postavljeni u zoni gde se ostvaruje nosei uljni sloj, jer bi to
naruilo stvaranje pritiska u uljnom sloju.
Kanali za dovod ulja ne smeju biti postavljeni u zoni gde se ostvaruje nosei uljni sloj, jer bi to
naruilo stvaranje pritiska u uljnom sloju.
Mazivo treba uvoditi u leite na neoptereenom mestu posteljice. Kada se pravac optereenja menja u
irokim granicama, treba tano odrediti neoptereenu ili najmanje optereenu oblast posteljice pa tu
uvoditi mazivo. Usluaju da rukavac stoji a posteljica se obre, kanal za dovoenja maziva nalazi se u
rukavcu (slika 11.6).

Slika 11.6.a Dovoenje maziva kroz
rukavac za sluaj da se leite obre (1-
leite, 2-rukavac, 3-kanal za
dovoenje maziva).
Slika 11.6.b Motorna poluga kod koje
optereenje u leitu osciluje
11.3 Podmazivanje sklopa klipni prstenovi cilindar
S obzirom na znaaj ovog sklopa mnogo je napora uloeno radi prouavanja ovog sklopa, sa aspekta
materijala, konstrukcije, modeliranja trenja, prorauna podmazivanja, potronje ulja, a sve sa
osnovnim ciljem smanjenja trenja i habanja bez negativnog uticaja na efektivnost zaptivanja.

Slika 11.7 Dijagram pritiska u sloju maziva za sklop klipni prstenovi cilindar

144

Poznata je tendencija smanjenja mase vozila (znai i mase motora), smanjenja zazora i potronje ulja,
znai i smanjenje tetne emisije motora. To je uticalo da se problematika podmazivanja sklopa klipni
prstenovi-cilindar intenzivno prouava i da se na osnovu tih prouavanja doe do matematikih
modela, zasnovanih na teoriji hidrodinamikog graninog podmazivanja, jer ovaj sklop moe da radi
u uslovima potpunog i nepotpunog podmazivanja.
Hidrodinamika teorija podmazivanja primenjena na sklop klipni prstenovi- cilindar sastoji se u
primeni Rejnoldsove jednaine na proraun debljine sloja maziva i analizu pritiska u njemu.
11.4 Podmazivanje sklopa bregastog mehanizma i spregnutih parova zupanika
Na povrinama u dodiru i relativnom kretanju, kod ovih sklopova, vladaju visoka specifina
optereenja (vae Hercovi uslovi dodira). To je razlog to se kod ovih sklopova, za proraun
podmazivanja primenjuje teorija elasto-hidrodinamikog podmazivanja. Zavisno od geometrije, brzine
i svojstva maziva, kod ovih sklopova podmazivanja, koje se javlja, kree se u dijapazonu izmeu
graninog i elasto-hidrodinamikog. Poseban problem, kod ovih sklopova, predstavlja sloena
kinematika sistema.
Zbog velikih optereenja ovih sklopova, ukoliko se ne obezbedi adekvatno podmazivanje, dolazi do
intenzivnog habanja povrina koje su u kontaktu i relativnom kretanju.
Kao i kod drugih delova vozila, moe se rei da na vek trajanja zupastih parova dominantan uticaj
ima karakter i kvalitet podmazivanja. Osnovni zadatak podmazivanja ovih parova je obezbeenje
uljnog filma izmeu povrina zubaca. Istraivanja su pokazala da debljina ovog sloja maziva mora biti
dva do tri puta vea od ukupne maksimalne hrapavosti spregnutih povrina.
Vrednost maksimalnog pritiska, u ovom sluaju (na povrini zubaca zupanika) i maksimalna
temperatura imaju presudan uticaj na vek trajanja zupastih parova.


145

12. KORIENJE I ODRAVANJE VOZILA U POSEBNIM
USLOVIMA
Vozila se koriste u razliitim ambijentalnim uslovima. Vozila koja bi mogla da funkcioniu u svim
uslovima okoline, zahtevaju izuzetno visoke trokove razvoja, proizvodnje, korienja i odravanja .Iz
tih razloga, pri razvoju vozila, utvruju se uslovi pri kojima e vozilo da se koristi (tzv. standardni
uslovi za odgovarajue zone).
Na osnovu ispitivanja ponaanja vozila pri razliitim uslovima okoline dolazi se do zakljuka koje
uslove ono mora da zadovolji da bi bilo mogue njegovo ispravno funkcionisanje u odreenoj
geografskoj zoni koju karakteriu odreeni klimatski uslovi (umerena zona, pustinjska zona, tropska
zona i artika zona). Za svaku geografsku zonu korienja vozila predviene su odreene norme
ispitivanja. S obzirom na veliki uticaj klimatskih i geografskih uslova na funkcionisanje vozila
razvijene su metode ispitivanja vozivosti u odreenim ambijentalnim uslovima tzv. standardi.
Mogunost korienja vozila u uslovima snienih i povienih temperatura, kao i na visokim
nadmorskim visinama, ispituje se prema ovim standardima.
12.1 Korienje vozila pri snienim temperaturama
Vozila namenjena za korienje u uslovima snienih temperatura moraju se konstruktivno tako reiti
da odgovaraju nameni. Za tu svrhu moraju biti opremljena ureajima za hladan start motora, ureajima
za zagrevanje odgovarajuih celina vozila, zimskim pneumaticima, itd.
Zimske temperature mogu da prouzrokuju: blokiranje pokretnih delova (zbog razliitih vrednosti
koeficienta skupljanja raznorodnih materijala), uveanje viskoznosti goriva, maziva i drugih tehnikih
fluida, promene u elektrinim konstantama, lomljivost mekih materijala, itd.
U nastavku e biti prikazani neki rezultati ispitivanja vozila i njegovih delova u uslovima snienih
temperatura. Od temperature spoljanjeg vazduha u velikoj meri zavisi gotovost voznog parka, a
samim tim i njegova ukupna gotovost.

Slika 12.1 Zavisnost koeficienta gotovosti voznog parka (G) od temperature
spoljanjeg vazduha (t)

146

Kostrukcija vozila koja se koristi u uslovima snienih temperatura mora biti to jednostavnija a pristup
svim delovima i agregatima lak, a primenjeni materijali moraju da zadovolje uslove korienja.
Neophodno je obezbediti mogunost dopunskog zagrevanja pogonskog motora.
Kostrukcija prostora za putnike i tereta mora da omogui adekvatno njihovo zagrevanje, regulisano
odgovarajuim sistemom regulacije zavisno od spoljne temperature.
Niske temperature vazduha uzrokuju promenu svojstva materijala. Npr. zatezna vrstoa se naglo
smanjuje kod delova koji su uraeni od elika sa dodacima silicijuma i mangana (listovi gibnjeva,
opruge itd.), od liva (glava motora, obloge spojnice, karter, zvono menjaa) i postaju veoma krti slika
12.2.

Slika 12.2 Zavisnost zatezne vtstoe ugljeninih elika od temperature
Spojevi od olova i kalaja na temperaturi ispod -45
o
C oteuju se i pretvaraju u prakastu masu, tako da
spoj gubi funkciju.
Kod leajeva kolenastog vratila motora SUS pri ekstremno niskim temperaturama, zbog razlike u
koeficientima zapreminskog irenja, dolazi do deformacije i smanjenja zazora to onemoguava
njihovo pravilno podmazivanje, dovodi do pregrevanja pojedinih delova leinog materijala, oteuje
radne povrine leita i do poveanog habanja rukavca kolenastog vratila.
U uslovima snienih temperatura pneumatici gube elastinost i dolazi do pojave deformacija i
naprslina. tetno dejstvo niskih temperatura ispoljava se i na drugim polimernim materijalima
(plastine mase).
Pod dejstvom snienih temperatura, pogoravaju se fizika svojstva goriva, maziva i drugih tehnikih
fluida. Sa opadanjem temperature okolnog vazduha poveava se viskoznost i gustina goriva usled ega
se pogorava njegovo proticanje kroz otvore dovodnog sistema slika 12.3.

147


Slika 12.3 Zavisnost kinematske viskoznosti (1) i gustine (2) benzina od
temperature spoljanjeg vazduha (t)
Sa smanjenjem temperature okoline isparljivost benzina opada, a paljenje radne smee je sve tee.
Da bi se izbeglo poveavanje habanja delova motora, pri snienim temperaturama, ne preporuuje se
primena goriva sa sadrajem sumpora iznad 0,1%. Ukoliko se koristi benzin sa vie od 0,1% sumpora,
pri sagorevanju dolazi do stvaranja kondenzata vlage u produktima sagorevanja koji se spaja sa
oksidima sumpora stvarajui agresivnu kiselinu koja u dodiru sa povrinama, koje se nalaze u
meusobnom relativnom kretanju, intezivira proces njihovog habanja.
Viskoznost dizel goriva, pod dejstvom snienih temperatura, se poveava, to dovodi do pogoravanja
procesa obrazovanja smee i njegovog sagorevanja u motoru. Zbog parafinskih taloga pokretljivost
ovog goriva je smanjena. Zavisnost viskoznosti dizel goriva i kerozina od temperature, data je na slici
12.4. Pri korienju vozila u uslovima snienih temperatura dizel gorivu se najee dodaje kerozin.

Slika 12.4 Zavisnost viskoznosti dizel goriva (1) i kerozina (2) od temperature
(t)

148

Pri niskim temperaturama dolazi do kanjenja momenta samozapaljenja dizel goriva. Takoe je i
potronja goriva mnogo vea pri snienim temperaturama (slika 12.5).

Slika 12.5 Zavisnost potronje goriva od temperature spoljanjeg vazduha.
Viskoznost motornih i transmisionih ulja sa sniavanjem temperature, poveava se to dovodi do
pogoravanja njihovih podmazujuih svojstava. esto nije mogue pokrenuti motor pre zagrevanja
ulja (zbog trenja u leajevima i izmeu klipova i cilindara poveava se otpor obrtanju kolenastog
vratila).
Zavisnost broja obrtaja kolenastog vratila (pri radu startera) od temperature motorskog ulja data je na
slici 12.6

Slika 12.6 Zavisnost broja obrtaja kolenastog vratila (pri radu startera) od
temperature maziva u karteru motora(t)


149

Pri snienim temperaturama, viskoznost motornih ulja raste tako da moe doi do prekida dovoda ulja,
jer zgusnuto ulje zbog poveanog pritiska vraa se u karter motora kroz prelivni ventil sistema za
podmazivanje.
Transmisiona ulja na snienim temperaturama, zbog poveanja viskoznosti, dovode do znatnog
gubitka snage i snienja koeficienta korisnog dejstva mehanizma transmisije.
Zavisnost vune sile, neophodne za kretanje vozila, od temperature transmisionog ulja data je na slici
12.7.

Slika 12.7 Zavisnost vune sile (F) neophodne za kretanje vozila, od temperature
transmisionog ulja (t)
Za uslove korienja vozila u naem podneblju neophodno je voditi rauna o korienju adekvatnih
ulja.
Zavisnost habanja cilindara motora (h) od njegove temperature prikazana je na slici 12.8

Slika 12.8 Zavisnost habanja cilindara (h) od njegove temperature (t)

150

U uslovima snienih temperatura ne dolazi samo do porasta viskoziteta goriva i maziva ve i drugih
tehnikih fluida koji su primenjeni u vozilu (npr. tenost u koionom sistemu, u amotrizerima, itd.)
U uslovima snienih temperatura neophodna je primena tenosti za hlaenje sa niskom takom
zamrzavanja.
Pri niskim temperaturama okoline, javlja se kao problem i startovanje motora. Razvijeno je niz reenja
zagrevanja motora i goriva pre startovanja.
U uslovima snienih temperatura dolazi do intenzivnog pranjenja akumulatora, pa je neophodno
pristupiti grejanju akumulatora, slika 12.9. Efekti grejanja akumulatora, pri niskim temperaturama
okoline, su sledei: mogunost odavanja veeg intenziteta struje pri viem naponu i poboljanja
prijema struje. Nije preporuljivo koristiti akumulator iji je stepen napunjenosti manji od 75%. Uzrok
oteanog startovanja motora je i smanjen kapacitet akumulatora.

Slika 12.9 Zavisnost kapaciteta akumulatora (K) od temperature elektrolita (t)
Sniene temperature negativno utiu na rad elektroopreme vozila. Tada je otean i rad
elektropokretaa jer sa jedne strane kapacitet akumulatora, koji ga snabdeva strujom, je smanjen, dok
sa druge strane zbog poveane viskoznosti maziva otpor pokretanja motora je vei.
Da bi se obezbedila optimalna temperatura elektrolita u akumulatoru, akumulator se zagreva i izolira
primenom odgovarajuih materijala.
Kao to je ve reeno najvei problem, u uslovima snienih temperatura, predstavlja startovanje
motora. Uzroci su nabrojani, ali osnovni uzroci su velika viskoznost maziva izazvana niskom
temperaturom, to ima za posledicu potrebu veeg obrtnog momenta za pokretanje motora.
Niske tekperature dovode i do porasta viskoziteta goriva to direktno utie na kvalitet gorive smee i
sam rad motora. Loijem kvalitetu gorive smee doprinosi i smanjen broj obrtaja motora pri
startovanju u ovim uslovima.

151

Sistem za paljenje pri startovanju motora, u uslovima snienih temperatura, mora da obezbedi jaku
varnicu, zata je potrebna struja visokog napona, koji ne moe da se obezbedi zbog pada kapaciteta
akumulatora.
Usled niskog broja obrtaja motora pri startovanju i prekida primarnog kola, dolazi do nemogunosti
obezbeenja potrebnog napona u sekundarnom strujnom kolu. esta je pojava, u ovim uslovima rada
motora, da se elektrode sveica navlae od neisparenog goriva, to je takoe jedan od uzroka tekog
startovanja motora.
Pri startovanju dizel motora, u uslovima niskih temperatura, javljaju se jo vee tekoe nego pri
startovanju benzinskih motora. Razlog za to lei u injenici da za paljenje ubrizganog goriva u radni
prostor motora, neophodno je obezbediti temperaturu komprimovanog vazduha veu od temperature
samozapaljenja goriva.
Na slici 12.10 prikazana je zavisnost temperature vazduha na kraju sabijanja od temperature okoline i
broja obrtaja motora.

Slika 12.10 Zavisnost temperature na kraju sabijanja (t
s
) od broja obrtaja motora
(n
m
) i temperature okolnog vazduha
Zavisnosti prikazane na slici 12.10 pokazuju da pri niskim temperaturama okoline, za obezbeenje
potrebne temperature komprimovanog vazduha, potreban je visok broj obrtaja kolenastog vratila. Ovo
je, u ovim uslovima teko postii jer kapacitet akumulatora je smanjen, a otpori kretanja kolenastog
vratila, prvenstveno zbog poveane viskoznosti maziva poveani, tako da je vrlo teko obezbediti
pouzdano startovanje motora.
Tekom startovanju dizel motora, u uslovima snienih temperatura, doprinosi i poveana viskoznost
dizel goriva u ovim uslovima. Viskoznost dizel goriva direktno utie na kvalitet gorive smee (sa
porastom viskoznosti smanjuje se sposobnost njegovog rasprivanja). Usled poveane viskoznosti
dizel goriva i malog broja obrtaja kolenastog vratila pri startovanju, njegovo rasprivanje je

152

nedovoljno. Usled toga kapljice nerasprenog goriva dospevaju na zidove radnog prostora motora to
pogorava mogunost sagorevanja goriva uz poveano stvaranje garei i taloga.
U uslovima snienih temperatura pri startovanju motora dolazi do intenzivnog habanja njegovih
delova. Uzrok tome nije samo poveana viskoznost maziva, ve i njegov nedostatak jer da bi tarue
povrine bile normalno podmazane potrebno je da pumpa za ulje napravi odreen broj obrtaja.
Ukoliko bi pumpa za ulje poela sa radom pre startovanja motora ovaj nedostatak bi bio otklonjen, ali
je to neostvarljivo kod sadanjih konstrukcija motora.
Ne treba izgubiti iz vida da u uslovima snienih temperatura, pored delova pogonskog motora,
intenzivnije se habaju i drugi vitalni delovi vozila.
12.1.1 Mere koje treba preduzeti u cilju poveanja efektivnosti vozila u uslovima snienih
temperatura
Veliki broj problema koji se javljaju pri korienju vozila, u uslovima snienih temperatura, primoralo
je proizvoae vozila da iznau metode i sredstva za njihovo otklanjanje.
Startovanje motora, pri snienim temperaturama, moe se olakati primenom odgovarajuih sistema
za zagrevanje motora, transmisije i akumulatora, kao i primenom specijalnih vrsta goriva i maziva
namenjenih za korienje u ovim uslovima.
Kod oto motora primenjuje se tzv. ureaj za hladno startovanje koji omoguava dotok bogate smee u
prostor za sagorevanje koja se lake pali. Dugotrajno ubacivanje prebogate smee u prostor za
sagorevanje dovodi do kondenzovanja goriva na hladne zidove cilindara, to ima tetne posledice po
rad motora. Iz tog razloga taj vremenski period treba smanjiti na najmanju moguu meru.
Ukoliko se u uslovima snienih temperatura vonja obavlja u gradu, gde su esta zaustavljanja vozila,
javlja se problem nemogunosti postizanja optimalne radne temperature motora u kraem vremenskom
periodu.
Skraenje vremena postizanja optimalne radne temperature motora postie se primenom sistema
automatske regulacije kojima se definiu trenuci ukljuivanja i iskljuivanja ventilatora sistema za
hlaenje motora, otvaranje i zatvaranje aluzina ili specijalnih zavesa koje ublaavaju negativno
delovanje hladnog vetra i padavina na rad motora.
Izolovanje motora i drugih vitalnih delova od dejstva niskih temperatura okoline najee se vri
specijalnim materijalima, sa unutranje strane haube.
Pod dejstvom temperature i optereenja, naroito pri korienju neodgovarajuih vrsta ulja, u karteru i
na delovima motora pojavljuju se smolasti talozi pomeani sa mehanikim primesama, to se naroito
ispoljava kod dizel motora. U zavisnosti od stepena zaprljanosti moe se pristupiti ienju uz
rastavljanje motora (pri velikom stepenu zaprljanosti) ili ispiranju sistema za podmazivanje (pri
manjem stepenu zaprljanosti).
Korienje vozila u uslovima snienih temperatura zahteva primenu ulja koje odgovara uslovima
korienja i ugradnju odgovarajuih filtera.
Neophodno je oistiti sve ureaje, rezervoar za gorivo i vodove za gorivo od prljavtine, popraviti i
podesiti ureaje za napajanje motora.

153

Takoe je neophodno podesiti sistem paljenja motora prema preporukama proizvoaa.
Kod pripreme dizel motora za korienje, u uslovima snienih temperatura, neophodno je oistiti
filtere i vodove za gorivo od prljavtine. Nakon pripreme sistema za napajanje gorivom, za korienje
vozila rezervoar napuniti adekvatnom vrstom goriva.
Prilikom pripreme elektro-opreme vozila, za rad u uslovima snienih temperatura, treba proveriti
prvenstveno ispravnost elektrinih provodnika i otkloniti neispravnosti na njima ukoliko postoje.
Da bi se obezbedio ispravan rad sistema za hlaenje motora, u uslovima snienih temperatura,
neophodno je iz njega odstraniti kamenac, naslage mulja i korozije, jer njihovo prisustva pogorava
hlaenje zagrejanih delova motora. Prisustvo kamenca smanjuje snagu motora i dovodi do vee
potronje goriva. Prisustvo kamenca u sistemu za hlaenje naruava pravilnu cirkulaciju tenosti za
hlaenje i pojavu njegovog mrnjenja.
Transmisiju, koioni sistem i upravljaki sistem treba pripremiti takoe za njihovo funkcionisanje u
uslovima snienih temperatura. Posebnu panju, pti tome, treba posvetiti ienju, otklanjanju
neispravnosti, podeavanju i primeni adekvatnog maziva.
Za ove sisteme, kao i za ostale sisteme i delove vozila, pripremu vozila za korienje u uslovima
snienih temperatura obaviti prema preporukama proizvoaa.
12.2 Korienje vozila pri povienim temperaturama
Pod dejstvom visokih temperatura smanjuje se punjenje motora, a samim tim opada snaga i obrtni
moment. Visoke temperature dovode do pojave parnih mehuria u sistemu za dovod goriva, to
izaziva nepravilan rad motora, pa i njegov prekid. U ovim uslovima dolazi do pojave detonativnog
sagorevanja u motoru, to dovodi do njegovog pregrevanja, pa i havarije.
Pod dejstvom visokih temperatura viskoznost ulja se smanjuje, pa moe doi do njegovog curenja na
mestima gde se u normalnim uslovima ne bi pojavilo. Masti u ovim uslovima se tope i naputaju
mesto podmazivanja. Osueno mazivo moe da izazove vee poremeaje u mnogim sistemima vozila.
Zbog pojave parnih mehurova u konom sistemu, on ne moe ispravno da funkcionie.
Uoblasti suve tropske klime, pod dejstvom vetra nastaju oblaci praine koja moe da izazove niz
tetnih efekata na vozilu (nezatieni pokretni delovi usled prodora praine, intenzivno se habaju, filtri
za vazduh postaju neefikasni, itd.). Visoka temperatura i prisustvo praine ne utiu samo na vitalne
funkcije vozila ve pogoravaju i udobnost putovanja.
Pri korienju vozila u uslovima povienih temperatura treba izbegavati tamne boje vozila eksterijera.
Zbog visokih temperatura, kod potpuno zaptivenih konponenata koje sadre materijale koji imaju
prirodnu vlanost (drvo, papir itd.) dolazi do kondenzovanja vode na povrine koje se hlade, to esto
dovodi do oteenja prvenstveno optikih instrumenata i elektrine opreme.
Dejstvo infracrvenih i ultravioletnih sunevih zraka dovodi do intenzivne degradacije prvenstveno
polimernih materijala.

154

Praina i pesak izazivaju abraziju prodirui u spojeve gde se kretanje uglavnom javlja usled vibracija i
promena temperatura. Prodor praine i peska u leajeve i druge sklopove vozila moe da dovede do
katastrofalnih posledica.
Pri visokim spoljanjim temperaturama, naroito u sluaju vonje malom brzinom pri veem
optereenju, dolazi do pregrevanja motora, a samim tim i do smanjenja snage motora. Iz tog razloga
neophodno je intenzivno hlaenje motora primenom adekvatnih ventilatora (sa optimalnom
geometrijom i odgovarajuim brojevima obrtaja) i primenom specijalnih delova koji usmeravaju tok
vazduha na delove motora koje treba hladiti.
Usled visokih temperatura dolazi do intenzivnog isparavanja elektrolita iz akumulatora to moe
dovesti do njegovog otkaza.
Posle zaustavljanja motora ventilacija se prekida i temperatura vazduha u prostoru ispod poklopca
motora naglo se poveava. U ovom sluaju dolazi do intenzivnog stvaranja para, usled ega se, ne
retko, posle 3-5 minuta stajanja motor ne moe da pokrene ili se pokree vrlo teko. to je vei
procenat lako isparljivih ugljovodonika u gorivu, to je vea verovatnoa stvaranja parnih epova.
U vlanim subtropskim i tropskim pojasevima, u sluaju nedovoljne spoljanje izolacije na
provodnicima visokog napona kondenzuje se vlaga, usled ega njihov napon pada i dolazi do spoja na
"masu". U ovim sluajevima motor radi sa prekidima, a ne retko dolazi i do njegovog zaustavljanja.
Pod dejstvom visokih temperatura dolazi do zagrevanja ulja koja se koriste u odreenim sklopovima
vozila (motor, menja, itd.) dolazi do smanjenja njegovog viskoziteta, tako da moe doi do njegovog
curenja kroz procepe i zaptivke.
Usled dejstva visokih temperatura dolazi i do isparavanja ulja, a samim tim i do neefikasnog
podmazivanja mehanikih sklopova, to za posledicu ima njihovo intenzivno habanje i zaribavanje.
Prisustvo otvrdnutog i isuenog maziva na mestima pokretljivih spojeva poveava otpor relativnom
pomeranju delova.
Usled smanjenja viskoziteta koione tenosti i pojave epova pare, pod dejstvom visokih temperatura,
rad hidraulikog koionog sistema moe da postane nepouzdan. Smanjena viskoznost koione tenosti
moe da dovede do njenog curenja. Usled postojanja tzv. epova para dolazi do tzv. "propadanja"
pedale konice, to je nedopustivo prema propisima o bezbednosti saobraaja.
Vlana tropska klima odlikuje se visokom vlanou i visokim temperaturama. U ovim uslovima
vozilo je izloeno intenzivnom dejstvu korozije. Zbog visoke relativne vlanosti, motor radi sa
smanjenom snagom i veom potronjom goriva (smanjuje se koeficient punjenja motora).
Visoka temperatura i visoka relativna vlanost dovodi do pojave veeg broja biolokih agenasa (bu,
insekti, bakterije), koji su sa svoje strane uzronici znatnih oteenja delova vozila.
Vozilo namenjeno za korienje u uslovima tropske klime mora biti prilagoeno tim uslovima.
Usisavanje vazduha u motor ne sme se uzimati iz motorskog prostora ve iskljuivo spolja, jer postoji
velika razlika u stepenu njegove zagrejanosti.
Benzini koji se koriste na vozilima u uslovima tropske klime moraju da imaju vei oktanski broj od
benzina koji se koristi u normalnim uslovima.

155

Sistem za dovod goriva neophodno je izolovati od toplotnog zraenja da bi se izbegla pojava parnih
mehurova. Pumpa za gorivo mora biti to blie rezervoaru za gorivo, jer u usisnom vodu stvara se
podpritisak koji intenzivira stvaranje parnih mehurova zbog olakanog isparavanja goriva pri
snienom pritisku.
Dimenzionisanje sistema za hlaenje motora mora biti adekvatno uslovima korienja vozila.
Za sklopove koji se podmazuju mau mora se primeniti mast otporna na dejstvo visokih temperatura.
Neophodna je primena sredstava zatite vozaa, putnika i tereta od visokih temperatura i praine.
Neophodno je obezbediti specijalne filtre za vazduh. Za ovakve uslove najee se ugrauje vei broj
filtera za vazduh, koji se hlade da bi im se poveao vek trajanja.
12.3 Korienje vozila u uslovima veih nadmorskih visina
Uslovi korienja vozila, pri veim nadmorskim visinama (to su planinski i brdoviti tereni), su mnogo
nepovoljniji od uslova korienja vozila u ravnici. Osnovni razlozi lee u postojanju mnogobrojnih
uzbrdica i nizbrdica, sa vrlo otrim krivinama. To znai da je korienje vozila oteano prvenstveno
zbog estih koenja i promena brzina i pravca kretanja. Vidljivost je pri tome smanjena, prvenstveno
zbog postojanja otrih krivina, to takoe smanjuje brzinu vozila, a samim tim i njegovu efikasnost.
Ne treba izgubiti iz vida da je potronja goriva u ovim uslovima poveana.
Vrednosti atmosferskog pritiska (p), temperature (t) i gustine () vazduha se menjaju, sa promenom
nadmorske visine. Ove promene prikazane su na slici 12.11. Uticaj ovih veliina na rad vitalnih delova
vozila je dobro poznat.

Slika 12.11 Promena temperature (t), pritiska (p) i gustine () vazduha sa
promenom nadmorske visine (h)

156

Pri kretanju vozila na velikim i dugim usponima motor radi forsirano, a zbog male brzine kretanja
intenzitet hlaenja je smanjen, tako da moe doi do pregrevanja motora. Zbog smanjene gustine
vazduha koeficient punjenja motora se smanjuje, to dovodi do smanjenja snage motora i poveanja
potronje goriva. Motor na velikim nadmorskim visinama radi sa bogatom smeom zbog smanjene
gustine vazduha. Bogata smea dovodi do razreivanja ulja za podmazivanje, to smanjuje vek trajanja
motora. Ova pojava se eliminie kod benzinskih motora, korienjem karburatora sa tzv. visinskim
korektorom koji automatski prilagoava sastav smee nadmorskoj visini. Motori sa ubrizgavanjem
benzina ovaj problem reavaju preko mape podataka gde je nadmorska visina u pitanju.
Na slici 12.12 prikazan je uticaj vrednosti nadmorske visine (h) na snagu motora (P) pri razliitim
brojevima obrtaja kolenastog vratila (n
m
).

Slika 12.12 Uticaj vrednosti nadmorske visine (h) na snagu motora (P)
Pri korienju vozila na planinskim i brdovitim terenima, vek trajanja pneumatika se smanjuje zbog
estih koenja, zanoenja u krivini i preoptereenja koja nastaju zbog preraspodele mase tereta u
krivinama i na uzbrdicama i nizbrdicama.
Vek trajanja upravljakog i konog sistema vozila je takoe, u ovim uslovima, smanjen, kao i vek
ostalih delova vozila.


157

13. LITERATURA
1. Radosavljevi Milovan, Predavanja i skripre iz predmeta Eksploatacija motornih vozila i motora,
Kragujevac 2011 god.
2. Boidar V. Krsti, Eksploatacija motornih vozila i motora, Kragujevac 1997 god.
3. Boidar V. Krsti, Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora, Kragujevac 2009 god.
4. Duan Nestorovi, Motori SUS skripta, Kragujevac 2011. god