UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD
IZ PREDMETA SAOBRAAJNA POLITIKA

TEMA: SAOBRAAJNA POLITIKA U DOKUMENTIMA EVROPSKE UNIJE

STUDENT: Edin Selman

MENTORI: Red. prof. dr. efkija eki Doc. dr. Nedad Brankovi

Sarajevo, april, 2012.

SADRAJ

1. 2.

UVOD ............................................................................................................................................... 3 PROMETNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI ...................................................................................... 4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Razvoj prometne politike u Evropskoj Uniji ............................................................................ 4 Ciljevi i pravni temelji prometne politike ................................................................................ 5 Postupak odluivanja............................................................................................................... 6 Strategija razvoja ..................................................................................................................... 6 Institucije ................................................................................................................................. 7 Kljuna pitanja ......................................................................................................................... 8

3.

ZELENA KNJIGA .............................................................................................................................. 10 3.1. 3.2. TEN-s ...................................................................................................................................... 12 Liberalizacija .......................................................................................................................... 13

4.

BIJELA KNJIGA ................................................................................................................................ 14 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. Nastanak bijele knjige............................................................................................................ 15 Politike smijernice bijele knjige ........................................................................................... 16 Potreba za sveobuhvatnom strategijom koja prelazi okvire europske prometne politike ... 17 Mjere predloene u bijeloj knjizi ........................................................................................... 18 Revitalizacija eljeznica.................................................................................................. 18 Poboljanje kvalitete u sektoru cestovnog prometa ..................................................... 18 Poticanje prometa morem i unutranjim plovnim putevima ........................................ 19 Uspostavljanje ravnotee izmeu porasta zranog prometa i ekolokih zahtjeva ....... 20 Intermodalnost postaje stvarnost ................................................................................. 20 Izgradnja transeuropske prometne mree .................................................................... 21 Poboljanje sigurnosti na cestama ................................................................................ 22 Usvajanje politike o djelotvornom napladivanju naknada za koritenje prometnica ... 23 Razvoj kvalitetnog gradskog prijevoza .......................................................................... 24

4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. 4.4.4. 4.4.5. 4.4.6. 4.4.7. 4.4.8. 4.4.9. 5. 6.

ZAKLJUAK..................................................................................................................................... 25 LITERATURA ................................................................................................................................... 26

1. UVOD
Tema mog seminarskog rada je Saobraajna politika u dokumentima Europske unije. Saobraajna/prometna politika EU zasniva se na dva dokumenta. Naime radi se o Bijeloj i Zelenoj knjizi. Ovi nazivi openitog su karaktera, jer se koriste i u drugim oblastima. Bijele knjige predstavljaju prijedlog djelovanja. Bijela knjiga predstavlja legislativu u svakoj oblasti na takav nain da izdvaja kljune mjere iz skupa svih mjera koje treba primjeniti, a zatim kljune mjere grupie u dvije faze. Bijela knjiga o zajednikoj prometnoj politici (White paper European Transport Policy for 2010: Time to Decide, COM(2001) 370 final, 12. 9. 2001.) naziv je knjige koja je obraena u ovom radu. Zelena knjiga predstavlja dokument u kojem se zvanino postavlja odreeni problem kako bi se otvorila rasprava o njemu i kako bi to pitanje dobilo odreeni zakonski okvir. Zelena knjiga ima formu koje se treba pridravati. U EU postoji veliki broj Zelenih knjiga koje se odnose na razliita pitanja. Oko desetak njih se odnosi na saobraaj. Prije nego to preem na dokumente/knjige pokuat u saeto opisati kako je nastala zajednika politika EU i neke injenice EU prometne politike.

2. PROMETNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI

2.1. Razvoj prometne politike u Evropskoj Uniji

Europske zajednice od svog nastajanja tj. Ugovora iz Rima 1957. imaju cilj osmiljavanje zajednike prometne politike. Konkretnije mjere za ostvarivanje navedenog cilja otpoete su sredinom osamdesetih, a prva se Bijela knjiga o zajednikoj prometnoj politici pojavila krajem 1992. godine. Temeljni princip tog dokumenta bio je otvaranje prometnog trita u smislu uvoenja liberalizacije i slobodne konkurencije. U isto je vrijeme ugovorom iz Maastrichta definirana tzv. koncepcija TEN (transeuropskih mrea) za razvitak prometne infrastrukture. Radi zadovoljavanja poraslih prometnih potreba, tijekom devedesetih se koncept prometne politike iri i na etiri osnovna principa razvitka prometnih sustava EU: 1. ujednaavanje nerazmjera izmeu pojedinih prometnih vidova, 2. eliminiranje uskih grla, 3. orijentaciju prometne politike na korisnike prometa i 4. rjeavanje pitanja koja se pred prometne sustave postavljaju u uvjetima globalizacije Krajem 2001. izdata je druga Bijela knjiga: Europska prometna politika za 2010.: vrijeme za odluku. Ovim dokumentom predloeno je ezdeset specifinih mjera koje trebaju zadovoljiti potrebe odrivog prometnog razvitka u narednom desetljeu. Mjere idu od promjena u sustavu formiranja cijena pojedinih prometnih vidova kako bi se postiglo oivljavanje prometnih vidova koji mogu biti zamjena cestovnom prometu do ciljnog investiranja u trans-europske mree. Zakonski okvir reguliranja prometnih djelatnosti na nivou EZ pokriva za sve oblike prometa pristup tritu prometnih usluga, drutvene aspekte prometa, sigurnost prometa i zatitu okolia, kao i svu horizontalnu pravnu regulativu u odnosu na prometnu infrastrukturu trans-europskih mrea. Uz to, prometna politika Zajednice razvija i suradnju s drugim zemljama u prometu. Prometna politika EZ prema zemljama koje nisu lanice EU koncipirana je u odnosu na infrastrukturu definicijom tzv. multimodalnih paneuropskih prometnih koridora.

Projekt identificiranja potreba prometne infrastrukture (tzv. TINA) proveden je za zemlje kandidate za ulazak u EU. Za zemlje jugoistone Europe u tijeku je izrada studije TIRS (Transport Infrastructure Regional Study) koja bi trebala odrediti prioritete za Albaniju, Bosnu i Hercegovinu, Bugarsku, Hrvatsku, Makedoniju, Rumunjsku i SR Jugoslaviju.1 Uz prometne guve, osnovni prometni problemi koji se danas javljaju u EU su dominacija cestovnog u odnosu na ostale vrste prometa, zagaenje okolia, manja kvaliteta i brojnost prometnica u perifernim regijama (posebno u novim dravama lanicama) te nedovoljna povezanost regionalnih i nacionalnih prometnih sustava. U tu svrhu sve se vie radi na stvaranju koncepta odrivog razvoja prometa, koji promovira intenzivnije koritenje onih grana prometa koje su manje tetne za okoli te razvoj integriranog prometa (kombiniranjem cestovnog i eljeznikog, pomorskog i eljeznikog te eljeznikog i zranog prometa). Najvaniji strateki dokument za dugoroni razvoj zajednike prometne politike je Bijela knjiga o zajednikoj prometnoj politici, usvojena u septembru 2001. godine, koja propisuje jedinstvene sigurnosne standarde u svim granama prometa, trokove, mjere zatite okolia itd. Osnovni cilj stvaranja ovog dokumenta je poticaj postizanju ravnotee razliitih oblika prometa revitalizacijom eljeznikog, pomorskog prometa i prometa unutarnjim plovnim putovima do 2010. godine. U razdoblju od sredine 2008. do kraja 2009. godine tri drave koje predsjedaju Vijeem EU, Francuska, eka i vedska, koncentrirale su svoje napore na odrivost i konkurentnost prometa u EU, sigurnost u prometu (posebno u cestovnom i pomorskom prometu) te na inteligentne prometne sustave (upotreba novih tehnologija u prometnom sektoru).2

2.2.

Ciljevi i pravni temelji prometne politike

Osnovna naela zajednike politike EU u oblasti prometa utvrena su u Glavi V (lanovi 70-80) Ugovora o EZ. Ciljevi su: utvrditi zajednika pravila koja se primjenjuju na meunarodni prevoz na teritorij ili s teritorija drava lanica, odnosno na prevoz preko podruja jedne ili vie njih, utvrditi uslovi pod kojima prevoznici koji nemaju sjedite ili prebivalite na podruju neke drave lanice mogu unutar te drave lanice obavljati usluge prevoza, te 1 2

usvajati mjere za poboljanje sigurnosti prevoza, i sve druge odgovarajue propise.

http://www.poslovniforum.hr/eu/eu16.asp http://www.mvpei.hr/ei/default.asp?ru=533&sid=&akcija=&jezik=1

2.3.

Postupak odluivanja

O pitanjima zajednike politike u oblasti prometa Vijee odluuje kvalifikovanom veinom u postupku suodluivanja s Evropskim parlamentom u skladu sa lanom 251 Ugovora o EZ, nakon savjetovanja s Ekonomskim i socijalnim odborom i Odborom regija. Od toga pravila izuzete su mjere za koje se oekuje da bi mogle ozbiljno uticati na ivotni standard i na zaposlenost u odreenim podrujima, te na upotrebu prometne infrastrukture. Takve propise Vijee donosi jednoglasno, postupkom savjetovanja s Evropskim parlamentom i Ekonomskim i socijalnim odborom. Takoer, u sluaju posebnih mjera koje se odnose na pomorski i zrani saobraaj, Vijee moe kvalifikovanom veinom odluiti koju proceduru primijeniti u pojedinom sluaju.

2.4.

Strategija razvoja

Iako je uspostava zajednike politike u oblasti prometa bila najavljena jo 1957. godine usvajanjem Rimskih ugovora, stanovit napredak postignut je tek 1985. godine, kada je objavljena Bijela knjiga o dovretku unutarnjeg trita (White Paper on Preparation of the Associated Countries of Central and Eastern Europe for Integration into the Internal Market of the Union, COM(95) 163, maj 1995.). Zahvaljujui ukidanju granica, te veoj liberalizaciji i usklaivanju propisa, stvaranje jedinstvenog trita oznailo je prekretnicu u razvoju zajednike politike u oblasti prometa. U decembru 1992. Komisija je objavila Obavijest o buduem razvoju zajednike politike u oblasti prometa, koja je oznaila pomak s dotadanjeg sektorskog na integrirani pristup zajednikoj politici, i koja je naglasila nova pitanja, poput sigurnosti prometa, zatite okolia, socijalne zatite, vanjskih odnosa te politike cijena. Istim dokumentom pokrenuta je inicijativa stvaranja transeuropskih prometnih mrea u sklopu ireg projekta Transeuropske mree, projekta uspostave zajednikih europskih mrea u energetici, prometu i telekomunikacijma. U julu 1995. Komisija je usvojila i Obavijest pod nazivom Zajednika politika u oblasti prometa: Akcijski program 1995.-2000.(The Common Transport Policy - Action Programme 1995 - 2000, COM(95) 302, 12.7.1995.), koja se zasnivala na tri glavna aspekta: poboljanje kvaliteta prometa koritenjem novih tehnologija, poboljanje djelovanja jedinstvenog trita te razvoj vanjske dimenzije prometne politike. Prioriteti sljedeeg akcijskog programa za razdoblje 2000.-2004. postavljeni su u dokumentu Europske komisije pod nazivom Odriva mobilnost: Perspektive za budunost U septembru 2001. Komisija ja usvojila najvaniji strateki dokument za dugoroni razvoj zajednike politike u oblati prometa - Bijelu knjigu o zajednikoj politici u oblasti prometa.
6

Dokument sadri plan djelovanja za poboljanje kvaliteta i efikasnosti evropskoga prometa. Zasniva se na ezdeset mjera koje bi trebale reorganizovati postojeu politiku u oblasti prometa kako bi postala odriva i kako bi se izbjegli veliki ekonomski gubici zbog zakrenosti, zagaivanja okolia i prometnih nezgoda. Konani je strateki cilj do 2010. postii ravnoteu izmeu razliitih oblika prometa i to aktivnom politikom koja bi trebala revitalizirati eljezniki promet, te promovirati promet morem i unutranjim plovnim putevima. Prometna industrija zauzima vano mjesto u ekonomiji EU; sudjeluje sa 10% u BNP-ju Unije, zapoljava vie od deset miliona ljudi u EU, a na nju se odnosi 40% ukupnog ulaganja drava lanica, i 30% ukupne energetske potronje. 2.5.

Institucije

Podruje prometne politike u Evropskoj komisiji je u nadlenosti Ope uprave za energetiku i promet. Meu ostalim vanim institucionalnim subjektima su: Vijee EU: Vijee ministara prometa, telekomunikacija i energetike Europski parlament: Odbor za regionalnu politiku, promet i turizam Europska agencija za pomorsku sigurnost - EMSA Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost - EASA Europska svemirska agencija - ESA Europska konferencija ministara prometa ECMT.3

http://www.kfbih.com/loc/default.wbsp?p=29&n=94&naslov=Zajedni%E8ka%20politika%20u%20oblasti%20pr ometa

2.6.

Kljuna pitanja

Promoviranjem principa intermodaliteta EU nastoji ostvariti integraciju razliitih prometnih sektora u efektivne logistike lance kako bi se sektori optimalno koristili, te kako bi se smanjili prometni zastoji. Radi promicanja inovativnih rjeenja za to podruje otvoren je od 2003. europski financijski program Marco Polo. Radi udovoljavanja ekolokim standardima na podruju prometa EU radi na omoguavanju oporezivanja prometne infrastrukture. Tako je u oujku 2005. izdaa nova direktiva o Euro vinjeti, koja dravama lanicama omoguava uvoenje poreza na svim vrstama cesta, ne samo na autocestama. Komisija takoer radi na izradi modela za internalizaciju eksternih trokova koji e biti primjenjiv za sve prometne sektore. Oko etvrtine svih emisija ugljinog dioksida (CO2) u EU rezultat su aktivnosti na podruju prometa. Kako bi se emisije ugljinog dioksida iz automobila do 2010. smanjile na 120g/km, Komisija je 2007. predloila uvoenje obvezujuih ciljeva. Cijeli projekt poiva na namjeri da predloene mjere budu od koristi za sve zainteresirane strane. Radi smanjivanja ovisnosti o nafti Komisija je za cilj postavila poveanje udjela alternativnih goriva u podruju prometa na 10 % do 2020. Naime, efikasnije koritenje goriva e dovesti do znaajnih uteda kod vozaa, a otvara se perspektiva automobilskoj industriji EU-a da svoj razvoj i konkurentnost u svjetskim razmjerima temelji upravo na razvijanju tehnologija upotrebe energije, da na tom polju zauzme vodee mjesto po inovacijama, umjesto da svoj razvoj temelji na staroj paradigmi veliine i snage automobila. Europska unija i dalje nastoji prepoloviti smrtnost na cestama. Stoga je 2003. Komisija usvojila Trei akcijski plan o sigurnosti na cestama (The European Commissions Road Safety Action Programme 2003-2010, COM(2003) 311 final, listopad 2003.), koji je usmjeren na poboljanje ponaanja vozaa, te na stvaranje sigurnijih vozila i infrastrukture. Akcijski plan 2006. proao je kroz srednjoronu evaluaciju koja je zakljuila da je napredak vidljiv, ali nedovoljan za postizanje konanog cilja. Porast zrakoplovnog prometa posljednjih 15-ak godina donio je poveanu emisiju ugljinog dioksida u ovom podruju za 73%. Stoga je EU 2006. godine predloio plan ukljuivanja zrakoplovnih tvrtki u Europski sustav trgovine staklenikim plinovima. Komisija je takoer u lipnju 2006. godine potpisala sporazum izmeu zemalja lanica Unije, Norveke, Islanda, zemalja zapadnog Balkana i UNMIK-Kosova radi stvaranja jedinstvenog zranog prostora nad podrujem EU-a. Stvaranje jedinstvenog europskog zranog prostora dalo je poticaj politikoj i ekonomskoj integraciji Europe u kojoj zrani prijevoz igra kljunu ulogu.
8

Paket mjera pod imenom ''Jedinstveno nebo'' je uspostavom jedinstvenog europskog zranog prostora omoguilo daljnje poboljanje sigurnosti, smanjivanje trokova i kanjenja, manju emisiju ugljinog dioksida, nova radna mjesta te profit industrije na globalnom tritu jer paket obuhvaa i poboljanja u istraivanjima i tehnologijama. Osim pomoi iz programa Taiex i IPA, 2008.godine je uspostavljen i novi Program pomoi za zrani promet, koji prua svu potrebnu tehniku pomo za provedbu zrakoplovnih standarda Unije. Posljednjih desetak godina drastino se poveao broj osobnih automobila u europskim gradovima, to stvara prometne, ekoloke i sigurnosne probleme. Kako bi se ohrabrilo lokalne vlasti da omogue kvalitetno investiranje u ist i efikasan javni prijevoz, Komisija je rujna 2007. objavila Zelenu knjigu o gradskom prometu (Green Paper Towards a New Culture for Urban Mobility, COM(2007) 551 final, 25. 9. 2007.). Danas prometna industrija zauzima vano mjesto u gospodarstvu EU-a; sudjeluje sa 10% u BNP-u Unije, zapoljava vie od deset milijuna ljudi, a na nju se odnosi 40% ukupnog ulaganja drava lanica i 30% ukupne energetske potronje u Uniji.4

http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94

3. ZELENA KNJIGA
Zelena knjiga je vrsta dokumenta koji objavljuje Evropska komisija. Svrha dokumenta je da podstakne raspravu i pokrene savjetovanje na evropskom nivou o odreenom pitanju. Zelena knjiga moe rezultirati objavljivanjem bijele knjige u kojoj se zakljuci rasprave iznose u formi prijedloga aktivnosti. Zelena knjiga ne odnosi se samo na promet nego i na druge oblasti. Primjeri zelene knjige su zelena knjiga o preduzetnitvu u Evropi (2003.) te zelena knjiga o demografskim promjenama i meugeneracijskoj solidarnosti (2005.).5 U martu 2007. Komisija je objavila Zelenu knjigu o gradskom prometu koja e analizirati naine mogueg poboljanja uinkovitosti prometa te smanjenja zaguenosti u europskim gradskim sredinama. Iako e Knjiga obuhvatiti razliite aspekte gradskog prometa, gotovo se svaka stavka programa Zelene knjige odnosi na osobna vozila. Gotovo polovica Europljana posjeduje automobil ili vie njih, a taj e se trend najvjerojatnije i nastaviti radi udobnosti, statusa i praktinosti. Taj obrazac ponaanja uvelike potie injenica da potroai obino ne plaaju punu cijenu koritenja vozila kada se uzmu u obzir trokovi odravanja infrastrukture te utjecaj osobnih vozila na gradske sredine i okoli. Lokalna vlast je, iz razliitih razloga, esto usredotoena na izgradnju prometnica i parkiralita, to dodatno poveava broj vozila na prometnicama. Komisija eli razviti urbane sredine kao dio revidirane Lisabonske strategije pa se Zelenom knjigom iz 2007. naglasak stavlja na naine pretvaranja europskih gradova u podruja koja bi bila privlanija za ivot, rad i ulaganje. Naposljetku, 75 85% BDP-a EU generira se u gradovima. Iako gradovi daju velik dio sredstava EU, u njima postoje problemi sa zagaenjem, bukom, zaguenjem prometa i prometnim nesreama, to je sve rezultat injenice da se 75% putovanja u metropolama obavlja vozilom. Zaguenja u Londonu navodno su gora no u vrijeme konjskih zaprega, a procjenjuje se da na trokove prometnih zaguenja diljem EU otpada jedan posto BDP-a, a uz to se poveava potronja goriva, zagaenje zraka, buka te agresivno ponaanje. Uz porast populacije i upotrebe vozila, sve vie cijene nafte i nestabilnosti u dravama izvoznicama nafte te izravnu povezanost vozila i inicijativa EU o energiji i zatiti okolia, ukljuujui ogranienja emisije, razvoj biogoriva i zaguenje prometnica, EU je suoena s potencijalnim problemom s vozilima.6

5 6

http://www.dei.gov.ba/dokumenti/?id=4925 http://www.eu4journalists.eu/index.php/dossiers/croatian/C47/33/

10

Organizirane su razliite inicijative kako bi se pruila podrka i osigurala sredstva za odrivi promet, uz prijedloge za odvraanje potroaa od upotrebe vozila kroz uklanjanje parkirnih mjesta, ograniavanje prometa u centru grada na pjeaki promet, skuplje parkirne karte i naknade za ulaz u dijelove grada u kojima se stvaraju guve. Polovina putovanja duga je pet kilometara ili manje pa izgradnjom posebnih staza i putova treba potaknuti vonju biciklom i pjeaenje. Komisija ima nekoliko strategija za rjeavanje problema, ukljuujui Direktivu o biogorivu iz 2001. godine na koju je dodatno stavljen naglasak na proljetnom sastanku 2007., te planove za vozila koja bi uinkovitije troila gorivo i koristila ekoloki prihvatljiva goriva; oekuje se da e se 2009. predstaviti prijedlog zelenog pogona. Mnogi problemi u gradskom prometu povezani su s openitim nainom urbanog planiranja, osobito kada ponestane prostora, a gradovi se ire izuzetnom brzinom. Inicijative CIVITAS i STEER organizirane su kako bi se pruila podrka i osigurala sredstva za odrivi promet, uz prijedloge za odvraanje potroaa od upotrebe vozila kroz uklanjanje parkirnih mjesta, ograniavanje prometa u centru grada na pjeaki promet, skuplje parkirne karte i naknade za ulaz u dijelove grada u kojima se stvaraju guve. Polovina putovanja duga je pet kilometara ili manje pa izgradnjom posebnih staza i putova treba potaknuti vonju biciklom i pjeaenje. Prema brojnim strunjacima za zatitu okolia i urbanistiko planiranje, jedan od najveih problema gradskog prometa jest decentralizacija gradskih sredina koja rezultira urbanim rastezanjem nalik onom koje se moe vidjeti u ostatku svijeta. to su rjee naseljena podruja dalje od sredita grada i to ih je vie, to je tee i skuplje odravati gradsku infrastrukturu do njih. Kako bi se taj problem rijeio, potrebno je postii ravnoteu izmeu liberalizacije prometnog sektora, opinske regulacije i uinkovitog planiranja upotrebe zemlje u zelenim (ruralna podruja i predgraa) i smeim (gradskim) podrujima.

11

3.1.

TEN-s

Pod okriljem programa TEN postoje mnogi projekti, ukljuujui eljezniku vezu Lyon Torino koja ukljuuje skup tunel na maloj nadmorskoj visini kroz Alpe, program Morske autoceste te serija aksijalnih poveznica s novim susjedima u EU na istoku. Cilj tih projekata, uz mnoge druge projekte za izgradnju eljeznikih pruga i prometnica, jest stvaranje jedinstvene Transeuropske prometne mree (TEN-T). Jo jedan opsean TEN projekt jest GALILEO, europski satelitski sustav za navigaciju, koji su pokrenuli EU i Europska svemirska agencija. Sustav se temelji na konstelaciji 30 satelita, a omoguit e naprednije znaajke od postojeih GPS (ameriki) i GLONASS (ruski) sustava koji su razvijeni u vojne svrhe. Osnovni signal bit e dostupan svima (i nee se ifrirati za vojnu upotrebu), a pruat e tonost do jednog metra. Prvi probni satelit lansiran je u prosincu 2005., no proi e jo nekoliko godina dok sustav ne bude funkcionalan. Kontrola zranog prometa trenutno je uglavnom organizirana na temelju dravnih granica, to znai da zrakoplov esto mora proi kroz nekoliko zona. Zbog toga se zrani promet odvija kroz koridore u kojima zrakoplovi rijetko mogu stii pravocrtno do odredita. Inicijativa Jedinstveno europsko nebo, organizirana u suradnji s Europskom organizacijom za sigurnost zrane plovidbe, nastoji harmonizirati kontrolu zranog prometa kako bi se zrani prostor koristio na fleksibilniji nain, to bi povealo ukupni kapacitet, smanjilo kanjenja i letove uinilo sigurnijima.7

http://www.eu4journalists.eu/index.php/dossiers/croatian/C47/33/

12

3.2.

Liberalizacija

Osnovno naelo jedinstvenog trita jest da bilo koji operator koji ima dozvolu za pruanje usluga u jednoj dravi lanici automatski moe isto uiniti i u ostalima. To znai da vlade ne mogu diskriminirati inozemne operatore niti ograniiti privatne operacije na temelju nacionalnosti. Davatelji usluga prijevoza, meutim, suoeni su s mnogim tehnikim potekoama. Za cestovni i vodeni prijevoz roba harmonizacija je bila razmjerno jednostavna, s fokusom na standardizaciju veliine/teine i pojednostavljenje administracije, ukljuujui standardizaciju dokumenata koji moraju pratiti robe (ili putnike) kroz Europu. Jedno od pitanja bila je i sigurnost pa e standardizirana EU vozaka dozvola pojednostaviti iskljuivanje vozaa koji voze opasno, a jednostavnije e biti i ograniavanje doputenih sati vonje autobusa i kamiona. Liberalizacija trita donijela je velike promjene i u zranom prometu. Ranije je sav meunarodni zrani promet bio podloan detaljnim sporazumima izmeu vlada. Liberalizacija je, meutim, svakom prijevozniku koji moe dobiti mjesto u zranoj luci omoguila pruanje usluga izmeu bilo koje dvije toke u EU, to je potaklo niskobudetne letove diljem Europe. eljeznike usluge bile su najtei sektor za liberalizaciju jer su infrastruktura i tehniki standardi sloeniji te postoje velike razlike izmeu drava lanica. Uz izuzetak nekoliko superbrzih putnikih vlakova, vlakovi koji prelaze dravne granice na svakoj granici moraju mijenjati lokomotivu i posadu, to uzrokuje kanjenja i dodatne trokove. Robni eljezniki prijevoz zbog toga nije konkurentan kamionskom prijevozu. Kako bi se stvorila konkurencija u eljeznikom prometu, EU je odluila odvojiti eljezniku infrastrukturu od eljeznikih usluga, iako ova inicijativa nije poluila jednak uspjeh u svim dravama lanicama. Mogunost davatelja usluga da uistinu iskoriste ove odredbe ovisi o spremnosti drava da to i omogue. Obuka posada i certifikacija opreme moe predstavljati veliku prepreku pristupu tritu. Francuskoj i Njemakoj, na primjer, bilo je potrebno nekoliko godina da svoje superbrze vlakove certificiraju za liniju Pariz Frankfurt koja bi trebala biti otvorena 2007. Meunarodne usluge prijevoza roba trebale bi biti potpuno otvorene, a otvaranje putnikog prijevoza trebalo bi uslijediti 2010.8

http://www.eu4journalists.eu/index.php/dossiers/croatian/C47/33/

13

4. BIJELA KNJIGA
Bijela knjiga je vrsta dokumenta Europske komisije koji sadri prijedloge buduih aktivnosti Zajednice u pojedinim podrujima. Ponekad Bijela knjiga slijedi Zelenu knjigu, koju komisija izdaje kako bi poela proces konsultacije o nekom pitanju na europskom nivou. U kontekstu pribliavanja zemalja srednje i istone Europe europskim integracijama, Komisija je izdala Bijelu knjigu o pripremi zemalja srednje i istone Europe za integraciju na unutarnje trite, kao vodi pridruenim zemljama srednje i istone Europe u procesu usklaivanja zakonodavstva u podruju ureenje unutarnjeg trita. Taj dokument obrauje 22 od ukupno 31 poglavlja propisa sadranih u sklopu pravne steevine Zajednice.9 Zemlje koje se pripremaju za pristupanje Uniji morat e takoer provesti privredne reforme i jasnu makroekonomsku politiku. Tranzicija u trinu ekonomiju podrazumijeva uspostavu sistema zakonskih i komercijalnih pravila ime e se osigurati pravna sigurnost i transparentnost za ekonomske operatore. Provoenje reforme sudskog sistema takoer je dio ovog procesa. Bijela knjiga predstavlja legislativu u svakoj oblasti na takav nain da izdvaja kljune mjere iz skupa svih mjera koje treba primjeniti, a zatim kljune mjere grupie u dvije faze. Mjere prve faze su one mjere koje: a) stvaraju iri okvir za detaljnu legislativu, b) su vezane za fundamentalne principe ili koje definiu osnovne procedure, c) koje su preduslov za djelotvorno funkcionisanje unutranjeg trita u odgovarajuem sektoru. U nekim sluajevima mjere prve faze takoer ukljuuju i mjere koje zahtijevaju posebno dug period implementacije. Prijevoz je jedna velika industrija, njemu pripada oko 7% bruto nacionalnog proizvoda i tijesno je povezan, sa drugim kljunim politikama, kao to su ekonomska, energetska, socijalna, regionalna politika i politika zatite okoline. Stvaranje unutranjeg trita transprotnih usluga se oslanjalo na mjere liberalizacije i harmonizacije.

eki, ., Ekonomika u transportu i komunikaijama, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

14

Zajednika transportna politika progresivno je uklanjala umjetne barijere za sve vrste prijevoza (modalna politika) koje su bile postavljene izmeu drava lanica, Liberalizacijom trita Zajednice, zajednika transprotna politika je ouvala uslove za njegovo nesmetano djelovanje time to je odredila propise koje prijevoznici Zajednice moraju potovati u smislu strune osposobljenosti, sigurnosti, socijalnih odredbi i obaveza javnog prijevoza.

4.1.

Nastanak bijele knjige

Dugo vremena Europska Zajednica nije mogla, ili nije htjela, provoditi zajedniku prometnu politiku zacrtanu u Rimskom sporazumu. U razdoblju od skoro tri desetljea Ministarsko vijee nije moglo u djelo provesti prijedloge koje je davala Komisija. Zemlje lanice su tek 1985. godine, kada je Sud presudio da Vijee nije izvrilo svoju zadau, morale prihvatiti injenicu da Zajednica moe donositi zakone. Kasnije su politiki, institucionalni i proraunski temelji prometne politike dodatno uvreni sporazumom u Maastrichtu. S jedne strane, jednoglasno odluivanje je u naelu zamijenjeno odluivanjem pomou kvalificirane veine, iako se u praksi odluke Vijea jo uvijek donose uglavnom jednoglasno. S obzirom na svoja ovlatenja u postupku suodluivanja, Europski parlament takoer bitno sudjeluje u postupku donoenja odluka, kao to se i pokazalo u decembru 2000. godine kada je donio povijesnu odluku o potpunom otvaranju eljeznikog teretnog prometa u 2008. godini. Osim toga, Mastrihtkim sporazumom uveden je koncept transeuropske mree to je omoguilo, uz financijsku podrku Zajednice, i izradu plana europske prometne infrastrukture. Tako je u decembru 1992. godine objavljena i Komisijina prva Bijela knjiga o buduem razvoju zajednike prometne politike. Misao vodilja ovog dokumenta bila je otvaranje prometnog trita. Ovaj je cilj u posljednjih desetak godina uglavnom postignut, osim u sektoru eljeznica. Danas se kamioni sa meunarodnih prijevoznikih poslova vie ne moraju vraati prazni. Oni ak mogu podizati i isporuivati terete u nekoj Dravi lanici, sa izuzetkom drave u kojoj su registrirani. Cestovna kabotaa postala je stvarnost. U zrani su promet uvedeni konkurentski odnosi i to sada vie nitko ne stavlja u pitanje, naroito zbog injenice da nam je razina sigurnosti danas najvia u svijetu. To otvaranje posebno je korisno za industriju pa je stoga u Europi rast zranog prometa bri od gospodarskog rasta.

15

Prvi stvaran napredak u uvoenju zajednike prometne politike doveo je do znaajnog pada potroakih cijena, te do poveanja kakvoe usluga i veeg izbora, to je opet dovelo do promjena u nainu ivota i u prehrambenim navikama stanovnika Europe. Osobna mobilnost, poveana sa 17 km u 1970.-oj godini na 35 km u 1998. godini, danas se manje ili vie smatra steenim pravom. Kao drugi napredak ove politike moemo navesti, uz rezultate okvirnih istraivakih programa, i razvoj najmodernijih postupaka u sklopu europskog okvira interoperabilnosti. Projekti pokrenuti potkraj osamdesetih godina prolog stoljea sada donose rezultate, a tipian primjer su brza transeuropska eljeznika mrea i program Galileo za satelitsku navigaciju. teta je meutim da razvoj modernih postupaka i infrastrukture nije uvijek praen modernizacijom u podruju upravljanja poduzeima, to se naroito odnosi na eljeznika poduzea. Bez obzira na uspjeno otvaranje prometnog trita u proteklih deset godina, injenica ostaje da se zbog dovrenja internog trita teko mogu prihvatiti poremeaji u konkurentskom poslovanju koji proizlaze iz nedostatnih poreznih i drutvenih usklaivanja.

4.2.

Politike smijernice bijele knjige

Promet je kljuni faktor u dananjim gospodarstvima. Meutim, stalno smo suoeni sa odreenim raskorakom izmeu drutva, koje zahtijeva sve veu mobilnost, i javnog mnijenja, koje je sve manje spremno tolerirati kronina kanjenja i nisku kakvou u pruanju nekih prometnih usluga. Odgovor Zajednice na sve veu prometnu potranju ne moe se ograniavati na puko graenje nove infrastrukture i na otvaranje trita. Naglasak se treba stavljati na optimalizaciju prometnog sustava da bi se tako udovoljilo potrebama proirenja i odrivog razvoja, kako je i naznaeno u zakljucima Europskog vijea u Gteborgu. Moderni prometni sustav treba biti odriv, kako s gospodarskog i drutvenog, tako i sa ekolokog gledita. U planovima budueg razvoja prometnog sektora u obzir se svakako treba uzeti njegov gospodarski znaaj. Ukupni trokovi iznose otprilike tisuu milijardi eura, to ini vie od 10% bruto domaeg proizvoda. U ovom je sektoru zaposleno vie od deset milijuna osoba. U sektoru se koristi infrastruktura i tehnologije koje zbog svog troka ne dozvoljavaju nikakve greke u prosuivanju. Zbog velike potrebe ulaganja u promet i kljune uloge tog sektora u gospodarskom rastu, autori Rimskog sporazuma predvidjeli su zajedniku prometnu politiku baziranu na zasebnim pravilima.

16

4.3.

Potreba za sveobuhvatnom strategijom koja prelazi okvire europske prometne politike

Cilj koji do sada jo nikada nije postignut, tj. mijenjanje ravnotee u sektoru prometa, ukljuuje ne samo provedbu ambicioznog programa mjera prometne politike koji je predloen u Bijeloj knjizi do 2010. godine, ve i dosljedno poduzimanje odgovarajuih mjera na dravnoj i lokalnoj razini u kontekstu drugih politika kao to su: gospodarska politika koja se treba formulirati tako da se u obzir uzmu neki imbenici koji doprinose porastu potranje za prometnim uslugama, a naroito oni koji se odnose na proizvodne modele utemeljene na rotaciji zaliha i na naelu "tono na vrijeme"; politika prostornog i urbanistikog razvoja da bi se izbjegao nepotreban porast mobilnosti zbog neujednaenog planiranja udaljenosti izmeu posla i mjesta stanovanja; socijalna i obrazovna politika, sa usklaivanjem radnog vremena s vremenom boravka u koli tako da se izbjegnu guve na cestama, te sa usklaivanjem odlaznog i dolaznog prometa u doba vikenda kada se zapravo biljei najvei broj prometnih nesrea; politika planiranja prometa u velikim konurbacijama, u okviru koje se treba nai ravnotea izmeu moderniziranja javnih usluga i racionalnijeg koritenja automobila, jer e se za gradove i ceste zatraiti potivanje meunarodnih obveza u pogledu smanjenja emisija ugljinog dioksida; proraunska i porezna politika koja se treba prilagoditi tako da se ostigne potpuna internacionalizacija vanjskih - a naroito ekolokih - trokova te da omogui dovrenje transeuropske mree dostojne tog imena; politika poticanja konkurentskih odnosa kojom se treba osigurati da se postupak otvaranja trita, naroito u sektoru eljeznica, ne usporava djelovanjem dominantnih poduzea koja su ve prisutna na tritu, te da to ne rezultira smanjenjem kvalitete usluga u javnom sektoru; Politika prometnih istraivanja kojom se treba osigurati da se razni napori, koji se ulau na razini Zajednice, pojedinanih drava i privatnih subjekata, provode dosljedno i u skladu s linijama vodiljama za europsko podruje istraivakog rada. Jasno je da su mnoge mjere zacrtane u ovoj Bijeloj knjizi, vie podlone nacionalnim ili regionalnim odlukama, a manje odlukama Zajednice.10

10

http://www.dei.gov.ba/bih_i_eu/najvazniji_dokumenti/?id=555

17

4.4.

Mjere predloene u bijeloj knjizi

U bijeloj se knjizi predlae ezdesetak posebnih mjera koje bi se trebale poduzeti na razini Zajednice a u okviru prometne politike. U knjizi se takoer prikazuje i program djelovanja za razdoblje do 2010. godine, koji sadri odgovarajue etape, a u tom smislu je naroito znaajno kontrolno djelovanje na polovici razdoblja tj. u 2005. godini, kada se treba provjeriti da li su postignuti precizni ciljevi (npr. o raspodjeli pojedinanih oblika prometovanja ili o sigurnosti u prometu) tj. da li su potrebne korekcije. Detaljni prijedlozi - koji se trebaju podnijeti Komisiji na odobrenje - temeljit e se na sljedeim odrednicama:

4.4.1. Revitalizacija eljeznica

Za eljezniki se promet moe doslovno rei da je to sektor od stratekog znaaja o kojem ovisi uspjeh nastojanja da se promijene sadanji omjeri, naroito u sluaju robnog prometa. Revitalizacijom ovog sektora javit e se i konkurencija izmeu samih eljeznikih poduzea. Dolazak novih eljeznikih tvrtki mogao bi pojaati konkurenciju u ovom sektoru te bi se usporedo trebale uvoditi mjere za poticanje restrukturiranja poduzea uzimajui pritom u obzir socijalne aspekte i uvjete rada. Prioritet je otvaranje trita ne samo za meunarodne usluge, kako je odlueno u prosincu 2000., ve i za kabotau na domaim tritima (da vlakovi ne bi vozili prazni), te za usluge meunarodnog putnikog prometa. Takovo otvaranje trita trebaju pratiti i daljnja usklaivanja u podruju interoperabilnosti i sigurnosti. Od poetka sljedee godine, Komisija e predloiti paket mjera da bi operateri ponovo stekli povjerenje u ovaj oblik prometovanja, naroito u pogledu redovnog i tonog odvijanja robnog prometa. Malo po malo bi se trebala stvoriti mrea eljeznikih linija koja bi sluila iskljuivo za odvijanje robnog prometa tako da bi, u komercijalnom smislu, eljeznika poduzea poela pridavati jednak znaaj robnom i putnikom prometu.

4.4.2. Poboljanje kvalitete u sektoru cestovnog prometa

Najvea snaga cestovnog prometa lei u njegovoj mogunosti da izuzetno fleksibilno i financijski povoljno prevozi robu po itavoj Europi. Iako je ovaj sektor svakako nezamjenljiv, njegov je ekonomski poloaj klimaviji nego to se obino misli. U cestovnom su prometu mare niske prvenstveno zbog njegove fragmentiranosti a i zbog pritisaka na cijene koje vre poiljatelji i industrija.
18

Zbog toga neka poduzea koja se bave cestovnim robnim prometom pretjerano sputaju cijene a takav gubitak nadoknauju nepotivanjem socijalnih i sigurnosnih propisa. Komisija e predloiti propise koji omoguuju usklaivanje nekih ugovornih odredbi da bi se tako prijevoznici zatitili od poiljatelja, te da bi se prijevoznicima omoguilo korigiranje cijena u sluaju naglog rasta cijene goriva. Spomenute promjene treba takoer pratiti i modernizacija naina na koji se pruaju usluge cestovnog prometa, te potivanje socijalnih zakona i propisa o radnikim pravima. Istovremeno e se trebati uvesti i mjere u smislu usklaivanja i pootravanja inspekcijskih postupaka da bi se na kraj stalo praksi koja onemoguuje pravednu konkurenciju.11

4.4.3. Poticanje prometa morem i unutranjim plovnim putevima

Prometovanje obalnim morem i prometovanje unutarnjim plovnim putovima dva su naina za djelotvorno rjeavanje problema prometne zakrenosti na nekim cestovnim prometnicama i nedostatka eljeznike infrastrukture. I jedan i drugi oblik prometovanja se za sada nedostatno koristi. Robni promet obalnim morem moe ponovno procvasti uvoenjem pravih morskih autocesta i to u okviru generalnog plana za uspostavljanje transeuropske mree. Za to e se trebati osigurati bolja povezanost izmeu luka, eljeznica i unutarnjih plovnih putova, uz istovremeno poboljanje kvalitete lukih usluga. Neki pravci za prijevoz robe (naroito oni kojima se obilaze zakrene prometnice - Alpe, Pireneji i drave Beneluxa) postat e dio transeuropske mree, kao to su to sada ceste i eljeznice. Europska unija treba usvojiti stroa pravila o sigurnosti u pomorstvu. Ona bi po strogosti trebala nadilaziti pravila koja su predloena nakon nesree tankera Erika. Da bi se to uinkovitije suprotstavila lukama i zastavama pogodnosti, Komisija e u suradnji s Meunarodnom organizacijom za morski promet i Meunarodnom organizacijom rada predloiti uvoenje minimalnih socijalnih pravila koja se trebaju potivati pri kontroli brodova, te e predloiti razvoj pravog europskog sustava upravljanja pomorskim prometom. Da bi potaknula promjenu zastava brodova u korist registara EU, Komisija e istovremeno predloiti direktivu o sustavu oporezivanja koji se temelji na tonai, a prema zakonskim modelima koje upravo razvijaju neke drave lanice.

11

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf

19

Da bi se ojaao poloaj prometa unutarnjim plovnim putovima - koji je po svojoj prirodi intermodalan - trebaju se definirati "dionice plovnih putova", a to mora biti popraeno uvoenjem odgovarajue pretovarne opreme tako da se promet moe odvijati u toku cijele godine. U ovaj e se sektor nova dinamika unijeti i boljim usklaenjem tehnikih zahtjeva za plovila unutarnje plovidbe, dozvola za upravljanje plovilima, te socijalnih uvjeta posada brodova.

4.4.4. Uspostavljanje ravnotee izmeu porasta zranog prometa i ekolokih zahtjeva

Danas, u doba jedinstvenog trita i jedinstvene valute, jo uvijek se moramo suoiti s injenicom da nam u Europi jo uvijek nedostaje "jedinstveno nebo". Europska Unija pati od pretjerane rascjepkanosti svojih sustava za upravljanje zranim prometom, to doprinosi kanjenju letova i rasipanju goriva, a to opet stavlja europske zrane kompanije u nepovoljniji poloaj u odnosu na konkurenciju. Zbog toga se do 2004. godine obavezno trebaju formulirati precizni prijedlozi za uspostavljanje zakona EU o zranom prometu i za uvoenje djelotvorne saradnje kako s vojnim upravama tako i sa Eurocontrol-om. Ova reorganizacija europskog neba treba biti poduprta odgovarajuom politikom tako da neizbjeno poveanje kapaciteta zranih luka, uzrokovano poglavito proirenjem Zajednice, ostane u skladu s novim propisima o smanjenju avionske buke i oneienja uzrokovanih avionskim prometom.

4.4.5. Intermodalnost postaje stvarnost

Intermodalnost je od temeljnog znaaja za razvoj alternativnih rjeenja koja bi mogla konkurirati cestovnom prometu. Do sada u ovom podruju nisu postignuti vei rezultati, osim nekoliko veih luka s dobrim eljeznikim ili kanalskim vezama. Stoga se trebaju poduzeti mjere u cilju daljnjeg povezivanja pojedinanih oblika prometovanja koji bi se mogli iskoristiti kao veze u djelotvorno upravljanom prometnom lancu sastavljenom od pojedinanih linija. Prioritet se treba dati tehnikom usklaivanju i interoperabilnosti izmeu pojedinanih sustava, a to se naroito odnosi na kontejnere. Osim toga, novi program kojeg podrava EU ("Marco Polo") usredotoen je na inovativne inicijative, naroito na uvoenje morskih autocesta, a njime se eli pokazati da intermodalnost nije samo puki slogan ve komercijalno i ekonomski opravdana stvarnost.
20

4.4.6. Izgradnja transeuropske prometne mree

Imajui u vidu zasienje nekih glavnih arterija i rezultirajua oneienja na istima, izuzetno je vano da Europska Unija dovri transeuropske projekte koji su ve odobreni. Zbog toga Komisija namjerava predloiti reviziju uputa koje je usvojilo Vijee i Europski parlament, pa e iste vrijediti u ogranienom obliku sve dok se ne osiguraju sredstva za financiranje sadanjih projekata. U skladu sa zakljucima usvojenima na sastanku Vijea Europe u Gteburgu, Komisija predlae da se revizija uputa EZ usredotoi na odstranjivanje prometnih zakrenja u eljeznikoj mrei, dovrenje prioritetnih pravaca da bi se apsorbirao promet generiran proirenjem, naroito u graninim podrujima, te na poboljanje pristupa vanjskim podrujima. Da bi se poboljao pristup transeuropskoj mrei, razvoj sekundarne mree i nadalje e ostati prioritet Strukturnog fonda. U ovom se kontekstu treba izmijeniti popis 14 glavnih prioritetnih projekata koji je usvojen na sastanku Europskog vijea u Essenu, te zatim ukljuen u odluku o uputama za transeuropsku prometnu mreu koju je 1996. godine donio Europski parlament i Vijee. Neki vei projekti ve su dovreni a dodat e se i otprilike est novih projekata (npr. Galileo ili eljezniki pravac visokog kapaciteta kroz Pireneje). Da bi se osigurao uspjean razvoj transeuropske mree, paralelno e se podnijeti prijedlog za promjenu pravila financiranja kojim e se zajednici omoguiti sudjelovanje u financiranju i to ak do 20 % od vrijednosti projekta za prekogranine eljeznike projekte kojima se prelaze prirodne prepreke te koji nude slab povrat sredstava ali su znaajni u transeuropskom kontekstu. To je npr. potez Lyon Torino koji je ve odobren kao prioritetni projekt na sastanku Europskog vijea u Essenu. Projekti kojima se ele rijeiti preostala prometna zakrenja na granicama sa zemljama kandidatima mogli bi dobiti podrku od punih 20%. Komisija e 2004. godine podnijeti detaljniji prikaz transeuropske mree imajui u vidu sljedee ciljeve: uvoenje koncepta "morskih autocesta", poveanje kapaciteta zranih luka, djelotvornije povezivanja s vanjskim regijama unutar europskog kontinenta, te povezivanje mrea drava kandidata s mreama drava EU. Zbog niske razine financiranja iz dravnih prorauna i ogranienih mogunosti javnoprivatnih partnerstava, dana se ukazuje sve vea potreba za pronalaenjem inovativnih rjeenja utemeljenih na prikupljanju prihoda od infrastrukturnih pristojbi. Da bi se financirao novi projekt u razdoblju dok se na njemu jo ne ostvaruje prihod od upravljanja, potrebno je
21

angairati dravna ili regionalna sredstva od naplate cestarina ili korisnikih pristojbi prikupljenih na itavom podruju ili na konkurentskim pravcima. Propisi Zajednice promijenit e se da bi se otvorila mogunost koritenja dijela prihoda od korisnikih pristojbi za graenje ekoloki najprihvatljivijih projekata. Financiranje eljeznike infrastrukture u Alpama iz poreza koji se naplauju za teke kamione kolski je primjer takvog pristupa, a isto je i sa pristojbama koje se ubiru u vicarskoj naroito za kamione iz Zajednice - da bi se tako financirali veliki eljezniki projekti.12

4.4.7. Poboljanje sigurnosti na cestama

Iako se promet smatra bitnim za blagostanje kako drutva u cjelini tako i pojedinaca, ipak se na taj sektor sve vie poinje gledati kao na potencijalnu opasnost. Kraj dvadesetog stoljea obiljeen je itavom serijom dramatinih nesrea koje e dugo ostati urezane u nae sjeanje: to su u prvom redu brojne eljeznike nesree, zatim pad Concorde-a, te brodolom Erike. Meutim, sigurnosni se propusti uglavnom ne ocjenjuju na logian nain. Kako drugaije objasniti relativnu blagonaklonost prema cestovnim udesima iako je poznato da svake godine na cestama pogine 40.000 ljudi, to odgovara ukupnom broj stanovnika jednog manjeg grada. Broj ljudi koji svakoga dana poginu na europskim cestama otprilike odgovara prosjenom broju putnika u jednom avionu. rtve cestovnih nesrea, poginuli i ozlijeeni, drutvo kotaju desetke milijardi eura, a jasno je da je gubitak svakog ivota neprocjenjiv. Zbog toga bi Europska Unija trebala zadati cilj da se do 2010. godine prepolovi broj rtava prometnih nesrea. Siguran promet u urbanim sredinama preduvjet je npr. za razvoj biciklizma kao naina prometovanja. Moramo napomenuti da zemlje lanice nisu ba naklonjene poduzimanju mjera na razini Zajednice, i to bilo o sigurnosnim pojasevima za djecu ili u autobusima, ili pak o usklaivanju maksimalne dozvoljene razine alkohola u krvi, o emu se diskutira ve punih 12 godina. Komisija namjerava u razdoblju do 2005. godine prioritet dati razmjeni praktinih iskustava ali isto tako zadrava pravo predlaganja zakonskih akata ukoliko se u meuvremenu broj nesrea ne smanji, i to pogotovo zato to su te brojke u dravama lanicama jo uvijek dosta visoke. Komisija namjerava u skoroj budunosti predloiti dvije mjere za transeuropsku mreu.

12

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf

22

Prva se odnosi na usklaivanje znakova na izuzetno opasnim crnim tokama. U okviru druge bi se trebali uskladiti propisi koji se odnose na kontrole i kazne u meunarodnom komercijalnom prometu a u vezi sa prebrzom vonjom i vonjom u pijanom stanju.

4.4.8. Usvajanje politike o djelotvornom naplaivanju naknada za koritenje prometnica

Ope je poznato da postoje sluajevi i regije u kojima se za koritenje prometnica plaaju nedostatne naknade. Situacija drastino varira od jedne zemlje lanice do druge, a bitne se razlike biljee i po pojedinanim oblicima prometovanja. Zbog toga dolazi do potekoa u funkcioniranju unutarnjih trita i do nedostatnih konkurentskih odnosa u sektoru prometa, a kao posljedicu biljeimo nezainteresiranost za koritenje najiih oblika prometovanja ili najmanje zagaenih prometnica. Ova Bijela knjiga u tom kontekstu donosi sljedee upute: Usklaivanje poreza na gorivo za komercijalne korisnike, naroito u cestovnom prometu. Ujednaavanje osnovnih naela naplaivanja za koritenje prometnica;

Integriranjem vanjskih trokova svakako e se potaknuti koritenje ekoloki prihvatljivijih oblika prometovanja, a sredstva koja e se u tom postupku namaknuti omoguit e ulaganje u nove prometnice, kao to je to predloio Europski parlament u Costa-inom izvjetaju. Sadanji propisi EZ, npr. Direktiva 62/99 o eurovinjeti, trebaju se stoga zamijeniti modernim sustavom naplaivanja za koritenje prometnica u okviru kojeg bi se poticala spomenuta poboljanja, a istovremeno bi se osigurao pravedan konkurentski odnos izmeu pojedinanih oblika prometovanja i djelotvornija naplata,uz odravanje odgovarajue razine prometnih usluga. Za ovakvu se reformu treba osigurati jednak tretman operatera i pojedinanih oblika prometovanja. Bez obzira da li se radi o zranim lukama, lukama, cestama, eljeznicama ili plovnim putovima, cijena za koritenje prometnice treba varirati na jednak nain prema kategoriji prometnice, vremenskim razdobljima u danu, udaljenosti, veliini i teini vozila, tj. prema bilo kojem drugom imbeniku koji utjee na zakrenje, te nanosi tetu prometnici ili okoliu.

23

U mnogim e se sluajevima uzimanjem vanjskih trokova u obzir ostvariti prihod koji premauje trokove koritenja prometnice. Da bi se ostvarila maksimalna mogua korist za sektor prometa, izuzetno je znaajno da se dostupan prihod kanalizira prema posebnim dravnim ili regionalnim fondovima da bi se tako financirale mjere kojima e se ublaiti ili kompenzirati vanjski trokovi (dvostruka dividenda). Prioritet bi se trebao dati gradnji infrastrukture kojom se potie intermodalnost, naroito gradnji eljeznikih prometnica, tj. gradnji prometnica koje nude ekoloki prihvatljivija rjeenja. U nekim osjetljivim podrujima, npr. kada se prometnica treba prevesti preko prirodnih prepreka, teko da e se moi ostvariti dodatni dohodak. U takovim se sluajevima treba osigurati da nova prometnica ostvaruje "prihod" ak i prije nego to se na njoj namaknu prva sredstva od upravljanja. Drugim rijeima, cestarine ili naknade bi se trebale naplaivati za itavo podruje i iz tih bi se sredstava financirala budua prometnica. Jo jedna toka koja se ovdje treba razmotriti jest injenica da se za energiju koja se koristi uraznim oblicima prometovanja (npr. eljeznica, avion) ne naplauju jednaki porezi. To moe negativno utjecati na konkurentske odnose na pravcima na kojima se koriste oba oblika prometovanja.

4.4.9. Razvoj kvalitetnog gradskog prijevoza

Kao odgovor na ope pogoranje kvalitete ivota europskih graana koji su suoeni sa sve veim prometnim guvama u gradskim sredinama. Lokalna javna tijela trebaju u mnogim sluajevima poboljati svoj pristup ovoj problematici radi to kvalitetnijeg usklaivanja modernizacije javnih usluga s jedne strane, i racionalnog koritenja osobnih automobila s druge. Iako su te mjere od kljunog znaaja za ostvarivanje odrivog razvoja, trebamo biti svjesni injenice da e se one u praksi moda i najtee provoditi. To je meutim cijena koja se treba platiti da bi se ispunile meunarodne obveze o smanjenju emisija ugljinog dioksida koje su dogovorene u Kyotu.

24

5. ZAKLJUAK
Prometni problemi koji se danas javljaju u EU,izmeu ostalih i dominacija cestovnog u odnosu na ostale vrste prometa, zagaenje okolia, manja kvaliteta i brojnost prometnica u perifernim regijama (posebno novih drava lanica) te nedovoljna povezanost regionalnih i nacionalnih prometnih sustava, uslovili su da se javi potreba za vie rada na stvaranju koncepta odrivog razvoja prometa, koji promovie intenzivnije koritenje vrsta prometa manje tetnih za okoli te razvoj integriranog prometa (kombiniranjem cestovnog i eljeznikog, pomorskog i eljeznikog te eljeznikog i zranog prometa). Ovaj seminarski rad je obuhvatio temu prometne politike u dokumentima EU, gdje se stvaranje zajednike prometne politike Europske unije po prvi put spominje u Ugovoru o osnivanju Europske ekonomske zajednice iz 1957. godine. Temeljna naela zajednike prometne politike EU utvrena su u Glavi V (lanovi 70-80) Ugovora o EZ. Ciljevi zajednike prometne politike su obraeni u prvom poglavlju seminarskog rada. Slijedee poglavlje u seminarskom radu pripada Zelenoj knjizi, kao dokumentu EU. Zelene knjige su dokumenti koje objevljuje Europska komisija kako bi potakla raspravu o odreenoj temi na europskoj razini. Zelenom knjigom se data tema moe razraditi, tako da se stvore pravne osnove koje e se usvojiti i dodati Bijeloj knjizi. Bijela knjiga je predstavljena u treem dijelu seminarskog rada i ona je vrsta dokumenta Europske komisije koji sadri prijedloge buduih aktivnosti Zajednice u pojedinim podrujima. Naveli smo jedanaest prijedloga, od kojih moemo izdvojiti intermodalnost, sigurnost na cestama, razvoj kvalitetnog gradskog prevoza i druge bitne prijedloge za saobraaj.

25

6. LITERATURA
EKI, .: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo 2005, Internet: http://www.poslovniforum.hr/eu/eu16.asp http://www.mvpei.hr/ei/default.asp?ru=533&sid=&akcija=&jezik=1 http://www.kfbih.com/loc/default.wbsp?p=29&n=94&naslov=Zajedni%E8ka%20polit ika%20u%20oblasti%20prometa http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94 http://www.dei.gov.ba/dokumenti/?id=4925 http://www.eu4journalists.eu/index.php/dossiers/croatian/C47/33/ http://www.dei.gov.ba/bih_i_eu/najvazniji_dokumenti/?id=555

26