UVOD U HIDRODINAMIKU BRODA

Damir Radan



Sveuilite u Dubrovniku











Dubrovnik, Sijeanj 2004.




UVOD U HIDRODINAMIKU BRODA


mr. sc. Damir Radan








































PREDGOVOR

Cijeli svoj vijek brod je u stalnom dodiru s morem. Ta vrsta veza najee je obiljeena
dinamikom plovidbe u raznim vremenskim uvjetima, uvjetima akvatorija i situacijama na
plovnom putu. Gibanja koja brod izvodi na povrini mora prouava posebna grana znanosti
koja se zove brodska hidrodinamika ili hidrodinamika broda.

Suvremeni razvoj znanosti zahtjeva sve veu interdisciplinarnost izmeu strunjaka raznih
profila. U skladu s tim, inenjeri postaju svjesni injenice da je sve manje podruja u kojima
su dovoljna bazina konvencionalna znanja. Tako na primjer dobar brodograevni projektant
treba osim bazinog znanja o osnivanju plovnih objekata stei barem dio znanja i o osnivanju
i poslovanju pomorskih sustava koji mogu ukljuivati i rabljene brodove. Prema tome, treba
dobro poznavati pomorsko-brodograevnu ekonomiju, u svijetu i kod nas.

S druge strane, inenjer zaposlen u brodarskoj tvrtki koji sudjeluje u odreivanju projektnog
zahtjeva novog broda ili pomorskog sustava (sastavljenog od dijela flote) mora zasigurno
poznavati i dio bazinih brodograevnih znanja. Dobar dio tih znanja sadrzan je u brodskoj
hidrodinamici. Pomorski inenjer zaposlen na brodu treba razumjeti interakciju porivnog
stroja i propulzora, kao i uzroke i posljedice njihanja broda na valovima. Inenjer
brodostrojarstva posebno treba obratiti panju na optereenje i poremeaje glavnog porivnog
stroja koji djeluju preko vijka. Prirodu optereenja porivnog stroja kao najvanijeg stroja na
brodu, ne moe se razumjeti bez uvoda u hidrodinamiku broda.

Pri pisanju knjige, autor je od poetka vodio rauna o tome da je knjiga prvenstveno
namijenjena studentima i inenjerima koji se po prvi put susreu s odreenim
brodograevnim terminima. Zbog toga se nastojalo na to laki nain predstaviti
najzanimljivija poglavlja hidrodinamike. Da bi se itatelju olakalo koritenje nove literature,
za veinu izraza u zagradama je dato znaenje na engleskom jeziku.
Prije pisanja ove knjige autor je izradio sljedee raunalne programe:

- MARPROP - za odreivanje otpora deplasmanskih brodova prema metodi Holtropa i
optimalnog brodskog vijka prema Vageningenkoj B-seriji;
- LEWIS SOLVER - za odreivanje lokalnih hidrodinamikih koeficijenata
- MARHYDRO - opsean raunalni program za odreivanje njihanja i efekata njihanja
broda na valovima prema raznim prvobitnim i modificiranim teorijama odsjeaka.
- MARHYDRO-HEAVY LIFT - raunalni program za odreivanje sila u priponama tereta
koji se privren prevozi na palubi broda za vrijeme njihanja broda na valovima.
Program je izraen prema autorovom magistarskom radu.

Vie o navedenim programima moe se saznati na http://folk.ntnu.no/radan/techpapers.htm.
Na toj adresi takoer je mogue dobiti znanstvene radove i rezultate programa koje je autor
izradio. Velika veina dijagrama u knjizi odreena je pomou autorovih navedenih programa.
Na taj nain su sve tvrdnje u knjizi potkrijepljene ujedno i brojano.

Autor se osjea dunim spomenuti dvojicu profesora koji su predavali brodograevne
predmete i prenjeli brodograevna znanja pomorcima na Veleuilitu u Dubrovniku, bivem
Pomorskom fakultetu - Dubrovnik:

- Prof. dr. sc. Tonko Tabain - Brodarski Institut, Zagreb; FSB-Fakultet strojarstva i
brodogradnje Sveuilita u Zagrebu - autor prvih knjiga, radova i izvjea iz podruja
pomorstvenosti kod nas, autor prvih izvjea o eksploataciji brodova i aspektima
pomorstvenosti u pomorskoj praksi prijevoza tekih tereta, te autor spektra energija za
Jadransko more - Tabainovog spektra.

- Dr. sc. Marijan Ljubeti, pok. - Brodarski Institut, Zagreb; autor prve knjige na
Pomorskom fakultetu u Dubrovniku iz ueg podruja brodogradnje naziva Otpor i
propulzija broda.


Autor bi elio da ova knjiga bude nastavak onog to su zapoeli spomenuti autori. Vjerujem
da emo ponovno zaploviti punim jedrima u smjeru brodograevno-pomorskog blagostanja i
da e i dalje biti studenata kojima e ona i trebati.





Autor Dubrovnik, 15.1.2004.

Damir Radan, mr.sc. (Trondheim, 27.10.2006.)


























5
SADRAJ
1. OTPOR BRODA........................................................................................................................................ 1
1.1. Povijesni razvoj izuavanja otpora broda ......................................................................................... 1
1.2. Vrste otpora ...................................................................................................................................... 1
1.2.1. Otpor duboko uronjenih tijela ................................................................................................ 3
1.2.2. Otpor tijela na slobodnoj povrini vode otpor valova ........................................................... 4
1.3. Otpor trenja....................................................................................................................................... 5
1.3.1. Odreivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje...................................................... 5
1.3.2. Odreivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje ....................................................... 7
1.4. Otpor valova ..................................................................................................................................... 8
1.4.1. Sustavi valova ........................................................................................................................ 8
1.4.2. Otpor valova broda ................................................................................................................. 10
1.4.3. Efekti uzajamnog djelovanja interferencija valova .............................................................. 12
1.5. Ostale komponente otpora ............................................................................................................... 15
1.5.1. Otpor zraka.............................................................................................................................. 15
1.5.2. Otpor usljed izdanaka na trupu ............................................................................................... 18
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza........................................................................................ 19
1.5.4. Poveanje otpora u plovidbi na ogranienim dubinama.......................................................... 20
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograniene irine po Schlichting-u.............................. 23
Primjer prorauna otpora broda u plitkoj vodi ............................................................ 26
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograniene irine po Landweber-u.................................. 27
Primjer prorauna otpora broda u kanalu ................................................................... 29
1.6. Utjecaj pramanog bulba na otpor broda.......................................................................................... 31
2. PROPULZIJA ............................................................................................................................................ 37
2.1. Snaga i iskoristivost propulzije......................................................................................................... 37
2.2. Vrste propulzora ............................................................................................................................... 39
2.2.1. Vijci s nepromjenjivim korakom............................................................................................ 41
2.2.2. Vijci s promjenjivim korakom................................................................................................ 42
2.2.3. Vijci u sapnici ......................................................................................................................... 42
2.2.4. Pod propulzori...................................................................................................................... 42
2.2.5. Cikloidni ili Voiht-Schneiderov vijak..................................................................................... 42
2.2.6. Vodomlazni propulzor ............................................................................................................ 43
2.3. Geometrija vijka ............................................................................................................................... 43
2.4. Mehanika brodskog vijka.................................................................................................................. 48
2.4.1. Slobodna vonja vijka dijagrami vijanih serija .................................................................. 48
2.4.2. Dijagram slobodne vonje vijka u etiri kvadranta................................................................. 53
2.5. Uzajamni utjecaji trupa broda i vijka rad vijka na krmi broda....................................................... 55
2.5.1. Koeficijent sustrujanja ........................................................................................................... 55
2.5.2. Koeficijent upijanja................................................................................................................. 56
2.5.3. Stvarni i prividni skliz vijka.................................................................................................... 57
2.6. Iskoristivost propulzije ..................................................................................................................... 58
2.6.1. Koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji.................................................................. 59
6
2.6.2. Koeficijent prijelaza................................................................................................................ 59
2.6.3. Koeficijent utjecaja trupa........................................................................................................ 60
2.7. Kavitacija.......................................................................................................................................... 61
2.7.1. Nastanak kavitacije ................................................................................................................. 61
2.7.2. Kriteriji izbjegavanja nastanka kavitacije ............................................................................... 63
2.7.3. Vrste (oblici) kavitacije........................................................................................................... 64
2.7.4. Oteenja koja nastaju djelovanjem kavitacije i njihova prevencija ....................................... 67
2.7.4.1. Erozija ........................................................................................................................... 67
2.7.4.2. Savijanje izlaznih bridova vijanih krila ....................................................................... 67
2.7.4.3. um i vibracije .............................................................................................................. 68
2.8. Projekt vijka...................................................................................................................................... 69
2.8.1. Kvalitativna usporedba najvanijih parametara ...................................................................... 69
2.8.2. Proraun vijka ......................................................................................................................... 71
2.8.2.1. Odreivanje dovedene snage......................................................................................... 71
2.8.2.2. Odreivanje brzine napredovanja vijka - pritjecanja vode vijku................................... 73
2.8.2.3. Odreivanje broja krila vijka i povrine krila................................................................ 74
2.8.2.4. Koritenje dijagrama serija............................................................................................ 74
2.8.2.5. Zavrna faza .................................................................................................................. 76
2.8.3. Primjer prorauna brodskog vijka........................................................................................... 77
2.9. Projekt propulzijskog postrojenja ..................................................................................................... 80
2.9.1. Optereenje pogonskog stroja................................................................................................. 80
2.9.1.1. Trajna brzina broda u slubi (eng. sustained sea speed - service speed) ....................... 80
2.9.1.2. Faktor slube ................................................................................................................. 81
2.9.1.3. Ekonomina snaga......................................................................................................... 82
2.9.1.4. Vijane karakeristike..................................................................................................... 83
2.9.1.5. Granica mora................................................................................................................. 84
2.9.1.6. Granica lakog pogona.................................................................................................... 85
2.9.1.7. Granica pogonskog stroja.............................................................................................. 86
2.9.2. Iskoristivost propulzijskog postrojenja ................................................................................... 87
2.9.2.1. Specifini efektivni potroak goriva.............................................................................. 87
2.9.2.2. Potroak goriva i maziva ............................................................................................... 88
2.9.2.3. Iskoritavanje otpadne topline ispunih plinova dizelskog motora ............................... 89
2.9.3. Odabir propulzora ................................................................................................................... 91
2.9.3.1. Iskoristivost propulzora................................................................................................. 91
2.9.3.2. Optereenje vijka........................................................................................................... 91
2.9.3.3. Gaz broda ...................................................................................................................... 92
2.10. Ispitivanja modela........................................................................................................................... 94
2.10.1. Odreivanje utjecaja trupa samopropulzija modela........................................................... 95
2.10.2. Ispitivanje vijka u slobodnoj vonji (eng. propeller tests in open water) ............................. 97
2.10.3. Ispitivanja u kavitacijskom tunelu (eng. cavitation tunnel test)............................................ 97
2.10.4. Bazen s podtlakom iznad slobodne povrine vode (eng. depressurized towing tank)........... 98
2.10.5. Ispitivanje modela u protonim kanalima ............................................................................. 98
2.11. Ispitivanja broda na probnoj vonji ................................................................................................ 99
2.11.1. Svrha i cilj ispitivanja broda na probnoj vonji .................................................................... 99
2.11.2. Plan izvoenja probne vonje ............................................................................................... 99
2.11.3. Mjerenja brzine broda ........................................................................................................... 102
3. POMORSTVENOST BRODA................................................................................................................... 104
3.1. Morski valovi.................................................................................................................................... 105
7
3.2. Pravilni valovi................................................................................................................................... 107
3.2.1. Teorija potencijalnog strujanja................................................................................................ 110
3.2.2. Brzine estica vode ................................................................................................................. 113
3.2.3. Pomaci estica vode i njihove putanje .................................................................................... 114
3.2.4. Tlak vode ispod vala ............................................................................................................... 117
3.2.5. Refrakcija vala ........................................................................................................................ 118
3.2.6. Refleksija i difrakcija vala ...................................................................................................... 118
3.3. Nepravilni valovi .............................................................................................................................. 120
3.3.1. Superpozicija valova............................................................................................................... 120
3.3.2. Statistika analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova...................................................... 121
3.3.3. Detaljna statistika analiza nepravilnih valova ....................................................................... 124
3.3.4. Spektar energije valova........................................................................................................... 131
3.3.5. Standardni valni spektri .......................................................................................................... 136
3.3.6. Rasprostiranje valova.............................................................................................................. 138
3.4. Predvianje valova i stanja mora ...................................................................................................... 139
3.4.1. Kratkorono predvianje oluje................................................................................................ 139
3.4.2. Dugorono predvianje nevremena ........................................................................................ 144
3.4.3. Statistika pri dugoronom predvianju nevremena................................................................. 147
3.5. Njihanja broda na pravilnim valovima ............................................................................................. 150
3.5.1. Koordinatni sustavi pri odreivanju njihanja broda................................................................ 150
3.5.2. Frekvencija i kut susretanja valova ......................................................................................... 152
3.5.3. Jednadbe njihanja broda na pravilnim valovima ................................................................... 158
3.5.4. Hidrodinamika uzbuda za vertikalno njihanje cilindra.......................................................... 163
3.5.5. Koeficijenti u jednadbi vertikalnog njihanja cilindra ............................................................ 165
3.5.6. Sprega u jednadbama njihanja broda..................................................................................... 169
3.5.7. Teorija odsjeaka ................................................................................................................... 173
3.5.7.1. Odreivanje globalnih hidrodinamikih koeficijenata prema teoriji odsjeaka ............ 175
3.5.7.2. Odreivanje globalne uzbude njihanja prema teoriji odsjeaka .................................... 179
3.5.8. Odzivi broda na pravilnim valovima prijenosne funkcije .................................................... 183
3.5.8.1. Odzivi broda na pravilnim valovima za nespregnuto poniranje.................................... 184
3.5.8.2. Odzivi broda na pravilnim valovima za spregnuta njihanja poniranja i posrtanja......... 186
3.5.9. Analiza vertikalnih njihanja broda.......................................................................................... 189
3.5.9.1. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na pravilnim
pramanim valovima ..................................................................................................... 189
3.5.9.2. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na pravilnim
krmenim valovima......................................................................................................... 195
3.5.9.3. Analiza vertikalnih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja ....................................................................................................... 199
3.5.9.4. Usporedba vertikalnih njihanja broda za hidrodinamike koeficijente odreene prema
Lewisovom konformnom preslikavanju i znatno tonijoj metodi ................................. 203
3.5.10. Analiza poprenih njihanja broda ......................................................................................... 204
3.5.10.1. Analiza poprenih njihanja broda u poprenoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim bonim valovima......................................................................................... 204
3.5.10.2. Analiza poprenih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja ..................................................................................................... 217
3.6. Njihanja broda na nepravilnim valovima.......................................................................................... 221
3.6.1. Definicija spektra odziva......................................................................................................... 221
3.6.2. Transformacija spektra............................................................................................................ 223
3.7. Dinamiki efekti njihanja broda na valovima................................................................................... 228
3.7.1. Zalijevanje palube i izranjanje brodskog vijka........................................................................ 230
3.7.2. Sraz pramca............................................................................................................................. 233
3.7.2.1. Kriterij Ochija ............................................................................................................... 233
3.7.2.2. Kriterij Conollyja .......................................................................................................... 234
8
3.7.3. Privrivanje tereta na brodovima......................................................................................... 237
3.7.3.1. Odreivanje sila inercije................................................................................................ 238
3.7.3.2. Ravnotea sila i momenata sprijeavanje prevrtanja tereta........................................ 242
3.8. Izbor rute, termina i brzine broda ..................................................................................................... 243
LITERATURA............................................................................................................................................... 246
1
1. OTPOR BRODA
1.1. Povijesni razvoj izuavanja otpora broda
U osnovi, brod se razlikuje od bilo koje velike konstrukcije u tome to, pored zadovoljavanja
ostalih posebnih zahtjeva, mora biti projektiran tako da se omogui njegovo kretanje kroz
vodu uz minimalnu vanjsku pomo. U prolosti je ovjek na razne naine znao umanjiti otpor
vode. Iskustva koja su prenoena s koljena na koljena omoguila su stvaranje sve boljih
trupaca, brodica i brodova. Taj je razvoj bio relativno spor, a znanstveni pristup problematici
plovidbe novijeg je datuma. Leonardo da Vinci krajem 15. st. provodi opaanja i ispitivanja
na modelima iz kojih proizlaze zakljuci ispravni i s dananjnih saznanja. Njegov je rad O
gibanju i mjerenju vode publiciran 300 godina nakon smrti i nije imao utjecaja na daljnji
razvoj znanosti. Poetak analize mehanizama otpora pripada Isacu Newtonu, Matematika
naela prirodnih znanosti, 1687. god. koji postavlja prve teorijske izraze za odreivanje
otpora. Leonhard Euler poznat kao osniva teorijske hidrodinamike objavljuje 1749. god.
radove u kojima izlae znanstvene osnove teorije broda i izlae kritici neke stavove I.
Newtona o otporu tijela. Tijekom 18. st. razvija se teorija hidrodinamike i provode prvi
pokuaji odreivanja otpora broda na osnovi ispitivanja modela (Bird, D'Alambert). Pojavom
parnog stapnog stroja u 19. st. brodska hidrodinamika dobiva pravi poticaj za razvoj.
Brodograditelji su zahtijevali da se ve u fazi osnivanja broda odredi potrebna snaga parnog
stroja. Prethodna saznanja nisu bila dovoljno pouzdana pa se metoda prognoziranja snage
otpora koju je preloio W. Froude 1870. god. dalje razvijala i postala temeljem dananje
svakodnevne prakse. W. Froude se slui sredstvima Britanskog admiraliteta i gradi prvi bazen
u Torquayu 1871. god.
1.2. Vrste otpora
Brod u plovidbi izaziva poremeaje u svom okoliu, vodi i zraku. Masa vode i zraka opiru se
njegovu gibanju. Otpor broda je sila kojom se sredina suprostavlja pravocrtnom tegljenju
broda jednolikom brzinom. Drugim rijeima, otpor broda je sila tegljenja, odnosno sila
potrebna za odravanje jednolike brzine plovidbe bez koritenja propulzora. Naime,
propulzori poveavaju ukupni otpor broda tako da je otpor broda kojeg pokree propulzor
vei od otpora broda koji je tegljen. Ako na podvodnom dijelu trupa nema nikakvih privjesaka
(dodataka), onda se govori o otporu golog trupa (eng. bare-hull resistance).
Snaga potrebna za svladavanje ovog otpora naziva se efektivnom snagom (eng. effective
power) ili snagom tegljenja (eng. tow-rope) i izraava se sljedeom jednadbom:
S T E
V R P , (1.1)
gdje je:
E
P - efektivna snaga, kW;
T
R - ukupni otpor, kN;
S
V - brzina broda, m/s.
2
Ovdje je potrebno napomenuti da se brzina broda u brodograevno-pomorskoj terminologiji
izraava u vorovima (eng. knots) i stoga se redovito treba pretvarati u m/s prema sljedeim
jednakostima:
1 vor = 1
h
Nm
=
3600
1852,3
s
m
s
m
0,5144 . (1.2)
Ukupni otpor sastoji se od nekoliko komponenti iji su uzroci vrlo raznoliki, meutim
uzajamno djelovanje pojedinih komponenti ukupnog otpora predstavlja vrlo kompleksan
problem. Zbog toga je potrebno najprije raslaniti ukupni otpor broda u mirnoj vodi na
sljedei nain [1]:
a) Otpor trenja (eng. frictional resistance) nastaje zbog kretanja trupa broda kroz viskozan
fluid;
b) Otpor valova (eng. wave-making resistance) nastaje zbog formiranja sustava valova na
povrini mirne vode koji su posljedica promjena hidrodinamikog tlaka uzdu brodskog
trupa;
c) Otpor vrtloenja (eng. Eddy resistance) nastaje stvaranjem vrtloga na trupu broda i
njegovim privjescima. Lokalno vrtloenje javlja se iza privjesaka (eng. appendages) kao
to su nogavice (eng. bossings), osovine (eng. shafts) i skrokovi (eng. shaft struts).
Lokalno vrtloenje takoer se moe pojaviti na krmenom dijelu trupa ili kormilu ako na
tim mjestima nije postignuto dobro opstrujavanje trupa (eng. streamline) tj. dobro
poravnanje sa strujanjem. Takoer, ako je krmeno zaotrenje premalo, voda nee moi
pratiti zakrivljenje na krmenom dijelu broda to e rezultirati stvaranjem vrtloga te
poveavanjem otpora usljed separacije graninoga sloja.
d) Otpor zraka nastaje kretanjem nadvodnog dijela broda zrakom. Ovaj otpor moe
predstavljati vrlo znaajan dio ukupnog otpora pogotovo ako se radi o brodovima koji se
kreu veom brzinom i koji imaju vee nadgrae. Zbog toga je kod brodova za kontejnere
o tome potrebno posebno voditi rauna budui da je otpor zraka vei to je vei broj
redova kontejnera sloenih na palubi. Naravno, isto vrijedi i za ro-ro brodove. Kod
tankera i brodova za rasute terete otpor zraka svakako znatno manje pridonosi ukupnom
otporu. Kada brod uzme premalo balasta, zbog poveanja povrine trupa iznad vode, otpor
zraka obino postaje prevelik to ima za posljedicu smanjenje upravljakih svojstava
broda.
Otpori pod b) i c) obino se nazivaju zajednikim imenom preostali otpor (eng. residuary
resistance).
Turbulentni pojas (granini sloj), koji se nalazi oko broda, sastoji se od vrtloga tako da se
moe jedino zakljuiti da je otpor trenja izravna posljedica vrtloga u graninom sloju.
Meutim, izraz za otpor vrtloenja obino se upotrebljava za pojedine otpore koji nastaju
zbog nastanka vrloga, a koji su opet posljedica naglih promjena u obliku trupa na bilo kojem
mjestu. Nagle promjene u obliku trupa ukljuuju privjeske i ramena, a iskljuuju tangencijalni
otpor trenja stijenke trupa.
3
1.2.1. Otpor duboko uronjenih tijela
Duboko uronjena tijela koja se kreu konstantnom brzinom po pravcu predstavlajju
najjednostavniji sluaj otpora. Budui da nema slobodne povrine, nema niti valova pa tako ni
otpora valova. Ako se jo uzme da je fluid bez viskoziteta (idealan fluid) nee postojati niti
otpor trenja i otpor vrtloenja. Raspodjela tlakova uzdu tijela moe se odrediti teoretski
koristei teoriju potencijalnog strujanja iji su rezultati prikazani na slici 1a) i 1b).
Na prednjoj strani tijela tlak e biti vii od hidrostatskog dok e na srednjem dijelu tlak biti
nii od hidrostatskog. Na stranjoj strani tijela tlak e opet biti vii od hidrostatskog. Sukladno
Bernoullievoj jednadbi raspodjela brzina inverzna je raspodjeli tlaka. To znai da e brzina
na prednjem i stranjem dijelu tijela biti nia, a na sredini via od brzine napredovanja tijela
V.
Budui da se fluid smatra bezviskoznim, sile koje nastaju djelovanjem tlaka fluida biti e
okomite na povrinu tijela u svim tokama, to se vidi na slici 1b). Uzdu prednjeg dijela
tijela te se sile opiru kretanju tijela dok ga na stranjem dijelu potpomau. Te su sile jednake
na prednjem i stranjem dijelu tijela, pa se dakle ponitavaju, rezultirajui nepostojanjem
otpora tijela. Ta pojava je poznata kao DAlambertov paradoks, nazvana po francuskom
matematiaru koji je prvi prepoznao. U stvarnom fluidu, usljed postojanja graninog sloja,
dolazi do izmjene virtualnog oblika i duljine krmenog dijela broda. Zbog toga se mijenja i
raspodjela tlakova du oplakane povrine. Preraspodjela tlakova uzdu prednjeg dijela broda
u stvarnosti e biti neto drugaija nego to je to kod idealnog fluida. Rezultanta sila koja
usljed toga nastaje obino se naziva otporom vuenja (eng. drag, viscous pressure drag).
U stvarnom fluidu, tijelo je takoer izloeno otporu trenja i otporu vrtloenja. Fluid koji se
nalazi u neposrednom dodiru s povrinom tijela biti e noen u smjeru kretanja tog tijela.
Zbog toga nastaje sloj vode koji postaje deblji prema krmi i u kojem se brzina mijenja od
brzine fluida koji dodiruje tijelo (jednaka brzini tijela) do brzine okolnog fluida. Ovaj sloj
vode naziva se graninim slojem (eng. boudary layer). Sila koja se s trupa u njega prenese
mjera je otpora trenja. Iza tijela ostaje hidrodinamiki trag (eng. frictional wake) koji se kree
u smjeru kretanja tijela i kontinuirano ulazi u mirnu vodu ubrzavajui je stvarajui granini
sloj. Zbog toga, granini sloj predstavlja kontinuirano odvoenje energije.
Ako je stranji dio tijela vie zaotren, strujanje uzdu povrine tijela prestati e na jednom
mjestu koje se naziva toka separacije ili odvajanja (eng. separation point). Na tom mjestu
granini sloj naputa trup i slijeva se u podruje koje se naziva hidrodinamiki trag [2].
Rezultanta sile tlaka na stranjem dijelu tijela dodatno se smanjuje to ima za posljedicu
dodatno poveanje ukupnog otpora. Zbog toga se ova vrsta otpora naziva otporom
separacije, ili odvajanja (eng. separation resistance). Uz turbuleciju iz graninog sloja,
hidrodinamiki trag sadravat e i krupne vrtloge. Stvaranje krupnih vrtloga naziva se
odvajanjem graninog sloja. Krupni vrtlozi koji se stvaraju na krajnjem dijelu krme broda
uzrok su ovom otporu i prikazani su na slici 1d).
4
Slika 1.1. Primjeri strujanja oko uronjenog tijela
1.2.2. Otpor tijela na slobodnoj povrini vode otpor valova
Brod koji plovi na povrini vode izloen je istim djelovanjima otpora kao i tijelo koje plovi
duboko ispod te povrine: otpor trenja, otpor vrtloenja, otpor separacije i otpor vuenja.
Usljed postojanja slobodne povrine javljaju se dodatne komponente otpora. Osnovna razlika
je u raspodjeli tlakova uzdu oplakane povrine broda. Dakle, usljed postojanja slobodne
povrine na pramcu nastaje pramani val to dodatno povisuje tlak u usporedbi s uronjenim
tijelom. To je i vidljivo kod plovidbe broda. Nasuprot tome, tlak na krmenom dijelu broda
uvijek je nii nego to je to kod uronjenog tijela. Ovaj dio otpora naziva se otporom valova.
Uslijed meusobnog djelovanja sustava valova koji se stvaraju na pramcu i krmi broda nastaju
razizlazni (divergentni) valovi koji se ire iza broda tvorei pritom otri kut sa simetralom
broda. Postojanje sustava valova dodatno komplicira problem otpora broda budui da
meusobno djelovanje razliitih komponenti otpora postaje sloenije.
5
1.3. Otpor trenja
Ispitivanjima je ustanovljeno da kod novih brodova manje brzine, poprilino glatke povrine
otpor trenja iznosi 80 do 85 % ukupnog otpora, dok kod brodova vee brzine otpor trenja
moe iznositi do oko 50 % ukupnog otpora. Svaka neravnina na podvodnom dijelu oplate
trupa poveat e otpor trenja znaajno iznad otpora trenja zaglaene povrine. Zbog toga, na
otpor trenja najvie djeluje napredovanje korozije i obratanje trupa. Poveanjem otpora trenja
mijenjaju se takoer znaajke sustrujanja (eng. wake) i propulzije.
Eksperimentalno utvrdivi da specifini otpor po jedinici povrine opada s poveanjem
duljine ravne ploe Froude je zakljuio da prema stranjem kraju ravne ploe voda poprima
gibanje slino onom na prednjem dijelu ploe, pa stoga ima manju relativnu brzinu. U skladu
s tim postavio je sljedeu empirijsku jednadbu:
n
V S f R , (1.3)
gdje je:
R - otpor, kN;
S - povrina u dodiru s vodom (oplakana povrina),
2
m ;
V - brzina broda, m/s.
Koeficijenti f i n ovise o duljini i prirodi povrine. Kod dobro zaglaenih povrina koeficijent
n opada od 2,0 za kratku plou duljine od oko 0,6 m (2 ft) do 1,83 za plou duljine 15,2 m (50
ft). Za ispjeskarene ploe eksponent n ima konstantnu vrijednost.
Ovisno o vrsti povrine, vrijednost koeficijenta f opada s porastom duljine ploe, dok pri
zadanoj duljini raste s poveanjem hrapavosti.
1.3.1. Odreivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje
Otpor trenja ovisi o veliini, obliku i hrapavosti uronjenog dijela trupa. Proraun otpora trenja
brodskog trupa polazi od odreivanja koeficijenta otpora trenja za odgovarajuu ravnu glatku
plou. Brojni istraivai, od Froudea do danas, nastojali su odrediti koeficijente otpora trenja i
predloili razliite funkcije za turbuletno strujanje tj. za primjenu pri proraunu otpora trenja
broda i brodskih modela.
Schoenherr 1932. (ATTC American Towing Tank Conference) je istraio rezultate
ispitivanja na velikom broju uzoraka i prikazao ih sljedeom ovinou:
) Rn ( log
242 , 0
10 F
F
C
C
. (1.4)
gdje
F
C oznaava koeficijent otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje.
6
Schoenherrovi koeficijenti odnose se na idealno zaglaenu povrinu trupa. Za stvarne
povrine trupa gdje postoje neravnine usljed zavarivanja, premazivanja i sl. potrebno je uvesti
odreene korektivne koeficijente.
Huges je eksterpolirao koeficijente otpora sa modela na brodove i dobio sljedeu jednakost:
( )
2
10
0
2.03 - Rn log
066 , 0

F
C , (1.5)
gdje
0 F
C oznaava koeficijent otpora trenja za ravninsko (dvodimenzionalno) strujanje.
Meunarodna konferencija bazena za ispitivanje brodskih modela (ITTC - International
Towing Tank Conference) usvojila je 1957. sljedeu jednadbu za odreivanje koeficijenta
otpora trenja:
( )
2
10
2 - Rn log
075 , 0

F
C , (1.6)
U to doba ova jednadba nazvana je korelacijskom jednadbom modela i broda. Smatrana je
privremenom, dok se ne nae bolje rjeenje. Interesantno je to se upravo ona danas najvie
koristi. ITTC jednadba 1.6, ije su vrijednosti prikazane u dijagramu na sljedeoj slici, u
stvari daje vrijednosti vee za oko 12% od vrijednosti odreenih po jedn. Hugesa (jedn.1.5).
5 6 7 8 9 10
0
0.002
0.004
0.006
0.008
0.01
Cf Rn ( )
Cf0H Rn ( )
Cf0G Rn ( )
log Rn ( )
Slika 1.2. Krivulje otpora trenja ravne glatke ploe
Granville je 1977. pokazao da se ITTC korelacijska jednadba modela i broda moe smatrati
takoer jednadbom za odreivanje otpora trenja i dao je sljedei izraz:
7
( ) Rn
60
1,88 - Rn log
0776 , 0
2
10
0
+
F
C , (1.7)
Rezultati ove jednadbe jako se dobro podudaraju s rezultatima ITTC jednadbe 1.6, to se
vidi na slici 1.2.
1.3.2. Odreivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje
U usporedbi s krivuljom otpora pri dvodimenzionalnom strujanju Huges je predloio nain
ekterpolacije rezultata s modela na brod. Ta metoda obino se naziva metoda faktora oblika ili
forme (eng. form factor method). On je pretpostavio da se koeficijent ukupnog otpora modela
moe razdijeliti na koef. viskoznog otpora i koef. otpora valova modela, prema sljedeoj
jednakosti:
WM VM TM
C C C + , (1.8)
gdje su:
TM
C - koeficijent ukupnog otpora modela (eng. TM - total model);
VM
C - koeficijent viskoznog otpora modela (eng. VM viscous model);
WM
C - koeficijent otpora valova modela (eng. WM wave model).
Pri manjim vrijednostima Froude-ovog broja
WM
C e poprimati sve manju vrijednost tako da
e se u odreenoj toki krivulja otpora trenja podudarati s krivuljom ukupnog otpora modela.
To se vidi na sljedeoj slici. Vrijednost Raynoldsovog broj u toj toki oznaava se Rn
0
.
Faktor oblika odreuje se iz sljedee jednakosti:
) (
) (
1
0 0
0
Rn C
Rn C
k
F
TM
+ , (1.9)
Prema tome, viskozni otpor trodimenzionalnog modela odreuje se prema sljedeoj
jednakosti:

0
) 1 (
F VM
C k C + , (1.10)
gdje gornja jednadba vrijedi za sve vrijednosti Raynoldsovog broja Rn, a C
F0
je otpor trenja
ravne ploe odreen jednadbama u poglavlju 1.3.1.
Faktorom (1+k) uzimaju se u obzir trodimenzionalni efekti trenja i zbog toga se naziva
faktorom oblika. Faktor oblika (1+k) neovisan je o Raynoldsovom broju tako da se
0
) 1 (
F
C k + uzima kao eksterpolacijska krivulja forme trupa, to se takoer vidi na slici 1.3.
Krivulja ukupnog otpora broda nalazi se iznad krivulje
VM
C . Otpor valova forme modela
jednak je otporu valova forme broda tj.
WS WM
C C .
8
Slika 1.3. Eksterpolacija rezultata s modela na brod
Za razliku od metode faktora oblika, po Froudeovoj metodi koef. preostalog otpora trupa
modela
R
C se prebacuje neizmjenjen u koef. preostalog otpora trupa broda. Razlika koef.
viskoznog otpora modela i otpora trenja ravne ploe odreuje vrijednost koef. forme modela:
M F VM FORMM
C C C
0
, (1.11)
1.4. Otpor valova
Otpor valova broda rezultanta je djelovanja sila u smjeru normale na svaki dio trupa, dok je
otpor trenja rezultanta djelovanja sila u smjeru tangente na svaki dio trupa. Duboko uronjena
tijela, koja se kreu pravocrtno konstantnom brzinom ne mogu stvarati valove na povrini,
iako na njih takoer djeluju sile tlaka okomite na povrinu tijela. Kao to je prije objanjeno,
kod neviskoznog fluida te bi se sile ponitavale. Ako tijelo plovi na povrini ili blizu povrine,
varijacija tlakova uzdu oplakane povrine prouzroiti e valove, koji e opet biti uzrok
izmjenama u raspodjeli tlakova du iste povrine tako da e postojati razlika rezultantnih sila
na prednjem i stranjem dijelu tijela (pramcu i krmi) koja se naziva otporom valova.
1.4.1. Sustavi valova
Smatra se da je do najranijih spoznaja o sustavu valova koji nastaju pri plovidbi broda i
nainu na koji se oni formiraju doao Lord Kelvin. On je promatrao jednu toku koja se
kretala pravocrtno na povrini vode iza koje se formirao sustav transferzalnih valova zajedno
s razizlaznim (divergentnim) valovima. Za sustav valova uoio je da se ire uvijek pod istim
kutem prema osi plovidbe koji iznosi sa svake strane 19
0
i 28 min, to je prikazano na
sljedeoj slici.
9
Dok popreni (transferzalni) valovi relativno brzo zamiru, razizlazni (divergentni) valovi vee
su visine i znatno su izraajniji na veoj udaljenosti od broda. Pored pramca broda najuoliviji
su razizlazni valovi. Oni se ire tako da na pramcu nastaju vei valovi iza kojih se formiraju
ostali valovi zakrivljeni unazad, to se vidi na sljedeoj slici. Izmeu pojedinih razizlaznih
valova nastaju transferzalni valovi. Njihove konture brijegova okomite su na pravac plovidbe
broda. Pribliavajui se razizlaznim valovima, transferzalni valovi se sve vie savijaju da bi se
na kraju spojili zajedno. Isti valovi nastaju i na krmi broda, meutim oni esto nisu dobro
uoljivi zbog jasne dominacije pramanih valova.
Transferzalni valovi gibaju se u istom smjeru i istom brzinom kao i brod. Zbog toga bi se
moglo oekivati da imaju duljinu slobodnih valova:
g
V
L
W
2
2 , (1.12)
gdje je:
V brzina broda, m/s;
W
L valna duljina, m.
Slika 1.4. a) Sustav Kelvinovih valova b) Razizlazni valovi iza broda
10
Slika 1.5. Shematski prikaz sustava pramanih i krmenih valova
1.4.2. Otpor valova broda
Pri manjim brzinama, valovi koje formira brod su vrlo mali tako da je udio otpora valova
naspram viskoznom otporu zanemariv. Otpor trenja raste s vrijednosti koja je neto manja od
kvadrata brzine broda. Apcisa krivulje ukupnog otpora je Froudeov broj Fn koji se odreuje
prema sljedeoj jednakosti:
g L
V
Fn

, (1.13)
gdje je:
L duljina broda, m;
V brzina broda, m/s;
g gravitacijsko ubrzanje, m/s
2
.
Na slici 1.6.a) prikazan je dijagram koeficijenta ukupnog otpora. Na apcisi su vrijednosti
Froudeovog broja dok su na ordinati vrijednosti koeficijenta ukupnog otpora koji se odreuje
sljedeim izrazom:
2
2
1
V S
R
C
T
T

, (1.14)
gdje je:
T
R - ukupan otpor, kN;
S - oplakana povrina broda, m
2
;
- gustoa vode, t/m
3
;
Za najmanje vrijednosti Froudeovog broja, C
T
opada s poveanjem brzine. Kod veeg
poveanja brzine vrijednost C
T
poinje rasti sve otrije tako da kod Fn = 0,45 vrijednost
potencije rasta otpora s poveanjem brzine moe iznosti est, tj n = 6 u jednadbi 1.3.
11
Meutim, tako naglom poveanju otpora obino predhode razni brijegovi (grbe) u krivulji
otpora. U brodova uobiajenog oblika podvodnog dijela forme najizrazitije grbe nalaze se u
podruju vrijednosti Fn = 0,22; 0,25; 0,3; 0,5.
Naizmjenino relativno poveanje i smanjenje otpora valova s porastom brzine broda,
posljedica je meusobnog djelovanja valova. S porastom vrijednosti Froudeova broja duljine
valova se poveavaju te valni brijegovi i dolovi mijenjaju poloaj uzdu trupa i iza njega.
Dakle, mijenja se poloaj valova pramanog sustava u odnosu na valove krmenog sustava.
Posljedica sastajanja brijegova ili dolova dvaju valnih sustava je poveanje visine vala
odnosno otpora valova. Nasuprot tome, u sluaju sastajanja brijega jednog valnog sustava s
dolom drugog dolazi do njihovog meusobnog ponitavanja i smjanjenja otpora valova. Valna
visina u sustavu valova izravno je povezana s otporom. to je manja energija koja se
kontinuirano predaje vodi u obliku valova to je manji i otpor valova. Naime, energija vala
jedino je ovisna o valnoj visini to se vidi iz sljedee jednadbe:
2
2

g
E , (1.15)
gdje je:
E - energija vala, kJ;
- amplituda vala (polovica njegove visine), m.
Oko Fn = 0,5 redovito se nalazi i najvea vrijednost u krivulji otpora valova, dakle zadnja
grba to znai da opisani proces, koji se zove interferencija valova, vie ne djeluje. S daljnjim
poveanjem brzine, duljine poprenih (transferzalnih) valova postaju dulje od trupa i
promjena otrpora valova odvija se postupno i glatko.
Na slici 1.6. b) prikazan je udjel koeficijenata viskoznog otpora i otpora valova u ukupnom
otporu za trup modela bez privjesaka, pramanih propulzora i sl. Iz dijagrama se vidi da pri
manjim brzinama dominira viskozni otpor dok pri viim glavni utjecaj ima otpor valova pa
stoga krivulja ukupnog otpora prati krivulju otpora valova, to se takoer vidi i na slici 1.6.c).
Na slici 1.6.d) prikazan je postotni omjer pojedinih otpora. Dijagrami b) c) i d) odnose se na
model kontejnerskog broda ija je odabrana brzina oko V = 25 v. odnosno Fn = 0,29. Zbog
toga se za velike trgovake deplasmanske brodove otpor razmatra do najvie Fn = 0,35.
Brzine i duljine brodova s Fn < 0,35 treba birati tako da odgovaraju dolu na krivulji ukupnog
otpora. Najvei dio otpora valova generiran je gornijim dijelom trupa koji se nalazi blizu
slobodne povrine vode.
12
0,18 0,24 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
C
T
Slika 1.6.a) Krivulja koeficijenta ukupnog otpora
broda
Slika 1.6.b) Omjer pojedinih koeficijenata otpora
broda (MARPROP) [3]
Slika 1.6.c) Omjer pojedinih otpora u ukupnom otporu
broda (MARPROP) [3]
Slika 1.6.d) Postotni omjer pojedinih otpora u
ukupnom otporu broda (MARPROP) [3]
1.4.3. Efekti uzajamnog djelovanja interferencija valova
Najveu vrijednost rezultata matematiki postavljenih teorija je uvid i razumijevanje efekata
uzajamnog djelovanja u otporu valova. Najzanimliviji primjer efekata uzajamnog djelovanja
valova je primjer Wigley-a, koji je postavio eksperiment 1931. god. On je napravio tijelo
zaotreno na obje strane s papalelnim srednjakom u sredini koje izgleda kao brod s ramenima
na pramcu i krmi. Izgled forme trupa kao i oblik valova prikazani su na sljedeoj slici.
Wigley je pokazao da se valni profil uzdu broda sastoji od pet razliitih komponenti:
a) Simetrini poremeaj na slobodnoj povrini vode koji ima maksimalnu vrijednost na
krajnjim tokama pramca i krme dok mu je najnia vrijednost na paralelnom dijelu. Vrlo
blizu pramca i krme ovaj val zamire. Zbog svoje simetrije, pri konstantnoj brzini plovidbe
ovaj val ne apsorbira nikakvu energiju.
b) Pramani val zapoinje valnim brijegom.
c) Val na pramanom ramenu (eng. forward shoulder) zapoinje valnim dolom.
d) Val na krmenom ramenu (eng. after shoulder) zapoinje valnim dolom.
e) Krmeni val zapoinje valnim dolom.
13
Na veoj udaljenosti od krme, svi valovi postaju harmonijske funkcije. Kontinuirano su
prigueni, s opadajuim amplitudama, a duljina im je jednaka duljini slobodnog vala koji se
giba brzinom broda. Na udaljenosti od broda od dvije valne duljine, valovi e poprimit duljinu
slobodnog vala.
Proraunati profil vala uzu trupa modela suma je pojedinih komponenti: a), b), c) i d). Ovako
odreen profil vala vrlo je slian izmjerenom, to potvruje navedenu teoriju. Porastom brzine
broda rastu i valne duljine pojedinih komponenti glavnog vala. Budui da se primarni
brijegovi i dolovi komponentnih valova uvijek nalaze na istom mjestu, profil glavnog vala
mijenjati e oblik zbog promjene u meusobnim poloajima ostalih brijegova i dolova
pojedinih valova.
Promatrajui komponentne valove na slici 1.7. a) moe se jo primjetiti da pramani i krmeni
valovi zapoinju s brijegom, dok valovi na pramanom i krmenom ramenu zapoinju dolom.
Dakle, susjedni sustavi valova su suprotnog predznaka. To znai da se primarni dol
pramanog ramena moe podudarati s prvim brijegom pramanog valnog sustava, kao to se i
vidi na slici 1.7.a). Zbog priguenja uslijed viskoziteta, valni brijegovi istog valnog sustava
biti e znaajno manji to se vie udaljavaju od pramca. To se upravo i smatra uzrokom
postizanja najveeg valnog brijega upravo na pramcu.
Za tijelo prikazano na slici 1.7. a) Wigley je odredio vrijednosti Froudeovog broja za najvee i
najmanje vrijednosti koeficijenta otpora valova, prikazane sljedeoj tablici:
Tablica 1.1. Karakteristine vrijednosti Fn za ekstremne
vrijednosti na krivulji otpora valova
Minimum C
W
- 0,187 - 0,231 - 0,345 -
Maksimum C
W
0,173 - 0,205 - 0,269 - 0,476
Na slici 1.8 prikazane su krivulje koef. otpora poprenih i razizlaznih valova, odnosno udjeli
pojedinih otpora u otporu valova. Na prvi pogled vidljiva je velika slinost krivulje koef.
otpora poprenih valova s krivuljom koef. ukupnog otpora valova, dakle dominacija otpora
poprenih valova u ukupnom otporu valova.
Za vrijednosti Fn > 0,45 otpor poprenih valova kontinuirano opada. Meutim, kod tako
velikih brzina plovidbe dolazi do urona cijelokupnog trupa i promjene trima to zahtijeva
sagledavanje cijelog problema s drugog gledita. Do Fn = 0,4 otpor poprenih valova ima
najvei udio u ukupnom otporu valova dok iznad te brzine dominantan utjecaj ima otpor
razizlaznih valova.
Za brodske forme, s fino zakrivljenim vodnim linijama, bez otrih diskontinuiteta valni sustav
takoer se sastoji od pet komponenti (od a do e), ali one nemaju jasnu poziciju na trupu, kao
to je to bilo u predhodnom sluaju. Na slici 1.7. b) prikazani su komponentni sustavi valova
tipine brodske forme. Pramani i krmeni popreni val takoer zapoinju s brijegom. Oni se u
ovom sluaju nazivaju valovi pramanog i krmenog kuta zaotrenja. Budui da tipina
brodska forma nema otrih diskontinuiteta, kao to su ramena, sustavi valova koji zapoinju s
dolovima nazivaju se valovima pramanog i krmenog zakrivljenja (eng. curvature).
14
Slika 1.7. a) Sustavi valova za jednostavno tijelo
zaotreno na prednjoj i stranjoj strani
1.7. b) Sustavi valova tijela paraboline vodne linije
15
Slika 1.8. Udjeli otpora poprenih i razizlaznih
valova u ukupnom otporu valova
Slika 1.9. Sustavi valova za tijelo paraboline vodne linije s paralenim dijelom na sredini
1.5. Ostale komponente otpora
1.5.1. Otpor zraka
Otpor zraka ovisan je o relativnoj brzini broda prema zraku i povrini nadvodnog dijela broda.
Zbog toga na otpor zraka utjee brzina i smjer vjetra. Ako vjetar pue u pramac broda,
relativna brzina zraka je suma brzine vjetra i brzine broda. Usljed promjena tlaka zraka vjetar
naelno izaziva nastanak valova na morskoj povrini, meutim otpor pri plovidbi broda na
valovima spada u podruje pomorstvenosti te e biti obraen u posebnom poglavlju.
Otpor zraka nadragaa nastaje prvenstveno zbog stvaranja vrtloga oko njega budui da se
nadragaa uobiajenih trgovakih brodova uvijek izvode s otrim rubovima. Kao to je
poznato, aerodinamino prilagoena nadgraa izvode se samo za vrlo brze brodove. Prema
16
tome, otpor zraka nadgraa raste s kvadratom relativne brzine zraka, a utjecaji Reynoldsovog
broja mogu se zanemariti. Za brod koji plovi pri mirnom zraku, bez vjetra, otpor zraka moe
se odrediti sljedeim izrazom:
2
2
1
. V A koef R
T AA
, (1.16)
gdje je:
T
A - poprena projicirana povrina nadvodnog dijela broda, m
2
V - brzina broda, m/s
Keficijent u izrazu e imati vrijednost koja ovisi o obliku trupa i njegovim izdancima. Na slici
1.10 prikazana je uzduna A
L
i poprena A
T
projicirana povrina nadvodnog dijela broda.
Toniji izraz izveo je Taylor, D. W. 1943. god. predlaui da se otpor zraka uobiajenih
brodova pri pramanom vjetru moe smatrati jednakim otporu ravne ploe postavljene
okomito na smjer gibanja broda. irina B uzima se jednakom irini broda, a visina jednakom
polovici irine broda. Prema tome izvodi se sljedei izraz:
2 2
2
2
1
223 , 1
2
1
28 , 1
2
1
28 , 1
R
R T AA
V B
V A R


, (1.17)
gdje je V
R
relativna brzina zraka, m/s.
Relativna brzina zraka odreuje se vektorski prema slici 1.11. Dakle, prema slici se izvode
izrazi za relativnu brzinu i relativni upadni kut zraka:
T S T S R
V V V V V + + 2
2 2
(1.18)
(
(
,
\
,
,
(
j

cos
sin
arctan
S
T
R
V
V
(1.19)
Slika 1.10. Povrina otpora zraka
17
Slika 1.11. Odreivanje relativne brzine zraka
Uzduni otpor zraka odreuje se prema sljedeem izrazu [4]:
T AAw R zr AA
A C V R
2
2
1
(1.20)
gdje je:
AAw
C - koeficijent uzunog otpora zraka koji se odreuje pomou regresijske jednadbe:
M A
L
C
A
L
S
A
B
L
A
B
A
A
L
A
A A C
oa oa
al T
oa
L
AAw
+ + + +

+
6 5 4 3 2 2 2 1 0
2 2
(1.21)
gdje su:
al
L
- duljina broda preko svega, m
B - irina broda, m
S - duljina opsega bone projekcije izuzevi vodnu liniju i vitka tijela poput jarbola, m
C - udaljenost teita uzdune projicirane povrine od pramca, m
A
L
- uzduna povrina broda iznad vodne linije, m
2
A
T
- poprena povrina broda iznad vodne linije, m
2
M - broj odreenih grupa jarbola ili nosaa koji se vide u uzdunoj projekciji
Koef. A prikazani su u sljedeoj tablici.
18
Tablica 1.2. Koeficijenti A
j
1.5.2. Otpor usljed izdanaka na trupu
Glavni izdanci kod jednovijanih brodova su ljuljne kobilice (ako postoje) i list kormila.
Meutim, kod vievijanih brodova postoji vie razliitih izdanaka kao to su nogavice,
otvorene osovine, skrokovi (nosai osovina), a takoer mogu postojati i dva lista kormila. Svi
izdanci poveavaju dodatni otpor i najbolje se odreuju ispitivanjem modela u bazenima.
Kobilice
Strujnice uzdu kobilice odreuju se pomou boje ili malih zastavica tako da se kobilica moe
to bolje prilagoditi strujanju. Na taj se nain dodatni otpor moe smanjiti na vrijednost koja
je malo vea od vrijednosti dodatnog otpora nastalog poveanjem ukupne oplakane povrine
ugradnjom ljuljnih kobilica.
List kormila
Otpor lista kormila moe se izmjeriti ili teorijski odrediti koritenjem koeficijenata otpora
(eng. drag) i Raynoldsovih brojeva koji odgovaraju njegovoj duljini i brzini. Kad se list
kormila ne nalazi u struji iza brodskog vijka brzina vode koja ga oplakuje je nia od brzine
broda zbog efekta sustrujanja vode, o emu je vie rijei u drugom poglavlju. S druge strane,
kad se list nalazi iza vijka brzina vode koja ga oplakuje je vea od brzine broda. Kod
ispitivanja samopropulzije modela u bazenu otpor lista kormila u struji iza vijka se
zanemaruje, odnosno uzima se u obzir preko koeficijenta ukupne iskoristivosti propulzije.
Kad se na krmi broda ugrauju dva lista kormila ispitivanjem je potrebno odrediti optimalni
nulti kut, odnosno kut koji oba kormila zatvaraju kad se brod kree po pravcu i pri kojem
stvaraju najmanji otpor. Naime kad se ugrauju dva lista, pri odravanju istog kursa plovidbe
pojedini listovi ne moraju biti poravnati s uzdunom simetralom broda. U odreenim
nepovoljnim rezonantnim uvjetima odabrani nulti kut moe prouzroiti lepranje lista i
vibracije koje se prenose na trup pa se u tom sluaju, bez obzira na poveani otpor, mora
odabrati drugi nulti kut.
19
Nogavice i skrokovi
Pri postavljanju nogavica i skrokova koji dre osovine vijaka takoer je potrebno ispitati
strujanje vode na krmi. U tu svrhu koristi se boja, zastavice tj. male trakice i cijevice. Kad su
nogavice dobro opstrujavane, najmanji mogui porast otpora moe se oekivati zbog
poveanja oplakane povrine koja opet ovisi o promjeru vijaka to vodi na razmak izmeu
osovina i finoi krmenog dijela trupa o kojoj ovisi duljina nogavica izvan trupa. Porast otpora
samo zbog porasta oplakane povrine moe iznositi od 1 do 5 % ali zbog vee zakrivljenosti
povrine nogavica specifini otpor trenja (R/S) postaje vei za nogavice nego to je to za trup
tako da ukupni porast otpora iznosi 5 do 9 % otpora trenja golog trupa. Pri postavljaju
otvorenih osovina sa skrokovima i kratkim nogavicama porast otpora takoer iznosi 6 do 9 %
otpora trenja golog trupa. Posebnu pozornost treba obratiti na neuobiajene privjeske kao to
su dodatni skrokovi kod vrlo dugakih otvorenih osovina vijaka jer ukupni porast otpora za
takve privjeske moe iznositi ak 16 do 18 % ukupnog otpora trenja golog trupa. Poseban se
problem javlja kod eksterpolacije rezultata s modela na brod. Budui da je Raynoldsov broj za
model manji nego to je to za brod mogu se uvijek oekivati pogreke povezane s tim
osnovnim nedostatkom ispitivanja u bazenima. To se posebno odnosi na skrokove i otvorene
osovine.
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza
Zbog izmjena u raspodjeli tlakova na oplati trupa pri promjeni brzine broda dolazi do
promjena u uronu i trimu broda. Pri manjim brzinama dolazi do paralelnog urona broda uz
poveanje trima na pramcu, to je prikazano na slici 1.12. Dakle, kod manjih brzina dolazi do
postupnog veeg poveanja gaza na pramcu nego to je to na krmi. Suprotno tome, porastom
brzine situacija se u potpunosti mijenja tako da oko Fn = 0,3 dolazi do naglog izdizanja
pramca, dok krma i dalje nastavlja uronjavati, to rezultira trimom na krmi.
Velika promjena trima ili uron prije su posljedice nego uzroci poveanog otpora broda. Kao
to je poznato, promjenom poloaja teita mase broda po duljini mijenja se i trim u stanju
mirovanja broda. Dok promjena trima ima mali utjecaj na promjenu otpora velikih
deplasmanskih brodova, za manje bre brodove najbolje je trim optimalno prilagoditi kada je
brod u stanju mirovanja. Tako se pri plovidbi veom brzinom moe postii znaajno
smanjenje otpora. Manji brodovi lako dostiu brzine Fn = 0,3 dok veliki trgovaki brodovi s
duljinama L > 200 m rijetko prelaze brzine od 16 v. pa sukladno Fn < 0,2.
Trim na krmi
Kod uobiajenih trgovakih deplasmanskih brodova dodatni trim na krmi, u stanju mirovanja,
prouzroit e porast otpora pri plovidbi manjim brzinama, kao i smanjenje otpora pri plovidbi
veim brzinama. Pri manjim brzinama broda poveani gaz na krmi ini krmu punijom to ima
za posljedicu poveanje faktora oblika i otpora odvajanja (separacije). Pri veim brzinama
dolazi do veeg izraaja efekt stvaranja vitualno finijeg pramanog dijela trupa pa se otpor
valova smanjuje zbog manjeg zaotrenja vodne linije.
Smanjenje gaza
U balastu, s nultim trimom, oplakana povrina po jedinici deplasmana je znatno vea nego to
je to za nakrcani brod pa je otpor trenja vei. Budui da je, zbog smanjenja srednjeg gaza
forma finija, dodatni otpor postaje manji. S obzirom da kod manjih brzina otpor trenja
20
dominira, ukupni otpor po jedinici povrine vei je za brod u balastu, ali zbog manje istisnine
ukupni otpor i snaga na osovini postaje manja, to znai da brod u balastu moe postii veu
brzinu od potpuno nakrcanog broda. U balastu pomorci obino poveavaju krmeni trim iz dva
vana razloga:
ostvarivanje uronjenosti brodskog vijka jer gaz u balastu iznosi oko 50% punog gaza;
posuivanje tankova na tankerima za sirovu naftu nakon pranja jer se usisi nalaze na
krmenim stranama tankova.
Poveanje trima na krmi ima za posljedicu poveanje otpora pri manjim brzinama i
smanjenje pri veim kod veih brodova dolazi samo do poveanja otpora jer isti ne mogu
postii brzine za koje je Fn = 0,3.
a) b)
Slika 1.12. a) Promjena urona i trima s promjenom brzine
b) Porast urona krme (eng. squat) s promjenom brzine
1.5.4. Poveanje otpora u plovidbi na ogranienim dubinama
U plovidbi broda na ogranienim dubinama dolazi do znaajnog poveanja otpora. U nekim
specijalnim sluajevima to moe imati dalekosene posljedice tako da nesikustvo i
nerazumijevanje efekata otpora moe dovesti i do najozbiljnijih nesrea na moru kao to su
sudari i nasukanja.
Do poveanja otpora broda u plovidbi na ogranienim dubinama dolazi iz sljedeih razloga:
1. a) U plovidbi na ogranienoj dubini i neogranienoj irini dolazi do poveanja brzine vode
koja se nalazi izmeu dna broda i morskog dna (eng. sea bed). Zbog poveanja brzine
dolazi do opadanja tlaka to ima za posljedicu paralelan uron trupa, poveani trim i otpor.
b) Ako postoji popreno ogranienje kao to je to pri plovidbi kroz tjesnace, kanale i rijeke
opisani efekti postaju jo izraajniji. Zbog poveanja urona i trima broda u vrlo plitkoj
vodi mogu se postaviti ogranienja maksimalne brzine broda.
21
2. Promjene u sustavu valova u plovidbi na ogranienoj dubini prvi je promatrao Havelock
1908. Iza toke, koji plovi kroz plitku vodu, ostaju razizlazni valovi koji se ire na drukiji
nain od Kelvinovih valova, to se vidi na slici ispod.
Brzina povrinskih valova izraava se sljedeom jednakosti:
W
W
C
L
h L g
V

2
tanh
2
2
, (1.22)
gdje je:
V
C
brzina povrinskih valova, m/s;
L
W
duljina povrinskih valova (izmeu dvaju susjednih brijegova), m;
h dubina vode, m.
Porastom vrijednosti h/L
w
hiperbolna tanges funkcija pribliava se jedininoj vrijednosti, pa
se stoga za duboku vodu moe napisati:
2
2
W
C
L g
V

(1.23a)
jer je 1
2
tanh

W
L
h
, za 5 , 0
W
L
h
, to se vidi u dijagramu na slici 1.14.a).
Suprotno tome, smanjenjem dubine h vrijednost h /L
W
se takoer smanjuje tako da se mogu
postaviti sljedee jednakosti:
W W
L
h
L
h

2 2
tanh , za
10
1

W
L
h
, (1.23b)
pa se, nakon skraivanja, za plitku vodu moe napisati krajnje pojednostavljeni izraz:
h g V
C

2
, (1.23c)
Budui da oblik sustava valova koji nastaju iza toke ovisi o brzini valova u plitkoj vodi,
gornji izraz naziva se kritinom brzinom.
Pri brzinama broda V manjim od brzine valova u plitkoj vodi, dakle za h g V , sustav
valova se sastoji od razizlaznih (divergentnih) i poprenih (transferzalnih) kao to je to i pri
plovidbi u dubokoj vodi, to se vidi na slici 1.13. a).
22
Slika 1.13. Promjena u sustavu valova pri plovidbi u plitkoj vodi
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0
0.5
1
tanh
2 h
Lw
j
,
(
\
(
,
h
Lw
0 0.02 0.04 0.06 0.08
0
0.5
1
2 h
Lw
tanh
2 h
Lw
j
,
(
\
(
,
h
Lw
Slika 1.14. a) Vrijednosti funkcije tanh za duboku vodu
b) aproksimacija vrijednosti funkcije tanh
23
Pri brzinama broda h g V 4 , 0 razizlazni valovi zatvaraju kut sa simetralom broda od
19 stupnjeva i 28 minuta, to je takoer jednako vrijednosti kuta Kelvinovih valova za duboku
vodu. Meutim, iznad te brzine kut poprima sve vee vrijednosti tako da se valovi sve vie
udaljavaju od simetrale broda da bi pri brzini od h g V zatvarali pravi kut sa simetralom
broda, dakle 90
0
, to se vidi na slici 1.13. b). Vano je naglasiti da se brod u tom sluaju
kree brzinom koja je jednaka brzini valova. Zbog toga se svi valovi sustava praktiki
skupljaju u jedan popreni val. Ta se pojava moe takoer uoiti kod modela koji se kree
kritinom brzinom. Budui da se sva energija otpora valova koncentrira u tom jednom valu,
opisani val naziva se valom translacije.
Daljnjim porastom brzine broda V (toke na slici) kut se ponovno poinje smanjivati tako
da ga je mogue odrediti prema sljedeoj jednakosti:
2
2
sin
C
V
h g
, (1.24)
to je prikazano na slici 1.13.c). Na istoj slici vide se samo razizlazni valovi, dakle nema
poprenih valova. Linija brijega na obje strane toke je ravna crta, dok je linija brijegova
unutar tih dvaju crti konkavnog oblika prema vanjskoj crti napredovanja. Suprotno tome, pri
plovidbi kroz duboku vodu isti valovi imaju konveksan oblik, dakle linije brijegova su
ispupene prema pramcu.
Kao to je objanjeno, brzine brodova ispod vrijednosti h g V nazivaju se podkritinim
brzinama, dokse one koje su iznad te vrijednosti nazivaju nadkritinim brzinama. Gotovo svi
deplasmanski brodovi, pogotovo trgovaki, plove u podkritinoj zoni, meutim uvijek postoje
i iznimke. Nekada se flota trgovakih brodova prvenstveno sastojala od deplasmanskih
brodova koji su se kretali manjim brzinama. Suvremeni razvoj znanosti omoguio je razvoj
vie vrsta plovnih objekata koji su namjenjeni prijevozu putnika i roba tako da se esto u
lukama mogu vidjeti brzi putniki i/ili ro-ro brodovi kao to su katamarani i trimarani.
Sljedei dio poglavlja zauzima analiza otpora broda pri plovidbi u plitkoj vodi. Dijagrami koji
mogu posluiti pomorcima u plovidbi odnose se prvenstveno na deplasmanske brodove koji
jo uvijek zauzimaju najvei dio trgovake flote.
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograniene irine po Schlichting-u
Rezutati odreivanja otpora u plitkoj vodi prema Schlichting-u prikazani su u dijagramu na
slici 1.15.a). Uobiajene krivulje otpora trenja i ukupnog otpora prikazane su na slici 1.15. b).
Pri brzini broda

V u dubokoj vodi sustav valova koji nastaje iza broda imati e duljinu L
W
i
odreuje se sljedeim izrazom:

2
W
L g
V (1.25)
U vodi dubine h brzina valova odreuje se predhodno navedenim izrazom, koji se ponovno
navodi:
24
W
W
I
L
h L g
V

2
tanh
2
, (1.26)
radi boljeg razumijevanja sljedeeg omjera brzina:
2
tanh
2
tanh

V
h g
L
h
V
V
W
I

. (1.27)
Krivulja tog omjera brzina prikazana je na slici 1.16. Schlichting je pretpostavio da je otpor
valova u plitkoj vodi pri brzini broda V
I
jednak otporu valova u dubokoj vodi (beskonane
dubine) pri brzini plovidbe

V . Prema tome, krivulju ukupnog otpora broda za brzinu V

I
odreuje se u toki B na slici 1.15.b), koja se dobije tako da se duljinu EA paralelno nanese u
toki F. Dakle, linija EF paralelna je s linijom AB.
Pomuu dijagrama na slici 1.16. odreuje se omjer brzina, jednadba 1.27. Smanjenje brzine
odreuje se pomou izraza:
C V V
I

(1.28)
C je u dijagramu na slici 1.15.b) razlika brzina broda u tokama B i A ili u tokama E i F.
Takoer postoji daljnji pad brzine
P
V zbog porasta potencijalnog strujanja odnosno zbog
smanjenja poprenog presjeka vode koja se nalazi neposredno izmeu dna broda i morskog
dna. Pomou dijagrama na slici 1.17. odreuje se taj dodatni otpor. Na ordinati dijagrama
prikazana je sljedea vrijednost:
h
A
X
, (1.29)
gdje je:
A
X
najvea povrina poprenog presjeka broda (na glavnom rebru), m
2
h dubina vode, m
25
Slika 1.15. a) Utjecaj dubine vode na otpor broda
b) Odreivanje otpora broda u plitkoj vodi prema Schlichting-u
Slika 1.16. Krivulje omjera brzina Schlichtinga za proraun otpora u plitkoj vodi
26
Slika 1.17. Dijagram za odreivanje pada brzine V u postotcima

V zbog
smanjenja poprenog presjeka stupca vode ispod dna broda
Primjer prorauna otpora broda u plitkoj vodi
Zadane su osnovne izmjere broda:
duljina broda: L = 112,8 m
irina broda: B = 19,5 m
gaz broda: D = 5,3 m
Brzina broda je 13 vorova, dok je dubina vode u kojoj brod plovi jednaka h = 7,3 m i pritom
ne postoji bono ogranienje broda (brod se ne nalazi u tjesnacu ili kanalu).
A
X
= 103,2 m
2
392 , 1
h
A
X
79 , 0
3 , 7 81 , 9
5144 , 0 13

h g
V
624 , 0 79 , 0
2
2

h g
V
27
Sa slike 1.17 oitava se pad brzine % 3 , 20 /

V V to odgovara novoj brzini broda kroz

podruje pliine 361 , 10 203 , 0 13 13

V V vorova.
Ovdje je potrebno naglasiti da u stvarnim uvjetima plovidbe do pada brzine praktiki nee
doi (barem ne u tolikoj mjeri) jer e regulator broja okretaja glavnog porivnog stroja
poveati snagu motora te tako odrati zadani broj okretaja motora. Pad brzine bi odgovarao
izraunatom kada ne bi postojao regulator broja okretaja, to je sluaj kod manjih brodica.
Porast otpora moe se odrediti pomou dijagrama na slici 1.15.b).
V
I
se odreuje pomou dijagrama na slici 1.16. na sljedei nain:
Na apcisu se unese vrijednost 79 , 0

h g
V
iz iz dijagrama oita vrijednost 953 , 0

V
V
I
to
daje:
611 , 0 13 953 , 0 13

V
V
V
V C
I

S tom vrijednou odreuje se poloaj toke F na dijagramu na slici 1.15. b). Duljina AE
jednaka je duljini FB, u uvjetima koji su prije objanjeni. Tako se dobije toka B.
Povlaenjem horizontalnog pravca iz toke B u lijevo dobije se toka sjecita s vertikalnom
koja je za udaljenost V pomaknuta u lijevo od toke A. Sjecite tih dvaju pravaca je toka C
koja odreuje otpor broda R
T
pri brzini, koja u konkretnom sluaju iznosi 10,361 vorova i
plovidbi broda u plitkoj vodi dubine h = 7,3 m.
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograniene irine po Landweber-u
Poprena ogranienja plitke vode kao to su u estuarijma, rijekama i kanalima dodatno
poveavaju otpor. Landweber je objavio rezultate ispitivanja otpora trgovakih brodova u
velikom broju pravokutnih kanala, razliitih dimenzija, pri raznim podkritinim brzinama.
Budui da brzina translacije vala u kanalu ovisi samo o dubini vode h, ini se razumljivim
koritenje Schlichting-ove metode za korekciju otpora valova. Korekcija brzine zbog utjecaja
potencijalnog strujanja treba biti modificirana da se mogu uzeti u obzir dodatni efekti koji
nastaju usljed postojanja bonih stijenki kanala. U plitkoj vodi neograniene irine smanjenje
brzine funkcija je omjera h A
X
/ i Landweber je uoio slian parametar kojim e se uzeti u
obzir i irina kanala b te ga je nazvao hidraulinim radijusom kanala i odredio sljedeom
jednadbom:
H
H
H
O
A
R , (1.30)
gdje je:
R
H
hidraulini radijus kanala, m;
A
H
popvrina poprenog presjeka kanala, m
2
;
28
O
H
oplakani opseg kanala, m.
Za kanal pravokutnog poprenog presjeka irine b i dubine h dobije se sljedei izraz:
h b
h b
R
H
2 +

. (1.31)
Za vrlo velike vrijednosti b, proizlazi da je R
H
= h to odgovara plitkoj vodi neograniene
irine. Za brod koji plovi kroz kanal pravokutnog poprenog presjeka hidrauliki radijus
odreuje se prrema sljedeoj jednadbi:
p h b
A h b
R
X
H
+ +

2
, (1.32)
gdje je:
A
X
najvea povrina poprenog presjeka, m
2
;
p oplakani opseg na rebru najvee porine, m.
Na slici 1.18 prikazana je krivulja Landweber-a za proraun otpora u kanalima. Takoer je u
istom dijagramu prikazana i krivulja Schlicting-a. Odstupanje Schlicting-ove krivulje
pripisuje se zanemarivanju efekta irine kanala, tako da neki autori preferiraju koritenje
Landweber-ove krivulje takoer i u sluaju plovidbe u plitkoj vodi neograniene irine,
jednostavno zamijenivi
H X
R A / s h A
X
/ .
Slika 1.18. Krivulje omjera brzina Landwebera za proraun otpora u kanalima
29
Slika 1.19. Popreni presjek kanala
Primjer prorauna otpora broda u kanalu
Na slici 1.19 prikazan je brod iz prijanjeg primjera pri plovidbi kroz kanal. Povrina
poprenog presjeka kanala je:
( )
2
2
m 8 , 963
2
67 , 10 43 , 18
2
67 , 10
67 , 10 2 , 76
(
,
\
,
(
j

+ +
H
A ,
i oplakani opseg je:
m 6 , 112
30 cos
1
43 , 18
45 cos
1
67 , 10 2 , 76
0 0
+ +
H
O .
Maksimalna povrina rebra broda je A
X
= 104 m
2
, dok je opseg na tom rebru p = 30,17 m.
Prema tome hidraulini radijus kanala je:
m 05 , 6
17 , 30 6 , 112
104 3 , 968

p O
A A
R
H
X H
H
,
dok je omjer 69 , 1 05 , 6 / 104 /
H X
R A .
Ekvivalentna dubina kanala D
h
za odreivanje kritine valne brzine dobije se tako da se
povrina poprenog presjeka kanala A
H
podijeli s irinom kanala na povrini vode B
H
:
m 2 , 9
3 , 105
3 , 968

H
H
H
B
A
D .
Potrebno je odrediti brzinu broda u kanalu za otpor jednak otporu u dubokoj vodi pri brzini
broda od 8 vorova.
m/s 115 , 4 v 8

V ,
30
402 , 0
67 , 10 81 , 9
115 , 4

h g
V
.
Sa dijagrama na slici 1.16 oitava se da je vrijednost 1 /

V V
I
, pa dakle nema efekta valova
tako da je pad brzine prvenstveno prouzroen porastom brzine potencijalnog strujanja oko
broda. Sa dijagrama na slici 1.18 za 69 , 1 /
H X
R A dobije se 783 , 0 /
I h
V V pa budui da je

V V
I
,
v 6,26 m/s 222 , 3 115 , 4 783 , 0 783 , 0

V V
h
,
ili smanjenje brzine broda od oko 22%.
Ako bi se, u predhodnom primjeru plovidbe kroz plitku vodu neograniene irine, koristila
krivulja Landweber-a za pad brzine prikazana na slici 1.18, umjesto krivulje Schlicting-a
prikazane na slici 1.16, gubitak brzine broda u plitkoj vodi iznosio bi 18,6 % umjesto 20,3 %.
Za vrijeme izvoenja pokusne plovidbe na mjernoj milji (eng. measured mile trials) brih i
veih brodova uvijek je potrebno voditi rauna o efektima plovidbe kroz plitku vodu. U
protivnom mogli bi oitati rezultate drukije od oekivanih. Podruje na kojem se izvodi
pokusna plovidba na mjernoj milji mora biti dovoljno duboko. Prema tome, u praksi se obino
uzima sljedei kriterij:
D B h > 3 i g V h
s
/ 2,75
2
> (1.33)
gdje je:
h dubina vode, m;
B irina broda, m;
D gaz broda, m.
Efekt djelovanja plitke vode na uobiajene forme trgovakih brodova prikazan je u dijagramu
na slici 1.20 za brodove Liberty i Victory, T2 prekooceanski tanker i T1 obalni tanker.
Porast otpora i snage na osovini brodskog vijka, zajedno s uronom i trimom mjereni su pri
raznim brzinama brodova i dubinama vode od 6,17 m za sluaj plovide kroz rijeke broda T-1
do veih dubina za ostale brodove. Na slikama su prikazani uroni pramca i krme s apcisom
omjera gaza broda D i dubine vode h.
Iz dijagrama se vidi da uron raste s porastom brzine i padom dubine vode i da je uron pramca
vei od urona krme pri svim brzinama do maksimalne brzine za Fn = 0,149. Takoer postoje
indikacije da e uron biti vei to je omjer irine i gaza broda B/D vei.
Na slici 1.21. prikazan je porast snage na osovini P
D
i broj okretaja n u odnosu na omjer gaza
broda i dubine vode D/h. Kada brzina broda pri plovidbi u plitkoj vodi dosegne kritinu
brzinu dolazi do znaajnih promjena u sustavu valova oko broda i njegovu otporu. Ove
promjene prilino su sline promjenama opisanim za materijalnu toku.
31
Slika 1.20. a) Uron pramca mjeren na pramanom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
b) Uron krme mjeren na krmenom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
Slika 1.21. Porast snage i brzine vrtnje pri plovidbi u plitkoj vodi
1.6. Utjecaj pramanog bulba na otpor broda
D.W. Taylor smatrao je da se otpor valova moe smanjiti ako se uvodei dodani val djeluje na
popreni valni sustav. Brod i bulb, kao dva odvojena tijela stvaraju zasebne sustave valova
koji meusobno interferiraju tako da je mogue oba projektirati da to vie ponite brijeg
pramanog vala i da tako smanje otpor valova. Prvi brod s bulbom bio je USS Dalaware
1907. god. kojim je Taylor potvrdio svoje zamisli.
Wigley je 1936. god. prvi postavio matematiki model utjecaja bulba na otpor valova.
Ustanovio je da pri manjim brzinama ukupni otpor raste zbog poveanja trenja i otpora
32
vrtloenja emu su uzrok povrina i oblik bulba. Ako je bulb postavljen na odgovarajuoj
udaljenosti od pramane okomice, pri viim brzinama plovidbe dolazi do smanjenja ukupnog
otpora. Smanjenje otpora zbog interferencije valova nastale postojanjem bulba vee je od
poveanja otpora trenja i vrtloenja zbog poveanja oplakane povrine i oblika bulba. Na slici
1.22. prikazan je profil poprenog vala izmeu pramane FP i krmene okomice AP za formu s
bulbom i bez njega. Sa slike se vidi kako je za formu s bulbom vodna linija poprilino
poravnana i ima manje brijegove samo u blizini okomica koji su naravno manji od valnih
brijegova forme bez bulba.
Slika 1.22. Valni profil - za formu s bulbom i za formu bez bulba pri Fn = 0,1267
Na slici 1.23.a) prikazan je Wiglyev bulb postavljen na tri udaljenosti, dok je na slici 1.23.b)
prikazan utjecaj pojedinog bulba na ukupnu promjenu otpora broda. Sa slike se vidi da je
smanjenje otpora vee to je vea udaljenost bulba od pramca broda prema naprijed. Sukladno
tome, za bulb postavljen vie prema krmi ukupni otpor postaje vei od otpora forme bez
bulba. Wigleyevi rezultati omoguili su sljedee zakljuke:
- Najbolje odnosne brzine za ugradnju bulba su Fn = 0,24 do 0,57.
- Ako linije nisu previe konkavne najbolje je bulb produiti tako da se teite bulba nalazi
na pramanoj okomici.
- Bulb treba biti to manje razvuen odnosno to je mogue krai i to je mogue iri s
obzirom na linije trupa koje ne smije znaajno naruavati.
- Bulb ne smije biti preblizu slobodne povrine vode.
Najvei utjecaj na otpor broda imaju krivulja povrina rebara (areala) i teretna vodna linija
pogotovo na pramanom dijelu. Na obje krivulje lako se moe utjecati oblikom i dimenzijama
bulba. Postavljanjem bulba na krajnju toku pramca krivulja areala rebara dobija dodatnu
povrinu na pramanoj okomici. Pritom se ne mijenja oblik vodne linije, budui da se bulb
nalazi ispod, ali se mijenja uzduni poloaj teita uzgona zbog ega brod dobija trim na krmi
ako se teite mase ne pomakne prema naprijed. Vodna linija se moe uiniti finijom to
rezultira ponitavanjem dodatnog volumena bulba, dok se pritom na mijenja istisnina broda.
Na slici 1.24. definirani su glavni parametri bulba:
- f omjer povrine bulba na pramanoj okomici i povrine glavnog rebra.
- t zavrni omjer (eng. terminal ratio)
33
Na slici a) prikazana je krivulja povrina rebara za formu bez bulba, dok je na slici b)
prikazana ista krivulja za formu s bulbom. Za formu bez bulba f = 0. Zavrni omjer t se
definira kao omjer vrijednosti ordinate tangente odreene u pramanoj okomici AB i ordinate
koja odreuje povrinu glavnog rebra AC, te iznosi:
AC
AB
t . (1.34)
Na slici 1.24.a) t = 1,2/1,0 = 1,2. Za formu s bulbom krivulja areala rebara takoer se protee
do pramane okomice zanemarujui tako dio povrine bulba koji se nalazi iza FP. Zbog toga
je udaljenost EF virtualna budui da ne predstavlja stvarnu povrinu bulba na tom presjeku
ve ukupnu povrinu bulba takoer za presjeke koji se nalaze ispred FP. Proizlazi da je:
AC
EF
f , (1.35)
to u ovom sluaju iznosi f = 0,16/1,0 = 0,16 pa se kae da brod ima 16 % bulb.
Za formu s bulbom tangentu iz FP potrebno je drugaije odrediti kako bi se dobio
odgovarajui oblik krivulje arala rebara. Proizlazi da je:
AD AC
AD AB
DC
BD
t

. (1.36)
to u ovom sluaju iznosi t = 1,2 / 0,84 = 1,43. Na slici 1.25. usporeene su dvije forme s
razliitim povrinama bulba za koje je f = 0,045 i f = 0,135 dakle f = 4,5 % i f = 13,5%.
Rezultati mnogih ispitivanja potvrdili su Wigleyev teorijski zakljuak da je bulb najefekasniji
pri Fn = 0,24 i Fn = 0,57. Meutim, ispitivanjem je takoer utvreno da bulb moe imati
visoku efikasnost i pri manjim brzinama od Fn = 0,24 to se pripisuje povoljnom utjecaju
bulba na viskozni otpor. Koarice plove pri viim brzinama Froudeovog broja Fn = 0,3 do
0,37 i zbog toga imaju vei otpor valova, to su dobri uvjeti za odabir forme s bulbom.
Pokazalo se da se koritenjem bulba na konvencionalnim formama ukupni otpor moe
smanjiti za 10 do 15%, dok se iskoristivost propulzije moe poveati za oko 4 do 5% to u
konanici iznosi 20% smanjenje snage na osovini vijka.
Bulb takoer daje prednost pri gibanju na valovima jer je pad brzine broda na valovima manji.
Da bi se postigla maksimalna iskoristivost, bulb ne treba smatrati dodatnim privjeskom ve
cijeli prednji dio forme trupa treba njemu prilagoditi. Polovini kutovi pramanog zaotrenja
trebaju biti manji za oko 5 do 10
0
. Takoer uzduni poloaj uzgona LCB treba biti to je
mogue vie prema krmi. Doust je preporuio da povrina bulba za koarice ne smije biti vea
od f = 5% da bi se izbjegao rizik poveanog udaranja pramca o valove sraza.
Kod veine brodova uzima se da je f = 5 do 6 %. Meutim, za bre deplasmanske brodove
parametar f moe iznositi do oko 15 %. Pri manjim brzinama pokazalo se da je bolje ugraditi
manji bulb, dok je sukladno tome pri veim brzinama bolje ugraditi vei bulb.
34
Slika 1.23. a) Udaljenosti i linije bulba pojedinih formi za koje je odreen otpor
Slika 1.23. b) Promjena otpora zbog utjecaja bulba
35
a) Krivulja povrine rebara za formu bez bulba b) Krivulja povrine rebara za formu s bulbom
Slika 1.24. Definicija parametara bulba f i t
Slika 1.25. Dvije forme s razliitim parametrima bulba f = 4,5% i f =13,5%
36
Najvie se istraivanja bavi utjecajem bulba na otpor broda u mirnoj vodi. Meutim, pri
odabiru bulba potrebno je voditi rauna o utjecaju bulba na njihanja ne nepravilnim valovima
i efektima njihanja kao to je sraz pramca. Ipak, ustanovilo se da bulb nema veeg utjecaja na
posrtanje broda pa tako ni na sraz pramca. Vei bulb moe smetati kod sidrenja i privezivanja.
Kod brodova veih brzina ponekad dolazi do kavitacije bulba koja se indicira vidljivom
erozijom povrine bulba i umom. Zbog toga je bolje koristiti bulb eliptinog oblika nego
krunog. Takoer je potrebno smanjiti sva zaotrenja koja bi mogla prouzroiti kavitaciju. To
podrazumijeva i brino zaglaivanje zavara izmeu limova.
Veliki bulb se ugrauje na tankere i brodove za rasute terete koji plove manjim brzinama Fn
=0,12 do 0,20. Pri tim brzinama otpor valova znatno je manji od viskoznog otpora. Meutim,
i kod takvih brodova postie se smanjenje otpora od 5% za stanje pune nakrcanosti i 15% u
balastu. U prosjeku, odabirom forme s bulbom dobije se oko 1 vor na brzini za brod u
balastu. To vrijedi za brodove s koeficijentom istisnine C
B
= 0,8 i Fn = 0,18. Znaajno je da
se najvee smanjenje otpora postie u balastu kad se bulb nalazi blizu povrine gaz pritom
iznosi oko gaza na teretnoj vodnoj liniji. Proizlazi da je najvanije postii optimalan gaz na
pramcu kako bi se bulb maksimalno iskoristio u vonji u balastu, te postigla vea brzina ili
umanjila snaga, odnosno potroak goriva.
37
2. PROPULZIJA
Kako bi se brod doveo u stanje gibanja potrebno je proizvesti silu koja e svladati silu otpora.
Ta se potrebna sila dobiva napravama ili mehanizmima koji se openito nazivaju
propulzorima. Prvi propulzori su vesla i jedra. Jedro se kao propulzor primjenjuje od starog
Egipta do danas, u raznim oblicima, kombinacijama i dimenzijama.
Mehanika propulzija je ralativno mlada, a poinje najvjerojatnije brodskim kolom spojenim
na parni stroj. Eksperimentalno i ranije, meutim 19. st. obiljeeno je kao razdoblje parnog
stapnog stroja s kolima kao propulzorima. Kola kao nespretan propulzor istiskuje brodski
vijak - propeler. Prva se praktina primjena pripisuje Amerikancu Stevensu 1804. god. koji
ispituje brodicu duljine 7,5 m.
Josef Ressel sproveo je 1828. god. ispitivanje u Trstu na brodu duljine 18 m. Probna vonja je
trajala oko 10 minuta nakon ega je eksplodirala cijev za paru. Taj vijak imao je oblik
Arhimedova pua kao i niz kasnije patentiranih. Meutim, Smithov vijak je jedan od
znaajnijih rjeenja. Demonstrirajui plovidbu s vijkom oblika dugake spirale 22
doivljava malu havariju u kojoj se otkida dio spirale. Nakon havarije brod ide bre, a Smith
radi drugu, bolju varijantu. Oko 1845. god. vijak je ve imao oblik vrlo blizu dananjem.
Prvi brod s vijkom Great Britain prelazi Atlantik 1854. god. oznaavajui poetak doba
prevlasti brodskog vijka kao najeeg predstavnika dananjih propulzora.
2.1. Snaga i iskoristivost propulzije
Osnovna namjena propulzora je proizvodnja poriva (eng. thrust). Prema tome, propulzor je
jedna vrsta pretvaraa energije jer se moment (eng. torque) i rotacijsko gibanje pomou
propulzora pretvara u poriv i translacijsko gibanje. Posljedica toga je ubrzavanje vode u struji
iza vijka, to predstavlja gubitak kinetike energije. Oito je da to utjee na iskoristivost vijka
(eng. efficiency) koja se definira sljedeom jednakosti:
n Q
V R
P
P
P
P
S T
D
E
in
out
D

2
, (2.1)
gdje je:
D

- kvazi propulzivni koeficijent

E
P
- efektivna snaga (eng. effective power) snaga potrebna za svladavanje ukupnog
otpora odnosno odravanje brzine broda, kW
D
P
- snaga dovedena propulzoru (eng. delivered power), kW
R
T
- ukupni otpor broda, kN
V
S
- brzina broda, m/s
Q - moment koji se dovodi propulzoru, kNm
n - brzina vrtnje, 1/s
Tona definicija koeficijenta iskoristivosti propulzije ili propulzivnog koeficijenta iskazuje se
sljedeom jednadbom:
38
S
E
in
out
P
P
P
P
, (2.2)
gdje je:
S
P - osovinska snaga (eng. effective power) snaga na osovini iza reduktora, kW;
Ako je glavni porivni stroj dizelski motor onda se u jednadbu uvrtava P
I
, a ako je parna ili
plinska turbina onda se uvrtava P
S
. Da bi se smanjila mogunost pogreke u interpretiranju
opisanih izraza, u praksi se naelno koristi kvazi-propulzivni koeficijent. Prema tome, P
D
uvijek treba uzeti kao snagu na osovini vijka, dakle izmjerenu iza reduktora, odrivnog leaja,
leajeva osovinskog voda i statvene cijevi.
Osovinska snaga P
S
uzima se kao snaga snaga na osovini iza reduktora i odrivnog leaja tako
da razlika izmeu P
D
i P
S
predstavlja gubitak snage u osovinskim leajevima (eng. shaft
bearings) i statvenoj cijevi (eng. stern tube). Zbog toga se P
D
/P
S
naziva iskoristivou
osovinskog voda (eng. shaft transmition efficiency). Izraz za koef. iskoristivosti propulzije
moe se napisati:
S D
S
D
D
E
S
E
P
P
P
P
P
P
(2.3)
Potrebno je jo razlikovati snagu poriva od efektivne snage. Naime, u prvom poglavlju
izveden je izraz za efektivnu snagu:
S T E
V R P , (1.1)
gdje je:
E
P - efektivna snaga, kW;
T
R - ukupni otpor, kN;
S
V - brzina broda, m/s.
Snaga poriva izraava se sljedeom jednadbom:
e T
V T P (2.4)
Dakle, snaga poriva uvijek je vea od efektivne snage. Efektivna snaga je snaga koja je
potrebna za tegljenje broda bez propulzora. Zbog postojanja propulzora, otpor broda se
poveava pa snaga poriva mora svladati i taj otpor.
Iskoristivost znatno varira meu velikim brojem tipova propulzora koji se danas ugrauju na
razne vrste plovnih objekata. Meutim, iskoristivost vijka ili propelera jako je teko dostii,
to je glavni razlog njegovog odranja u suvremenom pomorskom transportu. Brodski vijak se
uvijek stavlja na krmu broda. Razlog za to je, naravno, iskoristivost; gibanje vode koja je
pokrenuta zbog djelovanja trenja oko broda, djelovanjem propelera se prekree u suprotnom
smjeru smanjujui energiju koja bi zaostala iza broda.
39
Kavitacija
Rizik pri radu svakog propelera, pogotovo onog koji ima neto veu brzinu vrtnje, je
kavitacija. Do kavitiranja propelera dolazi kada lokalni tlak, povezan s velikim lokalnim
poveanjem brzine, postane nii od tlaka isparavanja vode. To rezultira lokalnim
isparavanjem vode i stvaranjem mjehuria pare. Kada mjehurii pare, noeni strujom dou na
mjesta vieg tlaka oni naglo implodiraju (skupljaju se) stvarajui lokalne udarne valove u
vodi. Na dijelovima povrine vijka koji se nalaze u blizini valnih udara dolazi do erozije. Pri
nastanku veih mjehuria pare, moe doi do osjetnih vibracija koje se prenose na brodski
trup.
2.2. Vrste propulzora
Meu najvanije vrste propulzora koji se ugrauju na brodove i koriste u pomorskoj industriji
su:
Vijci (propeleri) s fiksnim korakom ili usponom (eng. fixed pitch propeler-FPP)
Vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler-FPP)
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers)
Pod - propulzori (eng. thrusters-pod drives)
Cikloidni ili Voiht-Schneiderovi propeleri
Vodomlazni propulzori (eng. water jet)
Slika 2.1.a) Vijci s fiksnim korakom (eng. fixed pitch propeler-FPP)
40
Slika 2.1.b) Vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler-CPP)
Slika 2.1.c) Vijci u sapnici (eng. ducted propellers)
Slika 2.1.d) Pod-propulzori
41
Slika 2.1.e) Dinamiko pozicioniranje pomou pod-propulzora
Slika 2.1.f) Voight-Schnaiderov propeler Slika 2.1. g) Vodomlazni propulzor
2.2.1. Vijci s nepromjenjivim korakom
Vijci s nepromjenjivim korakom (eng. fixed pitch propeller - FPP), prikazani na slici 2.1.a),
najrasprostranjeniji su propulzori. Oni proizvode poriv stvarajui silu dizanja (eng. lift) na
svojim krilima. Presjek krila brodskog vijka slian je presjeku zranog krila. Krila propelera
vrlo su pogodna za nastanak kavitacije. Zbog toga je propeler potrebno projektirati posebno
za svaki tip broda. Porivom i brzinom broda upravlja se brojem okretaja vijka.
42
2.2.2. Vijci s promjenjivim korakom
Kod vijaka s promjenjivim usponom (eng. controllable pitch propeller - CPP), prikazanim na
slici 2.1.b) porivom se upravlja mijenjajui uspon vijka odnosno kut zakreta krila. Osovina
vijka s promjenjivim korakom obino se okree konstantnim brojem okretaja. Ovi se vijci
najvie koriste pri promjenjivim reimima plovidbe i uvjetima rada kao to su slobodna
vonja i tegljenje. Njegova ugradnja je isplativa za brodove koji trebaju imati dobru
upravljivost (manovrabilnost) kao i za pogone s ugraenim osovinskim generatorom.
Prekretanje, odnosno promjena smjera poriva ostvaruje se zakretanjem krila i to obino pri
konstantnom broju okretaja to je poprilino spor proces. Vijci s promjenjivim korakom imaju
samo jedan projektni korak pri kojem imaju najveu iskoristivost.
2.2.3. Vijci u sapnici
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers) se ugrauju na brodove kojima su potrebni visoko
optereeni porivni vijci. Sapnica podie iskoristivost vijka stvarajui dodatni poriv zbog
meusobnog utjecaja s vijkom. Prema krmi, sapnica se sve vie suava ubrzavajui vodu koja
dostrujava vijku. Sapnice se mogu ugraivati i prije vijka, a mogu biti i nesimetrine. Time se
u nekim sluajevima nastoji dostujavanje propeleru uiniti jednolinijim.
2.2.4. Pod propulzori
Pod-propulzorima nazivaju se svi vijci koji se nalaze (ili mogu nalaziti) ispod broda (ne na
krmi). Oni su naelno uvijek upravljivi odnosno mogu se okretati oko svoje osi te tako
mijenjati smjer poriva. Zbog dobre upravljivosti, ugrauju se na brodove koji moraju imati
izvrsna upravljaka svojstva kao to su luksuzni putniki brodovi, tankeri koji plove kroz led,
i sl. Naravno, oita je i njihova namjena za dinamiko pozicioniranje, slika 2.1.e). U kuitu i
skroku (nosau) koji se nalaze ispod broda moe se nalaziti reduktor kao to je sluaj kod Z-
pogona ili elektro-motor. Nova generacija pod-propulzora ima elektro-motore s hlaenim
namotajima. Vijci im se takoer mogu nalaziti u sapnicama, a takoer mogu imati i
kontrarotirajue vijke, to se vidi sa slike 2.1.d). Osnovni nedostatak im je to su zbog svoje
kompleksne izvedbe skuplji od ostalih propulzora, podloni su kvarovima a glavina im je
znatno vea nego to je to kod vijaka s fiksnim korakom to im smanjuje iskoristivost. Vijak
je mogue okrenuti tako da se nalazi ispred skroka (vertikalnog nosaa), to se onda naziva
povlaenjem (eng. pulling) ili iza to se naziva guranjem (eng. pushing). Kod povlaenja
dostujavanje je jednolinije zbog ega je mogunost nastanka kavitacije i vibracija manja.
2.2.5. Cikloidni ili Voiht-Schneiderov vijak
Najposebniji propulzor je svakako cikloidni ili Voight-Schnaiderov vijak. Njegova krila su
vertikalno profilirana i rotiraju pod upadnim kutem ijom promjenom se mijenja i smjer
poriva. Njegova krila uvijek su okomita na polumjer iz pomine toke P. Kada se toka P
podudara s tokom 0 koja se nalazi u centru krunice koju ine lopatice, onda je rezultirajui
sila poriva jednaka nuli. Pomicanje toke P izaziva nastanak sile poriva smjera okomitog na
smjer pomaka toke P. Prednost ovog propluzora je sposobnost upravljanja odnosno
43
mijenjanja smjera poriva to je jako vano svojstvo teglajaa i opskrbnih brodova. Meutim,
njegova iskoristivost je manja zbog toga to krila stvaraju poriv za vrijeme samo jednog dijela
okretaja, dok viskozni otpor djeluje za vrijeme cijelog okretaja.
2.2.6. Vodomlazni propulzor
Vodomlazni propulzor ubrzava vodu koristeu pumpu koja se nalazi unutar broda, umjesto da
koristi vijak koji se nalazi izvan broda. Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u pumpi i
izbacuje na krmi stvarajui potisak ili poriv. Osnovna prednost mlazne propulzije je u zatiti
propulzora i onoga to bi se moglo nai na njegovu putu. Kod brzih brodova koji plove kroz
plitka podruja vijak izvan broda mogao bi se lako otetiti, dok se kod plovnih objekata za
rekreaciju kao to su skuteri vodomlazni propulzor ugrauje iz sigurnosnih razloga.
Upravljivost vodomlaznih propulzora vrlo je dobra to mu daje dodatne prednosti. Meutim,
unutarnja povrina pumpe i brzine su jako velike, to ima za posledicu velike gubitke. Zbog
toga je stupanj korisnog djelovanja manji nego to je to kod otvorenog vijka. Ugradnjom
vodomlaznog propulzora na vrlo brze poludeplasmanske brodove (> 30 v.) istisnine vee od
100 tona ukupna iskoristivost propulzije vea je nego to je za konvencijonalni otvoreni vijak.
U tom sluaju jedini je nedostatak to brodovi s vodomlaznim propulzorom stvaraju visoke
razizlazne valove, za oko 15 do 20% vie od valova koje stvara isti brod s ugraenim
otvorenim konvecijonalnim vijkom.
2.3. Geometrija vijka
Na slici 2.2. prikazan je desnokretni brodski vijak s etiri krila. Smjer vrtnje definira se
promatrajui vijak s krme. Geometrija propulzijskog vijka opisuje se na sljedei nain:
Krila vijka (eng. blades) svojim korijenom dre se za glavinu (eng. hub) vijka. Glavina je
privrena na zavretku vratila vijka (eng. propeler shaft). Vijak se okree oko osi x koja
prolazi kroz sredite vratila vijka na slici. Pozitivan smjer osi x je od krme prema pramcu.
Smjer okretanja definira se promatrajui vijak s krme, dakle u pozitivnom smjeru osi x.
Osvarivanjem poriva u smjeru prema krmi postie se potisak broda prema naprijed.
Propulzijski vijak koji se pri normalnom radu, dakle potisku broda prema naprijed, okree u
smjeru kretanja kazaljke na satu naziva se desnokretnim vijkom. Glavina mora biti
simetrina s obzirom na vrtnju vijka. Mjesta gdje se krila vijka spajaju s glavinom moraju biti
izvedena s postupnim zadebljanjem tako da se optereenje korijena krila (eng. blade root)
to bolje raspodjeli na cijeli zadebljani dio (eng. fillet area). Poklopac (eng. cap) koji zatvara
glavinu mora biti dobro prilagoen strujanju. U zadnje vrijeme postoji odreeni broj
proizvoaa koji ugrauju vijke s poklopcima u obliku torpeda te na taj nain nastoje postii
bolje opstrujavanje vode iza vijka i tako ponititi negativne vrtloge preostale iza vijka. Neki
takoer ugrauju na poklopce dodatna krilca kojima se nastoji poveati moment zakreta vijka
iskoristivi dio energije rotacije preostale u struji iza vijka.
Dio kojim krilo sijee vodu poput sablje naziva se ulazni brid (eng. leading edge or nose)
dok se brid na stranjoj strani naziva izlaznim bridom (eng. trailing edge or tail). Na vrhu
krila (eng. blade tip) ulazni i izlazni brid se sastaju. Polumjer vrha krila naziva se
44
polumjerom vijka (eng. radius), dok je promjer (eng. diameter), naravno, dvostruko vea
vrijednost.
Povrina krila koja se nalazi na strani osovine vijka, dakle prema pramcu, naziva se nalijem
(eng. back) dok se strana koja se vidi promatrajui vijak s krme naziva licem (eng. face).
Kada se brod kree prema naprijed voda mu dostrujava na nalije. U tom sluaju, srednji tlak
na naliju je nii, dok je srednji tlak na licu krila vii. Poriv nastaje zbog razlike u tlakovima
na licu i naliju. Zbog toga se lice jo naziva i tlanom stranom (eng. pressure side) dok se
nalije naziva usisnom stranom (eng. suction side).
Slika 2.2. Dijelovi vijka
Na slici 2.3. prikazan je vijak s jednim krilom u presjeku na proizvoljno odabranom
polumjeru r. Na slici 2.3. b) prikazan je profil tog krila. Profil krila vijka slian je profilu krila
zrakoplova. Krilo sijee vodu debljim bridom, tj. ulaznim bridom. Tlana strana krila, dakle
lice, uvijek je ravnije od nalija. Usporedbe radi, ravnija strana krila zrakoplova je donja
tlana strana.
Pravac koji prolazi izmeu ulaznog i izlaznog brida profila naziva se tetivom (eng. chord).
Udaljenost izmeu ulaznog i izlaznog brida profila odreuje duljinu profila i naziva se
duljinom tetive (eng. chord length).
Koordinatni sustav obino se postavlja tako da mu se sredite nalazi na ulaznom bridu. Smjer
x osi je prema izlaznom bridu, a y osi prema gore, okomito na tetivu. Kut koji zatvara pravac
dostrujavanja vode krilu s tetivom naziva se upadnim kutem (eng. angle of attack), .
45
Slika 2.3. Geometrija krila vijka
Udaljenost izmeu usisne i tlane strane krila, mjerena okomito na tetivu, je debljina profila
t(x) (eng. thickness). Krivulja koja prolazi kroz polovicu debljine je krivulja zakrivljenja
profila (eng. camber line).
Na slici 2.4. definiran je je korak i skliz vijka. Svaki vijak, pa tako i porivni, ima stanoviti
korak. Pri okretanju propelera, tetiva ili pravac izmeu ulaznog i izlaznog brida postaje spirala
u cilindru polumjera vijka r, na slici 2.4. a). Uspon ili korak vijka (eng. propeller pitch), P,
definira se kao aksijalni pomak toke na vijku pri jednom okretaju 2 r. Korak vijka u
njegovoj matici neto je lake razumjeti. Ako je matica nepomina, za vrijeme jednog okretaja
u smjeru kazaljke na satu glava vijka e se pribliiti blie matici, dakle cijeli vijak e se
pomaknuti aksijalno. Suprotno tome, porivni vijak se nalazi u vodi i nema maticu, ili se moe
rei da mu je matica voda u kojoj se vijak sklie. Time se ujedno definira i skliz porivnog
vijka. Kada bi se vijak vrtio u plutu, poput otvaraa boca za vino, onda bi njegov korak
stvarno bio jednak aksijalnom pomaku u plutu. Budui da se vijak nalazi u vodi, stvarni
aksijalni pomak vijka naelno nikada nije jednak njegovom koraku, to se takoer vidi na slici
2.4. b). Omjer uspona (eng. pitch ratio) definiran je kao omjer koraka vijka i njegovog
promjera je P/D. Kut uspona (eng. pitch angle), ( ) r P 2 / arctan je kut izmeu linije
koraka i okomice na osovinu vijka.
Skliz (eng. slip)
Na slici 2.4. b prikazane su aksijalna brzina V
e
tj. brzina napredovanja (eng. speed of
entrance) i obodna brzina 2nr = r estica vode na udaljenosti r od aksijalne osi vijka.
Porivni vijak ne moe napredovati brzinom Pn, budui da se okree u vodi u kojoj postoji
skliz (eng. slip). Prema tome, proizlazi da je skliz razlika izmeu teorijske brzine Pn i stvarne
46
brzine napredovanja V
e
, dok se koeficijent skliza (eng. real slip ratio) izraava sljedeom
jednadbom:
n P
V
n P
V n P
s
e e

1 (2.5)
Slika 2.4. Definicija koraka i skliza vijka
Znaajan polumjer porivnog vijka obino iznosi r/R = 0,7. Smatra se da u podruju koje se
nalazi na udaljenosti od oko 0,7R od osi vijka vlada tlak jednak srednjem tlaku diska vijka.
To proizlazi iz injenice da je polovica ukupne povrine diska vijka u podruju 0,7R. Zbog
toga, korak vijka obino se daje za tu vrijednost polumjera, dakle r = 0,7R.
Ravnina koja je okomita na osovinu vijka i presjeca tetivu na sjecitu sa sredinjicom osovine
vijka naziva se ravninom vijka (eng. propeller plane).
Projekcijom kontura (bridova) krila na ravninu vijka dobije se projekcija krila (eng.
projected blade contur) ija je povrina projicirana povrina krila (eng. projected blade
area), prikazana krivuljom koja prolazi kroz toke A
1
C
7
A
1
, na slici 2.5. Odsjeci krila
A
1
C
1
A
1
, A
2
C
2
A
2
... A
7
C
7
A
7
dobiju se iz presjeka tlane strane krila s koncentrinim
cilindrima polumjera r
1
, r
2
...r
7
. Pojednostavljeno reeno, projekcija krila moe se dobiti
fotografiranjem vijka koji je poloen na ravnu povrinu tako da su mu sva krila jednako
udaljena od podloge.
Odsjeci krila u cilindru na slici 2.3., zakreu se oko toke C na slici 2.5. za kut uspona
pri tom polumjeru r. Naime, kut uspona moe biti drugaiji za svaki polumjer, pa se u tom
sluaju govori o promjenjivom kutu uspona. Odsjeci krila u ovom sluaju ostaju
polukrunog oblika, ali budui da kut uspona moe biti razliit, zakrivljenost odsjeaka
mijenja se s polumjerom. Dakle, odsjeci vie nisu djelovi koncetrinih krugova, kao to
su to kod projekcije krila u ovom sluaju odsjeci su nepravi djelovi kruga. Takvi
odsjeci prikazani su na slici 2.5. tokama B
i
C
i
B
i
, gdje je i = 1..7. Spajanjem odsjeaka
dobije se razvrnuta povrina krila (eng. developed blade area). Vano je primjetiti da
jo uvijek ni razvrnuta povrina nije ravna. Razvnuta povrina predstavlja oblik i povrinu
krilne povrine u prostoru. Razlika izmeu razvrnute i projicirane povrine je vea to je
vei omjer uspona.
47
Razvijanjem nepravih dijelova kruga B
i
C
i
B
i
na tangentu u tokama C
i
dobiju se ravni
odsjeci E
i
C
i
E
i
. Spajanjem ovih odsjeaka dobije se razvijena povrina krila (eng.
expanded blade area). Dakle, razvijena se povrina u ravnini dobiva iz stvarne vijane
povrine dvijema operacijama:
1. zakretanjem vijanih linija oko sredita za odgovarajue kutove uspona;
2. njihovim razvijanjemu pravac.
Kao to je ve spomenuto, oblik razvijenog krila ne prikazuje stvarni oblik krila, to je to
sluaj kod razvrnutog krila. Razvijena se i razvrnuta povrina razlikuju tim vie to je
zakrivljenija krivulja zakrivljenosti profila (chord line) pojedinih odsjeaka, koja kod
razvijene povrine postaje ravna crta.
Omjer povrina
Jedan od najvanijih parametara propulzijskog vijka je omjer povrina. Omjer povrina moe
se odnositi na:
- omjer projicirane povrine (eng. projected blade area ratio), A
P
/ A
0
;
- omjer razvijene povrine (eng. expanded blade area ratio), A
E
/ A
0
;
gdje je:
A
P
projicirana povrina vijka;
A
E
razvijena povrina vijka;
A
0
povrina diska povrina kruga promjera vijka D

2
2
0
4
R
D
A .
Slika 2.5. Projicirana, razvrnuta i razvijena
povrina krila
48
Fizikalno je najznaajniji omjer razvijene povrine A
E
/ A
0
tako da se pod omjerom povrina
obino podrazumjeva upravo taj omjer.
Pozivajui se na predhodna poglavlja sasvim je razumljivo da e se manji otpor trenja na
povrini krila vijka postii to je omjer razvijene povrine manji, odnosno to je manja
razvijena povrina. Za postizanje istog poriva, smanjenje povrine krila uvjetuje poveanje
broja okretaja vijka. Veim brojem okretaja postiu se i vee brzine strujanja vode oko krila
to rezultira sniavanjem tlakova, kako lokalnih tako i srednjeg, a svako sniavanje tlakova
poveava rizik nastanka kavitacije, dakle erozijskog oteenja. Postizanje to vee
iskoristivosti porivnog vijka uz to manju mogunost nastanka kavitacije pri rada vijka
osnovna je svrha znanosti propulzije. Zbog toga je potrebno krila izvesti na to bolji nain.
Broj krila porivnog vijka
Broj krila vijka najvie ovisi vibracijama koje nastaju zbog promjenjive sile poriva brodskog
vijka. Ovdje je potrebno napomenuti da postoji veliki broj uzronika nastanka vibracija na
brodovima. Kao najvanije grupe smatraju se vibracije koje nastaju usljed efekata gibanja
broda na valovima, vibracije zbog rada glavnog porivnog stroja ili strojeva i vibracije nastale
zbog harmonijski promjenjivog poriva na krmi broda. Budui da su i motor i brodski vijak
spojeni na istu osovinu, posljednje dvije grupe trebaju se promatrati zajedno, jer se samo tako
uzbuda vibracija moe valjano odrediti. Tako naprimjer postavljanje dizelskog motora s 8
cilindara na osovinu na kojoj se nalazi brodski vijak s 4 krila moe rezultirati rezonancijom u
radnom podruju. Naime, u tom sluaju frekvencija promjene poriva i frekvencije motora
imaju sline harmonike.
Polje sustrujanja takoer je vano pri odabiru broja krila vijka. Postojanje jakih harmonika u
polju sustrujanja, koji su jednaki broju krila, moe dovesti do znaajnih varijacija u porivu
zbog kojih, naravno, nastaju vibracije.
2.4. Mehanika brodskog vijka
Ovo poglavlje se odnosi na mehaniku brodskog vijka pri jednolikom ili homogenom strujanju
vode. Jednoliko strujanje vode oko brodskog vijka nije mogue postii kada se vijak nalazi iza
broda, dakle na krmi. To je strujanje mogue postii samo kada nema utjecaja trupa broda,
dakle pri neovisnom radu vijka ili u slobodnoj vonji (eng. free running or open water
condition).
2.4.1. Slobodna vonja vijka dijagrami vijanih serija
Pri radu vijka u slobodnoj vonji polje brzina u podruju diska je jednoliko. Ako se vijak
kree prema naprijed konstantnom brzinom V
e
i ima konstantnu brzinu vrtnje vijka, n,
mogue je definirati dvije komponente brzine i to: obodnu brzinu na polumjeru r, r n 2 i
aksijalnu translacijsku brzinu, V
e
. Pomou tih vrijednosti definira se hidrodinamiki kut
uspona (eng. hydrodynamic pitch angle), ili kut odreen brzinom V
e
za razliku od kuta
uspona vijka odreenog brzinom n P (fig. 4.19.b). Budui da je kut uspona promjenjiv po
polumjeru krila, hidrodinamiki kut uspona odreuje se za polumjer r = 0.7 R, jednako kao
49
to se odabralo kod definicije uspona vijka. Prema tome, izvodi se jednadba za
hidrodinamiki kut uspona:
( ) ( ) r
V
r n
V
e e
R

7 . 0
arctan
7 . 0 2
arctan
7 . 0

(2.6)
Parametar kojim se opisuje upadni kut naziva se omjer napredovanja, J i odreuje se
sljedeim izrazom:
D n
V
J
e

(2.7)
Poznati izraz, koriten u prethodnim poglavljima, za odreivanje bezdimenzionalnog
koeficijenta otpora ovdje se navodi radi razumijevanja izvoenja novog koeficijenta.
Keficijent otpora definira se sljedeom jednadbom:
( ) povrina brzina
R
S V
R
C
t

2
2
1 2
2
1

(2.8)
Koritenjem gornje jednadbe izvodi se jednadba za koeficijent poriva vijka:
( ) ( ) ( )
2 4 3 2 4 3 2
8
1
4
2 2
2
1
0
2
2
1
33 . 16
7 . 0
1
7 . 0 7 . 0 2
n D
T
n D
T
D D n
T
A r n
T
C
T

(2.9)
Konstantu 16.33/
3
moe se prebaciti u konstantu C
T
pa se dobije sljedea jednadba za
koeficijent poriva:
2 4
n D
T
K
T

, a poriv je u tom sluaju:

2 4
n D K T
T
(2.10. a,b)
Na slian nain izvodi se i sljedea jednadba za koeficijent momenta:
2 5
n D
Q
K
Q

, a moment je u tom sluaju:

2 5
n D K Q
Q
(2.11. a,b)
gdje je:
K
T
koeficijent poriva
K
Q
koeficijent momenta
J koeficijent napredovanja
T poriv, kN
Q moment, kNm
gustoa vode, t/m
3
D promjer vijka, m
n brzina vrtnje, 1/s
50
U dijagramu na sljedeoj slici prikazan je odnos koeficijenata poriva i momenta prema
iskoristivosti vijka u slobodoj vonji u odnosu na koeficijent napredovanja, ije su vrijednosti
na apcisi. Taj dijagram se naziva dijagramom vijka u slobodnoj vonji (eng. open water
propeller diagram).
Snaga koja se dovodi vijku definirana je sljedeom jednadbom:
n Q P
D
2 , (2.12)
dok je snaga koju daje poriv:
e E
V T P . (2.13)
Iskoristivost vijka definira se kao omjer dobijenog i uloenog, dakle kao omjer dovedene i
dobijene snage poriva:
n Q
V T
P
P
e
D
E

2
0
. (2.14)
Slika 2.6. Dijagram vijka u slobodnoj vonji
Iskoristivost vijka moe se prikazati i odnosom koeficijenta poriva, momenta i napredovanja
sljedeom jednadbom:
51

2
0
J
K
K
Q
T
. (2.15)
Na temelju rezultata ispitivanja serije modela brodskih vijaka izraeni su dijagrami koji
meusobno povezuju geometrijske znaajke (broj krila, promjer, uspon, povrina krila) i
dinamike znaajke (moment, poriv, brzinu, koef. iskoristivosti vijka). Vie istraivaa
ispitivalo je serije medela brodskih vijkaka. Oni su izradili praktine dijagrame koji
omoguuju analize rada vijka i projektiranje. Jedna od najpoznatijih je serija Wageninkog
bazena i to za izvedbe vijaka s tri, etiri i pet krila.
Prikaz B-serije vijaka Wageninkog bazena dan je na sljedeoj slici. Na slici je prikazan jedan
od dijagrama B
p
- za vijke s etiri krila. To su takoer dijagrami slobodne vonje vijka,
razlika je u tome to su koriteni parametri drugaije definirani:
2 / 5
2 / 1
e
D
P
V
P n
B

,
J V
D n
e
1

, (2.16, 2.17)
gdje je:
n brzina vrtnje vijka, 1/s;
P
D
snaga predana vijku, kW;
V
a
=V
e
= V
s
(1-w) brzina dostrujavanja vode vijku, m/s;
D promjer vijka, m;
Kada je brzina vrtnje vijka odreen ili poznat, pomou dijagrama jednostavno je odrediti
optimalni promjer vijka. Optimalan promjer treba imati maksimalnu iskoristivost. Pritom,
naravno treba paziti na kriterije kavitacije. Na dijagramima su ucrtane krivulje konstantne
vrijednosti iskoristivosti
0
kao i konstantne vrijednosti recipronog omjera napredovanja .
Na apcisi su prikazane vrijednosti drugog korijena B
p
, dok su vrijednosti omjera uspona i
promjera P/D prikazane na ordinati. Na apscisi u dijagramu koriten je drugi korijen
vrijednosti B
p
da bi skala bila linearna.
52
Slika 2.7. Dijagram slobodne vonje vijka za Wageninku B-seriju (MARIN)
53
2.4.2. Dijagram slobodne vonje vijka u etiri kvadranta
Poznati dijagrami vijka u slobodnoj vonji odnose se na vonju prema naprijed uz
napredovanje prema naprijed. Pod vonjom vijka prema naprijed podrazumjeva se
ostvarivanje sile poriva u smjeru prema natrag na taj nain vijak potiskuje brod koji
napreduje prema naprijed, ali ovdje se vijak promatra izdvojeno. Dijagrami vijka za vonju
prema naprijed uz napredovanje prema naprijed odnose se 99% radnog vijeka vijka. Dakle,
uobiajeni teretni brod u manevriranju provede vrlo mali dio svog radnog vijka, a i u tom
sluaju potrebna mu je pomo tegljaa.
Pri manevriranju brodom esto je potrebno mijenjati smjer vrtnje vijka, dakle poriv. Zbog
velike inercije broda i postojanja velikog skliza vijka u vodi, pri napredovanju broda prema
naprijed u prvim trenucima ostvarivanja poriva prema natrag mora proi odreeno vrijeme
potrebno da brod prihvati novi smjer. Ako se od broda zahtijevaju bolja svojstva
upravljivosti, onda i vijci koji ga pokreu moraju ostvariti zahtijevani poriv u datom trenutku.
To je posebno vano za brodove koji se esto zaustavljaju i mijenjaju smjer vonje kao i za
dinamiko pozicioniranje plovnih objekata. Prema tome, da bi se moglo ostvariti dobru
upravljivost potrebno je imati rezultate mjerenja vijka u etiri kvadranta, prikazane u
dijagramu na sljedeoj slici.
Dijagram s etiri kvadranta opisan je sljedeom tablicom. U tablici pozitivna vrijednost broja
okretaja n > 0 oznaava vonju vijka prema naprijed, dok n < 0 oznaava vonju prema
natrag. Isto tako, pozitivna brzina napredovanja V
e
> 0 oznaava napredovanje prema
naprijed, dok V
e
< 0 oznaava napredovanje prema natrag. Prvi kvadrant odnosi se na vonju
prema naprijed uz napredovanje prema naprijed, dakle n > 0 i V
e
> 0, to je prikazano u svim
dijagramima slobodne vonje vijka. Drugi kvadrant se na sluaj prekretanja motora kada vijak
potiskuje brod prema natrag, ali zbog inercije brod se jo uvijek nije niti zaustavio i napreduje
prema naprijed. Trei kvadrant odnosi se na vonju krmom, dok se etvrti kvadrant odnosi
na napredovanje prema natrag i potisak prema naprijed.
Tablica 2.1. Vonja vijka u etiri kvadranta
V
e
n
0
0
90
0
90
0
180
0
180
0
270
0
270
0
360
0
V
e
> 0
V
e
> 0
V
e
< 0
V
e
< 0
n

> 0
n

< 0
n

< 0
n

> 0
Koeficijenti poriva i momenta
*
T
C i
*
Q
C su bezdimenzionalni koeficijenti, ali u ovom sluaju
ovisni o ulaznoj brzini odsjeaka krila pri jednolikom strujanju V
r
. Naime, odsjeak krila na
udaljenosti 0.7 R od osi rotacije vijka ima spiralno gibanje. Prema tome, apsolutna brzina
odsjeka krila dobije se zbrajanjem translacijske brzine napredovanja i rotacijske brzine, to je
prikazano sljedeim jednadbama:
54
Hidrodinamiki kut uspona: Maksimalna vijednost apsolutne
brzine odsjeka krila:
D n
V
e

7 . 0
arctan , (2.18) ( )
2 2
7 . 0 D n V V
e r
+ ; (2.19)
Koeficijent poriva:
4
2 2
2
1
*
D V
T
C
r
T

, ili:
4

2
1
2 2 *
D V C T
r T
; (2.20.a,b)
Koeficijent momenta:
4
3 2
2
1
*
D V
Q
C
r
Q

, ili:
4

2
1
3 2 *
D V C Q
r Q
. (2.21. a,b)
Vrijednost hidrodinamikog kuta uspona mijenja se od 0 do 360
0
. Od 0 do oko 40
0
vrijednosti su jednake onima koje se dobiju iz dijagrama slobodne vonje. Kada je brod
privezan i ima potisak prema naprijed ostvaruju se sljedei uvjeti: V
e
= 0, = 0 i n > 0. U tom
sluaju vijak ima maksimalan skliz.
Slika 2.8. Dijagram vonje vijka u etiri kvadranta
55
2.5. Uzajamni utjecaji trupa broda i vijka rad vijka na krmi broda
U predhodnom poglavlju objanjen je slobodan rad vijka u jednolikom polju strujanja;
slobodna vonja vijka. Kada se vijak nalazi na krmi broda polje strujanja u ravnini diska vie
nije jednoliko. To naravno, utjee na rad vijka. U ovom poglavlju biti e objanjen utjecaj
trupa broda na rad vijka kao i utjecaj rada vijka na otpor broda.
2.5.1. Koeficijent sustrujanja (eng. wake fraction)
Smanjenje brzine vode iza broda mjera je otpora broda u mirnoj vodi. Sustrujanjem se naziva
razlika brzine broda V
s
i brzine napredovanja vijka V
e
. Kada se vijak nalazi na krmi broda
brzina napredovanja vijka postaje brzinom dostrujavanja vode vijku. Zbog sustrujanja vode,
brzina dostrujavanja vode vijku manja je od brzine broda. Srednje sustrujanje u ravnini diska
vijka dobije se integracijom polja sustrujanja unutar diska vijka. Budui da je sustrujanje
promjenjivo, proizlazi da je i brzina dostrujavanja vode vijku V
e
promjenjiva. Sljedeom
jednadbom definira se bezdimenzionalni nominalni koef. sustrujanja (eng. nominal wake
fraction):
s
e s
e
V
V V
w

. (2.22)
Vrijednost nominalnog omjera sustrujanja pokazuje deficit, ili srednje smanjenje brzine
e s
V V u ravnini vijka. Vea vrijednost srednjeg smanjenja brzine ukazuje na hidrodinamiki
loije izveden krmeni dio broda. Zbog toga, omjer sustrujanja brodova punijih formi, kao to
su tankeri, poprima veu vrijednost od omjera sustrujanja brodova finih formi, kao napr.
kontejnerski brodovi.
Na slici 2.9. prikazana su polja sustrujanja za razne vrste krmenih formi. Sa slike je vidljivo
da je za finiju formu vrijednost w
e
manja. Tako najfinija forma krajnje lijevo na slici ima w
e
=
0.311 dok najpunija forma, trea s lijeva, ima najveu vrijednost omjera sustrujanja w
e
=
0.406.
Vee neravnomjernosti strujanja u ravnini vijka uzrokom su i veim optereenjima krila vijka.
Poznavajui omjer sustrujanja dobije se srednja brzina napredovanja vijka prema sljedeoj
jednadbi:
( ) w V V
s e
1 , pri emu je: w
e
= w. (2.23)
56
Slika 2.9. Polja sustrujanja za razliite tipove krmi
2.5.2. Koeficijent upijanja
Sasvim je razumljivo da vijak svojim radom utjee na strujanja vode oko broda. Jednako tako,
jasno je i zbog ega se vijak postavlja na krmu broda. Pri tegljenju broda, kada vijak nije u
pogonu otpor broda vei je zbog strujanja vode oko vijka. Kada se vijak okree, odnosno
stvara poriv, on svojim radom usisava ili upija vodu to rezultira porastom otpora zbog
efekta pada tlaka na krmenom dijelu broda. Takoer, vijak ubrzava vodu oko trupa, ali to ipak
ima manji utjecaj na porast otpora. Dakle, poriv koji vijak svojim radom treba ostvariti mora
biti vei od otpora tegljenog broda pri nominalnoj brzini. To je zbog toga to poriv mora biti
jednak zbroju otpora tegljenog broda i dodatnih otpora koje stvara propulzor svojim radom.
Porast otpora broda zbog utjecaja rada vijka izraava se koeficijentom upijanja (eng. trust
deduction fraction):
T
R T
t
T

, (2.24)
gdje je T poriv potreban da se odri odreena brzina broda, a R je otpor tegljenja bez vijka, pri
istoj brzini koji se odredi tegljenjem modela u bazenu.
57
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba odnosa poriva i otpora u sluaju da je koeficijent
upijanja t statistiki odreen:
( ) t T R
T
1 . (2.25)
Za uobiajene trgovake forme, omjer sustrujanja i koeficijent upijanja u svakodnevnoj praksi
vrlo se pouzdano mogu odrediti statistiki izvedenim metodama. Pomou sjedeih jednadbi
mogua je samo vrlo gruba procjena:
05 . 0 5 . 0
B
C w , w t 6 . 0 , (2.26.a, b)
gdje je C
B
koeficijent istisnine ili deplasmana (eng. block coefficient).
Iz dijagrama na sljedeoj slici mogu se oitati vrijednosti dobijene prema navedenim
izrazima. Za vitku formu brzog broda s C
B
= 0,55 vrijednost w = 0,225 i t = 0,135 dok je za
puniju formu tankera s C
B
= 0,85, vrijednost w = 0,375 i t = 0,225.
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
C
B
w t
Slika 2.10. Vrijednosti omjera sustrujanja i koeficijenta
upijanja u ovisnosti o koeficijentu istisnine
2.5.3. Stvarni i prividni skliz vijka
U predhodnom tekstu objanjeno je to je to skliz i zbog ega nastaje. Skliz je razlika izmeu
teorijske brzine Pn i stvarne brzine napredovanja vijka V
e
, a stvarni koeficijent skliza (eng.
real slip ratio) izraava se sljedeom jednadbom:
n P
V
n P
V n P
s
e e

1 (2.27)
Kao to se vidi iz jednadbe, za odreivanje stvarnog koeficijenta skliza potrebno je poznavati
koeficijent sustrujanja. U svakodnevnoj pomorskoj praksi zbog nemogunosti odreivanja
koeficijenta sustrujanja, odreuje se prividni koeficijent skliza (eng. apparent slip ratio)
prema sljedeoj jednadbi:
n P
V
n P
V n P
s
S S
A

1 (2.28)
58
Prividni koeficijent skliza jednostavno je odrediti i on daje vrlo znaajne informacije o brodu.
Meutim, ne treba zaboraviti da samo stvarni skliz vijka tono opisuje stvarno stanje
njegovog otpora i prolpulzije.
2.6. Iskoristivost propulzije
Ukupna iskorisitivost odreuje se kao omjer korisne energije ili snage dobijene radom sustava
i snage dovedene istom sustavu. Za brod, korisna je samo snaga potrebna za svladavanje
otpora
S
V R , dok je dovedena snaga jednaka snazi momenta n Q Q 2 . Koeficijent
ukupne iskoristivosti propulzije omjer je tih vrijednosti i izraava se sljedeom jednadbom:
n Q
V R
S T
D

2
(2.29)
Koeficijent ukupne iskoristivost propulzije moe se podijeliti na koeficijente iskoristivosti
samog vijka bez trupa i samog trupa bez porivnog vijka. To znaajno olakava proraun i
projekt vijka, a ujedno olakava i razumijevanje ukupne problematike. Prema tome sljedeim
izrazima dolazi se do ostalih koeficijenata iskoristivosti:
( )
(
(
,
\
,
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

Q
Q
w
t J
K
K
Q
Q
w
t
n Q
V T
n Q
t T
n Q
V R
P
P
Q
T
e
S T
D
E
D
Q
Q
w
e
V
0
0
0
0
0
1
1
2
1
1
2
2
1
2
1

(2.30)
R H D

0
(2.31)
gdje je:
D
- koeficijent ukupne iskoristivosti propulzije (eng. propulsive efficiency);
- kvazi propulzivni koeficijent;
0
- koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji (eng. open water efficiency);
H
- koeficijent utjecaja trupa (eng. hull efficiency);
R
- koeficijent prijelaza (eng. relative rotative efficiency).
59
Koeficijent ukupne iskoristivosti trebao bi jo uzeti u obzir i mehaniki stupanj djelovanja
osovinskog voda, pa je u tom sluaju:
S D
S R H




0
(2.32)
gdje je:
S
- stupanj djelovanja osovinskog voda (eng. shaft efficiency)
Snaga se odreuje prema sljedeim jednadbama:
D
E
D
P
P

,
S
D
S D
E
T
E
S
P P P
P

, (2.33), (2.34)
gdje je:
D
P - dovedena snaga vijku;
S
P - osovinska snaga ili dovedena snaga uveana za gubitke na osovinskom vodu.
2.6.1. Koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji
Kao to je spomenuto, pri radu u slobodnoj vonji polje brzina u disku vijka je homogeno
tako da je brzina dostrujavanja vode vijku jednaka brzini napredovanja vijka V
e
. Koeficijent
iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji definira se kao odnos poriva vijka T pri brzini njegovog
napredovanja V
e
u odnosu na moment Q
0
pri brzini njegove vrtnje .
To se izraava sljedeom jednadbom:

0 0
0
2 Q
V T
n Q
V T
e e
. (2.35)
Za razne serije vijaka odreeni su dijagrami u slobodnoj vonji. Pomou tih dijagrama moe
se na jednostavan nain odrediti koef. iskoristivosti vijka, ali je potrebno gornju jednadbu
napisati u prikladnijem obliku:

2
0
J
K
K
Q
T
. (2.36)
2.6.2. Koeficijent prijelaza
Ako je vijak postavljen po krmi broda, za postizanje jednake brzine napredovanja V
e
(srednje
brzine dostrujavanja vode vijku) biti e potreban neto vei moment Q, pa je stoga koef.
iskoristivosti vijka po krmi broda manja od iste u slobodnoj vonji:
n Q
V T
e
B

2
. (2.37)
60
Iz odnosa tih dvaju iskoristivosti dobije se koeficijent iskoristivosti relativne rotacije vijka:
Q
Q
B
R
0
0

. (2.38)
Razvidno je da sam naziv ovog koeficijenta iskoristivosti upuuje na gornju jednadbu.
Naime, relativna rotacija odnosi se na omjer momenata koji su potrebni za pokretanje vijka u
slobodnoj vonji i po krmi broda.
Razlika u momentima pri radu vijka po krmi broda i u slobodnoj vonji proizlazi iz dva
glavna razloga:
Pri okretanju vijka po krmi broda, zbog neravnomjernog polja sustrujanja, uvjeti strujanja
na pojedinim vijanim krilima bitno se razlikuju od uvjeta strujanja pri radu u slobodnoj
vonji tako da iskoristivost svakog pojedinog krila nee biti ista.
Odnos laminarnog i turbulentnog strujanja na vijanim krilima moe se takoer
razlikovati za vijak koji radi po krmi broda od onog koji se slobodno okree u
homogenom polju strujanja. Naime, razumljivo je da e u vodi iza vijka koji se nalazi po
krmi broda biti vie turbulentnog strujanja.
Vrijednost koeficijenta iskoristivosti relativne rotacije vijka obino iznosi oko 1. Za
jednovijane brodove ta je vrijednost od 0,98 do 1, dok za dvovijane brodove ta vrijednost
od 1 do 1,02. Vrlo se jednostavno moe odrediti prema sljedeoj jednadbi:
( ) LCB C A A
p E R
+ 0225 , 0 07424 , 0 / 05908 , 0 9922 , 0
0
,
(2.39)
gdje je:
p
C - prizmatini koefijent
T A
V
C
p

max
;
A
max
- maksimalna povrina rebra (glavno rebro), m
2
;
T - gaz, m;
LCB - uzduni poloaj teita uzgona udaljenost od krmene okomice, m.
2.6.3. Koeficijent utjecaja trupa
Koeficijent iskoristivosti trupa definira se kao omjer snage potrebne za svladavanje ukupnog
otpora R
T
broda koji se kree brzinom V
S
i snage potrebne za poriv vijka T koji napreduje
brzinom V
e
. Takoer se moe rei da je iskoristivost trupa omjer efektivne snage P
E
(snage
otpora) i snage poriva P
T
, to se vidi iz sljedee jednadbe:
e
S T
T
E
H
V T
V R
P
P

, (2.40)
61
ili
w
t
H

1
1
. (2.41)
U dijagramu na sljedeoj slici prikazane su uobiajene vrijednosti koeficijenta iskoristivosti
trupa u ovisnosti o koef. istisnine.


0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
C
B
Slika 2.11. Uobiajene vrijednosti koeficijenta iskoristivosti
trupa u ovisnosti o koef. istisnine
2.7. KAVITACIJA
2.7.1. Nastanak kavitacije
Kavitacija se naziva proces razgraivanja sloja tekuine u blizini plohe krutog tijela. Pojava
nastaje kad se u pojedinim podrujima nehomogenog polja brzina tlak snizi na vrijednost kod
koje poinje isparavanje tekuine. Prostor razgraene tekuine ispunjen je parama tekuine
(vode) i plinovima koji su otopljeni u tekuini. Tako se stvoren mjehuri giba kroz
nejednoliko polje brzina tj. tlakova uzdu vijane plohe te dolaskom u podruje vieg tlaka
naglo nestaje, implodira. Implozija je popraena velikim ubrzanjem estica vode koje udaraju
u plohu tijela.
Rizik nastanka kavitacije najvei je kod visoko optereenih vijaka odnosno vijaka koji daju
vrlo veliki poriv. Rizik nastanka kavitacije naelno je manji ako se umjesto jednog vijka na
krmu broda ugrade dva ili vie vijaka. Kavitacija nastaje iznad odreenog broja okretaja pri
emu nastupa razgraivanje tekuine i gubitak poriva. Kavitacija moe za krajnju posljedicu
imati nemogunost postizanja zadane brzine broda. Meutim, prije toga kavitacija se
dijagnosticira kroz buku, um, vibracije i eroziju vijanih krila, skrokova i kormila.
Neko su se problemi kavitacije odnosili samo na brodove velike brzine, ali kako su s
vremenom brzine i snage rasle tako su i efekti kavitacije postajali sve izraajniji. To se
posebno odnosi na jednovijane brodove s velikom snagom propulzije. Kod takvih brodova
izraena je velika promjenjivost polja brzina unutar vijane plohe to pogoduje kavitaciji pa je
stoga potrebno obratiti panju na udaljenosti povrine vijka od trupa kao i na efekte
preoptereenja vijka u uvjetima plovidbe po uzburkanom moru ili poveanog obrataja trupa.
62
Danas se problem nastanka kavitacije mora sagledati za sve vijke, bez obzira o kakvom se
brodu radi.
Jedan od najstarijih primjera praktinog rjeavanja problema kavitacije je iz 1894. na razarau
Daring Britanske ratne mornarice. Naime, brod je s dva vijka koji su imali po tri krila, na
pokusnoj plovidbi postigao brzinu od 24 vora umjesto eljenih 27. Kada su ovi vijci
zamjenjeni s drugim vijcima koji su imali veu povrinu za 45% postignuta je brzina od 24
vora s 17% manjom snagom porivnog stroja, dok je s punom snagom dostignuta maksimalna
brzina od 29.25 v uz veliko smanjenje uma i vibracija na krmi broda.
Drugi znaajni primjer uspjenog rjeavanja problema kavitacije dogaao se u isto vrijeme.
Sir Charles Parsons gradio je prvi brod s ugraenom parnom turbinom koji se zvao Turbinia.
Na pokusnoj plovidbi 1894. godine brod je pokazao razoaravajue rezultate s aspekta
propulzije. Brod je bio opremljen jednim vijkom s dva krila promjera 0.752 m. Parsons je
onda prouio predhodni sluaj broda Daring i postavio tri vijka na osovinu u tandemu - vijci
su bili meusobno razmakuti i postavljeni jedan iza drugog po duljini. Postignuta brzina
iznosila je 19,75 v. Na kraju Parsons je postavio na Turbiniu tri osovine s po tri vijka u
tandemu na svakoj osovini, a koji su bili promjera 0,457 m i imali omjer razvijene povrine
0,6. Postignuta brzina na pokusnoj plovidbi iznosila je 32,75 v. pri 1475 kW. Moe se
zamisliti koliko je bilo vano Parsonsu postii to veu brzinu broda kako bi dokazao
prednosti ugradnje parnih turbina na brodove u odnosu na parne stapne strojeve.
Kavitacija zapoinje u trenutku kada je lokani tlak (eng. local pressure) na vijku jednak tlaku
isparavanja (eng. vapour pressure). Lokani tlak izraava se sljedeim bezdimenzionalnim
koeficijentom:
2
2
1
V
p p
V

, (2.42)
gdje je:
kavitacijski broj, ili bezdimenzionalni koeficijent kavitacije
p tlak na mjestu osovine vijka p = p
0
+ g h
s
p
v
tlak isparavanja (ovisi o temperaturi vode)
gustoa vode
h
s
visina stupca vode do sredita osovine vijka
V brzina strujanja vode
Kavitacijski broj mora biti bezdimenzionalan da bi se lake moglo usporeivati i primjenjivati
rezultate modela na stvarni brod. Ovim brojem odreuje se vrijednost tlaka u kavitacijskom
tunelu. Ouvati vrijednost kavitacijskog broja za brod i model znai da bi bilo potrebno biti u
mogunosti mijenjati atmosferski tlak koji vlada na slobodnoj povrini, to nije mogue kod
veine bazena za tegljenje modela. Zbog toga institut MARIN ima bezen za tegljenje
sagraen u vakumskoj komori.
Na sljedeoj slici prikazana je raspodjela tlakova na jednom dijelu presjeka kavitirajueg
krila. Na slici se vidi da je tlak na naliju krila u blizini ulaznog brida pao ispod tlaka
isparavanja vode, to ima za posljedicu kavitaciju na tom mjestu. Posljedica kavitacije je
erozija, dakle istroenje krila na tom mjestu. Smanjenjem uspona vijka povisiti e se apsolutni
63
tlak na naliju, a da bi se postigao isti poriv morati e se poveati ukupna povrina krila.
Budui da otpor trenja raste s oplakanom povrinom, vea povrina krila biti e uzrok
smanjenju iskoristivost vijka. Meutim, u ovom sluaju to je nuan kompromis kako bi se
izbjegla kavitacija.
Slika 2.12. Profil krila s lokalnom kavitacijom
2.7.2. Kriteriji izbjegavanja nastanka kavitacije
Tijekom godina, odreene su pojednostavljene jednadbe pomou kojih se moe procijeniti
najmanja dozvoljena povrina vijanih krila s obzirom na kavitaciju. Za odreivanje
najmanjeg potrebnog omjera projicirane povrine u svakodnevnoj praksi dobro e posluiti
Taylorova stara i jednostavna jednadba:
D
P
A
A
P
229 . 0 067 . 1
0
, (2.43)
dok e za odreivanje najmanjeg potrebnog omjera razvijene povrine posluiti Kellerova
jednadba:
( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 . 0 3 . 1
, (2.44)
gdje je: T poriv; Z broj krila vijka i D promjer vijka.
Konstanta k varira od k = 0 za brze brodove do k = 0.2 za deplasmanske brodove punijih
formi s pogonom velike snage.
64
2.7.3. Vrste (oblici) kavitacije
Najznaajnija podjela vrsti kavitacije je prema fizikalnoj prirodi njihovog pojavljivanja.
Oblici i intenzivnost ovise o kavitacijskom broju i upadnom kutu strujanja. Osnovni oblici
kavitacije su:
- slojasta kavitacija (eng. sheet cavitation)
Javlja se na ulaznim bridovima krila na usisnoj strani (naliju) kada su dijelovi krila pod
pozitivnim upadnim kutovima dostrujavanja kao i na tlanoj strani (licu) kad su dijelovi
krila pod negativnim upadnim kutovima dostrujavanja, to je prikazano na slici ispod.
Kavitacija se moe razviti toliko da sloj mjehuria prekrije cijelu usisnu stranu krila
poevi s vrha prema glavini. U veini sluajeva slojasta kavitacija je stabilna to je i
prikazano na slici. Ova kavitacija sama ne izaziva eroziju krila.
- mjehuriasta kavitacija (eng. bubble cavitation)
Javlja se pri sredini krila ili na mjestu najvee debljine odsjeka uz umjerene upadne
kutove. Kad je gradijent tlaka relativno malen nastali mjehurii ostaju uz povrinu krila, a
implodiranjem mogu izazvati njegovu eroziju.
- magliasta kavitacija (eng. cloud cavitation)
esto se javlja iza mjesta gdje se pojavi sloj (slojasta kavitacija) ili mjehuri (mjehuriasta
kavitacija) pri emu fluid na nastavlja homogeno strujanje nego se stvori vrtlono
strujanje u kojem veliki broj malih vrtloga stvara jezgre ispunjene mjehuriima pare.
Magliasta kavitacija ima izgled magle ili oblaka koji je ispunjen vrlo malim mjehuriima,
kao to se vidi na slici. Ovaj tip kavitacije je najopasniji.
- vrtlona kavitacija na vrhu krila ili na glavini (eng. tip vortex, hub vortex)
Javlja se na vrhu krila ili na glavini. Strujanje oko vrhova krila s tlane na usisnu stranu
stvara nastabilan vrtlog koji se pomie s vrha krila ili glavine dalje u struju na isti nain na
koji se stvara vrtlog u struji na vrhu krila zrakoplova. Najnii tlak je u sredini vrtloga pa se
kavitacija javlja unutar jezgre vrtloga, po emu je ovaj tip kavitacije i dobio ime. Vrtlona
kavitacija na vrhu krila obino zapoinje negdje iza vrhova vijanih krila. U ranijoj fazi,
ovaj oblik kavitacije nije u dodiru s krilom (eng. unttached tip vartex), to se i vidi na slici.
Jaanjem vrtloga ili sniavanjem tlaka fluida kavitacija na vrhu krila dolazi u dodir s
povrinom krila (eng. attached), to se vidi na slici.
Vrtlona kavitacija na glavini nastaje od vrtloga krila koji su nedovoljno jaki da bi sami
kavitirali. Pribliavajui se glavini ti vrtlozi postaju sve jai i lako kavitiraju. Kavitacija na
glavini je vrlo stabilna i ima oblik debelog ueta s nitima iji broj odgovara broju krila, to
se vidi na slici.
65
a) stabilna slojasta kavitacija b) mjehuriasta kavitacija
c) nastajanje magliaste kavitacije iza slojaste
d) vrtlona kavitacija na vrhu krila
nije u dodiru s krilom
66
e) vrtlona kavitacija na vrhu krila
- u dodiru s vrhom
f) vrtlona kavitacija na glavini
Slika 2.13. Tipovi kavitacije
Slika 2.14. Ovisnost pojave kavitacije o upadnom kutu
odsjeka vijanog krila
67
2.7.4. Oteenja koja nastaju djelovanjem kavitacije i njihova prevencija
2.7.4.1. Erozija
Najvanija posljedica djelovanja kavitacije je erozija. U poetku rjeevanja problema
kavitacije zapaena erozija vijanih krila u praksi pripisivala se djelovanju korozije. Spoznaje
suvremene znanosti objanjavaju mehanizam kavitacije ija je posjedica erozija i neka druga
oteenja. Posljedice erozije krila prikazane su na sljedeim slikama. Na vrlo brzim
brodovima, kao naprimjer hidrokrilnim putnikim brodovima posljedica kavitacije vijka je
osim erozije krila vijka i erozija hidrokrila, skrokova i sl. Kavitacijska erozija zabiljeena je
na mjestima pojave magliaste i mjehuriaste kavitacije. Pojedini mjehurii implodiraju dalje
niz struju erodirajui i ostale povrine.
Slika 2.15. Erozija krila vijka
Iako su erozija i korozija sasvim razliite fizikalne pojave, u praksi one potpomau jedna
drugu. Erodirana povrina vijanih krila prestaje biti glatka to uvelike pogoduje
elektrokemijskoj koroziji. Takoer, korozija poveava hrapavost povrine to pogoduje
nastanku kavitacije na veem dijelu krila.
Smanjenje erozije postie se odabirom odgovarajuih materijala za gradnju vijka. Naravno,
najbolja metoda je sprijeavanje nastanka kavitacije. Ako je kavitaciju nemogue izbjei, u
tom sluaju se pribjegava stvaranje superkavitirajueg vijka, odnosno stvaraju se uvjeti
potpuno razvijene kavitacije ime se osigurava implozija mjehuria u struji dalje od povrine
krila vijka. Uz izrazito jaku eroziju vijek trajanja vijka moe biti znatno smanjen - na svega
nekoliko mjeseci.
2.7.4.2. Savijanje izlaznih bridova vijanih krila
Do savijanja izlaznih bridova vijanih krila dolazi kod jednovijanih brodova s velikom
snagom propulzije. Ova pojava je prouzroena naglom implozijom velikog broja mjehuria na
izlaznim bridovima vijanih krila. Najzanimljivije je to to se izlazni bridovi savijaju prema
tlanoj strani. Sprijeavanje ovog vida oteenja vijka postie se izvoenjem postupnog
68
prijelaza izmeu pojedinih linija zakrivljenja krilnih odsjeka i upadnih kutova pojedinih
odsjeaka.
Slika 2.16. Savijanje izlaznih bridova vijanih krila
2.7.4.3. um i vibracije
Vijak se svojim radom pojavljuje kao izvor zvuka. Uzrok je nestacionarno polje tlaka
promjenjivog s vremenom u realnoj tekuini pri emu je bitna osobina njezina stlaivost.
Pojavom kavitacije umnost vijka znatno raste.
Vibracije izazivaju dodatna dinamika optereenja konstrukcije. Osim toga nepovoljno utjeu
i na ljudsko zdravlje. Vibracije nastaju djelovanjem oscilatornih sila ili momenata ija su
posljedica naprezanja i pomaci na pojedinim tokama konstrukcije. Izvori uzbude vibracija
mogu biti: porivni strojevi, vijak, pomoni strojevi i efekti gibanja broda na valovima.
Vijak kao izvor vibracija daje dvojaku uzbudu. Mehanika uzbuda nastaje usljed
neuravnoteenosti mase vijka dok se uzroci hidrodinamike uzbude mogu podijeliti u dvije
glavne grupe:
- loa izvedba krila razliita krila, usponi, nagibi. Usljed loe izvedbe nastaju periodike
sile i momenti ija je frekvencija jednaka frekvenciji vrtnje vijka.
- zbog rada po krmi broda nejednoliko polje brzina, blizina slobodne povrine,
nagnutost osovina (koso dostrujavanje) i sl.
69
Hidrodinamia uzbuda sastoji se od:
- osovinskih uzbudnih sila prenose se preko osovine na leaju u statvenoj cijevi te na
odrivni leaj - osnovni uzrok je nejednolko polje brzina na mjestu rada vijka
povrinskih uzbudnih sila djeluju na oplatu krmenog dijela broda. Ova uzbuda nastaje
prolaskom vijanih krila pored oplate. Tlano polje koje se formira uz krilo izaziva pojavu
periodikih sila na oplati. Ako je krilo obavijeno slojem kavitacije u tom sluaju e i uzbudne
sile biti znatno vee.
2.8. PROJEKT VIJKA
2.8.1. Kvalitativna usporedba najvanijih parametara
Projektiranjem vijka potrebno je odrediti optimalan omjer svih parametara koji odreuju
vijak, uz istovremeno zadovoljavanje svih postojeih ogranienja. U ovom poglavlju opisan je
utjecaj pojedinih parametara na projekt vijka:
a) Promjer
Maksimalni promjer obino je ogranien izvedbom krmenog dijela trupa (zdenca).
Harmonine sile koje nastaju radom vijka, a prenose se na trup broda kao uzbuda vibracija,
manje su to je udaljenost vrha krila od trupa vea. Iskoristivost vijka u slobodnoj vonji biti
e vea to je promjer vijka vei. Meutim, kada se vijak nalazi po krmi broda, za vijak veeg
promjera polje sustrujanja postaje vee, pa stoga i radijalna raspodjela sustrujanja postaje
nejednolikija. Zbog toga postoji mogunost smanjenja iskoristivost trupa, to moe na kraju
umanjiti ukupnu iskoristivost vijka. Poveavanjem promjera vijka, uz istovremeno odravanje
konstantne brzine vrtnje rezutirati e viim obodnim brzinama na vrhu krila i prema tome
poveati rizik nastanka kavitacije. Suvremeni sporohodni dizel motori imaju brzinu vrtnje oko
70 ok/min, za razliku od nekadanjih motora s brzinom vrtnje od preko 180 ok/min. To
omoguuje izbor manjeg broja okretaja vijka, ali zato znatno veeg promjera, koji kod vrlo
velikih brodova (tankera za sirovu naftu) ponekad moe biti i vei od 10 m. Glavno
ogranienje promjera vijka je gaz broda o kojem usko ovisi izvedba krmenog zdenca.
Iz navedenog razvidno je da je pri odreivanju promjera potrebno najprije zadovoljiti
navedena ogranienja pa tek onda, unutar ogranienja, traiti hidrodinamiki optimum. Tako
je uvijek pri projektiranju. Promjena promjera vijka uvijek ima za posljedicu promjene ostalih
parametara.
b) Brzina vrtnje
Kao to je spomenuto, u veini sluajeva brzina vrtnje je unaprijed odreena. Takoer,
suvremeni brodski motori imaju odreenu brzinu vrtnje pri kojoj imaju minimalan potroak
goriva. Pokazalo se da je manja brzina vrtnje bolja, iz vie razloga. Lokalne brzine (obodne)
na odsjecima krila manje su to je brzina vrtnje manja, to smanjuje rizik nastanka kavitacije.
S druge strane, smanjenjem brzine vrtnje poveava se nestalnost (kolebanje) upadnog kuta.
Brzina vrtnje takoer moe biti ograniena zbog nepovoljnih vibracija koje se javljaju pri radu
70
vijka po krmi broda. Pri razmatranju aspekata vibracija, brzina vrtnje uvijek se promatra u
odnosu na broj krila vijka. Brzina vrtnje vijka treba biti odabrana tako da se frekvencije koje
nastaju pri radu vijka ne podudaraju s vlastitim frekvencijama trupa, osovinskog voda i
porivnog stroja, dakle potrebno je izbjei njihovu rezonanciju.
c) Broj vijanih krila
Broj vijanih krila uvijek je usko povezan s brojem okretaja. To je zbog toga to osnovna
ogranienja ovih dvaju parametara proizlaze iz aspekta vibracija. Frekvencija aksijalnih
harmoninih sila koje preuzima odrivni leaj, a koje se dalje prenose na trup broda, jednaka je
umnoku brzine vrtnje i broju krila vijka:
Z n f 2 , (2.45)
gdje je:
f frekvencija aksijalnih harmonikih sila, rad/s
Z broj vijanih krila
S aspekta iskoristivosti vijka, poveanjem broja vijanih krila iskoristivost vijka u slobodnoj
vonji opada. Takoer, poveanjem broja krila uz istovremeno zadravanje konstantnog
omjera debljine i duljine profila (eng. tickness to chord ratio) i omjera povrina A
E
/A
0
rezultirati e znaajnim smanjenjem modula elastinosti, odnosno poveanjem naprezanja
krila.
d) Radijalna raspodljela optereenja
Optimalna raspodjela optereenja vijaka prilagoenih strujanju postie se cirkulacijskom
teorijom. Meutim, postoje neke uzance i pravila koja se ovdje mogu istaknuti. Prema tome,
uvijek je poeljno rasteretiti vrh krila kako bi se smanjila mogunost nastanka kavitacije.
Takoer, potrebno je smanjiti naprezanja krila kao i vrijednosti harmonikih sila koje nastaju
usljed fluktuacije tlaka vode izmeu krila vijka i trupa broda.
e) Konture krila
Smanjenjem povrine krila ili duljine profila poveava se iskoristivost vijka otpor trenja
opada smanjenjem povrine tijela u dodiru. Zahtjevi vrstoe postavljaju osnovna ogranienja
vrijednosti povrine krila. Zbog toga nije mogue smanjivati povrinu krila ispod odreene
vrijednosti. Smanjivanjem povrine krila uz istovremeno zadovoljavanje zahtjeva vrstoe
rezultiralo bi neumjerenim poveanjem omjera debljine i duljine profila, to bi za posljedicu
imalo ponovno poveanje trenja tj. smanjenje iskoristivosti vijka.
Vea iskoristivost takoer se postie suavanjem krila prema vrhu. U tom sluaju, donje
ogranienje predstavljaju zahtjevi kavitacije. Vea iskoristivost takoer se postie izvedbom
krila manje debljine profila, ali to smanjuje otpor nastanku kavitacije. Deblja krila daju
openito veu sigurnost od kavitacije, ali su podlonjija mjehuriastoj kavitaciji uslijed koje
lako dolazi do erozijskih oteenja krila.
71
f) Zakrivljenost krila i upadni kut
Odabirom veeg upadnog kuta i odgovarajue zakrivljenosti odsjeka dobije se krilo koje je
manje osjetljivo na kavitaciju na tlanoj strani (licu), ali zato vie osjetljivo na kavitaciju na
suprotnoj strani (naliju). Smanjenjem upadnog kuta postie se suprotan uinak. Utjecaj
vrijednosti upadnog kuta na iskoristivost je zanemariv osim za ekstremno izraene vrijednosti.
g) Izvoj krila (eng. skew)
Vijci s krilima koja su zakrivljena prema izlaznom bridu imaju sljedee prednosti nad
konvencijonalnim vijcima:
smanjenje harmoninih sila koje nastaju zbog varijacija tlaka vode izmeu vijanih krila i
trupa broda;
smanjenje harmoninih sila i momenata koje se prenose na leajeve osovinskog voda;
smanjenje osjetljivosti na kavitaciju pri radu u polju sustrujanja (po krmi broda).
Osnovni nedostaci su:
smanjenje iskoristivosti;
oteana proizvodnja;
problemi postizanja zahtjevane vrstoe za vijke s vrlo velikim izvojem krila.
2.8.2. Proraun vijka
U ovom poglavlju obraen je tijek prorauna vijka prema dijagramima serija. Osnovne
informacije koje su potrebne pri projektiranju brodskog vijka mogu se saeti kako slijedi:
a) osnovne izmjere, omjeri i koeficijenti forme broda koji su potrebni za procjenu
koeficijenta sustrujanja, upijanja kao i ostalih znaajki propulzije;
b) efektivna snaga P
E
tj. snaga potrebna za svladavanje otpora trupa, odreena ispitivanjem u
bazenu ili odreena proraunom ukupnog otpora broda na probnoj vonji;
c) snaga porivnog stroja P
S
i njegova brzina vrtnje, n;
d) brzina broda, V
S
;
e) najvanija ogranienja geometrijska ogranienja kao napr. maksimalni promjer vijka,
D
max
.
2.8.2.1. Odreivanje dovedene snage
Budui da je dovedenu snagu tee odrediti, potrebno je izraunati iz efektivne snage prema
jednadbi:
D
E
D
P
P

(2.46)
72
U prvom priblienju, i koeficijent propulzije (kvazi propulzivni koeficijent) potrebno je
pretpostaviti. Najbolje ga je procijeniti iz podataka slinog broda, ili podataka objavljenih za
serije modela, kao napr. seriju 60. Procijenjeni koef. ukupne propulzije u drugom priblienju
(iteraciji) biti e provjeren i po potrebi korigiran.
Efektivna snaga jednaka je snazi potrebnoj za svladavanje otpora golog trupa uveanoj za
dodatne otpore. Upotrebom serijskih dijagrama ili statistikih prorauna (Holtrop) otpora
obino se odreuje otpor golog trupa, ili trupa s privjecima. Tom otporu potrebno je jo dodati
otpore neobuhvaene standardnim proraunom. Zbog toga je ovdje objanjena korelacija
otpora modela i otpora broda kod upotrebe koeficijenata najkoritenje korelacijske linije ITTC
1957:
S T E
V R P (1.1)
T S T
C S V R
2
2
1
(2.47)
( )
AA A R FS TS
C C C C k C + + + + 1 (2.48)
gdje je:
k - koeficijent oblika ili forme;
FS
C
- koef. otpora trenja odreen prema korelacijskoj liniji ITTC-1957;
R
C - koef. preostalog otpora - odreuje se iz modelskih veliina otpora:
( )
FM TM R
C k C C + 1 ;
AR
C
- koef. otpora hrapavosti: ( ) ( )
3 3 / 1
10 64 . 0 / 105

LWL k C
s AR
, gdje je hrapavost trupa
m 10 150
6

S
k
AA
C
- koef. otpora zraka za uvjete mirnog zraka (nulta brzina zraka) koristi se prema
ITTC (1978) sjedea jednadba: S A C
T AA
001 . 0 , gdje je:
A
T
popreni presjek izronjenjog dijela trupa, S - oplakana povrina trupa.
Iz gornjih izraza jasno je da je efektivnoj snazi odreenoj u bazenu na modelu potrebno
pridodati snagu potrebnu za svladavanje otpora hrapavosti oplate broda (povrina modela je
od voska kako bi se utjecaj hrapavosti na model zanemario) kao i snagu potrebnu na
svladavanje otpora zraka pri gibanju broda, zanemarivi utjecaj vjetra. Razumljivo je da
ovako odreena efektivna snaga vrijedi za uvjete probne vonje. Dakle, efektivna snaga
odreuje se za idelane uvjete probne vonje. Snagu porivnog stroja P
s
treba odrediti s
obzirom na efektivnu snagu odreenu za uvjete probne vonje. Snagu potrebnu za svladavanje
otpora i odravanje brzine broda pri olujnom moru i vjetru, ukljuujii i efekte obrataja i
korozije, naziva se snagom u slubi (eng. service power). Snagom u slubi potrebno je
zadovoljiti godinji planirani red vonje ili broj putovanja. Standardni faktor slube iznosi r =
1.25. Prema tome, na probnoj vonji, pri plovidbi broda na KVL (Summer) zahtjevana brzinu
73
broda mora se ostvariti koristei pritom 1/1.25 = 0.8 nominalne snage porivnog stroja. Osim
toga, na oko 80 % nominalne snage, dizelski motor ima najmanji specifini efektivni potroak
goriva. Za velike supertankere, vrijednost faktora slube obino iznosi r = 1.15. Neto manji
faktor slube za velike supertankere proizlazi iz osnovnog razloga to na KVL plove oko 50%
radnog vijeka jer se vraaju iz luka iskrcaja u balastu koji u prosjeku iznosi oko 40%
nosivosti.
Dovedenu snagu mogue je odrediti ako je poznata ili pretpostavljena snaga porivnog stroja.
U tom sljuaju vrijedi jednostavna jednakost:
S S D
P P . (2.49)
Stupanj djelovanja osovinskog voda relativno je jednostavno procijeniti. Mehaniki se gubici
procjenjuju na osnovi broja radijalnih leajeva (0.5 % po leaju), pribrajajui odrivni leaj s
1% gubitaka, te eventualne reduktore brzine vrtnje s 2 do 5 % gubitaka (toak podatak treba
dati proizvoa reduktora).
Torzijometrom izmjerenu osovinsku snagu P
S
najjednostavnije je odrediti pomou sljedeih
jednadbi:
- za brodove s porivnim strojem na krmi:
98 . 0
S D
P P , (2.50)
- za brodove s porivnim strojem pri sredini:
97 . 0
S D
P P . (2.51)
Mogue je takoer zanemariti mehanike gubitke u osovinskom vodu, odnosno uzeti da je
S D
P P .
2.8.2.2. Odreivanje brzine napredovanja vijka - pritjecanja vode vijku
Brzina pritjecanja vode vijku odreuje se pomou koeficijenta sustrujanja. Postoji veliki broj
praktinih izraza dobijenih statistikom analizom modela brodova pomou kojih se moe na
jednostavan nain dovoljno pouzdano procijeniti koeficijent sustrujanja. Ako se radi o manje
konvencionalnoj formi, u tom je sluaju ipak potrebno koristiti podatke dobijene ispitivanjem
u bazenima.
Iz koeficijenta sustrujanja jednostavno je odrediti srednju brzinu pritjecanja vode vijku prema
poznatom izrazu:
( ) w V V
S e
1 . (2.23)
74
2.8.2.3. Odreivanje broja krila vijka i povrine krila
Broj krila obino ovisi o broju okretaja vijka odnosno o vibracijama koje su posljedica
njegova rada. Iskoristivost vijka ovisi o broju krila tako da je mogue u dijagramima serija
slobodne vonje odabrati vijak s najveom iskoristivou.
Povrina krila ograniena je zahtjevima kavitacije tako da se mogu koristiti uobiajene
jednadbe kako bi se odredila minimalna dozvoljena povrina.
Kellerova jednadba:
( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 . 0 3 . 1
, (2.44)
gdje je: T poriv; Z broj krila vijka, D promjer vijka, a p p
v
, tlakovi na sredinjici vijka.
Konstanta k varira od k = 0 za brze brodove do k = 2 za deplasmanske brodove punih formi s
pogonom velike snage.
Poriv u gornjoj jednadbi moe se odrediti pomou sljedeih izraza:
- iz efektivne snage:
( ) ( )
S
E T
V t
P
t
R
T

1 1
, (2.52)
- iz dovedene snage:
( )
S
D D
V t
P
T

1

, (2.53)
Pojednostavljeni kriteriji kao to je Kellerova jednadba ne uzimaju u obzir utjecaje
sustrujanja ili geometrije vijka kao to su uspon vijka, zakrivljenje krila ili raspodjela debljine
krila. Zbog toga ih je uvijek potrebno uzimati s oprezom.
Ako se prema zahtjevima kavitacije dobije vrlo mala povrina krila ipak nije dobro previe
smanjivati tu povrinu. Naime, iz iskustva se pokazalo da brodovi s veom povrinom krila
bolje odravaju zadanu brzinu na uzburkanom moru.
2.8.2.4. Koritenje dijagrama serija
U ranim fazama osnivanja zadana je samo efektivna snaga P
E
i brzina broda V
S
. U tom sluaju
mogue je varirati promjer D, brzinu vrtnje n, i korak P kako bi se dobio to vei stupanj
korisnog djelovanja. U kasnijim fazama osnivanja (kada je u definirana forma broda) izbor
moe biti ogranien maksimalnim dozvoljenim promjerom vijka ili karakteristikama porivnog
stroja. Podaci se iz dijagrama slobodne vonje oitavaju na sljedei nain:
75
1. korak
Za poznatu brzinu vrtnje vijka, n odreuje se apscisa u dijagramima serije (dijagrami u
prilogu):
4 / 5 4 / 1
1
1739 . 0

J K B
Q P
(2.54)
gdje je:
2 / 5 2 / 1
1


e D P
V P n B (2.55)
4 / 1
5
3
4 / 1
5
2
4 / 5 4 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

e e
D
Q
V
n Q
V
n P
J K

(2.56)
jer je: n Q P
D
2 (2.57)
Za poznati promjer vijka, D odreuje se apscisa u dijagramima serije:
4 / 3 4 / 1
2
75 . 1

J K B
Q P
(2.58)
gdje je:
2 / 3 1 2 / 1
2


e D P
V D P B (2.59)
4 / 1
3 2
4 / 1
3 2
4 / 3 4 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j



e e
D
Q
V D
n Q
V D
P
J K

(2.60)
U dijagramima se moraju koristiti sljedee mjerne jedinice:
oznaka znaenje stare jedinice
i mjere
SI-sustav
n - brzina vrtnje vijka 1/min 1/s
P
D
- snaga predana vijku HP (British) kW
V
a
=V
e
= V
s
(1-w) - brzina dostrujavanja
vode vijku
v m/s
D - promjer vijka ft m
2. korak
Poznavajui vrijednost na apcisi u dijagramima se odreuje toka za koju vijak ima najvei
stupanj korisnog djelovanja
0
. Svaki dijagram vrijedi za odreeni broj krila i omjer povrina.
Oznaka B4 40 znai da vijak ima 4 krila i omjer povrina A
E
/A
0
=0.40. Budui da je omjer
povrina odreen zahtjevima kavitacije (napr. jednadba Kellera) proizlazi da je esto
potrebno odrediti po jednu toku u dijagramu za gornju i donju najbliu vrijednost zadanog
76
omjera povrina. Linearnom interpolacijom dobiju se tonije vrijednosti (ekvivalentno
odreivanju termodinamikih podataka iz dijagrama).
Iz dijagrama se oitaju sljedei podaci:
P/D - omjer uspona i promjera vijka;
1/J = - reciproni omjer napredovanja;

0
- stupanj korisnog djelovanja za vijak u slobodnoj vonji.
Promjer vijka ili brzina njegove vrtnje odredi se prema:
n
V
J
D
e

1
D
V
J
n
e

1
(2.61, 2.62)
2.8.2.5. Zavrna faza
Na ovaj nain odreen je vijak maksimane iskoristivosti u slobodnoj vonji. Zbog uvjeta pri
radu po krmi broda uobiajeno je promjer umanjiti 2 % za brodove punih formi ili 1% za
brodove vitkih formi. Takoer se pokazalo da za manja optereenja od projektiranog vijak
naglo gubi iskoristivost pa je zbog toga bolje vrijednost 1/J odabrati da bude neto manja, pa
tako vrijednost D i n prema gornjim jednadbama.
Takoer, kod jednovijanih brodova zbog velike nejednolikosti sustrujanja po opsegu
poeljno je smanjiti D i vie da bi se izbjegla najvea razlika unutar polja sustrujanja, na
mjestu vijka. Kod vievijanih brodova sa skrokovima nejednolikost polja sustrujanja na
mjestu vijka zasigurno je manja pa zbog toga nije potrebno smanjivati njegov promjer D.
Sve to razlogom je ukupnog smanjenja promjera vijka za oko 5 %. U tom sluaju smanjena je
i vrijednost 1/J pa je potrebno oitati nove vrijednosti iz dijagrama za
0
i P/D.
Odredivi
0
potrebno je provjeriti virjednost ukupnog stupnja propulzije
T
odnosno kvazi-
propulzivnog koeficijenta
D
:
R D
w
t

0
1
1
(2.63)
gdje su t, w i
R
odreeni aproksimativnim jednadbama ili ispitivanjem modela.
Ako ovako odreena vrijednost
D
ne odgovara vrijednosti
D
koja je pretpostavljena pri
odreivanju P
D
, potrebno je na temelju nove vrijednosti
D
ponovno odrediti dovedenu snagu
P
D
i ponoviti cijeli proraun. esto je potrebno proraun ponoviti i vie puta kako bi se dobila
to manja razlika izraunatih vrijednosti u dva uzastopna ponavljanja tj.:
( ) 01 , 0
1

n
D
n
D
Aps (2.64)
Dovoljno je dobiti razliku od 1%.
77
2.8.3. Primjer prorauna brodskog vijka
Zadani podaci:
Brzina u slubi: V
s
= 21 vor = 10,8 m/s
Efektivna snaga dobijena ekterpolacijom rezultata
modela, uz korekciju C
A
za uvjete slube: P
E
= 9592 kW
Propulzijska svojstva: - jednovijani brod
- porivni stroj na sredini broda
Procijenjeni stupanj korisnog djelovanja:
75 , 0
D
E
D
P
P

Uronjenost osovine vijka: 7,5 m

Procijenjena dovedena snaga (ukljuujui i
dodatak snage za uvjete slube) pri brzini od 21
vora: P
D
= 12789 kW
Koeficijent sustrujanja: w = 0,2
Koeficijent upijanja: t = 0,15
Koeficijent prijelaza:
05 , 1
R

Da bi vijak ostao dovoljno uronjen za vrijeme plovibe njegov promjer ne smije biti vei
od D
max
= 6,4 m;
Zbog vibracija odabire se vijak sa 4 krila;
Brzina dostrujavanja vode vijku odreuje se poznavajui koef. sustrujanja:
( ) m/s 642 , 8 ) 2 , 0 1 ( 5144 , 0 21 1 w V V
S e
;
Radi postizanja to veeg stupnja korisnog djelovanja najbolje je odabrati maksimalno
dozvoljeni promjer vijka, tj. D = 6,4 m. U tom sluaju, iz dijagrama serije potrebno je
odrediti brzinu vrtnje n. Budui da su dijagrami odreeni ispitivanjem u slatkoj vodi u iste
treba ui sa snagom porivnog stroja korigiranom za slatku vodu, to iznosi:
W P
D
k 12477
025 , 1
12789

Prije oitavanja vrijednosti iz dijagrama potrebno je odrediti sljedee vrijednosti:
78
5203 , 0
642 . 8 4 . 6 025 . 1 2
12477
2
4 / 1
3 2
4 / 1
3 2
4 / 3 4 / 1

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

e
D
Q
V D
P
J K
Da bi se u dijagramima serije mogla odabrati toka, potrebno je prethodno primjeniti
kriterij kavitacije i prema njemu odrediti ogranienje najmanje dozvoljene povrine krila:

( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 , 0 3 , 1
;
Prethodno treba odrediti poriv:
( ) ( )
( )
kN 65 , 1044
5144 , 0 21 15 , 0 1
9592
1 1

S
E T
V t
P
t
R
T
,
i razliku tlakova na simetrali vijka i tlaka isparavanja:
kPa 8 , 171
1700 75414 98100
1750 5 , 7 81 , 9 1025 98100

+
+
+
v atm v
p h g p p p
Tlak isparavanja vode ovdje je odreen za temeperaturu od 15
0
C. Iz termodinamikih
tablica proizlazi da je p
v
(15
0
C) = 0,01704 bar, a u gornju jednadbu je uvrtena neto
vea vrijednost. Napokon su odreene sve vrijednosti potrebne za odreivanje zahtijevane
povrine krila:
( )
( )
571 , 0
2 , 0
4 , 6 8 , 171
65 , 1044 4 3 , 0 3 , 1
) (
3 , 0 3 , 1
2
2
0

+

+
k
D p p
T Z
A
A
v
E
79
U sljedeoj tablici prikazani su rezultati iz dijagrama za razliite omjere razvijene povrine:
Omjer razvijene povrine:
0
/ A A
E
0,4 0,55 0,7
4 / 3 4 / 1
J K
Q
0,5203 0,5203 0,5203
1/J pri optimalnoj bzini vrtnje, n: 1,260 1,275 1,290
D
V
J
n
e

1
ok/min 102,1
6,4
8,642
1,26
103,3 104,5
Odgovarajui omjer uspona i
promjera P/D:
1,110 1,090 1,070

0
0,673 0,670 0,663
Interpolacijom rezultata iz tablice za vrijednost 571 , 0 /
0
A A
E
odreene su sljedee
vrijednosti:
- prema jednadbi pravca:
1 1
2 1
2 1
1 1
) ( ) ( y x x
x x
y y
y x x tg y +

+ ,
0872 , 1 09 , 1 ) 55 , 0 571 , 0 (
7 , 0 55 , 0
07 , 1 09 , 1
/ +

D P ,
669 , 0 67 , 0 ) 55 , 0 571 , 0 (
7 , 0 55 , 0
663 , 0 67 , 0
0
+

.
Dobijena vrijednost koef. iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji uvrtava se u jednadbu
ukupne iskoristivosti vijka i usporeuje sa starom vrijednou:
746 , 0 05 , 1 669 , 0
80 , 0
85 , 0
1
1
0

R D
w
t

( ) 004 , 0 75 , 0 746 , 0 Aps
Budui da je kritierij:
( ) 01 , 0
1

n
D
n
D
Aps
zadovoljen, nije potrebno ponavljati proraun. Da je dobijena vea razlika, u tom sluaju bi
trebalo odrediti novu vrijednost dovedene snage P
D
koja odgovara novoj vrijednosti koef.
iskoristivosti
D
i proraun ponavlajti dok se ne zadovolji gornji kriterij odnosno dobije
razlika vrijednosti iskoristivosti manja od 1%.
U ovom proraunu odreena je brzina vrtnje vijka, dok je promjer bio odreen drugim
zahtjevima. Da je promjer trebalo raunati tijek prorauna bio bi isti. Za brzinu vrtnje vijka
obino se uzima oko 90% nominalne brzine vrtnje motora.
80
2.9. Projekt propulzijskog postrojenja
2.9.1. Optereenje pogonskog stroja
Sasvim je razumljivo da snaga odreena proraunom otpora broda u mirnoj vodi, ili dobijena
ispitivanjem modela za odreenu brzinu broda u slubi ne zadovoljava stvarne zahtjeve za
snagom porivnog sustava u eksploataciji. Razlog tome su obratanje trupa i vijka, korozija
oplate, poveanje otpora pri gibanju broda na valovima, utjecaj vjetra i sl.
Zbog toga je pri odabiru nominalne snage, neovisno o svojstvima porivnog sustava, potrebno
osigurati odreenu priuvu snage potrebnu za odravanje zadane brzine u slubi pri
promjenjivim ekspolatacijskim uvjetima, koji svakako nisu idelani. Za rezultate probne
vonje moe se smatrati da su dobijeni u idealnim uvjetima tj. trup i porivni vijak su glatki i
neobrasli, more je mirno, a porivni stroj je nov te ima najbolje pefromance.
2.9.1.1. Trajna brzina broda u slubi
Za osiguravanje dovoljne priuve snage uobiajena praksa pri odabiru nominalne snage stroja
je definiranje trajne brzine broda u slubi (eng. sustained sea speed - service speed) koja se
postie odreenim postotkom osovinske snage na probnoj vonji, na KVL pri povoljnim
vremenskim uvjetima, kada su trup i vijak neobrasli i glatki. Prema tome, na probnoj vonji
treba postii brzinu u slubi (eng. service speed) snagom koja obino ne prelazi oko 80%
maksimalne trajne snage (nominalne snage) porivnog stroja. Meutim, potrebno je odabrati
optimalan postotak s obzirom na potrebu odrivosti brzine broda i podruje plovidbe tako da
to manje snage ostane neiskoriteno u ekploataciji, a da pritom porivni stroj ne ulazi u
nedozvoljeno podruje rada.
Na sljedeem dijagramu prikazana je krivulja otpora broda. Iz krivulje se odreuje trajna
brzina broda u slubi; V, m/s. Diferenciranjem te krivulje dobija se krivulja gradijenta krivulje
otpora. Pomou tih krivulja mogu se lako odrediti maksimumi, minimumi i toke infleksije
krivulje otpora. Ta podruja u dijagramu imaju osobitu vanost jer odreuju mjesta nagle
promjene otpora.
Za spore trgovake brodove (tankeri i brodovi za rasuti teret) Fn je obicno oko 0,15 do 0,18
pa stoga u tom podruju treba ispitati krivulju otpora to je prikazano u dijagramu na slici
ispod. Pri brzini V = 7 m/s vidljiv je nagli porast otpora pa stoga tu vrijednost brzine treba
odabrati za trajnu brzinu broda u slubi. Ona iznosi V
c
=13,6 v., pri Fn = 0,167.
81
7.60562310
7
.
1.08139610
4
.
R V ( )
V
R V ( )
d
d
25 1 V
0 5 10 15 20 25
0
2 10
7
4 10
7
6 10
7
8 10
7
Slika 2.17. Dijagram promjene otpora broda
110
6
.
1.081396 10
4
.
R V ( )
V
R V ( )
d
d
10 1 V
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1.2510
5
2.510
5
3.7510
5
5 10
5
6.2510
5
7.510
5
8.7510
5
1 10
6
Slika 2.18. Detalj iz dijagrama promjene otpora broda
Koristei Froudeovu konstantu , optimalna trajna brzina broda u slubi najbolje se odreuje
iz slijedeih dijagrama.
=
2 3 / 2
2 / 1
) ( 125
V
V R
S

(2.65)
8.032049
0.503097
c V ( )
0.6 0.023867 Fn V ( )
0 0.075 0.15 0.22 0.3 0.38 0.45 0.53 0.6
0
1.25
2.5
3.75
5
6.25
7.5
8.75
10
Slika 2.19. krivulje otpora broda
1
0.503097
c V ( )
0.3 0.023867 Fn V ( )
0 0.037 0.075 0.11 0.15 0.19 0.22 0.26 0.3
0.4
0.48
0.55
0.63
0.7
0.78
0.85
0.93
1
Slika 2.20. Detalj krivulje otpora broda
za podruje manjih brzina
2.9.1.2. Faktor slube (eng. service factor)
Za odreivanje trajne brzine broda u slubi, predhodno opisane u tekstu, obino se uzima 80%
nominalne snage (faktor slube = 1,25) za kontejnerske brodove i brodove za prijevoz
komadnog tereta, koji veinom plove na KVL i oko 90% za tankere i brodove za rasuti teret,
koji na KVL ne plove tako dugo, odnosno plove oko 50% radnog vijeka jer se vraaju iz luka
iskrcaja u balastu koji u prosjeku iznosi oko 40% nosivosti.
82
2.9.1.3. Ekonomina snaga
Ekonomina snaga definira se kao trajna snaga pri kojoj se postie najmanji potroak goriva.
Izraava se u postocima nominalne snage i za sporohodne dizelske motore obino iznosi oko
80 do 85% nominalne snage. Parne i plinske turbine imaju najmanji specifini efektivni
potroak goriva
e
b pri nominalnoj snazi, to znai da im je ekonomina snaga jednaka
nominalnoj. Prema tome, eksploatacijska snaga turbina treba takoer biti blizu nominalne
snage.
U dijagramima na slikama ispod prikazane su promjene specifinog efektivnog potroka
goriva
e
b za plinske turbine i dizelske motore u ovisnosti o postotku nominalne snage. Za
dizelski motor uzima se trajna snaga u slubi (ekploatacijska snaga) ne via od 90%
nominalne snage, a brzina vrtnje u slubi neto nia od nominalne (oko 0,97 n
n
). Zbog toga je
instalirana maksimalna trajna snaga dizelskog motora uvijek via od snage parne ili plinske
turbine koja je potrebna za pogon istog broda, jednakom eksploatacijskom snagom.
Za dizelski motor dobro je da je ekspoatacijska snaga blizu ekonomine snage, dok se za
turbine ekonomina i nominalna snaga (makimalna trajna snaga) podudaraju.
Slika 2.21. Specifini efektivni potroak goriva
e
b plinskih turbina
pri djelomicnom optereenju
83
Slika 2.22. Specifini efektivni potroak goriva
e
b sporohodnih dizelskih motora pri
djelominom optereenju
A - MAN B&W 6S60 MC motor s konvencionalnim turbo-puhalom
B - MAN B&W 6S60 MC motor s visoko uinkovitim turbo-puhalom
C - MAN B&W 6S60 MC motor s TCS sustavom
2.9.1.4. Vijane karakeristike
Na slijedeoj slici prikazane su karakteristike lakog i tekog vijka ili pogona. Laka
pogonska karakeristika, oznaenom a u dijagramu, ostvaruje se pri uvjetima probne vonje,
kada je trup glatak i neobrastao, pogonski stroj nov i more mirno, bez jaeg vjetra.
Ekspoatacijskom vijanom karakeristikom (teka pogonska karakteristika), oznaenom b u
dijagramu, uzimaju se u obzir starost, obratanje, vjetar i stanja mora. Vijane karakteristike
se odreuju pomou rezultata pokusne plovidbe slinog broda, algoritama razvijenim na
institutima, ili iz rezultata ispitivanja modela broda.
Takoer, prethodno je potrebno odrediti maksimalni promjer vijka i njegovu brzinu vrtnje.
Najvea iskoristivost propulzije postie se najveim moguim promjerom vijka i najmanjim
brojem okretaja. Kako te veliine ovise o tipu pogonskog stroja i njegovim svojstvima
potrebno je odrediti vie pogonskih strojeva meu kojima se obino odabire onaj s najmanjim
trokovima u eksploataciji. To zahtijeva razmatranje veeg broja moguih rjeenja vijka s
obzirom na brzinu vrtnje i promjer pa se stoga treba sluiti serijama vijaka kao sto su
Wageninska serija, SSPA, MAU i.t.d.
Na slici su prikazane granice mora SM i pogonskog stroja OM za dizelski motor. Toka Rx
oznaava odabranu ili ugovorenu maksimalnu trajnu snagu (SMCR/CMCR) odnosno
nominalnu snagu motora, dok toka C oznaava trajnu snagu pogona u slubi ili
ekspoatacijsku snagu. Tocka A oznaava snagu koja je potrebna za postizanje zahtjevane
brzine broda (u slubi) pri uvjetima na probnoj vonji.
84
Slika 2.23. Vijane karakteristike dizelskog motora (Sulzer RTA 52U)
Granica mora (eng. sea margin- SM) i granica pogonskog stroja
(eng. engine margin- EM, operating margin-OM)
2.9.1.5. Granica mora
Granica mora (eng. sea margin - SM) je razlika snage potrebne za odravanje ugovorene
brzine (brzine broda u slubi) odreene tokom A, pri idealnim uvjetima na pokusnoj
plovidbi, i snage potrebne za odravanje iste ugovorene brzine pri umjereno loim
vremenskim uvjetima, odreene tokom C.
Poloaj lake i teke pogonske karakteristike na slici odreuju granicu mora (sea margin).
Naime, toka C treba se nalaziti na tekoj pogonskoj karakteristici. Granica mora se odreuje
iskustveno i odnosi se na utjecaj vjetra i valova, dok se laka i teka pogonska karakteristika
odnose na porast otpora trupa i vijka. Dakle, granica mora nije strogo definirana vrijednost
meutim moe se shvatiti kao dodatna granica snage koju odreuje brodovlasnik.
Na slici 2.24 prikazano je vrijeme odranja brzine broda u slubi u ovisnosti o odabranoj
granici mora za stanje mora u Sjevernom atlantiku. Pri granici mora od 15%, vrijeme odranja
brzine iznosi 75%. Iz dijagrama je vidljivo zbog ega je za brodove za plovibu kroz led
ponekad razumno odabrati granicu mora od ak 40%.
85
Slika 2.24. Vrijeme odranja ekploatacijske brzine broda u ovisnosi o odabranoj granici
mora SM pri plovidbi kroz Sjeverni Atlantik
2.9.1.6. Granica lakog pogona
Na slijedeoj slici prikazana je granica lakog pogona (eng. Light running margin - LR) koja
odreuje poloaj nominalne vijane karakteristike za odabrani motor. Granicom lakog pogona
predvia se pad brzine u eksploataciji. Karakteristika vijka a odreena je za uvjete pokusne
plovidbe. Granica lakog pogona takoer je iskustveni podatak koji se sastoji od vie utjecajnih
faktora i obino iznosi 5 do 6% maksimalne brzine, meutim moe se odrediti i manja
vrijednost. Naime, granicom lakog pogona odreuje se nominalna vijana karakteristika
pogonskog stroja koja treba predstavljati teku pogonsku karakeristiku b ili biti jo
nepovoljnija.
Slika 2.25. Granice mora (SM), lakog pogona (LR) i pogonskog stroja (EM/OM)
86
Procjena granice lakog pogona
Ukupni pad brzine broda pri bilo kojoj snazi od oko 5 do 6% moe biti prouzroen slijedeim
utjecajima:
1. 1,5 do 2 %
Razlika utjecaja vjetra i valova na promjene polja dostrujavanja vode
brodskom vijku usporeene za skalu Bofora pri jakosti vjetra 2 (povjetrac), to
se odnosi na uvjete pokusne plovidbe i jakosti vjetra izmedu 4 i 5, to se
smatra umjerenim eksploatacijskim uvjetima. Za brodove osjetljivije na utjecaj
vjetra kao to su kontejnerski brodovi ova vrijednost biti e razmjeno vea.
2. 1,5 do 2 %
Porast otpora broda i srednjeg sustrujanja zbog:
deformacija trupa;
lokalnih obratanja oteenih povrina;
porasta hrapavosti ispod sloja boje;
utjecaja na pojavu sustrujanja zbog manjih promjena trima i izranjanja
pramca s bulbom, posebno za plovidbe u balastu.
3. 1 %
Gubici trenja zbog porasta hrapavosti brodskog vijka to rezultira padom
koeficijenta propulzije.
Za vijke od aluminijske bronce:
novi vijak: hrapavost povrine je 12 m;
stariji vijak: hrapavost neobrasle povrine je 40 m.
4. 1%
Pad iskoristivosti pogonskog stroja prouzroen:
zaprljanjem rashladnika zraka;
zaprljanjem turbopuhala;
istroenjem stapnih prstenova;
promjenama u sustavu za ubrizgavanje goriva - istroenost i ugoenost;
porast tlaka u ispunom cjevovodu zbog zaprljanja utilizacijskog kotla.
2.9.1.7. Granica pogonskog stroja
Osim granice mora potrebno je odrediti granicu pogonskog stroja (eng. operational margin -
OM) koja se jo naziva i granicom motora (eng. engine margin - EM). Trajna snaga
pogonskog stroja u slubi, toka C obino se naziva eksploatacijskom snagom, a razlika
izmedu nominalne snage (CMCR/SMCR) i eksploatacijske snage naziva se granicom
pogonskog stroja.
Veina brodovlasnika preferira vrijednost granice motora od oko 10% SMCR tako da uvijek
ima stanovitu priuvu snage bez obzira na granicu mora (SM). Prema tome, granica
pogonskog stroja daje mogucnost odravanja brzine u slubi pri raznim ekpoatacijskim
87
stanjima pogona i mora. Ako se smatra da je granicom mora (SM) tono odreena snaga
potrebna za odravanje trajne brzine broda u slubi onda se granica pogonskog stroja moe
smatrati priuvom snage u sluaju potrebe poveanja ugovorene brzine ili njenog odranja pri
nepovoljnijim uvjetima na moru koji nisu uzeti u obzir granicom mora (SM).
U dijagramu na slici 2.23, granica pogonskog stroja, toka B odreuje se pomakom po
karakteristici lakog pogona iz toke A za 15% snage to je granica mora (SM). Toka CMCR
ili maksimalna trajna snaga motora dobije se okomitim pomakom iz toke B za 10% snage,
to je granica pogonskog stroja (OM). Iz toke CSMR povlai se nominalna vijana
karakteristika koja je paralelna s lakom pogonskom karakteristikom. Toka D dobija se
pomakom po nominalnoj vijanoj karakteristici za 10% snage. Razlika brzine vrtnje od toke
B do D odreuje granicu lakog pogona koja u ovom sluaju iznosi 3,5%.
Odreivanje maksimalne trajne snage (CMCR) pomou granice lakog pogona, prikazano je u
dijagramu na slici 2.25. Pomakom iz toke B za 5% brzine vrtnje (granica lakog pogona)
dobije se toka D, u kojoj je trajna brzina broda u slubi jednaka brzini broda pri pokusnoj
plovidbi, odreenom tokom A. Iz toke D, pomakom po nominalnoj vijanoj karakteristici za
10% snage (EM/OM) dobije se maksimalna trajna snaga motora (CMCR).
2.9.2. Iskoristivost propulzijskog postrojenja
2.9.2.1. Specifini efektivni potroak goriva
Iskoristivost raznih tipova propulzijskih postrojenja obino se usporeuje pomou specifinog
efektivnog potroka goriva.
Potroak goriva u dijagramu odnosi se na glavni porivni stroj i ostale potroae kao to su
pomoni strojevi i ureaji i domainski ureaji trgovakog broda. Naime u proraun potroka
goriva ovdje ne ulaze potrebe ureaja na putnikim brodovima, grijanje tereta na tankerima i
pranje tankova kao ni potrebe ureaja na brodovima za prijevoz hlaenih tereta.
Slika 2.26. Specifini efektivni potroak goriva propulzijskih postrojenja
88
Kao to se vidi na dijagramu, za velike snage propulzije moe se pokazati da COGAS ili
COGES postrojenje ima manji specifini efektivni potroak goriva od dizelskog motora
direktno spojenog na vratilo vijka. Kao to je poznato, najmanju ukupnu iskoristivost imaju
postrojenja s parnim turbinama i elektrinom propulzijom te parno turbinska postojenja s
reduktorima. Iskoristivost stapnog parnog stroja u dijagramu se nalazi samo radi usporedbe.
Takoer su u dijagramu vidljivi razlozi trine prevlasti dizel motornih pogona s direktnim
spojem na vratilo vijka.
Meutim, posljednjih godina pojavom ICR plinskih turbina stanje se poneto promijenilo.
Tako naprimjer za neke tipove brodova, s obzirom na njihovu namjenu i brzinu, COGES
postojenja postaju konkurentna dizel motornim postrojenjima. To znai da ukupna
iskoristivost propulzijskog postrojenja ima dominantan utjecaj pri njegovom izboru. Zbog
toga nije dovoljno samo usporeivati potroak goriva pojedinih pogonskih strojeva koje daju
proizvodai, ve je potrebno izraunati iskoristivost cijelokupnog propulzijskog postojenja.
Postizanje to vee iskoristivosti pri projektiranju parnog postrojenja najbolji je primjer.
Naime, iskoristivost se moe povisiti postavljanjem odreenog broja regenerativnih
izmjenjivaa topline za grijanje napojne vode kotlova. Visoka iskoristivost kombiniranog
postrojenja s plinskom i parnom turbinom (COGAS/COGES) postie se iskoritavanjem
topline ispunih plinova plinske turbine u utilizacijskom kotlu, za proizvodnju pare i pogon
parne turbine. Naime, iskoristivost parne ili plinske turbine naprema ukupnoj iskoristivosti
propulzijskog postrojenja razmjerno je manja.
2.9.2.2. Potroak goriva i maziva
Kao prvo, osim trokova goriva, izraenih stupnjem iskoristivosti postrojenja odnosno
ukupnim specifinim potrokom goriva, potrebno je promotriti utjecaj potronje maziva na
ukupne trokove.
Za dizelski motor poznat je visoki ekektivni stupanj iskoristivosti,
ef
koji za suvremene
dvotaktne sporohodne dizelske motore iznosi od 48 do 51 %. Izraava se specifinim
efektivnim potrokom goriva,
e
b . Njihov odnos pri donjoj ogrijevnoj moi goriva (H
d
=
42707 kJ/kg) prikazan je u slijedeem dijagramu.
0.513996
0.484456
ef be ( )
174 164 be
164 166 168 170 172 174
0.48
0.49
0.5
0.51
0.52
Slika 2.27. Efektivni stupanj iskoristivosti u ovisnosti o spec.
efektivnom potroku goriva pri H
d
= 42707 kJ/kg
89
Mazivo dvotaktnog sporohodnog dizelskog motora dijeli se na cilindarsko i optono
(sistemsko) ulje. Potroak cilindarskog ulja iznosi stoti dio potroka goriva odnosno jednak je
oko 1 do 2 g/kWh (za MAN B&W MC motore iznosi 1,1 do 1,6 g/kWh), dok je spec.
efektivni potroak optonog ulja deset puta manji od potroka cilindraskog i iznosi oko 0,1 do
0,2 g/kWh.
Za motor efektivne snage 10 000 kW, potronja goriva u jednom danu (24 sata) pri b
e
= 171
g/kWh jednaka je oko 41 t/24h. Za ICR plinsku turbinu jednake snage i b
e
= 220 g/kWh
potronja goriva na dan iznosi 52,8 t/24h. Potronja cilindarskog ulja na dan, pri b = 1,5
g/kWh, za isti motor iznosi 0,36 t/24h.
2.9.2.3. Iskoritavanje otpadne topline ispunih plinova dizelskog motora
Kod dizel motornog postrojenja potrebno je odrediti ukupnu iskoristivost propulzijskog
postrojenja s dizelskim motorom razmatranjem iskoritenja otpadne topline ispunih plinova i
vode za hlaenje. Proizvodai dizelskih motora u projektnim upustvima preporuavaju
metode odreivanja iskoritenja otpadne topline prikazane u slijedeim dijagramima.
U ovom primjeru Sulzer RTA 52U motora u prvi dijagram ulazi se odreivanjem toke Rx -
koja je sjecite odabrane maksimalne trajne snage (SMCR ili CMCR) i odabranog
maksimalnog broja okretaja. Iz tocke Rx povlai se vertikalna linija na dijagonalnu
isprekidanu liniju i iz tog sjecita povlai se horizontalna linija. Poloaj horizontalne linije
promatra se na desnoj skali u prvom dijagramu. Za ovaj motor vidi se da je taj poloaj negdje
malo iznad toke A2. Zbog toga se u dijagramu ispod odabire toka koja se nalazi takoer
malo iznad toke A2. Vrijednost koeficijenta za optereenje motora od 100% SMCR iznosi
0,036 pri ISO uvjetima dok isti koeficijent pri tropskim uvjetima iznosi 0,046.
Procjena iskoritavanja topline ispunih plinova za proizvodnju elektrine energije u parnom
generatoru:
ISO uvjeti: Za CMCR (Rx) =0 036 7972 , kW = 285 kW
Za ekonominu snagu (85% Rx) = 0 036 7972 0 85 , , kW = 245 kW
Tropski uvjeti: Za CMCR (Rx) =0 046 7972 , kW = 370 kW
Za ekonominu snagu (85% Rx) = 0 046 7972 0 85 , , kW = 310 kW
Kod dizel motora mogue su znatne utede goriva primjenom raznih power take-off i power
take-in sustava za oduzimanje i povrat snage u motor iskoritavanjem vika energije tlaka i
topline ispunih plinova i ispirnog zraka. Kod turbo puhala s viskokim stupnjem iskoristivosti
dovoljna koliina i tlak zraka postie se i pri manjim snagama motora. Zbog toga, pri
eksploatacijskoj snazi ostaje dobar dio energije ispunih plinova koji nije potreban za
nabijanje ispirnog zraka u turbo puhalu pa je tu energiju mogue preko plinske turbine (sustav
TCS) vratiti natrag u motor.
90
Slika 2.28. Dijagram prorauna topline ispunih plinova (SMCR ili CMCR)
Slika 2.29. Iskoritavanje topline ispunih plinova za proizvodnju elektrine energije pri:
a) ISO uvjetima
b) tropskim uvjetima
ISO uvjeti:
-temp. vode za hlaenje ispirnog zraka................ 25
0
C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ...................25
0
C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo goriva .................................42 707 kJ/kg
Tropski uvjeti:
-temp. morske vode ..............................................32 C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ............... ...45 C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo goriva .................................42 707 kJ/kg
91
2.9.3. Odabir propulzora
2.9.3.1. Iskoristivost propulzora
Jedan od najvanijih parametara koji utjeu na izbor tipa propulzije je iskoristivost koja
rezultira veom ili manjom potronjom goriva kao jednim od najveih trokova broda u
ekploataciji. Stoga je razumljivo da se propulzor i glavni porivni stroj veinom odabiru prema
kriterijima iskoristivosti i cijene ulaganja u postrojenje. Tip propulzije naravno ovisi i o
namjeni broda, odnosno upravljivosti, meutim suavanjem izbora na propulzore povoljne
upravljivosti ponovno treba voditi rauna o njegovoj iskoristivosti.
Slika 2.30. Priblina iskoristivost brodskih propulzora
Tako naprimjer, dobro je odabrati propulziju s najveom iskoristivosti ako razlika u cijeni iste
nije bitno vea od inicijalnih trokova ulaganja. Promatranjem slijedeeg dijagrama
razumljivo je zbog ega je za propulzor kod veine brodova izabran vijak s fiksnim krilima.
Kod izbora protusmjerno rotirajuih vijaka treba voditi rauna o tome da isti imaju za manje
snage poriva najveu iskoristivost, ali je njihova cijena vea od vijka s fiksnim krilima zbog
kompleksnosti osovinskog voda i poloaja osovina.
2.9.3.2. Optereenje vijka
Optereenje vijka ima najvaniju ulogu u odabiranju broja propulzora. to je manje brodskih
vijaka to su trokovi izgradnje manji. Stoga se moe zakljuiti da broj propulzora ovisi
prvenstveno o optereenju krila vijaka. To je i vidljivo iz dijagrama na slici ispod gdje su
najmanja optereenja kod brodova s dva vijka.
Optereenja vijaka izraena su pomou Taylorovog koeficijenta snage - B
p
(iz dijagrama
slobodne vonje) o ijoj vrijednosti ovisi optimalni stupanj djelovanja propulzije. Ako je
optereenje krila preveliko, vea je vjerojatnost pojave kavitacijske erozije pri radu vijaka.
92
Takoer je za vei moment tromosti vijka potreban vei moment pogonskog stroja. Primjer
brodova sa najveim optereenjem krila vijaka su tegljai za koje treba odabrati vijke u
sapnici. Za dizelske motore tegljaa takoer je poznato da moraju imati prilagoden sustav
ubrizgavanja goriva s obzirom na njihovu slubu i to obino visokotlane pumpe s
promjenom poetka ubrizgavanja.
Za brodove kod kojih se kao propulzija odaberu dva vijka ili vie iz dijagrama je oito da e
isti imati vei stupanj djelovanja od istog broda s jednim vijkom, meutim treba voditi rauna
o cijeni postrojenja koje treba odabrati prema takvoj propulziji. U tom sluaju veliki je izbor
glavnog porivnog stroja koji moe varirati od propulzijskih 2T sporohodnih dizel motora
direktno spojenih na vratila vijaka ili kombiniranog postrojenja s reduktorima za prijenos
momenata, ili suvremenog elektrinog postrojenja. Osim toga vie vijaka zahtijeva nogavice i
skrokove to dodatno poveava trokove izgradnje.
Slika 2.31. Usporedba vrijednosti optimalnog stupnja djelovanja za razliite tipove
propulzora s obzirom na optereenje
2.9.3.3. Gaz broda
Pri odabiranju propulzora vano je takoer da li je gaz broda odreen u projektnom zahtjevu.
Ako se naprimjer radi o Suezmax ili Panamax brodu, postoje ogranienja u glavnim
izmjerama broda. Promjer brodskog vijka treba biti odabran tako da odgovara krmenom
zdencu, odnosno gazu na krmi.
93
Priblini odnosi izmeu gaza broda i preporuenog maksimalnog promjera brodskog vijka
kod jednovijanih brodova prikazani su na slici 2.32. Dijagram je izveden statistikom
obradom promjera vijaka i gaza naprema nosivosti (dwt) brodova u slubi. Za vee nosivosti
brodova vea je i razlika izmeu gaza i promjera brodskog vijka.
Slika 2.32. Maksimalni preporueni promjer brodskog vijka
na jednovijanim brodovima
Na slici 2.33 prikazane su pogonske karakteristike MAN B&W MC serije motora s 12
cilindara. Dijagram pokazuje povoljnost odabiranja porivnog stroja s obzirom na
karakteristike brodskog vijka odnosno njegov promjer i optereenje. Iz dijagrama je razvidno
da e za vijak s veim promjerom trebati odabrati motor koji zadovoljava teu pogonsku
karakteristiku.
94
Slika 2.33. Pogonske karakteristike velikih MAN B&W MC dizelskih motora
2.10. Ispitivanja modela
William Froude najzasluniji je za primjenu zakona slinosti modela i broda. On je prvi
prognozirao brzinu broda iz rezultata ispitivanja modela. To nisu uspjeli ni poznatiji
znanstvenici od njega, kao to su Newton i Euler. Zbog toga se on smatra ocem sveukupnog
empirijskog odreivanja otpora i propulzije brodova. Froude je ukupni otpor broda razdjelio
na otpor trenja ekvivalentne ravne ploe i preostali otpor. Takav pristup koristi se i danas.
Froude je takoer tvrdio da se otpor zraka i otpor pri gibanju broda na valovima mogu
zasebno odrediti. Uz potporu britanskog Admiraliteta, 1871. godine William Froude je
konstruirao prvi bazen za ispitivanje modela brodova u Torquayu. Nakon njegove smrti 1879.
njegov sin R.E. Froude nastavio je oev rad. Napredak u ispitivanju modela brodova bio je
toliko oit da su Froudeu ubrzo odobrena sredstva za izgradnju novog bazena u Haslaru 1887.
godine. U razdoblju od pojave prvog bazena u Torquayu pa do zavretka drugog svjetkog rata
u svijetu je osnovano 49 instituta, s ukupno 74 bazena. Ti su bazeni po svojoj opremi i gradnji
bili replika prvog Froudeovog bazena; gotovo su iskljuivo sluili samo za ispitivanje otpora i
propulzije brodskim modela u mirnoj vodi. Poslije drugog svjetkog rata naglo se razvija
znanstveno-istraivaki rad u podruju hidrodinamike broda. 1965. godine postojalo je u 26
zemalja 70 instituta sa 70 novih bazena. Skoro polovica novoizgraenih bazena nije vie
klasinog tipa. Ti bazeni su namijenjeni ispitivanjima brodskih modela na umjetno
generiranim valovima, u plitkoj vodi, za upravljivost (manovrabilnost), u uvjetima podtlaka
i.t.d.
Suvremeni bazeni za ispitivanje modela brodova principjelno se ne razlikuju od Froudeovih
bazena. Bazen mora biti dovoljno dug kako bi se dovoljno velik model mogao to dulje tegliti
veom brzinom. Zbog toga su bazeni obino duljine oko 200 do 300 m. Dubine su im oko 5 m
radi izbjegavanja efekta plovidbe u plitkoj vodi. Modeli mogu imati duljine od 4 do 10 m. Na
95
hidrodinamikim odjelima fakulteta esto postoje manji bazeni za ispitivanje modela duljine 1
do 2 m. S obzirom na veliku razliku u dimenzijama modela i broda velika panja usmjerena je
na tonost mjerenja budui da e svaka pogreka biti takoer uveana pri ekterpolaciji. Na
sljedeoj slici prikazan je jedan bazen u presjeku. Bazen je pravokutnog poprenog presjeka i
na rubovima bazena nalaze se tranice na kojima su kolica za tegljenje modela du bazena.
Dinamometrom se biljei sila otpora glatkog modela. Danas kolica imaju bolje mogunosti
ubrzanja, zaustavljanja i odravanja konstantne brzine, a upotrebom digitalnih raunala i
preciznih mjernih ureaja ispitivanje modela i analiza podataka postali su znatno laki.
Pri ispitivanju modela kolica ubzaju do zadane brzine tako da se za vrijeme odravanja
konstantne brzine biljee otpor, uron trupa i trim modela.
Slika 2.34. Popreni presjek bazena za ispitivanje modela brodova
2.10.1. Odreivanje utjecaja trupa samopropulzija modela
Na sljedeoj slici prikazana je pojednostavljena skica vonje modela broda (eng. self
propulsion model test). Model se tegli konstantnom brzinom. Vijak svojstava koja odgovaraju
pravom vijku ugraen je na model broda. Vijak se pokree elektromotorom i za zadanu brzinu
vrtnje vijka biljee se vrijednosti momenta i poriva zajedno s vrijednostima brzine i otpora
modela. Reultati se biljee u ovisnosti o brzini vrtnje vijka, to je prikazano u dijagramu na
sljedeoj slici. U dijagramu su prikazane krivulje otpora broda pri radu vijka i bez njega te
krivulja poriva iza modela. U takozvanoj toki samopropulzije (eng. model self propulsion
point) otpor modela pri radu vijka i poriv tog vijka imaju jednaku vrijednost otuda i naziv te
toke. Poveavajui brzinu vrtnje vijka, poriv postaje vei od vrijednosti potrebne za
svladavanje otpora modela pri radu vijka.
Sustrujanje se odreuje kao razlika brzine broda V
s
i brzine napredovanja vijka V
e
(dostrujavanja vode vijku) dok je poznat izraz za odreivanje koeficijenta sustrujanja:
s
e s
V
V V
w

. (2.22)
96
Koeficijent prijelaza (eng. relative rotative efficiency) dobije se kao odnos izmjerenih
momenata na osovini vijka pri vonji modela s vijkom i slobodnoj vonji vijka za brzinu
vrtnje odreenu tokom samopropulzije:
Q
Q
R
0
. (2.38)
Iz dijagrama se takoer moe oitati vrijednost poveanja otpora, odnosno poriva T potrebnog
za svadavanje otpora u odnosu na otpor modela bez vijka R. Iz odnosa tih vrijednosti dobije se
koeficijent upijanja t:
T
R T
t
T

(2.24)
a)
b)
Slika 2.35. a) Samopropulzija modela broda
b) Odreivanje toke samopropulzije
97
2.10.2. Ispitivanje vijka u slobodnoj vonji (eng. propeller tests in open water)
U prijanjim poglavljima koriteni su dijagrami vijka u slobodnoj vonji. Pomou tih
dijagrama odabire se brzina vrtnje, korak, promjer i povrina krila vijka koji odgovaraju
najveoj iskoristivosti vijka. Podaci pomou kojih su dijagrami i algoritmi izraeni dobijeni
su ispitivanjem na modelima vijaka. U idelanim uvjetima ispitivanja eliminiraju se utjecaji
kavitacije i nejednolikog polja sustrujanja iza broda.
Ispitivanje se izvodi tako da se vijak postavi na prednji dio hidrodinamiki oblikovanog
kuita u kojem je prijenosni mehanizam i osovina vijka. Vijak se okree elektromotorom
postavljenim na kolica i preko prijenosnog mehanizma prenosi se na osovinu vijka, slino kao
kod Z-pogona. Tegljenjem kroz bazen, uz okretanje osovine, vijak ostvaruje poriv koji ovisi o
brzini tegljenja (brzini napredovanja) i brzini vrtnje vijka. Biljee se vrijednosti poriva T,
momenta Q, brzine vrtnje n i brzine tegljenja odnosno brzine napredovanja V
e
. Iz navedenih
vrijednosti odreuju se koeficijent K
T
, K
Q
, J i
0
. Ispitivanja se najee izvode pri
konstantnoj brzini vrtnje vijka n a za pojedine vonje mijenja se njegova brzina napredovanja
V
e
.
2.10.3. Ispitivanja u kavitacijskom tunelu (eng. cavitation tunnel test)
Pri ispitivanju vijka tegljenjem u bazenu kao osnovni problem javlja se postizanje istog
kavitacijskog broja kao kad stvarnog vijka. Dakle, neke bezdimenzionalne znaajke
propulzije u bazenu nije mogue postii. To je zbog toga to je iznad slobodne povrine vode
tlak zraka jednak za model i za brod. Kod ispitivanja kavitacije, tlak iznad vode treba sniziti
ispod atmosferskog. To je najlake postii u kavitacijskom tunelu. Jedan uobiajeni
kavitacijski tunel shematski je prikazan na slici ispod.
a) b)
Slika 2.36. Kavitacijski tuneli s mogunou simulacije polja sustrajanja na mjestu vijka
Vijci se u kavitacijskom tunelu ispituju na sljedei nain:
a) radi izbjegavanja negativnih efekata eksterpolacije nastoji se postii vea vrijednost
Reynoldsovog broja zbog toga je potrebno postii to veu brzinu dostrujavanja vode
vijku V
e
;
98
b) iz istih razloga promjer modela vijka mora biti to vei, vodei rauna o dimenzijama
tunela i moguem utjecaju njegovih stijenki;
c) pri vonji modela vijka koef. napredovanja J = V
e
/ nD ima konstantnu vrijednost to se
postie promjenom brzine vrtnje vijka;
d) tlak u tunelu se sputa ispod atmosferskog to ovisi o vrijednosti kavitacijskog broja
2
2
1
V
p p
V

.
Budui da je najlake mijenjati brzinu vrtnje vijka, najee se pri ispitivanjima postigne
odreena brzina strujanja vode u tunelu (pomou rotora pumpe), tlak u tunelu se postavi na
vrijednost koja odgovara bezdimenzionalnom kavitacijskom broju, dok se mijenjanjem brzine
vrtnje postiu razliite vrijednosti koeficijenta napredovanja vijka J. Za novi kavitacijski broj,
biljee se navedene vrijednosti mijenjajui koef. napredovanja.
Tunel prikazan na slici 2.36. a) ima mogunosti simulacije strujanja vode na krmi broda.
Odgovarajue polje brzina na mjestu vijka moe se postii koristei posebne mreice kojima
se utjee na lokale brzine vode. Meutim, dodatan problem simulacije stvarnih uvjeta rada
vijka predstavlja injenica to se vratilo vijka u tunelu nalazi u struji iza vijka, umjesto da se
nalazi ispred kao to je to na brodu. Zbog toga je najbolje koristiti velike tunele posebno
konstruirane za simulaciju strujanja na krmi broda u kojima se postavi model krmenog dijela
broda iza kojega se na odgovarajuem mjestu nalazi vijak zadanih dimenzija pogonjen
motorom koji se nalazi unutar trupa, to je takoer prikazano na slici 2.36. b). Kao primjer
takvog tunela navodi se veliki kavitacijski tunel u Hamburgu dimenzija 2,8 x 1,6 m u
presjeku, makismalne brzine strujanja vode od 12 m/s, s mogunou promjene tlaka od 0,15
do 2 bara.
2.10.4. Bazen s podtlakom iznad slobodne povrine vode (eng. depressurized towing
tank)
Sedamdesetih godina dvadesetog stoljea u Nizozemskom MARIN brodograevnom institutu
sagraen je bazen u kojem je mogue tlak zraka iznad slobodne povrine vode spustiti na
vrijednost od ak 0,03 bar. Duljina ovog bazena je 240 m dok mu je irina 18 m i dubina 8 m.
Osnovna prednost u odnosu na bazene u kojima je tlak zraka jednak atmosferskom je
mogunost izvoenja ispitivanja propulzije u uvjetima koji najbolje odgovaraju stvarnim uz
istovremeno zadovoljavanje kavitacijskog broja. To omoguuje istraivanje utjecaja kavitacije
na trup i privjeske.
2.10.5. Ispitivanje modela u protonim kanalima
Budui da je vano jedino relativno gibanje broda i vijka u odnosu na vodu proizlazi da se
jednaki uvjeti ispitivanja mogu postii ako se umjesto to se brod kree kroz vodu, postigne
strujanje vode oko broda koji se ne kree. U tom sluaju model broda ima samo slobodu
vertikalnih gibanja. To se postie u protonim kanalima (eng. CWC-Circulating Water
Channel) koji takoer mogu biti vakumski, dakle s mogunou mijenjanja (sniavanja) tlaka
99
zraka iznad slobodne povrine vode. Osnova prednost kanala je znaajno dulji vremenski
intervali mjerenja u usporedbi s bazenima budui da trajanje vonje vie ne ovisi o duljini
bazena. Nedostatak im je oteano postizanje homogenog strujanja zbog ega se ovakvi kanali
najvie koriste pri odreivanju strujnica oko modela vizualizacijom strujanja (boja i trake) te
za priblina mjerenja na fakultetima.
Slika 2.37. Skica protonog kanala za ispitivanje modela
2.11. Ispitivanja broda na probnoj vonji
2.11.1. Svrha i cilj ispitivanja broda na probnoj vonji
Po zavretku opremanja broda na vezu zapoinje se sa izvoenjem probnih vonji (eng. ship
trials). Na probnoj vonji ispituje se rad svih strojeva i ureaja te ukupne performance broda.
Kod izuavanja otpora i propulzije najinteresantniji je dio odreivanja snage i brzine broda na
probnoj vonji (eng. speed trials). To su ujedno dva najvanja parametra najee ugovorena
u projektnom zahtjevu izmeu brodovlasnika i brodogradilita. Na probnoj vonji,
brodogradilite je duno dokazati brodovlasniku da je ugovorenu brzinu broda mogue postii
sa ugovorenom snagom porivnog stroja. Ovisno o projektnom zahtjevu, esto je potrebno
postii i ugovoreni potroak goriva. Odnosi osovinske snage porivnog stroja i brzine vrtnje
vijka odreeni na probnoj vonji biti e koriteni kroz cijeli radni vijek broda kao siguran
pokazatelj ukupnog stanja broda laka pogonska karakteristika. U dijagram e takoer biti
ucrtane i korekcije za uvjete slube teka pogonska karakteristika.
2.11.2. Plan izvoenja probne vonje
Najee koritena metoda izvoenja probne vone je izvoenje nekoliko uzastopnih vonji
broda, odreene duljine, u razliitim smjerovima pritom odravajui brzinu vrtnje vijka
konstantnom. Za vrijeme vonji biljee se osovinska snaga porivnog stroja, brzina vrtnje vijka
i brzina broda.
Nekada su se vonje izvodile uzdu poznate udaljenosti. Na kopnu su u tu svrhu bile
postavljene oznake, ili plutae na moru izmeu kojih je poznata udaljenost. Izmjerivi vrijeme
100
potrebno za prelazak te udaljenosti odredila bi se apsolutna brzina broda. Meutim, lako se
znalo dogoditi da tako odreena brzina broda nije u potpunosti tona. esto utjecaj morskih
struja, vjetra i manjih valova mogu biti uzrokom netonog oitanja brzine, budui da je brzina
broda u odnosu na mirnu vodu (ili morsko dno) ono to treba izmjeriti. Zbog toga se izvode
iste vonje u nekoliko razliitih smjerova.
Obino se izvode po tri vonje za svaki poloaj ruke goriva porivnog stroja (odnosno brzinu
vrtnje vijka), iako su i dvije dovoljne pri povoljnim uvjetima. Na slici 2.38 prikazana je
putanja broda pri prolasku kroz mjernu milju, na probnoj vonji. Po zavretku mjerne milje
kormilo se lagano otkloni tako da se omogui postupno okretanje broda i vonja u suprotnom
smjeru. Prije prolaska kroz mjernu milju udaljenost mora biti dovoljno velika tako da zavri
prijelazni proces postizanja zadane brzine i da brzine prilikom mjerenja bude konstantna.
Kako bi se onemoguili utjecaji kormilarenja, pri mjerenjima se nastoji to manje koristiti
kormilo.
Ve je spomenuto da je za svaku brzinu potrebno napraviti po nekoliko uzastopnih mjerenja -
to je jedna grupa vonji. Isto tako, broj grupa vonji ovisiti e o rasponu brzina za koji je
potrebno dobiti podatke. U svakom sluaju, broj grupa mjerenja ne smije biti manji od etiri i
to u podruju od polovice do maksimalne brzine broda. Prema tome, intervali brzine vrtnje
vijka trebaju biti priblino jednaki.
Slika 2.38. Mjerenja na mjernoj milji
Da bi se postigli idelani uvjeti, kakvi se smatraju da su na probnoj vonji, potrebno se
potruditi da ih se osigura. To naravno podrazumijeva glatku i svjee obojanu oplatu
(hrapavost) te lijepo vrijeme za prilikom mjerenja (otpor zraka, efekti struja i valova).
Na probnoj vonji potrebno je odrediti sljedee podatke:
a) Vrijeme potrebno za prolaz kroz mjerno podruje - mjernu milju.
b) Ukupan broj okretaja vijka zabiljeen za vrijeme prolaska kroz mjernu milju.
101
c) Poriv vijka, ako je na brod postavljen mjera poriva (eng. thrustmeter).
d) Dovedenu snaga P
D
. Budui da je vrijednost osovinske snage vrlo blizu vrijednosti
dovedene snage mjeri se osovinska snaga P
s
. Suvremeni porivni strojevi obino imaju
ugraen torzijometar za mjerenje osovinske snage koji se nalazi negdje iza osovinskog
leaja (eng. intermediate bearing), dakle neposredno prije statvene cijevi. Dovedena snaga
moe se jedino torzijometrom dovoljno dobro odrediti. U nedostatku torzijometra,
umjesto osovinske snage, na elektro-propulzijskim pogonima moe se mjeriti snaga struje
dovedena motorima za pogon vijaka, dok se na parno propulzijskim i dizel-motornim
pogonima moe odrediti indicirana snaga mjerenjem srednjeg indiciranog tlaka. Indicirana
snaga inae se mora izmjeriti zbog razloga koji nisu strogo vezani uz otpor i propulziju
broda. Naime, iz odnosa osovinske i indicirane snage odreuju se mehaniki gubici
porivnog stroja, a radni parametri porivnog stroja zabiljeeni na probnoj vonji biti e
koriteni za usporedbu s njihovim trenutnim vrijednostima tijekom cijelog radnog vijeka
broda.
e) Vrijednost nultog momenta torzijometra oitanje momenta na torzijometru kada nema
momenta porivnog stroja (porivni stroj zaustavljen). Naime, osovina porivnog stroja
zaustaviti e se zbog trenja u leajevima stroja, statvenoj cijevi i osovinskom vodu, tlaka
kompresije u porivnom dizel motoru, te usljed hidrodinamikog priguenja u polju
strujanja vijka. Prema tome zaustavljanje osovine vijka rezultirati e momentom koji
preostaje u osovini ak i kada se ona ne vrti. Zbog toga je potrebno torzijometrom
izmjeriti taj moment i njega uzeti kao nultu vrijednost.
Kod turbinske propulzije, mjerenje otpora osovine (eng. drag shaft test) obino se
izvodi tako da se pri 1/3 brzine vrtnje osovine vijka prema naprijed porivni stroj naglo
zaustavi te se pusti da se osovina vijka zaustavi usljed priguenja stroja, osovinskog voda i
statvene cijevi, to znai da se ne smije koristiti zaustavljanje prekretanjem (koenje).
Moment se oitava svako 10 sekundi pri slobodnom zaustavljanju osovine vijka. Nakon
toga se stroj prekrene i nakon postizanja 2/3 brzine vrtnje pri plovidbi krmom, zaustavlja
ponovno putajui da se osovina zaustavi usljed priguenja. Moment se u ovom sluaju
oitava svako 5 sekundi pri slobodnom zaustavljanju osovine vijka. To je zbog toga to se
osovina bre zaustavi pri plovidbi krmom; jasno je i zbog ega.
Smanjenjem brzine vrtnje osovine vijka moment e u oba sluaja postupno opadati do
najmanje vrijednosti da bi prije samog zaustavljanja osovine neto malo porastao. Za
vrijednost nultog momenta uzima se srednja vrijednost minimuma koja se oita pri
zaustavljanju iz vonje pramcem i vonje krmom, ne dakle vrijednost pri nultoj brzini
vrtnje osovine. Ovisno o predznaku momenta, nulti moment se doda ili oduzme od
momenta izmjerenog pri odreivanju dovedene snage u probnoj vonji.
Kod vievijanih brodova, mjerenja nultog momenta za sve porivne strojeve i vijke
obavljaju se istovremeno.
Za dizel motorne pogone s porivnim strojem direktno spojenim na osovinu vijka
vrijednost nultog momenta oitava se pri okretanju osovine ureajem za lagano okretanje
(eng. turning gear), kada brod miruje. Pretpostavlja se da je to vrijednost momenta koji
preostaje zbog priguenja u leajevima osovinskog voda i statvene cijevi. Uistinu, pri tako
maloj brzini vrtnje osovine (s otvorenim indikatorskim ventilima na cilindrima dizel
motora) moment usljed tlaka kompresije nema znaajnog utjecaja.
Mjerenje otpora osovine tj. nultog momenta treba izvoditi sa zagrijanim osovinskim
vodom.
102
f) Vrijeme kada je vijak prekrenut, potvrda svake vonje i smjer.
g) Podatke za odreivanje istisnine i trima broda pri svakoj vonji. Gazove treba izmjeriti
kada je brod na vezu u plitkoj vodi, prije probne vonje. Takoer, gustou vode treba
odrediti u isto vrijeme uzimajui uzorke vode s oko polovice gaza na svakom kraju broda.
Istisnina i trim za vrijeme izvoenja probne vonje odreuju se iz poetnih vrijednosti
uzevi u obzir korekcije na potroeno gorivo i zalihe, kao i promjene u balastiranju. Ako
je mogue, po zavretku probne vonje dobro je ponovno oitati pramani i krmeni gaz i
prema njima jo jednom odrediti istisninu i trim.
h) Temperaturu morske vode i gustou na kursu (mjernoj milji). Gustoa oceanske vode je
oko 1035 kg/m
3
, dok je u lukama gustoa vode obino nia zbog ulijevanja slatke vode
(rijeke, industrija, oborine).
i) Prividnu brzinu vjetra i smjer pri svakoj vonji koritenjem anemometra.
j) Dubinu vode na kursu broda, pomou dubinomjera (eng. echo sounder), naravno ako
postoji mogunost prolaska broda kroz podruja pliine koja bi mogla utjecati na
mjerenja.
k) Neuobiajeno velike vrijednosti otklona kormila neophodne u probnoj vonji.
l) Veliinu i smjer morskih valova.
Oim navedenog, potrebno je zabiljeiti datum posljednjeg dokovanja broda, kao i stanje
obraslosti oplate i boje na podvodnom dijelu trupa te mjesto boravka broda nakon dokovanja.
Ako je mogue, treba navesti sve podatke o primjenjenim bojama te odrediti hrapavost oplate
trupa kako bi se mogao pouzdano odrediti dodatak otpora broda usljed hrapavosti oplate.
Naime, taj dio otpora moe biti od jedan od najvanijih uzroka razlici ukupnog otpora ak i za
sister ships.
Za vrijeme dokovanja, takoer treba odrediti hrapavost povrine vijanih krila.
2.11.3. Mjerenja brzine broda
U bliskoj prolosti, dugo je godina koriten prethodno objanjen nain uzastopnog prolaska
broda kroz mjernu milju. Kontinuiranim rastom veliina brodova i brzina plovidbe veih
brodova mjesta na kojima su izvoene probne vonje prestala su odgovarati postojeim
zahtjevima. Zbog toga, kao i poveanog obalnog prometa, danas se mjerenja brzine broda
izvode na otvorenom. To omoguuju suvremeni navigacijski sustavi broda ijim se
koritenjem umanjuje vrijeme i trokovi izvoenja probne vonje, a ostvareni rezultati su
dovoljno toni za komercijalne svrhe.
Najmanja dozvoljena dubina vode moe se odrediti metodama objanjenim u poglavlju o
otporu broda, a iste metode mogu se korisiti za korekcije otpora, ako je mjerenja potrebno
103
izvoditi na neto manjim dubinama. U sljedeoj tablici navedeni su podaci koje je dobio
Lackenby pri plovidbi raznih tipova brodova kroz plitku vodu.
Tablica 2.2. Gubitak brzine pri plovidbi kroz plitku vodu
Tip broda, duljina/istisnina, brzina Postotni pad brzine pri plovidbi
kroz vodu dubine:
110 m 60 m 45 m 40 m
Tanker; 65 000 dwt; 16,5 v. 0 0,9 2,0 2,7
Tanker; 16 000 dwt; 15,5 v. 0 0,1 0,5 0,9
Putniki brod; 174 m, 22 v. 0 0,1 0,6 1,1
Brod za plovidbu kroz kanale;
108 m; 22,5 v.
0 0 0,1 0,3
Koarica; 56 m; 13,5 v. 0 0 0 0
Prije prolaska kroz mjernu milju ili poetka mjerenja i biljeenja podataka vezanih uz brzinu,
brod mora postii zahtjevanu brzinu u slubi. U sljedeoj tablici dati su podaci o udaljenosti
potrebnoj za ubrzanje do zadane brzine. U svakom sluaju, podruje prilaza mjernoj milji ne
smije biti manje od ove udaljenosti. Iako se podaci u tablici odnose na ubrzanje iz stanja
mirovanja broda, pokazalo se da je i pri veim poetnim brzinama svejedno potrebna velika
udaljenost za postizanje 99,8 % zadane brzine. Tako naprimjer, za ubrzanje pri poetnoj
brzini koja iznosi 75 % zadane, potrebna duljina za ubrzanje iznosi 85 % onog koje je
odreeno pri nultoj poetnoj brzini. Za vrijeme okretanja broda prije ponovnog prolaska kroz
mijenu milju doi e do odreenog pada brzine. Zbog navedenog, pri odreivanju duljine
zaleta pri relativno malom nadoknaivanju brzine najbolje je uzeti duljinu punog zaleta, dakle
onog pri nultoj poetnoj brzini.
Tablica 2.3. Udaljenost potrebna za postizanje brzine broda u slubi
Tip broda, istisnina, brzina Udaljenost potrebna za ubrzanje od
0 do 99,8 % pune brzine,
nautike milje (NM)
Tip broda Istisnina Brzina u
slubi, v.
Pri konstantnom
momentu
Pri konstantnoj
snazi stroja
Teretni brod manje brzine 11 850 10,5 2,68 2,27
Linijski teretni brod 15 850 16,0 3,00 2,37
Putniki brod 48 153 24,0 3,01 2,60
Brzi brod za plovidbu kroz kanale 2 093 24,5 0,43 0,39
104
3. POMORSTVENOST BRODA
Razumijevanje nastanka valova na morskoj povrini i naina njihovog djelovanja na
pomorske objekte od iznimne je vanosti za inenjere pomorske tehnologije. Svaki objekt ili
konstrukcija koja se nalazi na moru podlona je njegovim utjecajima od kojih su najvaniji
valovi i vjetar. Bez obzira radi li se o plovnim objektima kao to su brodovi i platforme za
istraivanje i crpljenje nafte ili o fiksnim objetima kao to su lukobrani, rive i sl. djelovanje
valova prouzroiti e njihove pomake i unutarnja naprezanja i biti e izloeni djelovanju
ubrzanja.
Kod brodova e se, osim navedenih, pojaviti i veliki broj drugih nepovoljnih efekata
djelovanja valova:
- zalijevanje palube;
- izranjanje i sraz pramca udaranje dna pramca prouzroiti e porast naprezanja na
pramanom donijem dijelu broda te nastanak vibracija cijelog trupa;
- izranjanje brodskog vijka i njegovo zalijetanje te pad propulzije;
- nastanak velikih vrijednosti apsolutnih ubrzanja to e prouzroiti porast lokalnih
naprezanja na djelovima konstrukcije kao i presipavanje ili pomicanje tereta;
- pljuskanje kapljevina u tankovima, to se posebno odnosi na sve tipove tankera;
- porast vrijednosti sminih sila i momenata savijanja koji mogu premaiti doputene
vrijednosti pri sredini broda;
- pad brzine broda usljed njihanja broda na valovima;
- harmonijska njihanja broda od kojih je najvanije ljuljanje (rotacijsko njihanje oko
uzdune osi) pri velikim vrijednostima amplituda ljuljanja moe doi do prevrtanja
broda.
Zbog velikog broja vanih efekata koji nastaju pri njihanju broda na valovima, a koji postaju
jo nepovoljniji usljed djelovanja vjetra, pomorstvenost broda jedna je od najkompleksnijih
grana znanosti to je uzrokom nepostojanja jo uvijek dovoljno definiranih kriterija kojima bi
se osiguralo u potpunosti sigurno putovanje za vrijeme cijelog radnog vijeka broda. Tome
su takoer uzrok nagle promjene klimatskih uvjeta koji se javljaju na moru nastanak
tornada, pojava orkana i sl.
Meutim, kvalitativna i kvantitativna procjena efekata njihanja broda na valovima, kako pri
projektiranju tako i pri raznim uvjetima u eksploataciji, omoguuje znatno sigurniji radni
vijek brodova i ostalih objekata na moru. Osim razvoja raznih teorija predvianja njihanja i
naprezanja konstrukcije broda, porastu sigurnosti svakako su doprinjele nalaalost i znaajnije
nesree na moru. Tako je potrebno spomenuti nekoliko najvanijih nesrea na moru koje su
doprinjele uvoenju sljedeih promjena:
Potonue Titanika stupanje na snagu odredaba SOLAS konvencije (eng. Safety Of Life
At Sea) u kojima se propisuje minimalan broj potrebnih brodica za spaavanje, uvjeti
pregraivanja broda i sl.;
Nasukavanje tankera za sirovu naftu Exton Valdez-a donoenje OPA Akta 1990. god.
(eng. Oil Pollution Act) od strane SAD-a, koji je bio predradnja za stupanje na snagu
zahtjeva IMO-a (eng. International Maritime Organisation) o obveznom prestanku
105
eksploatacije brodova s jednostukom oplatom (eng. single skin) do 2015. god. kao i
pootrenja odredaba MARPOL konvencije o zagaenju mora (eng. Maritime Pollution);
Potonue broda za rasute terete Derbishire primjena teorije hidroelastinosti te
predvianje pojava kao to je springing, pootrenje zahtjeva za vrstoom brodova za
rasute terete;
Nasukavanje tankera Prestige te namjera odreenog broja zemalja EU o stupanju na snagu
zabrane o uplovljavanju brodova s jednostukom oplatom u njihove luke dakle
skraivanje roka o prestanku slube single skin brodova doneenog OPA aktom;
Mnogobrojna manja i vea isputanja nafte ili kemikalija u more pootrenje pravila
MARPOL-a.
Suprotno od opeg miljenja javnosti, potrebno je ovdje napomenuti da je uzrok najveeg
broja nesrea na moru ljudski faktor na koji se nastoji utjecati takoer poboljanjem tehnikih
zahtjeva broda kojima je mogue umanjiti negativne posljedice pogrene prosudbe ovjeka.
Smatra se da je jedan od najefikasnijh mehanizama u tom smislu poveanje stupnja
automatizacije broda, to se posebno odnosi na putnike i ro-ro brodove, u skladu s
poveanim rizikom gubitka ljudskih ivota.
Djelovanje nevremena postavlja znaajno dodatno optereenje posadi broda, njihanja broda
djeluju na ljudske psiho-motorne sposobnosti kao i na mogunost zakljuivanja i
pravovremenog djelovanja. Za vrijeme nevremena, faktor rizika broda mnogostruko je uvean
zbog pojave dodatnih optereenja kojima niti brod niti posada nisu izloeni za vrijeme
plovidbe po mirnom moru. Zbog svega toga potrebno je i da eksploatacijski inenjeri
razumiju osnove pomorstvenosti.
3.1. Morski valovi
Da bi se razumjeli efekti njihanja broda na valovima odnosno ponaanje broda pri nevremenu,
najprije je potrebno razumjeti nastanak i djelovanje morskih valova. Valovi mogu nastati na
mnogo razliitih naina. Od svih tih vrsta valova za nas su najvaniji vjetrovnii valovi. Prije
toga, potrebno ih je najprije raslaniti. Na moru se javljaju sljedee vrste valova:
- valovi koji nastaju plovidbom broda razizlazni ili zbog njihanja plovnog objekta
valovi ponecijalnog priguenja;
- valovi koji nastaju na morskoj povrini usljed djelovanja vjetra vjetrovni valovi;
- valovi koji nastaju zbog djelovanja astronomskih sila plimni val;
- valovi koji nastaju zbog potresa ili pomicanja zemljinih slojeva na povrini: Tsunamis;
- valovi na slobodnoj povrini raznih fluida koji nastaju u djelomino napunjenim
tankovima kao to su tankovi goriva, ili tereta na tankerima.
Jednostavno matematiko rjeenje za sve vrste nabrojenih valova jednostavno ne postoji.
Neke je valove nemogue ak i predvidjeti to je poznato za valove koji nastaju nakon potresa
Tsunamis.
Od svih nabrojenih vrsta valova brod se mora projektirati tako da izdri njihanja na
vjetrovniim valovima. Visine vjetrovnih valova mogu poprimati zauujue visoke
vrijednosti vie od 20 do 25 metara zabiljeene su valne visine za vrijeme trajanja orkanske
106
oluje, zimi u Sjevernom atlatiku. Kao zadaci projektiranja povezani s efektima djelovanja
valova na brod istiu se dva najvanija:
- sprijeavanje prevrtanja broda;
- sprijeavanje loma konstrukcije zbog premaivanja najveeg dozvoljenog momenta
savijanja broda;
- sprijeavanje premaivanja doputenih lokalnih naprezanja - na osjetljivim mjestima
brodske konstrukcije.
Valovi stvoreni djelovanjem vjetra na morskoj povrini mogu se podijeliti na dvije grupe:
Vjetrovni valovi (eng. sea wind gererated waves)
Vjetrovni valovi nastaju usljed djelovanja vjetra na morskoj povrini. Usljed djelovanja
vjetra dolazi do promjena tlaka zraka na morskoj povrini. Na mjestu snienog tlaka zraka
uzdie se stupac vode koji se zatim prenosi s jednog mjesta na drugo. Promatranjem
valova lako se da uoiti da se masa vode ne pokree u horizontalnoj ravnini, ve samo u
vertikalnom smjeru, to znai da se prenosi stupac vode.
Vjetrovni valovi su kratkih brijegova (eng. short crested) to znai da postoji vea
raspostranjenost po smjerovima razliitih valnih sustava s obzirom na smjer puhanja
vjetra. Kod pravilnih harmonikih valova ne postoji rasprostranjenost po smjerovima
budui da se promatra samo jedan valni sustav sinusoidalni val u jednom smjeru koji
ima konstantnu valnu visinu, duljinu i period. to je manja rasprostranjenost po
smjerovima to su valovi duljih brijegova (eng. long crested) tako da pravni sinusoidalni
val ima beskonanu duljinu brijegova. Indivudualne grupe valova se rasprostiru u
razliitim smjerovima to moe iznositi i devijacije od po nekoliko desetaka stupnjeva od
glavnog smjera vjetra.
Vjetrovni valovi su izrazito nepravilni nikada se ne zna kada e nastupiti izrazito velik
val niti kada e tono nastupiti najvei val. Statistiki se moe samo ustanoviti koliko se
takvih valova moe pojaviti u odreenom vremenu. Valni brijegovi su vrlo otri i ponekad
se manji valovi mogu vidjeti kako putuju na ovim brijegovima. Takoer manji valovi se
mogu pojaviti i u veim valnim dolovima. Budui da su vjetrovni valovi nepravilni,
njihovi periodi se stalno mijenjaju pa tako i njihove duljine.
Valovi mrtvog mora (eng. swell nabreknue, oteklina)
Valovi mrtvog mora su valovi koji su nastali u podruju u kojem postoji lokalni vjetar, a
pristiu u drugo podruje u kojem ili nema vjetra ili su razvijeni valovi zbog puhanja
vjetra drugog smjera. Valovi mrtvog mora ne ovise vie o vjetru kada su jednom
apsorbirali energiju vjetra oni se ire dok ne zamru usljed priguenja. Valovi se najbolje
priguuju na plaama, a najloije odbijajui se od ravne zidove, napr. riva.
Valovi mrtvog mora su duljeg brijega to znai da su manje rasprostranjeni po
smjerovima. Oni su takoer i neto pravilniji od vjetrovnih valova, a visinu im je lake
predvidjeti. Kada nastupaju vii valovi, to se obino dogaa tako da 5 do 6 valova proe
uzastopno jedan za drugim. Kada su valovi nie visine, obino ostaju niski dulje od jedne
107
minute iako su nepravilni. Pomorci smatraju da su valovi mrtvog mora predznak oluje
koja se pribliava. Iz toga proizlazi da ako brod pramcem sijee valove mrtvog mora to
znai da se polako pribliava mjestu na kojem je nevrijeme.
esta podjela valova je na valove u dubokoj vodi i valove u plitkoj vodi:
Valovi u dubokoj vodi - kratki valovi
Kritertij po kojemu se valovi u dubokoj vodi prepoznavaju je najvie dvostruko vea
vrijednost valne duljine prema dubini vode koja se nalazi ispod vala, ili / h < 2. Budui
da je vrijednost duljine vala mala relativno prema dubini vode govori se o kratkim
valovima. U stvarnosti oni svakako tako ne izgledaju jer se radi s vrijednostima duljina
valova reda veliine duljine broda. Za ove valove je vano da na njihov oblik, veliinu,
frekvenciju i sl. ne utjee morsko dno, to omoguuje njihov relativno jednostavan
matematiki opis. To je od najvee vanosti pri rjeavanju jednadbi (Bernoullyeve) i
zadovoljavanju rubnih uvjeta.
Valovi u plitkoj vodi - dugi valovi
Ako je omjer valne duljine i dubine vode h ispod vala vei od 20, izraeno kriterijem /
h > 20 smatra se da se radi o valovima u plitkoj vodi. U tom sluaju morsko dno ima
veliki utjecaj na svojstva ovih valova. To unosi znaajne komplikacije u rjeenje problema
njihanja broda na valovima. Meutim, dobro je to to se brod projektira za plovidbu u
dubokoj vodi, budui da prekooceanski brodovi veinu plovidbe provode u dubokom
moru. Problem njihanja u plitkoj vodi vaniji je za plovne objekte ija je brzina plovidbe
jednaka nuli platforme, pontoni i sl. Budui da brzina plovidbe predstavlja takoer jedan
od najteih zahtjeva u rjeavanju jednadbi njihanja plovnog objekta kod ovih objekata ta
se brzina zanemaruje, to s druge strane opet pojednostavljuje problem.
3.2. Pravilni valovi
Vjetrovni valovi u osnovi su vrlo nepravilni. Kao to je objanjeno, nemogue je tono
predvidjeti profil nepravilnih valova u realnom vremenu. Meutim, mogue je saznati
svojstva tih valova, dakle njihovu visinu i periode. U sljedeim poglavljima biti e objanjeno
kako se mjerenjem nepravilnih valova odreuju njihova najvanija svojstva koristei
odreene statistike mjere, te kako se pomou istih tih svojstava odnosno statistikih mjera
nastoji predvidjeti oblik morske povrine.
Svemu tome predhodilo je najznaajnije otkrie za znanost pomorstvenosti princip
superpozicije koji su prvi uveli u hidrodinamiku broda St. Denis i Pierson 1953. god. Taj
princip je prikazan na slici 3.1. Nepravilni valovi mogu se tako razmatrati kao skup pravilnih
valova koji pojedinano djeluju na brod i od kojih svaki val ima svoju visinu, duljinu, period
ili frekvenciju i smjer. Takav koncept omoguuje znaajno pojednostavljenje problema;
omoguuje sagledavanje kompleksnog problema primjenom mnogo jednostavnije teorije
pravilnih valova. To znai da je za analiziranje kompleksnih valnih sustava dovoljno
poznavati svojstva jednostavnih harmonijskih valova.
Na slici 3.2 prikazan je pravilni val promatran na dva razliita aspekta. Prvi aspekt, prikazan
na slici 3.2. a) i prikazuje profil vala kao fotografiju zabiljeenu u jednom odreenom
108
vremenskom trenutku. Profil vala prikazan je kao funkcija udaljenosti x koja ima smjer
gibanja vala (okomit na konture brijegova i dolova). Slika 3.2.b) prikazuje vremenski zapis
razine povrine koja je biljeena s jednog mjesta. Prema tome, ovaj val je funkcija vremena, a
ne udaljenosti kao predhodni. Interesantno je primjetiti da je bez obzira na nain biljeenja
podataka postignut identian oblik vala, to ovisi jedino o mjerilu vremena t i udaljenosti x.
Slika 3.1. Princip superpozicije 3.2. Pravilni val
Svojstva pravilnog vala
Sredite koordinatnog sustava nalazi se na razini mirne vode i vertikalna os z je usmjerena
prema gore.
Razina mirne povrine vode (eng. still water level) je ustvari srednja razina odnosno
razina vode kada nema valova.
Dubina vode h (eng. water depth) je udaljenost mjerena od razine morskog dna do razine
mirne vode; dubina vode h je naravno uvijek pozitivna vrijednost, pa je je na morskom
dnu z = h.
Vani brijeg (eng. wave crest) je najvia toka vala dok je valni dol (eng. wave trough)
najnia njegova toka.
Pravilni valovi najee se opisuju trigonometrijskim funkcijama sinusni ili kosinusni
val. U tom sluaju je valna amplituda
a
udaljenost od razine mirne vode do valnog
brijega (ili dola).
109
Valna visina H (eng. wave hight) je udaljenost izmeu najvie i najnie toke vala
odnosno izmeu valnog brijega i dola. Za sinusoidalne valove, valna visina dvostruko je
vea vrijednost od valne amplitude, to se izraava sljedeom jednakosti:
a
H 2 . (3.1)
Valna duljina (eng. wave length) je horizontalna udaljenost izmeu dvaju susjednih
valnih brijegova, mjerena u smjeru napredovanja vala.
Valni period T (eng. wave period) je isto to i valna duljina samo izmjeren u skali
vremena t umjesto udaljenosti, to se jasno vidi na slici 3.2.b). Zbog toga se period
izraava u sekundama. Ako se promatra plutaa na moru valni period se odreuje mjerivi
vrijeme potrebno da plutaa iz svog najvieg poloaja ponovno zauzme najvii poloaj.
Na slici je prikazano da je valni period vrijeme potrebno da val proe ponovno kroz nul
toku to je takoer tono za sinusoidalni val. Iz snimke nepravilnog vala lake se
uoavaju nul toke nego valni brijegovi ili dolovi.
Strmost vala H / (eng. wave steepness) je omjer visine vala H i njegove duljine . to
je val vii i krai to je ujedno i strmiji, to se vidi iz ovog odnosa.
Budui da se valovi opisani sinusnom ili kosinusnom funkcijom moraju izraavaju u
radijanima vrijede sljedee jednakosti:
2 k ili

2
k (3.2)
2 T ili
T

2
(3.3)
gdje je:
k valni broj, rad/m;
valna (kruna) frekvencija, rad/s.
Valna brzina (eng. celerity, wave velocity) se lako moe odrediti ako se primjeti da val
prelazi udaljenost za vrijeme jednog perioda T. Iz toga slijedi jednadba za brzinu vala:
k T
c

(3.4)
Brzina vala je brzina kretanja valnih brijegova i dolova. Valne estice se ne kreu tom
brzinom. To se moe primjetiti promatranjem predmeta na povrini vala ili ispod nje.
Promatrajui sliku 3.2.a) izvodi se sljedea jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode
odnosno profil vala:
(
,
\
,
(
j

x
a
2 cos (3.4.a)
110
Promatrajui sliku 3.2.b) izvodi se jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode odnosno
profil vala:
(
,
\
,
(
j

T
t
a
2 cos (3.4.b)
Uvrstivi jednabe 3.2 i 3.3 u gornje jednadbe dobije se:
) cos( x k
a
(3.5.a)
) cos( t
a
(3.5.b)
Budui da je profil vala funkcija udaljenosti x i vremena t, opisuje se sljedeom jednadbom:
) cos( t x k
a
(3.6)
Ako se val kree u suprotnom smjeru od smjera osi x onda se izraava sljedeim
jednadbama:
) cos( t x k
a
+ (3.7)
Mogu se koristiti po volji sinusna ili kosinusna funkcija.
Na slici 3.3 prikazano je napredovanje harmonikog vala u smjeru osi x. Profil vala zabiljeen
je u dva razliita vremenska trenutka t
1
i t
2
.
Slika 3.3. Progresivni harmoniki val
3.2.1. Teorija potencijalnog strujanja
Funkcija potencijala koristi se kao metoda rjeavanja kompleksnih fizikalnih pojava. U
hidrodinamici broda, koritenjem funkcije potencijala brzine kako bi se odredila svojstva
valova i procijenila njihanja i optereenja plovnih objekata razvila se hidrodinamika teorija
poznatija pod nazivom teorija potencijalnog strujanja (eng. potential flow). Najvanije je
spomenuti da se u teoriji potencijalnog strujanja zanemaruje viskozitet fluida, odnosno
111
postojanje sminih sila u fluidu. Takoer se zanemaruje i kompresibilnost vode te napetost
njezine povrine, a za fluid se smatra da ima konstantnu brzinu strujanja.
Postojanje viskoziteta vode omoguuje i postojanje viskoznog priguenja, to je od iznimne
vanosti kod ljuljanja broda njihanja oko uzdune osi. Kada ne bi bilo viskoznog priguenja
amplitude ljuljanja broda bile bi mnogostruko vee, a po prestanku djelovanja poremeaja
ljuljanje bi sporo zamiralo. Zbog toga se viskozno priguenje vrlo uspjeno odreuje
empirijskim matematikim metodama. Naravno, mogue ga je takoer i odrediti ispitivanjem
modela emu se pribjegava pri osnivanju specifinih plovnih objekata i vrlo brzih brodova.
Potencijal brzine
w
(x, y, z, t) je funkcija ili matematiki izraz koji sadrava varijable
vremena i prostora i koja vrijedi u cijeloj domeni fluida. Najvanije svojstvo funkcije
potencijala brzine je to u svakoj toki fluida (vode) derivacija funkcije za odreeni smjer
daje vrijednost komponente brzine estice fluida u toj toki i za taj smjer. To e biti
objanjeno na sljedeem primjeru.
Potencijal brzine
Openito se pokazalo da je mnogo jednostavnije odrediti rjeenje problema koji je linearan za
razliku od nelinearnog problema. Meutim, u stvarnosti gotovo da i ne postoji linearan
problem. To se moe pokazati i na primjeru njihala. Meutim, princip superpozicije,
rjeavanje u frekvencijskom podruju i primjena spektra energija omoguuju znatno bre i
jednostavnije rjeavanje problema i takoer omoguuju brzu statistiku procjenu efekta
njihanja broda na valovima. U poglavljima koja slijede biti e jasnije o emu je rije. Zasad
potrebno je rei samo da je odreene kompleksne probleme ponekad bolje linearizirati. Na
svu sreu pokazalo se da dobijena rjeenja manje odstupaju od izmjerenih vrijednosti nego to
bi se to moglo oekivati.
Da bi se moglo koristiti potencijal brzine potrebno je poi od predpostavke da je mala
vrijednost nagiba povrine vode. To podrazumijeva i malu vrijednost srmosti vala H / pa se
stoga lanovi u jednadbama reda kvadrata strmosti vala i vieg mogu zanemariti. Poznati
hidrodinamiar, Sir Horace Lamb je 1932. god. postavio najprihvaeniju formulaciju
dvodimenzionalnog valnog potencijala brzine
w
(x, z, t) koji zadovoljava Laplaceovu
jednadbu:
) sin(
cosh
) ( cosh
w
t x k
h k
z h k g
a

(3.8)
gdje je:
h - dubina vode u kojoj tijelo plovi;
g - gravitacijsko ubrzanje.
Izvoenje jednadbe valnog potencijala brzine prelazi okvire i namjenu ove knjige, pa stoga
ovdje nee biti prikazano; postoji veliki broj dostupnih knjiga i radova koji su nabrojeni u
koritenoj literaturi i u kojima je detaljno izvedena jednadba valnog potencijala brzine.
112
Valovi su disperzivni oni se kreu brzinom koja ovisi o njihovoj duljini i dubini vode.
Odnosi izmeu c i u dubokoj vodi ili izmeu i k mogu se odrediti iz uvjeta da estice
fluida na povrini ostaju na povrini (povrina je takoer neprobojna) to se izraava kao:
kh g k tanh
2
(3.9)
Gornje jednadbe vrijede za bilo koju dubinu vode, meutim hiperbolne funkcije oteavaju
njihovo rjeavanje. Zbog toga se za duboku vodu gornje jednabe mogu pojednostavniti
nakon ega se dobije:
Za duboku vodu, h :
) sin(
w
t x k e
g
kz
a

(3.10)
g k
2
(3.11)
Gornje jednadbe proizlaze iz sljedeih matematikih relacija:
kz
e
h k
z h k

+
cosh
) ( cosh
i 1 tanh h k (3.12. a, b)
Iz jednadbe za valnu disperziju 3.11 proizlaze sljedee jednakosti koje vrijede samo za
duboku vodu (valovi u dubokoj vodi definirani su na poetku poglavlja dubina ne mora
imati beskonanu vrijednost):
k T
c

za bilo koju vrijednost h (3.4)
dok za duboku vodu vrijedi:
k
g
k
g k g
g k
c

/
2
(3.13)
Iz gornjih jednadbi proizlaze vrlo jednostavni i praktini izrazi za odnose izmeu valne
duljine, frekvencije i perioda valova u dubokoj vodi:
2
2
2 2
56 . 1
2
6 . 61 2 2
T
T g T g
g
k

(3.14)

85 . 7
8 . 0 T (3.15)
113
Ovi odnosi vrijede samo za pravilne valove u dubokoj vodi i potreban je veliki oprez ako se
namjeravaju koristiti za srednje vrijednosti valnog perioda i duljine nepravilnih valova.
3.2.2. Brzine estica vode
Kompenente brzine estice vode (eng. velocities of water particles) dobiju se deriviranjem
valnog potencijala brzine. Kao to se da naslutiti, potencijal nema nikakvog fizikalnog
znaenja ali njegova derivacija ima budui da odreuje komponente brzine estice vode za
odreeni smjer gibanja. Iz navedenog i jednadbe 3.10, proizlaze sljedee jednadbe za
komponete brzine estica dvodimenzionalnog vala:
) cos( t x k e
dt
dx
x
u
kz
a
w

(3.16. a)
) sin( t x k e
dt
dz
z
w
kz
a
w

(3.16. b)
Kombinacijom gibanja u x i z smjeru dobiju se kruna gibanja. Pomou gornjih jednadbi
odreuje se obodna brzina na konturi ili orbitalna brzina:
kz
a
e w u V +
2 2
0
(3.17)
Interesantno je primijetiti da orbitalna brzina V
0
nije harmonijska funkcija ve je konstanta -
ne sadri sin ili cos funkciju, iako se dobije iz harmonijskih funkcija u i w.
Primjer polja brzina koje se dobije odredivi komponente brzine u nekoliko razliitih toaka
prikazan je na slici 3.4. Na slici 3.4.a) prikazano je polje brzina u dubokoj vodi dok je polje
brzina vala u plitkoj vodi prikazano na slici 3.4. b). Ono se dobije ako se u jednadbu 3.16
kao valni potencijal uvrsti jednadba 3.8 umjesto jednadbe 3.10. Iz polja brzina moe se
primjetiti da se ispod valnog brijega voda kree u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog
dola voda kree u suprotnom smjeru. To se moe i dokazati promatrajui plastinu bocu koja
pluta na povrini vode. S obzirom da je boca vrlo lagana ona e se kretati jednako kao i
estice vode na povrini vala. Iz navedenog ujedno proizlazi fizikalno objanjenje klizanja na
valu surfera na dasci kao i povlaenja utopljenika dalje od obale od strane valova.
Na slici je jo potrebno primjetiti da brzine estica vode prema dnu opadaju tako da u dubokoj
vodi ne postoji nikakav utjecaj valova na morsko dno, dok u plitkoj vodi postoje brzine na
dnu iji je smjer jednak smjeru brzina na povrini, to se takoer vidi sa slike. To je posebno
vano kod odreivanja optereenja pri polaganju cjevovoda ili kablova na morsko dno, kao i
kod kretanja taloga na dnu.
114
Slika 3.4.a) Polje brzina vala u dubokoj vodi
Slika 3.4. b) Polje brzina vala u plitkoj vodi
3.2.3. Pomaci estica vode i njihove putanje
Budui da je valna amplituda mala odnosno pretpostavlja se da se radi o maloj vrijednosti H /
proizlazi da i amlitude brzina, jedn. 3.16 moraju takoer imati male vrijednosti. Iz toga
slijedi da se estica vode koja oscilira oko neke toke (x
1
, z
1
) nee nikada pomaknuti daleko
od te toke. Zbog toga se putanja te estice moe odrediti priblino pretpostavljajui da za nju
vrijede brzine odreene ta toku (x
1
, z
1
), to bi u potpunosti bilo tono samo kada voda miruje.
Da bi se odredile putanje toaka potrebno je najprije odrediti pomake estica. Pomaci estica
odreuju se integracijom komponenti brzina odreenih za plitku vodu, iz ega slijedi:
1 1
1
) sin(
sinh
) ( cosh
C t x k
h k
z h k
x
a
+

+
(3.18. a)
2 1
1
) cos(
sinh
) ( sinh
C t x k
h k
z h k
z
a
+

+
(3.18. b)
Ovdje je potrebno napomenuti da jednadbe izvedene za plitku vodu vrijede takoer i za
duboku. Jedina je razlika u tome to ih je za duboku vodu mogue pojednostavniti i to vrlo
jednostavan nain: svi razlomci u izrazima koji sadre hiperbolne funkcije zamjenjuju se s
jednom ekponencijalom funkcijom na nain kako je pokazano pri izvoenju jednadbe valnog
potencijala brzine 3.10.
Budui da estica vode oscilira oko toke (x
1
, z
1
) onda je
1 1
x C i
1 2
z C . Putanja (eng.
trajectory) se odreuje na nain da se eliminira vrijeme t. U tu svrhu se koristi sljedea
jednadba poznata iz trigonometrije:
1 ) ( cos ) ( sin
1
2
1
2
+ t x k t x k . (3.19)
Iz jednadbe 3.18 dobiju se sljedei odnosi:
115
h k
z h k
x x
t x k
a

sinh
) ( cosh
) sin(
1
1
1

,
h k
z h k
z z
t x k
a

sinh
) ( sinh
) cos(
1
1
1

,
(3.20)
to se zatim uvrtava u jedn. 3.19. Dobije se jednadba putanje estice za plitku vodu:
u plitkoj vodi:
( ) ( )
1
sinh
) ( sinh
sinh
) ( cosh
2
1
2
1
2
1
2
1

(
,
\
,
(
j

+
(
,
\
,
(
j

h k
z h k
z z
h k
z h k
x x
a a

(3.21)
Gornja jednadba predstavlja jednadbu elipse. Ako se primjeni aproksimacija za duboku
vodu dobije se sljedea jednadba:
( )
( )
( )
( )
1
2
2
1
2
2
1
1 1

kz
a
kz
a
e
z z
e
x x

. (3.22)
Nakon sreivanja dobije se konaan izraz za putanju estice u dubokoj vodi, za koju se vidi
da je jednadba kruga:
u dubokoj vodi: ( ) ( ) ( )
2
2
1
2
1
1
kz
a
e z z x x + (3.23)
Na sljedeim slikama prikazane su putanje estica za val u plitkoj i dubokoj vodi. Putanje
estica za val u plitkoj vodi prikazane su elipsama, to odgovara jednadbi 3.21. Sa slike se
vidi da je na slobodnoj povrini vode z
1
= 0, to znai da je na tom mjestu amplituda
vertikalnog pomaka estice z jednaka amplitudi vala
a
. Na morskom dnu, vertikalna
amplituda estice z = 0, jer je z
1
= h, pa su zbog toga putanje estica na morskom dnu
prikazane na slici 3.5. ravnim crtama.
Slika 3.5. Putanje estica za val u plitkoj vodi dugi val
116
Slika 3.6. Putanje estica za val u dubokoj vodi kratki val
Slika 3.7. Putanje estica za val u raznim dubinama vode
Promatrajui slike od 3.5 do 3.7 postaje jasnije zbog ega se ispod valnog brijega voda kree
u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog dola voda kree u suprotnom smjeru, to je
takoer prikazano pri opisu polja brzina.
Za valove u dubokoj vodi polumjer krunice koja opisuje putanju estice opada
eksponencijalno s dubinom vode. To je zbog toga to je:
1
kz
a
e r , (3.24)
to se vidi iz jednadbe 3.23. Na sljedeoj slici je prikazano opadanje polumjera r ili
vertikalne amplitude estice vode u ovisnosti o poloaju estice z
1
za val u dubokoj vodi.
Dijagram se odnosi na duljinu vala = 100 m, dubinu vode h = 100 m i valnu amplitudu =
1 m.
a a
kz
a
e e r z
0
1
1
0
a a a
kz
a
e e e r z



043 . 0 5 . 0
) / 2 ( 5 . 0
1
1
a a a
kz
a
e e e r z



002 . 0
2 ) / 2 (
1
1
117
Slika 3.8. Polumjer putanje estica vala
u dubokoj vodi
Brzina estica vode ispod vala u dubokoj vodi biti e konstantna i budui da je to obodna
brzina uvijek e biti tangencijalna na krunu putanju estice.
3.2.4. Tlak vode ispod vala
Razumljivo je da ispod vala vlada suma hidrostatskog tlaka koji ovisi o dubini estice i
dinamikog tlaka koji nastaje zbog postojanja visine stupca vode koja se nalazi iznad ili ispod
mirne povrine odnosno segmenta vala.
Tlak vode se odreuje iz linearizirane Bernoulli-eve jednadbe:
0 + +

z g
p
t
w

iz koje je tlak
t
z g p
w

(3.25)
Deriviranjem valnog potencijala, jedn. 3.8, po vremenu dobije se
) cos(
cosh
) ( cosh
w
t x k
h k
z h k
g
t
a

(3.26)
Uvrstivi gornji izraz u Bernoullli-evu jednadbu 3.25 dobije se:
) cos(
cosh
) ( cosh
t x k
h k
z h k
g z g p
a

+
+ (3.27)
Za duboku vodu gornji openiti izraz moe se pojednostavniti, sad ve na poznat nain:
) cos( t x k e g z g p
kz
a
+ (3.28)
118
Promatranjem gornjih jednadbi za tlak vode vidi se da prvi lan u jednadbi oznaava
hidrostatski tlak dok drugi lan oznaava dinamiki tlak vode.
3.2.5. Refrakcija vala
Valni period T jedini je parametar koji se ne mijenja dok val napreduje kroz podruje razliite
dubine. S obzirom da se mijenja valna duljina razumljivo je da se, u skladu s tim mora
mijenjati i brzina vala c, budui da je c = / T . To znai da val koji pristie u plitko podruije
usporava i postaje krai. Kako valovi prilaze u plie podruije mijenja im se i oblik valni
brijegovi nisu vie paralelni s konturama dubine jer se pojedini segmenti valnog brijega
nalaze u plioj vodi. Segmenti koji se nalaze u plioj vodi napreduju sporije od onih koji se
nalaze u dubljoj vodi. Zbog toga valni brijeg kao i njegov smjer napredovanja se prekreu u
suprotnom smjeru, a opisana pojava se naziva refrakcija vala. Refrakcija vala nema veeg
znaenja kod proraunavanja njihanja broda na valovima kao ni ostalih objekata na moru jer
se naelno uvijek radi s pravilnim valovima. Meutim, vana je radi razumijevanja oblika
nepravilnih valova koji napreduju u pliu vodu.
3.2.6. Refleksija i difrakcija vala
Refleksija vala
Kada pravilni val nailazi na vertikalanu stijenku, iji je poloaj okomit na smjer napredovanja
vala dolazi do refleksije vala odnosno val se odbija i vraa natrag s jednakom amplitudom i
brzinom napredovanja. Povrina vode koja se nalazi neposredno uz vertikalnu stijenku
harmonino se uzdie i sputa brzinom koja je dvostruko vea od brzine dolazeeg vala. ini
se da taj val ne napreduje, ve da stoji u mjestu pa se stoga naziva stajai val (eng. standing
wave).
Stajai val moe se matematiki definirati kao suma dvaju identinih valova koji se kreu u
suprotnim smjerovima, to se izraava na sljedei nain:
) cos( ) cos( 2
) cos( ) cos(
2 1
t kx
t kx t kx
a
a a

+ +
+
(3.29)
Iz gornje jednadbe vidi se da je amplituda stajaeg vala dvostgruko vea od amplitude
pojedinih valova koji napreduju jedan prema drugom. Takoer brzina stojeeg vala c jednaka
je nuli to se vidi sa slike 3.9 kao i sa slike 3.10. Na slici 3.10 prikazano je gibanje estica
fluida ispod vala. Vidljivo je da estice vode ispod stajaeg vala nemaju krune ni eliptine
putanje.
119
Slika 3.9. Stajai val
Slika 3.10. Gibanje estica fluida ispod stajaeg vala
Refleksija vala moe se lako primjetiti kada se promatra pravilni val, napr. razizlazni val
nastao prolaskom broda koji nailazi na vertikalnu stijenku velikog broda ili rive od koju se
odbija. U stvarnosti teko se moe dogoditi da val naie pod pravim kutem na vertikalnu
stijenku i da mu se oblik dijelom ne promjeni zbog promjena na morskom dnu, pa se stoga
nee idealno niti odbiti.
Kada val nailazi na vertikalnu stijenku pod stanovitim kutem onda se reflektira komponenta
vala okomita na povrinu stijenke. Val se odbija od ravne stijeke na isti nain na koji se
svijetlost odbija od ravnog zrcala.
Difrakcija vala
Difrakcija vala je proces kojim se energija vala prenosi u podruije sjene (eng. shadow zone)
podruje koje nije u izravnom doticaju s valom. Difrakcija se koristi kod procjene stanja
valova koji prolaze iza valobrana u lukama. Budui da se gotovo svi nepomini valobrani
proteu od dna do povrine, problem difrakcije se u sluaju valobrana razmatra samo u dvije
dimenzije odnosno samo u horizontalnoj ravnini.
Veliki brod ponekad se takoer moe koristiti kao jedna vrsta valobrana. Naime, poznato je
da utopljenike treba prihvatiti uvijek na zaklonjenoj strani broda jer su tamo valovi manji.
Budui da je brod plovni objekt ovdje problem difrakcije postaje trodimenzionalan jer se
energija valova moe prenostiti takoer i ispod broda, a ne samo sa strana. Difrakcija ima
posebno vanu ulogu kod odreivanja njihanja broda na valovima.
120
3.3. Nepravilni valovi
Razmatravi problem nastanka valova postaje jasno da se razumijevanjem nepravilnih valova
postie bolje razumijevanje djelovanja morskih valova. Uistinu morska povrina pri
djelovanju valova izgleda poprilino kaotino. Naime, duljina vala izmeu susjednih
brijegova ili dolova stalno se mijenja, kao i njihova visina, pa je stoga teko rei koje su visine
i duljine valovi dok ih promatramo, ili mjerimo na moru.
Kod procjene nepravilnih valova uvelike se koriste statistike metode koje se mogu poprilino
razlikovati od metoda koritenih u ostalim granama znanosti strojarstvo, ekonomija,
biologija, kemija. Statistike metode u ovom su sluaju gotovo jedini nain pronalaska
jednostavnih zakonitosti u mraku nelinearnosti i kaosa.
U ovom poglavlju biti e najblie objanjeno djelovanje morskih vjetrovnih valova. Njihov
nastanak, nain dobijanja podataka o vjetru i valovima te najbolji nain koritenja tih
podataka biti e objanjen u sljedeem poglavlju.
3.3.1. Superpozicija valova
Na poetku poglavlja 3.2. o pravilnim valovima spomenut je princip superpozije kao princip
kojim je omogueno predvianje njihanja plovnih objekata na nepravilnim valovima. Prije
toga to nije bilo mogue. Princip superpozije omoguuje predstavljanje nepravilnih valova
koritenjem linearne superpozicije valnih komponenti. To znai da se jedan nepravilni val
moe predstaviti kao suma najmanje dvaju, a obino i vie pravilnih valova razliitih visina,
perioda i brzina c. Na sljedeoj slici prikazan je princip superpozicije za samo jedan smjer
valova.
Slika 3.11. Superpozicija dvaju pravilnih valova istog smjera
Budui da valovi putuju u jednom smjeru, njihovi brijegovi imati e beskonanu duljinu, pa
se takav val promatra samo u vertikalnoj ravnini, odnosno u dvije dimenzije x i z. To takoer
znaajno pojednostavljuje problem.
121
3.3.2. Statistika analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova
Na slici 3.12 prikazan je jedan uobiajen vremenski zapis (snimak) nepravilnih valova na
valovitom moru. Ovakav zapis dobije se mjerenjem valova posebnom plutaom koja ima
ugraeni akcelerometar te dvostrukom integracijom ubrzanja-akceleracije biljei pomake
morske povrine. Da bi vremenski zapis omoguio pouzdanu statistiku analizu vrijeme
biljeenja mora biti najmanje 100 puta dulje od najduljeg perioda vala.
Slika 3.12. Vremenski zapis valovitog mora: analiza brijegova i dolova
Srednji valni period
Srednji valni period ! moe se jednostavno odrediti iz srednjeg perioda nul toaka ili
srednjeg perioda brijegova ili dolova. Najjednostavniji nain odreivanja srednjeg valnog
perioda je odreivanje srednjeg perioda nul toaka. To se postie tako da se duljina
vremenskog zapisa podijeli s ukupnim brojem nul toaka zapisa umanjenim za jedan. Ako se
pretpostavi da je na slici 3.12 prikazan valni zapis u trajanju od 200 sekundi, prebrojavanjem
nul toaka kojih je ukupno 21 dobije se valni period prema sljedeoj jednakosti:
s
s
T 10
1 21
200

Statistika analiza valne visine

Odreivanje valne visine nije tako jednostavno kao odreivanje valnog perioda. Sukcesivne
valne visine mjere se i klasificiraju u grupe s intervalima od najee 0.5 metara. To je
prikazano u sljedeoj tablici.
Zatim se prebrojavaju valne visine koje se nalaze u zadanom intervalu. Broj valnih visina u
svakoj grupi odnosno intevalu dijeli se s ukupnim brojem valnih visina ime se odreuje
frekvencije ili funkcija gustoe vjerojatnosti f(x) (eng. probability density function). Naime,
logino je da ako se vie valnih visina nalazi u jednom intervalu da e biti i vea gustoa
valova u toj grupi odnosno vea vjerojatnost da brod bude izloen preteno djelovanju te
grupe valova.
Kumulativnim zbrajanjem izraunatih frekvencija dobije se kumulativna frekvencija ili
funkcija razdiobe ili razdioba vjerojatnosti (eng. distribution function).
122
Tablica 3.1 Statistika valne visine
intervali
valnih visina
(m)
srednja
valna visina
(m)
broj
valova
n
frekvencija -
funkcija gustoe
f (x)
kumulativna
krekvencija
F (x)
0,25 0,75 0,5 15 15/150 = 0,1 0,1
0,75 1,25 1,0 30 30/150 = 0,2 0,1+0,2=0,3
1,25 1,75 1,5 55 55/150 = 0,367 0,3+0,367=0,667
1,75 2,25 2,0 21 0,140 0,807
2,25 2,75 2,5 14 0,093 0,900
2,75 3,25 3,0 9 0,060 0,960
3,25 3,75 3,5 5 0,033 0,993
3,75 4,25 4,0 1 0,007 1,000
ukupno N=150 1,00
Na sljedeoj slici prikazani su dijagrami funkcije gustoe vjerojatnosti i razdiobe vjerojatnosti
odreene u gornjoj tablici.
Slika 3.13. a) Funkcija gustoe vjerojatnosti Slika 3.13. b) Razdioba vjerojatnosti
Od najveeg znaaja je funkcija gustoe vjerojatnosti. Pomou funkcije gustoe mogu se
dobiti vane informacije o izmjerenoj varijabli. Jedna od najvanijih informacija koja se moe
odrediti pomou funkcije gustoe je vjerojatnost P premaivanja varijable H
w
odreene
vrijednosti a. Za to se koristi sljedei izraz:

>
a
w
dx x f a H P ) (
~
, (3.30)
koji je u osnovi vrlo jednostavan, to e biti pokazano na obraenom primjeru.
Vjerojatnost da e visina vala biti vea od 1,25 metara je:
123

7 , 0
150
1 5 9 14 21 55
007 , 0 033 , 0 06 , 0 093 , 0 14 , 0 367 , 0
) ( 25 , 1
~
25 , 1

+ + + + +

+ + + + +
>

dx x f H P
w
to znai da je ta vjerojatnost jednaka 70%, to je i za oekivati budui da se zabiljeene
visine valova sve do 4 metra.
Pod beskonanou u integralu podrazumjeva se granica koju odreuju vrijednosti postojeih
gustoa vjerojatnosti. U ovom primjeru najmanja gustoa vjerojatnosti je 1/150 = 0,007 to
oznaava da se samo jedan val pojavljuje visine od oko 4 m tj. izmeu 3,75 i 4,25 metara. To
znai da se integracijom do intervala od oko 10 metara ili beskonane vrijednosti valne visine
ne bi postigao drugaiji rezultat jer je za sve vrijednosti H
w
> 4,25 m funkcija gustoe f(x) =
0. Ponekad se iz praktinih razloga moe zanemariti i vie od toga.
Srednja valna visina
Srednja valna visina moe se odrediti zbrajanjem pojedinih valnih visina i dijeljenjem s
ukupnim brojem valova N:
N
H
H
N
n
w

1
(3.31)
Budui da pojedine valne visine pripadaju odreenim intervalima grupe potrebno je pomnoiti
pojedinu valnu visinu s brojem valova u grupi, to na numerikom primjeru izgleda ovako:
m 64 , 1
150
1 4 5 5 , 3 9 3 14 5 , 2 21 2 55 5 , 1 30 1 15 5 , 0

+ + + + + + +

H
H
Znaajna valna visina
Znaajna valna visina
3 / 1
H (eng. significant wave hight) je srednja vrijednost jedne treine
valova s najveom valnom visinom. To znai da u obraenom primjeru, tablica 3.1., treba
odrediti srednju vrijednost 50 najveih valova, prema sljedeoj jednadbi:
m 51 , 2
50
1 4 5 5 , 3 9 3 14 5 , 2 21 2

+ + + +

H
H
,
ili koristei funkciju gustoe:
124
m 51 , 2
3 / 1
007 , 0 4 033 , 0 5 , 3 06 , 0 3 093 , 0 5 , 2 14 , 0 2

+ + + +

H
H
.
Znaajna valna visina ima izrazito vanu ulogu u odreivanju statistike valova. Iz istog
razloga znaajna amlituda odziva ima takoer vanu ulogu u statistikoj procjeni pomaka i
ubrzanja broda. Razlog zbog kojeg je znaajna valna visina tako vana nalazi se u injenici da
je to najblia vrijednost vizualno odreenoj valnoj visini (eng. observed wave hight). U stvari
to bi trebala biti ista valna visina meutim ovjeku se esto ini da su visoki valovi vii nego
to to stvarno jesu - zbog subjektivnog osjeaja strahopotovanja koji izazivaju.
Ne treba zaboraviti da je najvei broj podataka o valnim visinama, odnosno statistike morskih
valova dobijen promatranjem valovitog mora od strane pomoraca i neto manje od strane
profesionalnih promatraa - oceanografa. Najmanji broj podataka dobijen je mjerenjem i to
pomou plutaa-akcelerometara. U dananje doba valne visine pouzdano se mogu odrediti
radarskim snimanjem iz satelita. Prednost takvog snimanja je pravovremeno uoavanje oluje
koja se pribliava od strane meteorolokih slubi to daje dovoljno vremena brodu da
promijeni kurs i pokua proi mirnijim podrujem, to je posebno vano za manje
prekooceanske brodove. Nedostatak je taj to se ta usluga plaa pa je zgodnije koristiti samo
za alarmiranje u sluaju veeg nevremena dok se putovanje moe planirati pomou atlasa
valova o kojima e biti rijei u sljedeem poglavlju.
3.3.3. Detaljna statistika analiza nepravilnih valova
Na slici 3.14 prikazana je analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova. Najvanije je
primijetiti kako je za kvalitetnu statistiku obradu potrebno uzeti veliki broj vrijednosti profila
vala, a ne samo valne visine i valne amplitude kao to je to predhodno uinjeno kod statistike
obrade valne visine.
Slika 3.14. Detaljna statistika analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova
To u praksi znai da je za vremenski zapis u trajanju od oko 20 minuta dovoljno uzeti interval
t = 0,5 sekundi. Pod uvjetom da se izbjegne znaajniji utjecaj valova mrtvog mora, to bi
vrijeme trebalo biti dovoljno za uzimanje pouzdanog vremenskog zapisa morskih vjetrovnih
valova, a dovoljno kratko da se izbjegnu utjecaji plime i oseke na morsku razinu odnosno
nultu visinu profila valova.
125
Srednja vrijednost profila vala
Srednja vrijednost profila odreuje se prema sljedeem izrazu:
1
1

N
N
n
n

(3.32)
gdje je
n
- vrijedost profila vala u toki n.
Prema slici 3.14 vidi se da je srednja vrijednost profila u stvari nulta razina ili razina mirne
vode.
Varijanca
Varijanca ili srednja vrijednost kvadrata odstupanja od srednje vrijednosti izraava se
sljedeom jednadbom:
( )
1
1
2
2

N
N
n
n

(3.33)
Budui da je prema slici 3.14, 0 sijedi da je varijanca:
1
1
2
2

N
N
n
n

(3.34)
Standardna devijacija-RMS
Standardna devijacija je drugi korijen varijace. Prema tome standardna devijacija je:
( )
1
1
2

N
N
n
n

, ili
1
1
2

N
N
n
n

, ako je 0 . (3.35)
Standardna se devijacija u literaturi oznaava i kao RMS (eng. Root mean square) to bi u
doslovnom prijevodu znailo korijen srednjih kvadrata. Standardna devijacija RMS uz H
1/3
zauzima takoer vrlo vano mjesto kao statistika mjera valova i odziva plovnih objekata.
Meusobni odnosi spomenutih statistikih mjera mogu se prikazati sljedeim jednadbama:
znaajna valna amplituda: 2
3 / 1 a
(3.36)
znaajna valna visina: 4
3 / 1
H (3.37)
126
Gaussova ili normalna razdioba vjerojatnosti
Statistikom obradom vremenskog zapisa valnog profila prikazanog na slici 3.14 dobije se
histogram slian prikazanom na slici 3.15. Podaci na histogramu odgovaraju podacima u
tablici 3.2. Podaci u tablici dobijeni su biljeenjem valnog profila u jednakim vremenskim
intervalima od 1 sekunde i ukupnom trajanju od 30 minuta zbog toga je ukupan broj toaka
1800 to odgovara jednakom broju sekundi, a 1800 sek/60 = 30 min.
Tablica 3.2. Statistika analiza valnih amplituda
razred Srednja
amplitu-da
Broj
pojavljiva-
nja
amp*Nn*(N*wn/TNn)
=
amp*Nn*
(23*0.5/1800)
Vjerojatnost
pojave
Funkcija
gustoe
Gaussova
funkcija
gustoe
n amp - n
Nn P = Nn / TNn f = P / wn f
1 -3,5 do 3,0 -3,25 0 0,000 0,000 0,000 0,000
2 -3,0 do 2,5 -2,75 1 -2,750 0,001 0,001 0,001
3 -2,5 do 2,0 -2,25 3 -6,750 0,002 0,003 0,004
4 -2,0 do 1,5 -1,75 11 -19,250 0,006 0,012 0,010
5 -1,5 do 1,0 -1,25 23 -28,750 0,013 0,026 0,022
6 -1,0 do 0,5 -0,75 36 -27,000 0,020 0,040 0,045
7 -0,5 do 0,0 -0,25 71 -17,750 0,039 0,079 0,082
8 0,0 do 0,5 0,25 122 30,500 0,068 0,136 0,132
9 0,5 do 1,0 0,75 180 135,000 0,100 0,200 0,189
10 1,0 do 1,5 1,25 210 262,500 0,117 0,233 0,240
11 1,5 do 2,0 1,75 240 420,000 0,133 0,267 0,271
12 2,0 do 2,5 2,25 250 562,500 0,139 0,278 0,271
13 2,5 do 3,0 2,75 210 577,500 0,117 0,233 0,241
14 3,0 do 3,5 3,25 172 559,000 0,096 0,191 0,190
15 3,5 do 4,0 3,75 120 450,000 0,067 0,133 0,134
16 4,0 do 4,5 4,25 75 318,750 0,042 0,083 0,083
17 4,5 do 5,0 4,75 37 175,750 0,021 0,041 0,046
18 5,0 do 5,5 5,25 20 105,000 0,011 0,022 0,023
19 5,5 do 6,0 5,75 9 51,750 0,005 0,010 0,010
20 6,0 do 6,5 6,25 5 31,250 0,003 0,006 0,004
21 6,5 do 7,0 6,75 4 27,000 0,002 0,004 0,001
22 7,0 do 7,5 7,25 1 7,250 0,001 0,001 0,000
23 7,5 do 8,0 7,75 0 0,000 0,000 0,000 0,000
sum = TNn = 1800
wn oznaava veliinu razreda, wn = 0,5
= 1,371,
2
= 1,88, = 2,01
127
Slika 3.15. Funkcija gustoe vjerojatnosti
- prema podacima u tablici (toke)
- prema Gaussovoj funkciji gustoe (puna crta)
U dijagramu na slici pokazano je da funkcija gustoe za amplitude valova izmjerene u
jednakim vremenskim intervalima najbolje odgovara normalnoj ili Gaussovoj funkciji
gustoe. Prema tome, prednost koritenja odreenih funkcija gustoe, kao to je Gaussova je
to je funkcija gustoe odreena sa samo jednom ili dvije varijable odnosno statistike mjere,
to se vidi iz donje jednadbe:
2
2
2
1
) (
(
,
\
,
(
j

x x
e x f (3.38)
Dakle, da bi se odredilo Gaussovu funkciju gustoe dovoljno je poznavati standardnu
devijaciju i srednju vrijednost x . Inae, u pomorstvenosti e najee umjesto openite
neovisne varijable x u gornjem izrazu pisati to predstavlja vrijednost valnog profila u
odreenom vremenskom trenutku.
Najee je najvanije odrediti vjerojatnost premaivanja odreene granine vrijednosti to se
postie pomou sljedee jednadbe:

(
,
\
,
(
j

>
a
x x
a
dx e
dx x f a x P
2
2
2
1
) (

(3.39)
128
Gornjim integralom se odreuje povrina ispod krivulje od vrijednosti a do beskonano,
odnosno prema desno do nulte vrijednosti funkcije gustoe u dijagramu. Integracija se obino
izvodi numeriki. Uz dovoljnu tonost moe se koristiti Newton-Coteseova metoda odnosno
Simpsonovo ili Trapezno pravilo.
Na sljedeoj slici prikazana je Gaussova razdioba za standardnu devijaciju = 1 i srednju
vrijednost x = 0. Takav nain prikazivanja Gaussove funkcije gustoe omoguuje njezino
bolje razumijevanje. Iz dijagrama se moe zakljuiti da je za vrijednost x = 4 , vrijednost
f(x) = 0 . Maksimalna vrijednost Gaussove funkcije gustoe f (x) lako se moe odrediti jer je
poznato da maksimalnoj vrijednosti f (x) odgovara nulta vrijednost neovisne varijable x, dakle
x = 0. Maksimalna vrijednost Gaussove funkcije gustoe odreuje se prema sljedeem izrazu:
2
1
) 0 ( f (3.40)
i za = 1 iznosi 399 , 0 2 / 1 ) 0 ( f .
Slika 3.15. Gaussova funkcija gustoe vjerojatnosti za
= 1 i x = 0
Povrina ispod krivulje funkcije gustoe vjerojatnosti mora uvijek imati vrijednost 1. To znai
da je vjerojatnost da se odreena izmjerena valna visina nalazi u zadanom intervalu jednaka
100 %, to se odreuje iz:
1 ) ( + < <

+

dx x f x P (3.41)
Vjerojatnosti za neke vanije vrijednosti premaivanja a odreene su u tablici ispod.
129
a
a x P >
0
0,5
0,320
2 0,046
3 0,003
4
0
Rayleigheva funkcija gustoe vjerojatnosti
Rayleigheva funkcija gustoe vjerojatnosti najbolje odgovara funkciji vjerojatnosti valnih
amplituda ili valnih visina, koje naravno nisu mjerene u jednakim vremenskim intervalima,
kao to je to bilo pokazano u prethodom primjeru kod dokazivanja primjene Gaussove
funkcije gustoe. To vrijedi samo za uskopojasne spektre energija. Ako raspon frekvencija
pravilnih valova koji se superponiraju u nepravilni val nije jako velik onda se spektar energija
valova naziva uskopojasnim (eng. narrow banded frequency spectrum). Uskopojasni spektar
najvie se koristi u teoriji pomorstvenosti i u skladu s njim i Rayleigheva razdioba
vjerojatnosti.
Rayleigheva funkcija gustoe vjerojatnosti izraava se sljedeom jednakosti:
2
2
2
) (
(
,
\
,
(
j

x
e
x
x f (3.42)
gdje je x neovisna varijabla, a je standardna devijacija.
Vjerojatnost da e amplituda vala premaiti odreenu graninu vrijednost a odreuje se
pomou sljedeeg izraza:

2
2
2
2
2
1
) (
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

>

a
a
x
a
e
dx e
dx x f a x P
(3.43)
Vjerojatnost da e pojaviti val visine vee od vrijednosti H
a
odreuje se pomou sljedee
jednadbe:

2
3 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

>
H
H
a
e H H P (3.44)
gdje je
3 / 1
H znaajna valna visina 4
3 / 1
H . Rayleighova funkcija gustoe prikazana je na
slici 3.16.a), dok je razdioba vjerojatnosti prikazana na slici 3.16.b). Razdioba vjerojatnosti
130
P(H) prikazuje vjerojatnost premaivanja valne visine H i u dijagramu je prikazana u
ovisnosti o omjeru valne visine i znaajne valne visine H/H
1/3
.
Iz dijagrama se moe oitati da je vjerojatnost da valna visina H bude 1,4 puta vea od
znaajne valne visine H
1/3
, odnosno da bude omjer H/H
1/3
= 1,4 jednaka P(H) = 2%.
Slika 3.16. Rayleighova funkcija gustoe i razdiobe vjerojatnosti
Maksimalna valna visina
Maksimalnu valnu visinu potrebno je odrediti iz jednadbe 3.44 pretpostavljajui da se meu
1000 valova mora pojaviti jedan val koji premauje maksimalnu visinu. To proizlazi iz
injenice da se za vrijeme trajanja jedne oluje pojavi oko 1000 valnih visina na moru. Za to je
potrebno oko 3 sata. Budui da najjae nevrijeme traje oko 1 sata razumljivo je i da se najvei
val mora pojaviti u tom vremenu.
Vjerojatnost da e se pojaviti jedan val od 1000 valova, ija e visina premaiti odreenu
vrijednost je 1/1000. Toj vjerojatnosti mora odgovarati Rayleighova razdioba, pa je prema
tome:
1000
1
2
3 / 1
2

(
(
,
\
,
,
(
j

H
H
e . (3.45)
131
Logaritmiranjem gornje jednadbe dobije se:
1000
1
ln 2
2
3 / 1

(
(
,
\
,
,
(
j

H
H
, (3.46)
iz ega slijedi:
3 / 1 3 / 1 max
86 . 1
1000
1
ln
2
1
H H H

(3.47)
gdje je H
max
maksimalna valna visina koja se oekuje u trosatnoj oluji.
3.3.4. Spektar energije valova
Fourierova analiza
Kontinuirani proces stvaranja valova kao i vremenski zapis nepravilnih valova moe se
aproksimirati Fourierovim redovima prema sljedeoj jednadbi:

+ +
1
) sin( ) cos( ) (
n
n n n n
t B t A t (3.48)
gdje je:
) (t - trenutana vrijednost visine stupca vode prema nultoj razini moe imati i pozitivnu
i negativnu vrijednost
) (t
- nulta razina razina mirne vode
A
n
, B
n
- amplitude harmonijskih funkcija

n
- frekvencija pojedinog vala n
Frekvencije u jedn. 3.48 se odreuju prema sljedeoj jednadbi:
T
n
n

2
(3.49)
gdje je T vrijeme trajanja procesa. Iz gornje se jednabe vidi da e se frekvencije rasti s
brojem n, to znai da e posljednji val imati vrlo visoku frekvenciju. Period najnie
frekvencije
1
(n = 1) odgovara vremenu trajanja ili zapisivanja procesa T.
Amplitude harmonijskih funkcija odreuju se prema:
dt t t
T
A
n
T
n
) cos( ) (
2
0

i dt t t
T
B
n
T
n
) sin( ) (
2
0

(3.50)
132
Jednadba 3.48 moe se preformulirati na sljedei nain:

+ +
1
0
) cos( ) (
n
n n n
t t , (3.51)
gdje su:
amplituda:
2 2
0 n n n
B A + i fazni kut:
n
n
n
A
B
tan . (3.52)
Budui da period T
1
najnie frekvencije
1
(n = 1) odgovara vremenu trajanja ili zapisivanja
procesa T proizlazi da e se vremenski zapis nepravilnog vala, koji je aproksimiran
Fourierovim redom ponavljati svakih T sekundi, dok su u stvarnosti nikada ne moe dogoditi
da se odreeni zapis nepravilnog vala ponavlja. Meutim, statistiki gledano, nakon vremena
T svi valovi koji nastaju imati e jednake statistike mjere kao to su srednja vrijednost, ili
oekivanje, varijanca i standardna devijacija pod uvjetom da ne doe do poveanja ili
smanjenja brzine vjetra i da su valovi potpuno razvijeni.
Ovakvo postavljanje problema proizlazi iz stacionarnosti procesa. Stacionaran proces je onaj
u kojem se statistike mjere ne mijenjaju za vrijeme trajanja procesa. Zaista bi bilo nemogue
uzimati uzorke za cijelo vrijeme puhanja vjetra zbog toga to bi se na taj nain odredile
statistike mjere za gotovo sva stanja mora. To ne bi bilo dobro jer nas obino interesiraju
svojstva valovitog mora pri odreenoj brzini vjetra ili stanju mora.
Spektar energija valova
Spektar gustoe energije valnih amplituda poznatiji pod nazivom spektar energije valova ili
samo spektar valova najpovoliji je nain prikazivanja relativne vanosti komponenti pravilnih
valova koji po principu superpozicije stvaraju jedan nepravilni val.
Na slici 3.17 prikazan je spektar gustoe energije valnih amplituda. Povrina koja se nalazi u
granicama intervala odreenih frekvencija
n
i
n
+ proporcionalna je ukupnoj energiji po
jedinici povrine svih komponenti pravilnih valova koje se nalaze u istim tim granicama.
Naime, energija pravilnog vala neovisna je o njegovoj frekvenciji ona je ovisna samo o
njegovoj visini, to je prikazano u sljedeoj jednadbi za energiju vala:
2
2
1
na
g E , (3.53)
gdje je
a
- amplituda pravilnog vala.
133
Slika 3.17. Definicija spektra gustoe energije valnih amplituda
Iz navedenog i jednadbe 3.53 proizlazi jednadba za jednakost energije, kojom se definira
spektar gustoe energije valnih amplituda:
2
2
1
) (
na n
g S g

, (3.54)
odnosno:

2
d ) (
2
na
n
S

(3.55)
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba za spektralnu ordinatu:

2
) (
2
na
n
S . (3.56)
Varijanca za elevaciju povrine vode jednaka je povrni ispod cijelog spektra:

0
2
d ) (

S . (3.57)
Na sljedeoj slici prikazano je izvoenje spektra energija valova iz izmjerenih podataka. Zapis
nepravilnih valova (t) prikazan u dnu slike moe se izraziti kao zbroj velikog broja
komponenti pravilnih valova od kojih svaka valna komponenta ima svoju frekvenciju,
amplitudu i fazni kut u frekvencijskom podruju ili domeni. Vrijednost spektralne ordinate
odreuje se prema jednadbi 3.56. Dobijeni spektar moe se izraziti pomou jednadbe, dok
se fazni kutevi ne mogu, pa se stoga odbacuju.
134
Slika 3.18. Analiza izmjerenih podataka za morske vjetrovne valove
Pri odreivanju njihanja broda u frekvencijom podruju, pomaci, brzine i ubrzanja se
odreuju za svaki pojedini pravilni val posebno dakle za svaku frekvenciju. Zbog toga se ne
mogu odrediti njihanja broda pri nailasku valova razliitih frekvencija kao ni trenutani
poloaj broda pri nailasku valova razliitih frekvencija poznato kao eng. memory effect.
Takvi efekti nisu toliko ni vani pri njihanju broda pri umjerenim stanjima mora. Meutim,
pri njihanju broda na velikim valovima pri kojima moe doi i do prevrtanja potrebno je uzeti
u obzir opisani efekt, kao i ostale efekte. To se moe postii samo u vremenskom podruju. U
tom sluaju se nailazi na sljedei problem: kako dobiti pouzdan valni zapis u vremenu iz
poznatog spektra? Jedini nain je uzeti sluajne vrijednosti faznih futeva. Koliko vremenski
zapis mora trajati da bi se ostvarila pouzdana analiza (treba li 30 min?) pitanje je kojim se
trenutno, izmeu ostalog, bave znanstvenici u ovom podruju.
Valna visina i period - spektralni momenti
Spektralni momenti dobiju se kao momenti povrine spektra s obzirom na apcisu .
Spektralni momenti statistika su mjera pomou koje se odreuju druge veliine koje imaju
fizikalno znaenje i u upem obliku izraavaju se pomou sljedee jednadbe:

0
d ) (

S m
n
n
(3.58)
U ovisnosti o n dobiju se razliiti spektralni momenti pa tako za:
135
- za n = 0 dobije se spektralni moment nultog reda:

0
0
d ) (

S m
n
(3.59)
- za n = 1 dobije se spektralni moment prvog reda:

0
1
d ) (

S m
n
(3.60)
- za n = 2 dobije se spektralni moment drugog reda:

0
2
2
d ) (

S m
n
(3.61)
Varijanca je jednaka spektralnom momentu nultog reda to se vidi iz jednadbi 3.57 i 3.59.
Prema tome standardna devijacija je drugi korijen spektralnog momenta nultog reda:

0
m RMS . (3.62)
Znaajna valna amplituda odreuje se prema sljedeoj jednadbi:

0 3 / 1
2 m
a
. (3.63)
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba za znaajnu valnu visinu:
0 3 / 1
4 m H . (3.64)
Takoer se jednadba za valni period izraava sljedeom jednadbom:
- srednji period ekstremnih vrijednosti:

1
0
2
m
m
T
p
, (3.65)
- srednji period nul toaka:

2
0
2
m
m
T
z
. (3.66)
136
3.3.5. Standardni valni spektri
Budui da je odreivanje spektra energija iz valnog zapisa relativno dug i komplekasn proces,
tijekom godina izvedeni su izrazi kojima se direktno opisuje valni spektar. Time se izbjegava
potreba odreivanja spektra iz valnog zapisa. Sukladno pretpostavkama i pojednostavljenjima
kompleksnog matematikog modela nepravilnih valova, postojee formulacije spektra
energije za razna podruja plovidbe odnose se na samo jedan smjer napredovanja valova (eng.
uni-directional wave spectra).
Bretschneiderov spektar energije valova - ITTC spektar
Bretschneiderov spektar jedan je od najstarijih i jo uvijek najvie upotrebljavanih spektara
energije morskih valova. Koristi se openito za otvoreno more i preporuava ga ITTC
International Towing Tank Conference. Bretschneiderov spektar izaraava se sljedeom
jednadbom:
4
4
1
2 , 691
5
4
1
2
3 / 1
8 , 172
) (

T
e
T
H
S , (3.67)
gdje su:
) (

S - spektar energije valova;

3 / 1
H - znaajna valna visina;
T
1
- srednji valni period ektremnih vrijednosti;
- valna frekvencija.
Odnosi izmeu valnih perioda izraeni su sljedeim jednakostima:
p
T T T 772 , 0 086 , 1
2 1
. (3.68)
Bretschneiderov spektar jo je poznat i pod nazivom dvoparametarski ili modificirani
dvoparametarski Pierson-Moskowitzev spektar.
JONSWAP spektar energije valova
Joint North Sea Wave Project JONSWAP naziv je za projekt na kojem su detaljno biljeena
stanja mora i morskih valova u Sjevernom moru 1968. i 1969. godine. JONSWAP spektar
moe se koristiti za relativno zatvorenija podruja s ogranienim privjetritem (eng. fetch).
1984. godine organizacija ITTC je preporuila koritenje JONSWAP spektra u sljedeoj
formulaciji za podruja s ogranienim privjetritem:
A
T
p
p
e
T
H
S

4
4
1950
5
4
2
3 / 1
320
) ( , (3.69)
gdje je:
137
- faktor zaotrenja spektra, 3 , 3 ;
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,

,
(
(
(
(
,
\
,
,
,
,
(
j


2
2
1
exp

p
A ;
P
- valna frekvencija maksimalne vrijednosti spektra,
p
p
T

2
;
- odskona funkcija valne frekvencije : ako je <
p
onda: = 0.07,
ako je >
p
onda: = 0.09.
se odnosi na na maksimalnu vrijednost spektralne ordinate. Ako je
A
= 1.522 dobije se
predhodno opisani Bretschneiderov spektar valova s periodom T
p
.
Odnosi izmeu perioda za JONSWAP spektar prikazani su sljedeim jednakostima:
1
2 . 1 T T
P
, ili
2
287 . 1 T T
P
(3.70)
Usporedba ITTC i JONSWAP spektra
Na slici 3.19. prikazani su Bretschneiderov - ITTC spektar i JONSWAP spektar energije
valova za tri stanja mora i sljedeim vrijednostima parametara:
m 4
3 / 1
H
s 10 , 8 , 6
p
T
Slika 3.19. Usporedba JOSWAP i Bretschneiderovog ITTC spektra
138
Na slici se vide izraajno vee maksimalne vrijednosti spektralnih ordinata za JONSWAP
spektar dok je povrina ispod krivulja spektara jednaka za pojedine valne periode T
p
.
3.3.6. Rasprostiranje valova
Kao to je prije spomenuto, kad bi valovi putovali morem samo u jednom smjeru njihovi
brijegovi i dolovi bili bi beskonano dugaki i meusobno paralelni pa se takvi idealni valovi
nazivaju valovi dugakih vrhova ili brijegova (eng. long crested). Valovi dugakih brijegova
su napr. valovi mrtvog mora. Postavlja se pitanje zato vjetrovni valovi nisu valovi dugakih
brijegova ve su to valovi kratkih brijegova. To je zbog toga to se na moru javljaju valovi iz
vie smjerova, iako vjetar pue iz jednog glavnog smjera. Zbog toga se valovi meusobno
prelamaju i tako postaju valovi kratkih brijegova. Nastanak valova iz vie smjerova
prouzroen je utjecajima obale (refleksija, difrakcija), topografijom morskog dna i
postojanjem valova koji su generirani na nekom drugom mjestu valovi mrtvog mora.
Rasprostiranje valova po smjeru (eng. wave spreading) nema velikog utjecaja kod
odreivanja njihanja broda. Meutim, posebno kod ljuljanja efekte rasprostiranja valova
potrebno je uzeti u obzir, o emu e biti vie rijei u daljem tekstu. Rasprostiranje valova
uzima se u obzir reformulacijom spekra energije prema sljedeoj jednakosti:
) ( ) ( cos
2
) , (
2

S S , (3.71)
2
) (
2

,
gdje je - glavni smjer valova, odnosno smjer vjetra. Na sljedeoj slici prikazana je
usporedba navedenog s izmjerenim spektrom koji sadrava rasprostiranje.
Slika 3.20.a) Usporedba izmjerenih vrijednosti spektra valova s rasprostiranjem po smjerovima
i vrijednosti proraunatih prema kvadratu kosinusnog rasprostiranja (jedn. 3.71)
139
Slika 3.20. b) Spektar energije valova s rasprostiranjem po smjerovima
3.4. Predvianje valova i stanja mora
1805. godine Britanski Admiral Sir Francis Beaufort odredio je skalu prema kojoj je podijelio
stanja mora i valove prema jakosti. Njegova skala ima vano svojstvo odreivanja vjetra
prema efektima valova na povrini vode i prema utjecaju valova na plovne objekte. Ona nije
podijeljena prema brzini vjetra, ve prema stanju valova to opet odgovara jedno drugom.
Pomorci i danas koriste ovu skalu iako je veina meteorolokih postaja usvojila suvremeniju
skalu. Na slici 3.21 prikazana su stanja mora prema skali Beauforta. Olujni vjetrovi
odgovaraju stanju iznad 6 prema Beaufortovoj skali. Vano je napomenuti da skala Beauforta
jednako vrijedi za sva mora svijeta valni spektri energije meutim ne, kao ni valne visine i
periodi.
3.4.1. Kratkorono predvianje oluje
Iz prijanjih poglavlja moglo se zakljuiti da je za odreivanje karakteristika oluje dovoljno
poznavati samo dva parametra: valnu visinu i valni period. U ovom poglavlju biti e pokazano
kako odrediti ta dva parametra iz ostalih meteorolokih i geografskih podataka.
U osnovi, za predvianje oluje potrebno je poznavati sljedee:
! brzinu vjetra;
! privjetrite (eng. fetch) udaljenost preko koje valovi putuju pod djelovanjem vjetra;
! trajanje brzine vjetra (eng. duration).
Na slici 3.22 prikazan je odnos tih parametara. U dijagram se moe ui poznavajui brzinu
vjetra (iz meteorologije) u m/s prikazanoj na desnoj ordinati i privjetrite (geografski) u km
prikazano dijagonalnim linijama te dobiti sljedee podatke:
! valnu visinu, H prikazanoj na lijevoj ordinati;
! vrijeme, u satima potrebno da se generiraju valovi, prikazano na apcisi;
! srednji valni period, u sekundama prikazan isprekidanim linijama.
140
Vizualno odreena valna visina odgovara srednjoj vrijednosti jedne treine najviih visina
H
1/3
. Obino je vizualno procijenjena valna visina jo neto i vea zbog subjektivnosti koju
promatra unosi pa postoje statistiki odreene jednadbe kojima se to korigira.
Za potpuno razvijeno more kae se da je ono za koje se, pri zadanoj brzini vjetra, vie ne
mijenjaju valna visina i period, odnosno prestaju ovisiti o trajanju nevremena i duljini
privjetrita.
Slika 3.21. Stanja mora prema skali Beauforta
141
Slika 3.22. Odnosi parametara koji odreuju jakost oluje
U tablici 3.3 prikazani su podaci o valnim visinama i srednjim periodima u odnosu na
Beaufortovu skalu za openito otvoreno more i Sjeverno more, to odgovara ITTC i
JONSWAP spektrima energije. Tonko Tabain, profesor na Sveuilitu u Zagrebu radivi za
Brodarski institut mjerenjima je odredio podatke za Jadransko more koji se nalaze u tablici
3.4. Tabain je obradio rezulate dobijene mjerenjem pomou akcelerometara ili plutaa za
valove i vizulanim promatranjem valova, te je izradio spektar energija za Jadransko more,
poznat kao Tabainov spektar.
Tablica 3.3. Procjena parametara spektra prema
skali Beauforta za openito sva mora
Otvoreno more
ITTC, Bretschneiderov
spektar
Sjeverno more
JONSWAP spektar
Beaufort-
ova skala
Brzina
vjetra
v
H1/3
m
T1
s
T2
s
H1/3
m
T1
s
T2
s

-
1 2,0 1,1 5,8 5,35 0,50 3,5 3,25 3,3
2 5,0 1,2 5,9 5,45 0,65 3,8 3,55 3,3
3 8,5 1,4 6,0 5,55 0,80 4,2 3,9 3,3
4 13,5 1,7 6,1 5,60 1,10 4,6 4,3 3,3
5 19 2,15 6,5 6,00 1,65 5,1 4,75 3,3
6 24,5 2,9 7,2 6,65 2,50 5,7 5,3 3,3
7 30,5 3,75 7,8 7,20 3,60 6,7 6,25 3,3
8 37 4,9 8,4 7,75 4,85 7,9 7,35 3,3
9 44 6,1 9,0 8,30 6,10 8,8 8,2 3,3
10 51,5 7,45 9,6 8,80 7,45 9,5 8,85 3,3
11 59,5 8,7 10,1 9,30 8,70 10 9,3 3,3
12 > 64 10,25 10,5 9,65 10,25 10,5 9,8 3,3
142
Tablica 3.4. Procjena parametara spektra prema skali Beauforta za Jadransko more-T. Tabain
Bf
Brzina
vjetra, v
Naziv vjetra
Valna
visina, m
H1/3, m T0, sec. 0, m Uestalost, %
0 0-1
Utiha
0-0,1 0 0 0 10,0
1 1-3
Lahor
0,1-0,25 0,05 1,6 2
2 4-6
Povjetarac
0,20 2,7 5
24,6
3 7-10
Slabi vjetar
0,25-0,5
0,50 3,7 9,5
4 11-16
Umjeren vjetar
0,5-1,25 0,8 4,6 14
43
5 17-21
Svje vjetar
1,25-2,5 1,3 5,4 20
6 22-27
Pojaan vjetar
1,9 6,2 25
17,2
7 28-33
Jak vjetar
2,5-4
2,6 6,9 32
8 34-40
Vrlo jak vjetar
4-6 3,5 7,6 39
9 41-47
Olujan vjetar
6-9 4,6 8,3 46,5
4,2
10 48-55
Jaka oluja
9-12 5,9 9,0 55
11 56-63
Vrlo jaka oluja
9-14 7,3 9,7 66
1,0
12 >64
Orkan
>14 8,8 10,4 79 0,01
Na slici 3.23 prikazana je usporedba valnih visina za openito otvorena mora, Sjeverno more i
Jadransko more. Iz dijagrama je vidljivo da su valne visine u Jadranskom moru u prosjeku
nie za oko 1 metar od valnih visina na otvorenom moru. Za olujna stanja mora, tj. Bf > 8
vidljivo je da su valne visine u Jadranu nie ak za 1,5 metar.
Slika 3.23. Usporedba valnih visina za razna mora
143
Rua vjetrova za Sredozemno more
Na slici 3.24 prikazana je tradicionalna definicija rue vjetrova za Sredozemno more. Rua
vjetrova moe se vrlo lako upamtiti budui da je napravljena na pomalo zabavno-sakrastian
nain. Naime, prvo slovo svakog vjetra, osim Levanta, zapoinje prvim slovom rijei
sljedeeg stiha:
Teak Gorak Kri
(Kruh)
Svakom Onom Ludom Pomorskom Mornaru
Tramunatana Grego
Bura
Levanat
Siloko
ilok-iroko-
Jugo
Otro Lebi Pulenat Maestral
Navedeni stih treba zapoeti od Sjevera i navoditi u smjeru kazaljke na satu. Moe se takoer
zapoeti i sljedeim redom:
Svakom Onom Ludom Pomorskom Mornaru Teak Gorak Kri
Rua vjetrova za Sredozemno more nastala je na Malti. To se vidi iz definicije vjetra koji pue
sa SI, a u Dalmaciji se naziva Bura. Naime, Grego ili Greko (Grki: Grego-Grk) je vjetar koji
dolazi iz smjera Grke za promatrae koji se nalaze na Malti. Takoer, Jugo je vjetar koji se u
gornjem dijelu Dalmacije obino naziva iroko dok se na krajnijem jugu naziva ilok. Kri se
na rui vjetrova postavlja na Istok. U Dubrovniku, na lukobranu Porporeli nalazi se rua
vjetrova i na strani Istoka isklesan je kri.
TEAK
TRAMUNTANA
G
O
R
A
K
G
R
E
G
O
KRI / KRUH
LEVANAT
S
V
A
K
O
M

I
L
O
K
ONOM
OTRO
L
U
D
O
M
L
E
B
I

POMORSKOM
PULENAT
M
O
R
N
A
R
U
M
A
E
S
T
R
A
L
S
I
J
Z
SI
JI JZ
SZ
Slika 3.24. Hrvatska tradicionalna definicija rue vjetrova za Jadransko more
144
3.4.2. Dugorono predvianje nevremena
Dugorono predvianje oluje koristi se za razne potrebe u pomorstvu ili u pomorskoj
tehnologiji. Tako naprimjer, pri planiranju izvravanja radova na moru statistiki se moe
procijeniti kolika je vjerojatnost da e u to doba godine valovi biti vii od napr. 5 metara ili
hoe li stanje mora biti vee od 8 Beauforta. Ako je znatno vea vjerojatnost za to nego to je
u sljedeem mjesecu radovi se u tom sluaju mogu odgoditi za povolnije vrijeme. To se
drugim rijeima naziva procjenom rizika. U pomorstvu se procjena rizika najvie koristi kod
dugoronog planiranja prijevoza tekih tereta. Na taj nain rizik ovisi o geografskoj lokaciji
broda, a ne vremenu ili dobu godine budui da se putovanje u tom sluaju ne moe odgaati.
Tako se planira ruta broda. Osim rizika, moe se procijeniti i pad brzine broda pri njihanju
broda na valovima to takoer ovisi i o kutu susretanja broda i valova. Meutim, za relativno
manje brodove koji prevoze visoko rizini teret rizik prelaska oceana na prvom je mjestu.
U tablici 3.5 prikazana je uestalost pojavljivanja odreenih valnih visina i perioda valova
(eng. Climate Scatter diagram) za Sjeverno more. Podaci u tablici prikupljeni su za trajanja
vjetra od 3 do 6 sati. Svaki broj u tablici pokazuje kolika je uestalost pojave (meu 1000
pojava) znaajne valne visine (eng. significant wave hight) koja se nalazi izmeu vrijednosti u
lijevom stupcu i vrijednosti perioda koje se nalaze na vrhu i dnu tablice. Broj u tablici
pokazuje koliko se od ukupno 1000 valova pojavilo onih ija visina odgovara tom retku i iji
period odgovara tom stupcu u tablici. 0+ oznaava broj pojavljivanja koji je manji od 0,5
meu ukupno 1000 pojavljivanja. U donjoj tablici mogu se jednostavno razlikovati vjetrovni
valovi od valova mrtvog mora. Valovi mrtvog mora imaju velike periode i manje valne visine,
to znai da su valovi manji od 2 metra visine s periodima veim od 10 sekundi ustvari valovi
mrtvog mora.
Tablica 3.5. Uestalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova
145
U tablici 3.6 prikazana je uestalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podruja 8,
9, 15 i 16 u Sjevernom Atlatiku u zimsko doba godine. Takve tablice daju se za veliki broj
relativno manjih podruja i to za gotovo sve mjesece u godini pojedninano. Takoer se
dijagrami daju pojedinano za sve strane svijeta ukljuujui i meu strane odnosno: Sjever,
Sjeveroistok, Istok, Jugoistok i.t.d. Podruja su na karti oznaena brojevima tako da se lake
mogu pronai njihovi pripadajui dijagrami. S obzirom da postoji veliki broj takvih dijagrama
ovi podaci o valovima u svim morima svijeta razvrstani su u atlasima valova - Global Wave
Statistics.
Tablica 3.6. Uestalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podruja 8, 9, 15 i 16 u Sjevernom
Atlatiku u zimsko doba godine
Podaci u tablici prikazuju uestalost pojavljivanja. Pri predvianju buduih dogaaja odreuje
se vjerojatnost pojavljivanja. Pritom se smatra da vjerojatnost pojavljivanja nekog dogaaja
koji bi se mogao dogoditi u budunosti ovisi o dogaajima koji su se dogodili u prolosti
(kada su mjerenja obavljana), to je ustvari uestalost pojavljivanja. Drugim rijeima, to je
neki dogaaj bio uestaliji vea je i vjerojatnost tj. rizik njegovog pojavljivanja u budunosti.
To ne znai da e se on sigurno dogoditi jer njegova vjerojatnost ne iznosi 100%.
Vjerojatnost je jednaka broju u tablici za odreenu eliju podijeljenom sa zbrojem brojeva u
svim elijama tablice. Tako napr. vjerojatnost da e u nevremenu znaajna valna visina
iznositi izmeu 4 do 5 metara s periodom izmeu 8 i 9 sekundi iznosi:
% 7 , 4 047 , 0
999995
47072
9 8 i 5 4
3 / 1
< < < < T H P , (3.72)
Jednako tako, za neto vei raspon vrijednosti vjerojatnost da e u nevremenu znaajna valna
visina iznositi izmeu 4 do 6 metara s periodom izmeu 8 i 10 sekundi iznosi:
146
% 4 , 16 164 , 0
999995
36940 24075 56347 47072
10 8 i 6 4
3 / 1

+ + +
< < < < T H P ,
(3.73)
esto je vanije odrediti kolika je vjerojatnost da e u nevremenu znaajna valna visina imati
vrijednost veu od neke odreene vrijednosti napr. 10 metara. Budui da pritom nije vano
kolika e biti vrijednost srednjeg valnog perioda, potrebno je sve vrijednosti u retcima iznad
zadane znaajne valne visnine zbrojiti na sljedei nain:
% 4 , 1 014 , 0
999995
1586 1116 1949 3449 6189
10
3 / 1

+ + + +
< H P , (3.74)
Upravo radi toga vrijedosti u svim stupcima svakog pojedinog retka zbrojene su u zadnjoj
koloni na desnoj strani tablice.
Gornje tablice koriste se za procjenu tog rizika pri dugoronom planiranju. Pri kratkoronom
planiranju sluimo se aktualnom vremenskom prognozom. Tajfun je takoer nemogue
predvidjeti. Sreom, u dananje doba podaci o kretanju tajfuna pristiu putem satelitske
komunikacije broda s kopnom tako da brod nastoji zaobii podruje djelovanja tajfuna.
Vizualno biljeenje znaajne valne visine
U dijagramu na slici 3.25. prikazana je razlika znaajne valne visnine H
sig
, koja se odredi
analizom podataka zabiljeenih ureajem za mjerenje plutaom akcelerometrom i vizualno
zabiljeene valne visine H
obs
od strane iskusnog promatraa oceanografa ili pomorca.
Razumljivo je da moraju postojati odreena odstupanja H
obs
od H
sig
. Stoga su neki autori
predlagali poveavanje odnosa znaajne valne visine H
sig
naprama visualno zabiljeenoj H
obs
dok su neki predlagali njezino smanjivanje.
Slika 3.25. Usporedba znaajnih valnih visina H
sig
i onih zabiljeenih
promatranjem H
obv
prema raznim autorima
147
Iz razloga sigurnosti, najbolje je koristiti konzervativan nain uzimanja u obzir efekta
subjektivnosti promatraa koji je prikazan sljedeom jednadbom, prema autorima Hogben &
Lambu:
obs 3 / 1 sig
05 , 1 H H H . (3.75)
3.4.3. Statistika pri dugoronom predvianju nevremena
U prethodnom tekstu opisane su naini i metode statistike obrade i procjene vjerojatnosti
koje vrijede za jedno nevrijeme na odreenom mjestu i u odreeno doba godine. Podaci u
prethodnim tablicama odnosno u atlasima valova prikupljani su veinom kroz jednu ili
odreeni manji broj godina. Svha prikupljanja tih podataka bila je pouzdano odreivanje
spektra za to vie podruja u svjetskim morima, za sva doba godine i vjetrove iz svih
smjerova. Meutim, takvim nainom obrade podataka nije mogue odrediti vjerojatnost
dogaaja u odreenom duljem vremenskom razdoblju od napr. 20 godina, koliko iznosi radni
vijek broda. Pritom treba naglasiti da je prikupljanje pouzdanih podataka o valovima teak i
dugotrajan proces koji uz sebe vee ne male trokove.
Da bi se predvidjele odreene pojave i procijenili rizici vezani uz eksploataciju plovnih ili
fiksih objekata kroz njihov cijeli radni vijek moralo se izmjerene podatke eksterpolirati. To
znai na temelju izmjerenih vrijednosti odrediti vjerojatnost pojavljivanja odreenih valnih
visina koje se mogu pojaviti u budunosti. Zbog toga je eksterpolacija kao metoda uvijek
opasna i nosi odreene rizike, ali u nedostatku boljeg naina procjene takvih dugoronih
rizika i dovoljno dobra. Dvije se metode statistike eksterpolacije najvie koriste.
Logaritamska razdioba
Logaritamska razdioba ili polu-logaritamska razdioba (eng. log-normal distribution) pokazala
se kao vrlo jednostavna statistika razioba kojom se linearno aproksimiraju logaritamske
vrijednosti vjerojatnosti pojave znaajnih valnih visina H
sig
, to se izraava sljedeom
jednadbom:
sig
a
sig
H H P
1
) ( log . (3.76)
Osnova eksterpolacije je postavljanje trenda za vrijednosti koje nisu izmjerene na temelju
aproksimacije postojeih vrijednosti. Na temelju vrijednosti u zadnjem desnom stupcu tablice
3.5. podataka za Sjeverno more izraunate su vrijednosti u tablici 3.7. koje su prikazane u
dijagramu na slici 3.26.
148
Slika 3.26. Log-razdioba podataka za Sjeverno more prema tab. 3.5.
Tablica 3.7. Aproksimacija izmjerenih vrijednosti Logaritamskom razdiobom
znaajna
valna
vis.
Broj
dogaaja
Vjerojatnost
Br. dog./sum
Kumulativna
razdioba
Log- razdioba
Kumulativna
razdioba
Log- razdioba
H P(H) P(H) log P(H) log P(H)
9,75 2,00 0,00 0,002 0,0036196 -2,70 -2,44
9,25 1,00 0,00 0,003 0,0050602 -2,52 -2,30
8,75 4,00 0,00 0,007 0,0070742 -2,15 -2,15
8,25 2,00 0,00 0,009 0,0098898 -2,05 -2,00
7,75 6,00 0,01 0,015 0,0138261 -1,82 -1,86
7,25 7,00 0,01 0,022 0,0193291 -1,66 -1,71
6,75 10,00 0,01 0,032 0,0270223 -1,49 -1,57
6,25 17,00 0,02 0,049 0,0377776 -1,31 -1,42
5,75 19,00 0,02 0,068 0,0528135 -1,17 -1,28
5,25 28,00 0,03 0,096 0,0738339 -1,02 -1,13
4,75 36,00 0,04 0,132 0,1032208 -0,88 -0,99
4,25 60,00 0,06 0,192 0,1443039 -0,72 -0,84
3,75 72,00 0,07 0,264 0,2017387 -0,58 -0,70
3,25 98,00 0,10 0,362 0,2820332 -0,44 -0,55
2,75 109,00 0,11 0,471 0,3942859 -0,33 -0,40
2,25 153,00 0,15 0,624 0,5512167 -0,20 -0,26
1,75 156,00 0,16 0,78 0,7706078 -0,11 -0,11
1,25 158,00 0,16 0,938 1,0773193 -0,03 0,03
0,75 58,00 0,06 0,996 1,5061059 0,00 0,18
0,25 2,00 0,00 0,998 2,1055549 0,00 0,32
a= 3,436165; c = 1,36
149
Weibullova razdioba
Weibullova razdioba je poopenje logaritamske raziobe. Zbog toga se Weibullova razdioba
najvie koristi. Weibullova razdioba se izraava sljedeom jednadbom:
b
sig
sig
a
c H
H P
(
(
,
\
,
,
(
j
) ( ln , (3.77)
ili:
b
sig
a
c H
sig
e H P
(
(
,
\
,
,
(
j

) ( , (3.78)
gdje je a mjerilo, b parametar aproksimacije i c donja granica za H
sig
.
U veini sluajeva uzima se da je b 1. Ako je jo i c = 0 onda Weibullova postaje
Logaritamska razdioba.
150
3.5. Njihanja broda na pravilnim valovima
Pri razmaranju njihanja broda na valovima polazi se od pretpostavke da je brod kruto tijelo.
Drugim rijeima, pretpostavlja se da elastini harmonijski pomaci trupa nemaju velikog
utjecaja na njihanja broda. Prema tome dinamika krutog tijela i njihanja fluida nastaju
kombiniranim djelovanjem razliitih vanjskih sila i momenata kao i tromosti samog tijela.
Sasvim je razumljivo da brod pri plovidbi ne nailazi na pravilne valove. Ako se to ponekad i
dogodi, napr. pri prolasku valova mrtvog mora ili razizlaznih valova koji ostaju iza nekog
drugog broda, previe je rijetko da bi zahtijevalo detalniju analizu. Ipak, njihanje broda na
pravilnim valovima spada u najvanija poglavlja pomorstvenosti jer predstavlja jedan
relativno jednostavan nain odreivanja njihanja broda u nevremenu kao i efekata tih njihanja.
Poloaj teita mase broda G u odnosu na poloaj toke 0 koja se kree konstantnom brzinom
U moe se odrediti poznavajui sljedee translacijske pomake:
- zalijetanje (eng. surge): x
1
pozitivno prema naprijed;
- zanoenje (eng. sway): x
2
pozitivno prema desno;
- poniranje (eng. heave): x
3
pozitivno prema dolje.
Poloaj broda definira se pomou rotacijskih pomaka oko osi x
1
, x
2
, x
3
koje prolaze kroz
teite mase broda G:
- ljuljanje (eng. roll): x
4
pozitivan nagib u desno;
- posrtanje (eng. pitch): x
5
pozitivno izranjanje pramca prema gore;
- zaoijanje (eng. yaw): x
6
pozitivno zanoenje pramca u desno.
Budui da velikom veinom brodovi imaju simetrinu lijevu i desnu stranu njihanja
zalijetanja, poniranja i posrtanja nazivaju se i simetrinim njihanjima, ili njihanjima u
vertikalnoj ravnini. Nasuprot tome, njihanja zanoenja, ljuljanja i zaoijanja nazivaju se
asimetrinim njihanjima ili njihanjima u poprenoj ravnini.
Koordinatni sustav koji rotira zajedno s brodom G (x
B1
, x
B2
, x
B3
) koristi se pri odreivanju
poloaja pojedinih toaka na brodu, odnosno najee ubrzanja koja se javljaju u pojedinim
tokama pri njihanju broda na valovima. To je posebno vano za vee mase koje su uvrene
za brodsku konstrukciju najbolji primjer je prijevoz tekih tereta.
3.5.1. Koordinatni sustavi pri odreivanju njihanja broda
Pri odreivanju njihanja broda potrebno je razluiti osnovne koordinatne sustave koji se
pritom koriste. Na sljedeoj slici prikazani su osnovni koordinatni sustavi koji se koriste u
teoriji pomorstvenosti:
E (x
E1
, x
E2
, x
E3
) Nepomini je koordinatni sustav. Ravnina (x
E1
, x
E2
) lei na mirnoj
povrini vode. Smjer osi x
E1
je smjer njihanja morskih valova, dok je os
x
E3
usmjerena vertikalno prema gore.
151
0 (x
01
, x
02
, x
03
) Ovaj koordinatni sustav zakrenut je za kut susretanja valova tako da se
os 0x
01
podudadra sa smjerom plovidbe broda. Toka 0 se kree brzinom
broda U. Ta brzina odgovara brzini broda u mirnoj vodi. Openito se
ovaj koordinatni sustav naziva inercijskim, jer ravnina (x
01
, x
02
) lei na
mirnoj povrini vode.
G
0
(x
1
, x
2
, x
3
) Toka G
0
je srednji poloaj teita mase broda G, budui da se teite
mase broda G harmonijski giba gore-dolje. Dakle, pri poniranju broda
toka 0 nalazi se ispod ili iznad teita mase broda G. Kree se prema
naprijed konstantnom brzinom broda U. Os x
2
usmjerena je prema lijevo
dok je os x
3
usmjerena vertikalno prema gore. Ravnina (x
1
, x
2
) uvijek
lei na povrini mirne vode. Zbog toga se pri odreivanju apsolutnih
njihanja broda, u pojedinim tokama na palubi, ovaj sustav smatra
inercijskim.
G (x
B1
, x
B2
, x
B3
) Vezan je za brod u njegovom teitu mase G i njegove osi rotiraju dok
se brod ljulja, posre i zaoija, kao to se vidi sa slike. Smjer osi x
B1
, x
B2
,
x
B3
jednak je smjeru osi x
1
, x
2
, x
3
samo kad ne postoje njihanja rotacije.
U mirnoj vodi ravnina (x
B1
, x
B2
) paralelna je s mirnom povrinom vode.
Koordinate x
B1
, x
B2
, x
B3
koriste se za odreivanje poloaja toke koja se
nalazi na brodu. U pomorstvenosti, njihanja broda u teitu mase G
odreuju se za ovaj koordinatni sustav (Eulerov), ali zbog linearizacije,
on postaje jednak inercijskom koordinatnom sustavu. Inercijski
kordinatni sustav ne rotira zajedno s brodom, pa ga se predstavlja kao G
(x
1
, x
2
, x
3
).
Kao to je objanjeno, koordinatni sustav u toki 0 moe se nazivati inercijskim koordinatnim
sustavom, budui da se brzina broda U smatra konstantnom. Pri njihanju broda na valovima
brzina broda nije konstantna, meutim toka 0 se kree konstantnom brzinom, dok se
zalijetanje (zakoivanje) broda definira koordinatom x
1
.
Slika 3.27. Koordinatni sustavi broda
152
3.5.2. Frekvencija i kut susretanja valova
U prethodnim poglavljima spominjala se esto valna frekvencija ili kruna frekvencija
izraena u rad/s. Frekvencija je prema definiciji broj titraja u odreenom vremenskom
intervalu. Pri razmatranju njihanja broda titraji su harmonijska njihanja izraena u radijanima.
Zbog toga se valna frekvencija izraava u radijanima u sekundi. Kada brod plovi pramcem na
valove odreenom brzinom razumljivo je da e vertikalna njihanja broda (poniranje i
posrtanje) biti u tom sluaju vea i da e tih njihanja u jednom vremenskom intervalu biti vie
nego kada brod smanji brzinu plovidbe.
To je pojava koju je svatko mogao uoiti pri plovidbi na moru. Ujedno je to i osnovni razlog
zbog ega je Kapetan esto prisiljen smanjiti brzinu broda. Meutim, to nije i jedini razlog
smanjenju brzine. Razlozi smanjenja brzine u takvim sluajevima itatelju bi trebali postati
jasni tek kada u potpunosti savlada ovaj tekst. Prema tome, osim iskustva na moru potrebno je
da student stekne i odreena teorijska znanja koja su ovdje izloena.
Kut sustretanja valova (eng. ships heading) je kut koji zatvara uzduna simetrala broda s
smjerom napredovanja valova, slika 3.28. Kut suretanja valova jednak je nuli za krmene
valove dok je za pramane valove 180
0
ili . Kut susretanja valova definiran je na sljedeim
slikama.

U

c
o
s


U
Slika 3.28. Kut susretanja valova
Krmeni valovi
Pramani valovi
= 0
0
= 180
0
= 90
0
= 270
0
Valovi s desnog
boka
Valovi s lijevog
boka
Slika 3.29. Poloaj broda prema valovima
Pod valovima u krmeni kvartir (eng. quarter) podrazumijevaju se oni valovi koji sa
simetralom broda zatvaraju kutove od 0
0
do 90
0
s desnog boka (eng. starboard) ili od 270
0
do 360
0
s lijevog boka broda (eng. port). Boni valovi (eng. beam waves) su valovi koji
dolaze tono u lijevi ili desni bok broda, dakle pod kutem od 90
0
ili 270
0
.
153
Frekvencija susretanja valova
e
(eng. encounter frequency) je ovisna o frekvenciji valova ,
brzini broda U, te kutu susretanja broda i valova . Relativna brzinu susretanja ovisi o
komponenti brzine broda u smjeru napredovanja valova U cos , to se vidi na slici 3.28.
Prema tome, relativna brzina susretanja broda i valova moe se napisati kao:
cos U c , (3.79)
gdje je c valna brzina.
Period susretanja T
e
se moe izvesti iz gornje jednadbe. Period susretanja biti e jednak
valnoj duljini podijeljenoj s relativnom brzinom susretanja valova:

cos U c
T
e

. (3.80)
Frekvencija susretanja lako se moe odrediti iz perioda susretanja:
) cos (
2 2

U c
T
e
e
. (3.81)
Potrebno se jo prisjetiti da je prema jedn. 3.14, jednadba za valni broj k:

2
k , (3.82)
pa je stoga konaan izraz za frekvenciju susretanja:

cos cos
2 2
U
g
g
g
U k c k
e
, (3.83)
odnosno:

cos
2
U
g
e
. (3.84)
Kada brod miruje njegova brzina je jednaka nuli U = 0, pa je stoga frekvencija susretanja
jednaka valnoj frekvenciji
e
= , to se jasno vidi iz gornje jednadbe. Isto tako kada valovi
dolaze s boka broda = /2 i cos = 0 pa je takoer i u tom sluaju
e
= .
Za valove koje dolaze u pramani dio broda cos uvijek ima negativnu vrijednost. Zbog toga
se za pramane valove u gornjem izrazu prva dva lana uvijek zbrajaju. To dakle znai da je
frekvencija susretanja za valove koje dolaze u pramani dio broda uvijek vea od onih koji
dolaze u njegov krmeni dio.
154
Kada valovi dolaze u krmeni kvartir situacija je neto sloenija, to je prikazano na sljedeoj
slici. Za valove u krmeni kvartir cos uvijek ima pozitivnu vrijednost. U ovom sluaju vano
je odrediti maksimalnu vrijednost frekvencije susretanja. Maksimalna vrijednost je ona za
koju je prva derivacija frekvencije susretanja jednaka nuli. To znai da je nagib krivulje na
mjestu maksimuma jednak nuli:
0
cos
2 1
g
U
d
d
e

. (3.85)
iz ega proizlazi da je:

cos 2
) (
max
U
g
e
. (3.86)
Kad se vrijednost za uvrsti u jedn. za
e
(jedn. 3.84) dobije se maksimalna vrijednost
frekvencije susretanja:
(
(
,
\
,
,
(
j

cos 1
max
max max
U
g
e
, (3.87)
(
(
,
\
,
,
(
j


cos
cos 2
1
cos 2
max
U
g U
g
U
g
e
. (3.88)

cos 4
max
U
g
e
. (3.89)
Usporeivanjem jednadbi za maksimalnu vrijednost valne frekvencije i frekvencije
susretanja lako se vidi da je:
max max
2 ) (
e e
. (3.90)
Na slian nain moe se odrediti vrijednost frekvencije susretanja
e
za nultu vrijednost valne
frekvencije . U dijagramu na slici 3.30. vidi se da je:
max
4 ) 0 (
e e
. (3.91)
Valna frekvencija ne moe nikada imati negativnu vrijednost. Meutim, frekvencija
susretanja valova moe. Iz dijagrama se vidi da za > 4
e max
frekvencija susretanja poprima
sve vie negativne vrijednosti. Negativna vrijednost frekvencije susretanja predstavlja sluaj
kada je brod bri od valova koji mu dolaze s krme. Preciznije reeno, kada je vrijednost
frekvencije susretanja valova negativna, brod nailazi na valove s njihove stranje strane.
Kada su vrijednosti frekvencije susretanja pozitivne, a valovi dolaze u krmeni dio broda, to
znai da valovi preuzimaju brod odnosno da je brzina valova c vea od komponente brzine
broda u smjeru napredovanja valova U cos .
155

e

=

b
o

n
i

v
a
l
o
v
i
p
r
a
m

a
n
i

v
a
l
o
v
i

e

>

e
<

v
a
l
o
v
i

u

k
r
m
e
n
i

k
v
a
r
t
i
r
+
e

e

e max

e max
(
e max
)
d
e
/d =0
4
e max

e max
(
e max
) (
e max
)
Slika 3.30. Frekvencija susretanja valova
Za valove koji dolaze s krmenog dijela broda, jednoj vrijednosti valne frekvencije
odgovaraju tri (3) vrijednosti frekvencije susretanja, ako je
max e e
< , to se vidi na slici
3.30. Dva e valna sustava imati pozitivne vrijednosti frekvencije susretanja dok e jedan
imati tu vrijednost negativnu. To je zbog toga to je glavna jednadba za frekvenciju
susretanja kvadratna funkcija . Da bi se odredilo iz jedn. 3.84. potrebno je rijeiti
kvadratnu jednadbu:
0
cos
2
+
e
g
U

(3.92)
]
]
]
,

,

e
g
U
U
g

cos
4 1 1
cos 2
2 , 1
(3.93)
Fizikalno znaenje ove interesantne pojave najbolje je rastumaiti numerikim primjerom.
Brod koji plovi konstantnom brzinom od 20 v. (10.3 m/s) na pravilnim krmenim valovima
( = 0) ima apsolutnu vrijednost frekvencije susretanja (
e
(= 0.2 rad/s.
156
Tablica 3.8. Pravilni krmeni valovi za frekv. susretanja (
e
(= 0.2 rad/s,
pri brzini broda U = 20 v., = 0
Br.
e
rad/s

rad/s
T
m
c=g /
m/s
2g/
2
m
1 0.2 0.285 22 34.4 755
2 0.2 0.667 9,4 14.7 139
3 -0.2 1.12 5,6 8.8 49
(4) -0.2 -0.17 -37 - -
Val broj 1 ima brijegove meusobno udaljene kilometara ali je njegova brzina vrlo velika c
= 67 v. to znai da preuzima brod brzinom od c- U cos 47 v. To znai da veliku valnu
duljinu kompenzira velika valna brzina to rezultira zahtijevanom frekvencijom susretanja
valova.
Val broj 2 je znatno krai i sporiji pa preuzima brod malom relativnom brzinom od svega 8.5
v. Meutim, krai val kompenzira se manjom brzinom c to opet rezultira zahtijevanom
brzinom susretanja.
Val broj 3 je vrlo kratak = 49 m, a brzina mu je vrlo mala i iznosi svega 8.8 m/s. Budui da
brzina broda U = 10.3 m/s to nije dovoljno da val bude bri od broda pa stoga brod prestie
valove to odgovara negativnoj vrijednosti frekvencije susretanja valova
e
. Meutim, brzina
preuzimanja iznosi svega 3 vora to znai da se brod vrlo dugo (kvazi-statiki) nalazi na
ovom valnom sustavu.
Val broj 4 je trivijalni rezultat budui da valna frekvencija ne moe imati negativnu vrijednost
jer to nema fizikalnog smisla.
Odnos izmeu frekvencije susretanja i valne duljine moe se najbolje razmatrati pomou
sljedee jednadbe:
]
]
]
,

,

e
g
U

2
2
cos (3.94)
Gornja jednadba dobije se slino kao i prethodna, ureenjem jedn. 3.84. U sljedeem
dijagramu prikazana je ovisnost komponente brzine broda U cos o valnoj duljini i
frekvenciji susretanja valova
e
.
Dijagram na slici 3.31. ima vrlo vano znaenje. Iz njega se vidi da za frekvencije susretanja
od 0.2 do oko 0.7 rad/s, pri pozitivnim vrijednostima U cos (dakle kada je = 0 do /2
valovi u krmeni kvartir) moe postojati veliki broj valnih sustava, s razliitim valnim
duljinama koje mogu priblino odgovarati odreenoj frekvenciji susretanja. Problem nastaje
kada prirodna ili vlastita frekvencija ljuljanja broda (rezonantna frekvencija) odgovara toj
frekvenciji, to je gotovo uvijek sluaj, budui da su vrijednosti vlastitih frekvencija brodova
od 0.3 do oko 1.0 rad/s.
157
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
05
0
1
0
0
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
4
5
0
5
0
0
5
5
0
6
0
0
6
5
0
7
0
0
7
5
0
8
0
0
8
5
0
9
0
0
9
5
0
1
0
0
0
, m
U

c
o
s

,

m
/
s
1.5 2 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1 -0.3 -0.5
fre
k
v
e
n
c
ija
s
u
s
re
ta
n
ja
,
e
,
ra
d
/s

e
, rad/s
7

e
=0.32
0.34
0.36

e
=0.3
Slika 3.31. Ovisnost valnih duljina o frekvenciji susretanja
Rezonancija svakog prirodnog sustava nastaje u trenutku kad frekvencija uzbude (u ovom
sluaju vala) postane jednaka njegovoj vlastitoj frekvenciji. Vlastita, prirodna ili rezonantna
frekvencija je ona kojom se sustav njie, vibrira ili oscilira bez da na njega djeluje uzbuda.
Vlastita frekvencija manje brodice ili modela broda moe se odrediti tako da se isti nagne, do
proizvoljnog kuta i naglo pusti da se njie. Za to vrijeme izmjeri se vlastiti period (vrijeme
potrebno da se model nagne s jedne strane na drugu i natrag). Kada se 2 podijeli s periodom
dobije se frekvencija u rad/s, u ovom sluaju dakle rezonatna frekvencija. Vlastiti periodi
njihanja broda iznose obino od 6 do 20 sekundi i rastu s brzinom broda.
Na slici 3.31. moe su primjetiti da za brod koji plovi brzinom od 20 v. pri valovima u
krmeni kvartir ( = 45
0
), ija komponenta brzine iznosi U cos = 7.0 m/s postoji veliki broj
valnih sustava s duljinama od oko 50 m do oko 400 metara s kojima brod moe postii
priblinu vrijednost frekvencije susretanja
e
= 0.3 rad/s.
Brod koji plovi brzinom od 20 v. moe biti kontejnerski brod i njegov rezonantni period
moe iznositi oko 20 sekundi (jer je opremljen ljuljnim kobilicama i kree se velikom
brzinom za trgovaki brod) to odgovara frekvenciji od 2 / 20 = 0.314 rad/s. Isto se moe
dogoditi i suvremenom brodu za prijevoz tekih tereta ija brzina takoer moe iznositi od 16
do 20 v. Nije potrebno objanjavati to e se dogoditi kada ovaj tip broda nakrcan skupim
tekim teretom nedovoljno privezanim za palubu upadne u rezonanto podruje. Period
ljuljanja broda za teke terete takoer ima vrlo veliku vrijednost budui da ovi brodovi imaju
najmanju doputenu vrijednost metacentarske visine koja iznosi svega 0.15 m (za ostale
brodove je M
0
G = 0.3 m), a poznato je da brodovi s manjom metacentarskom visinom imaju
158
velike periode ljuljanja to rezultira manjim vrijednostima apsolutnih ubrzanja na palubi pri
prijevozu tekih tereta.
Dakle, brod e vrlo lako upasti u podruje rezonancije ljuljanja kada mu valovi dolaze s
krme. Iz navedenog se moe zakljuiti da su krmeni valovi posebno opasni za brodove koji se
kreu veom brzinom (vea brzina za deplasmanske brodove je > 15 v.) i koji imaju velike
vlastite periode ljuljanja (od 15 do 20 s) to je gotovo uvijek sluaj budui da vlastiti periodi
ljuljanja rastu s brzinom broda (vea brzina broda => vee priguenje pri ljuljanju). Takoer
se moe primjetiti da plovidba na krmenim valovima moe biti opasna za sve vrste trgovakih
deplasmanskih brodova pa bi posada, odnosno Kapetan o tome trebao voditi rauna. Uz ovaj
primarni efekt javljaju se jo neki sekundarni efekti (napr. klizanje na valu i gubitak
upravljivosti kormila) koji su u prolosti prouzroili prevrtanja brodova u oluji.
Transformacija koordinatnog sustava prema frekvenciji susretanja
U poglavlju 3.2 Pravilni valovi izvedena je jednadba kojom se opisuje profil pravilnog vala:
) cos( t x k
a
(3.6)
Koordinata u smjeru napredovanja valova nepominog koordinatnog sustava u toki E moe
se izraziti preko koordinata pominog koordinatnog sustava u toki G
0
zakrenutog za kut
sljedeom jednakosti (slika 3.27.):
sin cos cos
2 1 1
x x Ut x
E
+ + , (3.95)
koju treba uvrstiti u izraz 3.6 jer je razumljivo da je x = x
E1
. Iz toga slijedi:
) sin cos cos cos(
2 1
t kx kx kUt
a
+ + , (3.96)
odnosno: ) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
+ + , (3.97 a)
to se moe prikladnije napisati sljedeom jednadbom koja se ee susree u literaturi:
) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
(3.97 b)
3.5.3. Jednadbe njihanja broda na pravilnim valovima
Matrica tromosti broda
Ukupna masa broda moe se promatrati kao ukupan zbroj svih elementarnih estica mase
broda. Zaista, u raunu centracije, pri odreivanju teita mase broda ili pri odreivanju
statikog momenta savijanja uzimaju se u obzir samo grupe masa, dakle smatra se kao da je
na nekoliko metara duljine postavljena jedna masa, a ne veliki broj razliitih masa. Toka
koja predstavlja tu masu je naravno njezino teite, to i odgovara definiciji teita.
159
Na slici 3.32. prikazana je elementarna estica mase m u odnosu na teite mase broda G.
Njezin poloaj u odnosu na teite broda G odreen je koordinatama koordinatnog sustava
koji rotira zajedno s brodom G (x
B1
, x
B2
, x
B3
). Ubrzanja teita mase broda odreena su
drugom derivacijom njihanja. U ovom sluaju to znai da su translacijska ubrzanja teita
mase broda:
1
x& & ,
2
x& & ,
3
x& & , dok su rotacijska ubrzanja
4
x& & ,
5
x& & ,
6
x& & . Poznavajui ubrzanja u teitu
mase broda G i poloaj estice m u u odnosu na toku G mogu se odrediti ubrzanja u
elementarnoj estici m:
6 2 5 3 1
'
1
x x x x x x
B B
& & & & & & & & + - prema naprijed (3.98 a)
6 1 4 3 2
'
2
x x x x x x
B B
& & & & & & & & + - u lijevo (3.98 b)
5 1 4 2 3
'
3
x x x x x x
B B
& & & & & & & & + - prema gore (3.98 c)
U jednadbama i na slikama moe se primijetiti da je za odreivanje rotacijskih njihanja kao i
momenata korieno pravilo desne ruke. To znai da je pozitivan smjer rotacijskog njihanja
odreen smjerom zatvaranja ake kada je palac usmjeren u pravcu osi oko koje brod rotira. Pri
izvoenju jednadbi njihanja, osim slike 3.32. potrebno je promatrati sliku 3.27 koja opisuje
koordinatne sustave koji se koriste u pomorstvenosti.
Sile i momenti koji se javljaju zbog postojanja ovih ubrzanja su:
'
1 1
x m F & & - prema naprijed
'
2 2
x m F & & - u lijevo
'
3 3
x m F & & - prema gore
'
2 3
'
3 2 4
x x m x x m F
B B
& & & & - nagib u desnu stranu
'
3 1
'
1 3 5
x x m x x m F
B B
& & & & - pomak pramca prema dolje
'
1 2
'
2 1 6
x x m x x m F
B B
& & & & - zakretanje pramca u lijevo
(3.99)
Prema definiciji teita postavljaju se sljedee jednadbe:
0 d d d
3 2 1


m x m x m x
B B B
(3.100)
Gornje jednadbe definiraju teite mase odnosno pokazuju da je teite toka u kojoj se
momenti oko svih osi ponitavaju.
Uvrtavanjem jednadbi 3.98 u jedn. 3.99 za moment oko uzdune osi dobije se:
) ( ) (
6 1 4 3 2 3 5 1 4 2 3 2 4
x x x x x x m x x x x x x m F
B B B B B B
& & & & & & & & & & & & + + , (3.101)
i nakon mnoenja svih lanova:
)
6 1 3 4 3 3 2 3 5 1 2 4
2
2 3 2 4
x x x m x x x m x x m x x x m x x m x x m F
B B B B B B B B B
& & & & & & & & & & & & + + ,
(3.102)
160
i integracije gornje jednadbe dobije se:

+ + + m x x x m x x x m x x x m x x m x x F
B B B B B B B B

3 1 6 2 1 5
2
3
2
2 4 2 3 3 2 4
) ( & & & & & & & & & & .
(3.103)
G
X
B1
X
B2
X
B3
X
B2
X
B3
X
B1
m
'
1
x& &
'
2
x& &
'
3
x& &
Slika 3.32. Ubrzanja estice mase broda
Uvrstivi jedn. 3.100. u gornju jednadbu dobije se izraz za moment oko uzdune osi broda:
4 3 1 6 2 1 5
2
3
2
2 4
) ( F m x x x m x x x m x x x
B B B B B B
+

& & & & & & . (3.104)
Gornji izraz sadri aksijalne i centrifugalne momente tromosti koje je potrebno definirati.
Aksijalni momenti tromosti odreenog tijela izraunavaju se iz sljedeih izraza:

+ m x x I
B B
d ) (
2
3
2
2 44
,

+ m x x I
B B
d ) (
2
3
2
1 55
,

+ m x x I
B B
d ) (
2
2
2
1 66
, (3.105 a-c)
Centrifugalni, ili devijacijski moment tromosti definiran je prema paru koordinatnih osi:

m x x I I
B B
d
2 1 54 45
,

m x x I I
B B
d
3 1 64 46
,

m x x I I
B B
d
3 2 65 56
, (3.106 a-c)
Uvrtavanjem izaraza za momente tromosti u jedn. 3.104 dobije se konani izraz za moment
oko uzdune osi broda:
161
4 6 46 5 45 4 44
F x I x I x I & & & & & & . (3.107)
Prvi broj u indeksu devijacijskog momenta tromosti oznaava dotino njihanje dok drugi broj
oznaava utjecaj postojanja spegnutog njihanja. U jednadbi 3.107 indeks 45 oznaava
dotino njihanje 4 na koje utjee spregnuto njihanje 5. Usporedivi jednadbe jasno se vidi
zato su devijacijski momenti tromosti tako definirani.
Opisanim postupkom izvode se jednadbe za sve sile i momente uzdu i oko osi kroz teite
mase broda G:
1 1
F x m & & ,
2 2
F x m & & ,
3 3
F x m & & ,
4 46 6 45 5 44 4
F I x I x I x & & & & & & ,
5 56 6 55 5 54 4
F I x I x I x + & & & & & & ,
6 66 6 65 5 64 4
F I x I x I x + & & & & & & . (3.108)
U gornjim jednadbama aksijalni momenti imaju pozitivan predznak dok devijacijski
momenti tromosti svi imaju negativan predznak. Za konvencionalne brodove devijacijski
momenti tromosti mogu se zanemariti. U obzir se obino uzima samo I
46
. Ipak, u
pojednostavljenom obliku gornje jednadbe mogu se ovako pisati:
- sile:
i i
F x m & & , kN i = 1..3,
- momenti:
i i ii
F x I & & , kNm i = 4..6. (3.109)
Zbog toga se matrica tromosti mase krutog tijela broda moe definirati na sljedei nain:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,
,

66
55
44
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
M
I
I
I
m
m
m
. (3.110)
Hidrodinamika uzbuda i reakcija
U prijanjem poglavlju pokazano je na koji nain djeluju ubrzanja te kako odreuju sile i
momente koji djeluju na njihanja broda. Meutim, tim silama i momentima suprostavljaju se
tzv. hidrodinamika uzbuda i hidrodinamika reakcija. Osim ubrzanja, one ovise i o brzinama
i pomacima pa stoga F
i
(i = 1 ... 6) trebaju biti funkcije sljedeih varijabli:
)) 6 ... 1 ( , , ( , ,
* * *
i x x x F F
i i i wi wi wi i i
& & &
& & &
. (3.111)
162
Za male vrijednosti valne amplitude gornja jednadba se moe izraziti na sljedei nain:

+ + +
6
1
* * *
) (
i
j ij j ij j ij wi ij wi ij wi ij i
x c x b x a c b a F & & &
& & &
. (3.112)
ili
hi wi i
F F F + . (3.113)
gdje je F
wi
hidrodinamika uzbuda, a F
hi
hidrodinamika reakcija, a
wi
*
ekvivalentna
komponenta putanje vala. Lijeva strana gornje jednadbe odreena je jednadbama 3.109.
Zbog rjeavanja jednadbi, hidrodinamiku uzbudu F
wi
, koja se moe prethodno odrediti
treba ostaviti na desnoj strani jednadbe, dok hidrodinamiku reakciju F
hi
treba prebaciti na
lijevu stranu iz ega slijedi:
* * *
6
1
) (
wi ij wi ij wi ij
i
j ij j ij j ij i
c b a x c x b x a F + + + + +

& & &

& & & (3.114)
Hidrodinamika uzbuda se odreuje prema jednadbi 3.112 iz ega slijedi:
* * *
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
& & &
(i = 1...6) (3.115)
Djelovanje hidrodinamike uzbude i reakcije prikazano je na slici 3.33. i objanjeno na
primjeru njihanja cilindra koji ponire njihanje x
3
(t).
Slika 3.33. Superpozicija hidrodinamike uzbude i reakcije
163
3.5.4. Hidrodinamika uzbuda za vertikalno njihanje cilindra
Hidrodinamika uzbuda u ovom poglavlju biti e odreena za cilindar krunog poprenog
presjeka koji ponire na slici 3.34. Poniranje pravilnog tijela (cilindra) jedan je od
najjednostavnijih sluajeva njihanja tijela na valovima.
Slika 3.34. Poniranje krunog cilindra
Ukupni tlak koji djeluje na dnu cilindra izraava se kao suma tlaka koji djeluje ispod vala i
hidrostatskog tlaka u mirnoj vodi koji djeluje na dubini vode T gaz cilindra. Jednadba za
tlak ispod vala koji napreduje u dubokoj vodi odreena je jednadbom 3.28. koja se ovdje
ponovno navodi:
) cos( t x k e g z g p
kz
a
+ . (3.28)
Budui da je z = T gornja jednadba izraava se na sljedei nain:
T g x k t e g p
kT
a
+

) cos( . (3.116)
Za malu vrijednost promjera cilindra u odnosu na valnu duljinu (k D 0) dobije se sljedea
jednadba:
T g t e g p
kT
a
+

) cos( . (3.117)
Budui da je sila umnoak tlaka i povrine na koju tlak djeluje (dno cilindra promjera D)
dobije se sljedea jednadba:
[ ]
2
3
4
) cos( D T g t e g F
kT
a

+

, (3.118)
164
gdje je D promjer, a T gaz cilindra. Harmonijski dio sile F
3
naziva se Froude-Krilovova
komponenta hidrodinamike uzbude (valne uzbude) i izraava se sljedeom jednadbom:
2
3
4
) cos( D t e g F
kT
a FK w

. (3.119)
Meutim, uobiajeno je gornju jednadbu izraziti na sljedei nain:
*
3 33 3 w FK w
c F

, (3.120)
gdje je
2
33
4
D g c

- koeficijent povratnog djelovanja (koef. krutosti)
) cos(
*
3
t e
kT
a w


- ekvivalentna vertikalna komponenta putanje vala
- (reducirani profil vala)
Ukupna hidrodinamika uzbuda za pojedina njihanja odreuje se prema jednadbi 3.115 koja
je ponovno navedena:
*
3 33
*
3 33
*
3 33 3 w w w w
c b a F + +
& & &
(3.115)
Sad je jasno da F-K komponenta odreuje samo trei lan u gornjoj jednadbi. Prema tome
ostala dva lana predstavljaju difrakcijsku komponentu valne uzbude.
Prva i druga derivacija ekvivalentne komponente putanje vala odreuju sljedee lanove u
gornjoj jednadbi:
) cos(
*
3
t e
kT
a w


.
) sin(
*
3
t e
kT
a w



&

) cos(
2 *
3
t e
kT
a w



& &
(3.121.a-c)
Uvrtavanjem jednadbi 3.121. a-c u jednadbu za valnu uzbudu 3.115 dobije se:
*
3 33
*
3 33
*
3 33 3 w w w w
c b a F + +
& & &
, (3.122)
odnosno:
) cos( ) sin( ) cos(
33 33 33
2
3
t e c t e b t e a F
kT
a
kT
a
kT
a w


+ , (3.123)
Kada se razdvoje cos lanovi od sin lanova dobije se:
[ ] ) sin( ) cos( ) (
33 33
2
33 3
t b t a c e F
kT
a w


. (3.124)
Pri rjeavanju jednabe za valnu uzbudu potrebno je razdvojiti lanove koji su u fazi od onih
koji nisu u fazi:
165
) sin( ) sin( ) cos( ) cos(
) cos(
t F t F
t F F
i wia i wia
i wia wi



+
, (3.125)
U gornjoj jednadbi to je uinjeno koritenjem poznatih trigonometrijskih relacija.
Izjednaavanjem lanova u istoj fazi dobiju se sljedei izrazi za valnu uzbudu nespregnutog
njihanja poniranja:
) ( ) cos(
33
2
33 3
a c e F
kT
a i a w


, - u fazi
33 3
) sin( b e F
kT
a i a w


. - izvan faze (3.126)
Budui da je amplituda sile uzbude:
) ( sin ) ( cos
3
2 2
3 3
2 2
3 3
+
a w a w a w
F F F , (3.127)
1 ) ( sin ) ( cos
2 2
+
i i
,
proizlazi da je:
2
33
2
33
2
33
3
) ( ) ( b a c e
F
kT
a
a w
+

. (3.128)
Prema tome, moe se napisati rjeenje za pojedina nespregnuta njihanja u opem obliku:
2 2 2
) ( ) (
ij ij ij
kT
a
wia
b a c e
F
+

, (3.129)
gdje je i = 1...6, j = 1...6.
Fazni kut se odreuje kao argument kompleksnog broja. U tom sluaju lan koji koji je u fazi
moe se smatrati realnim brojem dok se drugi lan moe smatrati imaginarnim brojem. Prema
tome, fazni kut
wi
odreuje se prema sljedeoj jednadbi:
ij ij
ij
i
a c
b
arctg

(3.130)
3.5.5. Koeficijenti u jednadbi vertikalnog njihanja cilindra
Da bi se odredilo hidrodinamiku uzbudu i hidrodinamiku reakciju prethodno je potrebno
odrediti hidrodinamike koeficijente u jednadbama njihanja. Hidrodinamiki koeficijenti a
ij
,
b
ij
i c
ij
mogu se odnositi na jedan odsjeak tijela ili cijelo tijelo. Ako se odnose na odsjeak
nazivaju se lokalnim, dok se hidrodinamiki koeficijenti za cijelo tijelo nazivaju globalnim
hidrodinamikim koeficijentima. Koeficijenti se mogu odrediti proraunavanjem, prema
jednoj od brojnih hidrodinamikih teorija, ili mjerenjem u bazenima za pomorstvenost.
166
Na sljedeim su slikama prikazani fizikalni mehanizmi koji su povezani s hidrodinamikim
koeficijentima u jednadbi nespregnutog njihanja poniranja (eng. heave).
Koeficijent povratnog djelovanja pri poniranju
Pri nultoj frekvenciji vertikalnog njihanja tijela, brzina i ubrzanje modela takoer su jednaki
nuli. U tom sluaju sila koja se javlja nastaje samo zbog pomaka tijela i djelovanja
hidrostatikog koeficijenta povratnog djelovanja c
33
, koji je povezan s uzgonom, to je
prikazano na slici 3.35. a). Ta sila se naziva povratnom silom, a nastaje kao rezultat postojanja
dodatnog volumena, odnosno dodatnog uzgona. U linearnim teorijama, pretpostavlja se da je
odnos izmeu hidrodinamike reakcije i pomaka linearan, to je prikazano na slici 3.35. b).
Djelovanje povratne sile slino je djelovanju opruge budui da sila ovisi samo o koeficijentu
krutosti (povratnog djelovanja) i pomaku iz ravnotenog poloaja. U stvarnosti, ovisnost sile
i pomaka je nelinearna, meutim pokazalo se da ova pretpostavka sasvim zadovoljava pri
odreivanju njihanja broda na umjerenim stanjima mora. Za sva njihanja broda, tonije
poniranje i posrtanje, moe se smatrati da je koeficijent povratnog djelovanja linearan.
Meutim, nelinearnost koeficijenta povratnog djelovanja najvie dolazi do izraaja kod
njihanja broda oko uzdune osi - ljuljanja.
a) b)
3.35. Definicija koeficijenta povratnog djelovanja
Koeficijent dodatne mase pri poniranju
Pri viim frekvencijama njihanja tijela, na komponentu sile uzbude poniranja u fazi s valom
djeluje i masa m + a
33
. Ona se sastoji od stvarne mase krutog tijela m i hidrodinamike
dodatne mase a
33
. Djelovanje sila u istoj fazi prikazano je na slikama 3.35. a) i 3.36, te u jedn.
3.130 za uzbudu njihanja poniranja. Ubrzavanje trupa rezultira promjenom brzina vode koja
se nalazi neposredno uz trup. Naziv dodatna masa za a
33
odnosi se na postojanje dodatne sile
koja je potrebna da ubrza okolnu vodu i trup broda zbog ega se brod ponaa kao da nosi
dodatnu masu. Zbog toga se m + a
33
ponekad naziva i virtualna masa broda.
Na slici 3.37 i u tablici 3.9 prikazani su rezultati prorauna dodatne mase za kontejnerski brod
ITTC S-175 odreeni pomou autorovog programa MARHYDRO. U dijagramu na slici 3.37
167
dodatna masa prikazana je u odnosu na valnu frekvenciju . Vidljivo je da pri viim
frekvencijama poniranja broda dodatna masa a
33
postaje otprilike jednaka masi broda m. U
tablici je takoer prikazana vrijednost odgovarajue frekvencije susretanja
e
(za U = 20 v. i
= 150
0
), te omjer pripadajue valne duljine i duljine broda L = 175 m.
3.36. Definicija koeficijenta dodatne mase
Tablica 3.9. Dodatna masa broda pri poniranju
kontejnerski brod ITTC S-175
(MARHYDRO)
, rad/s e, rad/sec / LBP
a33 / m
0,04762 0,04968 155,26 4,7413
0,09524 0,10348 38,816 3,4106
0,14286 0,1614 17,252 2,6105
0,19048 0,22345 9,704 2,0544
0,2381 0,28962 6,2106 1,6491
0,28571 0,3599 4,3129 1,3496
0,33333 0,43431 3,1687 1,1295
0,38095 0,51284 2,426 0,9717
0,42857 0,5955 1,9168 0,8649
0,47619 0,68227 1,5526 0,8005
0,52381 0,77317 1,2832 0,771
0,57143 0,86819 1,0782 0,7691
0,61905 0,96733 0,9187 0,7871
0,66667 1,07059 0,7922 0,8175
0,71429 1,17797 0,6901 0,8538
0,7619 1,28947 0,6065 0,891
0,80952 1,4051
0,5372 0,9261
0,85714 1,52485
0,4792 0,9572
0,90476 1,64872
0,4301 0,9838
0,95238 1,77671
0,3882 1,0059
1 1,90882
0,3521 1,0238
Slika 3.37. Dodatna masa pri poniranju za kontejnerski
brod ITTC S-175 (MARHYDRO)
168
Koeficijent priguenja pri poniranju
Na slici 3.38. a) prikazan je mehanizam nastanka hidrodinamikog priguenja za poniranje.
Priguenje ovisi o brzini njihanja tijela to je poznato iz teorije vibracija. Priguenje poniranja
nastaje zbog toga to brod pri poniranju stvara valove koji se odmiu od broda (radijacija
valova) i na koje se prenosi energija njihanja. Tako se definira potencijalno priguenje
odnosno priguenje koje se odreuje potencijalnom teorijom strujanja. U teoriji vibracija
priguenje nastaje zbog trenja. Trenje izmeu slojeva tekuine viskozno trenje takoer ima
utjecaja na priguenje, ali je taj utjecaj zanemariv za sva njihanja broda, osim ljuljanje
njihanje oko uzdune osi. Zbog toga e utjecaj viskoznog priguenja kod ljuljanja biti opisan
u posebnom poglavlju.
a)
b)
Slika 3.38. Koeficijent priguenja mase pri poniranju za kontejnerski
brod ITTC S-175 (MARHYDRO)
Na slici 3.38. b) prikazano je priguenje pri poniranju za kontejnerski brod ITTC S-175 koje
je odreeno pomou autorovog programa MARHYDRO.
169
3.5.6. Sprega u jednadbama njihanja broda
Odavno se pokazalo da odreivanje nepregnutih njihanja nema veeg znaaja pri odreivanju
njihanja broda. Naime, meusobni utjecaj pojedinih njihanja ili sprega njihanja od velike je
vanosti pri njihovom odreivanju. Kao nespregnuto njihanje, jedino se moe smatrati
poniranje cilindra iji promjer ima vrlo malu vrijednost s obzirom na duljine valova kojima je
izloen, a koji je obraen pri izvoenju prethodnih jednadbi. U ranim poetcima prouavanja
hidrodinamike broda njihanje ljuljanja odreivalo se nespregnuto tako da su se mogla odrediti
njihanja samo za sluaj kada valovi dolaze tono s boka broda tj. = 90
0
. Meutim, ak i u
tom sluaju ljuljanje je spregnuto sa zanoenjem, pa se ubrzo moralo preformulirati problem.
Na slici 3.39. prikazan je model broda kojim se odreuju njihanja u bazenu za pomorstvenost.
To je najjednostavniji nain za eksperimentalno odreivanje hidrodinamikih koeficijenata
broda. Umjesto djelovanjem valova, uzbuda se moe proizvesti djelovanjem sila i momenata
preko tapova prikazanim na slici. Brodski model se pri ispitivanju tegli konstantnom brzinom
U. Pri odreivanju vertikalnih njihanja broda prethodno je potrebno postaviti jednadbe sila
uzbude s obzirom na model prikazan na slici:
- poniranje: ) cos(
3 3 3 3
t F F F F
a w f a w
+ (3.131)
- posrtanje: ) cos( ) (
5 3 3 5
t F x F F F
a w r f a w
(3.132)
Pri izvoenju poniranja prema jedn. 3.131 dvije se harmonijske sile nanose na jednakoj
udaljenosti od teita mase broda G. Kad su njihanja obaju tapova jednaka, njihovi pomaci
odreeni su sljedeom jednadbom:
) cos(
30 3 3
t x s s
f a
(3.133)
To znai da su pomaci u teitu mase broda x
3
jednaki pomacima tapova s
3a
i s
3f
.
3.39. Eksperimentalno odreivanje njihanja broda
170
Pri ispitivanju poniranja, osim sile uzbude poniranja F
w3
biti e takoer izmjeren moment
uzbude posrtanja F
w5
. Biljeenjem pomaka posrtanja x
5
odreuju se koeficijenti a
35
, b
35
, c
35
,
koji oznaavaju nastanak poniranja (3) zbog posrtanja (5). Hidrodinamika reakcija njihanja
poniranja i poniranja usljed posrtanja u tom sluaju mora biti jednaka hidrodinamikoj uzbudi
poniranja. Jednako tako, hidrodinamika reakcija njihanja posrtanja i posrtanja zbog poniranja
mora biti jednaka hidrodinamikoj uzbudi posrtanja. Iz navedenog izvode se jednadbe
spregnutih njihanja poniranja i posrtanja:
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m + + + + + + & & & & & & (3.134)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a + + + + + + & & & & & & (3.135)
Kada bi brod imao simetrinu pramanu i krmenu polovicu, kao to to ima kanu, momenti
koji nastaju djelovanjem sila na pramanoj strani bili bi u ravnotei s momentima koji nastaju
na krmenoj strani to bi rezultiralo zanemarivom spregom njihanja. Budui da forma broda
nije simetrina s obzirom na pramanu i krmenu polovicu, moment na prednjoj strani ne
moe biti uravnoteen jednakim momentom na stranjoj strani broda. Zaostali moment
rezultira nastankom trima broda koji se harmoniki mijenja u vremenu to se naziva
posrtanjem.
U gornjim jednadbama njihanja teorijski je pravilno uzeti u obzir i utjecaj njihanja zalijetanja
na njihanja poniranja i posrtanja, te obratno. Meutim, rezultati dobijeni proraunavanjem
pmou autorovog programa MAHYDRO u koji je uneena posebna metoda koritena u
programu SEAWAY prof. Journeea, pokazalo se da je stvarni utjecaj njihanja zalijetanja
zanemariv pri vertikalnim njihanjima broda. Zbog toga u poznatim teorijama njihanje
zalijetanja i nije uzeto u obzir.
Budui da se za umjerena stanja morskih valova moe primijenjiti linearna teorija i princip
superpozicije proizlazi da se takoer moe zanemariti sprega izmeu vertikalnih (simetrinih)
i poprenih (asimetrinih) njihanja. Iz toga proizlaze jednadbe njihanja broda izvedene u
poglavlju 3.5.3. Uvrtavanjem jednadbe 3.115 u jedn. 3.114 dobiju se jednadbe njihanja
broda u opem obliku:
) cos( ) (
6
1
i wia
i
j ij j ij j ij i
t F x c x b x a F + + + +

& & & (3.136)

Kad se u jednadbe njihanja uvrste indeksi i i j te izostave lanovi s hidrodinamikim
koeficijentima ija je vrijednost jednaka nuli dobiju se sljedee jednadbe njihanja broda
prikladne za praktinu uporabu:
- za translacijska njihanja:
1 5 15 5 15 3 13 3 13 1 11 1 11
) (
w
F x b x a x b x a x b x a m + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-a)
2 6 26 6 26 4 24 4 24 2 22 2 22
) (
w
F x b x a x b x a x b x a m + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-b)
171
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33 1 31 1 31
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m x b x a + + + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-c)
- za rotacijska njihanja:
4 6 46 6 46 4 44 4 44 4 44 44 2 42 2 42
) (
w
F x b x a x c x b x a I x b x a + + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-d)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53 1 51 1 51
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a x b x a + + + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-e)
6 6 66 6 66 6 66 66 4 64 4 64 2 62 2 62
) (
w
F x c x b x a I x b x a x b x a + + + + + + + & & & & & & & & & (3.137-f)
Iz jednadbi njihanja broda se vidi da su vertikalna njihanja (i = 1, 3, 5 ; j = 1, 3, 5)
meusobno ovisna i potpuno neovisna o poprenim njihanjima (i = 2, 4, 6 ; j = 2, 4, 6). Zbog
toga se jednabe vertikalnih njihanja mogu rjeavati potpuno odvojeno od jednadbi za
poprena njihanja broda.
Jednadbe njihanja mogu se napisati u matrinom obliku:
[ ] [ ] ( ) [ ] [ ]
w
F x C x B x A M + + + & & & (3.138)
Matrica inercije broda [M] odreena je jedn. 3.110, u poglavlju 3.5.3. Preostaje odrediti ostale
matrice hidrodinamikih koeficijenata [A], [B] i [C]. x& & , x& , x su vektori ubrzanja, brzine
i pomaka za sva njihanja broda dok je
w
F vektor uzbude.
Matrica hidrodinamikog dodatnog djelovanja (dodatne mase i dodatnih momenata tromosti)
kao i matrica priguenja broda sastoje se od lanova koji su odreeni Ursell-Tasaijevom
teorijom potencijalnog strujanja:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

66 64 62
55 53 51
46 44 42
35 33 31
26 24 22
15 13 11
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
a a a
a a a
a a a
a a a
a a a
a a a
A , [ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

66 64 62
55 53 51
46 44 42
35 33 31
26 24 22
15 13 11
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
B
b b b
b b b
b b b
b b b
b b b
b b b
. (3.139. a,b)
U veini teorija odsjeaka lanovi u prvom retku i prvom stupcu matrice priguenja broda se
ne proraunavaju. Dakle, zanemaruje se utjecaj njihanja zalijetanja broda jer ga je neto tee
proraunati, a nema veeg utjecaja na ostala njihanja. U programu MARHYDRO zalijetanje
broda se uzima u obzir, tako da je odreeno stvarnih 6 stupnjeva slobode broda, a ne 5 kao to
je sluaj u veini teorija odsjeaka.
172
Matrica povratnog djelovanja broda
Matrica povratnog djelovanja broda sadri hidrostatike koeficijente povratnog djelovanja
koji su neovisni o brzini broda i frekvencijama njihanja, slino kao i krutosti pripona, naravno
u lineariziranim modelima. Hidrostatiki koeficijenti povratnog djelovanja nisu po svim
hidrodinamikim teorijama odsjeaka jednaki. Po teoriji odsjeaka autora Salvesen et al
(STF) [28], postoje samo sljedei koeficijenti povratnog djelovanja: c
33
, c
35
, c
44
, c
53
, c
55
. Oni
su takoer usvojeni u teorijama odsjeaka Voughtsa [29], Tasaija [30] kao i u veini knjiga
[14]-[18]. S obzirom da su koeficijenti hidrostatike sprege njihanja jednaki, npr. c
35
=c
53
,
proizlazi da je matrica povratnog djelovanja broda simetrina. Prema tome, moe se napisati
matrica hidrostatikog povratnog djelovanja broda koja vrijedi za veinu linearnih teorija
odsjeaka:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

0 0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
55 53
44
35 33
c c
c
c c
C . (3.140)
U dijagramima na slici 3.40. prikazana je meusobna ovisnost poprenih sila i momenata o
vertikalnim njihanjima i obratno. Vertikalna njihanja broda (poniranje i postranje, te
zalijetanje koje je zanemarivo) gotovo da ne utjeu na sile i momente koji se javljaju u
poprenoj ravnini, jedn. 3.98.b. To proizlazi iz simetrije broda oko uzdune osi. Meutim,
njihanja u poprenoj ravnini (zanoenje, ljuljanje, zaoijanje) imaju veeg utjecaja na sile i
momente u vertikalnoj ravnini, jedn. 3.98.c. Pri znatno veim njihanjima dolazi do
maksimalnog izraaja meusoban utjecaj svih njihanja. Meutim, ovako sagledavan problem
omoguava lake razumijevanje veliine pojedinih utjecaja.
3.40. Meusobna ovisnost uzbude u poprenoj i vertikalnoj ravnini i njihanja broda
173
3.5.7. Teorija odsjeaka
Prije rjeavanja jednadbi 3.137 ili 3.138 za spreguta njihanja broda potrebno je odrediti
globalne hidrodinamike koeficijente u tim jednadbama. Prema teoriji odsjeaka, globalni
hidrodinamiki koeficijenti (za cijeli brod) odreuju se integracijom po duljini broda lokalnih
koeficijenata. Lokalni hidrodinamiki koeficijenti odreuju se za pojedine odsjeke forme,
koji su prikazani na slici 3.41. Budui da se pretpostavlja da su odsjeci beskonane duljine,
lokalni hidrodinamiki koeficijenti nazivaju se jo dvodimenzionalnim (2D) koeficijentima.
Za svaki odsjeak forme (svako rebro) odreuju se sljedei lokalni hidrodinamiki
(hidromehaniki) koeficijenti:
- koef. dodatne mase
'
ij
a ,
- koef. priguenja
'
ij
b
- koef. povratnog djelovanja
'
ij
c .
U teoriji odsjeaka zanemaruju se trodimenzionalni efekti kao to su uzajamno djelovanje
odsjeaka, strujanje fluida na krajnjim tokama pramca i krme broda, kao i efekti promjene
oblika uzdu odsjeka. Posljednji efekt lako se da procijeniti njihanja broda odrede se tako
da se brod podijeli na napr. 10 odsjeaka, 20 i 30 te usporede njihanja ili globalni
hidrodinamiki koeficijenti za sva tri sluaja. Pokazati e se da se njihanja broda dovoljno
dobro mogu odrediti ve za 10 odsjeaka. Budui da neke forme imaju veu zakrivljenost od
drugih, odnosno veu promjenu oblika rebara po duljini zbog vee pouzdanosti prorauna
najbolje je uzeti oko 20 rebara tj. odsjeaka.
3.41. Predstavljanje odsjeka forme kao dijela beskonano dugakog cilindra
ezdesetih godina prolog stoljea velikim naporom sljedeih autora postavljene su razliite
modifikacije teorije odjeaka: Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957., Gerritsma & Beukelman
1967., Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke 1978.
Sve teorije odsjeaka izvedene su prema sljedeim pretpostavkama:
174
- Brod je vitak - veliki broj ispitivanja u bazenima za pomorstvenost pokazao je da se
teorija odsjeaka moe uspjeno koristiti za sva plovna tijela za koja vrijedi sljedei
kriterij vitkosti:
3
B
L
, (3.141)
gdje je L duljina i B - irina broda.
- Brod je kruto tijelo smatra se da pomaci koji nastaju pri savijanju i uvijanju broda
nemaju utjecaja na njegova njihanja.
- Brzina broda je umjerena za koje je vrijednost Froudeovog broja 4 , 0 Fn , tako da ne
postoji znaajnije podizanje trupa, to se odnosi na deplasmanske brodove.
- Odsjeci forme su vertikalni oko vodne linije (eng. wall sided) to znai da ako
odsjeci forme imaju drugaiji oblik pri osciliranju oko ravnotenog poloaja (gaz u
mirnoj vodi) mijenjaju im se i hidromehaniki koeficijenti. Razumljivo je da niti jedna
forma ne zadovoljava ovu pretpostavku osim forme pontona. Zbog toga je ovo jedna od
prvih pretpostavki koju se nastojalo prevazii, odnosno odrediti hidrodinamike koef. za
nekoliko gazova oko ravnotenog i diferencijalne jednadbe njihanja rjeavati iterativno u
vremenskom podruju.
- Dubina vode je znatno vea od duljine valova valovi u dubokoj vodi.
Slika 3.41. Ogranienje brzine broda prema teoriji odsjeaka
za razliite duljine broda L
175
3.5.7.1. Odreivanje globalnih hidrodinamikih koeficijenata prema teoriji odsjeaka
U ovom poglavlju biti e pokazano kako se pomou teorije odsjeaka mogu odrediti globalni
koeficijenti u jednadbama njihanja. Odreivanje lokalnih koeficijenata, gdje se odsjeak
smatra dijelom beskonano dugakog cilindra, ovdje nee biti obraeno zbog vrlo
kompleksne formulacije problema to takoer zahtijeva dobro poznavanje teorije
potencijalnog strujanja. Zaintereisrani itatelj moe se posluiti literaturom Lewis solver u
kojoj su izvedene jednadbe za Lewisove hidrodinamike koeficijente te opisani numeriki
problemi pri izvoenju prorauna, s rijeenim numerikim primjerima.
Prema slici 3.42 vertikalni pomaci pojedinog odsjeka mogu se odrediti sljedeom
jednadbom:
5 1 3
'
3
sin x x x x
B G
(3.142)
Da bi se kasnije mogao primijeniti princip superpozicije gornju jednadbu treba linearizirati,
to je u principu vrlo jednostavno. Budui da je za male kutove rotacije sin x
5
= x
5
dobije se
linearizirana jednadba:
5 1 3
'
3
x x x x
B G
(3.142.a)
Ubrzanje se odreuje deriviranjem gornje jednadbe. Pri deriviranju treba voditi rauna o
tome da se gornje jednadbe izvode za nepomini koordinatni sustav prema slici 3.27.
Promatra vidi da se udaljenost odsjeka od teita broda G smanjuje budui da toka G
putuje brzinom broda U. Prema tome derivacija uzdune koordinate x
B1
oznaava uzdunu
brzinu pomicanja pojedinog odsjeka u smjeru uzdune osi broda, to se izraava sljedeom
jednadbom:
U x
B

1
& (3.143)
Prema tome brzina i ubrzanje odreuju se deriviranjem pomaka
'
3G
x prema sljedeim
jednadbama:
5 5 1 3
5 1 5 1 3
'
3
) (
Ux x x x
x x x x x x
B
B B G
+
+
& &
& & & &
(3.144)
5 5 1 3
5 5 5 1 3
5 5 5 1 5 1 3
5 5 1 3
'
3
2
0
) ) ( (
x U x x x
x U x U x x x
x U x U x x x x x
Ux x x x x
B
B
B B
B G
Dt
D
Dt
D
& & & & &
& & & & & &
&
& & & & & & &
& & & & &
+
+ + +
+ +
+
(3.145)
Lokalni hidrodinamiki koeficijenti odreuju se za toku 0 koja za svaki odsjeak lei na
povrini mirne vode, to se takoer vidi na slici 3.42. Zbog toga je:
176
'
3
'
3 G
x x & & i
'
3
'
3 G
x x & & & & (3.146)
G
1 2
3
4 5
6 7 8 9
10 11 12 13
15
G
x
5
x
B1
x
B1
x
3
14
0
VL
Slika 3.42. Odreivanje vertikalnih njihanja broda prema toriji odsjeaka
U jednadbi 3.113 navedeno je da se djelovanju sila i momenata inercije njihanja broda F
i
suprostavljaju sile i momenti nastali djelovanjem hidrodinamike uzbude F
wi
i reakcije F
hi
,
to je prikazano jednadbama 3.113 i 3.113 koje se ovdje navode:

+ + +
6
1
* * *
) (
i
j ij j ij j ij wi ij wi ij wi ij i
x c x b x a c b a F & & &
& & &
, (3.112)
ili
hi wi i
F F F + . (3.113)
Potrebno se prisjetiti da se hidrodinamika reakcija F
hi
odreuje za odsjeak koji oscilira u
mirnoj vodi pri emu se suprostavlja uzbudi njihanja F
wi
i silama inercije F
i
koje na njega
djeluju. Budui da se promatraju samo vertikalna njihanja pojedinih odsjeaka potrebno je
odrediti jednadbu hidrodinamike reakcije poniranja odsjeka prema jedn. 3.114 i 3.146:
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33 3
x c x b x a F
h
+ + & & & , kN/m. (3.147)
Ovdje su mjerne jedinice uvedene radi lakeg izvoenja jednadbi. Da bi se mogla odrediti
hidrodinamika reakcija broda potrebno je najprije pretpostaviti da brod ponire i posre u
mirnoj vodi. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsjeka moe se
odrediti sljedeom jednadbom:
'
3
'
33
'
3
x a M & , t m/s / m. (3.148)
177
gdje je
'
33
a - lokalni hidrodinamiki koeficijent dodatne mase za odsjeak udaljen x
B1
od
teita G. Sila reakcije potrebna da odri njihanja odsjeka sastoji se od promjene impulsa sile
te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
( )
1
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3 3
) (
B h
x x c x b M
Dt
D
F + + & , kN. (3.149)
Prije uvrtavanja svih izraza u gornju jednadbu potrebno je rijeiti derivaciju prvog lana:
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
) ( ) ( x a x a x a
Dt
D
M
Dt
D
& & & & & + , kN/m. (3.150)
Promjena dodatne mase u vremenu izraava se sljedeom jednakosti:
) ( ) (
) (
'
33
1
1
'
33
1
1 '
33
1 1
1
'
33 '
33
'
33
a
dx
d
U x a
dx
d
dt
dx
a
dx
d
dx
dx
dt
da
a
dt
d
a
B
B
B
B
B B
B


&
&
, t m/s / m (3.151)
Gornji izraz dobije se matematikim sreivanjem, a izraz za brzinu broda U naveden je u
jednadbi 3.143. Uvrtavanjem izraza 3.150 i 3.151 u jednadbu 3.149 za hidrodinamiku
reakciju pri poniranju odsjeka dobije se sljedea jednadba:
( )
1
'
3
'
33
'
3
1
'
33 '
33
'
3
'
33
1
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33 3
B
B
B h
x x c x
dx
da
U b x a
x x c x b x a x a F

]
]
]
,

,
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+ + +
& & &
& & & & &
, (3.152)
Izvedena jednadba 3.152 za lokalnu hidrodinamiku reakciju pri poniranju poznata je kao
rezultat prvobitne teorije odsjeaka prema radovima Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957. i
Gerritsma & Beukelman 1967. Modificirana teorija odsjeaka rezultat je rada neto veeg
broja autora pa se ne moe tono tvrditi koji su od sljedeih autora najvie pridonjeli njezinom
razvoju: Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke
1978. injenica je da je teorija autora Salvesena, Tucka, Faltinsena (STF) najire prihvaena.
Moda je tome razlog to je STF teorija izvedena je s neto drugaijim pretpostavkama od
ostalih. Poznato je meutim, da se STF i Voughtsova teorija vrlo malo razlikuju, a izvedene
su prema razliitim pretpostavkama. Takoer se isto moe rei za Tasaijevu teoriju. Na slian
se nain moe izvesti jednadba za hidrodinamiku reakciju pri poniranju odsjeka prema
modificiranoj teoriji odsjeaka:
1
'
3
'
33
'
3
1
'
33 '
33
'
3
1
'
33
2
'
33 3 B
B B e
h
x x c x
dx
da
U b x
dx
db U
a F

]
]
]
]
,
,

,
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ & & & . (3.153)
178
Slijedom navedenog, moe se na jednostavan nain napisati jednadba u opem obliku za
hidrodinamiku reakciju odsjeka pri svim njihanjima:
- prema prvobitnoj teoriji odsjeaka:
' ' '
1
'
' ' '
1
j jj j
B
jj
jj j jj
B
hj
x c x
dx
da
U b x a
x
F
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ & & &

. (3.154)
- prema modificiranoj teoriji odsjeaka:
' ' '
1
'
' '
1
'
2
'
1
j jj j
B
jj
jj j
B
jj
e
jj
B
hj
x c x
dx
da
U b x
dx
db
U
a
x
F
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ & & &

. (3.155)
Uvrtavanjem jedn. 3.142 do 3.145 u jednadbu 3.152 dobije se sljedea jednadba:
( )
( )
5 1 3
'
33
5 5 1 3
1
'
33 '
33
5 5 1 3
'
33
1
3
) 2 (
x x x c
Ux x x x
dx
da
U b
x U x x x a
x
F
B
B
B
B
B
h
+
+ +
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+ +
& &
& & & & &

(3.156)
Ukupna hidrodinamika reakcija za cijeli brod odredi se jednostavno integracijom jednadbe
3.156:
- sila poniranja:

L
B
B
h
h
x
x
F
F
1
1
3
3
d
d
d
, (3.157)
- moment posrtanja:


L
B
B
h
B h
x
x
F
x F
1
1
3
1 5
d
d
d
. (3.158)
Kad se svi izrazi u jednadbama 3.157 i 3.158 integriraju dobiju se poprilino veliki izrazi
koji se zbog toga ovdje nee navoditi. Izjednaavanjem jedn. 3.157 s jedn. 3.134 i jedn. 3.158
s jedn. 3.135 dobiju se izrazi za pojedine globalne hidrodinamike koeficijente, izraene
preko lokalnih, koritenjem teorije odsjeaka. Lokalni hidrodinamiki koeficijenti mogu se
odrediti koritenjem jedne ili vie velikog broja metoda od kojih je najpoznatija metoda
konformnog preslikavanja.
179
3.5.7.2. Odreivanje globalne uzbude njihanja prema teoriji odsjeaka
U poglavlju 3.5.4. izveden je izraz za hidrodinamiku uzbudu poniranja cilindra te je
objanjeno da se uzbuda nastala djelovanjem valova dijeli na Froude-Krilovovu i difrakcijsku
komponentu. Poniranje cilindra vrlo je jednostavan primjer ne samo zbog geometrijskog
oblika cilindra ve i zbog injenice da mu je brzina plovidbe jednaka nuli. Bez obzira na
kompleksan oblik podvodnog dijela, za brod koji plovi odreenom konstantnom brzinom
potrebno je drugaije postaviti jednadbe uzbude. Upravo je brzina broda jedan od najvanijih
parametara koji znaajno komplicira problem definiranja matematikog modela njihanja
broda na valovima, te postavljanja prikladne hidrodinamike teorije.
Jednadba za hidrodinamiku ili valnu uzbudu izvodi se na slian nain kao to se izvodila
jednadba za hidrodinamiku reakciju. Najprije je potrebno navesti sljedeu jednadbu za
valnu uzbudu u opem obliku:
* * *
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
& & &
(i = 1...6) (3.115)
Slijedi jednadba za lokalnu uzbudu pojedinih odsjeaka:
* ' * ' * '
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
& & &
. (i = 1...6) (3.159)
U poglavlju 3.5.4. izvedena je jednadba hidrodinamike uzbude za vertikalno njihanje
cilindra. Budui da brod plovi odreenom brzinom, za razliku od plutae cilindrinog oblika,
potrebno je definirati val koji se nalazi na mjestu ispod broda ili odsjeka, a koji se ne
iskrivljuje (difraktira) zbog postojanja forme broda. Taj val definira Froude-Krilovovu
komponentu valne uzbude to je objanjeno u pri izvoenju jedn. 3.28 i 3.116 za tlak ispod
cilindra. Prema tome, najprije je potrebno navesti jednadbu za val koji se nalazi na mjestu
broda:
) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
, (3.97 b)
odnosno:
) sin cos cos(
2 1

B B e a
kx kx t . (3.160)
I ovdje je potrebno slijediti kriterij da je k x
B2
0 to znai da je duljina valova relativno
vrlo velika u odnosu na irinu broda B (pretpostavka vitkosti broda) iz ega slijedi:
) cos cos(
1

B e a
kx t . (3.161)
Prema jedn. 3.161 potrebno je izmijeniti ekvivalentnu komponentu putanje, brzine i ubrzanja
vala u uzbudi za poniranje izvodei je iz sljedee jednadbe za valni potencijal brzine:
) sin(
w
t x k e
g
kz
a

(3.10)
180
) cos cos(
1
* *
3

B e
kT
a w
kx t e

,
) cos sin(
1
* *
3

B e
kT
a
w
w
kx t e
z

&
,
) cos cos(
1
* 2 *
3

B e
kT
a w
kx t e

& &
.
(3.162.a-c)
Budui da je odsjeak forme nepravilna oblika, odnosno popreni presjek nije pravokutnog
oblika, kao to je to u primjeru cilindra, umjesto gaza T u gornju jedandbu obino se
uvrtava ekvivalentni gaz T
*
koji bi se dobio kad bi odsjeak forme tj. rebro povrine A imalo
pravokutan oblik. Iz navedenog slijedi jednadba za ekvivalentni gaz:
B
A
T
*
. (3.163)
0
T*
T
B
A = B T*
VL
Slika 3.43. Definicija ekvivalentnog gaza
Prije uvrtavanja jedn. 3.162. a-c u jednadbu za valnu uzbudu potrebno je modificirati
jednadu za valnu uzbudu na nain slian onom kod odreivanja jednadbe za
hidrodinamiku reakciju. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsjeka
moe se odrediti sljedeom jednadbom:
*
3
'
33
'
3 w w
a M
&
, t m/s / m. (3.164)
Sila uzbude sastoji se od promjene impulsa sile te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
( )
1
*
3
'
33
*
3
'
33
'
3 3
) (
B w w w w
x c b M
Dt
D
F + +
&
, kN. (3.165)
lanovi u jednadbi za uzbudu poniranja ureuju se na slian nain kao lanovi u jedn. za
hidrodinamiku reakciju poniranja:
181
*
3
'
33
*
3
1
'
33 *
3
'
33
*
3
'
33
'
3
d
d
) (
w w
B
w w w
a
x
a
U a a M
Dt
D

& & & & & &
& + + . (3.166)
Po uvravanju izraza 3.162.a-c dobije se konana jednadba za hidrodinamiku uzbudu
poniranja:
*
3
'
33
*
3
1
'
33 '
33
*
3
'
33
1
3
d
d
w w
B
w
B
w
c
x
a
U b a
x
F

+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
& & &
. (3.167)
Nakon uvrtavanja lanova u jedn. 3.162. a-c dobije se sljedea jednadba za za
hidrodinamiku uzbudu poniranja:
( )
) cos sin(
d
d
) cos cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
3

B e
B
kT
a
B e
kT
a
B
w
kx t
x
a
U b e
kx t a c e
x
F

(
(
,
\
,
,
(
j

+

(3.168)
Gornju jednadbu potrebno je srediti uvrstivi slijedee trigonometrijske odnose:
) cos sin( ) sin( ) cos cos( ) cos( ) cos cos(
1 1 1

B e B e B e
kx t kx t kx t + , (3.169.a)
) cos sin( ) cos( ) cos cos( ) sin( ) cos sin(
1 1 1

B e B e B e
kx t kx t kx t . (3.169.b)
Nakon uvrtavanja trigonometrijskih odnosa jedn. 3.168 dobije se jednadba koja sadi vei
broj lanova:
( )
( )
) cos sin( ) cos(
d
d
) cos cos( ) sin(
d
d
) cos sin( ) sin(
) cos cos( ) cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
3

B e
B
kT
a
B e
B
kT
a
B e
kT
a
B e
kT
a
B
w
kx t
x
a
U b e
kx t
x
a
U b e
kx t a c e
kx t a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+
(
(
,
\
,
,
(
j

+ +
+

(3.170)
Takoer je potrebno na slian nain napisati openiti izraz za harmonijsku uzbudu:
182
) sin( ) sin( ) cos( ) cos(
) cos(
3
1
3
3
1
3
3
1
3
1
3
t
x
F
t
x
F
t
x
F
x
F
e
B
a w
e
B
a w
e
B
a w
B
w

+
.
(3.171)
Usporedivi jedn. 3.170 i 3.171 dobiju se sjedee jednakosti:
( )
) cos sin(
d
d
) cos cos( ) cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
3
1
3

B
B
kT
a
B
kT
a
B
a w
kx
x
a
U b e
kx a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+

, (3.172. a)
( )
) cos cos(
d
d
) cos sin( ) sin(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
3
1
3

B
B
kT
a
B
kT
a
B
a w
kx
x
a
U b e
kx a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+

. (3.172. b)
Vrijednost amplitude sile uzbude poniranja i faznog kuta odreuju se prema sljedeim
jednakostima:
2
1 3
1
3
2
1 3
1
3
1
1
3
3
d ) sin(
d
d
d ) cos(
d
d
d
d
d
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j


L
B
B
a w
L
B
B
a w
L
B
B
a w
a w
x
x
F
x
x
F
x
x
F
F , (3.173)

L
B
B
a w
L
B
B
a w
x
x
F
x
x
F
1 3
1
3
1 3
1
3
3
d ) cos(
d
d
d ) sin(
d
d
tan

. (3.174)
Uzbuda za posrtanje odreuje se iz uzbude za poniranje pomou sljedeih jednadbi:
2
1 3
1
3
1
2
1 3
1
3
1 1
1
3
1 5
d ) sin(
d
d
d ) cos(
d
d
d
d
d
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j


L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B a w
x
x
F
x x
x
F
x x
x
F
x F ,
(3.175)
183

L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B
x
x
F
x
x
x
F
x
1 3
1
3
1
1 3
1
3
1
5
d ) cos(
d
d
d ) sin(
d
d
tan

. (3.176)
Na slian nain moe se odrediti uzbuda za sva ostala njihanja. Zainteresirani itatelj se
upuuje na klasine knjige navedene u literaturi. U ovom tekstu dat je naglasak na bolje
razumijevanje postupaka koji su moda ponekad nedovoljno opisani u literaturi. Prema
prvobitnoj teoriji odsjeaka, izvodi se sljedea jednadba uzbude za sva njihanja:
* '
33
*
1
'
' * '
1
d
d
wj wj
B
jj
jj wj jj
B
wj
c
x
a
U b a
x
F

+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
& & &
. (3.177)
Uzbuda zaoijanja izvodi se iz uzbude zanoenja na slian nain na koji je izvedena uzbuda
posrtanja iz uzbude poniranja. Postoje razne varijacije takoer unutar pojedinih teorija
odsjeaka. Sve to u konanici trebalo je dati bolje rezultate u pojedinim sluajevima. Bez
obzira na koji se nain izvodi teorija odsjeaka potrebno je znati da bilo kakva modifikacija
uzbude treba odgovarati jednakoj modifikaciji hidrodinamike reakcije jer se iste nalaze na
suprotnim stranama jednadbe, to se moglo primijetiti pri izvoenju jednadbi u ovom
poglavlju. Dakle, vrijednosti za hidrodinamiku uzbudu dobijene prema modificiranoj teoriji
odsjeaka nee odgovarati istim vrijednostima dobijenim prema prvobitnoj teoriji odsjeaka.
3.5.8. Odzivi broda na pravilnim valovima prijenosne funkcije
U pokretnoj toki 0 val se definira sljedeom jednadbom:
) cos( t
e a
. (3.178)
Gornja jednadba je izvedena iz jedn. 3.161 jer je x
B1
= 0, u toki 0:
) cos cos(
1

B e a
kx t . (3.161)
Pomaci broda u teitu mase i oko njega odreuju se prema sljedeoj jednadbi:
) cos(
i e ia i
t x x + . (i = 1...6) (3.179)
Translacijski pomaci (i = 1...3) obino se izraavaju u metrima dok se rotacijski pomaci ili
kutevi rotacije (i = 4...6) izraavaju u radijanima.
Odzivi broda na pravilnim valovima, prikazani u bezdimenzionalnom obliku, nazivaju se
prijenosnim funkcijama (eng. transfer functions). Prema tome, prijenosne funkcije pomaka
broda u teitu G dobiju se dijeljenjem amplituda translacijskih pomaka broda u teitu G s
valnom amlitudom, i dijeljenjem amplituda rotacijskih pomaka s umnokom valne amplitude i
valnog broja prema sljedeim jednadbama:
184
a
ia
x

, (i = 1...3);
a
ia
k
x

, (i = 4...6). (3.180)
Budui da se dobiju iz odnosa amplituda njihanja broda i valova, prijenosne funkcije se
takoer nazivaju i amplitudnim operatorima odziva (eng. responce amplitude operators -
RAO). Iz odziva na pravilnim valovima, prema gornjim jednadbama prijenosne funkcije se
vrlo jednostavno odreuju.
U prethodnim poglavljima odziv broda definiran je harmonijskom funkcijom tako da ovisi
samo o dvije varijable: amplitudi x
ia
i faznom kutu
i
koje se odreuju za pojedine frekvencije
susretanja
e
, a koje opet ovise o brzini broda U i kutu suretanja valova . Prema tome,
potrebno je naglasiti da je odzive broda na pravilnim valovima, odnosno prijenosne funkcije
njihanja potrebno odrediti za svaku brzinu broda i kut susretanja posebno.
Raspon frekvencija
Obino se uzima samo jedan raspon valnih frekvencija napr. = 0 do 1.4 rad pa se za svaku
brzinu broda U i kut suretanja valova odreuju frekvencije susretanja
e
. Budui da je broj
vrijednosti frekvencija za koje se odreuju odzivi ogranien napr. n = 20, potrebno je mudro
odabrati gornju vrijednost valne frekvencije. to je ta frekvencija nia to e i vrijednosti
odziva biti gue rasporeene na dijagramu. U tom sluaju bolje je uzeti napr. da je = 0 do
0.8. Meutim, kod = 0.8 postoje jo uvijek znaajne vrijednosti amplituda odziva, koje se
ne mogu zanemariti pa je stoga bolje odabrati = 0 do 1.2 to je za formu ITTC S-175 ija je
maksimalna brzina U = 20 v. optimalan izbor. Koji e se raspon frekvencija uzeti jo ovisi i
o odzivima na nepravilnim valovima - spektru odziva, odnosno valnom spektru o emu e
vie biti rijei u poglavlju u kojem su obraena njihanja broda na nepravilnim valovima.
Za razliite vrijednosti frekvencija susretanja potrebno je odrediti lokalne hidrodinamike
koeficijente, te sluei se teorijom odsjeaka odrediti hidrodinamiku uzbudu i reakciju prema
jedn. 3.154 i 3.177, ako se koristi prvobitna teorija odsjeaka. Pomaci broda u teitu mase G
i oko njega odreuju se pomou jednadbi 3.136, 3.137 ili 3.138, ovisno o prikladnosti.
3.5.8.1. Odzivi broda na pravilnim valovima za nespregnuto poniranje
Odzivi broda na pravilnim valovima dobiju se rjeavanjem jednadbe njihanja broda 3.114
izvedene u poglavlju 3.5.3 i jedn. 3.136 izvedene u poglavlju 3.5.6. Jednadba 3.114 njihanja
broda moe se jednostavno primijeniti kod odreivanja nespregnutog vertikalnog njihanja
cilindra na slijedei nain:
) cos( ) (
3 3 3 33 3 33 3 33
+ + + + t F x c x b x a m
a w
& & & . (3.181)
Obine diferencijalne jednadbe (ODJ) rjeavaju se na jednostavan nain. Ako je uzbuda
harmonijska funkcija, pretpostavlja se da e i rjeenje biti harmonijska funkcija. Prema tome
rjeenje se moe pretpostaviti i kao takvo uvrstiti u diferencijalnu jednadbu. Ovdje je
odabrano da e rjeenje biti harmonijska cos funkcija:
185
) cos(
3 3 3
+ t x x
a
. (3.182.a)
Da bi se moglo uvrstiti sve nepoznanice u dif. jed. 3.181 potrebno je odrediti brzinu i ubrzanje
kao prvu i drugu derivaciju pomaka prema sljedeim jednadbama:
) sin(
3 3 3
+ t x x
a
& , (3.182.b)
) cos(
3 3
2
3
+ t x x
a
& & . (3.182.c)
Jednadbe 3.182 potrebno je uvrstiti u dif. jedn. 3.181, nakon ega se dobije:
) cos( ) sin(
) cos( )] ( [
3 3 3 3 33
3 3 33
2
33


+ +
+ + +
t F t x b
t x a m c
a w a
a
.
(3.183)
Sad je potrebno razdvojiti lanove koji su u fazi s uzbudom od onih koji to nisu. Prethodno je
potrebno uzbudu izraziti na odgovarajui nain:
) sin( ) sin( ) cos( ) cos( ) cos(
3 3 3 3 3 3
t F t F t F
a w a w a w
+ (3.184)
Izjednaavanjem jedn. 3.184 s jedn. 3.183 te razvijanjem lanova u jednadbama dobije se
sljedea jednadba:
) sin( ) sin(
) cos( ) cos(
) sin( )} cos( ) sin( )] ( {[
) cos( )} sin( ) cos( )] ( {[
3 3
3 3
3 33 3 33
2
33 3
3 33 3 33
2
33 3
t F
t F
t b a m c x
t b a m c x
a w
a w
a
a

+ +
+
(3.185)
Razumljivo je da se gornja jednadba moe izraziti kao dvije jednadbe s dvije nepoznanice:
) cos( )} sin( ) cos( )] ( {[
3 3 3 33 3 33
2
33 3

a w a
F b a m c x + (3.185.a)
) sin( )} cos( ) sin( )] ( {[
3 3 3 33 3 33
2
33 3

a w a
F b a m c x + + (3.185.b)
Amplituda poniranja odreuje se kao korijen zboja kvadrata gornjih jednadbi:
] [ )] ( [
33
2
33
2
33
3
3
b a m c
F
x
a w
a
+ +
(3.186)
Fazni kut se odreuje prema sljedeoj jednadbi:
186
) (
) tan(
33
2
33
33
3
a m c
b
+

(3.187)
Linearne obine diferencijalne jednadbe posljedica su koritenja linearne teorije odsjeaka
koja je postavljena u frekvencijskom podruju. Dakle, linearna teorija omoguava ovakav
jednostavan nain rjeavanja diferencijalnih jednadbi, koji se vrlo brzo izvrava na raunalu.
Pri rjeavanju jednadbi spregnutih njihanja najprikladnije je iste postaviti u matrinom
obliku. Olakavajua okolnost je u tome to se nije potrebno raditi s matricama estog reda
(za svih est njihanja broda) ve s matricama treeg reda budui da su prema teoriji odsjeaka
vertikalna njihanja potpuno neovisna od poprenih. Potrebno se prisjetiti da osjetna sprega
izmeu vertikalnih i poprenih njihanja postoji tek pri veim odzivima.
3.5.8.2. Odzivi broda na pravilnim valovima za spregnuta njihanja poniranja i posrtanja
Zanemarivanjem utjecaja zalijetanja broda u jednadbama za vertikalna njihanja 3.137-c i
3.137-e dobiju se dvije jednadbe spregutih njihanja poniranja i posrtanja:
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m + + + + + + & & & & & & , (3.188-a)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a + + + + + + & & & & & & . (3.188-b)
Pretpostavljena rjeenja za pomake broda u teitu G prikazuju se u kompleksnom obliku.
Brzine i ubrzanja odreuju se deriviranjem pomaka prema sljedeim jednadbama:
- pomak:
t
j j
e x x


e
i
0

, (3.189-a)
- brzina:
t
j e j
e x x


e
i
0
i

& , (3.189-b)
- ubrzanje:
t
j e j
e x x


e
i
0
2
& & , (3.189-c)
gdje je j = 1...6, 1 i . Gornje jednadbe vrijede za sva njihanja. Za poniranje i posrtanje
indeksi j = 3 i j =6.
Uvrtavanjem jednadbi 3.189 u jedn. 3.188 dobiju se sljedee jednadbe njihanja izraene u
kompleksnom obliku:
t
w
t
e e
t
e e
e F e x b c a e x b c a m

+ + + + + +
e e e
i
30
i
50 35 35 35
2 i
30 33 33 33
2
] i [ ] i ) ( [

,
t
w
t
e e
t
e e
e F e x b c a I e x b c a

+ + + + + +
e e e
i
50
i
50 55 55 55 55
2 i
30 53 53 53
2
] i ) ( [ ] i [

.
(3.190)
187
Radi lakeg rijeavanja, lanove u jedn. 3.190 moe se supstituirati na sljedei nain:
33 33 33
2
3
i ) ( b c a m H
e e
+ + + ,
35 35 35
2
5
i b c a H
e e
+ + , (3.191-a)
53 53 53
2
3
i b c a P
e e
+ + ,
55 55 55 55
2
5
i ) ( b c a I P
e e
+ + + . (3.191-b)
Za pomake i uzbudu izraene u kompleksom obliku potrebno je naglasiti da se sastoje od
realnog-Re i imaginarnog-Im dijela, na sljedei nain:
) Im( ) Re(
e
i
0 j j
t
j j
x i x e x x +

, ) Im( ) Re(
e
i
0 wj wj
t
wj wj
F i F e F F +

.
(3.192)
Jedn. 3.190 moe se prikazati u matrinom obliku:

]
]
]
,

,
5
3
5
3
5 3
5 3
w
w
F
F
x
x
P P
H H
. (3.193)
Rjeavanje jednadbi njihanja pomou matrice neovisnih koeficijenata
Matrica u jedn. 3.193 naziva se matricom neovisnih koeficijenata (eng. receptance matrix):
[ ]
]
]
]
,

5 3
5 3
) (
P P
H H
H
e
, (3.194)
pa se jedn. 3.193 moe ovako napisati:
[ ]
w e
F H ) ( . (3.195)
gdje je:

5
3
x
x
x ,

5
3
w
w
w
F
F
F . (3.196)

]
]
]
,

}) Im({
}) Re({
)]) ( Re([ )]) ( Im([
)]) ( Im([ )]) ( Re([
} Im{
} Re{
1
w
w
e e
e e
F
F
H H
H H
x
x


, (3.197)
U tom sluaju je potrebno odrediti numeriko rjeenje inverzne matrice dvostruko veeg reda
od reda matrice neovisnih koeficijenata [H(
e
)]. U ovom sluaju dobije se matrica etvrtog
reda. Modul kompleksnog broja predstavlja amplitudu njihanja dok argument predstavlja
fazni kut.
) ( Im ) ( Re
2 2
0 j j j
x x x + , (3.198-a)
) Re(
) Im(
tan ) Arg(
1
j
j
j j
x
x
x

, (3.198-b)
188
Rjeavanje jednadbi njihanja pomou determinanti
Gornji nain rjeavanja jednadbi njihanja prikladniji je kad nije dostupna numerika metoda
rjeavanja kompleksnih inverznih matrica. Prema tom nainu rjeavanja uope nije potrebno
raditi s kompleksnim brojevima, ve samo s njihovim realnim i imaginarnim djelovima.
Jedn. 3.193 moe se rijeiti pomou determinanti na sljedei nain:
3 5 5 3
5 5 5 3 5 5
5 3
3
) ( P H P H
H F P F
H
P F
H F
x
w w
e
w
w

,
3 5 5 3
3 3 3 5 5 3
3 3
5
) ( P H P H
P F H F
H
F P
F H
x
w w
e
w
w

.
(3.199-a,b)
Jednadbe poprenih njihanja rijeavaju se kao tri jednadbe s tri nepoznanice. To znai da
treba raditi s determinantama treeg reda pa je broj lanova u brojniku i nazivniku izraza
3.199 znatno vei. itatelju se ostavlja da sam rijei jednadbe poprenih njihanja.
189
3.5.9. Analiza vertikalnih njihanja broda
3.5.9.1. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim pramanim valovima
Na slici 3.44 prikazan je dijagram komponenti sile uzbude poniranja izraunat za formu
kontejnerskog broda ITTC S-175 duljine L = 175 m pri brzini plovidbe U = 20 v. na
pramanim valovima: = 180
0
(eng. head waves).
U dijagramu na lijevoj strani prikazana je bezdimenzionalna sila uzbude poniranja u ovisnosti
o frekvenciji susretanja, dok je u dijagramu na desnoj strani prikazana promjena faznog kuta.
Moe se primijetiti da je sila uzbude poniranja prikazana bezdimenzionalno. To inae u
proraunima nije obiaj, meutim ovdje je to uinjeno da bi se obratila panja na Froude-
Krilovovu (F-K) uzbudu i uzbudu difrakcije. F-K uzbudna sila poniranja broda ovisi samo o
koeficijentu povratnog djelovanja za poniranje c
33
koji je konstantan prema definiciji, to je
prikazano na slici 3.35. Koef. c
33
ne ovisi o frekvenciji ve samo o uzgonu. Budui da je
promjena urona (izrona) pri poniranju x
3
neovisna varijabla proizlazi da e koeficijent c
33
biti
konstantan samo ako je rebro vertikalno na mjestu urona, to je jedna od najvanijih
pretpostavki teorije odsjeaka kao i jedna od najvanijih pretpostavki koje se nastoji izmijeniti
u nelinearnim teorijama. F-K sila bi bila konstantna, ali budui da se tlak mijenja
eksponencijalno s ekvivalentnim gazom broda T
*
(tzv. Smithov efekt) proizlazi da i F-K sila
opada porastom frekvencije lan e
kT*
u jednadbi uzbude. Omjer ukupne sile uzbude F
w3a
i
koeficijenta c
33
uvijek daje vrijednost oko 1 pri niim frekvencijama susretanja budui da je
pri nultoj frekvenciji ukupna sila uzbude jednaka F-K sili uzbude. Uzbuda difrakcije za niske
vrijednosti frekvencija tei ka nuli to se i vidi iz dijagrama na slici 3.44.
Prema tome, F-K sila uzbude dominira pri niim frekvencijama susretanja odnosno kada brod
nailazi na valove velike duljine. Sasvim je razumljivo da u tom sluaju jedina uzbuda koja
djeluje na brod proizlazi iz promjene uzgona uzdu podvodnog dijela trupa broda. Poniranje
je u tom sluaju najvee na valnom brijegu i dolu dok je posrtanje i zalijetanje najvee u nul
tokama profila vala. Brod se najvie zalijee kada je brod u nul-toki profila vala, a prestaje
se gibati bre ili sporije od konstantne brzine plovidbe broda U samo kad je brod na valnom
brijegu ili u dolu. Dakle, brod se na velikim valovima jednostavno kree po konturi vala i
jedina uzbuda koja na njega djeluje nastaje zbog promjene uzgona.
Njihanje broda na valovima razliitih duljina odnosno frekvencija prikazano je na slici 3.45.
Valna duljina i valna frekvencija za duboku vodu u odnosu su prikazanom sljedeom
jednadbom:
2
2
e
g

. (3.200)
Na slici 3.45 prikazana je promjena uzgona za brod koji je uvren, odnosno koji se ne giba
na valovima. Potrebno se prisjetiti da se uzbuda upravo odreuje za brod kojem je njihanje
onemogueno, slika 3.33. Za nie valne frekvencije Froude-Krilovova sila prevladava u
ukupnoj uzbudi. Prema gornjoj slici, za brod duljine L = 175 m valovi srednje duljine se
javljaju pri frekvencijama suretanja od oko 0,6 rad/s, jedn. 3.178. Porast dinamikih utjecaja
na uzbudu rezultira poveavanjem udjela uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi i relativnom
190
smanjenju F-K uzbude. To se najlake razumije iz slike 3.45.c) gdje se vidi da je utjecaj
promjene uzgona za kratke valove zanemariv. Iako su amplitude uzbude difrakcije i F-K
uzbude u dijagramu na slici 3.44 vee od ukupne uzbude one se u biti ponitavaju to se vidi
iz dijagrama faznih kuteva na istoj slici. Takoer se vidi da F-K uzbuda nikako ne mijenja
predznak, dok uzbuda difrakcije esto mijenja predznak.
Slika 3.44. Sila hidrodinamike uzbude poniranja za brod ITTC S-175
pri pramanim valovima i brzini od 20 v.(MARHYDRO)
Slika 3.45. Promjena sile uzgona za brod u ovisnosti o valnoj duljini
Iz dijagrama na slici 3.44 takoer se vidi da je pri niim frekvencijama susretanja fazni kut
poniranja jednak nuli. To znai da su njihanja broda i vala u potpunosti sinkronizirana,
odnosno brod se na valnom brijegu izdie iznad povrine mirne vode, dok se na valnom dolu
sputa ispod iste povrine.
191
Na slici 3.46 prikazani su dijagrami valne uzbude za posrtanje istog broda pri istim uvjetima
plovidbe: U = 20 v., = 180
0
. Moe se primijetiti da kod posrtanja dominira uzbuda
difrakcije u ukupnoj uzbudi. Meutim, pri niim frekvencijama uzbuda difrakcije je
zanemariva zbog toga to uzbuda u tom sluaju nastaje zbog promjene sile uzgona, kao to je
to sluaj kod poniranja.
Na slici 3.47 prikazani su dijagrami za uzbudu poniranja i posrtanja u vremenskom podruju
opisani harmonijskom cosinus funkcijom pri najnioj frekvenciji susretanja. Iz dijagrama se
vidi da i kod posrtanja prevladava F-K uzbuda F
w5aFK
(t) pri niim frekvencijama, meutim
zamjetno je postojanje uzbude difrakcije F
w5aD
(t) koja je pomaknuta za fazni kut od 90
0
, to
se jasno vidi iz dijagrama na slici 3.46 za
5
.
Slika 3.46. Moment hidrodinamike uzbude posrtanja za brod ITTC S-175
pri pramanim valovima i brzini od 20 v. (MARHYDRO)
Slika 3.47. Komponente hidrodinamike uzbude poniranja i posrtanja
prikazane u vremenskom podruju za
e
= 0,07 rad/s
Na slici 3.48 prikazane su prijenosne funkcije broda ITTC S-175 za iste uvjete plovidbe kao i
u prethodnim sluajevima: U = 20 v., = 180
0
. Prijenosne funkcije su odreene za spregnuta
njihanja poniranja i posrtanja prema jednadbama 3.137-c i 3.137-e. Sprega poniranja i
posrtanja sa zalijetanjem je zanemariva. Zbog toga se priblino jednaki odzivi dobiju i kada se
njihanje zalijetanja ne uzme u obzir. U dijagramu su takoer prikazane prijenosne funkcije za
nespreguta njihanja poniranja i posrtanja, dakle za sluaj kad su ta dva njihanja meusobno
neovisna. Jednadba nespregutog njihanja poniranja navedena je u jedn. 3.180. Jednadba
192
nespregnutog njihanja posrtanja dobije se kad se i = j = 3 u jedn. 3.180 zamijene s i = j = 5 (i
= 5, j =5 to znai: posrtanje zbog posrtanja).
Slika 3.48. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na pramanim
valovima i brzini od 20 v. (MARHYDRO)
Slika 3.49. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na pramanim
valovima i brzini od 20 v. (MARHYDRO)
Prirodna frekvencija poniranja i posrtanja
U dijagramima na slikama 3.50 i 3.51 odreene su prijenosne funkcije broda za spregnuta
njihanja poniranja i posrtanja na pramanim valovima pri raznim brzinama plovidbe, od 0 do
20 v. Zanimljivo je primijetiti da za svaku brzinu broda U postoje izraziti maksimumi na
prijenosnim funkcijama. Sasvim je razumljivo da najvee vrijednosti odziva na pravilnim
valovima brod poprima u podruju oko svoje prirodne frekvencije. Ta se pojava naziva
rezonancijom i dijelom je opisana u poglavlju 3.5.2. Dakle, rezonancija za odreeno njihanje
nastupa kada je prirodna frekvencija broda
N
jednaka frekvenciji susretanja
e
. Iz dijagrama
na slikama 3.50 i 3.51 moe se primijetiti da je lake uoiti prirodnu frekvenciju iz prijenosnih
funkcija za nultu brzinu broda. U dijagramu prijenosnih funkcija poniranja, prirodna
frekvencija se moe oitati s apcise za maksimum na svim krivuljama. Meutim, u dijagramu
prijenosnih funkcija posrtanja prirodna frekvencija odgovara maksimalnoj vrijednosti krivulje
samo za nultu brzinu. Zbog toga je najbolje odrediti prirodne frekvencije na sljedei nain.
193
Slika 3.50. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na pramanim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
Slika 3.51. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na pramanim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
Prirodne frekvencije za njihanja poniranja i posrtanja mogu se odrediti pomou sljedeih
jednadbi:
33
33
3
a m
c
N
+
,
55 55
55
5
a I
c
N
+
, (3.201-a, b)
Prema teoriji vibracija, potrebno je odrediti prirodne frekvencije za spregnuta njihanja
poniranja i posrtanja. Jedan od naina je odreivanje frekvencija
e
za koje je sljedea
determinanta jednaka nuli:
[ ] ( ) 0
) (
) (
) ( det
55 55
2
55 53
2
35
2
33
2
33

+
+

a I c a
a a m c
H
e e
e e
e


(3.202)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 v. i susree pramane valove pod kutem od
180
0
dobiju se sljedee frekvencije prema navedenim jednadbama:
194
Prema jedn. 3.201-a, b:
N3
= 0,827 rad/s,
N5
= 0,866 rad/s;
Prema jedn. 3.202:
N3
= 0,820 rad/s,
N5
= 0,874 rad/s.
Iz rezultata se vidi da je sasvim svejedno koji se od navedenih naina za odreivanje prirodnih
frekvencija koristi. Budui da je priblini nain naveden u jedn. 3.201-a, b neusporedivo
jednostavniji najee ga se i koristi. Prirodne frekvencije za poniranje i posrtanje mogu se
ak odrediti na sljedei, krajnije jednostavan nain, koji se takoer spominje u literaturi:
m
c
N

2
33
3
,
55 55
55
5
5 . 0 I I
c
N
+
, (3.203-a, b)
Razlozi zbog kojih je mogua navedena aproksimacija u potunosti su razumljivi iz dijagrama
na slici 3.52 koji se odnose na isti brod pri istim uvjetima plovidbe.
Slika 3.52. Omjeri hidrodinamikih koeficijenata dodatnog djelovanja i mase broda
odnosno njegovog momenta tromosti u ovisnosti o frekvenciji
Iz navedenih jednadbi vidi se da prirodne frekvencije ne ovise o priguenju sustava.
Meutim, kad ne bi bilo hidrodinamikog priguenja amplitude njihanja poprimale bi
beskonano velike vrijednosti. Moe li se zamisliti kako bi izgledalo kada bi se brod pri
poniranju potpuno potapao i potpuno izranjao udarajui dnom o valove? Konvencionalni brod
bi se prije prelomio i potopio, pa bi plovidba bila nemogua. Budui da postoji znaajno
hidrodinamiko priguenje pri poniranju i posrtanju, maksimalne vrijednosti amplituda odziva
broda i nisu tako velike, pogotovo ako se usporede s odzivima pri ljuljanju broda, gdje je
hidrodinamiko priguenje znaajno manje.
Nepravilni valovi nailaze s razliitim frekvencijama odnosno duljinama tako da u stvarnosti
nee postojati tako izraajna njihanja. Meutim, ako je vrijednost srednijeg valnog perioda
blizu vrijednosti prirodnog perioda poniranja broda T
N3
= 2/
N3
mogu se oekivati vrlo
velike vrijednosti odziva. O podudaranju spektra valova s prijenosnim funkcijama biti e
rijei u poglavlju u kojem su obraena njihanja broda pri nepravilnim valovima.
195
Na slici 3.53 prikazana su podruja prevladavanja pojedinih utjecaja na njihanja broda.
Prevladavanje povratnog djelovanja odnosno prevladavanje uzgona posljedica je
prevladavanja Froude-Krilovove hidrodinamike (valne) uzbude u ukupnoj uzbudi pri niim
frekvencijama. Prevladavanje masa i momenata tromosti ukuljuuje i prevladavanje
hidrodinamikih koeficijenata dodatnog djelovanja to je posljedica prevladavanja uzbude
difrakcije u ukupnoj uzbudi pri viim frekvencijama. Prevladavanje hidrodinamikog
priguenja posljedica je nastanka veih vrijednosti odziva (veih brzina) u podruju oko
prirodne frekvencije sustava.
Slika 3.53. Podruja prevladavanja pojedinih utjecaja
pri njihanju broda na pravilnim valovima
3.5.9.2. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim krmenim valovima
Na slici 3.54 prikazane su prijenosne funkcije poniranja broda x
3a
/
a
u vertikalnoj ravnini pri
plovidbi na krmenim valovima i raznim brzinama plovidbe, U=20 v., U=10 v. i U=0 v.
Prijenosne funkcije u dijagramima su prikazane u ovisnosti o frekvenciji susretanja
e
.
Budui da postoje jednake vrijednosti frekvencije susretanja za razliite vrijednosti valne
frekvencije dobiju se prijenosne funkcije koje je teko usporeivati. U dijagramu na desnoj
strani slike 3.54 prikazani su pripadajui fazni kutevi. Pri brzini od 20 v. pojavljuju se i
negativne vrijednosti frekvencije susretanja to ukazuje na to da je brod prestie valove.
Vano je napomenuti da se negativne vrijednosti frekvencije susretanja pojavljuju uglavnom
samo za vrlo kratke valove valove viih valnih frekvencija. Uzbuda za kratke valove je mala
pa su stoga i male vrijednosti odziva.
Zbog toga ja najprikladnije prijenosne funkcije prikazivati u ovisnosti o valnoj frekvenciji ,
to je prikazano na slici 3.55. Ne treba meutim zaboraviti da je lokalne hidrodinamike
koeficijente potrebno odrediti za apsolutne vrijednosti frekvencije susretanja.
196
Na slici 3.56 prikazane su prijenosne funkcije posrtanja broda x
5a
/k
a
u vertikalnoj ravnini pri
plovidbi na pravilnim krmenim valovima i raznim brzinama plovidbe, U=20 v., U=10 v. i
U=0 v. Prijenosne funkcije u dijagramima su prikazane u ovisnosti o valnoj frekvenciji .
Slika 3.54. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o frekvencijama susretanja (MARHYDRO)
Slika 3.55. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
Na slici 3.57 prikazane su krivulje odnosa frekvencije susretanja
e
i valne frekvencije , za
razne brzine broda. Pri brzini broda U = 10 v. ta krivulja ima vrlo malu zakrivljenost
pogotovo u podruju = 0,6 do 1,4 u kojem je
e
0,4.
197
Slika 3.56. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
3.57. Odnosi frekvencije susretanja i valne frekvencije
pri raznim brzinama plovidbe na krmenim valovima
(MARHYDRO)
Slika 3.58. Odnosi krivulja relativne brzine
preuzimanja broda i valne frekvencije pri raznim
brzinama plovidbe na krmenim valovima
Pri brzini broda od 20 v. javljaju se negativne vrijednosti frekvencije susretanja, a njihov
raspon iznosi:
e
= 0 do 0,65 rad/s za = 0 do 1,4 rad/s. Brzina broda i brzina valova su pri
brzini broda od 20 v. poprilino izjednaene, to se vidi na slici 3.58. Sa slika 3.55 i 3.56
moe se odrediti podruje valne frekvencije u kojem postoje znaajniji odzivi broda. Ono
iznosi = 0,2 do 1 rad/s. U tom podruju frekvencija susretanja pri brzini od 20 v.
e
0,2
do 0,05 rad/s, to se vidi sa slike 3.57.
Sinkroniziranost njihanja broda i valova
Usporeujui dijagrame prijenosnih funkcija poniranja i posrtanja broda na pramanim
valovima, prikazanih na slikama 3.50, 3.51 s prijenosnim funkcijama vertikalnih njihanja
broda na krmenim valovima, na slikama 3.54 do 3.56 moe se primijetiti da pri svim
brzinama prijenosne funkcije tee vrijednosti 1,0 za nie valne frekvencije. To ukazuje na to
da pri niim valnim frekvencijama tj. valovima vrlo velike duljine brod doslovno prati
konturu vala te je njihanje poniranja broda i vala u potpunosti sinkronizirano brod se
zajedno s valom podie i sputa. To se dokazuje promatrajui dijagrame faznih kuteva za koje
vrijedi:
198
vertikalna njihanja na pramanim valovima =180
0
:
0
3
0 , 0 , (3.204-a)
0 0
5
270 90 , 0 ; (3.204-b)
vertikalna njihanja na krmenim valovima =0
0
:
0
3
0 , 0 , (3.205-a)
0 0
5
270 90 + , 0 ; (3.205-b)
Na slici 3.59 prikazani su odzivi broda na pramanim i krmenim valovima velike duljine.
Slika 3.59. Njihanja broda na pramanim i krmenim valovima velike duljine
199
Na slici su prikazana samo pozitivna njihanja poniranja i posrtanja broda jer se samo ona i
odreuju u frekvencijsom podruju.
3.5.9.3. Analiza vertikalnih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Za kutove susretanja = 0
0
i = 180
0
postoje samo njihanja u vertikalnoj ravnini: poniranje
x
3
, posrtanje x
5
i zalijetanje x
1
koje je zanemarivo. Kod svih ostalih kuteva susretanja, osim
njihanja u vertikalnoj ravnini, postoje i njihanja u poprenoj ravnini: zanoenje x
2
, ljuljanje x
4
i zaoijanje x
6
. Vano je istaknuti, iako se to vidi iz jednadbi 3.137, da su njihanja u
vertikalnoj ravnini i njihanja u poprenoj ravni meusobno potpuno neovisna. To znai da se
na jednak nain mogu rjeavati jednadbe. Pri postavljanju jednadbi u matrinom obliku,
umjesto rada s matricama estog reda, u jedn. 3.138 moe se raditi s po dvije matrice treeg
reda. To se naravno odnosi samo na linearnu teoriji odsjeaka kojom se ostvaruju
iznenaujue dobri rezultati za umjerene odzive broda.
Na slici 3.60 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri
plovidbi brzinom od 20 v. i sljedeim kutevima susretanja valova koji dolaze samo u
pramani dio broda: = 120
0
, = 135
0
, = 150
0
, = 180
0
.
Slika 3.60. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u praani dio broda (MARHYDRO)
200
Na slici 3.61 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri
plovidbi brzinom od 20 v. i sljedeim kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni
kvartir i boni dio broda: = 30
0
, = 60
0
, = 90
0
. Prijenosne funkcije u dijagramima na slici
3.61 prikazane su u ovisnosti o valnoj frekvenciji . Na prethodnoj slici, prijenosne funkcije
su prikazane u ovisnosti o frekvenciji susretanja
e
. U sluajevima kada se pojavljuje vie
valnih frekvencija za jednu frekvenciju susretanja bolje je prijenosne funkcije promatrati u
ovisnosti o valnoj frekvenciji, to je objanjeno u opisu slike 3.57.
Sa slike 3.61 vidi se da su amplitude prijenosnih funkcija poniranja znatno manje kada valovi
dolaze s krme broda nego to su to kad brod nailazi na valove s pramca. Dakle, vrijednosti
amplituda prijenosnih funkcija postaju vee to je vei kut susretanja . Takoer, kad valovi
dolaze u pramani dio broda odzivi poniranja x
3a
/
a
su poprilino ujednaeni, to se vidi na
slici 3.60, za razliku od odziva istog njihanja u sluaju kada valovi dolaze s krme, to se vidi
na slici 3.61. Fazni kutevi poniranja
3
i posrtanja
5
uvijek odgovaraju slici 3.59, to se vidi
na svim dijagramima prijenosnih funkcija.
Kad valovi dolaze izravno u bok broda, = 90
0
, uzbuda za sva rebra, odnosno sve odsjeke
postaje sinkronizirana tako da je zanemariva za njihanje posrtanja. To ima za posljedicu
nepostojanje njihanja posrtanja za = 90
0
to se vidi sa slike 3.61.
Slika 3.61. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni dio broda (MARHYDRO)
201
Posrtanje broda na kosim valovima
Na slikama 3.60 i 3.61 moe se primijetiti da amplitude prijenosnih funkcija posrtanja x
5a
/k
a
tee odreenim vrijednostima pri niim frekvencijama. U sluajevima kada valovi dolaze
izravno u pramac ili krmu broda pod kutevima od 180
0
i 0
0
prijenosne funkcije posrtanja tee
vrijednosti 1 za vrlo niske frekvencije, to se moe napisati na sljedei nain:
- valovi dolaze izravno u pramac ili krmu broda:
= 0
0
, = 180
0
: x
5a
/k
a
1, za 0 . (3.206)
U opem sluaju, moe se napisati sljedea jednadba:
- valovi dolaze pod kutem :
x
5a
/k
a
| cos |, za 0 . (3.207)
Budui da brod plovi pod odreenim kutem prema valovima uvodi se pojam efektivne valne
duljine koja se odreuje prema sljedeoj jednadbi:

cos

ef
(3.208)
Slika 3.62. Efektivna valna duljina
202
Naini prikazivanja prijenosnih funkcija
Iako se prijenosne funkcije proraunavaju prema frekvencijama susretanja, iste je teko
prikazati u dijagramu zbog toga to za jednu vrijednost frekvencije susretanja mogu postojati
tri razliite vrijednosti valne frekvencije. Na slici 3.54 vidi se da postoje po dvije vrijednosti
amplituda prijenosnih funkcija za istu frekvenciju susretanja. Kada se prema principu
superpozicije odreuju njihanja na nepravilnim valovima to predstavlja problem. Spektar
odziva dobije se tako da se spektar valnih energija pomnoi s kvadratom prijenosne funkcije.
To proizlazi iz jednadbe za energiju vala po kojoj valna energija ovisi samo o kvadratu valne
amplitude. U tom sluaju, oigledno je da je teko integrirati krivulje koje se zatvaraju. Zbog
toga se prijenosne funkcije najee prikazivaju u ovisnosti o valnoj frekvenciji . Takoer,
nije rijedak sluaj da se iste prikazuju u ovisnosti o odnosu valne duljine i duljine broda / L,
to itatelj lake moe percipirati. Na slici 3.63 usporeene su prijenosne funkcije prikazane u
ovisnosti o valnoj frekvenciji i omjeru valne duljine i duljine broda / L.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/

a
,

m
/
m
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
= 0
0
= 30
0
= 60
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5
/ / / / L, -
x
3
a
/

a
,

m
/
m
= 0
0
= 30
0
= 60
0
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
Slika 3.63. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
broda pri plovidbi
brzinom od 20 v. i raznim kutevima susretanja valova (MARHYDRO)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
5
a
/
k

a
,

-
0
0
30
0
= 60
0
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 0,5 1 1,5 2 2,5
/ / / / L, -
x
5
a
/
k

a
,

-
Slika 3.64. Prijenosne funkcije posrtanja x
5a
/k
a
broda pri plovidbi
brzinom od 20 v. i raznim kutevima susretanja valova (MARHYDRO)
203
3.5.9.4. Usporedba vertikalnih njihanja broda za hidrodinamike koeficijente odreene
prema Lewisovom konformnom preslikavanju i znatno tonijoj metodi
Na slici 3.65 prikazane su prijenosne funkcije odreene za Lewisovo konformno
preslikavanje Lewisove forme i 9 parametarsko konformno preslikavanje. Naime, poznato
je da se lokalni hidrodinamiki koeficijenti tonije odreuju kada se koristi vieparametarska
metoda konformnog preslikavanja.
Autor je pri izradi vlastitog programa za pomorstvenost MARHYDRO izradio metodu
vieparametarskog konformnog preslikavanja koja se zasniva na Lagrangeovoj metodi
traenja minimuma kvadrata odstupanja izmeu stvarnih rebara i konformno preslikanih
rebara broda. Pri odreivanju lokalnih hidrodinamikih koeficijenata umjesto metodi
konformnog preslikavanja mogu se koristiti neke od poboljanih metoda pulsirajuih izvora,
od kojih je prva takvog tipa Frankova metoda. Meutim, tu se javljaju problemi takozvanih
nepravilnih frekvencija. Kao to se da naslutiti, detaljan opis odreivanja lokalnih
hidrodinamikih koeficijenata zahtijevao bi preveliki broj stranica ove knjige, a
hidrodinamika teorija znaajno bi premaila potrebe poznavanja pomorstvenosti ak i za
studente brodogradnje. Osim toga, u literaturi se moe pronai izvrsna i lako dostupna
literatura u kojoj su detaljno opisana navedena podruja.
Slika 3.65. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 v.
odreene prema Lewisovom i 9 parametarskom konformnom preslikavanju (MARHYDRO)
204
Na slici 3.65 se vidi da se rezultati dobijeni koritenjem lokalnih hidrodinamikih koeficijenta
odreenih Lewisovom metodom dvoparametarskog konformnog preslikavanja vrlo malo
razlikuju od rezultata dobijenih koritenjem lokalnih hidrodinamikih koeficijenata odreenih
prema znatno tonijoj metodi. To se moe openito rei, ali ovdje je potrebno skrenuti
pozornost na to da je ITTC S-175 forma kontejnerskog broda s koeficijentom istisnine od C
B
= 0.57, to znai da se radi o vrlo finoj formi ija rebra praktiki gotovo da nemaju veih
zaotrenja. Na slici 3.66 prikazana su rebra tog broda kao i konformno preslikana rebra prema
autorovoj metodi 9-parametarskog konformnog preslikavanja.
Konformno preslikavanje rebara broda
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 2 4 6 8 10 12
x
y
Slika 3.66. Konformno preslikavanje rebara broda vieparametarskom
metodom (MARHYDRO)
3.5.10. Analiza poprenih njihanja broda
3.5.10.1. Analiza poprenih njihanja broda u poprenoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim bonim valovima
U prethodnom poglavlju je pokazano da je njihanje posrtanja vrlo malo kada valovi dolaze
izravno s boka broda. Takoer je i njihanje zaoijanja pritom vrlo malo i lako se korigira
listom kormila. Kad valovi dolaze izravno s boka broda, najizraajnija su njihanja ljuljanja,
zanoenja i poniranja. U ovom poglavlju najvanije je analizirati njihanje ljuljanja jer je ono
izravno povezano s raznim nepovoljnim posljedicama njihanja broda na valovima kao to su:
presipavanje sipkih tereta na brodovima za rasute terete;
pljuskanje tekuih tereta na tankerima za sirovu naftu, kemikalije i ukapljene plinove;
mogunost pomicanja tereta na ro-ro brodovima;
mogunost prevrtanja tereta na brodovima za teke terete;
i prevrtanje broda kao najgora mogunost povezana sa svim navedenim.
Na slici 3.67 prikazani su momenti hidrodinamike uzbude ljuljanja u bezdimenzionalnom
obliku. Pri niim frekvencijama, svaka uzbuda prikazana u bezdimenzionalnom obliku trebala
205
bi teiti vrijednosti 1, kao to je prikazano na dijagramima za prijenosne funkcije. To bi bilo
za oekivati i prema razmatranjima u prethodnim poglavljima. Meutim, moment uzbude
ljuljanja prema prvobitnoj teoriji odsjeaka takoer ovisi i o sili uzbude zanoenja, odnosno
momentu koji ona proizvodi budui da je udaljena od teita za udaljenost G 0 . Kada je tako
postavljena uzbuda, na isti nain mora biti postavljena i hidrodinamika reakcija - u
protivnom se nee tono odrediti prijenosne funkcije. Matematiki gledano, isti efekti moraju
se uzeti u obzir i s lijeve i desne strane jednadbe njihanja. Zbog toga je uzbudu, kao i
hidrodinamiku reakciju nezahvalno usporeivati za razliite hidrodinamike teorije.
Usporedba je mogua samo za nulte brzine plovnih objekata, to se ponekad moe pronai u
literaturi.
Zbog toga e se udjeli u ukupnoj uzbudi ljuljanja razmatrati za uzbudu nespregnutog ljuljanja.
Sa slike 3.67 se vidi da uzbuda nespregutog ljuljanja prikazana u bezdimenzionalnom obliku
ima oekivana svojstva:
bezdimenzionalna uzbuda tei vrijednosti 1 za niske valne frekvenije:
F
w4a
/kc
44

a
1 za 0; (3.209)
fazni kut jednak je:
4
= 90
0
. za 0; (3.210)
Slika 3.67. Moment hidrodinamike uzbude ljuljanja za brod ITTC S-175
pri bonim valovima i brzini od 20 v.(MARHYDRO)
Slika 3.68. Udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi za brod ITTC S-175
pri bonim valovima = 90
0
i brzini U = 20 v.(MARHYDRO)
206
Na slici 3.68 prikazani su pojedini udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj
nespregutoj uzbudi ljuljanja. Promatranjem slike mogu se izvesti sljedei zakljuci:
za manje vrijednosti frekvencije susretanja ili valne frekvencije, odnosno valove vrlo
velike duljine Froude-Krilovova uzbuda prevladava u ukupnoj uzbudi:
F
w4a,F-K
> F
w4a,dif
za 0 (3.211)
pri viim valnim frekvencijama uzbuda difrakcije ponitava F-K uzbudu budui da su
fazni kutevi izmeu tih dvaju komponenti ukupne uzbude meusobno pomaknuti za 180
0
.
Na slici 3.69 prikazane su prijenosne funkcije za nespregnuto ljuljanje te ljuljanje spreguto s
zanoenjem i zaoijanjem. U istom dijagramu prikazane su prijenosne funkcije za nespreguto
ljuljanje odreene uzimajui samo Froude-Krilovovu uzbudu u obzir. Zanimljivo je primijetiti
da su prijenosne funkcije ljuljanja u sva tri sluaja vrlo sline. Budui da je F-K uzbuda vea
od ukupne uzbude ljuljanja, sukladno tome i odzivi na pravilnim valovima postaju vei, to se
takoer vidi sa slike 3.69 kao i slike 3.68 na kojoj su usporeene komponente uzbude. U
najranijem razdoblju razvoja pomorstvenosti autori su odreivali samo nespreguto ljuljanje za
valove s boka, tj. kut susretanja = 90
0
, i F-K uzbudu zanemarujui uzbudu difrakcije jer je
tee izraunati. Kasnije e se vidjeti da to nije dovoljno, budui da su jednako vane
prijenosne funkcije ljuljanja za sluajeve kad brod nailazi pod raznim kutevima na valove kao
i sprega ljuljanja sa zanoenjem i zaoijanjem. Zanemarivanje sprege s ostalim poprenim
njihanjima opravdavalo se tim da list kormila ionako moe korigirati ta umjerena njihanja. Jo
je potrebno napomenuti da su prijenosne funkcije na slici 3.69 odreene za iste vrijednosti
hidrodinamikog priguenja u hidrodinamikoj reakciji.
Na slici 3.70. prikazano je ljuljanje broda na valovima vrlo velike duljine. Na slici 3.61. vidi
se da je za sve krmene valove, kao i valove koji dolaze u bok broda = 90
0
fazni kut
posrtanja jednak
5
= 90
0
. Ista analogija vrijedi i za ljuljanje.
Slika 3.69. Usporedba prijenosnih funkcija spregnutog i nespregnutog ljuljanja (MARHYDRO)
207
Slika 3.70. Ljuljanje broda na valovima velike duljine
Promatranjem slike 3.69, mogu se izvesti sljedei zakljuci za njihanje ljuljanja:
za nultu frekvenciju ljuljanja:
x
44
/k
a
1, za 0; (3.212-a)

4
= 90
0
, za 0; (3.212-b)
za vie frekvencije ljuljanja:
x
44
/k
a
0, za >> 0 (3.213-a)

4
= 90
0
; za >> 0 (3.213-b)
za frekvenciju koja je jednaka prirodnoj frekvenciji ljuljanja:
x
44
/k
a
= max (x
44
/k
a
), za =
N4
(3.214-a)

4
= 0
0
; za =
N4
(3.214-b)
za bone valove, = 90
0
frekvencija susretanja jednaka je valnoj frekvenciji:

e
= , za = 90
0
(3.215)
208
Mehanizam ponaanja broda u raznim podrujima valne frekvencije, odnosno na valovima
razliitih duljina, prikazan je na slici 3.71.
Slika 3.71. Sinkroniziranost ljuljanja broda s valovima razliitih duljina
Utjecaj priguenja na ljuljanje broda
Na slici 3.72 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za razne brzine broda: U = 20 v., U =
10 v., U = 0 v. Ovdje je najvanije naglasiti da hidrodinamiko priguenje kod ljuljanja b
44
raste s brzinom broda U. Zbog toga prijenosne funkcije ljuljanja postiu najvee vrijednosti za
nultu brzinu plovidbe U=0 v, a najmanje za maksimalnu brzinu plovidbe.
a) b)
Slika 3.72. Prijenosne funkcije ljuljanja za razne brzine broda (MARHYDRO)
a) GM
T
= 1,06 m, b) GM
T
= 2,61 m
209
Priguenje koje se odredi proraunom lokalnih koeficijenata priguenja naziva se
potencijalno priguenje, ili valno priguenje jer nastaje mehanizmom predaje energije
ljuljanja na valove koji se odmiu od broda, to je prikazano na slici 3.38. za valno priguenje
pri poniranju broda. Meutim, kod ljuljanja potencijalno priguenje vrlo malim udjelom
utjee na ukupno priguenje. Ostali dio priguenja pripisuje se viskoznim efektima fluida i
odreuje se empirijskim ili poluempirijskim metodama. To dio u ukupnom priguenju naziva
se viskoznim priguenjem. Viskozno priguenje je zanemarivo kod poniranja i posrtanja
broda.
Japanski autori su najbolje opisali efekte viskoznog priguenja broda. Najbolje metode
odreivanja priguenja ljuljanja su metode Ikeda-e, Himeno-a i Tanake. Oni su podijelili
priguenje ljuljanja na priguenje usljed sljedeih efekata:
potencijalno priguenje
priguenje zbog brzine broda
priguenje zbog trenja
priguenje zbog vrtloenja
priguenje zbog momenta dizanja trupa
ostala priguenja ureaji kao ljuljne kobilice
Potencijalno priguenje se odredi integracijom po duljini broda lokalnog priguenja za sva
rebra. Priguenje zbog brzine broda uveava potencijalno priguenje. Priguenje zbog trenja
nastaje usljed djelovanja komponente brzine tangencijalno na povrinu podvodnog dijela
trupa. Priguenje zbog vrtloenja vee je za rebra s veim zaotrenjem. Ono nastaje zbog
nastanka vrtloga pri ljuljanju broda. Jedan od najvanijih efekata je priguenje zbog momenta
dizanja koja raste s brzinom broda. Njegovo djelovanje je slino djelovanju lista kormila. Kod
manjih brzina broda upravljivost je vrlo slaba jer kormilo ne moe ostvariti potreban moment.
Dakle, tu se cijeli trup promatra kao jedan veliki list kormila ili kao ljuljna kobilica. Na slici
3.73.a) prikazan je utjecaj pojedinih priguenja u ukupnom priguenju ljuljanja, dok je na slici
3.73.b) prikazan postotni udjel.
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0 10 20
U, cv.

,

-
ljuljne kobilice (-)
moment dizanja (-)
vrtlozenje (-)
trenje (-)
potencijalni efekt
brzine (-)
2-D potencijalno (-)
a)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 10 20
U, cv.

,

-
ljuljne kobilice (-)
moment dizanja (-)
vrtlozenje (-)
trenje (-)
potencijalni efekt
brzine (-)
2-D potencijalno (-)
b)
Slika 3.73. Udjeli pojedinih efekata u ukupnom priguenju ljuljanja
prikazani u bezdimenzionalnom obliku (MARHYDRO)
210
Na slici 3.74 prikazane su prijenosne funkcije za spreguto i nespreguto ljuljanje za sluaj kad
je uzeto u obzir ukupno priguenje: potencijalno i viskozno, te prijenosne funkcije za
nespreguto ljuljanje samo s potencijalnim priguenjem uzetim u obzir. Prijenosne funkcije na
slici 3.74.a) su odreene za brzinu broda od 20 v. dok se prijenosne funkcije na slici 3.74.b)
odnose na brzinu broda od 0 v. Sa slike se moe zakljuiti da je potencijalo priguenje pri
ljuljanju neovisno o brzini broda, jer su vrijednosti prijenosnih funkcija jednake za oba sluaja
brzina. Pri brzini broda od 0 v. utjecaj viskoznog priguenja je neznatan. Budui da se
dijagrami odnose na brod koji ima ljuljne kobilice ukupno priguenje je i pri nultoj brzini vee
od od potencijalnog priguenja. Sa slika 3.72 i 3.74 se vidi da prirodna frekvencija ljuljanja ne
ovisi o priguenju, budui da sve prijenosne funkcije imaju maksimalne vrijednosti pri istim
frekvencijama susretanja. Vrijednost frekvencije susretanja za koju prijenosne funkcije imaju
maksimume odgovara vrijednosti prirodne frekvencije, a maksimalne vrijednosti odziva
nastaju zbog rezonancije broda pri ljuljanju.
a) b)
Slika 3.74. Utjecaj viskoznog priguenja na prijenosne funkcije ljuljanja
a) U = 20 v., b) U = 0 v. (MARHYDRO)
Na slici 3.75 prikazane su prijenosne funkcije spregutog ljuljanja odreene na dva naina:
1. koristei priguenje odreeno samo za prirodnu frekvenciju ljuljanja, = const.;
2. koristei priguenje odreeno za sve frekvencije ljuljanja (
e
) const.
Sa slike se moe primijetiti da je prirodna frekvencija jednaka
N4
= 0,31 rad/s. Ovim
primjerom se dokazuje ovisnost odziva o priguenju samo za odzive koji su odreeni za
rezonantno podruje, odnosno podruje oko prirodne frekvencije
e
0,25 do 0,35 rad/s. To
je takoer objanjeno na slici 3.53. Odzivi koji nisu odreeni za to podruje znatno manje
ovise o priguenju tako da se za iste ne mora ak niti tono odrediti vrijednost ukupnog
priguenja.
211
a) b)
Slika 3.75. Utjecaj priguenja na prijenosne funkcije ljuljanja
a) prijenosne funkcije, b) vrijednosti bezdimenzionalnog
ukupnog priguenja, (MARHYDRO)
Prirodna frekvencija ljuljanja
Iako se ljuljanje odreuje kao spregnuto njihanje zajedno sa zanoenjem i zaoijanjem,
prirodnu frekvenciju mogue je odrediti prema sljedeoj jednadbi:
44 44
44
4
a I
c
N
+
(3.216)
Budui da a
44
ovisi o frekvenciji susretanja prirodnu se frekvenciju treba odrediti iterativno.
Meutim, promjenjivost a
44
vrlo je mala to se vidi sa slike 3.75. Prirodnu frekvenciju
ljuljanja, odnosno prirodni period moe se odrediti i prema sljedeim priblinim
jednadbama:
44
44
4
25 , 1 I
c
N

(3.217)
T
N
GM g
B
T

27 , 2
4
(3.218)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 v. i susree bone valove pod kutem od 90
0
dobiju se sljedee frekvencije prema navedenim jednadbama:
Prema jedn. 3.216:
N4
= 0.3001 rad/s,
N4
= 20,87 s
Prema jedn. 3.217:
N4
= 0.28 rad/s,
N4
= 22,103 s
Prema jedn. 3.218:
N4
= 0.35 rad/s,
N4
= 17,86 s
212
Iz rezultata se vidi da je ipak najbolje koristiti teorijski najispravniju jedn. 3.216.
Slika 3.76. Koeficijent hidrodinamikog dodatnog
momenta tromosti (MARHYDRO)
Utjecaj metacentarske visine na ljuljanje broda
Brodovi koji se kreu veim brzinama plovidbe, kao to su kontejnerski imaju i vie prirodne
periode ljuljanja T
N4
. Takoer, vrlo visoke prirodne periode ljuljanja moraju imati i brodovi za
teke terete. to je vii period ljuljanja to je prirodna frekvencija ljuljanja nia. U tablicama
3.3 i 3.4 navedene su znaajne valne visine i srednji valni periodi koji odreuju valni spektar
za otvorena mora i Jadransko more. Iz tablica se vidi da je vrijednost najvieg srednjeg valnog
perioda oko T
1
= 10,5 sekundi. Prema tome, za brodove koji imaju prirodne periode ljuljanja
vee od srednjeg valnog perioda manja je vjerojatnost da e upasti u podruje rezonancije
pri ljuljanju na nepravilnim valovima.
Ope je poznato da ljuljne kobilice slue za smanjivanje amplituda ljuljanja, poveavajui
priguenje. Na slici 3.53 objanjeno je da je utjecaj priguenja najvei kada se brod nalazi u
podruju rezonancije, dakle kada je vrijednost valne frekvencije otprilike jednaka prirodnoj
frekvenciji za dotino njihanje poniranje, posrtanje ili ljuljanje.
Meutim, frekvencije pri kojima se javljaju najvee amplitude ne ovise o priguenju, kao to
se vidi iz jedn. 3.216 3.218. One ovise o ukupnom momentu tromosti I
44
+a
44
i koeficijentu
povratnog djelovanja c
44
. Mijenjanjem tih koeficijenata mogue je utjecati na prirodnu
frekvenciju ljuljanja:
Promjena momenta tromosti krutog tijela broda I
44
:
Moment tromosti broda kod ljuljanja moe se priblino odrediti prema sljedeoj
jednadbi:
2 2
4 44
) 3 , 0 ( B m k m I (3.219)
213
Prema tome, moe se pojednostavljeno rei da moment tromosti raste s ukupnom masom
broda m. Drugim rijeima, nakrcan brod do teretne vodne linije ima vei ukupni moment
tromosti od broda u balastu, ija je masa jednaka 35 do 50 % ukupne nosivosti, dwt.
Promjena hidrodinamikog momenta tromosti a
44
:
Obino poveanjem gaza raste i punoa forme, a rebra na vodnoj liniji imaju vei gaz i
veu irinu to zajedno rezultira veim globalnim hidrodinamikim momentom tromosti.
Zbog toga koef. a
44
nakrcanog broda je vei nego kod broda u balastu. To ne znai da se
brod moe proizvoljno nakrcati kako bi mu se poveao moment tromosti potrebno je
voditi rauna o ostalim utjecajima kao to su statike i dinamike smine sile i momenti
savijanja, efekti zalijevanja palube zbog nieg nadvoa, porast snage na osovini zbog
porasta otpora i promjene stupnja propulzije i.t.d.
Promjena koeficijenta povratnog djelovanja c
44
:
Koeficijent povratnog djelovanja za linearno ljuljanje broda odreuje se prema sljedeoj
jednadbi:
T
GM g m c
44
(3.220)
gdje je GM
T
poprena poetna metacentarska visina. Kao to se vidi iz jednadbe, koef.
c
44
ne ovisi o frekvenciji susretanja, za razliku od ostalih hidrodinamikih koeficijenata.
To je zbog toga to je u linearnoj teoriji pretpostavljeno da je metacentarska visina za sve
nagibe broda jednaka poetnoj. Ovisno o obliku krivulje poluga statikog stabiliteta,
vrijednosti metacentarskih visina mogu se aproksimarati poetnom do kuteva nagiba od 5
do 10
0
, to se lako da provjeriti. Meutim, pokazalo se da su odzivi broda proraunati
koritenjem jedn. 3.220 dovoljno toni ak do nagiba od 20
0
pri ljuljanju broda, to je
iznad svih oekivanja [17].
Prema tome koeficijent povratnog djelovanja broda raste s masom broda i poetnom
metacentarskom visinom. Prema jedn. 3.216 nia vrijednost prirodne frekvencije ljuljanja

N4
, tj. via vrijednost perioda T
N4
dobije se smanjenjem poetne metacentarske visine GM
T
.
Najmanja doputena vrijednost metacentarske visine za brodove za teke terete iznosi
GM
T
=0,15 m, dok je za sve ostale brodove GM
T
= 0,30 m. Budui da su prirodni periodi vii,
odnosne prirodne frekvencije nie za manju vrijednost metacentarske visine, manje su i brzine
te ubrzanja koja se javljaju pri ljuljanju broda - prema jedn. 3.182 i 3.189 ubrzanje raste s
kvadratom frekvencije susretanja. to su manja ubrzanja manja je i vjerojatnost premaivanja
doputenih sila koje se javljaju u priponama (eng. lashings) kojima je teret privren za
palubu broda. Sukladno tome, manji je i rizik prevrtanja tereta. Brodovi za teke terete mogu
relativno lako utjecati na metacentarsku visinu mijenjanjem vertikalnog poloaja teita mase
broda G. Budui da je iskoristivost nosivosti za takve brodove vrlo mala ak i pri prijevozu
tereta potrebno je koristiti balast. Raspored balastnih tankova omoguava eljeno podizanje
teita G.
Na slici 3.77 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja broda za razliite vrijednosti GM
T
.
214
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
e
, rad/s
x
4
a
/
k

a
,

-
GMT = 0,31 m
GMT = 0,61 m
GMT = 1,06 m
GMT = 2,11 m
GMT = 3,11 m
a)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
e
, rad/s
x
4
a
/

a
,

d
e
g
/
m
GMT = 0,31 m
GMT = 0,61 m
GMT = 1,06 m
GMT = 2,11 m
GMT = 3,11 m
b)
Slika 3.77. a) Prijenosne funkcije ljuljanja broda za razne vrijednosti metacentarske visine
b) Odzivi broda na pravilnim valovima za razne vrijednosti metacentarske
visine(MARHYDRO)
Iz dijagrama na slici 3.77.a) se vidi da se za nie vrijednosti metacentarske visine GM
T
dobiju
vee amplitude prijenosnih funkcija. Tako prijenosne funkcije x
4a
/k
a
odreene za GM
T
= 0,61
m i GM
T
= 1,06 m imaju neto vee vrijednosti od prijenosnih funkcija odreenih za GM
T
=
2,11 m. Meutim, ne smije se zaboraviti da se prijenosne funkcije u bezdimenzionalnom
obliku dobiju dijeljenjem s valnim brojem k =
2
/g, to znai da se amplitude odziva x
4a
dijele
s kvadratom valne frekvencije. Zbog toga je potrebno promatrati takoer i dijagram na slici
3.77.b) iz kojeg se moe vidjeti da se odzivi na pravilnim valovima x
4a
/
a
smanjuju pri
manjim vrijednostima poetne metacentarske visine GM
T
. Ukupno priguenje b
44
raste s
poveavanjem metacentarske visine. To je posjedica rasta brzina pri ljuljanju u rezonantnom
podruju broda koje su proporcionalne s pomacima i prirodnim frekvencijama. Meutim rast
priguenja nije velik tako da odzivi broda rastu s poveanjem GM
T
bez obzira to je ukupno
priguenje neto vee.
Potrebno je upozoriti da to nije jedini kriterij po kojem se treba voditi. Naime, iz dijagrama se
takoer vidi da prirodna frekvencija ljuljanja raste s metacentarskom visinom. Zbog toga je
najbolje metacentarsku visinu odrediti tako da se prirodna frekvencija ljuljanja to manje
podudara sa srednjom valnom frekvencijom, koja se odredi iz srednjeg valnog perioda.
Razumljivo je da je kod odabira metacentarske visine potrebno voditi rauna i o ostalim
parametrima poprenog stabiliteta broda kako se sigurnost broda ne bi ugrozila pri veim
stanjima mora od predvienog. U tom sluaju moment povratnog djelovanja c
44
ne moe se
vie odrediti s dovoljnom tonou iz poetne metacentarske visine.
Za GM
T
= 3,11 m dobiju se neto nie vrijednosti x
4a
/k
a
kao i x
4a
/
a
ali ova krivulja nije
zaotrena kao ostale. To znai da je rezonantno podruje u tom sluaju znatno vee nego u
ostalim sluajevima pa je rizik nastanka nepovoljnih ljuljanja na valovima vei. Zbog toga je
bolje uzeti neto manju metacentarsku visinu, dobiti vee odzive u podruju prirodne
frekvencije, ali zato smanjiti mogunost podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom. U oba sluaja potrebno je provjeriti prijenosne funkcije za ostale neovoljne kutove
susretanja, pogotovo za = 60
0
.
215
Njihanja zanoenja i zaoijanja
Na slikama 3.78 i 3.79 prikazane su prijenosne funkcije za ostala poprena njihanja:
zanoenje i zaoijanje. Amplitude zanoenja openito uvijek opadaju rastom frekvencije
susretanja. Kad valovi dolaze izravno s boka broda, fazni kut zanoenja je gotovo konstantan
za sve frekvencije i iznosi
2
= 90
0
.
Sinkronizacija zanoenja i ljuljanja s valovima velike duljine najbolje je prikazana na slici
3.70. Vrijednosti ampituda zaoijanja su zanemarivo male za sluaj kad valovi dolaze izravno
s boka broda. Fazni kut zaoijanja iznosi
6
90
0
. Budui da se fazni kut za ljuljanje mijenja
iz +90
0
u 90
0
znai da je ljuljanje na valovima velike duljine sinkronizirano sa zaoijanjem,
dok je ljuljanje na valovima manje duljine sinkronizirano sa zanoenjem:

4

6
= 90
0
za
e
0 (3.221)

4

2
= 90
0
za
e
>> 0 (3.222)
Slika 3.78. Prijenosne funkcije zanoenja x
2a
/
a
broda pri plovidbi
brzinom U = 20 v. i kutu susretanja valova = 90
0
(MARHYDRO)
Slika 3.79. Prijenosne funkcije zaoijanja x
6a
/k
a
broda pri plovidbi
brzinom U = 20 v. i kutu susretanja valova = 90
0
(MARHYDRO)
216
Za razliku od poniranja, posrtanja i ljuljanja, njihanja zanoenja i zaoijanja nemaju
koeficijente povratnog djelovanja jer pri tim njihanjima ne dolazi do nikakve promjene
uzgona. Zbog toga prijenosne funkcije zanoenja i zaoijanja nemaju izrazita rezonantna
podruja. Meutim, ljuljanje ima najizrazitije rezonantno podruje pa se u pojedinim
sluajevima moe primijetiti postojanje izrazitih maksimuma na prijenosnim funcijama
zanoenja i zaoijanja ije frekvencije odgovaraju prirodnoj frekvenciji ljuljanja. To je
prikazano na slici 3.80. Prirodna frekvencija ljuljanja u primjeru na slici iznosi
N4
= 0,65
rad/s. U dijagramima se moe primijetiti utjecaj rezonantnog podruja ljuljanja na ostala
njihanja. Taj utjecaj je izrazit samo ako je veliki opseg rezonantnog podruja ljuljanja, koje se
dobije za vee vrijednosti metacentarske visine. Prijenosne funkcije na slici 3.78. i 3.79.
odreene su za vrijednost GM
T
= 1,06 m dok su prijenosne funkcije na slici 3.80. odreene za
vrijednosti GM
T
= 5,61 m.
Slika 3.80. Prijenosne funkcije poprenih njihanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 v. i kutu susretanja valova = 90
0
za
veu vrijednost GM
T
(MARHYDRO)
217
3.5.10.2. Analiza poprenih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Na slikama 3.81 i 3.82 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za razliite kuteve susretanja
krmenih valova. Zbog postojanja negativnih vrijednosti frekvencija susretanja prijenosne
funkcije se najee prikazuju u ovisnosti o valnoj frekvenciji. Zbog toga se na slici 3.81
mogu primijetiti razliite frekvencije koje odgovaraju maksimalnim amplitudama odziva.
Prikazivanjem prijenosnih funkcija u ovisnosti o frekvenciji susretanja, to je prikazano na
slici 3.82, vidi se da je za sve kutove susretanja prirodna frekvencija uvijek jednaka.
U opem sluaju, moe se napisati sljedea jednadba:
- valovi dolaze pod kutem :
x
2a
/
a
= x
4a
/k
a
| sin |, za 0 . (3.207)
Slika 3.81. Prijenosne funkcije ljuljanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 v. prikazane u ovisnosti o (MARHYDRO)
Slika 3.82. Prijenosne funkcije ljuljanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 v. prikazane u ovisnosti o
e
(MARHYDRO)
218
Valne frekvencije rezonancije za ljuljanja broda
Usporedbom dijagrama na slici 3.81 i 3.82 moe se odrediti valnu frekvenciju za svaki kut
susretanja koja odgovara prirodnoj frekvenciji
N4
= 0,31 rad/s. Uvrtavanjem
N4
umjesto
e
u jedn. 3.93 dobije se sljedea jednadba:
]
]
]
,

,

4 2 , 1
cos
4 1 1
cos 2
N
g
U
U
g

(3.223)
U tablici 3.10 navedene su valne frekvencije odreene za pozitivne i negativne vrijednosti
frekvencije susretanja koja je jednaka prirodnoj frekvenciji. Sa slike 3.81 se vidi da
maksimalnoj amplitudi prijenosne funkcije za = 60
0
odgovara valna frekvencija
2
(
N4
) =
0,39 rad/s. Sa slike 3.83 se vidi da postoji i drugi lokalni maksimum prijenosne funkcije za
= 30
0
kojem odgovara valna frekvencija
2
(-
N4
) = 1,35 rad/s. Vrijednost amplitude odziva
je vrlo mala za tu frekvenciju. Razumljivo je da za vie valne frekvencije uzbuda ljuljanja
postaje vrlo mala. Zbog toga vrijednost maksimalne valne frekvencije za koju e se odrediti
frekvencije susretanja prvenstveno ovisi o duljini broda. Za brod duljine L = 175 m dovoljno
je odrediti amplitude prijenosnih funkcija do valne frekvencije

= 1,2 rad/s dok je za brod
manje duljine potrebno raditi s viim valnim frekvencijama, jer manji brod postie znaajne
odzive i za vie frekvencije. Upravo je to jedan od najvanijih razloga zbog kojih vei brod
bolje podnosi valovito more manje je podruje valnih frekvencija za koje ima odzive.
Tablica 3.10. Odreivanje valnih frekvencija rezonancije

N4
= 0,31 rad/s
U = 20 v.
, deg =
30 60 90

(
N4
) =
- 1,51749 0,31

2
(
N4
) =
- 0,389587 -

(-
N4
) =
1,3532733 2,178458 -

2
(-
N4
) =
- - -
Slika 3.83. Prijenosna funkcija ljuljanja broda pri plovidbi brzinom U = 20 v. i kutem susretanja
valova = 30
0
prikazane u ovisnosti o (MARHYDRO)
219
Na slici 3.84. a) prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za kut susretanja = 60
0
pri brzini
broda od U = 20 i U = 30 v. Vano je primijetiti da je za vee brzine broda kut susretanja =
60
0
izrazito nepovoljan budui da vrijednosti amplituda prijenosne funkcije za brzinu od U =
30 v. poprimaju relativno velike vrijednosti u velikom opsegu valnih frekvencija. U tom je
sluaju opseg rezonantnog podruja vrlo velik jer ima dva maksimuma koja su meusobno
vrlo blizu - (
N4
) = (0,31) = 0,533 rad/s i (
N4
) = (0,31) = 0,733 rad/s, to se
takoer vidi i na slici 3.84. b).
a) b)
Slika 3.84. Ljuljanje broda pri plovidbi brzinom U = 20 v., U = 30 v. i kutem susretanja valova = 60
0
a) Prijenosne funkcije, b) Odnosi frekvencije susretanja i valne frekvencije (MARHYDRO)
Nulte vrijednosti frekvencije susretanja valova
Na slici 3.85 prikazane su prijenosne funkcije zaoijanja i zanoenja pri kutevima susretanja
= 30
0
, = 60
0
i brzini broda U = 30 v. Zanimljivo je primijetiti da amplitude prijenosnih
funkcija ovih njihanja poprimaju nerealno velike vrijednosti i to u podruju oko nulte
frekvencije susretanja
e
= 0.
e 0 0 0 0
e
= 0
0
1
2
3
4
5
6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
, rad/s
x
2
a
/

a
,

m
/
m
kut susret.=30 deg. kut susret.=60 deg.
a)
e 0 0 0 0
e
= 0
0
1
2
3
4
5
6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
, rad/s
x
6
a
/
k

a
,

-
kut susret.=30 deg. kut susret.=60 deg.
b)
Slika 3.85. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 30 v. i kutem susretanja valova = 30
0
, = 60
0
a) zanoenje, b) zaoijanje (MARHYDRO)
220
Opisani problem u literaturi se navodi kao jedan od nedostataka teorije odsjeaka, jer se
pokazalo da je teorija odsjeaka teorija viih frekvencija. Upravo zbog toga teorija odsjeaka
daje najtonije rezultate za sluajeve plovidbe broda na pramanim valovima = 90
0
do 270
0
.
Nulte frekvencije susretanja pojavljuju u podruju znaajnijih odziva pri veim brzinama
plovidbe broda. Ako se nulte frekvencije ne pojavljuju u podruju znaajnijih odziva ljuljanja,
onda se mogu svi odzivi ograniiti samo na to podruje valnih frekvencija. Na kraju je ipak
najvanije dobiti zadovoljavajue odzive na nepravilnim valovima.
Na slici 3.86 prikazane su prijenosne funkcije zaoijanja i zanoenja pri kutevima susretanja
= 120
0
, = 150
0
i brzini broda U = 20 v.
Slika 3.86. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 20 v. i kutem susretanja valova = 120
0
, = 150
0
a) zanoenje, b) ljuljanje, c) zaoijanje (MARHYDRO)
221
3.6. Njihanja broda na nepravilnim valovima
Dugi niz godina procjena njihanja broda na valovima bila je ograniena na odzive na
pravilnim valovima. 1953. spektakularnim otkriem St Denisa i Piersona omogueno je po
prvi put razmatranje njihanja i efekata njihanja broda na nepravilnim valovima, te procjenu
rizika premaivanja odreenih vrijednosti. Na slici 3.87. objanjen je princip koji su
razmatrali St Denis i Pierson po kojem se brod moe smatrati jednom vrstom elektronikog
filtra. Ulazni signal sastoji se od odreenog broja razliitih frekvencijskih komponenti koje se
pojaavaju i mijenjaju kako bi se prema karakteristikama filtra proizveo izlazni signal.
Slika. 3.87. Analogija broda s elektronikim filterom
Uskopojasni filter e priguiti komponente s visokom frekvencijom ulaznog signala dok e
komponentama nie frekvencije dozvoliti prolazak bez da na njih djeluje. Analogijom broda s
elektronikim filtrom omoguava se prolazak valovima umjesto elektronikim signalima. U
tom sluaju brod se moe promatrati kao crna kutija koja prima valove kao ulazni signal i
proizvodi njihanja broda kao izlazni signal. Budui da postoji vei broj sluajeva
prijenosnih funkcija koje ovise o brzini broda U i kutu susretanja valova , brod se moe
smatrati kao skup elektronikih filtera. Prijenosne funkcije njihanja broda zamijenjuju filtre,
kao to se vidi na slici 3.88.
U prethodnom su poglavlju analizirane prijenosne funkcije za razne sluajeve plovidbe.
Prijenosne funkcije se dobiju kao odzivi broda na pravilnim valovima. Pri vrlo velikim
valovima, odnosno niskim valnim frekvencijama njihanje poniranja je u potpunosti
sinkronizirano s gibanjem vala. S druge strane kad brod nailazi na valove male duljine,
odnosno valove vie frekvencije, amplitude odziva poprimaju zanemarive vrijednosti, te ne
nastupaju u istoj fazi s njihanjima broda. Analogijom s uskopojasnim filtrom, proizlazi da
brod proputa samo niske frekvencije.
3.6.1. Definicija spektra odziva
Primjenom spektra valova opisana analogija koristi se za odreivanje odziva broda na
nepravilnim valovima. U poglavlju 3.3.4. definiran je valni spektar ili spektar gustoe energije
valnih amplituda sljedeom jednadbom:
) (
2
1
d ) (
2

a
S . (3.224)
222
Na slian se nain moe odrediti spektar odziva broda:

d ) ( ) (
) (
2
1
) (
) (
2
1
d ) (
2
2
2
2
S
r
r
r S
a
a
a
a
a
a r

, (3.225)
) ( ) ( ) (
2

S
r
S
a
a
r
, (3.226)
gdje je r
a
amplituda odziva.
Gornja jednadba definira spektar odziva koji se dobije mnoenjem kvadrata svake pojedine
prijenosne funkcije s valnim spektrom. Prema tome, za procjenu odziva na nepravilnim
valovima vano je odrediti samo amplitude odziva broda na pravilnim valovima. Pritom se
fazni kutevi upe ne uzimaju u obzir. Moe se zakljuiti da je za detaljnu procjenu njihanja
potrebno odrediti prijenosne funkcije za odreene kuteve susretanja valova i odreene brzine.
Tako se naprimjer mogu odabrati brzine od U = 0, 10 i 20 v., te kutevi susretanja = 0, 30,
60, 90, 120, 150 i 180
0
to znai da je potrebno: 3 x 7 = 21 spektar odziva za svako njihanje.
Dakle za svih est njihanja trebalo bi odrediti 6 x 21 = 126 spektara odziva. U praksi se
spektar odziva odreuje samo za ona njihanja koja se smatra najnepovoljnijima, te se prema
njima odabire brzina plovidbe i openito planira putovanje.
Na slici 3.88. prikazan je odnos izmeu veliina u navedenim jednadbama. Vremenski prikaz
nepravilnog vala odreuje se kao zbroj veeg broja komponenti pravilnih valova od kojih
svaka ima svoju frekvenciju i amplitudu, a meusobno su pomaknute za odreeni fazni kut.
Kao to je poznato, fazni kutevi su zanemareni pri izvoenju spektra valova pa se mora
odabrati njihova sluajna vrijednost. Statistiki gledano, potpuno je svejedno kako izgleda
nepravilni val u vremenu. Vano je samo kolike su amplitude i frekvencije pojedinih
komponenti pravilnih valova koje odreuju spektar. Dakle, iz istog spektra moe se dobiti
neogranieni broj vremenskih prikaza nepravilnog vala. Na slici 3.88. vrijednost
a
2
()/
odreena je za svaku valnu komponentu i nanosi se u ovisnosti o valnoj frekvenciji
odreujui amplitude valnog spektra S

(), prikazanog na lijevoj strani dijagrama. Svaka

komponenta pravilnog vala prenosi se u komponentu odziva mnoenjem s odgovarajuom
amplitudom prijenosne funkcije r
a
/
a
. Spektar odziva koji se dobije mnoenjem kvadrata
odgovarajuih amplituda prikazan je na desnoj strani dijagrama. Spektar odziva se sastoji od
odreenog broja komponenti-matematiki beskonanog, ali je u praksi dovoljno uzeti 20
komponenti. Zanimljivo je primijetiti na slici kako su vrijednosti ordinata spektra odziva za
vie frekvencije zanemarive.
223
Slika. 3.88. Odnos valova i odziva broda
3.6.2. Transformacija spektra
Jednadbe 3.225 i 3.226 odnose se na sluaj kad je valna frekvencija jednaka frekvenciji
susretanja
e
. U opem sluaju =
e
samo pri nultoj brzini broda U = 0 v. Inae je to jo
sluaj za = 90
0
, U 0. Pri plovidbi broda odreenom brzinom U frekvencija susretanja
valova nije jednaka valnoj frekvenciji. Zbog toga je potrebno transformirati valni spektar u
spektar susretanja.
Za valni spektar S

(
e
) vrijednosti spektralnih ordinata koje ovise o frekvencijama susretanja

e
nisu jednake vrijednostima spektralnih ordinata S

() koje ovise o valnim frekvencijama

, odnosno:
S

(
e
) S

( ) (3.227)
Budui da mora postojati jednaka koliina energije unutar intervala
e
i proizlazi:
S

(
e
) d
e
= S

( ) d (3.228)
224
Prema navedenim jednadbama, intervali ne mogu biti jednaki. Zbog toga valni spektar i
spektar susretanja izgledaju kao na slici 3.89.
3.89. Transformacija spektra valova pri pramanim valovima
Iz prethodne jednadbe 3.228. odreuje se spektar susretanja:

d
d
) (
) (
e
e
S
S . (3.229)
Uvrtavanjem sljedee jednadbe za frekvenciju susretanja valova:

cos
2
U
g
e
, (3.230)
odreuje se derivacija po valnoj frekvenciji:

cos
2
1
d
d
U
g
e
. (3.231)
Na slici 3.90. prikazan je transformirani spektar susretanja za sluaj krmenih valova. Vano je
primijetiti da se za bilo koji kut susretanja u krmenoj polovici broda = 90 do 270
0
pojavljuju
frekvencije susretanja ije su vrijednosti nie od vrijednosti valne frekvencije i za koje mogu
postojati po dvije do tri vrijednosti valne frekvencije. Razumljivo je da je vrlo teko integrirati
povrinu ispod transformiranog spektra koji izgleda kao ovaj na slici.
225
3.90. Transformacija spektra valova pri krmenim valovima
Spektar odziva susretanja odreuje se iz sljedee jednadbe:
) ( ) ( ) (
2
e e
a
a
e r
S
r
S

, (3.232)
Spektralni momenti se odreuju prema:
e e r
n
e nr
S m d ) (
0

, za n = 1...N (3.233)
Gornji integral je vrlo teko numeriki odrediti budui da S

(
e
) i S
r
(
e
) za sve sluajeve
krmenih valova izgledaju slino spektru prikazanom na slici 3.90. Zbog toga se redovito
primijenjuje sljedea jednakost:
d ) ( d ) (
0 0
0



r e e r r
S S m , za n = 0
d ) ( d ) (
0 0
1



r e e e r e r
S S m , za n = 1
d ) ( d ) (
0
2
0
2
2



r e e e r e r
S S m , za n = 2
(3.234)
226
Meutim, potrebno je naglasiti da S
r
() nema nikakvo fizikalno znaenje pa ga se stoga
naziva pseudo-spektrom. Naravno, statistiki sasvim je svejedno koji se od dvaju spektara
koristi. Iz jedn. 3.228 i 3.234 proizlazi da je povrina ispod obaju spektara jednaka. Prema
tome jednake su i sve statistike mjere kao to su varijanca i standardna devijacija.
Znaajna amplituda odziva odreuje se na slian nain kao i znaajna valna amlituda i
predstavlja srednju vrijednost treine najviih odziva to se izraava sljedeom jednadbom:
RMS m r
r a
2 2
0 3 / 1
(3.235)
Srednji period odziva odreuje se pomou sljedeih jednadbi:
- srednji period amplituda odziva:
r
r
r
m
m
T
1
0
1
2
- srednji period nultih vrijednosti odziva:
r
r
r
m
m
T
2
0
2
2
(3.236-a, b)
Sve ostale statistike mjere odreuju se iz spektralnih momenata na slian nain kao to je
objanjeno u poglavlju 3.3.3. Statistika analiza nepravilnih valova.
Na slici 3.91. prikazani su spektri poniranja u podruju valnih frekvencija i frekvencija
susretanja. Povrina ispod valnog spektra jednaka je povrini ispod spektra susretanja.
Sukladno tome, povrine i spektralni momenti jednaki su za spektar energije odziva i pseudo
spektar odziva to olakava numeriko odreivanje statistikih mjera.
Na slici 3.92. prikazani su razni sluajevi podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom poniranja broda, to je esto spominjano u prethodnim poglavljima. Prirodni period
poniranja za ovaj brod iznosi T
N3
= 7,6 s, odnosno prirodna frekvencija poniranja je
N3
=
0,826 rad/s. Valna frekvencija koja odgovara toj prirodnoj frekvenciji za U = 20 v. i = 150
0
iznosi (
N3
) = 0,55 rad/s za koju prijenosna funkcija poniranja x
3a
/
a
ima najveu vrijednost.
Sa slike se vidi da se najvei odzivi postiu za trei sluaj, prikazan na slici c) kad je srednji
valni period T
1
= 10 s, dok se najmanji odzivi poniranja postiu za sluaj prikazan na slici a)
kad je srednji valni period T
1
= 6 s. Dakle, odzivi ne ovise samo o znaajnim valnim
visinama, to bi se moglo na prvi pogled pretpostaviti.
227
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
S
x
3
(
e
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
S
(

e
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
VALNI SPEKTAR
H
1/3
= 5,5 m
T
1
= 12,4 s
VALNI SPEKTAR
SUSRETANJA
H
1/3
= 5,5 m
T
1
= 12,4 s
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150
0
SPEKTAR ENERGIJE
PONIRANJA
r
a1/3
= 2,936 m
T
1r
= 9,65 s
PSEUDO SPEKTAR
PONIRANJA
r
a1/3
= 2,936 m
T
1r
= 9,65 s
Slika 3.91. a) Odreivanje spektra energije odziva za poniranje broda u podruju frekvencija susretanja
b) Odreivanje pseudo spektra odziva za poniranje broda u podruju valnih frekvencija
228
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
VALNI SPEKTAR
H
1/3
= 5,5 m
T
1
= 6 s
VALNI SPEKTAR
H
1/3
= 5,5 m
T
1
= 8 s
VALNI SPEKTAR
H
1/3
= 5,5 m
T
1
= 10 s
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150
0
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a1/3
= 0,63 m
T
1r
= 6,85 s
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a1/3
= 2,13 m
T
1r
= 7,64 s
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a1/3
= 2,79 m
T
1r
= 8,43 s
Slika 3.92. Utjecaj srednjeg valnog perioda na poniranje broda
3.7. Dinamiki efekti njihanja broda na valovima
Na poetku treeg poglavlja definirano je to je to pomorstvenost broda te razlozi zbog kojih
se analizira pri gradnji i u eksploataciji broda. Takoer su navedeni sljedei dinamiki efekti
njihanja broda na valovima:
1. zalijevanje palube;
2. izranjanje i sraz pramca udaranje dna pramca prouzroiti e porast naprezanja na
pramanom donijem dijelu broda te nastanak vibracija cijelog trupa;
3. izranjanje brodskog vijka i njegovo zalijetanje te pad propulzije;
4. nastanak velikih vrijednosti apsolutnih ubrzanja to e prouzroiti porast lokalnih
naprezanja na djelovima konstrukcije kao i presipavanje ili pomicanje tereta;
5. porast vrijednosti sminih sila i momenata savijanja koji mogu premaiti doputene
vrijednosti pri sredini broda;
6. pad brzine broda usljed njihanja broda na valovima;
229
Relativni pomaci izmeu broda i povrine vode najvei su na njegovim krajevima, odnosno
na pramcu i krmi. Pri plovidbi broda na valovima vee visine dolazi do povremenog
harmonijskog izranjanja brodskog vijka i uranjanja pramca. Posljedica uranjanja pramca je
zalijevanje palube, dok je posljedica njegovog izranjanja sraz odnosno udaranje dna o
valove. Do opisane pojave najee dolazi pri veim brzinama plovidbe i to kada valovi
dolaze s pramane strane broda. Zbog toga se uestalost zalijevanja palube, sraz pramca te
zalijetanje brodskog vijka smanjuje smanjenjem brzine broda i promjenom kursa. U
suprotnom, spomenuti efekti mogu imati sljedee posljedice:
izron pramca i sraz
veliki porast naprezanja konstrukcije brodskog dna na pramanom dijelu broda to
u najgorem sluaju moe izazvati i lom konstrukcije ee ostaju trajna plastina
oteenja;
prijenos vibracija na cijeli trup koji vibrira prirodnom frekvencijom. Kad nema
sraza pramca broj savijanja trupa na valovima iznosi od 300 do 600 1/h ili 0,08 do
0,16 Hz dok prirodna frekvencija vibriranja trupa iznosi nekoliko titraja u
sekundi, to ima za posljedicu bre postizanje zamora materijala i straivanje
ivotnog vijeka broda. Vibracija koja nastaje nakon sraza naziva se eng. whipping
to znai ibanje ili bievanje i moe se lako osjetiti u nadrau. To je ujedno i
indikacija kapetanu da je dolo do sraza pramca koji bi trebao, sukladno tome,
smanjiti brzinu broda ili malo promijeniti kurs plovidbe;
uron i zalijevanje palube
nagli trenutni pad brzine i porast optereenja porivnog stroja;
porast momenata savijanja usljed porasta mase na zalivenom dijelu broda kao i
porast momenata torzije;
smanjenje metacentarske visine te poveanje amplitude ljuljanja broda;
porast optereenja na poklopcima prvog i drugog skladita pri zalijevanju pramca
te opasnost od prodora vode u skladita;
otkidanje palubne opreme i odnoenje u more najee priteznih i sidrenih vitala
na pramcu;
odnoenje ljudi preko palube.
izranjanje vijka zalijetanje vijka i premaivanje doputenih sila inercije unutar
porivnog stroja zbog ega dolazi do oteenja njegovih leajeva. Do zalijetanja vijka
dolazi u trenutku kada vrh krila izroni iznad povrine vode. Nagli uron vijka izaziva i
nagli porast momenta optereenja porivnog stroja zbog ega moe doi do zaustavljanja
motora, ako regulator broj okretaja ne stigne postaviti ruicu goriva na veu vrijednost.
Suprotno tome, ako regulator stigne postaviti ruicu goriva na veu vrijednost moe se
lako dogoditi da porivni stroj radi u tzv. nedozvoljenom podruju rada to moe izazvati
trenutana oteenja dizel motora kao to su lom prstenova zbog visokih vrijednosti
tlakova izgaranja, oteenja kouljica i sl. Prestanak rada porivnog stroja u oluji moe
izazvati prevrtanje broda. Naime, bez pogona brod vie nije u mogunosti utjecati na
frekvencije susretanja kao niti smanjivati ostale nepovoljne efekte njihanja. To je dodatni
razlog zbog kojeg je na uzburkanom moru potrebno smanjiti brzinu odnosno optereenje
pogonskog stroja.
230
Nabrojene posljedice vrlo je teko matematiki odrediti. Pri gradnji broda klasifikacijska
drutva odredila su kriterije kojima se na konzervativan nain pojedini dijelovi broda moraju
ojaati kako bi se nabrojene posljedice sprijeile ili umanjile. Meutim, nemogue je sprijeiti
posljedice ako se u eksploataciji brod ponakad bespotrebno dovodi u opasnost.
Umjesto preciznog matematikog odreivanja negativnih posljedica dinamikih efekata
njihanja broda na valovima, najee se odreuje vjerojatnost njihovog pojavljivanja u
jednom satu za vrijeme plovidbe po uzburkanom moru.
Slika 3.93. Izranjanje pramca, izranjanje brodskog vijka i zalijevanje palube
3.7.1. Zalijevanje palube i izranjanje brodskog vijka
Kao to je spomenuto, relativni pomaci izmeu broda i valova najveu su na krajevima broda,
odnosno na pramcu i krmi. Osim valova po kojima brod plovi, na njegov uron utjeu valovi
poprenog valnog sustava koji nastaju plovidbom u mirnoj vodi kao i radijacijski val koji se
javlja zbog efekta potencijalnog priguenja. Zbog toga je potrebno razlikovati efektivno
nadvoe od onog propisanog oznakom.
Statiki val
Kad brod plovi u mirnoj vodi, otpor valova se javlja kao posljedica poprenih i razizlaznih
valova. Zbog poprenih valova nadvoe broda na pramcu neto je manje od nadvoa broda na
krmi. Zbog toga se smanjeno nadvoe broda na pramcu odreuje sljedeom empirijskom
jednadbom Tasakija:
2
75 , 0
n
e
e
F
L
L
B f f , (3.237)
gdje je:
e
f efektivno nadvoe na pramanoj okomici (perpendikularu)
f geometrijsko nadvoe na pramanoj okomici
L duljina broda
B irina broda
L
E
duljina pramanog zaotrenja (do poetka paralelnog dijela vodne linije)
F
n
Froudeov broj
231
Dinamiki val
Usljed njihanja broda nastaje radijacijski val koji se javlja zbog efekta potencijalnog
priguenja. Pomou tog vala energija dovedena brodu preko uzbude odvodi se to smanjuje
amlitude njihanja broda. Potencijalno priguenje poniranja i posrtanja znatno je vee od
potencijalnog priguenja pri ljuljanju to znai da su vei i radijacijski valovi koji se pritom
javljaju. Zbog toga je kod odreivanja relativnih gibanja broda i valova potrebno uzeti u obzir
i dinamiki val (eng. dynamic swell-up) za koji je Tasaki takoer odredio sljedeu empirijsku
jednadbu:
g
L C
r
r
e B
p
p
2
3
45 , 0

, (3.238)
- za koeficijent istisnine: 0,6 < C
B
< 0,8;
- za Froudeov broj: 0,16 < F
n
< 0,29.
gdje je:
r
p
amplituda relativnog pomaka toke na pramanoj okomici broda;
r
p
amplituda radijacijskog vala na pramanoj okomici.
Relativni pomak
Relativni pomak u bilo kojoj toki P(x
B1
, x
B2
, x
B3
) na brodu izaava se kao razlika apsolutnih
pomaka vala i broda u toj toki:
3 3
s r . (3.239)
Apslutni pomaci vala i broda za bilo koju toku P na brodu odreuju se prema sljedeim
jednakostima:
) cos cos(
1

B e a
x k t ; (3.240)
5 1 4 2 3 3
x x x x x s
B B
+ . (3.241)
Iz gornjih jednadbi lako se izvodi jednadba za amplitudu relativnog pomaka toke na
pramanoj okomici:
5 3
) cos cos( x x x x k t r
p p e a p
+ , (3.242)
gdje je x
p
udaljenost od teita do pramane okomice (x
p
L
BP
/2) to se uvrtava umjesto x
B1
.
Kod odreivanja kriterija izranjanja brodskog vijka u jedn. 3.242 uvrtava se negativna
vrijednost x
a
L
BP
/2.
Prema tome, stvarna amplituda relativnih pomaka na pramcu uveana je za pomak vode zbog
postojanja dinamikog vala to je prikazano sljedeom jednadbom:
232
p p
r r r +
*
. (3.243)
Stvarna amplituda relativnih pomaka na krmi za F
n
< 0,3 priblino je jednaka r
3
.
Kriterij zalijevanja palube i izranjanja brodskog vijka
Kriterij zalijevanja palube odreuje se sljedeom nejednadbom:
e
f r >
*
, (3.244)
ili
2
75 , 0
n
e
p p
F
L
L
B f r r > + . (3.245)
Spektralna gustoa relativnih pomaka na pramanom perpendikularu odreuje se pomou
sljedee jednadbe:
) ( ) (
2
*
*

S
r
S
a
r

(
(
,
\
,
,
(
j
. (3.246)
Spektralni momenti se odreuju prema sljedeoj jednadbi:

0
* *
d ) ( ) (
n
e r nr
S m za n = 0, 1, 2, .... (3.247)
Prema Rayleighovoj razdiobi, vjerojatnost zalijevanja u odreenim uvjetima plovidbe
kratkorono se moe predvidjeti prema sljedeoj jednadbi:
* 0
2
2 *
} {
r
e
m
f
e
e f r P

> . (2.248)
Broj zalijevanja na sat moe se odrediti prema sljedeoj jednadbi:
} {
3600
*
* 2
/ e
r
h a zalijevanj
f r P
T
N > , (3.249)
gdje je T
2r*
srednji period nultih vrijednosti amplituda relativnih pomaka:
* 2
* 0
* 2
2
r
r
r
m
m
T . (3.250)
233
3.7.2. Sraz pramca
Pod srazom se podrazumjeva udaranje pramca o povrinu vode odnosno valove. Sraz nastaje
u trenutku kada dno broda na pramanom dijelu izroni iz vode i zatim se naglo spusti na
sljedei val. Naglo padanje broda rezultira jakim udarom dna o sljedei val. Slino kao i
kod zalijevanja palube, osnovni kriterij za sraz pramca je relativni pomak izmeu broda i vala.
Meutim, sraz ovisi i o relativnoj brzini izmeu pramanog dijela dna broda i valova.
Najea posljedica sraza su lokalna oteenja dna broda. Sraz ne utjee znaajno na
vertikalna njihanja broda u teitu mase G. Iako sile koje nastaju srazom mogu poprimati vrlo
velike vrijednosti trajanje impulsa je iznimno kratko i iznosi oko 3% jedne sekunde.
Pri odabiru forme broda na sraz se moe utjecati lokalnim oblikom pramanih rebara.
Posljedice sraza mogu se ublaiti lokalnim ojaanjima konstrukcije odnosno promjenama
lokalne ili globalne krutosti brodske konstrukcije. U eksploataciji posljedice sraza se najbolje
ublaavaju smanjivanjem relativne brzine izmeu broda i valova, to ustvari znai
smanjivanje brzine broda.
3.7.2.1. Kriterij Ochija
Ochi je postavio kriterij za sraz koji ovisi o relativnim njihanjima izmeu broda i valova:
izranjanje pramca broda na mjestu 10% duljine broda iza pramane okomice;
u trenutku udara premaivanje odreene vrijednosti relativne vertikalne brzine izmeu
pramca broda i valova bez uzimanja u obzir dodatnih efekata brzine broda.
Relativni pomak i brzina estica vode s obzirom na dno pramca broda odreuje se prema
jednadbama izvedenim za definiranje kriterija zalijevanja palube:
5 3
x x x r
p p
+ , (3.242)
5 3
x x x r
p p
& &
&
& + . (3.251)
U gornjim jednadbama nije uzet u obzir utjecaj brzine broda U.
Izranjanje pramca
Do izranjanja pramca dolazi u trenutku kada je amplituda relativnog pomaka broda na mjestu
0,9 L vea od lokalnog gaza d na tom mjestu, to se izraava sljedeim izrazom za
vjerojatnost premaivanja gaza:
rp
m
d
p
e d r P
0
2
2
} {

> , (2.252)
gdje je m
0rp
spektralni moment relativnih pomaka r
p
.
234
Premaivanje relativne vertikalne brzine
Ochi je odredio kritinu vrijednost brzine koju pramac mora premaiti da bi dolo do sraza.
Za vrijeme ispitivanja kritina brzina za brod duljine L = 161 m iznosila je 3,7 m/s. Kad se ta
vrijednost prikae u ovisnosti o F
n
dobije se sljedea jednadba koja vrijedi za brod bilo koje
duljine:
L g r
pkrit
093 , 0 & . (2.253)
Vjerojatnost premaivanja kritine brzine odreuje se pomou sljedee jednakosti:
p r
pkrit
m
r
pkrit p
e r r P
&
&
& &
0
2
2
} {

> . (2.254)
Zanimljivo je primijetiti da su oba dogaaja izranjanje pramca i premaivanje relativne
vertikalne brzine statistiki potpuno meusobno neovisni. Zbog toga se vjerojatnost da e se
oba dogaaja dogoditi u isto vrijeme izraava sljedeom jednadbom:
} { } { } {
pkrit p p
r r P d r P sraz P & & > > , (2.255)
ili
p r
pkrit
rp
m
r
m
d
e sraz P
&
&
0
2
0
2
2 2
} {

. (2.256)
3.7.2.2. Kriterij Conollyja
Conolly je postavio kriterij za sraz koji ovisi o tlaku ispod broda:
izranjanje pramca broda;
premaivanje odreene vrijednosti tlaka na oplati - p
krit
.
Tlak na oplati dna broda odreuje se prema poznatoj jednadbi za dinamiki tlak:
p p
r C p &
2
1
. (2.257)
Koeficijent tlaka sraza C
p
ovisi o kutu skoenja dna odnosno nagiba rebra iz uzdune
simetrale prema horizontali. Na slici 3.94 prikazano je odreivanje ekvivalentnog kuta
pomou ekvivalentnog trokutnog presjeka. Sa slike se vidi da se kut moe odrediti pomou
sljedee jednadbe:
b
a
arctg , 2 / 0 < < (2.258)
235
b
A t b
a
s
) ( 2
(2.259)
Slika 3.94. Odreivanje kuta skoenja dna
Slika 3.95. Odreivanje koeficijenta tlaka sraza C
p
Ekvivalentni kut se za pojedino rebro odreuje za 10 % poluirine broda na glavnom rebru:
Kontura rebra unutar 10% poluirine broda se koristi kod odreivanja ekvivalentnog
trokutnog presjeka poluirine:
2
1 , 0
B
b (2.260)
236
Gaz t trokutnog presjeka odreuje se iz konture rebra. Na pramanom dijelu lokalni gaz t
moe biti vei od 10% gaza na sredini broda d. U tom sluaju potrebno je uzeti dio konture
rebra s gazom koji je manji od 10% d kako bi se odredilo ekvivalentni presjek gaza t = 0,1 d.
Kritini tlak p
krit
moe se odrediti prema Conollyju koji je izmjerio vrijednosti tlakova na dnu
pramanog dijela broda pri kojima dolazi do sraza. Oni su prikazani na slici 3.96. Podaci u
dijagramu odnose se na brod duljine L = 112 m i potrebno ih je pomou Froudeovog zakona
prebaciti za bilo koju duljinu broda. Prema tome, moe se napisati izraz za maksimalno
duputenu lokalnu vrijednost kritine brzine:
p
krit
pkrit
C
p
r

2
& (2.261)
Pri odreivanju relativne vertikalne brzine uzima se utjecaj brzine broda U.
( )
5 5 3
5 3
x U x x x
x x x
Dt
D
r
p
p p
+
+
& &
&
&

. (3.262)
Slika 3.96. Izmjerene vrijednosti tlakova
Vjerojatnost nastanka sraza odreuje se na slian nain kao prema kriteriju Ochia:
} { } { } {
pkrit p p
r r P d r P sraz P & & > > , (2.263)
ili
p r
pkrit
rp
m
r
m
d
e sraz P
&
&
0
2
0
2
2 2
} {

. (2.264)
237
Ovdje je potrebno voditi rauna o tome da je u jednadbi za kritinu relativnu brzinu sraza
uzeta u obzir brzina broda. To znai da se spektralni momenti za brzine ne mogu odrediti
izravno iz spektralne gustoe relativnih pomaka kao to je to uinjeno za kriterij Ochia.
Broj zalijevanja na sat moe se odrediti prema sljedeoj jednadbi:
} {
3600
2
/
sraz P
T
N
rp
h a zalijevanj
, (3.265)
gdje je T
2rp
srednji period nultih vrijednosti amplituda relativnih pomaka:
rp
rp
rp
m
m
T
2
0
2
2 . (3.266)
Broj izronjavanja dna na pramcu biti e manji za brodove koji imaju vei gaz na pramanom
dijelu. Tlak pri udaru moe se sniziti ako se pramani dio forme izvede s veim kutevima
nagiba rebara iz uzdune simetrale prema horizontali. Moe se primijetiti da su suvremene
forme glisera upravo tako izvedene. Mala uronjenost pramanog dijela forme glisera ne
poveava znaajno oplakanu povrinu dakle ne poveava znatno otpor trenja a smanjuje
broj udara o morsku povrinu i ublaava snagu tih udara ime na kraju smanjuje pad brzine.
3.7.3. Privrivanje tereta na brodovima
Pri njihanju broda na valovima dolazi do pomicanja i presipavanja tereta. Da bi se sprijeilo
pomicanje ili prevrtanje pojedini komadni tereti pri prijevozu se moraju privezati za palubu.
Procjena sigurnosti prijevoza tereta svodi se na odreivanje ubrzanja koje djeluje u teitu
mase tereta pri njihanju broda na valovima. Pritom se koristi DAlembertov uvjet dinamike
ravnotee estice. Proraunato ubrzanje pomnoeno s masom tereta daje inercijsku silu koja
zapravo nema osobine stvarne sile. Iako je DAlambertov zakon dobro poznat, ovdje je
potrebno napomenuti da se pri njegovom koritenju teret smatra kruto vezanim za palubu
broda, pa se stoga ne odreuju njegova njihanja. To je logina pretpostavka, budui da su
vrijednosti amplituda njihanja tereta vrlo male, odnosno vea njihanja tereta trebaju se
sprijeiti pravilnim privrivanjem. Dakle, da bi se sprijeilo pomicanje tereta, nasuprot
inercijske sile moraju djelovati sile u priponama i sila trenja. Ovim nainom procjene
sigurnosti prijevoza tereta mogue je sprijeiti njegovo horizontalno klizanje po palubi (eng.
Sliding) kao i njegovo prevrtanje (eng. Tipping).
U praksi prijevoza komadnih tereta na brodovima konvencionalni nain procjene sigurnosti
najvie se koristi. Razlog tome je u praktinosti i jednostavnosti prorauna kojim se odreeni
teret moe diskretizirati na konaan broj krutih tijela koje je mogue dodatno ukrijepiti.
Prema tome, ovom metodom ne mogu se odrediti njihanja privezanog tereta, to znai da se
ne mogu odrediti niti sile reakcije koje se javljaju u pojedinim priponama, kao ni njihova
naprezanja. Odreuju se samo rezultantne sile za svaki smjer njihanja za koje se zna da
moraju biti manje od rezultantne doputene sile, koja se dobije poznavajui doputeno
optereenje u pojedinim priponama. Opisani nedostatak nastoji se nadoknaditi uvoenjem
238
odreenog faktora sigurnosti (SF), za koji se obino uzima da je SF=1,5 i preporukom da se
pripone nastoje postavljati to ravnomjernije.
3.7.3.1. Odreivanje sila inercije
Optereenje u sustavu pripona najlake je odrediti poznavajui inercijske sile u teitu mase
tereta. Da bi se one odredile potrebno je odrediti apsolutna ubrzanja u teitu mase tereta za
sva tri smjera translacijskih njihanja: vertikalno, popreno i uzduno. Apsolutna ubrzanja u
odreenim tokama na brodu mogue je dovoljno pouzdano odrediti samo koristei neke od
suvremenih ili konvencionalnih hidrodinamikih teorija.
Slika 3.97. Odreivanje apsolutnih ubrzanja u toki T
Za inercijski koordinatni sustav, apsloutna ubrzanja u teitu tereta T (x
B1
, x
B2
, x
B3
) su:
6 B2 5 3 B 1 1
x x x x x x
c
& & & & & & & & + (3.266)
6 B1 4 B3 2 2
x x x x x x
c
& & & & & & & & + (3.267)
5 B1 4 B2 3 3
x x x x x x
c
& & & & & & & & + (3.268)
Za koordinatni sustav broda, u toki G apsolutna ubrzanja u teitu tereta T (x
B1
, x
B2
, x
B3
) su:
4 3 4 2 2
sin cos ' x x x x x
c c c
+ & & & & & & (3.269)
4 3 4 2 3
cos sin ' x x x x x
c c c
+ & & & & & & (3.270)
239
gdje su:
j
x& & - apsoultna ubrzanja teita mase broda G za inercijski koordinatni sustav
jC
x& & - apsoultna ubrzanja teita mase tereta T za inercijski koordinatni sustav
jC
x' & & - apsoultna ubrzanja teita mase tereta T za koordinatni sustav broda
j - indeks koji oznaava dotina translacijska i rotacijska gibanja j = 1, 2...6
1- zalijetanje
2- zanoenje
3- poniranje
4- ljuljanje
5- posrtanje
6- zaoijanje
Na slici 4. prikazan je teret mase m koji se nalazi na palubi broda. Ubrzanja koja djeluju na
teret odreuju se pomou DAlembertovog uvjeta dinamike ravnotee estice. Dakle,
ubrzanja u teitu mase tereta ovisna su o ubrzanjima u teitu mase broda, utjecaju
komponente gravitacijskog ubrzanja u teitu mase tereta kao i o poloaju teita mase tereta
s obzirom na poloaj teita mase broda. Slika 4. prikazuje njihanja broda u ravnini (x
2
, x
3
).
Pri njihanju broda na valovima, kutovi ljuljanja x
4
broda vei su od kutova posrtanja x
5
i
zaoijanja x
6
. Zbog toga se njihanjima broda u ravnini (x
2
, x
3
) posveuje najvea pozornost.
Inercijske sile koje djeluju u teitu mase tereta su:
) sin (
4
'
2 2
x g x m F
c c A
+ & & (3.271)
'
3 3 c c A
x m F & & (3.272)
gdje je
c
m - masa tereta.
Gornje se jednadbe mogu linearizirati vrlo jednostavnom aproksimacijom. Budui da se za
male vrijednosti kuta nagiba x
4
mogu uvesti sljedee aproksimacije:

4 4
sin x x i 1 cos
4
x , (3.273)
dobiju se sljedee jednakosti:
c c c c
x x x x x x
2 4 3 4 2 2
sin cos ' & & & & & & & & + (3.274)
c c c c
x x x x x x
3 4 3 4 2 3
cos sin ' & & & & & & & & + (3.275)
Za sile inercije takoer se moe provesti linearizacija:
) (
4
'
2 2
x g x m F
c c A
+ & & (3.276)
'
3 3 c c A
x m F & & (3.277)
240
Slika 3.98. Djelovanje inercijske sile u teitu mase tereta
Odreivanje sila inercije prema pojednostavljenom kriteriju IMO-a
S obzirom da su mogunosti raunala u bliskoj prolosti bile neusporedivo manje nego to su
to danas, razvijeno je nekoliko jednostavnih metoda odreivanja maksimalnih ubrzanja u
teitu mase tereta. Najjednostavniji nain odreivanja ubrzanja u teitu mase tereta
propisuje IMO u svojim pravilma [8]:
g x
c
3 , 0
1
& & - uzduno ubrzanje teita mase tereta (3.278)
g x
c
7 , 0
2
& & - popreno ubrzanje teita mase tereta (3.279)
g x
c
0 , 1
3
& & - vertikalno ubrzanje teita mase tereta (3.280)
gdje je g - gravitacijsko ubrzanje koje iznosi g = 9,81 m/s
2
.
Odreivanje sila inercije prema pretpostavljenim najnepovoljnijim periodima njihanja i amplitudama
Sljedei kriterij dobije se uzevi u obzir neke srednje vrijednosti najveih amplituda ljuljanja
broda (oko uzdune osi kroz teite mase). Naime, poznato je da e mali periodi ljuljanja
241
broda prouzroiti velika ubrzanja, dakle velika optereenja pripona. Ovim kriterijem ne uzima
se u obzir apsolutno translacijsko ubrzanje teita mase broda, ali se uzmaju u obzir
najnepovolnija rotacijska ubrzanja tj. ljuljanje i posrtanje. Poznavajui koordinate toke mogu
se odrediti translacijska ubrzanja u teitu mase tereta T .
- ljuljanje: 20
0
amplituda ljuljanja broda, pri periodu od 10 sekundi:
- amplituda pomaka pri ljuljanju: rad 35 , 0
180

20
40
x , (3.281)
- frekvencija ljuljanja broda:
s
rad
628 , 0
10
2 2

T
e
, (3.282)
- amplituda ubrzanja pri ljuljanju:
2 40
2
40
s
rad
138 , 0 x x
e
& & ; (3.283)
- posrtanje: 12,5
0
amplituda posrtanja broda, pri periodu od 10 sekundi:
- amplituda posrtanja: rad 218 , 0
180

5 , 12
50
x , (3.284)
- frekvencija posrtanja broda:
s
rad
628 , 0
10
2 2

T
e
, (3.285)
- amplituda ubrzanja pri posrtanju:
2 50
2
50
s
rad
086 , 0 x x
e
& & ; (3.286)
Popreno i vertikalno ubrzanje dobiju se uvrtavanjem ovako odreenih vrijednosti u jedn.
3.267 i 3.268. Na sljedeoj slici pokazano je da su ubrzanja po ovom kriteriju neto manja
nego to su to prema najjednostavnijem kriteriju IMO-a.
Slika 3.99. Ubrzanja u teitu mase tereta T odreena prema kriteriju
20
0
ljuljanja u 10 sekundi i 12,5
0
posrtanja u 10 sekundi
242
3.7.3.2. Ravnotea sila i momenata sprijeavanje prevrtanja tereta
Koritenjem izvedenih jednadbi za sile inercije u ravnini njihanja tereta paralelnom s
ravninom palube mogu se postaviti jednadbe dinamike ravnotee tereta. U praksi je
potrebno osigurati da je zbroj komponenti sila u priponama koje djeluju u poprenom i
uzdunom smjeru i sile trenja vei od inercijske sile. Takoer je potrebno osigurati da je
moment prevrtanja tereta oko toke D koji nastaje uslijed djelovanja inercijske sile manji od
momenata koji mu se suprotstavljaju.
prednosti konvencionalnog naina procjene sigurnosti prijevoza tereta
- praktinost i jednostavnost prorauna mogunost diskretizacije tereta na konaan broj
krutih tijela koji je mogue dodatno ukrepiti - ukrutiti
nedostaci konvencionalnog naina procjene sigurnosti prijevoza tereta
- nemogunost odreivanja njihanja privezanog tereta dakle niti sila u priponama jer teret
privezan u veem broju toaka predstavlja statiki neodreen problem
- odreuju se evivalentne sile za svaki smjer njihanja one moraju biti manje od
komponenti rezultantne doputene sile (doputeno optereenje ili naprezanje)
- uvodi se deterministiki faktor sigurnosti SF=1,5 i pripone se nastoje postavljati to
ravnomjernije
Iz ravnotee sila i momenata mogu se postaviti sljedei kriteriji:
sprjeavanje klizanja:


+ >
n
i
n
i
i i A i i
F F g m F F
1 1
3 A 2
) sin ( cos , (3.287)

>
n
i
i i
g m F F
1
3 A
sin ; (3.288)
sprjeavanje prevrtanja oko toke D:
b g m b F h F l F l F
n
i
n
i
i i i i i i
+ > +


3 A
1
2 A
1
2 3
) sin ( ) cos ( . (3.289)
Jednadbe za ravnoteu sila i momenata trebaju posluiti za odreivanje stvarnih sila u
pojedinim priponama. Potrebno je naime osigurati da naprezanja u priponama koja se mogu
pojaviti u putovanju budu manja od doputenih naprezanja.
243
A2
F
T
1
F
2
F
3
F
3

g m W
h
b
32
l
31
l
W
33
l
i
l
2
D
3 A
F
Slika 3.100. Odreivanje ravnotee sila i momenata pri
optereenju tereta u poprenom smjeru
3.8. Izbor rute, termina i brzine broda
Vremenski uvjeti kojima e brod biti izloen najee se odreuju iz atlasa valova. U atlasima
valova prikazana su osnovna podruija u svjetskim morima za koja su odreene znaajne
valne visine, periodi nultih vrijednosti amplituda valova, te vjerojatnosti njihove zajednike
pojave. Te vrijednosti daju se u tablicama, ovisno o dobu godine, za sve strane svijeta. Iz
tablica se takoer mogu odrediti vjerojatnosti pojave odreene znaajne valne visine za sve
valne periode, odreenu stranu svijeta i doba godine.
Postoji vie vrsta atlasa valova koji su izraeni prilikom gradnje raznih pomorskih
postrojenja. Manji broj vrijednosti koje se daju u atlasima valova odreene su pomou plutaa
za mjerenje valnih visina i perioda, odnosno akcelerometara. Vei broj vrijednosti sakupljen
je vizualnim promatranjem oceanografa ili osoblja brodova, pa takve podatke treba uzimati sa
stanovitom rezervom. Takoer, neka mjerenja obavljena su u relativno kratkim vremenskim
intervalima od nekoliko godina, to zahtijeva eksterpolaciju vrijednosti za vee vremenske
intervale. U dananje doba atlasi valova dostupni su takoer preko interneta, a vremenski
uvjeti mogu se dovoljno dobro procijeniti iz vremenskih izvjea meteorolokih instituta. Iako
se brod pri plovidbi preko oceana ne moe skloniti u sigurnu luku, najnepovolnija podruja
uvijek se mogu zaobii.
Uzevi sve navedeno u obzir, rutu je mogue odrediti na nain kako je to pokazano na
sljedeoj slici. Kao primjer navodi se prijelaz broda preko Atlantskog oceana iz luke A (npr.
Evropska luka) do luke B (npr. luka u SAD-u) koji traje oko 10 dana. Na slici su prikazana
podruja za koja je poznata samo znaajna valna visina. Srelice na slici oznaavaju glavni
smjer gibanja valova. Pretpostavlja se da se valni periodi mogu odrediti iz fiksnog odnosa sa
244
znaajnim valnim visinama. Takvi odnosi obino se daju u obliku dijagrama, koji se mogu
pronai u literaturi i koriste se u ranim fazama osnivanja broda.
Slika 3.101. Izbor rute broda pri prijelazu Atlantskog oceana od luke A do luke B
U izradi plana putovanja broda, prema slici, odreene su etiri mogue rute:
a) najbra ruta;
b) najkraa ruta - po pravcu;
c) ruta po loksodromi;
d) odabrana ruta broda.
U tablici 3.11 dati su podaci o relativnom vremenu plovidbe i potroku goriva naprama
najkraoj ruti b). Iz tablice se vidi da je s obzirom na vrijeme putovanja bila odabrana
najnepovoljnija ruta broda. Iako je ruta po loksodromi znatno kraa, brod mora veinu
plovidbe provesti u podrujima u kojima su vrijednosti znaajnih valnih visina od 5 do 9 m,
to se vidi sa slike. Osim toga, na toj ruti valovi e dolaziti uglavnom s pramca, zbog ega e
kapetan biti prisiljen smanjiti brzinu broda, to se ne vidi iz tablice. Naime, tablica je izraena
pretpostavljajui da nije dolazilo do dragovoljnog smanjivanja brzine broda zbog efekata
njihanja, to zasigurno ne bi bilo tono kada bi se ovaj primjer odnosio na brod za teke terete.
Odabirom najkrae rute koja se dobije povlaei pravac kroz toke A i B, brod e morati proi
kroz podruje u kojem su znaajne valne visine oko 6 m to je takoer nepovoljno. Korisno je
primijetiti (u tablici 3.11) da se to nee odraziti u velikoj mjeri na brzinu plovidbe i potroak
goriva, ako teret ne bude izloen prevelikim ubrzanjima.
Meutim, bez obzira da li je ruta a) najbra, ona je prema gornjoj slici najsigurija pa stoga
brod za prijevoz tekih tereta zasigurno treba ploviti tom rutom.
245
Tablica 3.11. Izbor rute prema vremenu plovidbe
ruta udaljenost
A-B,
Nm
Relativno
vrijeme
plovidbe,
%
relativni potroak
goriva,
%
a) najbra ruta 4300 99 96
b) najkraa ruta-pravac 4200 100 100
c) ruta po loksodromi 4300 104 106
d) odabrana ruta broda 4700 112 112
Optimalnom rutom broda potrebno je postii to manji rizik plovidbe uz to veu brzinu
putovanja i po mogunosti uz to manji potroak goriva. S obzirom da navedeni kriteriji mogu
biti kontradiktorni, odabrani kriterij ovisi i o tipu broda.
4. UPRAVLJIVOST

4.1. Povijesni razvoj izuavanja upravljivosti

Poetkom znanstvenog izuavanja upravljivosti smatra se Eulorov rad iz 1749. god. u kojem
su postavljene jednadbe gibanja odravanja pravocrtne plovidbe broda. Brodogradnja se
uvijek snano zasnivala na iskustvu pa je zbog toga trebalo proi jo dva stoljea da se usvoji
dananji znanstveni pristup. Tek 1920. god. oblik lista kormila poprimio je hidrodinamiki
oblik. Naime, razvojem industrije zrakoplovstva razvijala se i primjena teorije strujanja oko
krila koja je mogla biti relativno lako primijenjena i na hidro-krila, odnosno na list kormila.
Ipak, sistematino izuavanje upravljivosti broda zapoeto je tek u drugom svjetskom ratu
tako da 1946. god. prvi znanstveni rad koji se bavi problemima upravljivosti broda objavljuju
Davidson i Schiff. Prvi simpozij o upravljivosti broda odao se 1960. god. u Washingtonu,
SAD. Od tada, problemom upravljivosti bave se sljedee znaajne meunarodne organizacije:

IMO (engl. International Maritime Organization);



ITTC (engl. International Towing Tank Conference);
SNAME (engl. Society of Naval Architects and Marine Engineers).

Navedene organizacije problem upravljivosti broda prepoznale su kao jedan od najvanijih
problema vezanih uz sigurnost broda i zagaenje kao posljedica isputanja tereta s tankera.
Motivacija za izuavanjem upravljivosti takoer proizlazi iz sljedeih razloga:

- poveanja gabarita brodova kao i problema koji iz toga nastaju: plovidbe kroz plitka
podruja, kanale, tjesnace, rijeke;
- poveanja brzina brodova, to je posebno izraeno kod ratnih brodova i podmornica te
brzih trajekata;
- poboljanja tehnika mjerenja;
- velikog poboljanja raunalnih alata, metoda i tehnika - raunalna industrija softwarea i
hardwarea.


4.2. Podjela svojstava upravljivosti broda

Pod upravljivou podrazumijevaju se svi naini regulacije ili odravanja brodskog kursa,
brzine, te upravljanje i dinamiko pozicioniranje plovnih objekata na otvorenom moru i u
ogranienim vodama. Upravljivost obuhvaa upuivanje, kormilarenje, odravanje zadanog
kursa, okretanje, usporavanje, zaustavljanje i koenje. Kod podmornica, meu navedenim
svojstvima upravljivosti potrebno je jo uzeti u obzir i zaranjanje. Budui da upravljivost
obuhvaa vei broj svojstava i zadaa koje brod mora biti u mogunosti izvesti, svojstva
upravljivosti potrebno je podijeliti u tri glavne grupe:

Odravanje kursa kormilarenje (engl. course keeping, steering)
Pod ovim svojstvom podrazumjeva se sposobnost broda da odri zadani kurs. Neki
brodovi lake odravaju zadani kurs od drugih pa je kod njih potrebno taj kurs i manje
korigirati.


246
Manevriranje (engl. maneuvering)
Pod manevriranjem se podrazumjeva esta promjena smjera plovidbe, dakle okretanje ili
promjena kursa. Brodom se lake manevrira to se on bre odziva na zadanu promjenu
smjera plovidbe, odnosno to mu je manji polumjer pri okretanju i manja udaljenost
potrebna da uspostavi novi zadani kurs plovidbe.






Promjena brzine (engl. speed changing)
Pod promjenom brzine podrazumijeva se kontrolirana promjena brzine broda to
obuhvaa zaustavljanje i vonju krmom. Brod mora moi dovoljno brzo prekrenuti smjer
vonje tj. krenuti iz smjera pramcem u smjer krmom. To je jedan od najvanijih zahtjeva
sigurnosti broda. Vano je koliku udaljenost brod pri tom prijee i moe li pogonski stroj
prihvatiti tako naglu promjenu optereenja.


Svojstva upravljivosti broda naravno variraju u ovisnosti o dubini vode, ogranienjima u irini
kanala, tjesnaca kao i hidrodinamikim meusobnim utjecajima s okolnim brodovima i
preprekama.

Odravanje kursa i manevriranje u velikoj mjeri ovise i o samim trenutanim svojstvima
broda kao to je trim. Za konvencionalne brodove ta dva svojstva upravljivosti esto mogu
biti meusobno kontradiktorna. To znai da brod koji moe vrlo dobro odravati zadani smjer
plovidbe obino ima loa manevarska svojstva, dakle sporo prihvaa novi kurs i ima veliki
polumjer okretanja. S druge strane, brod koji se lako okree i mijenja smjer plovidbe obino
vrlo teko odrava kurs. Na sreu, kompromis izmeu kontradiktornih svojstava upravljivosti
uvijek je mogu.

Iz navedenog se moe zakljuiti da je upravljivost jedna od najvanijih svojstava svakog
plovnog objekta. Pri projektiranju broda koji e imati dobra svojstva upravljivosti potrebno je
ispuniti sljedee zadatke:

Odrediti realne specifikacije i kriterije koje brod mora ispunjavati da bi dobro odravao
kurs, imao dobra manevarska svojstva i imao sposobnost zadovoljavajue promjene brzine
i prekretanja.

Projektirati trup, kontrolne povrine, privjeske, kormilarski ureaj i sustav regulacije
plovidbe kako bi se postigla to bolja svojstva upravljivosti.

Provesti ispitivanja na probnoj vonji kako bi se usporedila postojea svojstva
upravljivosti broda sa zadanim vrijednostima, prema propisanim kriterijima.


4.3. Zahtjevi za upravljivosti broda

Svaki brod mora imati odreenu stabilnost kursa odnosno mora biti u mogunosti odravati
zadani smjer plovidbe. Zbog djelovanja vanjskih utjecaja vjetra i valova ( teriji automatizacije
poznatijih kao poremeaja) svaki brod ima manju ili veu tendenciju skretanja s kursa. Zbog
toga se na sve suvremene brodove ugrauje ureaj za automatsku regulaciju odravanja kursa
koji se naziva autopilot. Pojednostavljeno reeno, autopilot vraa brod na zadani kurs prije
247
nego to doe do znaajnijeg odstupanja. Na slici 4.1. prikazan je brod s pripadajuim
kutevima pri odravanju smjera plovidbe. Kutevi se mogu promatrati u odnosu na naprimjer
sjever S. Kurs je zadani smjer plovidbe broda, dok je stvarni kut plovidbe jer je to kut
pod kojim vektor brzine V sijee referentnu os. Kut (engl. drift angle) je kut skretanja broda
sa zadanog kursa. Kad brod skrene sa zadanog kursa, autopilot pomou kompasa biljei
kolika je razlika izmeu zadanog i stvarnog kuta plovidbe . Takoer se biljei koliki je
otklon lista kormila kojim se kurs korigira. Kako se kurs ispravlja tako se u isto vrijeme
smanjuje i kut otklona lista kormila.



Slika 4.1. Definicija kursa i kuta putanje broda


Brod u plovidbi mora imati sposobnost brzog mijenjanja kursa s malim oscilacijama oko
zadane vrijednosti koje moraju ostati u zadanim granicama. Brod takoer mora moi lako
manevrirati i okretati se ak i pri naglim promjenama brzine. Mora se takoer moi i relativno
brzo zaustaviti. Brod mora moi manevrirati i pri manjim brzinama bez pomoi tegljaa.

Da bi se to moglo postii kormilo mora biti pravilno projektirano te mora odgovarati
odreenim zahtjevima.

Tipovi kormila

Kojeg je kormilo tipa, te gdje je postavljeno u odnosu na brodski porivni vijak od velikog je
utjecaja na njegovu uinkovitost, odnosno na ukupna upravljaka svojstva broda. List kormila
mora biti uvijek postavljen na krmi broda gdje i porivni vijak. List kormila se postavlja na
krmu tako da proizvede to vei moment okretanja broda oko teita koje je pri sredini broda.
248
Poveana brzina vode u struji iza brodskog vijka nastoji se to bolje iskoristiti pa se stoga list
kormila postavlja uvijek iza vijka. Na taj nain postie se dovoljna vrijednost brzine
optjecanja lista kormila ak i pri manjim brzinama plovidbe, to poboljava svojstva
manevriranja.



Slika 4.2. Tipovi kormila


Razumljivo je da su bolja kormila iji se listovi cijelom povrinom mogu okretati. Na taj
nain proizvodi se vei moment okretanja i kormilo je efikasnije. Takoer je potrebno voditi
rauna o balansnom omjeru - omjeru povrine na pramanoj strani osi okretanja i ukupne
povrine lista kormila. Za brodove finijih formi s manjom vrijednosti koeficijenta istisnine
vrijednost balansnog omjera kree se oko 0,25 dok je za brodove neto punijih formi ova
vrijednost obino oko 0,27.

Poluobjeeno kormilo koristi se za brodove koji plove kroz led budui da je vre
postavljeno od klasinih tipova.

Povrina kormila

U ranim fazama projekta povrinu kormila najbolje se moe odrediti pomou iskustvenih
formula. Formula Det Norske Veritasa (DNV) dobro moe posluiti za odreivanje najmanje
dozvoljene povrine lista kormila:

=
2
25 0 , 1
100
pp
pp
r
L
B
L d
A , (4.1)

249
gdje je:

A
r
- projicirana povrina lista kormila;
L
pp
- duljina izmeu okomica broda;
B - irina broda;
d - gaz broda.

Gornja formula odnosi se samo na kormila koja su postavljena neposredno iza brodskog vijka.
Za sva druga kormila DNV zahtijeva poveanje povrine A
r
za najmanje 30%. Brodovi s dva
porivna vijka trebaju imati i dva lista kormila od kojih se svaki list nalazi neposredno iza
vijka. Na taj se nain struja vode iza vijka najbolje iskoristi i dobiju se kormila efikasna i pri
manjim brzinama broda. Smatra se da se jednim listom koji bi se nalazio izmeu dvaju vijaka
ne bi postigao dovoljan moment okretanja budui da je u sredini premala brzina vode koja
oplakuje list. Meutim, brod s dva vijka moe se pri manevriranju okretati samom silom
poriva, dok mu list kormila u osnovi treba samo za odravanje stabilnog kursa. Naime,
poznato je da dvovijani brodovi znatno lake pristaju od jednovijanih brodova. Dobra
upravljivost brodova s dva vijka jedna je od najvanijih njihovih prednosti u odnosu na ostale
brodove.


4.4. Odreivanje sila i momenata koji djeluju na kormilo

Kormilo koje se nalazi iza broda ponaa se kao hidro-krilo odnosno proizvodi silu dizanja i
otpora u struji iza vijka. Povrina poprenog presjeka kormila ili povrina dizanja (engl. lifting
surface) je tako izvedena da se pri kutu kormila ili upadnom kutu lista stvara relativno velika
sila okomita na smjer strujanja.

Na slici 4.3. prikazan je popreni presjek lista kormila na kojem je priklazano djelovanje sile
dizanja i sile otpora. Kut oznaava upadni kut ili kut otklona lista kormila. Brzinom V voda
struji oko lista. U biti brzina V je brzina vode daleko prije samog lista kormila. Kod malih
upadnih kuteva hvatite sile P nalazi se na udaljenosti od c e 25 , 0 , ili etvrtini duljine
poprenog presjeka lista c. Sila P sastoji se od dvije komponente: sile dizanja L (engl. lift)
okomite na strujanje vode i sile vuenja ili otpora D (engl. drag) koja djeluje u smjeru
strujanja vode. Sila P se takoer moe razloiti na tangencijalnu T i normalnu N komponentu.

Slino kao i kod otpora broda, sljedeim koeficijentima izraavaju se sile na listu kormila u
bezdimenzionalnom obliku:

r
L
A V
L
C

=
2
2
1

,
r
D
A V
D
C

=
2
2
1

, (4.2)

r
N
A V
N
C

=
2
2
1

,
r
T
A V
T
C

=
2
2
1

. (4.3)

Sa slike 4.3. proizlaze sljedee jednadbe:

250
2 2 2 2
T N D L P + = + = , (4.4)

sin cos D L N + = , i sin cos
D L N
C C C + = , (4.5)
sin cos L D T = , i sin cos
L D T
C C C = . (4.6)



4.3. Djelovanje sile dizanja na poprenom presjeku lista kormila


Moment oko ulaznog brida izraava se sljedeom jednadbom:

e N M = ,
c A V
M
C
r
e
Me

=
2
2
1

. (4.6)

U gornjem izrazu moment se izraava u bezdimenzionalnom obliku podijelivi izraz s
duljinom tetive c pa proizlazi:

c
e
C
c A V
e N
C
N
r
Me
=


=
2
2
1

, ili
N
Me
C
C
c
e
= . (4.7)

Na slici 4.4. prikazana je promjena koeficijenata dizanja, otpora i momenta s upadnim kutem.
Koeficijent dizanja raste gotovo linearno s upadnim kutem dok ne dostigne svoju maksimalnu
vrijednost. Pri manjim vrijednostima upadnog kuta momet djeluje na oko etvrtini duljine
tetive e/c 0,25. Pri veim vrijednostima upadnog kuta dolazi do separacije strujanja na
usisnoj strani lista to ima za posljedicu pomicanje hvatita sile dizanja prema natrag,
odnosno na udaljenost e/c 0,4.

Moment oko osi okretanja, odnosno oko osovine lista izraava se:

) ( a e N M
rs
= . (4.8)

251
gdje je a udaljenost od osi okretanja. Moe se uzeti da ovaj moment u desnu stranu ima
pozitivnu vrijednost.


4.4. Ovisnost koeficijenata dizanja, otpora i momenta o upadnom kutu


Omjer dubine i irine tetive izraava se sljedeim parametrom:

c
s
AR = . (4.9)

Projicirana povrina lista A
r
dobije se kao umnoak efektivne duljine tetive c i efektivne
dubine lista kormila s :

c s A
r
= , (4.10)

iz ega slijedi da je:

r
A
s
AR
2
= . (4.11)

Na slici 4.5. prikazano je strujanje vode oko rubova lista kormila. to je manji omjer AR to
vie dolaze do izraaja trodimenzionalni efekti strujanja vode oko rubova lista kormila.
Poveanjem omjera AR, strujanje oko lista kormila postaje vie ravninsko, odnosno manji
postaje utjecaj strujanja vode oko rubova lista. Strujanje oko rubova lista kormila moe se
takoer umanjiti postavljanjem dodatnih limova na rubove. List kormila koje se u potpunosti
spaja s krmenim dijelom broda postie maksimalan efektivni omjer AR koji u tom sluaju
moe imati vrijednost dvostruko veu od njegove geometrijske vrijednosti.

Ravni list kormila ima veliki porast koeficijenta dizanja s porastom upadnog kuta C
L
/,
meutim pri malim upadnim kutevima dolazi do separacije strujanja i kormilo ubrzo dostie
svoj maksimalni moment. Zbog toga se smatra da je najbolje uzeti da maksimalna debljina
profila ne bude manja od 9 % duljine tetive, to se moe iskazati sljedeim kriterijem:

252
09 , 0 / c t . (4.12)


Slika 4.5. Strujanje oko rubova lista kormila


4.5. Upravljanje i regulacija odravanja kursa broda

Kod brodova, kormilo slui za ispunjavanje svih zahtjeva upravljivosti to ukljuuje
odravanje smjera plovidbe, manevriranje i promjenu brzine. Kod podmornica, osim kormila
potrebni su i drugi ureaji da bi se ostvarilo upravljivost u vie ravnina odnosno u prostoru.
Upravljivost ne ovisi samo o navedenim hidrodinamikim utjecajima ve je snano povezana
s ostalim mehanikim i elektronikim faktorima. Na upravljivost snano utjee i faktor
okoline te ljudski faktor.

Na slici 4.6. prikazana je pojednostavljena shema odravanja kursa broda u zatvorenom krugu
automatske regulacije. Na lijevoj strani dijagrama prikazan je eljeni put ili zadani kurs bilo
da se radi o kontinuiranom odravanju zadanog kursa pri plovidbi broda, ili o trenutanom
odravanju kursa pri manevriranju. Brod mora pratiti zadani kurs ili putanju plovidbe. U
idealnom sluaju kormilar bi pratio zaslon na kojem se trenutano ucrtava putanja broda koja
je u stvari povratna informacija. Isto tako kormilar moe promatrati trenutani kut otklona
lista kormila. Dakle, kormilar usporeuje zadani kurs sa ostvarenim te u isto vrijeme promatra
koliko je pomaknut list kormila. to je brod blie zadanom kursu to je i kut otklona kormila
potrebno sve vie smanjivati. Ako je na kompasu zadan kurs od 15
0
N a brod je trenutano na
kursu 45
0
N to znai da brod treba skrenuti vie pramcem u lijevu stranu. Kormilar treba
pratiti smjer plovidbe broda prema kompasu. Slian je nain rada automatskog ureaja
autopilota.



Slika 4.6. Odravanje kursa u zatvorenom krugu automatske regulacije

253

Najvanije je napomenuti da kormilar usporeuje zadani kurs s ostvarenim i ako ne postoji
podudarnost on mora poduzeti korektivne radnje kako bi se zadani i ostvareni kurs podudarili.

Kormilar ne moe snagom svojih miia okretati kormilo ve je za to potrebno pojaalo. Na
brodovima se kao pojaalo koristi kormilarski ureaj koji se nalazi u kormilarnici.
Kormilarski ureaj je hidrauliki sustav koji se sastoji od dva ili vie cilindara pomou kojih
se okree list kormila. Pomou selsin motora kut zakreta se prenosi s zapovjednog mosta u
kormilarnicu gdje se hidraulikom mora okrenuti list kormila onoliko koliko je to zadano na
kolu kormila. Dakle, runo upravljanje kormilom razlikuje se od automatskog samo u nainu
kako se usporeuju informacije i koji se kut zadaje listu kormila.

Kod loe automatske regulacije odravanja kursa broda list kormila se zakree za nepotrebno
veliku vrijednost kuta zakreta to ima za posljedicu vei otklon broda u suprotnu stranu. Zbog
toga prijelazni proces sniavanja amplituda poremeaja dulje traje. Budui da sljedei
poremeaj nastupa prije zavretka prijelaznog procesa proizlazi da brod nikako ne moe
uhvatiti kurs to se vidi po krivudavoj brazdi iza broda. To ima za posljedicu vei preeni put
i vei ukupni potroak goriva. Regulacija ovisi o karakteristikama i ugoenosti regulatora te
svojstvima i odzivima kormilarskog ureaja.


4.6. Stabilnost odravanja smjera plovidbe

Stabilnost odravanja zadane putanje plovidbe (engl. path keeping) bez upotrebe kormila
snano utjee na ukupnu stabilnost odravanja smjera plovidbe. Za tijelo se kae da je u
stabilnom stanju ravnotee kada se nakon poremeaja vraa u ravnoteno stanje u kojem je
bilo prije nego to je na njega djelovao poremeaj. Kod odravanja putanje broda poremeaj
se javlja u obliku vala ili naleta vjetra. Pod optimalnim odravanjem putanje podrazumjeva se
vraanje broda na prvotni kurs, nakon prestanka djelovanja poremeaja, bez uporabe kormila.
Hoe li se to dogoditi, ili na koji nain ovisi o stabilnosti koju brod ima pri odravanju putanje
plovidbe.

Sposobnost odravanja zadanog smjera ili po mogunosti zadane putanje moe se klasificirati
pomou sljedea tri razliita stupnja stabilnosti odravanja kursa:

Pravocrtna ili dinamika stabilnost (engl. dynamic stability) nakon prestanka
djelovanja poremeaja brod se nastavlja kretati pravocrtno ali pritom gubi smjer, slika
4.7.

Stabilnost smjera ili stabilnost kursa (engl. course stability) nakon prestanka
djelovanja poremeaja brod se vraa na prvotni kurs te se ujedno nastavlja kretati
pravocrtno, slika 4.8. U veini sluajeva brod oscilira u prijelaznom reimu.

Stabilnost putanje (engl. path stability) nakon prestanka djelovanja poremeaja
brod se vraa na prvotnu putanju i zadrava prvotni smjer kretanja, to znai da mu se
u isto vrijeme ne mijenja pozicija u poprenom smjeru u odnosu na nepominu toku
u prostoru (dakle nema bonog pomaka), slika 4.9.

254


4.7. Pravocrtna ili dinamika stabilnost



4.8. Stabilnost smjera ili kursa



Slika 4.9. Stabilnost putanje
255

Najlake je postii pravocrtnu stabilnost, meutim postoje brodovi koji je nemaju budui da
nije obavezna za sve tipove brodova. Brod koji ima malu pravocrnu stabilnost tee je
odravati na zadanom kursu takoer i pomou autopilota. Pri odreivanju pravocrtne
stabilnosti podrazumjeva se da je kormilo u nepominom poloaju. Zbog toga se pravocrtna
stabilnost ponekad naziva i stabilnost nepominog kormila (engl. controls-fixed stability).
Kod ostalih stupnjeva stabilnosti zahtjeva se automatska regulacija autopilot ili upravljanje
od strane kormilara.

U horizontalnoj ravnini brod s vlastitom propulzijom ne moe imati ni stabilnost putanje niti
stabilnost smjera, ako mu je kormilo nepomino. To je zbog toga to se promjenama u sili
uzgona ostvaruje ravnotea samo u vertikalnoj ravnini. Meutim, s potpuno funkcionalnim
kormilom brod mora postii stabilnost smjera i stabilnost putanje. Iznimke mogu biti samo
jedrlice, neki tipovi vietrupaca i gliseri.


4.7. Ispitivanje upravljivosti

Budui da ne postoje meunarodni standardi prema kojima bi se morala izvoditi ispitivanja
upravljivosti razna pojedina brodogradilita i organizacije razvile su svoje testove. Testovi se
zasnivaju na iskustvu i odgovaraju uloenim naporima sljedeih organizacija:

- ITTC International Towing Tank Conference
- SNAME Society of Naval Architects and Marine Engineers
- The Norwegian Standard Organisation
- JSRA The Japan Ship Research Association
- IMO International Maritime Organisation


4.7.1. Uvjeti izvoenja ispitivanja

Gaz i trim broda imaju veliki utjecaj na rezultate ispitivanja upravljivosti broda. Standardi
IMO-a odnose se na stanje pune nakrcanosti i nultog trima. Pokazalo se da je pri punoj
nakrcanosti najloije odravanje kursa broda.

Ispitivanja upravljivosti najee se izvode na istom mjestu gdje i ispitivanja brzine broda. To
je zbog toga to na upravljivost snano utjee dubina vode, ogranienja u irini plovidbe,
utjecaji plime/oseke i morske struje. Prema IMO standardima dubina vode treba biti vie od 4
puta vea od srednjeg gaza broda.

Sasvim je razumljivo da ispitivanja upravljivosti treba izvoditi pri to boljim vremenskim
uvjetima. To podrazumjeva to mirnije more, bez vjetra i valova. Prema IMO Rezoluciji
A.751 zahtijeva se izvoenje ispitivanja upravljivosti pri sljedeim vremenskim uvjetima:

1. Vjetar
Ispitivanja upravljivosti ne bi trebalo izvoditi ako je stanje mora vee od 5 Beauforta,
to podrazumjeva vjetar brzine iznad 19 v.
2. Valovi
256
Ispitivanja na probnoj vonji trebaju biti izvedena pri stanju mora manjem od 4. To
podrazumjeva znaajnu valnu visinu manju od 1,9 m s najvjerojatnijim periodima
maksimuma od oko 8,8 s.


Iako vjetar i valovi mogu snano utjecati na rezultate ispitivanja upravljivosti prema IMO
Rezoluciji A.751 predlae se uzimanje u obzir vremenskih uvjeta samo pri izvoenju punog
okreta. Na slici 4.10. prikazan je utjecaj morske struje na izvoenje ispitivanja punog okreta.
Sa slike je vidljivo da je iz rezultata ispitivanja punog okreta mogue ak izvui informacije o
smjeru i brzini morske struje koje se onda mogu iskoristiti i za druga ispitivanja.



Slika 4.10. Utjecaj morske struje na izvoenje pokusa okretanja


4.7.2. Naini ispitivanja upravljivosti

Navedeni pokusi ili ispitivanja odnose se na ona koja je propisala organizacija ITTC 1999.
god. U dijagramima su koritene sljedee oznake:

kurs ili kut smjera polovidbe
& = r brzina promjene kursa (brzina okretanja, kutna brzina)
kut otklona kormila
t vrijeme

4.7.2.1. Pokus okretanja krunica okretanja

Ispitivanja okretanja broda (engl. turning test) izvode se kako bi se odredili sljedei parametri:

- promjer krunice okretanja (engl. steady turning diameter) - STD
- taktiki promjer tj. ukupan promjer koji je potreban za potpuno okretanje broda (engl.
tactical diameter) - TD

257
Brod se okree pri razliitim brzinama plovidbe i s razliitim kutevima otklona kormila. Pri
izvoenju okretanja dolazi do stanovitog pada brzine broda i porasta optereenja glavnog
porivnog stroja, to takoer treba zabiljeiti.



Slika 4.11. Ispitivanje punog okreta


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.

258
2. Zapoinje kormilarenje s minimalnim kutem otklona kormila. Potrebno je zabiljeiti
tono vrijeme otklona kormila na propisani kut. Nakon otklona kormila nije
dozvoljeno daljnije popravljanje, ak i ako doe do odstupanja od zadanog kuta.

3. Ispitivanje zavrava u trenutku promjene kursa za 540 do 720
0
, dakle nakon 2 puna
kruga. Po zavretku ispitivanja brod se vraa na zadani kurs, odnosno ponovno
uspostavlja pravocrtnu putanju. Potrebno je odrediti udaljenost prilaza koja e
odgovarati zadanoj prilaznoj brzini.

4. Pri ispitivanju punog okreta kormilo se otklanja u lijevu i desnu stranu za maksimalni
kut, odnosno za 35
0
. Kormilo se takoer otklanja i za 15
0
u lijevu i desnu stranu.

5. Kurs prilaenja pri izvoenju punog okreta u lijevo i u desno treba biti isti.


4.7.2.2. Z-test (Kempfov Z-test)

Z-test (engl. Z-maneuver or Zig-Zag test) koristi se radi procjene sposobnosti odravanja i
mijenjanja kursa broda, dakle kao provjera zaoijanja. Z-test se izvodi tako da se kormilo
otkloni za odreeni kut na jednu stranu, prieka dok brod ne prihvati kut otklona kormila da bi
tono u tom trenutku kormilo bilo prekrenuto za isti kut u suprotnu stranu, slika 4.12. Brod
dakle kasni za kormilom. Parametri koji se mogu dobiti izvoenjem Z-testa su:

a) Vrijeme t do drugog izvravanja promjene otklona kormila, 2. EX, na slici 4.12. To je
vrijednost vremenskog kanjenja broda, dakle vrijeme potrebno da brod prihvati
zadanu promjenu smjera.
b) Kut premaivanja
os
(engl. overshoot angle). Kut premaivanja je razlika
maksimalnog kuta promjene smjera i kuta promjene smjera koji je u tom trenutku
jednak kutu otklona kormila, odnosno za = , toka u 2. EX na slici 4.12. Budui da
krivulja ima vie maksimuma, razlikuju se prvi, drugi i trei kut premaivanja.
Meutim, najvaniji je prvi kut premaivanja.
c) irina premaivanja putanje je razlika maksimalne vrijednosti bone projekcije putanje
broda i bone projekcije putanje u toki 2. EX, slika 4.12.

259


Slika 4.12. Z-test (Prin. N.A., str. 206, Fig. 18)


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.

2. Zapovjediti otklon kormila za 10
0
u desno i zadrati kormilo pod tim kutem.

3. Kada brod promijeni kurs do blizu 10
0
u desno (to se prati preko kompasa) treba
zapovjediti kormilaru da bude spreman na promjenu koja e uskoro uslijediti. Naime,
tono u trenutku kada brod promjeni kurs za 10
0
u desno, kormilo treba otkloniti za
10
0
u lijevo. Nakon otklona, kormilo treba zadrati pod kutem od 10
0
u lijevo.

4. Budui da brod uvijek kasni za kormilom, brod nee odmah prihvatiti novi kurs ve je
za to potrebno odreeno vrijeme. Brod e ak nastaviti jo vie skretati u desno
poveavajui kut promjene smjera plovidbe. Dakle, moe postojati i velika razlika
kursa koji je brod ostvario od onog koji je zadan kormilom. Ta se razlika izraava
260
pomou kuta premaivanja
os
. Nakon to brod postigne zadani kurs treba ponoviti
toku 3, ali ovaj put brod mijenja smjer iz lijevo u desno.

5. Po postizanju poetnog kursa test se prekida i brod se vraa na pravocrtnu putanju.

6. Potrebno je brod postaviti na isti smjer plovidbe kao to je bio u prethodnom sluaju.
Mijenjanjem poloaja ruke goriva potrebno je postii sljedeu zadanu brzinu
izvoenja Z-testa. Pri toj brzini potrebno je ponoviti Z-test, dakle korake od 2 do 6 s
tim da ovaj put treba krenuti od suprotne strane, to znai zapovjediti otklon kormila
za 10
0
u lijevo. esto se podrazumijeva da je +10
0
otklon u desno za 10
0
, dok 10
0

znai otklon u lijevo za 10
0
.

7. IMO zahtjeva izvoenje Z-testa pri kutevima otklona kormila za 10
0
i 20
0
. Za
velike brodove punih formi (koji imaju najloiju upravljivost) Z-test treba izvesti
takoer i za 5
0
i 15
0
.

Kutevi otklona kormila odnose se na kuteve od ravnotenog. Ravnoteni ili neutralni kut je
srednji kut otklona kormila pri kojem brod odrava pravocrtnu putanju. Putanja broda se
odreuje pomou GPS-a.

Z-test je jedan od najvanijih testova upravljivosti.

Svi brodovi smanjenjem brzine gube upravljivost. to je vea povrina izloena vjetru to je
kurs broda jo tee odravati i mijenjati. Kontejnerski brodovi imaju vrlo izraen problem
velike povrine izloene vjetru zbog veeg broda redova kontejnera koji su sloeni na palubi.
Prema tome, ispod brzine od oko 10 v. kontejnerski brod gubi upravljivost (to i nije tako
velika brzina ako se uzme u obzir da mu je brzina u slubi oko 25 v.). To znai da je na
visokim valovima, zbog izraenog sraza pramca o valove, kapetan prisiljen smanjiti brzinu
broda (kako bi snizio frekvenciju susretanja). Pritom se sraz smanjuje ali brod gubi
upravljivost i lake dolazi na udar valova, zbog ega zalijevanje palube preko boka postaje
izraajnije. Zalijevanje palube nanosi velike tete kontejnerskom brodu jer podrazumijeva
gubitak kontejnera tj. odnoenje tereta u more.


4.7.2.3. Modificirani Z-test

Modificirani Z-test (engl. modified Z-maneuver test) bolje simulira sluaj odravanja kursa
broda od konvencionalnog Z-testa. S druge strane konvencionalnim Z-testom bolje se
provjerava sposobnost nagle promjene kursa. Osnovna razlika je u tome to kod
modificiranog Z-testa kut promjene kursa koji brod mora postii je znatno manji.

Izvoenje:

Procedura izvoenja u potpunosti je ista kao i kod konvencionalnog z-testa s razlikom u
parametrima kuta otklona kormila, koji ovdje iznosi 5
0
i 10
0
, a koji se mijenja kad brod
dostigne 1
0
promjene smjera plovidbe u zadanu stranu, to se jasno vidi sa slike 4.13.

261


Slika 4.13. Modificirani z-test


4.7.2.4. Spiralni pokus (Dieudonn)

Spiralnim pokusom (engl. direct spiral test) provjerava se ima li brod dovoljnu stabilnost
smjera. Na slici 4.14.a) prikazane su krivulje odnosa kuta otklona kormila i promjene kursa
& odreene za stabilan i za nestabilan brod. Spiralni pokus se izvodi tako da se kormilo
pomie postepeno s jedne strane prema drugoj i pri svakom najmanjem pomaku kormila eka
se na odziv broda. Smanjujui kut otklona kormila, brod opisuje sve veu krunicu odnosno
putanja plovidbe dobija oblik spirale. Kada brod treba promijeniti stranu u koju se okree
kormilo se postepeno pomie za po jedan stupanj i eka se da brod prihvati.

Stabilan brod prihvaa najmanji kut otklona kormila, dok je kod nestabilnog broda potrebno
kormilo otkloniti esto i do 4-5
0
u suprotnu stranu dok se brod ne pone okretati u zadanu
stranu. Nestabilan brod se nastavlja okretati 0 & ak i kad je kormilo postavljeno u nulti
poloaj = 0. Okretanje broda s desne strane na lijevu prikazano je prijelazom iz toke 6 u
toku 7 na slici 4.14.b). Kod stabilnog broda ne postoji prijelaz iz toke 6 u toku 7, odnosno
to je ista toka.

Spiralni pokus vrlo dugo traje budui da treba ekati i po nekoliko minuta na odzive broda
nakon svakog otklona kormila. Zbog toga se najee izvodi kada postoje naznake da brod
nema dinamiku stabilnost. Naime, podaci koji se dobiju spiralnim pokusom ne mogu se
dobiti niti jednim drugim pokusom.

262
Iz krivulje histereze prikazane na slici 4.14.a) moe se procijeniti nestabilnost broda u
odravanju kursa. Vani parametri nestabilnosti su visina i irina krivulje histereze. to je
vea povrina koju zatvara krivulja histereze to je vea nestabilnost broda. irina podruja na
apcisi kojeg zatvara krivulja histereze predstavlja podruje neosjetljivosti kormila (engl.
rudder dead band width), prikazano na slici 4.14.a). To znai da na brod ne moe djelovati
bilo koji kut otklona kormila unutar podruja neosjetljivosti. Nagib krivulje d d / & pri = 0
(u tokama c i c
1
na slici 4.14.a) takoer je mjera nestabilnosti.



Slika 4.14.a) Spiralni pokus


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stalan kurs broda zatim okrenuti kormilo za 10
0
u
desnu stranu (toka 1 na slici 4.14.b). Zadrati kormilo u tom poloaju i ekati da se
brod pone okretati.

2. Nakon postizanja konstantne brzine promjene kursa r' (kutne brzine) biljee se brzina
promjene kursa r', kut otklona kormila i brzina vrtnje brodskog vijka, slino kao i
kod izvoenja punog okreta.

263
3. Zatim se smanjuje kut otklona kormila na 5
0
(toka 2 na slici 4.14.b) i ponovno se
eka nekoliko minuta dok brod ne postigne konstantnu brzinu promjene kursa,
odnosno ponavlja se sve to je navedeno pod korakakom 2.

4. Smanjuje se kut otklona kormila na 1
0
(toka 3 na slici 4.14.b) i ponavlja korak 2.



Slika 4.14.b) Spiralni pokus


5. Kormilo se postavlja u neutralan poloaj dakle 0
0
otklona (toka 4 na slici 4.14.b) i
ponavlja korak 2. Brod ne moe odmah prihvatiti zadani kurs. Naime, brod e se
nastaviti kretati u desnu stranu pa e trebati pomicati kormilo za po jedan stupanj sve
vie u lijevu stranu dok brod ne prihvati.

6. Kormilo se pomie na 1
0
u lijevu stranu (toka 5 na slici 4.14.b) i ponavlja korak 2.

7. Ako se brod i dalje nastavlja okretati u desnu stranu potrebno je postupno poveavati
kut otklona kormila u lijevu stranu (2
0
, 3
0
, 4
0
- toka 6 na slici 4.14.b) te svaki put
ekati da zavri prijelazni proces odziva broda, kako je navedeno u koraku 2. Pri
jednom od kuteva brod e se napokon poeti okretati u lijevu stranu (toka 7).

8. Kad se brod pone okretati u lijevu stranu potrebno je priekati da brzina promjene
kursa postane konstantna te zablijeiti brzinu promjene kursa i kut otklona kormila.

9. Poveava se kut otklona kormila na 5
0
u lijevo (toka 8 na slici 4.14.b) i ponavlja
korak 2. Zatim se kut poveava na 10
0
u lijevo (toka 9) i ponavlja korak 2. Ako je
264
brod prihvatio okretanje u lijevo pri kutu otklona kormila koji je vei od 5
0
u lijevo,
postupak se ponavlja od koraka 1, ali s otklonom kormila za 10
0
u lijevo.

10. Ponoviti korake 4 do 5 ili 3 do 5 u ovisnosti u prethodnom koraku s tim da se brod
okree u lijevo (toke 10, 11 i 12).

11. Postavlja se kut otklona kormila na 1
0
u desno (toka 13) i ponavlja korak 2.

12. Ako se brod nastavi okretati u lijevo potrebno je postupno poveavati kut otklona
kormila u desnu stranu (2
0
, 3
0
, 4
0
- toka 14 na slici 4.14.b) te svaki put ekati da
zavri prijelazni proces odziva broda, kako je navedeno u koraku 2.

13. Kad se brod pone okretati u desno, potrebno je priekati da brzina promjene kursa
postane konstantna te zablijeiti brzinu promjene kursa i kut otklona kormila (toka
14).

Spiralni test treba izvoditi kod stanja mora koja su manja od 2 do 3. Pri izvoenju spiralnog
pokusa pri stanju mora veem od 4 ne treba oekivati pouzdane rezultate.


4.7.2.5. Prekrenuti spiralni pokus (Bech)

Prekrenuti spiralni pokus (engl. reversed spiral test) bri je nain dobivanja informacija o
upravljivosti od spiralnog pokusa za brod koji nema dinamiku stabilnost. Kod prekrenutog
spiralnog pokusa odreuje se stabilna brzina promjene kursa, odnosno konstantna brzina
zaoijanja za odreeni srednji kut otklona kormila. Toke, spajanjem kojih se dobije krivulja,
mogu biti odabrane proizvoljno.
Indikator brzine promjene kursa i indikator kuta otklona kormila moraju biti precizno
kalibrirani. Bolja se tonost moe postii kontinuiranim biljeenjem brzine promjene kursa i
kuta otklona kormila. Spiralni pokus se moe izvesti koristei konvencionalni ureaj za
atomatsku regulaciju kursa broda - autopilot. U sluaju runog upravljanja, kormilar mora biti
u mogunosti kontinuirano pratiti trenutnu vrijednost brzine promjene kursa.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stabilan kurs broda. Kut zaoijanja broda postaviti
na zadanu vrijednost. Kormilariti oko zadane vrijednosti prema sljedeem
postupku.

2. U trenutku prijelaza preko nultog stupnja na indikatoru promjene kursa, pri
promjeni smjera okretanja s lijeva na desno, kormilo se okree za 5
0
u lijevu
stranu. Isto se napravi i u obrnutu stranu. Postupak se ponavlja kako bi se
procijenilo na koju se stranu brod bre okree i to na sljedei nain: ako je manje
vremena potrebno brodu da se okrene 5
0
na lijevu stranu nego to je potrebno da
se okrene 5
0
na desnu stranu onda treba smanjiti kut okretanja u lijevu stranu na 4
0

i poveati kut okretanja u desnu stranu na 6
0
. Razliku u kutevima okretanja treba
poveavati za 1
0
dok se ne postigne usklaenost u brzinama okretanja.
265

3. Po zavretku koraka 2 brod se vraa na zadani kut zaoijanja, ili uspostavlja neki
novi kut.

Poveanjem kuta zaoijanja (kuta okretanja) poveava se i razlika izmeu kuteva okretanja u
lijevu i desnu stranu.



Slika 4.15. Prekrenuti spiralni test


4.7.2.6. Pokus izvlaenja

Pokus izvlaenja (engl. pull-out test) predstavlja jednostavniji nain provjere stabilnosti
upravljanja brodom od spiralnog i prekrenutog spiralnog pokusa. Pokus izvlaenja prikazan je
na slici 4.16.

Izvoenje:

1. Po uspostavljanju konstantne brzine i stabilnog kursa broda, kormilo postupno
postaviti na zadanu vrijednost i zadrati u tom poloaju.

2. Kad zavri prijelazni proces uspostavljanja konstantne brzine promjene kursa
broda (promjene brzine kruenja-kutne brzine), kormilo postaviti u nulti poloaj.

3. Zadrati kormilo u nultom poloaju. Brod u potpunosti zadovoljava pokus
izvlaenja ako na kraju postigne nultu brzinu okretanja. Nestabilan brod meutim
ne moe uspostaviti nultu brzinu okretanja to znai da se nastavlja okretati
266
odreenom brzinom u stranu iz koje se trebao izvui. Na slici 4.16. vidi se da se
neznatno nestabilnim brodom smatra onaj koji s obje strane postie istu vrijednost
brzine promjene kursa.

4. Ponoviti navedene korake s otklonom kormila u lijevu stranu.

Na slici 4.16. prikazano je izvoenje pokusa izvlaenja. Gornji dio slike prikazuje brod koji
uspjeno izvodi pokus izvlaenja, dakle neznatno nestabilan brod ili dovoljno stabilan.
Nestabilan brod, prikazan na donjem dijelu slike, nastavlja se okretati relativno velikom
brzinom i nakon vraanja kormila u nulti poloaj, = 0
0
. Iz donjeg dijela slike se vidi da se
detaljniji podaci za nestabilan brod mogu postii koritenjem spiralnih pokusa.




Slika 4.16. Pokus izvlaenja


4.7.2.7. Pokus zaustavljanja prekretom poriva

Pokus zaustavljanja prekretom poriva (engl. stopping test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima, odnosno sluaju nunosti (engl.
emergence). Podaci dobijeni pokusom zaustavljanja prekretom poriva izrazito su vani za
posadu broda koja moe iz tih podataka procijeniti moe li se brod unutar odreene
udaljenosti zaustaviti kako ne bi dolo do sudara, nasukavanja i sl. Prema tome, najvanije
informacije koje se trebaju dobiti pokusom zaustavljanja su vrijeme i udaljenost potrebna da
se brod zaustavi iz pune brzine pramcem (engl. crash stop ahead) i pune brzine krmom (engl.
crash stop astern).

267
Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.

2. Zapovjediti prekretanje stroja, donosno poriva, ako se naprimjer radi o vijku s
promjenjivim usponom. Prekretanje se izvodi prema zadanom planu tako da je
mogue prekretati stroj na sljedei nain: punom snagom/brzinom (engl. full
speed), pola snage/brzine (engl. half speed) ili malom snagom/brzinom (engl. slow
speed).

3. Zadravajui nulti otklon kormila pokus se izvodi do potpunog zaustavljanja broda
(engl. stoped dead).

Po zavretku izvoenja pokusa zaustavljanja iz smjera pramcem (engl. ahead), brod se
postupno ubrzava smjerom krmom (engl. astern). Po ustaljivanju brzine stroj se prekree u
smjer pramcem, a pokus zaustavljanja se ponavlja.


4.7.2.8. Pokus slobodnog zaustavljanja

Pokus slobodnog zaustavljanja (engl. stopping inertia test) izvodi se kako bi se odredilo
koliko je vrijeme i udaljenost potrebna za zaustavljanje broda iz ustaljene brzine, bez koenja
pomou poriva, odnosno slobodnim zaustavljanjem do kojeg, u ovom sluaju, dolazi zbog
naglog prestanka rada porivnih strojeva. Pritom se ne eka da se brod u potpunosti zaustavi
ve da postigne odreenu minimalnu brzinu. Prema IMO rezuluciji A.601 podaci pokusa
slobodnog zaustavljanja uz maksimalan otklon kormila moraju biti prikazani u kormilarnici.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.

2. Zapovjediti potpuno zaustavljanje porivnog stroja i postaviti kormilo u neutralni
poloaj ili ga maksimalno otkloniti 35
0
lijevo ili desno.

3. Pokus se sprovodi dok brod ne postigne odreenu minimalnu brzinu.


4.7.2.9. Pokus spaavanja utopljenika

Pokusom spaavanja utopljenika (engl. man-overboard test) treba provjeriti sposobnost broda
u izvravanju odreenog manevra koji se izvodi pri spaavanju utopljenika.


Izvoenje:

268
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Otkloniti kormilo za 35
0
u lijevu ili desnu stranu.

3. U trenutku kada se brod okrene na 20
0
do 60
0
promatrano od poetnog kursa kormilo
treba naglo otkloniti na 35
0
u suprotnu stranu i zadrati dok se brod ne okrene na 120
0

do 150
0
od poetnog kursa.

4. Postupno smanjivati kut otklona kormila dok se ne postigne ukupna promjena kursa
od 180
0
.


4.7.2.10. Pokus uspostavljanja paralelnog kursa

Pokus uspostavljanja paralelnog kursa (engl. parallel course maneuver test) izvodi se kako bi
se procijenila sposobnost vraanja broda na prijanji kurs nakon procedure izbjegavanja
sudara na moru, koja se izvodi tako da se kormilo maksimalno otkloni u stranu suprotnu
nadolazeem brodu.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Otkloniti kormilo za 35
0
u lijevu ili desnu stranu.

3. Kada se brod okrenuo za 30
0
otkloniti kormilo za 35
0
u suprotnu stranu i uspostaviti
prijanji kurs broda.

Pokus treba ponoviti u drugu stranu. Mogue je takoer ponoviti pokus za manje kuteve
otklona kormila.


4.7.2.11. Pokus inicijalnog okretanja

Pokus inicijalnog okretanja (engl. initial turning test) se izvodi kako bi se odredio prijelazni
proces promjene smjera plovidbe broda pri manjim kutevima otklona kormila.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

269
2. Otkloniti kormilo prema planu izvoenja probne vonje. Ne korigirati kut otklona
nakon prvobitnog postavljanja, ak i ako postoje odstupanja od zadane vrijednosti.

3. Pokus zavrava kad brod postigne stabilnu brzinu okretanja.

Kut otklona obino iznosi 10 ili 20
0
za okretanja u lijevu i desnu stranu. Poeljno je da je
smjer plovidbe pri izvoenju okretanja u obje strane jednak.


4.7.2.12. Z-test za manju brzinu plovidbe

Z-test za manju brzinu plovidbe (engl. Z-maneuver test at low speed) izvodi se kako bi se
odredila brzina pri kojoj nije vie mogue postii upravljanje broda kormilom.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Zaustaviti porivni stroj i otkloniti kormilo 35
0
u desno.

3. Kad se brod okrene za 1
0
u desno, otkloniti kormilo 35
0
u lijevo.

4. Kad se brod okrene u suprotnu stranu i promjeni kurs za 1
0
u lijevo od poetnog kursa
prije izvoenja pokusa, otkloniti kormilo 35
0
u desno.

5. Ponoviti korake 3 i 4 dok kormilo ne prestane biti aktivno, odnosno dok se brod ne
prestane odzivati na otklone kormila. U tom trenutku pokus zavrava.


4.7.2.13. Pokus okretanja uz ubrzavanje

Pokusom okretanja uz ubrzavanje (engl. accelerating turning test) odreuju se karakteristike
upravljanja broda koji ubrzava od nulte brzine do brzine koja se postie pri maksimalnom
optereenju porivnog stroja.

Izvoenje:

1. Zaustaviti porivni stroj (engl. stop engine) i postii nultu brzinu broda. Zapoeti
biljeenje podataka.

2. Postaviti kut otklona kormila prema planu izvoenja probne vonje. U isto vrijeme
zapovjediti pogon prema naprijed (engl. ahead). Ne korigirati kut otklona kormila
nakon prvobitnog postavljanja, ak i ako postoje odstupanja od zadane vrijednosti.

3. Pokus zavrava postizanjem promjene kursa od 540 do 720
0
, dakle nakon oko 2 kruga
vonje.
270

Uobiajeni kut otklona kormila je 35
0
, odnosno maksimalni otklon kormila u lijevu i desnu
stranu. Takoer je poeljno da kurs pri poetku izvoenja pokusa u obje strane bude isti.


4.7.2.14. Pokus ubrzavanja/usporavanja

Pokusom ubrzavanja/usporavanja (engl. acceleration/deceleration test) odreuju se brzina i
domet broda na projiciranoj putanji u odnosu na proteklo vrijeme. Svako mjerenje se obavlja
za drugu vrijednost snage porivnog stroja.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Postaviti vrijednost snage prema planu izvoenja probne vonje tj.: punom snagom,
pola snage, malom snagom.

3. Test zavrava kad brod postigne konstantnu brzinu plovidbe navedenu u planu probne
vonje.

Pri izvoenju pokusa ubrzavanja/usporavanja kormilo nije dobro koristiti vie od onog koliko
je potrebno da se odri zadani kurs. Takoer je poeljno da kurs i poloaj broda pri poetku
izvoenja svake serije pokusa (za svaku vrijednost snage) budu isti.



Slika 4.18. Pokus ubrzavanja/usporavanja






271
4.7.2.15. Pokus s manevarskim vijkom/vijcima

Pokus s manevarskim vijkom (engl. thruster test) se izvodi kako bi se odredila sposobnost
okretanja broda uz pomo manevarskog vijka, ili vijaka pri odreenoj i pri nultoj brzini
plovidbe.

Izvoenje:

1. Zapoeti biljeenje podataka kad su porivni stroj i brod zaustavljeni. Smjer broda treba
odgovarati zadanom.

2. Pramani manevarski vijak ili vijke pokretati punom snagom.

3. Pokus zavrava nakon 10 minuta rada manevarskih vijaka ili postizanja promjene
kursa od 30
0
. Brod ponovno treba zaustaviti te dovesti na eljeni kurs kako bi se
ispitao rad manevarskih pramanih vijaka u suprotnom smjeru.

Pokus se izvodi na isti nain i pri plovidbi broda odreenom brzinom prema naprijed. Poetna
brzina treba biti najmanja brzina pri kojoj brod moe odavati stabilan kurs. Smjer prilaenja
broda pri okretima u lijevu i desnu stranu treba biti isti.

Na probnoj vonji brod ima manji gaz u balastnom stanju nego to ga ima, takoer za stanje
balasta, u plovidbi jer brod u plovidbi ima vie zaliha i mora uzeti vie balasta da bi imao
bolja pomorstvena svojstva na uzburkanom moru. Zbog toga je potrebno voditi rauna o tome
da manevarski vijci mogu biti nedovoljno uronjeni to e rezultirati smanjenjem poriva.
Manevarski vijci trebaju biti uronjeni do dubine koja odgovara vrijednosti od najmanje 0,8
puta promjera vijka, mjereno do sredita osovine. To znai da vijak promjera 1m mora biti
uronjen 0,8 m od povrine do sredita osovine, to opet znai da mu je vrh krila uronjen 0,8d
0,5d = 0,3 metra.

Kod brodova za suhe terete, u balastnim uvjetima probne vonje, na pokuse s manevarskim
vijkom ili vijcima znaajno znaajno utjeu vremenske prilike u akvatoriju, dakle stanje mora
i brzina vjetra. Zbog toga bi probne vonje za brodove za suhe terete trebalo ograniiti na
podruja zaklonjena od vjetra i valova ili izvoditi samo u vrlo povoljnim vremenskim
uvjetima.


4.7.2.16. Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje

Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje (engl. minimum revolution test) se izvodi kako bi se
odredila najmanja brzina vrtnje porivnog vijka, odnosno pogonskog stroja pri kojoj brod moe
postii minimalnu konstantnu brzinu. Brod u ekspolataciji plovi kroz kanale, tjesnace, ua,
rijeke i jezera pri emu se esto mora kretati to je mogue manjom brzinom. Ovim pokusom
odreuje se koja je to brzina.




272
Izvoenje:

1. Postii stabilnu konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje. To je
obino najvea dozvoljena brzina kojom brod smije ploviti u luci. Potrebno je takoer
postii stabilan kurs broda.
2. Postupno smanjivati brzinu vrtnje (engl. revolutions, revolutions per minute-RPM)
dok se postigne najmanja mogua brzina vrtnje pri kojoj porivni stroj jo moe mirno
raditi.
3. Provjeriti, odnosno sa sigurnou utvrditi postignutu brzinu vrtnje tako da se prati rad
stroja i nepromijenjena brzina plovidbe oko jedne minute.

Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje porivnog vijka/vijaka odnosi se na konvencionalne
trgovake brodove iji je glavni pogon dvotaktni dizelski motor koji je izravno spojen na
osovinu vijka. Naime, dizelski motor moe raditi u podruju od najmanje do najvee brzine
vrtnje pa je stoga, na probnoj vonji, potrebno odrediti najmanju brzinu vrtnje motora koji
radi u interakciji s brodskim vijkom.

Kod nekih suvremenijih postrojenja, kao to su diesel-elektrina propulzijska postrojenja
porivne vijke pogone elektro-motori ija se brzina vrtnje moe mijenjati posebnim
regulatorima (ciklo-konverteri, pretvarai frekvencije). Njihova snaga i brzina vrtnje ovise o
ugraenoj snazi dizel-generatora koji moraju pokriti optereenja svih potroaa prikljuenih
na brodsku elektrinu mreu. Prema tome, brodovi s takvim pogonom mogu ploviti bilo
kojom brzinom koja je manja od maksimalne.


4.7.2.17. Pokus zaustavljanja iz vonje krmom

Pokus zaustavljanja iz vonje krmom (engl. crash ahead test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima i kao takav vrlo je slian pokusu
zaustavljanja.

U trenutku kad brod postigne stabilnu konstantnu brzinu kretanja prema natrag zapovjeda se
punom snagom pramcem.

Izvoenje:

Pokus zaustavljanja iz vonje krmom dio je konvencionalnog pokusa zaustavljanja koji je
prethodno opisan.


4.7.3. Odabir naina ispitivanja

Budui da postoji vei brod organizacija koje predlau standarde i metode izvoenja
ispitivanja upravljivosti ovdje je potrebno ukazati na kriterije kojima se potrebno voditi pri
odabiru najpovoljnijih. Najvanije je voditi rauna o namjeni pojedinih ispitivanja. Dakle,
najprije treba provjeriti ima li brod osnovnu sposobnost odravanja kursa i osnovnu
sposobnost manevriranja, dakle sposobnost promjene kursa te moe li ispuniti osnovne zadae
upravljivosti u sluaju nunosti (engl. emergency maneuverability). Ostala svojstva
273
upravljivosti procjenjuju se kako bi se moglo propisati operacijske sposobnosti, dakle to je
brod sposoban, treba li mu teglja pri ulasku u luku, i sl.

Na izbor ispitivanja najvie utjee njegova svrha, pa se zbog toga ispitivanja mogu podijeliti
prema namjeni:

1. Sposobnost odravanja kursa: spiralni pokus, prekrenuti spiralni pokus, Z-test s malim
otklonom kormila, modificirani Z-test i pokus izvlaenja.

2. Sposobnost promjene kursa: Z-test, pokus incijalnog okretanja.

3. Upravljivost u sluaju nunosti: pokus okretanja s maksimalnim otklonom kormila,
pokus zaustavljanja, slobodno zaustavljanje, pokus spaavanja utopljenika, pokus
odravanja paralelnog kursa.

U tablici 4.1. prikazani su svi navedeni pokusi ispitivanja upravljivosti te su razvrstani prema
tome kako ih pojedine organizacije propisuju. U tablici 4.2. navedeni su najvaniji indeksi
upravljivosti, odnosno parametri koje je potrebno izmjeriti na pojednim pokusima. Pomou
indeksa upravljivosti rezultati se najlake usporeuju numeriki.


Tablica 4.1. Pokusi upravljivosti koje propisuju razne organizacije

Organizacija
IMO IMO ITTC SNAME Norsk Japan Broj Naziv pokusa upravljivosti
A.601 A.751 1975 1989 Standard RR
1 Pokus okretanja
2 Z-test (Kempf)
3 Modificirani Z-test
4 Spiralni pokus (Dieudonn)
5 Prekrenuti spiralni pokus (Bech)
6 Pokus izvlaenja
7 Pokus zaustavljanja prekretom poriva
8 Pokus slobodnog zaustavljanja
9 Pokus spaavanja utopljenika
10 Pokus odravanja paralelnog kursa
11 Pokus inicijalnog okretanja
12 Z-test za manju brzinu plovidbe
13 Pokus okretanja uz ubrzavanje
14 Pokus ubrzavanja/usporavanja
15 Pokus s manevarskim vijkom/vijcima
16 Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje
17 Pokus zaustavljanja iz vonje krmom










274
Tablica 4.2. Indeksi upravljivosti prema osnovnoj zahtjevanoj kvaliteti upravljivosti

Zahtijevana kvaliteta
upravljivosti
Pokus upravljivosti Indeksi upravljivosti
Spiralni pokus 1. Duljina i visina krivulje
histereze
Stabilnost kursa
Pokus izvlaenja 1. Mala konveregncija,
ista vrijednost konane
brzine okretanja pri
izvlaenju s obje strane
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje
Z-test 1. Prvi premaivanja,
os1

2. Vrijeme premaivanja,
T
i1

Provjera sposobnosti
zapoinjanja okretanja
Pokus inicijalnog
okretanja
1. Vrijeme
O
d
r

a
v
a
n
j
e

k
u
r
s
a

Provjera sposobnosti
okretanja
Pokus okretanja-
krunica okretanja
1. Napredovanje
2. Transfer
3. Taktiki promjer
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje

Z-test 1. Prvi kut premaivanja,

os

2. Vrijeme premaivanja,
T
i

3. Maksimalna irina
putanje y
0
/L
4. Premaena irina
putanje y
0
/L M
a
n
e
v
r
i
r
a
n
j
e

Provjera sposobnosti
zaustavljanja
Pokus zaustavljanja-
iz manevarske
brzine
1. Uzduni domet
2. Bono odstupanje




























275
4.8. Matematiki model upravljivosti broda

Matematiki modeli upravljivosti broda koriste se iz sljedeih razloga:

procjena svojstava upravljivosti broda u raznim fazama osnivanja;
postizanje tono odreenih svojstava upravljivosti broda i optimalizacija;
izrada navigacijskog simulatora koji to vjernije oponaa svojstva upravljivosti raznih
tipova i veliina brodova;
izrada ureaja za automatsko upravljanje kursom plovidbe broda autopilota koji
mora biti prilagoen specifinim zahtjevima projekta.

Kompleksan matematiki model ukljuuje tri nelinearne spegnute diferencijalne jednadbe
prvog reda kojima se opisuju gibanja broda u horizontalnoj ravnini. Od varijabli najvanije su
kutna brzina i brzina plovidbe.
Pojednostavljeni matematiki model se koristi u procjeni stabilnosti smjera (odravanje kursa)
i sposobnosti promjene kursa (manevriranje). Ako model kojim se opisuju gibanja zanoenja i
zaoijanja slui samo za tu svrhu njegova tonost ne mora biti velika. U tom sluaju su
mogua znaajna pojednostavljenja modela.


4.8.1. Namotov matematiki model upravljivosti broda

Najjednostavniji matematiki model upravljanja brodom je Namotov model s linearnom
diferencijalnom jednadbom prvog reda kojom se opisuje nespreguto gibanje zaoijanja:

= + K T & & & (4.13)
gdje je:

kut promjene kursa zaoijanje;
r = & brzina promjene kursa (kutna brzina);
& & ubrzanje promjene kursa (kutno ubrzanje);
kut otklona kormila;

T vremenska konstanta;
K koeficijent pojaanja.

Budui da je brzina promjene kursa r = & jednadba 4.13. moe se napisati i na sljedei
nain:

= + K r r T & (4.14)

Moe se primijetiti da je gornja jednadba takoer i jednadba proporcionalnog lana prvog
reda, to je poznato iz teorije regulacije. To se moe prepoznati kad se jednadba 4.14.
transformira po Laplaceu:

) ( ) ( ) ( s K s r s Tsr = + (4.15)

276
) ( ) 1 ( ) ( s K Ts s r = + (4.16)

) 1 ( ) (
) (
) (
+
= =
Ts
K
s
s r
S W

(4.17)

Jednadbu 4.13. moe se napisati na sljedei nain:

= +
e e e
M N I & & & (4.18)

gdje je:

I
e
koeficijent efektivnog ukupnog masenog momenta tromosti (krutog tijela i
hidrodinamikog);
N
e
koeficijent efektivnog hidrodinamikog priguenja;
M
e
koeficijent efektivnog vanjskog momenta - moment kormila.

Koeficijent momenta tromosti, hidrodinamikog priguenja i vanjskog momenta u potpunosti
odgovaraju terminologiji i metodologiji koritenoj u pomorstvenosti, opisanoj u treem
poglavlju. Koeficijenti su efektivni jer ukljuuju efekte spregnutih gibanja zanoenja i
zaoijanja, a ne samo zaoijanja.

Ureivanjem jednadbe 4.18. na desnoj strani ostaje samo varijabla vanjskog utjecaja kut
otklona kormila:


= + & & &
e
e
e
e
M
N
M
I
(4.19)

Izjednaavanjem jednadbi 4.13. i 4.19. odreuju se vremenska konstanta T i koeficijent
pojaanja K, varijable, takoer preuzete iz teorije regulacije:

e
e
N
I
T = ,
e
e
N
M
K = . (4.20)

K i T Namotovi koeficijenti

Na slici 4.19. objanjeno je fizikalno znaenje Namotovih koeficijenata. Velika vrijednost
vremenske konstante T proizlazi iz velike vrijednosti koeficijenta efektivnog ukupnog
masenog momenta tromosti I
e
i male vrijednosti koeficijenta efektivnog hidrodinamikog
priguenja N
e
, jednadba 4.20. Na slici 4.19.b) vea krunica okretanja ostvarena pokusom
okretanja ukazuje na to da se radi o relativno tromom brodu koji sporo postie novi kurs,
naprimjer velikom tankeru za sirovu naftu.

277

a) Velika vrijednost K i mala vrijednost T b) Mala vrijednost K i velika vrijednost T

4.19. Utjecaj vrijednosti Namotovih koeficijenata: vremenske konstante T i
koeficijenta pojaanja K na putanju pokusa okretanja


Vremenska konstanta moe se dobiti izravno iz dijagrama, dakle iz rezultata pokusa
upravljivosti, o emu e biti rijei u tekstu koji slijedi. Jednako vrijedi za koeficijent
pojaanja.

Velika vrijednost koeficijenta pojaanja K proizlazi iz velike vrijednosti koeficijenta
efektivnog vanjskog momenta kormila M
e
i male vrijednosti koeficijenta efektivnog
hidrodinamikog priguenja N
e
. Na slici 4.19.a) se vidi da manja vrijednost vremenske
konstante T znai postizanje breg odziva broda na promjenu smjera plovidbe, dok vea
vrijednost koeficijenta pojaanja K znai bolju sposobnost okretanja broda vei moment
okretanja K uz isti kut otklona kormila .


4.8.2. Odreivanje koeficijenata K i T u Namotovom modelu upravljivosti broda

Namotovi koeficijenti K i T najbolje se mogu odrediti iz pokusa okretanja i Z-testa. Meutim,
u osnivanju broda potrebno je raditi s priblinim vrijednostima koje se najlake mogu
procijeniti iz dijagrama, kao to su na slici 4.20. Bezdimenzionalne vrijednosti koeficijenata
odreuju se prema sljedeim jednadbama:

K
U
L
K =
0
' , T
L
U
T =
0
' . (4.20)

278


Slika 4.20. Odreivanje bezdimenzionalnih Namotovih koeficijenta K' i T'


Na slici 4.21. prikazani su odnosi Namotovih koeficijenata i drugih parametara, dobijeni iz Z-
testa. Namoto je pokazao da je omjer K'/T' proporcionalan s kutem premaivanja kada je kut
otklona kormila nepromjenjiv. Koritenjem dijagrama na slici 4.21. i jednadbe 4.1. Det
Norske Veritasa moe se odrediti povrina lista kormila A
r
.


Slika 4.21. Korelacija parametara dobijenih iz Z-testa


4.9. Promjena brzine broda ubrzavanje i zaustavljanje

Zaustavljanje (engl. stopping), slobodno zaustavljanje (engl. coasting), ubrzavanje krmom
(engl. backing) i ubrzavanje (engl. accelerating) spadaju meu najvanije aspekte
upravljivosti broda. Zaustavljanje i ubrzavanje krmom posebno su vani aspekti upravljivosti
jer o njima, velikim dijelom, ovisi sposobnost izbjegavanja sudara i nasukavanja broda.
Meusoban odnos izmeu broda i brodskih vijaka za vrijeme izvoenja promjene brzine vrlo
je kompleksan. Najprije je potrebno razjasniti to tono znae navedeni pojmovi:

279
1. Ubrzavanje (engl. accelerating) - Poveavanje brzine broda od nulte ili od odreene
vrijednosti brzine pri plovidbi prema naprijed do neke druge vee vrijednosti, takoer pri
plovidbi broda prema naprijed.

2. Zaustavljanje prekretom vijka (engl. stopping) - Usporavanje iz odreene vrijednosti
brzine, pri plovidbi prema naprijed, do potpunog zaustavljanja broda. Sposobnost
zaustavljanja obino se rangira prema dvijema vrijednostima brzine na sljedei nain:

Puno zaustavljanje (engl. crash stop) zaustavljanje iz pune brzine broda na moru u
plovidbi prema naprijed (engl. full-ahead-sea-speed);
Zaustavljanje iz brzine broda u luci (engl. stop from harbor speed). Vrijednost
brzine broda u luci moe iznositi naprimjer 12 vorova za sporiji brod, kao to je
tanker, odnosno 15 vorova za bri brod, kao to je kontejnerski brod. Iako se u praksi
gotovo nikad ne daje zapovijed "punom snagom krmom" pri plovidbi broda "punom
snagom pramcem", odnosno najbre mogue zaustavljanje pri punoj brzini broda
prema naprijed, pokusom zaustavljanja na probnoj vonji dobiju se podaci koji su
uvijek od velike vanosti za posadu broda u eksploataciji.

3. Slobodno zaustavljanje (engl. coasting) - Pod slobodnim zaustavljanjem podrazumijeva
se usporavanje broda bez koritenja snage zakoivanja porivnih strojeva, dakle bez prekreta
strojeva i/ili poriva. Pri upravljanju brodom od posebne je vanosti poznavanje vremena i
prevaljene udaljenosti potrebne da brod uspori do neke manje brzine. Usporavanje je iri
pojam od slobodnog zaustavljanja jer se usporavanje odnosi na sluaj kad je poriv manji od
otpora pa brod usporava dok se ne uspostavi ravnotea izmeu te dvije sile protivnog smjera.
Pokus slobodnog zaustavljanja se izvodi do neke odreene male vrijednosti brzine zbog toga
to je potrebno jako puno vremena da se brod zaustavi do nulte brzine (reda veliine nekoliko
desetaka minuta za veliki tanker oko 60 min.) pa e stoga i u praksi brod rijetko biti
zaustavljan na taj nain. U praksi je znatno vanije usporiti brod do brzine pri kojoj e jo biti
mogue kormilarenje.

4. Ubrzavanje krmom (engl. backing) - Ubrzavanje krmom je ubrzavanje iz nulte brzine do
odreene brzine krmom ili do odreene preene udaljenosti.

Indeksi performanci ovih aspekata upravljivosti su vrijeme i preena udaljenost. Zbog
pojednostavljenja, uvijek se smatra da brod plovi pravocrtno za vrijeme zaustavljanja to u
osnovi nije tono, osim u nekim posebnim sluajevima. Kod jednovijanih brodova ili
vievijanih brodova s vijcima koji se okreu u istom smjeru, zbog okretanja vijaka u desno
dolazi do pomaka krme u lijevu stranu. Jednako tako, kod lijevokretnih vijaka dolazi do
okretanja krme u desnu stranu. Prema tome, pri zaustavljanju brod se ne kree po pravocrtnoj
putanji pa se prijeena udaljenost odnosi na stvarnu njegovu putanju. Ipak, najvanije veliine
(indeksi performanci) koje se dobiju iz pokusa promjene brzine su uzduni domet (engl. head
reach) i popreni domet (engl. side reach), a to su projekcije stvarne putanje u zadanom
smjeru i smjeru poprenom na zadani smjer plovidbe broda.





280
4.9.1. Ubrzavanje

Sposobnost ubrzanja prema naprijed najvanija je kod ratnih brodova koji moraju naglo
mijenjati poloaj ili naglo ubrzati zbog nekih drugih taktikih razloga. U suvremenom
pomorskom prijevozu ponekad je poeljno da i trgovaki brodovi imaju takva svojstva.
Ubrzanje broda prema naprijed moe se odrediti pomou sljedee jednostavne jednadbe:

u X t T R
u T
&
&
= + ) ( ) 1 ( , (4.20)

gdje je:

R
T
ukupni otpor broda (pri plovidbi prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
T poriv (pri potisku broda prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
t koeficijent upijanja;
masa krutog tijela broda;
u
X
&
koeficijent dodatne mase za smjer napredovanja broda;
u& ubrzanje broda u smjeru napredovanja broda, smjeru x osi (derivacija brzine u).

Na slici 4.22. prikazana je raspoloiva sila ubrzavanja i ubrzanje broda u odnosu na brzinu
broda. Do ubrzavanja dolazi kada je poriv vei od otpora broda. Budui da su poriv i otpor
sile njihova razlika predstavlja raspoloivu silu ubrzavanja X. Krivulja 1 na slici 4.22.
predstavlja komponentu ukupnog poriva za smjer osi x, ostvaren brodskim propulzorima.
Krivulja R
T
je krivulja ukupnog otpora koja se dobije na naine opisane u prvom poglavlju.
Brod se prije ubrzavanja kree nekom manjom brzinom. Osnovna je pretpostavka da je
maksimalan poriv mogue ostvariti jako brzo. Vijak postie maksimalan poriv obino kad
porivni stroj postigne najveu moguu brzinu vrtnje. Pretpostavka je prihvatljiva ako se uzme
u obzir vrijeme u kojem motor moe postii neku maksimalnu brzinu vrtnje, s iskljuenom
zatitom od preoptereenja.

Naime, radi sprijeavanja nastanka bespotrebnih havarija zbog pogrenog rukovanja, porivni
strojevi su opremljeni s posebnim zatitnim ureajima od kojih ovdje treba spomenuti ureaj
za postupno ubrzavanje stroja. Ureaj za postupno ubrzavanje ima ugraen program po kojem
porivni stroj ubrzava, bez obzira u koji poloaj je korisnik postavio ruicu goriva. Korisnik
moe jedino svijesno i odgovorno ponititi postojeu zatitu pritiskom na tipku koja se obino
naziva "crash manouvre" ili "emergency run". Ne treba zaboraviti da se u tom sluaju obino
ponitavaju i neke druge zatite (naprimjer zatite od niskog tlaka maziva, vode za hlaenje)
pa je potrebna dobra razboritost od lanova posade na zapovjednom mostu, odnosno od
Kapetana.

Porivni stroj ni s iskljuenom zatitom ne moe ubrzati tako brzo kao to je to prikazano na
slici 4.22. Meutim, zaista je vrijeme postizanja maksimalnog poriva zanemarivo naprama
ukupnom vremenu potrebnom da brod postigne maksimalnu brzinu. U dijagramu a) na slici
4.22. se vidi da je raspoloiva sila ubrzavanja X znaajno vea pri poetku ubrzavanja s neke
manje vrijednosti brzine koja je blizu nule. Kako brod ubrzava tako i razlika sile poriva i sile
otpora postaje manja pa je i raspoloiva sila ubrzavanja manja to ima za posljedicu
produljavanje vremena potrebnog da brod dostigne maksimalnu brzinu. to je brzina blia
maksimalnoj to je i ubrzanje sve manje, to se vidi na slici 4.22.b) pa se moe vrlo dugo
281
ekati da brod postigne maksimalnu brzinu ubrzavajui od brzine koja je blizu maksimalnoj.
Zbog toga u praksi treba odabrati neku drugu, neto manju brzinu do koje e brod moi
relativno u kratkom vremenu ubrzati.

a) b)

Slika 4.22. a) Raspoloiva sila ubrzavanja u odnosu na brzinu broda
b) ubrzanje broda u odnosu na brzinu broda


Sljedee jednadbe, poznate iz kinematike, imaju vrlo znaajnu primjenu u ovom sluaju:

- brzina:
dt
ds
V = - ubrzanje:
dt
dV
u = & (4.21)

gdje je:

s put koji je brod preao u bilo kojem vremenu t
t vrijeme

Dakle brzina broda je derivacija preenog puta u vremenu dok je ubrzanje derivacija brzine u
vremenu. Vrijeme potrebno za ubrzavanje broda izvodi se na sljedei nain:

dt
dV
u = & ,
u
dV
dt
&
= ,

=
u
dV
t
&
. (4.22)


4.9.2. Zaustavljanje

Zaustavljanje je vjerojatno najvaniji aspekt upravljanja broda budui da je zaustavljanje
broda neophodno u sluajevima opasnosti od nastanka sudara (engl. collision), nasukavanja
(engl. grounding) i slino. Udaljenost koju brod pree pri zaustavljanju naziva se domet
zaustavljanja, ili uzduni domet zaustavljanja (engl. head reach). Za jednovijane brodove
ustanovljeno je da je pri pokusima zaustavljanja iz neke srednje manevarske brzine domet
282
zaustavljanja otprilike jednak bez obzira da li je ostvarena putanja pri zaustavljanju
pravocrtna ili krivudava.

Bilo bi pogreno kada bi se smatralo da vjerojatnost sudara ovisi samo o dometu zaustavljanja
budui da je pri uoavanju nastanka mogunosti sudara brodova potrebno izvesti odreene
manevre, koji u principu ukljuuju okretanje broda. Meutim, kako se brzina pri zaustavljanju
broda smanjuje, tako i sposobnost okretanja postaje manje vana od sposobnosti potpunog
zaustavljanja. Sljedea dva faktora imaju veliki utjecaj na zaustavljanje:

Krivulja otpora broda
Poriv brodskih propulzora kojima se ostvaruje zaustavljanje

Na slici 4.23. prikazan je odnos otpora R
T
i raspoloivog poriva T s obzirom na brzinu broda
V. Potrebno je promotriti tri dijela procesa zaustavljanja broda i poetka vonje krmom:

1. dio
S aspekta zaustavljanja najvanije je primijetiti da se nagib krivulje otpora smanjuje s
brzinom broda. To znai da se otpor kretanju broda prema naprijed R
T
, koji zajedno uz poriv
prema natrag sudjeluje u zaustavljanju broda, smanjuje smanjem brzine. Raspoloiva sila
usporavanja X u tom je sluaju jednaka zbroju sile otpora R
T
i poriva T, dakle X = R
T
+ T.

2. dio
U trenutku kad je brzina broda jednaka nuli otpor je takoer jednak nuli. Prema tome
raspoloiva sila X jednaka je samo porivu: X = T.
3. dio
Nakon toga samo poriv krmom ubrzava brod prema natrag, a suprostavlja mu se otpor
plovidbi broda prema natrag. Zbog toga je raspoloiva sila ubrzavanja krmom X umanjena za
iznos otpora pri plovidbi krmom: X = T R
T
, ili X = R
T
T.

Na slici 4.23. takoer se vidi da je potrebno stanovito vrijeme dok se ne postigne maksimalni
poriv krmom. Red veliine tog vremena moe iznositi par desetaka sekundi, a moe biti i
znatno manji. Ovisi o velikom broju faktora, moda ponajvie o izvedbi, tipu, stanju i
performancama porivnog stroja. Kod sporookretnih dieselskih motora potrebno je voditi
rauna o tome da se motor iz pune snage prema naprijed moe prekrenuti jedino
zakoivanjem zrakom i to na nain da se u jednakim intervalima kratko isputa manja koliina
zraka. Ako bi se ispustila vea koliina zraka u cilindre, dolo bi do potpomaganja okretanja
motora u istu stranu, a ne do zakoivanja i prekretanja. Razlog tome je vrlo kompleksan
sustav prekretanja takvih motora iji opis prelazi okvire ove knjige.

T
0
na slici 4.23. predstavlja poriv prema naprijed u trenutku poetka prekretanja. T
1
je
nepromjenjivi maksimalni poriv koji se postigne nakon odreenog vremena.


283


Slika 4.23. Odnos otpora i raspoloivog poriva s obzirom na brzinu broda


Na slici 4.24. prikazani su rezultati odreivanja prijeene udaljenosti broda u odreenom
trenutku vremena, pri izvoenju pokusa zaustavljanja. Svaka krivulja se odnosi na jednu
poetnu brzinu plovidbe. Prikazani rezultati ispitivanja odnose se na dva broda: jednog veeg
od 191 000 tona nosivosti i manjeg od 27 000 tona nosivosti. Pri brzini plovidbe prije
izvoenja pokusa od oko 16 vorova manjem je brodu potrebno za zaustavljanje oko 8 minuta
dok je veem brodu potrebno oko 25 minuta. Domet zaustavljanja pritom iznosi oko 1 700
metara za manji brod i oko 5 500 metara za vei brod. Iz krivulja se ne oitava samo domet
zaustavljanja, ve prijeeni put u svakom trenutku vremena. Vei brod, koji se kree brzinom
od 16 vorova, nakon 10 minuta zaustavljanja je preao oko 3 500 metara.

Na slici 4.25. prikazane su krivulje dometa zaustavljanja u odnosu na nosivost broda, budui
da domet zaustavljanja najvie ovisi o masi broda dakle o istisnini, ili nosivosti kao
najdostupnijem parametru. Rezultati ostvareni proraunom dobro se podudaraju sa stvarnim
vrijednostima. Toke u dijagramu predstavljaju imena brodova za koje su izvedeni pokusi
zaustavljanja.







284

Slika 4.24. Krivulje prijeenog puta u vremenu za svaku poetnu brzinu
plovidbe pri zaustavljanju broda [Crane, 1973]


Slika 4.25. Krivulje dometa zaustavljanja u odnosu na nosivost broda
pri raznim poetnim brzinama plovidbe [Crane, 1973]
285
4.9.3. Zaustavljanje uz okretanje

Prethodno je u tekstu spomenuto da pri izvoenju prekretanja, odnosno zaustavljanja iz
vonje pramcem prekretom poriva, putanja kretanja jednovijanih brodova nije pravocrtna
ve je krivudava. U osnovi ta je putanja neprevidiva budui da brod pri manjim brzinama
plovidbe gubi upravljivost, odnosno brod se ne odziva na zapovjedi kormila. To je ilustrirano
na slikama koje slijede.

Pri veim brzinama plovidbe pomorci najee izbjegavaju sudare izvoenjem punog okreta
broda jer je promjer krunice okretanja znatno manji od dometa zaustavljanja. Osim toga,
brod pri okretanju i nakon njega zadrava svojstva upravljivosti, dok ih kod zaustavljanja u
jednom trenutku u potpunosti gubi. Gubitak svojstava upravljivosti broda pri zaustavljanju
prikazan je na slici 4.26.

Okretanje broda je mogue samo u prostorno manje ogranienim akvatorijima, dakle ako je
irina za okretanje dovoljna i ako brod pritom ne sijee putanju nekog drugog broda, to se
moe provjeriti pomou navigacijskih ureaja. Usporedba putanje broda pri zustavljanju i
izvoenju punog okreta prikazana je na slici 4.27.



Slika 4.26. Izvoenje pokusa zaustavljanja broda 26 700 tona nosivosti u sluaju nunosti
zaustavljanje izvoeno maksimalnom snagom krmom [Crane, 1973]
286



Slika 4.27. Uporedba putanji pri pokusu zaustavljanja broda i pokusu okretanja [Crane, 1973]


4.10. Utjecaj plovnog puta na upravljivost broda

Iz prethodnih poglavlja moglo se zakljuiti da se upravljivosti broda obino pristupa pod
pretpostavkom da je plovni put broda neogranien. Meutim, u plovidbenoj praksi to nije
tako. Na vrlo prometnim lokacijama plovni put je ogranien popreno, a to ogranienje moe
biti prirodno, statiki objekt ili neki drugi brod.

Pri plovidbi kroz tjesnace i kanale plovni je put ogranien popreno postojanjem samo uskog
podruja u kojem brod moe ploviti, a koje se obino odnosi i na gaz broda. To znai da je
izvan tog plovidbenog pojasa gaz manji od dozvoljenog. Takoer, brodovi s velikim gazom
moraju usporiti pri prolasku kroz odreena podruja manje dubine. Pri prolasku kroz kanale i
tjesnace ne samo da dolazi do pada brzine ve se i upravljivost pogorava. Kurs je obino tee
odravati to jo vie pogoduje poveanju rizika od nastanka nesrea na moru.

Na slici 4.28. prikazani su osnovni faktori koji utjeu na sigurnost broda s aspekta
upravljivosti. Sustav transporta se sastoji od podsustava plovnog puta i podsustava broda. S
287
aspekta upravljivosti, kod podsustava broda treba odvojiti svojstvenu, priroenu, odnosno
inherentnu upravljivost broda od samog upravljanja. Inherentna upravljivost ovisi o izvedbi
trupa broda, kormilarskom sustavu i propulziji. Logino je da tri navedena podsustava
ukljuuju veliki broj faktora.



Slika 4.28. Utjecaj plovnog puta na sustav pomorskog transporta


Upravljanje ovisi takoer o velikom broju faktora: nainu kormilarenja, tipu automatskog
ureaja - autopilota, procjenama pilota i kapetana, vjetini kormilara pri runom
kormilarenju, informacijama koje se odnose na upravljanje. Podsustav plovnog puta ukljuuje
pravila i propise budui da za sve luke ne vrijede isti propisi. Ureaji za navigaciju ne spadaju
u podsustav broda zbog toga to se plovni putevi i luke takoer razlikuju i po stupnju upotrebe
suvremenih navigacijskih ureaja. Konfiguracija plovnog puta, vremenski uvjeti i gustoa
prometa takoer spadaju meu jako vane faktore koji mogu ozbiljno utjecati na sigurnost
plovidbe: kia i magla smanjuju vidljivost i tee se uoavaju oznake kao to su svjetionici i
plutae koje oznaavaju plovni put.

Iz svega navedenog moe se zakljuiti da je analiza navigacije u ogranienom plovnom putu
vrlo kompleksna pa stoga postoje posebni kolegiji koji je detalnije obrauju. Pomorac osim
svojstava upravljivosti broda i same navigacije mora dobro poznavati suvremenu
telekomunikaciju opremu te biti izvjeban kod izbjegavanja sudara na moru. Sve to, u manjoj
ili veoj mjeri, ugraeno je u naprednijim navigacijskim simulatorima.

Zbog toga e u ovom poglavlju biti obraen samo utjecaj plovnog puta na upravljivost, dakle
utjecaj oganienja u poprenom smjeru, utjecaj ogranienja dubine vode, te meusoban
utjecaj dvaju brodova na svojstva upravljivosti. Prema tome, hidrodinamiki efekti utjecaja na
upravljivost mogu se grupirati u sljedee kategorije:

288
a) Utjecaj dubine vode u odnosu na gaz broda. Plitka voda se definira kao voda ija
dubina d nije vea od trostruke vrijednosti gaza broda D, dakle d < 3D;
b) Utjecaj irine kanala i topografskih svojstava u odnosu na irinu broda;
c) Znaajne promjene u dubini vode irini kanala o odnosu na dimenzije broda;
d) Interakcija izmeu dva broda;
e) Kombinacija navedenih efekata.


4.10.1. Utjecaji povidbe kroz vodu ograniene dubine na upravljivost broda

Na slici 4.29. prikazane su putanje brodova pri izvoenju pokusa okretanja broda u vodi
ograniene dubine. Znatno vei promjer krunice okretanja moe se primijetiti za sluaj d/D
= 1,2 gdje je d dubina vode, D gaz broda. Takva promjena karakteristika upravljanja
broda od presudne je vanosti za sigurnost broda budui da brod esto mora provoditi najtee
zadae upravljanja upravo u vodi ograniene dubine, kao to su luke, pristanita, zaljevi i
slino. Iz pokusa okretanja broda u podrujima s ogranienom dubinom Crane je 1979. godine
izveo zakljuke saete u tablici 4.2.

Tablica 4.2. Utjecaj dubine vode na brzinu i promjer krunice okretanja broda (Crane 1979)

Dubina vode, d:
Kutna brzina
(brzina okretanja), & :
Promjer krunice okretanja, TD:
2,5D 0,9 do 0,95 ) ( = d & 1,05 do 1,1 ) ( = d TD
1,25D 0,5 do 0,6 ) ( = d & 1,6 do 2,0 ) ( = d TD

d dubina vode;
D srednji gaz broda;
L duljina broda;
) ( = d & kutna brzina (ili brzina promjene kursa, brzina okretanja) pri izvoenju pokusa
na podruju s neogranienom dubinom;
) ( = d TD promjer krunice okretanja pri izvoenju pokusa na podruju s neogranienom
dubinom.
289


Slika 4.29. Utjecaj dubine vode na okretanje broda (Prin. N.A. str. 281, Fig. 100)


Na slici 4.30. prikazani su rezultati izvoenja spiralnog pokusa u podrujima s ogranienom
dubinom vode. Izvedena su tri spiralna pokusa na razliitim dubinama:

- neograniena dubina vode: d = 4,2D;
- srednja dubina vode: d = 1,5D;
- mala dubina vode: d = 1,2D.

Kao vaan parametar ili indeks stabilnosti uzima se nagib krivulje pri nultoj brzini okretanja
& . to je taj nagib vei, stabilnost postaje manja. Tako kod nagiba krivulje od 90
0
brod se
nalazi na granici stabilnosti dok je iznad tog kuta brod nestabilan (prema spiralnom pokusu).

Zanimljivo je primijetiti da pri srednjoj dubini vode d = 1,5D stabilnost broda postaje manja
nego to je to pri maloj dubini vode d = 1,2D. Dakle, stabilnost kursa s iskljuenim sustavom
regulacije kormila (engl. controls-fixed course stability) se najprije smanjuje do srednje
dubine vode da bi u vodi male dubine opet porasla.

Na slici 4.31. prikazani su rezultati izvoenja pokusa zaustavljanja iz vonje prema naprijed
brzinom od samo 3,8 vorova (zadnja faza zaustavljanja), prekretanjem porivnog stroja i
vonjom unatrag brzinom vrtnje vijka od 45 ok/min. Vano je primijetiti da dubina vode
nema praktinog utjecaja na domet zaustavljanja. Meutim, smanjenjem dubine vode
odstupanje od zadanog kursa postaje vee i to u mjeri da postaje teko procijeniti na koju e
se stranu brod okrenuti. O tome posebno treba voditi rauna pri izbjegavanju sudara.





290



Slika 4.30. Utjecaj dubine vode na parametre spiralnog pokusa
[Prin. N.A., Contollability str. 282, Fig. 102]



Slika 4.31. Utjecaj otklona kormila na promjenu kursa broda pri zaustavljanju u plitkoj i dubokoj vodi broda
Esso Osaka od 278 000 dwt pri poetnoj brzini zaustavljanja od 3,8 vorova
[Prin. N.A.Contollability, Fig. 103]
291
4.10.2. Utjecaji povidbe kroz vodu ograniene irine na upravljivost broda

Kad brod plovi kroz podruje ograniene dubine i irine, brzina strujanja vode uz oplatu se
poveava to ima za posljedicu bre promjene tlaka uzdu broda. Ako se smjer plovidbe
broda podudara sa sredinjom osi kanala, dakle brod je jednako udaljen od obje strane kanala
i popreni presjek kanala je nepromjenjiv po njegovoj duljini razumljivo je da e i strujanje
vode biti simetrino na lijevoj i desnoj strani broda pa stoga nee nastajati nikakvi dodatni
momenti ili bone sile koje bi zahtijevale dodatno ispravljanje kursa broda.

Meutim, u sluaju kad brod plovi vie prema jednoj stani kanala, udaljen od sredinje osi
kanala za y
0
, na strani broda koja je blia stijenkama kanala dolazi do poveanja brzine
strujanja vode to rezultira padom tlaka na toj strani. To je prikazano na slici 4.32. Pad tlaka
na jednoj strani i istovremeni porast tlaka na drugoj rezultiraju nastankom bone sile Y
y0
koja
privlai brod na stranu podtlaka. Zbog poprene nesimetrije broda javlja se i moment N
y0
koji
nastoji povui pramac prema udaljenijoj stijenci kanala.



Slika 4.32. Nastajanje dodatne sile i momenta pri plovidbi broda kroz kanal
Osim osjetljivosti na plovidbu broda prema jednoj stijenci kanala, izraenu parametrom y
0
,
postoji osjetljivost broda na promjenu kursa pri plovidbi kroz kanal. to je vei kut

izmeu
vektora smjera plovidbe broda i uzdune osi kanala to je vei i moment N

koji nastoji taj kut

poveati. Moment N

nastaje pri plovidbi uzdu osi kanala kad brod mijenja smjer plovidbe.
U praksi brod zbog raznih razloga neprestano mijenja smjer plovidbe tako da pri plovidbi
kroz kanal nastaje moment N

pa se brod, kao upravljani sustav, neprestano nalazi na granici

stabilnosti.

Na slici 4.33. prikazani su odzivi dvaju razliitih brodova, nakon nastanka poremeaja u kutu
zaoijanja od 2
0
. Na slici 4.33.a) prikazani su odzivi za brodove s iskljuenim sustavom
regulacije odravanja kursa, dok su na slici 4.33.b) prikazani odzivi uz koritenje tog sustava.
Brzina plovidbe brodova iznosi 6 vorova i primjerena je brzini plovidbe kroz kanal. Na slici
4.33.a) moe se primijetiti da su oba broda nestabilna budui da nakon prestanka djelovanja
poremeaja ( = 2
0
) njihovi smjerovi plovidbe divergiraju od zadane vrijednosti tako da
envelopa amplituda raste eksponencijalno. Takoer se vidi da je tanker znatno nestabilniji od
drugog, manjeg broda, finije forme. S ukljuenim sustavom regulacije odravanja kursa oba
292
broda postaju stabilni, meutim dijagrami potvruju da je u oba sluaja stabilniji manji brod.
Budui da je irina ovog kanala 158 metara i dubina svega 24 metra to je sasvim razumljivo.



Slika 4.33.a) Promjena smjera nakon poremeaja u kutu zaoijanja od 2
0

regulacija odravanja kursa iskljuena [Eda 1971, 1973]



Slika 4.33.b) Promjena smjera nakon poremeaja u kutu zaoijanja od 2
0
regulacija odravanja kursa ukljuena [Eda 1971, 1973]


Na slici 4.34. prikazan je dijagram kritine brzine pri kojoj brod ima izrazito lou upravljivost
dok plovi kroz kanal. Kritine brzine su prikazane u odnosu na omjere poprenih povrina
kanala i poprenih povrina na glavnom rebru broda. Iznad i ispod kritine brzine upravljivost
je zadovoljavajua. Sa slike se vidi da je kritina brzina vea to je omjer poprenih povrina
293
vei, dakle to je brod manji. Prema tome, manji brod moe ploviti veom brzinom kroz
kanal. U skladu s tim Moody je 1964. godine predloio praktino rjeenje pri plovidbi veih
brodova kroz kanale manjom brzinom. On je predloio da je pri manjim brzinama plovidbe
broda prema naprijed najprikladnije brod potezati tegljaem s krme. Na taj nain se poveava
otpor broda ali i brzina opstrujavanja vode oko lista kormila ime se povisuje njegova
efikasnost. Osim toga konstantna sila koja dri brod s krme poboljava stabilnost kursa pa je i
koritenje samog kormila manje potrebno.


Slika 4.34. Kritine brzine - podruja izrazito loe upravljivosti broda



294
LITERATURA


[1] SNAME, Principles of Naval Architecture, Vol. II, Resistance, Propulsion and
Vibration, Ed. Lewis, E.V., Jersey City, NJ, SNAME, 1988.

[2] Ljubeti, M., Otpor i propulzija broda, Skripte za predavanja, Pomorski fakultet -
Dubrovnik, Sveuilite u Splitu, Dubrovnik, 1989.

[3] Radan, D., MARPROP Computer software for ship resistance and propulsion
(HOLTROP method and B-series prop.), Polytechnics of Dubrovnik, Aug. 2003.,
www.vdu.hr/~dradan

[4] Journee, J.M.J., Massie, W.W., Offshore Hydromechanics, Delft University of
Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, 2001.

[5] Journee, J.M.J., Pinkster, J.A., Ship Hydromechanics, Part I - Introduction, Delft
University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, Jan. 2001.

[6] Vuini, A., Hidromehanika broda, Otpor broda u mirnoj vodi, Rijeka 1996.

[7] ilovi, S., Otpor i propulzija broda, Brodarski institut, Zagreb

[8] Radan, D, Prijevoz tekih tereta specijalnim brodovima na valovitom moru,
Magistarski rad, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Sveuilite u Zagrebu, Hrvatska,
22.11.2002. www.vdu.hr/~dradan

[9] Radan, D, Utjecaj raslambe osnivanja broda po projektnoj spirali na osnivanje
brodskog propulzijskog postrojenja, Tehniko izvjee, Veleuilite u Dubrovniku,
www.vdu.hr/~dradan

[10] Radan, D, Azipod propulzor Tehniko izvjee, Veleuilite u Dubrovniku,
www.vdu.hr/~dradan

[11] Koljati, V., Model energetskog sustava broda s obzirom na kretanja i razvitak
ekoloke normizacije, Doktorska disertacija, Rijeka 1999.

[12] uranovi, S., Glavni pogonski strojevi i vrste strojnih postrojenja vrlo brzih brodova,
Brodogradnja, 41(1993)2, 114-120 str.

[13] Facinelli, W. A. and Muggeridge, D., Integrated System Analysis and Design of
Podded Ship Propulsors, Marine technology, July 1998.

[14] Radan, D, Aspekti vibracija koje nastaju radom brodskog diesel motora, Tehniko
izvjee, Veleuilite u Dubrovniku, www.vdu.hr/~dradan

[15] Lloyd, A.R.J.M., Seakeeping: Ship Behavior in Rough Weather, ISBN 0953263401,
Eliss Horwood Ltd, Market Cross House, Cooper Street, Chichester, West Sussex,
PO19 1EB England, 1989.
295

[16] Bhattacharyya, R. Dynamics of Marine Vehicles, John Willey&Sons, 1978.

[17] Journee, J.M.J., Theoretical Manual of SEAWAY, Release 4.19, Report 1216a, Delft
University of Technology, Shiphydromechanics Laboratory, Neaderlands, February
2001.

[18] SNAME, Principles of Naval Architecture, Vol. III. Motions in Waves and
Controllability, Ed. Lewis, E.V., Jersey City, NJ, SNAME, 1989.

[19] Faltinsen, O.M., Sea Loads On Ships and Offshore Structures, ISBN 0 521 37285 2,
Cambridge University Press., Cambridge, England, 1990.

[20] Faltinsen, O., Svensen, T., Incorporation of Seakeeping Theories in CAD, Proceedings
of the International Symposium on CFD and CAD in Ship Design, Maritime Research
Institute Netherlands, Wageningen, The Netherlands, 1990.

[21] Bishop, R.E.D., Price, W.G., Hydroelasticity of ships, ISBN 0 521 22328 8,
Cambridge University Press., Cambridge, England, 1979.

[22] Price, W.G. & Bishop, R.E.D., Probabilistic theory of ship dynamics, London,
Chepman & Hall, 1974.

[23] Newman, J.N., Marine Hydrodynamics, ISBN 0-262-14026-8 MIT Press, Cambridge,
Massachusetts and London, England, 1977.

[24] Radan, D., MARHYDRO Seakeeping Strip Theory Program, Polytechnics of
Dubrovnik, Dec. 2001., www.vdu.hr/~dradan

[25] Radan, D., MARHYDRO Seakeeping Educational Program, 15
th
Symposium on
Theory and Practice of Shipbuilding SORTA 2002, Nov. 2002, www.vdu.hr/~dradan

[26] Radan, D., LEWIS SOLVER Raunalni program za proraun lokalnih
hidrodinamikih koeficijenata Lewisovim konformnim preslikavanjem, Tehniko
izvjee, Veleuilite u Dubrovniku, 2001., www.vdu.hr/~dradan

[27] Tabain, T., Studija eksploatacijske pomorstvenosti M.B. Gru, Tehniko izvjee,
Atlantska Plovidba, Dubrovnik, Hrvatska, 1990.

[28] Tabain, T., Njihanja broda na nepravilnim valovima, Brodarski institut, Zagreb, 1972.

[29] uvalo, M., Osnivanje broda programi i algoritmi, Zagreb, 1992.

[30] Salvesen, N., Tuck, E., Faltinsen, O., Ship Motions and Sea Loads, Transactions,
SNAME, 78, 250-287, 1970.

[31] Voughts, J. H., The Hydrodynamic Forces and Ship Motions in Oblique Waves,
Netherlands Ship Research Centre, Report No. 150S, 1971.
296

[32] Tasai, F., Improvements in the Theory of Ship Motions in Longitudinal Waves,
Proceedings 12
th
I.T.T.C., 1969.

[33] Korvin-Kroukovski, B. V. & Jacobs, W. R., Pitching and Heaving Motions of a Ship in
a Regular Waves, Transactions, SNAME, 65, 590-632, 1957.

[34] Gerritsma, J. & Beukelman, W., Analysis of the Modified Strip Theory for the
Calculation of Ship Motions and Wave Bending Moments, International Shipbuilding
Prog., 14, 319-337, 1967.

[35] Journee, J.M.J., Verification and Validation of Ship Motions Program SEAWAY, Delft
University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, 2001.

[36] Senjanovi, I., Cipri, G., Parunov, J., Survival analysis of fishing vessels rolling in
rough seas, Phylosophical Transactions of The Royal Society, 2000.

[37] Spyrou, K.J. & Thompson, J.M.T., The nonlinear dynamics of ship motions: a fiels
overview and some recent developments, Phylosophical Transactions of The Royal
Society, 2000.

[38] Ikeda, Y., Himeno, Y., Tanaka, N., A Prediction Method for Ship Rolling, Tech.
Report 00405, Department of Naval Architecture, University of Osaka Prefecture,
Japan, 1978.

[38] Taggart, R (Ed.), Ship Design and Construction, SNAME, New York, 1980.












297