Terminl

SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
Mate Bari
STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU
DIPLOMSKI RAD
RIJEKA, 2012.
SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
Mate Bari
STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU
DIPLOMSKI RAD
Kolegij: Integralni i multimodalni transport

Mentor: Prof. dr. sc. Sero Kos
Student: Mate Bari
Matini broj: 0112028062
Studij: Nautika i tehnologija pomorskog prometa
Rijeka, Srpanj, 2012.

SADRAJ:
SADRAJ: ................................................................................................................................. 1
1. UVOD .................................................................................................................................... 3
1.1. Problem, predmet i objekt istraivanja ............................................................................ 3
1.2. Hipoteze .......................................................................................................................... 3
1.3. Svrha i cilj istraivanja .................................................................................................... 3
1.4. Struktura rada .................................................................................................................. 3
1.5. Znanstvene metode .......................................................................................................... 4
2. TEHNIKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG TERMINALA .. 5
2.1. Lokacija terminala ........................................................................................................... 5
2.2. Povrina i kapacitet terminala ......................................................................................... 5
2.3. Tehnika sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima ................................................... 6
3. POLOAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA U ODNOSU NA KOPNENE

PORMENTE PRAVCE ............................................................................................................ 11
3.1. Poloaj u odnosu na cestovne pravce ............................................................................ 11
3.1.1. Postojea cestovna infrastruktura i njena nadogradnja .......................................... 13
3.2. Poloaj u odnosu na eljeznike pravce ........................................................................ 14
3.2.2. Unaprjeenje luke eljeznike infrastrukture ....................................................... 16
3.2.3. Blok vlak ................................................................................................................ 17
3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu ............................................................ 17
4. POMORSKA OBILJEJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA ................. 20
4.1. Pomorska obiljeja pomorskog puta ............................................................................. 20
4.1.2. Pomorska obiljeja plovnog puta pri prilazu luci Zadar ........................................ 20
4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar ................................ 21
4.2. Pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog terminala .............................................. 23
4.2.1. Dubina i zatienost terminala ............................................................................... 23
4.2.2. Obiljeja lukog podruja za manevriranje brodom .............................................. 23
1
4.2.3. Vanjski meteoroloki i oceanoloki uvjeti ............................................................. 24
4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja ....................................... 28
4.3. Kontejnerski brodovi predvieni za prihvat na planirani kontejnerski terminal ........... 29
4.3.1. Panamax kontejnerski brod................................................................................. 29
4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova .......................................................... 31
4.4. Pristajanje brodova gaza veeg od 13 metara ............................................................... 37
4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaenica ............................................ 38
5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOU RAUNALNOG

SIMULACIJSKOG PROGRAMA ....................... 40
5.1. Raunalni simulacijski program Flexsim .................................................................. 40
5.1.1. Raunalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala Flexsim CT .... 41
5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaenica u Zadru ............ 42
6. ZAKLJUAK ...................................................................................................................... 50
LITERATURA ......................................................................................................................... 52
POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 53
POPIS TABLICA:................................................................................................................ 54
2
1. UVOD
1.1. Problem, predmet i objekt istraivanja

Razvoj globalne trgovine i prijevoza kontejnerskog tereta svake godine je u porastu.
Zbog toga se gradi sve vei broj kontejnerskih terminala.
Sve vea robna razmjena na svjetskoj razini potie gradnju veih brodova, a taj trend
prate luke i terminali. Posljedice toga su gradnja novih terminala, te proirenja postojeih
terminala. Velik broj luka posjeduje kontejnerske terminale koji se proiruju, a sve vei broj
luka gradi nove kontejnerske terminale.
Prouavanjem luke Gaenica u Zadru, prouiti emo utjecaj novog kontejnerskog

terminala u luci Gaenica.
1.2. Hipoteze
Spoznajama na gradnji nove putnike luke moemo predloiti i novi kontejnerski
terminal. Potujui geografska obiljeja promatranog prostora, te dosadanji utjecaj uinjen
gradnjom nove putnike luke, moemo analizirati novi planirani kontejnerski terminal.
1.3. Svrha i cilj istraivanja

Osnovni cilj istraivanja je utvrivanje i analiziranje novog kontejnerskog terminala.
Pri tome su prikazane sve specifinosti kontejnerskog terminala, njegove gradnje,
organizacije, te prihvata brodova nakon zavretka izgradnje.
Da bi se ostvario predmet istraivanja, postavljeni su ciljevi:
1. Tehnike karakteristike novog terminala.

2. Poloaj novog terminala u odnosu na vanije prometne pravce.
3. Pomorska obiljeja novog terminala.
4. Predvianje rada novog terminala uz pomo simulacijskih programa.
1.4. Struktura rada

U uvodu su navedeni problem, predmet i objekt istraivanja, radna hipoteza i pomone
hipoteze, svrha i ciljevi istraivanja, znanstvene metode i obrazloena je struktura rada.
U drugom dijelu Tehnike karakteristike planiranog kontejnerskog terminala je

analiziran poloaj kontejnerskog terminala, tehnike karakteristike terminala i pristanita.
Poloaj planiranog kontejnerskog terminala u odnosu na kopnene prometne pravce

naziv je treeg dijela. U tom dijelu se analizira prometna povezanost terminala sa vanijim
cestovnim i eljeznikim koridorima.
U etvrtom, dijelu rada s naslovom Pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog

terminala elaborirana su tehnika rjeenja samog terminala, pomorskih putova, lukog
bazena, te karakteristike brodova koji e pristajati u luci.
3
Peti dio pod nazivom Simulacija rada terminala pomou raunalnog simulacijskog
programa se analizira rad terminala uz pomo raunalnih simulacijskih programa.
U posljednjem dijelu, Zakljuku, dana je sinteza rezultata istraivanja kojima je

dokazivana postavljena radna hipoteza.
1.5. Znanstvene metode

Pri istraivanju i formuliranju rezultata istraivanja u odgovarajuoj kombinaciji
koritene su sljedee znanstvene metode: metoda analize i sinteze, metoda indukcije i
dedukcije, metoda deskripcije, metoda kompilacije, metoda dokazivanja i opovrgavanja,
komparativna metoda.
4
2. TEHNIKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG
TERMINALA
Gradnja luke, te rjeenja zahvata moraju biti u potpunoj sukladnosti sa nadlenim
planskim dokumentima1. Same tehnike karakteristike obuhvaaju poziciju terminala,
povrinu, kapacitet, tehnika sredstva suprastrukture, te same karakteristike terminala.
2.1. Lokacija terminala

Planirani kontejnerski terminal Gaenica nalazi se na podruju Zadarske upanije.
Prostor Gaenice spada u podruje grada Zadra i opine Bibinje. Podruje luke Gaenica
moe se podijeliti na dva dijela: zapadni dio na kojem se gradi nova trajektna luka i istoni
dio koji obuhvaa postojeu teretnu luku i zatvorena skladita. Novi kontejnerski terminal e
se oslanjati na postojei vez 62 teretne luke Gaenica.
Luka Zadar se nalazi izmeu postojeih kontejnerskih terminala u Rijeci i Ploama. To

omoguuje luci Zadar da preuzme dio tereta i konkurira postojeim kontejnerskim
terminalima
Slika 1: Poloaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra
Izvor: Prostorni plan ureenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008
2.2. Povrina i kapacitet terminala

Planirani kontejnerski terminal obuhvaa ukupnu povrinu od 11,8 hektara. Postojea
luka povrina obuhvaa oko 6 hektara, a ostatak povrine dobiti e se nasipavanjem i
1
Plan prostornog ureenja zakon o prostornom ureenju NN 30/94
2
Postojei vez za prekrcaj drva
5
izgradnjom obalne konstrukcije. Planirani kapacitet kontejnerskog slagalita je 5650 TEU 3
jedinica, to znai da e planirani godinji kapacitet kontejnerskog terminala biti od 135000
do 200000 TEU jedinica.
Za usporedbu slagalite kontejnerskog terminala Brajdica u Rijeci ima povrinu od 7,5

hektara4, te se procjenjuje godinji promet od 250000 TEU jedinica5. Za usporedbu na
Europskoj razini kontejnerski terminal u luci Rotterdam u 2009. godini imao je godinji
promet od 9,8 miliona TEU jedinica6, a na svjetskoj razini luka Singapore je imala godinji
promet u 2009. godini od 25 miliona TEU jedinica7.
Slika 2: Kontejnerski terminal Gaenica
Izvor: Prostorni plan ureenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008
2.3. Tehnika sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima

Da bi se udovoljilo svim tehnolokim zahtjevima kontejnerski terminal mora imati i
zatvorene objekte. Predvieni objekti su ulazni kompleks, kontrola i pregled kontejnera,
radionica za popravak kontejnera, radionica za pranje kontejnera, objekt za veterinarski i
fitopatoloki pregled kontejnera, radionica za popravak mehanizacije, zatvoreno skladite za
pranjenje i punjenje kontejnera to ukupno pokriva 6240 metara kvadratnih.
Isto tako terminal e na vezu 8 imati dvije dizalice (kontejnerska mosta), te na vezu 7
dvije mobilne luke dizalice
Da bi se definirala veliina mostova na vezu 8 za ukrcaj/iskrcaj kontejnera najprije

treba definirati veliina broda. Planirana veliina veza broj 8 je 322 metra. To znai da
3
TEU Twenty-foot equivalent unit (kontejner od 20 stopa)
4
Dr. sc. Zdenka Zenzerovi, Mr. sc. Sinia Vilke, univ. bacc. ing. Mia Jurjevi: Teorija redova ekanja u
funkciji planiranja kapaciteta kontejnerskog terminala Rijeke luke, Rijeka 08.04.2011
5
http://www.portauthority.hr/razvojni_projekti/rijeka_gateway_projekt/kontejnerski_terminal_brajdica
(01.03.2012.)
6
http://www.container-transportation.com/largest-container-ports.html (01.03.2011)
7
ibidem(01.03.2011)
6
veliina broda koji e moi pristati je Panamax8, brod duljine 294 metra, irine 32 metra i
gaza 12 metara, i Post panamax brod duljine 304 metra, irine 42,8 metara i gaza 14,5
metara. Obiljeja kontejnerskih mostova je ta to se kreu uz du obale na tranicama, a
kontejneri se sa broda podiu uz pomo spreader-a koji odgovaraju za veliinu kontejnera
od 20 stopa i 40 stopa. Dizalicom rukuje operater sa brzinom prekrcaja kontejnera od 15 do
20 TEU jedinica na sat, to ponajvie ovisi operateru i organizacija rada na terminalu. U luci
Rijeka se koriste dizalice Samsung, koje mogu opsluiti brodove do 38 metara irine, tj. 14
redova kontejnera. Koriste se dvije iz razloga to dananji kontejnerski brodovi svoj teretni
prostor dijele na krmeni i pramani, a razdijeljen se sa nadgraem. Poto dizalice ne mogu
prei preko nadgraa, svaka se prije priveza broda smjeta na svoj teretni dio.
Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi
Izvor: http://www.israel-shipyards.com/industrial.asp (01.03.2012)
Na vezu 7 planiraju se koristiti mobilne dizalice. Veliina veza 7 je 291 metar, to

znai da e na tom vezu biti opsluivani brodovi manji od 294 metra, tj. brodovi za razvoz
kontejnera (eng. feeder ships). Mobilne dizalice odlikuje to to nisu vezane za tranice, tj.
obino se pokreu kotaima te se mogu slobodno pomicati uzdu terminala. Nedostatak
takvih dizalica je manji ukrcajno/iskrcajni kapacitet za razliku od kontejnerskih mostova. Ipak
8
Granina vrijednost veliine broda koja moe proi kroz Panamski kanal
7
prednost je to brodovi tih veliina su obino opremljeni sa vlastitim dizalicama koje mogu
raditi paralelno sa mobilnim dizalicama te tako ubrzati ukrcaj i iskrcaj .
Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica
Izvor: http://www.123rf.com/photo_272492_container-crane-at-sunset.html (01.03.2012.)
Za rukovanje punim kontejnerima na terminalu i slagalitu koriste se portalni

prijenosnici9. Portalni prijenosnici su podizai za pretovar kontejnera koji su konstruirani da
mogu teret , kontejner, podizati i do etiri reda u visinu i prenositi na odreenu destinaciju
gdje se kontejner pretovara i skladiti. Portalni prijenosnici se mogu pokretati sami
koritenjem sustava automatizacije ili uz pomo operatera po tranicama. Slagalite za pune
kontejnere e biti podijeljeno na etiri dijela, a svaki dio u dva reda. U svakom redu e biti
postavljen po jedan portalni prijenosnik.
Slika 5: Portalni prijenosnik
Izvor: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=802082&page=97 (01.03.2012)
9
eng. transtainer
8
Za rukovanje punim kontejnerima koristi se i autodizalica sa hvataem10. Koristi se za
slaganje kontejnera na terminalu, te nije vezan tranicama za slagalite. Prednost je velika
fleksibilnosti koritenja i mogunosti slaganja kontejnera u visinu i do etiri reda. Nosivost im
je 40 tona, tj. nosivost najveeg kontejnera od 40 stopa. Slue i za manipulaciju praznih
kontejnera radi lake i breg rada na terminalu.
Slika 6: Autodizalice sa hvataem
Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/File:2_Reach_Stacker_fuer_Leer_Container.jpg (03.03.2012.)
Za prijevoz kontejnera od slagalita kontejnera do samog terminala tj. dizalice za

ukrcaj i obrnuto koriste se tegljai sa prikolicama. S obzirom na veliinu terminala odreuje
se koliina tegljaa i prikolica za prijevoz kontejnera. Rijeki terminal koji je po veliini
slian Zadarskom koristi 8 tegljaa i 11 prikolica11.
Za krcanje, iskrcavanje i manipulaciju praznim kontejnerima koriste se viliari.
Vaan dio opreme terminala su i prikljuci za hlaene kontejnere12. Prilikom

rukovanja hlaenim kontejnerima bitno je da postoje prikljuci na elektrinu mreu, te stalan
nadzor nad kontejnerima. U planu izrade kontejnerskog terminala nije definiran broj
prikljuaka za hlaene kontejnere, s obzirom usporedbe na Rijeki terminal koja ima 110
prikljuaka za hlaene kontejnere, moe se zakljuiti da e kontejnerski terminal u Zadru
imati slian kapacitet.
10
eng. reachstacker
11
Vidi fusnotu 4
12
Eng. Frigo containers
9
2.4. Karakteristike pristanita
Obalna konstrukcija ukljuuje izgradnju veza 7 u duini od 291 metar, sa spojem od

42 metra na postojeu obalu (terminal za drvo). Izgradnja veza 8 u produetku obale 16
trajektnog terminala u duini od 322 metra. Dubina mora na vezu 8 e se produbiti sa 14,5
metara na 16 metara, te na vezu 7 dubina e sa 9 metara e se produbiti na 10 metara. Na vezu
7 planira se i izgradnja dva eljeznika kolosijeka.
Izvedba i oprema pristana moraju omoguiti siguran prihvat i boravak broda i ljudi te
omoguiti siguran prekrcaj tereta. To se ponajprije odnosi na preuzimanje svih sila koje su
posljedica boravka ili kretanja broda odnosno sila koje na njega djeluju tijekom manevra i
boravka broda uz obalu. Sa stajalita maritimne sigurnosti to se ponajprije odnosi na broj i
svojstva bokobrana i priveznih bitvi.
Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaenica
Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoli, 05.2011

10
3. POLOAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA U ODNOSU NA
KOPNENE PORMENTE PRAVCE
Vrlo bitna stavka svake luke, bez obzira na vrstu tereta, je prometna povezanost. U
pravilu to luka ima bolju cestovnu i eljezniku infrastrukturu ima i vei promet. Isto tako
bolja prometna povezanost omoguuje bolji i bri razvoj zalea luke, te vei utjecaj luke na
promet.
3.1. Poloaj u odnosu na cestovne pravce

U Republici Hrvatskoj se cestovna infrastruktura unaprijedila izgradnjom autoceste
Zagreb Split. Bitan imbenik za luku Gaenica je zavretak dionice do izlaza Zadar 2 koji
je zavren 2004. godine. U sklopu povezivanja grada Zadra i luke Gaenica sa autocestom,
2007. godine izgraena je brza cesta13. Ta brza cesta e predstavljati glavni koridor prometa u
i iz luke, te e novom kontejnerskom terminalu omoguiti brz rasti i privlaenje tereta.
Slika 8: Koridori Vb i Vc
Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (03.03.2012.)
Luka Zadar je uvijek zaostajala u koliini tereta u odnosu na luku Rijeka i Ploe.
Najvei razlog tome je to su luke Rijeka i Ploe povezane koridorima Vb i Vc. Koridor Vb je
dio europskih koridora koji u Hrvatskoj obuhvaa trasu Rijeka Zagreb akovec -
13
Istih prometnih karakteristika kao i autocesta
11
Budimpeta. Koridor Vb je transverzalni pravac koji povezuje srednjoeuropski prostor s
jadranskim te u irem smislu s mediteranskim prostorom, ukljuujui Rijeku luku kao
referentnu tranzitnu toku koridora te cestovne i eljeznike komunikacije u njenom
kopnenom povezivanju s srednjoeuropskim tranzitnim zaleem. Za usporedbu promet luke
Rijeka 2010. godine je bio 10,18 milijuna tona14 tereta, a luke Zadar 607154 tona15 tereta.
Ipak to ne moemo pripisati udaljenosti koridora Vb od luke Gaenica, jer je ipak luka Rijeka
najvea luka u Hrvatskoj. Koridor Vc spaja Ploe - Sarajevo Osijek. Taj koridor je bitan dio
luke Ploe, te predstavlja glavni pravac prometa koji ide kroz luku Ploe. Za usporedbu luka
Ploe je u 2010. godini ostvarila promet od 4,5 milijuna tona16 tereta. Iz svega navedenog
moemo zakljuiti da paneuropski koridori uvelike utjeu na koliinu prometa u luci. Luka
Zadar ne konkurira ostalim lukama u Hrvatskoj, to se tie blizine paneuropskih koridora, ali
uzimajui u obzir izgraene autoceste luka Gaenica moe poveati promet.
S obzirom na sve prije navedeno luka Gaenica moe raunati na odreenu koliinu
tereta koja e stizati koridorom Vb i koridorom Vc17. Najvea koliina tereta e ipak stizati
zavretkom Jadransko Jonskog koridora. Taj koridor koji e se prostirati od Trsta do juga
Grke znaiti e uvelike na promet kontejnerskog terminala. U svijetu se 2006. godine
prevezlo 56,3%18 svjetskih roba u kontejnerima, a taj broj je jo i danas u porastu i luka
Gaenica moe raunati na dio tog tereta. Realizacija koridora je u tijeku, iako je Hrvatska
jedina zemlja koja taj koridor gradi i zavrava. Dionica Rijeka- uta lokva koja se spaja na
autocestu A1 je u izgradnji, te dionice na jugu Hrvatske koje jo nisu dole do luke Ploe te
jo zahtijeva gradnju mosta ili alternativnog pravca kroz teritorij BiH na dionici do
Dubrovnika.
Slika 9: Jadransko Jonski koridor
Izvor: http://www.sa-c.info/readNews/3964-jadransko-jonski-koridor-kroz-sest-zemalja.html
(03.3.2012.)
14
http://www.poslovni.hr/vijesti/promet-luke-rijeke-u-2010-smanjen-9-posto-u-2011-ocekuje-se-blagi-rast-
169087.aspx (03.03.2012.)
15
http://www.port-authority-zadar.hr/i_hr_stat.html (03.03.2012.)
16
http://www.luka-ploce.hr/hr/statistika.php (03.03.2012.)
17
Posebno nakon zavretka autoceste do Dubrovnika
18
ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No , 2011.
12
S obzirom da je u 2011. godini prevezeno 125,2 milijuna tona 19 robe, a od toga 60%20
otpada na cestovni promet moemo zakljuiti da ve postojea cestovna infrastruktura e
poboljati poloaj i promet luke Gaenica i stvoriti uvijete za pozitivan rad novog
kontejnerskog terminala.
3.1.1. Postojea cestovna infrastruktura i njena nadogradnja

Mrea kolnih prometnica na podruju obuhvata plana je nedostatna i malih profila.
Porastom prometa zahtjeva se obnova i gradnja novih prometnica, to sama tehnologija
rukovanja kontejnerima zahtjeva.
Postojea brza cesta D424 je najvanija prometnica i osnova razvoja kontejnerskog

terminala. Vei dio cestovnog prometa sa terminala i prema terminalu ii e tom brzom
cestom. Za izlaz iz teretne luke Gaenica na brzu cestu je predviena dvosmjerna cesta duine
130 m i jednosmjerna vorna rampa duine 260 m. Za funkcioniranje kontejnerskog terminala
potrebne su: glavna (rekonstrukcija postojee) i 3 servisne ceste, a predviena su i dva
parkiralita, za kamione i osobne aute.
Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom
Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoli, 05.2011
19
http://www.prometnazona.com/vijesti.php?subaction=showfull&id=1329394668&archive=&start_from=&ucat
=3& (03.03.2012)
20
Ibidem (03.03.2012.)
13
Kao to je i prikazano na slici 10. spajanje brze ceste i kontejnerskog terminala je
zamiljeno ulaznih i izlaznih rampi u oba smjera na brzoj cesti. Na taj nain je potpuno
odvojen promet trajektne luke i kontejnerskog terminala, a isto tako omoguen je spoj na
dravnu cestu D8. Parkiralita za automobile i kamione biti e izvan terminala (slika 7,
brojevi 13 i 14), a sam ulazno izlazni kompleks biti e odvojen od brze ceste (slika 7, broj 4).
Velik dio cestovne infrastrukture je izgraen, te e biti potrebno spojiti cestovnu

infrastrukturu kontejnerskog terminala na brzu cestu D424. To e uvelike ubrzati putanje u
rad terminala nakon njegove izgradnje, te ubrzati rast.
3.2. Poloaj u odnosu na eljeznike pravce

Paneuropski prometni koridor X sloenog je ustroja i ukljuuje eljeznike i cestovne
prometnice, unutranje i morske plovne putove, zrani prijevoz te svu prateu infrastrukturu i
druge elemente nune za odvijanje prometa. eljezniki koridor X ve je dugi niz godina
tradicionalna prometna poveznica jugoistone i srednje europe. Daljnjim unapreenjem i
realizacijom predvienih razvojnih programa mogao bi postati vanom prometnom vezom sa
Srednjim i Dalekim istokom te Afrikom. Glavni pravac koridora je Salzburg Solun, a kroz
hrvatsku prolazi na pravcu Zidani Most- Dobova Zagreb Novska Vinkovci. Taj
eljezniki koridor je zaputen za vrijeme ratnih godina. Prometna infrastruktura koja je
tijekom vremena poboljavana ne zadovoljava puni potencijal, te se ulaganjem u
infrastrukturu uvelike moe poveati koliina prometa kao i geostrateki poloaj Hrvatske.
Slika 11: eljezniki koridor X
Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (09.03.2012.)
Koridor X koji prolazi kroz Zagreb i Vinkovce povezuje Europu sa Balkanskim

zemljama, te s Bliskoistonim zemljama. Taj koridor koji je uvelike elektrificiran te u
najveoj mjeri pripremljen za moderan i brz promet. Koridorom se odvija veina eljeznikog
prometa u RH, te istie geostrateki poloaj koji Hrvatska moe iskoristiti za povezivanje sa
ostatkom Europe i Bliskoistonih zemalja. Taj koridor koji je u najveoj mjeri obnovljen i u
skladu sa eljeznikom mreom okolnih zemalja predstavlja okosnicu prometa izmeu
14
Europe i Bliskog Istoka. Iz tih razloga, poloaj Hrvatske koji je uvjetovan prirodnim
poloajem, omoguava brz razvoj i snanu okosnicu za gospodarstvo. Koridor X je u velikoj
mjeri bitan za osnaivanje ostalih eljeznikih pravaca, te je veoma vaan za tranzitni promet
koji bi daljnjim ulaganjima i naporima mogao i potaknuti Hrvatski izvoz.
H Infrastruktura upravlja eljeznikom mreom od 2.722 km od toga21:

2468 km jednokolosijenih i
254 km dvokolosijenih pruga
Elektrificirano je 980 km mree eljeznikih pruga, od toga:
do 30.06.2012.:
o 949 km izmjeninim sustavom elektrine vue 25 kV, 50 Hz
o 31 km istosmjernim sustavom elektrine vue 3 kV (Rijeka apjane dg)
od 01.07.2012.:
o 977 km izmjeninim sustavom elektrine vue od 25 kV, 50 Hz
o 3 km 3 kV (apjane dg).
eljeznikom mreom kojom upravlja H Infrastruktura prolazi pan-europski koridor

X, kao i pan-europski koridor V ogranci Vb i Vc. eljeznika infrastruktura kojom upravlja
H Infrastruktura neprestano se obnavlja i osuvremenjuje kako bi se korisnicima omoguila
to bolja kvaliteta usluge. Plan osuvremenjivanja i izgradnje eljeznike infrastrukture temelji
se na Nacionalnom programu eljeznike infrastrukture za razdoblje 2008.-2012.
Mogunost realizacije planiranih radova ovise o visini financijskih sredstava koja Republika
Hrvatska svake godine izdvaja iz dravnog prorauna i o ostalim izvorima financiranja.
Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu
Izvor: Poslovno izvjee H za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010
21
Izvjee o mrei, H infrastruktura, Zagreb 2012.
15
Slika 12: eljeznika mrea u Hrvatskoj
Izvor: Izvor: Poslovno izvjee H za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010
3.2.2. Unaprjeenje luke eljeznike infrastrukture

Postojea eljeznika mrea spaja luku Gaenica sa Kninom, te se dalje spaja na
ogranak V.B. PAE koridora (M606). U luci Gaenica sa zapadne strane teretnog kolodvora
nalaze se tri luka kolosijeka od kojih se odvajaju kolosijeci za gatove, te dva paralelna
kolosijeka koji idu okomito na brzu cestu D502. Veza izmeu teretnog kolodvora Gaenica i
lukog kolosijeka mogua je preko postojee pruge i ranirnog parka koji se sastoji od etiri
kolosijeka smjetenih na zapadnom dijelu teretnog kolodvora Bibinje. Dva kolosijeka slue za
izvlaenje i postavljanje vagona, a dva za obilazak lokomotiva. Na zapadnoj strani ova
skupina je vezana za luke kolosijeke. Na postojeoj eljeznikoj mrei najvea doputena
veliina teretnog vlaka u Zadru je 189 m, a u Kninu 720 metara, to znai da se u luci
Gaenica trenutno moe napraviti vlak od 14 Kgs-z dvoosovinskih vagona ili 9 Rs-z
etveroosovinskih vagona, koji se koriste za prijevoz kontejnera. To znai da se na jednom
vlaku od 14 Kgs-z vagona moe se prevesti 14 kontejnera od 40 stopa ili 28 kontejnera od 20
stopa, tj. na vlaku od 9 Rs-z vagona se moe prevesti 9 kontejnera od 40 stopa ili 27
kontejnera od 20 stopa. Doputeno osovinsko optereenje vozila po osovini je 22,5 t/m, a po
duinskom metru 8 t. Projektirana brzina je 100 km/h. Za sam kontejnerski terminal i
16
planirani promet taj kapacitet vlaka nije dovoljan te e se ,iako trenutno nije planirano
unaprjeenje infrastrukture, kapacitet pruge morati poveati. U samoj luci Gaenica od junog
kolosijeka je planiran odvojak skretnicom za kontejnerski terminal luke Gaenica koji e
dolaziti direktno na vez 7. Isto tako za budui razvoj potrebno je osigurati infrastrukturni
pojas uz postojeu trasu 26 metara od noice nasipa, ali ne manje od 18 metara od osi pruge.
Ceste uz prugu mogu se graditi na udaljenosti od najmanje 13 metara mjereno vodoravno od
osi najblieg kolosijeka. Potrebno je i rekonstruirati eljezniku mreu kako bi prihvatila
planirano proirenje luke.
3.2.3. Blok vlak

Blok vlak je eljeznika kompozicija koja se koristi samo za prijevoz kontejnera, kree
u tono propisano vrijeme, te voze bez stajanja do odreene krajnje pozicije. Prednosti samog
blok vlaka su velik kapacitet u smislu statikog22 i dinamikog23 kapaciteta. U Hrvatskoj prvi
blok vlak je uveden tek 2011. godine izmeu luke Rijeka i Budimpete. Za kontejnerski
terminal Gaenica blok vlak bi znaio da bi se rasteretio cestovni pravac, te dio tereta mogao
preusmjeriti na eljeznike pravce.
Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima
Izvor: http://m.clatl.com/freshloaf/archives/2012/01/27/study-downtown-train-terminal-could-create-
additional-15700-jobs (09.03.2012.)
3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu

Trst ima najdulju operativnu obalu, ali i najveu dubinu koja omoguava privez
brodova s gazom veim nego to ga u ovom trenutku imaju brodovi post-panamax
generacije koji dolaze u sjevernojadranske luke. Luka Trst takoer ima i najveu terminalsku
povrinu za slaganje kontejnera. Luka Kopar ima najvei broj kontejnerskih mosnih dizalica
(brod obala brod) i to 4 Panamax i 4 Post-panamax generacije, dok Trst ima 7 dizalica
Post-panamax generacije. Luka Rijeka prua mogunost za vez dva kontejnerska broda;
Kostrensko pristanite jug duljine 300 metara s 2 novije kontejnerske dizalice Panamax
generacije, i Kostrensko pristanite zapad duljine 164 metra s 2 kontejnerske mosne dizalice,
ali starosti 23, odnosno 31 godinu, to je dostatno za vez i rad manjih feeder brodova. Luke
22
Statiki kapacitet ukupna koliina tereta koja se moe ukrcati na jedan vlak
23
Dinamiki kapacitet nosivost vlaka u nekom promatranom vremenu
17
Ploe i Split nemaju kontejnerskih mosnih dizalica brod-obala-brod tako da manipulacije
obavljaju mobilnim
Slika 14: Europski kontejnerski luki sustav, podruja logistikih jezgri i gravitacijsko zalee
Izvor: Strukturna analiza kontejnerizacije hrvatskih luka, dr.sc. S. Kos, Dr.sc. J. Karmeli, D. Bri
dipl. ing., Pomorstvo, Rijeka, 15. studenog 2010
dizalicama, dok luka Bar raspolae jednom kontejnerskom mosnom dizalicom starosti 32
godine. S obzirom da isti kontejnerski servisi tiu luke Kopar, Trst i Rijeku, ogranienost gaza
broda na maksimalno 10,7 m u rijekoj luci u ovom trenutku limitira razvoj. Iz tog razloga
Rijeka ne moe biti prva luka ticanja u rotaciji servisa sjevernojadranskih luka i time u
prednosti za pridobivanje tereta za srednjoeuropsko trite. U razdoblju od 2004. do 2009.
godine najvei ukupni promet ostvarila je luka Kopar, zatim Trst i Rijeka. Na junom Jadranu
najvei promet ostvaruje luka Bar, a zatim luke Ploe i Split, koja je kontejnerski promet
poela ostvarivati 2006. godine. Do 2007. godine luka Trst prednjaila u kontejnerskom
prometu, sve dok luka Kopar nije preuzela vodstvo koje se i u 2010. godini poveava.
Usporedba kontejnerskog prometa u prvih 8 mjeseci 2009. i 2010. godine pokazuje znakovite
razlike. Tijekom 2010. godine u sve tri luke zapoeo je novi, direktan zajedniki servis
brodara HANJIN/ HMM/YANG MING/UASC iz Dalekog istoka za sjeverni Jadran. U
lukama Trst i Rijeka promet je u 2010. ostao na razini 2009. godine. Istovremeno, u luci
Kopar dolo je do velikog poveanja prometa, pa se na osnovi ostvarenog prometa u
18
promatranom razdoblju moe zakljuiti da je u lukama Trst i Rijeka dolo do preraspodjele
istog (postojeeg) prometa na vie meusobno konkurentnih brodara, dok je u luci Kopar
dolo do poveanja (novog) prometa. Dublja analiza po strukturi tereta u kontejnerima kao i
segmentacija krajnjih korisnika pokazuje da je preko luke Kopar izvren
Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.)
promet za multinacionalne kompanije u zemljama srednje Europe i to preteito komponenata

koji se u velikim logistiko-distributivnim centrima sastavljaju u finalne proizvode. Za
ovakvu vrstu tereta koparska luka je tjedno osigurala nekoliko desetaka blok-vlakova do
krajnjih destinacija u srednjoj Europi, posebice u Slovakoj i Maarskoj. Danas ovakva vrsta
prometa ne egzistira preko rijeke luke jer preko Rijeke prevladava prijevoz finalnih
proizvoda u kontejnerima za trita u Hrvatskoj, Srbiji i manjim dijelom za Bosnu i
Hercegovinu.
Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU)
.
19
4. POMORSKA OBILJEJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA
U ovom poglavlju opisana su vana pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog

terminala koja su bitna radi ostvarivanja planiranog prometa, te pristupanost u odnosu na
maritimne, meteoroloke i oceanoloke uvjete.
4.1. Pomorska obiljeja pomorskog puta

4.1.2. Pomorska obiljeja plovnog puta pri prilazu luci Zadar
Luka Zadar je prirodno zatiena luka na srednjem Jadranu. Prilaz samoj luci poinje
uplovljavanjem meu otoje srednjeg Jadrana. Prilaz za brodove veliine Post-panamax24 i
Panamax25 je mogue kroz Silbanski kanal, tj. izmeu otoia Grujica i Lutronjak.
Udaljenost izmeu navedenih otoia je 2,5 NM 26. Na samom ulazu u Silbanski kanal na
poziciji 4423.3` N i 01434.6 E do granice lukog peljarenja je peljarska postaja za brodove
koji prevoze opasne tekue kemikalije, odnosno ukapljene plinove 27. Sama plovidba dalje se
nastavlja kroz Silbanski kanal, izmeu otoka Silbe i otoia Grebeni, irine 1,5 NM.
Prolaskom kroz kanal uplovljava se u Virsko more. Virsko more povezuje Silbanski i
Zadarski kanal, koji je 2 NM irok. Kroz Zadarski kanal se plovi do sidrita, te do peljarske
postaje koja je na poziciji 4405,2`N i 01514,2`E. U samom podruju ulaska u luku Gaenica
je izgraen valobran, te je ostavljeno dovoljno prostora za sigurno manevriranje.
Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal
Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina
24
Duina 304 m, irina 42,8 m, gaz 14,5 m.
25
Duina 290m, irina 32 m, gaz 11 m.
26
NM- Nautika milja
27
Pravilnik o pomorskom peljarenju, NN 17/94, 74/94, Zagreb, 20. veljae 1995.
20
4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar
Dvije osnovne znaajke plovnog puta su potrebna irina i potrebna duina, te emo
razmatrati dodatno dubinu plovnog puta. irina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je 3,6
6 irina broda, a za dvosmjernu plovidbu je 6,9 9 irina broda28. irina razmatranog broda
je 32 metra, te prema tome potrebna irina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je od 115,2
do 192 metra, te za dvosmjernu od 192 do 288 metara. To znai da je plovni put pri prilazu
luci Zadar dovoljan za dvosmjernu plovidbu Panamax brodova jer je na najuem dijelu
irok 3704 metra. Isto tako kod dvosmjerne plovidbe minimalni razmak izmeu brodova je 30
metara, dozvoljeno zaoijavanje ne smije biti vee od 5-10kod promjene kursa. Drugi faktor
su manevarska svojstva broda. Manevarska svojstva broda se dijele na dobra, umjerena i loa.
Za brod dobrih manevarskih svojstava potreban je plovni put irine 1,3 irine broda, za brod
umjerenih manevarskih svojstava potreban je plovni put irine 1,5 irina broda, a za brod loih
manevarskih svojstava potreban je plovni put irine 1,8 irina broda. Panamax kontejnerski
brodovi uobiajeno imaju jedan glavni stroj, tj. jedan brodski vijak, te na pramcu jedan do dva
pramana porivnika. Ta navedena svojstva daju ovim, iako velikim brodovima, umjerena
manevarska svojstva. to znai ta ti brodovi trebaju imati plovni put irok najmanje 48
metara, a razmatrani plovni put udovoljava ovim zahtjevima.
Dubinu plovnog puta odreujemo deterministiki29 i probabilistiki30. Pristup kod

projektiranja je odrediti:
a) razinu mora (dubina karte)
b) najvei gaz broda (ovisi o gustoi mora, najvei statiki gaz)
c) bruto UKC (mogua dinamika promjena, ovisi o squatu, valjanju, trimu, posrtanju, ...)
d) neto UKC (ovisi o vrsti morskog dna. Za muljevita dna 30-50 cm, za pjeskovita je min.
50 cm, a za tvrda dna UKC31 je min. 1 m)
Ad a) Srednja razina mora tj. srednja dubina karte prilaza luci Zadar je 50 metara. Najplii
dio, greben na dubini od 20 metara, je u Virskom moru.
Ad b) Najvei gaz promatranog broda je 12 metara, poto je gustoa mora na prilasku luci i u
samoj luci 1,025 t/m2.
Ad c) Bruto UKC za promatrane brodove ovisi o squatu 32 koji za ove brodove iznosi otprilike,
za brzinu od 15 vorova, 1,35 metara; a za brzinu od 20 vorova iznosi 2,4 metra 33. Uzima se
u obzir i valjanje broda, to u ovom sluaju u najveoj mjeri izaziva bura, koja pue brzinom i
28
irina se uzima za najiri brod koji e prolaziti tim plovnim putem.
29
Na temelju vrijednosti
30
Na temelju vjerojatnosti
31
UKC under keel clearance (dubina mora ispod kobilice)
32
Squat se moe definirati kao razlika urona broda u mirovanju i broda koji se kree kroz vodu.
cb * v 2
33
Izraunato po formuli Sq , gdje je Cb proporcionalni blok koeficijent koji je za ovu vrstu brodova
100
manji od 0,7 (u formuli uraunato 0,6), a v predstavlja brzinu broda.
21
do 120 km/h. Poto kontejnerski brodovi imaju veliku bonu povrinu zbog palubnog tereta,
to izaziva velik boni uron. Pri nagibu Panamax kontejnerskog broda za 1, brod dodatno
uroni za 30 cm. To znai za pri udaru bure od 120 km/h, ovaj brod se moe nagnuti i do 20,
to znai da e brod dodatno uronuti za nekoliko metara. Trim broda je uobiajeno 0, tj. brod
je na ravnoj kobilici iz razloga to brod treba biti ravan za iskrcaj kontejnera 34. Najvee
posrtanje broda e izazvati vjetar iz smjera jugoistoka, jugo, koji izaziva valove veliine od
1,5 do 2 metra. To e uzrokovati posrtanje broda do najvie 1 metar.
Ad d) Neto UKC ovisi o vrsti morskog dna. Morsko dno priliko prilaska luci Zadar je
muljevito. To znai da je neto UKC od 30 do 50 cm.
Uzimajui u obzir sve ranije navedeno za najgore mogue uvijete minimalni UKC je 10
metara. To znai da e brodovi pri maksimalnom gazu prilikom prolaska Virskim morem, tj.
pliinom od 20 metara, trebati ili usporiti ili je zaobii. U obzir treba uzeti i greke prilikom
mjerenja dubine , te promjenu dubina tijekom vremena. Dubina mora se smanjuje i poveava i
tijekom morskih mijena, te za promatrano podruje iznosi do 90 centimetara35. Na razinu
mora utjee i tlak zraka, te pri promjeni tlaka zraka od 1 hPa, razina more se promjeni za 1
centimetar.
Slika 16: Prilaz luci Zadar
Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina
34
Prilikom iskrcaja kontejnera nagib i od samo 1usporava iskrcaj.
35
Izvor: http://www.hhi.hr/tide/index/ZD (05.04.2012)
22
4.2. Pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog terminala
4.2.1. Dubina i zatienost terminala

Novi kontejnerski terminal se planira graditi uz novu putniku luku. Pri gradnji same
putnike luke greben pred ulasku u luku od 9 metara je produbljen na dubinu od 13 metara te
je to sad najmanja dubina u samom lukom bazenu. Radi zatite bazena luke na
sjeverozapadnom ulazu napravljen je valobran duljine 200 metara, te je poboljana zatita
luke. Luka je sa jugoistone strane prirodno zaklonjena od junog vjetra. Grad Zadar i luka
Gaenica su prirodno zaklonjeni od vjetra sa sjeveroistone strane36 , to su idealni uvijeti za
terminal i maksimalnu iskoritenost kapaciteta luke. Sam akvatorij luke omoguava sigurno
manevriranje i najveih planiranih brodova, te dovoljnu dubine.
Slika 17: Luka Gaenica prije poetka radova
Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina
4.2.2. Obiljeja lukog podruja za manevriranje brodom

Kao to je ranije navedeno luka Gaenica je prirodno zatiena, a isto tako prua
dovoljno prostora za manevriranje kontejnerskih brodova veliine Post-panamax i
Panamax. Na slici 17. je prikazano luko podruje za manevriranje brodom. Udaljenost
veza 7 od gata 4 je 200 metara, tako da e brodovi na tom gatu pristajati desnom stranom, tj
36
Fenomen zatite grada od bure, najjaeg vjetra na Jadranu, je poznat kao Zadarske tiine.
23
privezivati e se krmom prema obali radi lakeg izlaska, te e pri tom manevru brodu
minimalno asistirati jedan teglja. Isto tako na oznaenom podruju je osigurana i dovoljna
dubina.
Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaenica
Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Radi same otvorenosti luke, peljarska stanica je neposredno pred ulaz u luku, te nema
uskih prostora koji ograniavaju manevarske sposobnosti broda, te e i najvei predvieni
brodovi moi pristati uz pomo samo jednog tegljaa, to znaajno smanjuje trokove.
Najveu opreku manevriranju Post-panamax i Panamax kontejnerskog broda

predstavljaju gatovi nove putnike luke, na koju se naslanja planirani kontejnerski terminal.
Najblii je gat za meunarodne linije, koji je najdulji. Iz tog razlog prilikom manevriranja
brod e prilaziti sa jugoistone strane, te e za pristajanje koristiti pomo tegljai. Na slici 18.
prikazan je prostor za manevriranje brodova gaza manjeg od 13 metara, dok e brodovi gaza
veeg od 13 metara manevrirati junije od tog podruja.
4.2.3. Vanjski meteoroloki i oceanoloki uvjeti
4.2.3.1. Klima
Za analizu klimatskih obiljeja koriste se podatci najbliih meteorolokih postaja za
priobalno i zaobalno podruje37. Podruje je pod utjecajem sredozemne, umjereno tople kine
klime sa suhim vruim ljetima, te blagim zimama. Srednja temperatura najhladnijem mjeseca
37
Meteoroloka postaja Zadar i Zemunik
24
nije nia od 3C38, a najmanje jedan mjesec u godini ima srednju temperaturu viu od 10C.
Bitno obiljeje ove klime je pravilna izmjena godinjih doba po emu se razlikuje od ostalih
klima. U lokalnim okvirima znaajnu ulogu ima iroko ravniarsko zalee 39, koje je najiri
ravniarski pojas u hrvatskom primorju, koji ublaava utjecaj etrdesetak kilometara udaljene
planine Velebit. Prosjene vrijednosti temperatura su vrlo povoljne. Srednja godinja
temperatura je 14,7C na obali. Najnia prosjena temperatura u sijenju je 6,7C, a najvia u
srpnju 23,6C. Srednja godinja vrijednost vlage iznosi 72%. Najvlaniji dijelovi godine su
proljee i jesen, zima je neto sua, a najsunije je ljeto. Srednja godinja koliina padalina u
Zadru iznosi 917 mm. Raspodjela padalina tijekom godine je nepravilna, najmanje je padalina
ljeti40, najvia u jesen41. Naoblaka se poklapa sa godinjim hodom padalina. Tako se izraene
vrijednosti naoblake u desetinama neba kreu od 6,5 u prosincu, a 2,4 u srpnju, te je preko
100 vedrih dana u godini.
4.2.3.2. Vjetrovitost
Vjetrovitost je izraena jer je ovo kontaktno podruje kopna i mora, gdje razlike u
tlaku zraka uvjetuju dnevnu i sezonsku raspodjelu pravaca, to se oituje u dobroj
prozraenosti prostora. Dominantni vjetrovi su uvjetovani konfiguracijom terena: reljefom i
pravcem pruanja obale. Tijekom godine izdvajaju se - najei SE vjetar, jugo ili iroko;
zatim prema uestalosti slijede; vjetar NW smjera, maestral , istonjak ili levanat. Iz ta tri
smjera pue oko 51% svih vjetrova u godini.
Tabela 4: Uestalost istovremenog pojavljivanja razliitih smjerova vjetra po klasama jaine

vjetra za smjerove klasificirane po sektorima I V
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaenica Zadar, Studije utjecaja na okoli (ne-tehniki saetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
38
Sijeanj
39
Ravni kotari
40
Srpanj: 35 mm
41
Listopad i Studeni: 119 mm
25
4.2.3.3. Analiza valne klime
Provedena je analiza kojom je dan uvid u vjetrovnu klimu predmetnog podruja te
zakljuno na ovoj podlozi i dugoronu valnu klimu izraenu s relevantnim dubokovodnim
valnim parametrima vjerovnih gravitacionih valova. Podruje izloenosti valovima planiranog
trajektnog terminala protee se kroz II, III i IV kvadrant. Sektor I definiran je djelovanjem
vjetrova i posljedinih valova iz smjerova SE i SSE (kao najnepovoljnijeg smjera obzirom na
uestalost i jainu vjetrova). Sektor II definiran je samo s jednim smjerom S jer su jaine
vjetrova neto slabije. Sektor III je definiran na osnovu priblino jednakih privjetrita
smjerova WSW, SW i SSW. Iz sektora IV koji pokriva smjerove WNW i W se javljaju
uestale nevere kratka trajanja, a velika intenziteta, pa je taj sektor definiran kao poseban.
Utjecaj maestrala je obuhvaen sektorom V takoer s izdvojenim smjerom NW.
Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrita za sektore I V
Tabela 6: Dugorone znaajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i znaajni
periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima
4.2.3.4. Analiza valnih deformacija
Osnovna svrha provedenog numerikog modeliranja je komparativna analiza valnih

polja u odnosu na prethodno proraunata i predoena u do sada izraenoj projektnoj
dokumentaciji vezanoj uz izgradnju trajektnog terminala Zadar, te utjecaj planiranih obala na
postojea pristanita. Numeriko istraivanje valnog polja unutar luke provedeno je sa
numerikim modelom Mike 21/BW42. Modelska prostorna domena koritena u sklopu
provedenog numerikog modelskog istraivanja valnog polja definirana je prema planiranoj
42
MIKE 21 BW temelji se na numerikom rjeavanju i novom obliku od dvodimenzionalnih Boussinesq jednadbi, ukljuujui ne-
linearnosti i frekvencije disperzija. Model je u stanju reproducirati kombinirane uinke veine valnih pojava od interesa u lukama. To
ukljuuje refrakciju, difrakcije i djelomini odraz nepravilnim i konanih-amplituda valova. Fenomeni poput grupiranja valova, generiranje i
gotovo rezonantne trijade interakcija, takoer se moe modelirati pomou MIKE 21 BW.
26
dispoziciji kontejnerskog terminala Gaenica. Za pojedine dijelove obalne crte u modelu su
koriteni varijabilni koeficijenti refleksije Kr = 1,0 ; 0,7 ; 0,4 ; 0,3. Temeljem rezultata
numerikih simulacija mogue je interpolacijski definirati valne visine koje se mogu realno
oekivati i u sluaju primjene obala sa koeficijentima refleksije u intervalu vrijednosti Kr =
0,31,0.
Slika 19: Karakteristina podpodruja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proraun utjecaja promjene
refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu znaajnih valnih visina
Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za

povratne periode 5god. i 100god
27
4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja
Radi omoguavanja sigurnog uplovljavanja/isplovljavanja u bazen teretne luke,
potrebno je:
oznaiti i osvijetliti glavni i sekundarni lukobran i prilaze istim,
oznaiti prilazni kurs,
osvijetliti vezove, a svu luku rasvjetu potrebno je zasjeniti tako da ne svijetle u
prilazu lukom bazenu,
izgraditi glavni navigacijski ureaj koji e biti uoljiv u svim vremenskim uvjetima.
Planiranom kontejnerskom terminalu, kao i postojeoj luci Gaenica, brodovi prilaze

sjeverozapadne strane Zadarskog kanala. Ulaskom kontejnerskog broda u Zadarski kanal
potrebno je smanjiti brzinu iz razloga to je Zadarski kanal podruje velikog broja putnikih
linija. Prilikom samog prilaza, tj. ulaskom u Zadarski kanal, potrebno je odreivati poziciju
broda na najmanje dva razliita naina i to je mogue ee. Osim odreivanja pozicije
GPS43 ureajima, brodovi e odreivati poziciju radarom ili koritenjem terestrike
navigacije. Luki peljar ukrcava se na poziciji 4405,2`N i 01514,2`E. Na tom dijelu
Zadarski kanal je irok 2,5 NM, tako da se brodovi mogu u sluaju loih vremenskih uvjeta
okrenuti i vratiti na sidrite koje se nalazi izmeu rta Sv. Grgur na otoku Ugljanu i punte
Mika. U sluaju loih vremenskih uvjeta, peljar se moe ukrcati na poziciji 4423.3` N i
01434.6 E44, te tako olakati manevriranje brodovima do same luke. Prilikom isplovljenja
broda, peljar se moe zadrati i due na brodu kako bi sa svojim iskustvom 45 i poznavanjem
lokalnih prilika olakao siguran prolazak broda do Virskog mora. Isto tako se preporua radi
poveanja sigurnosti uvoenje obveze radio javljanja obalnoj radio stanici, kako bi se ranije
pripremilo na dolazak broda, predvidjeli vremenski uvjeti, te pripremilo osoblje i luka.
Relevantni podatci koji bi se traili su:
Ime broda,
Dimenzije broda,
Gaz broda,
Koliina tereta (TEU) za luku Zadar,
Potreban broj tegljaa,
Vrijeme dolaska
Radi poveanja sigurnosti i uhodavanja u radu novog terminala, uoena je potreba

uvoenja odgovorne osobe sa siguran rad broda na terminalu. Ta bi se osoba ukrcala sa
pilotom na brod, koji prvi put dolazi u luku Zadar, te bi provjerila sa odgovornom osobom na
brodu:
Navigacijsku opremu,
Pomorske karte, knjige, zapisi, odreivanje pozicije,
43
GPS Global positioning system (Satelitska navigacija)
44
Ulazak u Silbanski kanal
45
Poto se gradi novi terminal u Gaenici, peljari e radi nove vrste brodova biti primorani otii na dodatno
kolovanje i praksu, te se iz toga razloga treba omoguiti suradnja sa peljarima u luci Rijeka koji imaju iskustva
sa ovim tipom i veliinom brodova.
28
Brodsku opremu za vez broda,
Opremu za osiguranje kontejnera,
Brodske procedure prema ISM-u46 i SMS-u47,
Certifikate broda i posade.
to se tie obalne opreme za poboljanje sigurnosti manevriranje preporua se

ugradnja RACON-a48 radi poboljanja radarske pozicije, te pokrivenih smjerova za vizualnu
navigaciju.
4.3. Kontejnerski brodovi predvieni za prihvat na planirani kontejnerski terminal
4.3.1. Panamax kontejnerski brod

Isporuen 1980, brod nosivosti 4100 TEU Neptun Garnet je bio najvei kontejnerski
brod do tad. Isporuka brodova takvih veliina je tada dosegla razinu od 60-70 brodova
godinje, a sa manjim promjenama, ostala je na toj razini do 1994, kad je isporuka dosegla
143 broda. S amerikim brodom New Yorku, izgraen 1984. godine, kontejnerski brodovi su
dosegli nosivost od 4.600 TEU. U sljedeih 12 godina, maksimalna veliina kontejnerskog
broda dosegla je 4,500-5,000 TEU49. Dimenzije trupa najveih kontejnerskih brodova,
takozvanih brodova Panamax veliine, bili su ograniene na duinu i irinu ustava
Panamskog kanala, tj. maksimalna irina broda iznosili 32,3 metra, maksimalna duljina 294.1
metar (965 stopu), a maksimalni gaz 12,0 m (39,5 stopa). Odgovarajui teretni kapacitet
Panamax brodova je izmeu 4.500 i 5.000 TEU. Veliina ustava Panamskog kanala je 305
m duljine i 33,5 metara irine, a najvea dubina kanala je 12,5 - 13,7 m. Panamski kanal je
dug oko 86 km, a prolaz traje osam sati.
Slika 20: Panamax kontejnerski brod
Izvor: http://www.autoagent.fi/rahtipalvelu%20USA/meri/ (07.04.2012.)
46
ISM International safety management (Meunarodni kodeks za sigurno upravljanje)
47
SMS safety management sistem (Sustav sa sigurno upravljanje brodom)
48
RACON Radar beacon ( Radarki marker radi oznaavanja opasnosti, prikazuje se na radaru u obliku
znakova Morseova koda)
49
Uglavnom zbog ogranienja na irini i duljini izreene od strane uprave Panamskog kanala
29
Odgovarajui teretni kapacitet Panamax brodova je izmeu 4.500 i 5.000 TEU.
Ranije navedene dimenzije su za putnike i kontejnerske brodove, ali za druge brodove
maksimalna duljina je 289,6 m (950 ft). Meutim, treba napomenuti da je, primjerice, za
tankere i brodove za rasuti teret, izraz Panamax veliina definiran kao 32.2/32.3 m (106 ft)
irine i 228.6 m (750 ft) i gaz ne vei od 12,0 m (39,5 ft). Razlog za manju duljinu koristi za
ove vrste brodova je da se veliki dio svjetskih luka i odgovarajuih objekata temelji na tim
veliinama. Trenutno kanal ima dvije staze, ali je mogue trei trak s veom veliinom ustave
razmatra kako bi se mogli primiti brodovi nosivosti 12.000 TEU.
Nekoliko pomorskih incidenata tijekom ranih 1990-ih su naglasili rizik od ozbiljnih

ozljeda ili smrti, plovila i gubitka, oteenja imovine i ekoloke tete uzrokovane nepropisno
osiguranim teretom na brodu. Najpoznatiji incident dogodio izvan obale New Jersey-a
poetkom 1992. godine. Tijekom putovanja u loim vremenskim uvjetima, M/V Santa Clara
je izgubio 21 kontejner, ukljuujui i 4 kontejnera sa opasnim materijalom50.
Obalna straa je sazvala odbor za istraivanje nezgode broda M/V Santa Clara. Odbor
je utvrdio da su spremnici su izgubljeni zbog loeg vremena i ljudske pogreke. Na temelju
svojih nalaza, Odbor preporuuje usvajanje preporuka Meunarodne pomorske organizacije
(IMO) za osiguranje tereta, prirunike i propise Meunarodne konvencije o zatiti ljudskog
ivota na moru, 1974 (SOLAS51).
4.3.2. Feeder brodovi
Feeder kontejnerski brodovi smatraju se brodovi kapaciteta od 300 TEU do 3000 TEU
jedinica. Feeder brodovi prikupljaju teret u razliitim lukama, te ih voze u glavne luke u
kojima pristaju brodovi veliine preko 3000 TEU jedinica.
Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a
Izvor: http://www.nauticexpo.com/prod/damen/cargo-ships-feeder-ships-shipyards-25691-
229590.html (07.04.2012.)
50
Arsen trioksida (arsenik, otrovno brano), As2O3, dobiva se prenjem arsenskih ruda, ili arsenonosnog
materijala, i kondenzacijom sublimiranih para; to je bijeli prah bez mirisa, slatkasta okusa, slabo topljiv u vodi,
jak otrov, ali se ovjek moe postupno priviknuti i na vee doze; slui za pravljenje drugih arsenskih spojeva, u
medicini, za bistrenje stakla, proizvodnji eira, za konzerviranje drva, koe, preparata
51
SOLAS Safet of lifes at sea (Meunarodna konvencija za zatitu ljudskih ivota na moru)
30
Na taj nain veliki terminali snabdijevaju se kontejnerima iz manjih luka. Tijekom godina su
ve ustaljene linije feeder brodova, uglavnom meu lukama Sjevernog mora, te Sredozemlja.
Isto tako, brodovi tih veliina imaju i vlastitu opremu za manipulaciju teretom. Opremljeni su
dizalicama iz razloga to ova vrsta brodova pristaje na terminalima koji nemaju opremu za
kontejnere.
Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a
Izvor: http://www.shipsandharbours.com/picture/number2564.asp (07.04.2012)
4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova
U ovom dijelu emo analizirati manevarske osobine kontejnerskog broda A duljine

preko svega 203,6 metra, te kontejnerskog broda B veliine 295 metara.
Brod A52, dimenzija duljine preko svega 203,6 metra, irine 25,4 metra, te
maksimalnog gaza 9,8 metara. Pogonski dizelski motor snage je 15890 kW53, sa brodskim
vijakom sa fiksnim krilima. Kormilo je polubalansno, sa maksimalnim kutom otklona od 35.
Na brodu je ugraen i porivnik pramca, snage 736 kW54. Brodska sidra55 su teine 7,5 tona sa
980 metara sidrenog lanca. Karakteristike motora prilikom manevriranja prikazane su u tabeli
8.
52
TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
53
15890kW = 21308.8 konjskih snaga
54
736 kW = 1000,7 konjskih snaga
55
Dva sidra, tipa Hall
31
Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda A
Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
Prilikom manevriranja potrebno je izvjesno vrijeme da brod prekrene motor, tj.

prelazak iz vonje naprijed u vonju natrag. Brodovi sa brodskim vijcima sa prekretnim
krilima nemaju sa tim problema jer se vonja natrag ostvaruje promjenom uspona krila vijka.
Promatrani brod A nema brodski vijak sa prekretnim krilima, nego se vonja krmom
ostvaruje prekretanjem glavnog motora. Vrijeme potrebno za prekretanje motora prikazano je
u tabeli 9.
Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda A
Prilikom manevriranja u obzir se uzimaju karakteristike broda u plitkoj vodi. U

manevarskom dijagramu za brod A dani su sljedei podatci za krug okreta u plitkoj vodi pri
32
brzini od 12,8 vorova56: taktiki dijametar 5.8 kabela, zanoenje 3 kabela, napredovanje 3
kabela.
Slika 23: Krug okreta broda A u plitkoj vodi, Half Ahead, 35okreta kormila
Analizirajui krug okreta na slici 23. brodu A potreban je prostor od 1074 metra za
krug okreta, meutim za manje brzine i krug okreta bi bio manji.
Prilikom manevriranja u podruju luke, tj. pri manevriranju brzinama manjim od 3

vora koristi se porivnik pramca. Porivnik pramca omoguuje brodu bolja manevarska
svojstva, te lake manevriranje. Brod A kao to smo ranije naveli posjeduje porivnik
pramca, a karakteristike pramanog porivnik prilikom manevriranja u luci prikazane su na
slici 24.
56
Half ahead
33
Slika 24: Manevriranje broda pramanim porivnikom, zaustavljen brod
Iz svega navedenog brod A prilikom pristajanja na vez 7. kontejnerskog terminala

Gaenica morati e koristiti teglja privezan na krmi. U tom sluaju koristei teglja te
pramani porivnik krug okreta e biti onoliki koliko je i sam brod dug, a sam teglja
predstavlja dodatan faktor sigurnosti.
Brod B je dimenzija duljine 294 metra, irine 32 metra, te gaza 11,3 metra. Brodovi
veliine Post-panamax i Panamax imaju glavne motore veih snaga, te dva ili vie
pramanih porivnika. Prilikom manevriranja brod B, u usporedbi sa brodomA koji je
manji, morati e koristiti dva ili vie tegljaa, ovisno o vremenskim uvjetima. Brodovima
veliine Panamax potpuno nakrcan, visina od gaza pa sve do vrha palubnog tereta iznositi i
do 57 metara.
34
Slika 25: Visina potpuno nakrcanog Panamax kontejnerskog broda
Izvor: http://tugster.wordpress.com/2006/12/05/panamax/ (04.05.2011)
4.3.4. Koritenje tegljaa u manevriranju broda
Tegljai u luci Gaenica koriste se prilikom manevra uplovljenja, tj. isplovljenja. Kad
se razmatra koritenje tegljaa prilikom manevriranja, u obzir se uzimaju manevarske osobine
broda. Kontejnerski brodovi su brodovi koji imaju dobre manevarske osobine. Velikom
veinom su opremljeni sa porivnikom pramca, to im omoguava pristajanje uz asistenciju
jednog ili dva tegljaa, ovisno o vremenskim prilikama.
Uzimajui kontejnerski terminal Gaenica, prilikom pristajanja Panamax

kontejnerskih brodova, mogu koristiti i samo jedan teglja. To se moe samo ostvariti
prilikom lijepog vremena. Meutim pri jakom vjetru, koristiti e se i vie tegljaa. Razlog
tome su velike nadvodne povrine kontejnerskih brodova, to pri jakom vjetru djeluje kao
jedro. Razmatrajui terminal Gaenica, vez 8 je okrenut okomito na jedan od jaih vjetrova,
Bura. Prilikom pristajanja brodova na taj vez, brodovi e se vezivati lijevom stranom, kako bi
manevar odveza bio laki, te e koristiti samo jedan teglja pri odvezu. Meutim prilikom
manevra priveza preporua se koritenje dva tegljaa. Jedan bi bio privezan za krmu broda, te
bi regulirao brzinu broda i otklon krme. Drugi teglja bi bio privezan na desnoj strani u blizini
35
pramca. Taj bi teglja regulirao smjer broda, pri brzini veoj od 3 vora 57, te bi prilikom
priveza broda sprjeavao pomicanje broda.
Slika 26: Pramani porivnik kontejnerskog broda
Izvor: http://www.invicta-marine.com/Recent.htm (10.04.2012.)
Na vez 7 pristajati e brodovi manjih veliina. Na tom vezu e se brodovi privezivati desnom
stranom, tj. pramcem prema izlazu luke. Prilikom priveza i odveza e se koristiti samo jedan
teglja.
Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomo tegljaa
Izvor: http://towmasters.wordpress.com/page/2/ (10.04.2012)
57
Pramani porivnik je efikasan pri brzini od 2 vora i manjoj.
36
4.4. Pristajanje brodova gaza veeg od 13 metara
Prema obiljeja veza 8, najvei brod koji moe pristati je dug 304 metra, irok 42,8
metara i gaza 14,5 metara. Brod navedene veliine nosivosti je 85 000 tona. Najvei problem
pri pristajanju tih brodova predstavlja pliina pri ulasku u luku od 13 metara (slika 29).
Slika 28: Podruje okreta broda i prilaz vezu 8
Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Manevarski prostor za okretanje broda obino je smjeten u sredinjem dijelu luke.

Potrebna veliina prostora za okretanje broda funkcija je manevrabilnosti i veliine broda koji
se okree, trenutnih vremenskih prilika kao i dozvoljenog vremena okreta. Vrlo je vano i da
li brod pri manevriranju koristi tegljae ili ne.
Pri razmatranju prostora za okretanje brodova pretpostavlja se da su brodovi za
prijevoz kontejnera brodovi s neuobiajenim manevarskim obiljejima, te posjeduju pramani
porivnik. Isto tako se pretpostavlja da e brodovi biti vezani lijevom stranom na obali, tj.
pramcem prema van.
Brodovi za prijevoz kontejnera koji e pristajati na Vezu 8, a iji je gaz manji od 11 m
manevar okreta izvodit e neposredno ispred mjesta priveza. Prostor je ogranien jedino sa
sjeverne strane gatom 4 dok je s june strane praktino neogranien. Isto podruje koristit e
za okretanje i brodovi za prijevoz kontejnera koji e pristajati na vezu 7 (slika 28).
Brodovi za prijevoz kontejnera koji e pristajati na Vezu 8, a iji je gaz vei od 11 m
manevar okreta izvodit e na priblino 750 m juno od mjesta priveza. Prostor za okretanje
ogranien je sa sjeverne, istone i sjeverozapadne strane dubinom mora od 16 m, dok je
prema ostalim smjerovima podruje neogranieno. Prostor za okretanje ima promjer od
priblino 875 m.
37
Slika 29: Pliina dubine 13 metara pred vezom 8
Izvor: RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Prilikom priveza samog broda, te isto tako prilikom odveza broda koristiti e se
tegljai. Kontejnerski brodovi iako su opremljeni porivnikom pramca morati e koristiti
tegljae, i to najmanje 2 prilikom lijepog vremena, te 3 i vie za vrijeme vjetrovitog vremena.
Osim utjecaja vremena u obzir se treba uzeti i okolni promet, jer je kontejnerski terminal u
produetku putnikog terminala, koji je intenzivan za vrijeme cijele godine. S obzirom na
brojne opasnosti prilikom pristajanja broda gaza veeg od 13 metara opravdano je koritenje
veeg broja tegljaa i poveanja faktora sigurnosti, te smanjenja rizika od nezgode.
4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaenica

Planirani kontejnerski terminal osim ranije navedenih prednosti ima i nedostatke.
Jedan od nedostataka je i udaljenost same luke od plovnog puta. Luka Zadar nalazi se
na srednjem Jadranu, zatiena od otvorenog mora brojnim otocima. Da bi doplovio do luke
Zadar, brod mora proi kroz Kvarnerika vrata, koja su udaljena 35 NM. To znai e brodovi
koji dolaze u luku Zadar potroiti dodatnih par tona goriva, te 4 sata samo da bi skrenuo sa
rute do luke Zadar58. Iz poetka e biti veoma teko privui brodove, i nametnuti se
dosadanjim trendovima kretanja brodova i tereta.
58
Brodovi u dananje vrijeme uglavnom plove u luke, Rijeka, Koper, Trst, te svako skretanje sa te rute znai
potronju vremena.
38
Drugi nedostatak je slaba eljeznika povezanost i loa infrastruktura. Velika koliina
tereta u dananje vrijeme se prevozi blok vlakovima. Da bi se poveala konkurentnost luke,
te privukli brodovi, potrebno je ulagati u eljezniku infrastrukturu. Samim poboljanjem
moi e se prevesti vea koliina tereta, te bre ukrcati/iskrcati brod. Smanjenjem boravka
broda u luci, smanjuju se trokovi i luci i brodu, a takav nain rada privlai brodove, tj. teret.
Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar
Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina
39
5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOU
RAUNALNOG SIMULACIJSKOG PROGRAMA
Prilikom projektiranja kontejnerskog terminala potrebno je uz pomo raunala i
simulacijskih programa predvidjeti rad i iskoristivost planiranog kontejnerskog terminala. Uz
pomo moderne tehnologije mogue je ranije uoiti pogreke prilikom projektiranja, te
mogua dodatna poboljanja za bolji rad terminala.
5.1. Raunalni simulacijski program Flexsim

Flexsim59 je programski alat za simulaciju diskretnih dogaaja, modeliranje,
simuliranje i vizualizaciju procesa. Diskretna simulacije koristi se za detaljan opis strukture
sustava i njegovih elemenata. Ponaanje sustava opisuje se na diskontinuirani nain, u obliku
slijeda razliitih dogaaja i aktivnosti. Prvenstveno se koristi za modeliranje i analizu sustava
s redovima ekanja na resurse sustava. Model je apstraktni prikaz sustava koji opisuje objekte
i njihovo meudjelovanje. Obino sadri matematike i logike relacije koje odgovaraju
strukturi i nainu rada sustava.
Program omoguuje korisniku izradu modela sustava, te dobivanje statistikih

podataka pokretanjem modela. Rad na programu je olakan koritenjem vizualnih pomagala,
te slaganjem objekata i njihovim povezivanjem simuliramo rad stvarnog sustava.
Slika 31: Izgled simulacijskog programa Flexsim
Izvor: 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
59
1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
40
Sam program je prepoznat od strane brojnih korisnika, tako da je napravljeni i
specijalizirani simulacijski programi kao na primjer Flexsim CT za simulaciju rada
kontejnerskog terminala, Felxsim HealthCare za potrebe zdravstvenih sustava. Na taj nain
se omoguuje korisniku da simulira rad planiranog sustava, te se na taj nain smanjuju
trokovi.
Model se radi na principu da se iz biblioteke objekata (slika 29. broj 3), te se objekti
stavljaju na radnu povrinu (slika 29. broj 4). Kad se stave svi objekti planiranog sustava, oni
se povezuju, kako bi to bilo u stvarnosti. Mogu se koristiti ljudski resursi 60 ili pokretne trake,
robotske ruke, viliari. Nakon vizualne izrade modela, svaka instanca objekta61 moe se
programirati kako bi se svaka instanca objekta ponaala onako kako je planirano. Nakon
izrade modela i programiranja rada svake instance objekta, pokree se simulacija. Nakon
pokretanja simulacije, tj. prolaska odreenog vremena dobuju se statistiki podatci rada
modela. Statistiki podatci se mogu dobiti za svaku instancu objekta, te ih je mogue dobiti i
u obliku tablica i grafikona.
5.1.1. Raunalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala Flexsim CT

Kontejnerski terminali, kao veina realnih sustava, su kompleksni da bi ih realni
modeli mogli procijeniti analitiki. Takvi sustavi koriste velike koliine informacija iz
razliitih neovisnih procesa koji su stohastiki i dinamiki. Pomou simulacije diskretnih
dogaaja moe se numeriki procijeniti kompleksne modele i prikupiti podatke u svrhu
procjene svojstava realnih sustava pod razliitim scenarijima.
Flexsim CT u svojoj biblioteci objekata ima specijalizirane objekte koji odgovaraju

kontejnerskom terminalu, tj. mogue je uz pomo njih izraditi model kontejnerskog terminala.
Pomou instanci objekata, njihovim povezivanjem i podeavanjem omoguena je vjerna
simulacija rada kontejnerskog terminala. U modelu se podeavaju i parametri poput veliine
obale, broja dizalica, broj brodova u jednom tjednu.
Osim to je mogue dobiti statistike podatke rada modela kontejnerskog terminala,

program omoguuje i vizualno modeliranje terminala, te se na taj nain model moe smjestiti
na planirani prostor. Isto tako je mogue i uvidjeti mogue nedostatke planiranog terminal, te
predloiti mogua poboljanja terminala na temelju izraenog modela. Na slici 30. je
prikazana biblioteka objekata, te instance objekta na radnoj povrini.
60
Pod tim se smatraju operatori, dispeeri, ...
61
Instanca objekta svaki objekt koji se prebaci iz biblioteke objekata stavi na radnu povrinu naziva se instanca
objekta
41
Slika 32: Izgled simulacijskog programa Flexsim CT
5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaenica u Zadru

Prilikom izrade simulacije kontejnerskog terminala u luci Zadar, koritena je
dokumentacija i podatci iz prostornog plana grada Zadra. Isto tako terminal je ureen kako je
u ranijem tekstu navedeno, tj. sa dva veza, kontejnerskim mostovima na vezu 8, te pokretnim
dizalicama na vezu 7.
Prvi korak je definiranje vezova (slika 33). Postavke su, vez 7 , duljine 290 metara,te
vez 8 duljine 322 metra. Na vezu 8 su dva kontejnerska mosta, te je u programu definirana
brzina dizalice od 40 pokreta na sat62. Na vezu 7 su dvije dizalice, te je definirana brzina od
20 pokreta na sat. Po postavkama programa sve dizalice imaju osobine kontejnerskih
mostova. Poto dizalice na vezu 7 nisu kontejnerski mostovi, imaju manji kapacitet prekrcaja
na sat, te su umanjene karakteristike postavljenih dizalica u programu na vezu 7.
62
Broj ukrcanih i iskrcanih kontejnera na sat.
42
Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala
Nakon projektiranja vezova, definirana je brzina prekrcaja kontejnera pojedine

dizalice (slika 34). Poto su na svakom vezu dvije dizalice, koje nemaju mogunost
premjetanja sa postavljenog veza definirana su dva profila. Prvi profil je za veliinu broda
Panamax i Post panamax na vezu 8, sa 40-50 kontejnera na sat. Drugi profil je postavljen
za vez 7, na kojima su mobilne dizalice, te Feeder brodovi, sa 20-30 kontejnera na sat. Isto
tako u svakom profilu su definirana vremena ukrcaja kontejnera, iskrcaja kontejnera, te
vremena potrebna za pripremu iskrcaja63.
Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera
63
Npr. dizanje i stavljanje poklopca grotla.
43
Na sljedeoj kartici definirani su servisi pojedinih tipova brodova (slika 35). Pri tome
su ustanovljena tri modela brodova koji mogu pristati na planirani terminal. Prvi je za najvee
brodove, tj. za post panamax brodove, te su njima dodane postavke prekrcaja za tu vrstu
brodova definirani ranije. Drugi je za Panamax brodove, te smo i njima dodali postavke
prekrcaja za tu vrstu brodova definirani ranije. Trei je za feeder brodove, za koje je
ustanovljen najvei brod koji moe pristati na vez 7 (200 metara). Za sve navedene tipove
brodova specifino je da mogu maksimalno raditi sa dvije ruke, tj. maksimalno dvije dizalice
po brodu sa koliina prometa od 100 kontejnera64 po brodu koji pristane na bilo koji vez.
Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala
Sljedea kartica je definiranje broja pristajanja brodova. S obzirom na nedostatak

podataka i predvianja prometa, u modelu je predvien raspored pristajanja pojedine vrste
broda. U modelu je predvieno da e na terminalu vriti servis Feeder brodovi, sa
pristajanjem 3 puta tjedno i to veinom na vezu 7, te jedan puta tjedno kad je slobodan i na
vez 8. Na vez osam je predvieno da e jedan put tjedno pristajati Post panamax brod, te
jedan put tjedno Panamax brod. U obzir je uzeto da definiranje u modelu znai da svaki
tjedan u godini pristaju brodovi kako smo ranije naveli, te da to u stvarnosti nije tono i ne
odgovara pretpostavkama modela. Na slici 36 je definirano pristajanje dva broda na vez 8 i
dva broda na vez 7 tjedno, te nam model daje pretpostavku od 640 kontejnera tjedno i 33000
kontejnera godinje65.
64
Uzeto po uzoru prometa na Rijekom kontejnerskom terminalu.
65
Na temelju podataka definiranim u ranijim postavkama, te pretpostavci dolaska brodova po diferencijalnoj
razdiobi (0,100), a za nau pretpostavku u modelu (jedan puta tjedno Panamax i Post panamax brod, te tri
puta tjedno Feeder brod daje nam cifru od 1080 kontejnera tjedno i 56000 kontejnera godinje.
44
Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala
Nakon zavrenog definiranja pristanita, odreene su opcije slagalita kontejnera (slika

37). Slagalite i terminal su definirani kako je i ranije navedeno, prema prostornom planu
grada Zadra. Prema prostornom planu slagalite je definirano na nain da je podijeljeno da
deset redova kontejnera. Od tih deset, osam koristi portalne prijenosnike, a dva autodizalice sa
hvataem. U modelu je definirano slagalite na nain da su kontejneri na junom dijelu
slagalita predvieni za izvoz (iz razloga blizine pristanita), a kontejneri na sjevernom dijelu
slagalita su predvieni za uvoz (daljnju otpremu). Svi kontejneri na slagalitu imaju
mogunost daljnje otpreme kamionima ili vlakom.
Slika 37: Izgled pristanita i slagalita kontejnera u modelu terminala
45
Svaki dio slagalita je definiran na nain da najvee slagalite ima duljinu od dvadeset
40 stopnih kontejnera, irinu od 7 kontejnera, te visinu slaganja od 4 kontejnera. Ostala
slagalita imaju manji kapacitet. Prema modelu slagalite ima kapacitet od 5700 TEU
jedinica. Taj kapacitet se naravno moe poveati dodavanje dodatnog reda u visinu, ili
proirivanjem slagalita, poto terminal ima dovoljnu povrinu za to.
Prilikom definiranja broja tegljaa i prikolica za prijevoz kontejnera unutar terminala

(slika 38), iz razloga nedostatka podataka, pretpostavljan je broj od etiri kamiona po
dizalici66. Ceste na terminalu su dvosmjerne, te je tako definirano i na modelu. Parkiralite
kamiona smjeteno je na sjevernoj strani slagalita. Prema planu terminala ne postoji cesta
izmeu sjevernog i junog dijela slagalita, meutim radi lake manipulacije kontejnerima na
modelu je predviena ta cesta, iz razloga poboljanja i optimizacije organizacije slagalita
kontejnera. S obzirom da se rad terminala gleda od poetka, tj. od trenutka otvaranja, razumno
je da e broj tegljaa i pikolica u budunosti rasti s obzirom na poveanje prometa na
terminalu.
Slika 38: Definiranje parkiralita i broja terminalskih kamiona
Nakon definiranja ranije navedenih parametara, simulacija se moe pokrenuti.

Meutim ti podatci ne ukljuuju vanjski prijevoz, i koritenje kamiona za prijevoz i odvoz
kontejnera dalje. U simulaciji nije predvien ni prijevoz kontejnera blok vlakovima, to
predstavlja velik dio prometa terminala, tako da broj kontejnera koji bi trebao cirkulirati
terminalom u simulaciji je manji nego u stvarnosti. Iz ovog je vidljivo da simulacija ne
66
Kretanje kamiona se definira sa postavljanje putova (Network Node), a kretanje je definirano triangularnom
razdiobom (2,5,3)
46
odgovara prometu u stvarnosti. Meutim daljnjim definiranjem parametara i opcija terminala
mogue je broj kontejnera na simulaciji pribliiti stvarnom broju.
Radi pribliavanja broja kontejnera iz simulacije stvarnom broju kontejnera koji bi

trebao cirkulirati terminalom definiran je ulaz kontejnera i kamiona u i iz terminala. Radi toga
je u simulaciju dodan ulazni dio, dio za ekanje, ulaz na terminal, te isto tako izlaz iz
terminala. Ti dijelovi su povezani na unutarnje cestovno ureenje terminala, kako bi
kontejneri mogli biti ukrcavani/iskrcavani direktno sa broda ili samog slagalita, i obrnuto. Na
slici 39 je prikazan izgled simulacije terminala, gdje su vidljivi ranije opisani elementi, te
konaan izgled terminala prije pokretanja simulacije i dobivanja konanih rezultata.
Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji
Nakon zavretka modela kontejnerskog terminala, moe se pokrenuti simulacija i

dobiti traeni podatci. Prilikom pokretanja u sluaju nedostatka ili pogreke model se
zaustavlja te nam daje upozorenje o greki. Kad se model pokrene mogue je odabrati brzinu
odvijanja simulacije, te isto tako su nam i vidljive i radnje koje se izvode u pojedinom
vremenu. Kako je ranije uoeno broj kontejnera u stvarnosti ne moe odgovarati broju
kontejnera u modelu, te nas slui samo kao ogledni model. Broj varijabli u modelu je velik,
kao na primjer broj brodova i servisa u tjednu, nain otpreme i dopreme kontejnera, oprema
kontejnerskog terminala, vremenski uvjeti i izvanredne okolnosti. U opisanom modelu su
47
definirane varijable na nain kako je ranije definirano u tekstu, te smo sa obzirom na to dobili
sljedee podatke. Nakon proteka 100 dana rada terminala nakon otvorenja na slagalitu su 964
TEU jedinice, a promet u tih 100 dana iznosio je 18962 TEU jedinica. Isto tako prosjeno
zadravanje kontejnera na slagalitu je 3 dana, a maksimalno 31 dan. Nakon 200 dana od dana
otvorenja terminala na slagalitu su 1040 TEU jedinice, a promet u tih 200 dana je bio 37880
TEU jedinica, to je poveanje od 18918 TEU jedinica. Prosjeno zadravanje kontejnera na
slagalitu je kao i prije. Nakon 300 dana rada kontejnerskog terminala od otvaranja na
slagalitu su 1078 TEU jedinice, a promet iznosi 56572 TEU jedinice, to je poveanje od
18692 TEU jedinice. Prosjeno zadravanje kontejnera na terminalu i dalje iznosi 3 dana,
meutim najdulje zadravanje kontejnera se povealo na 33 dana. Prolaskom jedne godine od
otvaranja terminala na slagalitu su 918 TEU jedinice, a promet prvu godinu je iznosio 68744
TEU jedinice. Prolaskom dvije godine od trenutka otvorenja terminala na slagalitu su796
TEU jedinice, a promet je iznosio 136934 TEU jedinice, to je poveanje od 68190 TEU
jedinice. Vrijeme zadravanja kontejnera na terminalu je isto kao i ranije, sve iz razloga to se
servisi brodova ne mijenjaju pa se tako ni vrijeme zadravanja kontejnera na terminalu ne
moe promijeniti previe.
Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalitu kroz 2 godine
1200
1000
800
600 Broj kontejnera na slagalitu
400
200
0
100 dana 200 dana 300 dana 1. godina 2. godina
Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine
140000
120000
100000
80000
60000
Promet TEU jedinicama
40000
20000
0
100 200 1.
dana dana godina
48
S obzirom na prezentirane rezultate, uoeno je da se do odreene razine oekuje rast
prometa, meutim daljnjim radom promet terminala e stagnirati do razine kad je potrebno
proirenje terminala za daljnji rast. Svi ovi rezultati su predvianje rada terminala prema
opcijama kojima smo mi pretpostavili. Ustanovljeno je da promet na terminalu u poetku nee
biti velik, a sve iz razloga dokazivanja kvalitete terminala i privlaenja korisnika. Nakon
poetnog dokazivanja geoprometne vrijednosti terminala i privlaenja korisnika promet
terminala e rasti, te e dobivati sve veu ulogu u manipulaciji kontejnera.
49
6. ZAKLJUAK
Kontejnerski terminal Gaenica u luci Zadar je stvarna potreba Republike Hrvatske.
To znai da u dananjem svijetu gdje se 80% svjetske trgovine odvija morem, a od toga
nosivost kontejnerskih brodova i brodova za generalni teret predstavlja 22,6% nosivosti
svjetske flote67, sa rastom od 11,8% godinje68 predstavlja vaan segment svjetske trgovine
robom. Meutim, kaskanje gradnje terminala u Hrvatskoj znai da se grade terminali za ve
postojee brodove, a flota kontejnerskih brodova raste iz godine u godinu, te je od 1990.
godine u prosjeku nosivost narasla za 20.000 tona69. Ipak pokretanje inicijative gradnje
kontejnerskog terminala, potaknuti e i gospodarstvo, te dati luci Rijeka pozitivnu
konkurenciju. Sa novim kontejnerskim terminalom i luka Zadar e postati zanimljivija
gospodarskim subjektima u bliem i irem zaleu. Isto tako skori ulazak Hrvatske u Europsku
uniju e poboljati geostrateki poloaj Hrvatske, a sa novim lukama e se taj poloaj uvrstiti
i pribliiti Hrvatsku svjetskih trgovinskim i prometnim pravcima. U ovom radu ustanovljena
je vanost kontejnerskih terminala kao robne i prometne toke. Republika Hrvatska kao
pomorski orijentirana zemlja je do sad imala jedan vei kontejnerski terminal, Brajdica u luci
Rijeka. Gradnjom terminala Gaenica u luci Zadar poveava geostrateki poloaj Hrvatske, te
je velik poticaj gospodarstvu. Meutim samom gradnjom terminala ne zavrava posao , velik
dio posla otpada na privlaenje brodova. U dananje doba krize terminal Gaenica u luci
Zadar e ponuditi brodarima novi i dobro opremljen terminal, na kojem u poetku nee biti
ekanja na red za prekrcaj kontejnera. Isto tako prirodna zaklonjenost od valova i vjetra
smanjuje mogunost zatvaranja luke u sluaju loih vremenskih uvjeta. Brodarima to znai
manje vrijeme ekanja broda, a svako ekanje je gubitak novca. Vaan dio svega je i kopnena
prometna povezanost terminala. Kontejnerski terminal u luci Zadar ve ima direktan spoj sa
autocestom A1 Zagreb Split, te e tako privlaiti i dio tereta koji je uobiajeno bio iskrcavan
u lukama sjevernog Jadrana, koja je poveznica sa istonom Europom. Velik nedostatak
kopnene povezanosti je eljeznika infrastruktura, koja ipak je nedostatna i velik je nedostatak
u dananje doba blok vlakova i grupiranja tereta. Kontejnerski servisi u dananje doba rezanja
trokova sve vie izbacuje iz upotrebe Feeder brodove, te se teret prevozi brodovima
maticama70. Opremanje terminala za taku vrstu brodova poveava mogunost prihvata
broda te veliine i uvrtavanje terminala u servis broda matice. U luci Zadar su uspjeli
poveati dubinu samog lukog bazena, te napravili sve pripremne radnje za takvu veliinu
broda. Analizom podataka dostupnih usporedbom terminala Brajdica i terminala Gaenica,
poto su terminali sline veliine, daje nam uvid mogui promet terminala. Poto je terminal
Brajdica glavna kontejnerska luke RH i ve prima Post-panamax brodove ne moemo ih u
startu usporeivati poto terminal Gaenica treba najprije pruiti potrebne uvijete i privui
brodare. Meutim koritenjem simulacijskih programa i modela terminala ustanovljeno je da
e promet terminala rasti iz godine u godinu. Takav rast se moe samo oekivati sa upornim
radom slube upravljanja terminala i pruanja povoljnijih uvjeta od konkurentskih terminala.
67
ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No , 2011, str 5.
68
Ibidem, str 5.
69
Ibiden, str 6.
70
Post-panamax kapaciteta preko 7000 TEU jedinica
50
Ukoliko terminal nakon nekoliko godina rada pokae potencijal za rast, postoji dovoljno
prostora za rast i irenje terminala, te gradnju novih pristanita. Sam rast kontejnerskog
prometa, te smanjenja prijevoza tereta brodovima za generalni teret nam to nagovijeta, tako
da u planiranju terminala je ostavljeno dovoljno prostora i mogunosti za praenje svjetskih
prometnih trendova.
51
LITERATURA
1. Kos S., Morska kontejnerska transportna tehnologija, Rijeka, Pomorski fakultet, 2006.
2. Wijnolst, N., Shipping innovation, Amsterdam, IOS Press, 2009.
3. Pearsons R., Container ships and shipping, London, Fairplay Publications, cop. 1988.
4. Poletan Jugovi T., Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu,
Pomorstvo journal of maritime studies, 22 (2008), 1 ; str. 53-71.
5. Barievi H., Poletan Jugovi T., Viekriterijska analiza u valoriziranju Paneuropskog

koridora V B, Pomorstvo journal of maritime studies 19 (2005) ; str. 302-306.
6.Kos S., Karmeli J., Bri D., Strukturna analiza kontejnerizacije Hrvatskih luka, Pregledni
rad, 15. studenoga 2010.
7. Plan prostornog ureenja zakon o prostornom ureenju NN 30/94 , broj : PA4-49/1-94.

Zagreb. 6. travnja 1994.
8. Zenzerovi Z., Vilke S-, Jurjevi M.: Teorija redova ekanja u funkciji planiranja
kapaciteta kontejnerskog terminala Rijeke luke, Rijeka 08.04.2011.
9. Izvjee o mrei, H infrastruktura, Zagreb 2012.
10. Grbac M., Kontejnerski terminal luke Gaenica Zadar, Studije utjecaja na okoli (ne-
tehniki saetak), Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
11. Predovan ., Gaenica urbanistiki plan ureenja industrijsko-skladine zone (obvezni

prilozi plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.
12. Predovan ., Gaenica urbanistiki plan ureenja industrijsko-skladine zone (odluka o

donoenju i odredbe za provoenje plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.
13. ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No , 2011.
14.House D. J., Ship handling, Amsterdam, Elsevier, 2007.
15. Hensen H., Tug use in port, London, The Nautical Institute, 2008.
16. Simulacijski program Flexsim, 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
17.ECDIS, Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina.
52
POPIS SLIKA
Slika 1: Poloaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra ............................................ 5
Slika 2: Kontejnerski terminal Gaenica ................................................................................................ 6
Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi ............................................................................................... 7
Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica ................................................................................................... 8
Slika 5: Portalni prijenosnik ................................................................................................................... 8
Slika 6: Autodizalice sa hvataem .......................................................................................................... 9
Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaenica ...................................................................................... 10
Slika 8: Koridori Vb i Vc ..................................................................................................................... 11
Slika 9: Jadransko Jonski koridor ...................................................................................................... 12
Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom .............................................................. 13
Slika 11: eljezniki koridor X ............................................................................................................ 14
Slika 12: eljeznika mrea u Hrvatskoj .............................................................................................. 16
Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima ..................................................................................... 17
Slika 14: Europski kontejnerski luki sustav, podruja logistikih jezgri i gravitacijsko zalee .......... 18
Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal ....................................................................................................... 20
Slika 16: Prilaz luci Zadar .................................................................................................................... 22
Slika 17: Luka Gaenica prije poetka radova ..................................................................................... 23
Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaenica .............................................. 24
Slika 19: Karakteristina podpodruja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proraun utjecaja promjene
refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu znaajnih valnih visina ............................ 27
Slika 20: Panamax kontejnerski brod ................................................................................................ 29
Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a ........................................................................................ 30
Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a ...................................................................................... 31
Slika 23: Krug okreta broda A u plitkoj vodi, Half Ahead, 35okreta kormila ................................. 33
Slika 24: Manevriranje broda pramanim porivnikom, zaustavljen brod ............................................. 34
Slika 25: Visina potpuno nakrcanog Panamax kontejnerskog broda ................................................. 35
Slika 26: Pramani porivnik kontejnerskog broda ................................................................................ 36
Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomo tegljaa ............................................................... 36
Slika 28: Podruje okreta broda i prilaz vezu 8 .................................................................................... 37
Slika 29: Pliina dubine 13 metara pred vezom 8 ................................................................................. 38
Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar ............................................... 39
Slika 31: Izgled simulacijskog programa Flexsim ............................................................................ 40
Slika 32: Izgled simulacijskog programa Flexsim CT ...................................................................... 42
Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala .......................................................... 43
Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera ................................................................................ 43
Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala........................................................ 44
Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala ............................................................................... 45
Slika 37: Izgled pristanita i slagalita kontejnera u modelu terminala ................................................ 45
Slika 38: Definiranje parkiralita i broja terminalskih kamiona ........................................................... 46
Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji.................................................................................... 47
53
POPIS TABLICA:
Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu ................................................. 15
Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.) ..................................... 19
Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU) ...................................................................... 19
Tabela 4: Uestalost istovremenog pojavljivanja razliitih smjerova vjetra po klasama jaine vjetra za
smjerove klasificirane po sektorima I V ............................................................................................ 25
Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrita za sektore I V ..................................... 26
Tabela 6: Dugorone znaajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i znaajni
periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima............................................................................ 26
Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za
povratne periode 5god. i 100god .......................................................................................................... 27
Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda A ....................................................... 32
Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda A ............................................................. 32
Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalitu kroz 2 godine ................................................................... 48
Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine ............................................................................... 48
54

Terminl

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Terminl

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU

STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU

Kolegij: Integralni i multimodalni transport

Rijeka, Srpanj, 2012.

1.1. Problem, predmet i objekt istraivanja ............................................................................ 3

1.2. Hipoteze .......................................................................................................................... 3

1.3. Svrha i cilj istraivanja .................................................................................................... 3

1.4. Struktura rada .................................................................................................................. 3

1.5. Znanstvene metode .......................................................................................................... 4

2. TEHNIKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG TERMINALA .. 5

2.1. Lokacija terminala ........................................................................................................... 5

2.2. Povrina i kapacitet terminala ......................................................................................... 5

2.3. Tehnika sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima ................................................... 6

3. POLOAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA U ODNOSU NA KOPNENE

3.1. Poloaj u odnosu na cestovne pravce ............................................................................ 11

3.1.1. Postojea cestovna infrastruktura i njena nadogradnja .......................................... 13

3.2. Poloaj u odnosu na eljeznike pravce ........................................................................ 14

3.2.2. Unaprjeenje luke eljeznike infrastrukture ....................................................... 16

3.2.3. Blok vlak ................................................................................................................ 17

3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu ............................................................ 17

4. POMORSKA OBILJEJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAENICA ................. 20

4.1. Pomorska obiljeja pomorskog puta ............................................................................. 20

4.2. Pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog terminala .............................................. 23

4.2.1. Dubina i zatienost terminala ............................................................................... 23

4.2.2. Obiljeja lukog podruja za manevriranje brodom .............................................. 23

4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja ....................................... 28

4.3. Kontejnerski brodovi predvieni za prihvat na planirani kontejnerski terminal ........... 29

4.3.1. Panamax kontejnerski brod................................................................................. 29

4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova .......................................................... 31

4.4. Pristajanje brodova gaza veeg od 13 metara ............................................................... 37

4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaenica ............................................ 38

5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOU RAUNALNOG

5.1. Raunalni simulacijski program Flexsim .................................................................. 40

5.1.1. Raunalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala Flexsim CT .... 41

POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 53

1.1. Problem, predmet i objekt istraivanja

Prouavanjem luke Gaenica u Zadru, prouiti emo utjecaj novog kontejnerskog

1.3. Svrha i cilj istraivanja

Da bi se ostvario predmet istraivanja, postavljeni su ciljevi:

1. Tehnike karakteristike novog terminala.

1.4. Struktura rada

U drugom dijelu Tehnike karakteristike planiranog kontejnerskog terminala je

Poloaj planiranog kontejnerskog terminala u odnosu na kopnene prometne pravce

U etvrtom, dijelu rada s naslovom Pomorska obiljeja planiranog kontejnerskog

U posljednjem dijelu, Zakljuku, dana je sinteza rezultata istraivanja kojima je

1.5. Znanstvene metode

2.1. Lokacija terminala

Luka Zadar se nalazi izmeu postojeih kontejnerskih terminala u Rijeci i Ploama. To

Slika 1: Poloaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra

Izvor: Prostorni plan ureenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008

2.2. Povrina i kapacitet terminala

Za usporedbu slagalite kontejnerskog terminala Brajdica u Rijeci ima povrinu od 7,5

Slika 2: Kontejnerski terminal Gaenica

Izvor: Prostorni plan ureenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008

2.3. Tehnika sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima

Da bi se definirala veliina mostova na vezu 8 za ukrcaj/iskrcaj kontejnera najprije

Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi

Izvor: http://www.israel-shipyards.com/industrial.asp (01.03.2012)

Na vezu 7 planiraju se koristiti mobilne dizalice. Veliina veza 7 je 291 metar, to

Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica

Izvor: http://www.123rf.com/photo_272492_container-crane-at-sunset.html (01.03.2012.)