UVOD U HIDRODINAMIKU BRODA

Damir Radan



Sveuilite u Dubrovniku











Dubrovnik, Sijeanj 2004.




UVOD U HIDRODINAMIKU BRODA


mr. sc. Damir Radan








































PREDGOVOR

Cijeli svoj vijek brod je u stalnom dodiru s morem. Ta vrsta veza najee je obiljeena
dinamikom plovidbe u raznim vremenskim uvjetima, uvjetima akvatorija i situacijama na
plovnom putu. Gibanja koja brod izvodi na povrini mora prouava posebna grana znanosti
koja se zove brodska hidrodinamika ili hidrodinamika broda.

Suvremeni razvoj znanosti zahtjeva sve veu interdisciplinarnost izmeu strunjaka raznih
profila. U skladu s tim, inenjeri postaju svjesni injenice da je sve manje podruja u kojima
su dovoljna bazina konvencionalna znanja. Tako na primjer dobar brodograevni projektant
treba osim bazinog znanja o osnivanju plovnih objekata stei barem dio znanja i o osnivanju
i poslovanju pomorskih sustava koji mogu ukljuivati i rabljene brodove. Prema tome, treba
dobro poznavati pomorsko-brodograevnu ekonomiju, u svijetu i kod nas.

S druge strane, inenjer zaposlen u brodarskoj tvrtki koji sudjeluje u odreivanju projektnog
zahtjeva novog broda ili pomorskog sustava (sastavljenog od dijela flote) mora zasigurno
poznavati i dio bazinih brodograevnih znanja. Dobar dio tih znanja sadrzan je u brodskoj
hidrodinamici. Pomorski inenjer zaposlen na brodu treba razumjeti interakciju porivnog
stroja i propulzora, kao i uzroke i posljedice njihanja broda na valovima. Inenjer
brodostrojarstva posebno treba obratiti panju na optereenje i poremeaje glavnog porivnog
stroja koji djeluju preko vijka. Prirodu optereenja porivnog stroja kao najvanijeg stroja na
brodu, ne moe se razumjeti bez uvoda u hidrodinamiku broda.

Pri pisanju knjige, autor je od poetka vodio rauna o tome da je knjiga prvenstveno
namijenjena studentima i inenjerima koji se po prvi put susreu s odreenim
brodograevnim terminima. Zbog toga se nastojalo na to laki nain predstaviti
najzanimljivija poglavlja hidrodinamike. Da bi se itatelju olakalo koritenje nove literature,
za veinu izraza u zagradama je dato znaenje na engleskom jeziku.
Prije pisanja ove knjige autor je izradio sljedee raunalne programe:

- MARPROP - za odreivanje otpora deplasmanskih brodova prema metodi Holtropa i
optimalnog brodskog vijka prema Vageningenkoj B-seriji;
- LEWIS SOLVER - za odreivanje lokalnih hidrodinamikih koeficijenata
- MARHYDRO - opsean raunalni program za odreivanje njihanja i efekata njihanja
broda na valovima prema raznim prvobitnim i modificiranim teorijama odsjeaka.
- MARHYDRO-HEAVY LIFT - raunalni program za odreivanje sila u priponama tereta
koji se privren prevozi na palubi broda za vrijeme njihanja broda na valovima.
Program je izraen prema autorovom magistarskom radu.

Vie o navedenim programima moe se saznati na http://folk.ntnu.no/radan/techpapers.htm.
Na toj adresi takoer je mogue dobiti znanstvene radove i rezultate programa koje je autor
izradio. Velika veina dijagrama u knjizi odreena je pomou autorovih navedenih programa.
Na taj nain su sve tvrdnje u knjizi potkrijepljene ujedno i brojano.

Autor se osjea dunim spomenuti dvojicu profesora koji su predavali brodograevne
predmete i prenjeli brodograevna znanja pomorcima na Veleuilitu u Dubrovniku, bivem
Pomorskom fakultetu - Dubrovnik:

- Prof. dr. sc. Tonko Tabain - Brodarski Institut, Zagreb; FSB-Fakultet strojarstva i
brodogradnje Sveuilita u Zagrebu - autor prvih knjiga, radova i izvjea iz podruja
pomorstvenosti kod nas, autor prvih izvjea o eksploataciji brodova i aspektima
pomorstvenosti u pomorskoj praksi prijevoza tekih tereta, te autor spektra energija za
Jadransko more - Tabainovog spektra.

- Dr. sc. Marijan Ljubeti, pok. - Brodarski Institut, Zagreb; autor prve knjige na
Pomorskom fakultetu u Dubrovniku iz ueg podruja brodogradnje naziva Otpor i
propulzija broda.


Autor bi elio da ova knjiga bude nastavak onog to su zapoeli spomenuti autori. Vjerujem
da emo ponovno zaploviti punim jedrima u smjeru brodograevno-pomorskog blagostanja i
da e i dalje biti studenata kojima e ona i trebati.





Autor Dubrovnik, 15.1.2004.

Damir Radan, mr.sc. (Trondheim, 27.10.2006.)


























5
SADRAJ
1. OTPOR BRODA........................................................................................................................................ 1
1.1. Povijesni razvoj izu!avanja otpora broda ......................................................................................... 1
1.2. Vrste otpora ...................................................................................................................................... 1
1.2.1. Otpor duboko uronjenih tijela ................................................................................................ 3
1.2.2. Otpor tijela na slobodnoj povrini vode otpor valova ........................................................... 4
1.3. Otpor trenja....................................................................................................................................... 5
1.3.1. Odre#ivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje...................................................... 5
1.3.2. Odre#ivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje ....................................................... 7
1.4. Otpor valova ..................................................................................................................................... 8
1.4.1. Sustavi valova ........................................................................................................................ 8
1.4.2. Otpor valova broda ................................................................................................................. 10
1.4.3. Efekti uzajamnog djelovanja interferencija valova .............................................................. 12
1.5. Ostale komponente otpora ............................................................................................................... 15
1.5.1. Otpor zraka.............................................................................................................................. 15
1.5.2. Otpor usljed izdanaka na trupu ............................................................................................... 18
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza........................................................................................ 19
1.5.4. Pove"anje otpora u plovidbi na ograni!enim dubinama.......................................................... 20
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograni!ene irine po Schlichting-u.............................. 23
Primjer prora!una otpora broda u plitkoj vodi ............................................................ 26
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograni!ene irine po Landweber-u.................................. 27
Primjer prora!una otpora broda u kanalu ................................................................... 29
1.6. Utjecaj pram!anog bulba na otpor broda.......................................................................................... 31
2. PROPULZIJA ............................................................................................................................................ 37
2.1. Snaga i iskoristivost propulzije......................................................................................................... 37
2.2. Vrste propulzora ............................................................................................................................... 39
2.2.1. Vijci s nepromjenjivim korakom............................................................................................ 41
2.2.2. Vijci s promjenjivim korakom................................................................................................ 42
2.2.3. Vijci u sapnici ......................................................................................................................... 42
2.2.4. Pod propulzori...................................................................................................................... 42
2.2.5. Cikloidni ili Voiht-Schneiderov vijak..................................................................................... 42
2.2.6. Vodomlazni propulzor ............................................................................................................ 43
2.3. Geometrija vijka ............................................................................................................................... 43
2.4. Mehanika brodskog vijka.................................................................................................................. 48
2.4.1. Slobodna vonja vijka dijagrami vij!anih serija .................................................................. 48
2.4.2. Dijagram slobodne vonje vijka u !etiri kvadranta................................................................. 53
2.5. Uzajamni utjecaji trupa broda i vijka rad vijka na krmi broda....................................................... 55
2.5.1. Koeficijent sustrujanja ........................................................................................................... 55
2.5.2. Koeficijent upijanja................................................................................................................. 56
2.5.3. Stvarni i prividni skliz vijka.................................................................................................... 57
2.6. Iskoristivost propulzije ..................................................................................................................... 58
2.6.1. Koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji.................................................................. 59
6
2.6.2. Koeficijent prijelaza................................................................................................................ 59
2.6.3. Koeficijent utjecaja trupa........................................................................................................ 60
2.7. Kavitacija.......................................................................................................................................... 61
2.7.1. Nastanak kavitacije ................................................................................................................. 61
2.7.2. Kriteriji izbjegavanja nastanka kavitacije ............................................................................... 63
2.7.3. Vrste (oblici) kavitacije........................................................................................................... 64
2.7.4. Ote"enja koja nastaju djelovanjem kavitacije i njihova prevencija ....................................... 67
2.7.4.1. Erozija ........................................................................................................................... 67
2.7.4.2. Savijanje izlaznih bridova vij!anih krila ....................................................................... 67
2.7.4.3. um i vibracije .............................................................................................................. 68
2.8. Projekt vijka...................................................................................................................................... 69
2.8.1. Kvalitativna usporedba najvanijih parametara ...................................................................... 69
2.8.2. Prora!un vijka ......................................................................................................................... 71
2.8.2.1. Odre#ivanje dovedene snage......................................................................................... 71
2.8.2.2. Odre#ivanje brzine napredovanja vijka - pritjecanja vode vijku................................... 73
2.8.2.3. Odre#ivanje broja krila vijka i povrine krila................................................................ 74
2.8.2.4. Koritenje dijagrama serija............................................................................................ 74
2.8.2.5. Zavrna faza .................................................................................................................. 76
2.8.3. Primjer prora!una brodskog vijka........................................................................................... 77
2.9. Projekt propulzijskog postrojenja ..................................................................................................... 80
2.9.1. Optere"enje pogonskog stroja................................................................................................. 80
2.9.1.1. Trajna brzina broda u slubi (eng. sustained sea speed - service speed) ....................... 80
2.9.1.2. Faktor slube ................................................................................................................. 81
2.9.1.3. Ekonomi!na snaga......................................................................................................... 82
2.9.1.4. Vij!ane karakeristike..................................................................................................... 83
2.9.1.5. Granica mora................................................................................................................. 84
2.9.1.6. Granica lakog pogona.................................................................................................... 85
2.9.1.7. Granica pogonskog stroja.............................................................................................. 86
2.9.2. Iskoristivost propulzijskog postrojenja ................................................................................... 87
2.9.2.1. Specifi!ni efektivni potroak goriva.............................................................................. 87
2.9.2.2. Potroak goriva i maziva ............................................................................................... 88
2.9.2.3. Iskoritavanje otpadne topline ispunih plinova dizelskog motora ............................... 89
2.9.3. Odabir propulzora ................................................................................................................... 91
2.9.3.1. Iskoristivost propulzora................................................................................................. 91
2.9.3.2. Optere"enje vijka........................................................................................................... 91
2.9.3.3. Gaz broda ...................................................................................................................... 92
2.10. Ispitivanja modela........................................................................................................................... 94
2.10.1. Odre#ivanje utjecaja trupa samopropulzija modela........................................................... 95
2.10.2. Ispitivanje vijka u slobodnoj vonji (eng. propeller tests in open water) ............................. 97
2.10.3. Ispitivanja u kavitacijskom tunelu (eng. cavitation tunnel test)............................................ 97
2.10.4. Bazen s podtlakom iznad slobodne povrine vode (eng. depressurized towing tank)........... 98
2.10.5. Ispitivanje modela u proto!nim kanalima ............................................................................. 98
2.11. Ispitivanja broda na probnoj vonji ................................................................................................ 99
2.11.1. Svrha i cilj ispitivanja broda na probnoj vonji .................................................................... 99
2.11.2. Plan izvo#enja probne vonje ............................................................................................... 99
2.11.3. Mjerenja brzine broda ........................................................................................................... 102
3. POMORSTVENOST BRODA................................................................................................................... 104
3.1. Morski valovi.................................................................................................................................... 105
7
3.2. Pravilni valovi................................................................................................................................... 107
3.2.1. Teorija potencijalnog strujanja................................................................................................ 110
3.2.2. Brzine !estica vode ................................................................................................................. 113
3.2.3. Pomaci !estica vode i njihove putanje .................................................................................... 114
3.2.4. Tlak vode ispod vala ............................................................................................................... 117
3.2.5. Refrakcija vala ........................................................................................................................ 118
3.2.6. Refleksija i difrakcija vala ...................................................................................................... 118
3.3. Nepravilni valovi .............................................................................................................................. 120
3.3.1. Superpozicija valova............................................................................................................... 120
3.3.2. Statisti!ka analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova...................................................... 121
3.3.3. Detaljna statisti!ka analiza nepravilnih valova ....................................................................... 124
3.3.4. Spektar energije valova........................................................................................................... 131
3.3.5. Standardni valni spektri .......................................................................................................... 136
3.3.6. Rasprostiranje valova.............................................................................................................. 138
3.4. Predvi#anje valova i stanja mora ...................................................................................................... 139
3.4.1. Kratkoro!no predvi#anje oluje................................................................................................ 139
3.4.2. Dugoro!no predvi#anje nevremena ........................................................................................ 144
3.4.3. Statistika pri dugoro!nom predvi#anju nevremena................................................................. 147
3.5. Njihanja broda na pravilnim valovima ............................................................................................. 150
3.5.1. Koordinatni sustavi pri odre#ivanju njihanja broda................................................................ 150
3.5.2. Frekvencija i kut susretanja valova ......................................................................................... 152
3.5.3. Jednadbe njihanja broda na pravilnim valovima ................................................................... 158
3.5.4. Hidrodinami!ka uzbuda za vertikalno njihanje cilindra.......................................................... 163
3.5.5. Koeficijenti u jednadbi vertikalnog njihanja cilindra ............................................................ 165
3.5.6. Sprega u jednadbama njihanja broda..................................................................................... 169
3.5.7. Teorija odsje!aka ................................................................................................................... 173
3.5.7.1. Odre#ivanje globalnih hidrodinami!kih koeficijenata prema teoriji odsje!aka ............ 175
3.5.7.2. Odre#ivanje globalne uzbude njihanja prema teoriji odsje!aka .................................... 179
3.5.8. Odzivi broda na pravilnim valovima prijenosne funkcije .................................................... 183
3.5.8.1. Odzivi broda na pravilnim valovima za nespregnuto poniranje.................................... 184
3.5.8.2. Odzivi broda na pravilnim valovima za spregnuta njihanja poniranja i posrtanja......... 186
3.5.9. Analiza vertikalnih njihanja broda.......................................................................................... 189
3.5.9.1. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na pravilnim
pram!anim valovima ..................................................................................................... 189
3.5.9.2. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na pravilnim
krmenim valovima......................................................................................................... 195
3.5.9.3. Analiza vertikalnih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja ....................................................................................................... 199
3.5.9.4. Usporedba vertikalnih njihanja broda za hidrodinami!ke koeficijente odre#ene prema
Lewisovom konformnom preslikavanju i znatno to!nijoj metodi ................................. 203
3.5.10. Analiza popre!nih njihanja broda ......................................................................................... 204
3.5.10.1. Analiza popre!nih njihanja broda u popre!noj ravnini pri plovidbi na
pravilnim bo!nim valovima......................................................................................... 204
3.5.10.2. Analiza popre!nih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja ..................................................................................................... 217
3.6. Njihanja broda na nepravilnim valovima.......................................................................................... 221
3.6.1. Definicija spektra odziva......................................................................................................... 221
3.6.2. Transformacija spektra............................................................................................................ 223
3.7. Dinami!ki efekti njihanja broda na valovima................................................................................... 228
3.7.1. Zalijevanje palube i izranjanje brodskog vijka........................................................................ 230
3.7.2. Sraz pramca............................................................................................................................. 233
3.7.2.1. Kriterij Ochija ............................................................................................................... 233
3.7.2.2. Kriterij Conollyja .......................................................................................................... 234
8
3.7.3. Pri!vr"ivanje tereta na brodovima......................................................................................... 237
3.7.3.1. Odre#ivanje sila inercije................................................................................................ 238
3.7.3.2. Ravnotea sila i momenata sprije!avanje prevrtanja tereta........................................ 242
3.8. Izbor rute, termina i brzine broda ..................................................................................................... 243
LITERATURA............................................................................................................................................... 246
1
1. OTPOR BRODA
1.1. Povijesni razvoj izu!avanja otpora broda
U osnovi, brod se razlikuje od bilo koje velike konstrukcije u tome to, pored zadovoljavanja
ostalih posebnih zahtjeva, mora biti projektiran tako da se omogu"i njegovo kretanje kroz
vodu uz minimalnu vanjsku pomo". U prolosti je !ovjek na razne na!ine znao umanjiti otpor
vode. Iskustva koja su prenoena s koljena na koljena omogu"ila su stvaranje sve boljih
trupaca, brodica i brodova. Taj je razvoj bio relativno spor, a znanstveni pristup problematici
plovidbe novijeg je datuma. Leonardo da Vinci krajem 15. st. provodi opaanja i ispitivanja
na modelima iz kojih proizlaze zaklju!ci ispravni i s dananjnih saznanja. Njegov je rad O
gibanju i mjerenju vode publiciran 300 godina nakon smrti i nije imao utjecaja na daljnji
razvoj znanosti. Po!etak analize mehanizama otpora pripada Isacu Newtonu, Matemati!ka
na!ela prirodnih znanosti, 1687. god. koji postavlja prve teorijske izraze za odre#ivanje
otpora. Leonhard Euler poznat kao osniva! teorijske hidrodinamike objavljuje 1749. god.
radove u kojima izlae znanstvene osnove teorije broda i izlae kritici neke stavove I.
Newtona o otporu tijela. Tijekom 18. st. razvija se teorija hidrodinamike i provode prvi
pokuaji odre#ivanja otpora broda na osnovi ispitivanja modela (Bird, D'Alambert). Pojavom
parnog stapnog stroja u 19. st. brodska hidrodinamika dobiva pravi poticaj za razvoj.
Brodograditelji su zahtijevali da se ve" u fazi osnivanja broda odredi potrebna snaga parnog
stroja. Prethodna saznanja nisu bila dovoljno pouzdana pa se metoda prognoziranja snage
otpora koju je preloio W. Froude 1870. god. dalje razvijala i postala temeljem dananje
svakodnevne prakse. W. Froude se slui sredstvima Britanskog admiraliteta i gradi prvi bazen
u Torquayu 1871. god.
1.2. Vrste otpora
Brod u plovidbi izaziva poreme"aje u svom okoliu, vodi i zraku. Masa vode i zraka opiru se
njegovu gibanju. Otpor broda je sila kojom se sredina suprostavlja pravocrtnom tegljenju
broda jednolikom brzinom. Drugim rije!ima, otpor broda je sila tegljenja, odnosno sila
potrebna za odravanje jednolike brzine plovidbe bez koritenja propulzora. Naime,
propulzori pove"avaju ukupni otpor broda tako da je otpor broda kojeg pokre"e propulzor
ve"i od otpora broda koji je tegljen. Ako na podvodnom dijelu trupa nema nikakvih privjesaka
(dodataka), onda se govori o otporu golog trupa (eng. bare-hull resistance).
Snaga potrebna za svladavanje ovog otpora naziva se efektivnom snagom (eng. effective
power) ili snagom tegljenja (eng. tow-rope) i izraava se sljede"om jednadbom:
S T E
V R P , (1.1)
gdje je:
E
P - efektivna snaga, kW;
T
R - ukupni otpor, kN;
S
V - brzina broda, m/s.
2
Ovdje je potrebno napomenuti da se brzina broda u brodogra#evno-pomorskoj terminologiji
izraava u !vorovima (eng. knots) i stoga se redovito treba pretvarati u m/s prema sljede"im
jednakostima:
1 !vor = 1
h
Nm
=
3600
1852,3
s
m
s
m
0,5144 . (1.2)
Ukupni otpor sastoji se od nekoliko komponenti !iji su uzroci vrlo raznoliki, me#utim
uzajamno djelovanje pojedinih komponenti ukupnog otpora predstavlja vrlo kompleksan
problem. Zbog toga je potrebno najprije ras!laniti ukupni otpor broda u mirnoj vodi na
sljede"i na!in [1]:
a) Otpor trenja (eng. frictional resistance) nastaje zbog kretanja trupa broda kroz viskozan
fluid;
b) Otpor valova (eng. wave-making resistance) nastaje zbog formiranja sustava valova na
povrini mirne vode koji su posljedica promjena hidrodinami!kog tlaka uzdu brodskog
trupa;
c) Otpor vrtloenja (eng. Eddy resistance) nastaje stvaranjem vrtloga na trupu broda i
njegovim privjescima. Lokalno vrtloenje javlja se iza privjesaka (eng. appendages) kao
to su nogavice (eng. bossings), osovine (eng. shafts) i skrokovi (eng. shaft struts).
Lokalno vrtloenje tako#er se moe pojaviti na krmenom dijelu trupa ili kormilu ako na
tim mjestima nije postignuto dobro opstrujavanje trupa (eng. streamline) tj. dobro
poravnanje sa strujanjem. Tako#er, ako je krmeno zaotrenje premalo, voda ne"e mo"i
pratiti zakrivljenje na krmenom dijelu broda to "e rezultirati stvaranjem vrtloga te
pove"avanjem otpora usljed separacije grani!noga sloja.
d) Otpor zraka nastaje kretanjem nadvodnog dijela broda zrakom. Ovaj otpor moe
predstavljati vrlo zna!ajan dio ukupnog otpora pogotovo ako se radi o brodovima koji se
kre"u ve"om brzinom i koji imaju ve"e nadgra#e. Zbog toga je kod brodova za kontejnere
o tome potrebno posebno voditi ra!una budu"i da je otpor zraka ve"i to je ve"i broj
redova kontejnera sloenih na palubi. Naravno, isto vrijedi i za ro-ro brodove. Kod
tankera i brodova za rasute terete otpor zraka svakako znatno manje pridonosi ukupnom
otporu. Kada brod uzme premalo balasta, zbog pove"anja povrine trupa iznad vode, otpor
zraka obi!no postaje prevelik to ima za posljedicu smanjenje upravlja!kih svojstava
broda.
Otpori pod b) i c) obi!no se nazivaju zajedni!kim imenom preostali otpor (eng. residuary
resistance).
Turbulentni pojas (grani!ni sloj), koji se nalazi oko broda, sastoji se od vrtloga tako da se
moe jedino zaklju!iti da je otpor trenja izravna posljedica vrtloga u grani!nom sloju.
Me#utim, izraz za otpor vrtloenja obi!no se upotrebljava za pojedine otpore koji nastaju
zbog nastanka vrloga, a koji su opet posljedica naglih promjena u obliku trupa na bilo kojem
mjestu. Nagle promjene u obliku trupa uklju!uju privjeske i ramena, a isklju!uju tangencijalni
otpor trenja stijenke trupa.
3
1.2.1. Otpor duboko uronjenih tijela
Duboko uronjena tijela koja se kre"u konstantnom brzinom po pravcu predstavlajju
najjednostavniji slu!aj otpora. Budu"i da nema slobodne povrine, nema niti valova pa tako ni
otpora valova. Ako se jo uzme da je fluid bez viskoziteta (idealan fluid) ne"e postojati niti
otpor trenja i otpor vrtloenja. Raspodjela tlakova uzdu tijela moe se odrediti teoretski
koriste"i teoriju potencijalnog strujanja !iji su rezultati prikazani na slici 1a) i 1b).
Na prednjoj strani tijela tlak "e biti vii od hidrostatskog dok "e na srednjem dijelu tlak biti
nii od hidrostatskog. Na stranjoj strani tijela tlak "e opet biti vii od hidrostatskog. Sukladno
Bernoullievoj jednadbi raspodjela brzina inverzna je raspodjeli tlaka. To zna!i da "e brzina
na prednjem i stranjem dijelu tijela biti nia, a na sredini via od brzine napredovanja tijela
V.
Budu"i da se fluid smatra bezviskoznim, sile koje nastaju djelovanjem tlaka fluida biti "e
okomite na povrinu tijela u svim to!kama, to se vidi na slici 1b). Uzdu prednjeg dijela
tijela te se sile opiru kretanju tijela dok ga na stranjem dijelu potpomau. Te su sile jednake
na prednjem i stranjem dijelu tijela, pa se dakle ponitavaju, rezultiraju"i nepostojanjem
otpora tijela. Ta pojava je poznata kao DAlambertov paradoks, nazvana po francuskom
matemati!aru koji je prvi prepoznao. U stvarnom fluidu, usljed postojanja grani!nog sloja,
dolazi do izmjene virtualnog oblika i duljine krmenog dijela broda. Zbog toga se mijenja i
raspodjela tlakova du oplakane povrine. Preraspodjela tlakova uzdu prednjeg dijela broda
u stvarnosti "e biti neto druga!ija nego to je to kod idealnog fluida. Rezultanta sila koja
usljed toga nastaje obi!no se naziva otporom vu!enja (eng. drag, viscous pressure drag).
U stvarnom fluidu, tijelo je tako#er izloeno otporu trenja i otporu vrtloenja. Fluid koji se
nalazi u neposrednom dodiru s povrinom tijela biti "e noen u smjeru kretanja tog tijela.
Zbog toga nastaje sloj vode koji postaje deblji prema krmi i u kojem se brzina mijenja od
brzine fluida koji dodiruje tijelo (jednaka brzini tijela) do brzine okolnog fluida. Ovaj sloj
vode naziva se grani!nim slojem (eng. boudary layer). Sila koja se s trupa u njega prenese
mjera je otpora trenja. Iza tijela ostaje hidrodinami!ki trag (eng. frictional wake) koji se kre"e
u smjeru kretanja tijela i kontinuirano ulazi u mirnu vodu ubrzavaju"i je stvaraju"i grani!ni
sloj. Zbog toga, grani!ni sloj predstavlja kontinuirano odvo#enje energije.
Ako je stranji dio tijela vie zaotren, strujanje uzdu povrine tijela prestati "e na jednom
mjestu koje se naziva to!ka separacije ili odvajanja (eng. separation point). Na tom mjestu
grani!ni sloj naputa trup i slijeva se u podru!je koje se naziva hidrodinami!ki trag [2].
Rezultanta sile tlaka na stranjem dijelu tijela dodatno se smanjuje to ima za posljedicu
dodatno pove"anje ukupnog otpora. Zbog toga se ova vrsta otpora naziva otporom
separacije, ili odvajanja (eng. separation resistance). Uz turbuleciju iz grani!nog sloja,
hidrodinami!ki trag sadravat "e i krupne vrtloge. Stvaranje krupnih vrtloga naziva se
odvajanjem grani!nog sloja. Krupni vrtlozi koji se stvaraju na krajnjem dijelu krme broda
uzrok su ovom otporu i prikazani su na slici 1d).
4
Slika 1.1. Primjeri strujanja oko uronjenog tijela
1.2.2. Otpor tijela na slobodnoj povrini vode otpor valova
Brod koji plovi na povrini vode izloen je istim djelovanjima otpora kao i tijelo koje plovi
duboko ispod te povrine: otpor trenja, otpor vrtloenja, otpor separacije i otpor vu!enja.
Usljed postojanja slobodne povrine javljaju se dodatne komponente otpora. Osnovna razlika
je u raspodjeli tlakova uzdu oplakane povrine broda. Dakle, usljed postojanja slobodne
povrine na pramcu nastaje pram!ani val to dodatno povisuje tlak u usporedbi s uronjenim
tijelom. To je i vidljivo kod plovidbe broda. Nasuprot tome, tlak na krmenom dijelu broda
uvijek je nii nego to je to kod uronjenog tijela. Ovaj dio otpora naziva se otporom valova.
Uslijed me#usobnog djelovanja sustava valova koji se stvaraju na pramcu i krmi broda nastaju
razizlazni (divergentni) valovi koji se ire iza broda tvore"i pritom otri kut sa simetralom
broda. Postojanje sustava valova dodatno komplicira problem otpora broda budu"i da
me#usobno djelovanje razli!itih komponenti otpora postaje sloenije.
5
1.3. Otpor trenja
Ispitivanjima je ustanovljeno da kod novih brodova manje brzine, poprili!no glatke povrine
otpor trenja iznosi 80 do 85 % ukupnog otpora, dok kod brodova ve"e brzine otpor trenja
moe iznositi do oko 50 % ukupnog otpora. Svaka neravnina na podvodnom dijelu oplate
trupa pove"at "e otpor trenja zna!ajno iznad otpora trenja zagla#ene povrine. Zbog toga, na
otpor trenja najvie djeluje napredovanje korozije i obratanje trupa. Pove"anjem otpora trenja
mijenjaju se tako#er zna!ajke sustrujanja (eng. wake) i propulzije.
Eksperimentalno utvrdivi da specifi!ni otpor po jedinici povrine opada s pove"anjem
duljine ravne plo!e Froude je zaklju!io da prema stranjem kraju ravne plo!e voda poprima
gibanje sli!no onom na prednjem dijelu plo!e, pa stoga ima manju relativnu brzinu. U skladu
s tim postavio je sljede"u empirijsku jednadbu:
n
V S f R , (1.3)
gdje je:
R - otpor, kN;
S - povrina u dodiru s vodom (oplakana povrina),
2
m ;
V - brzina broda, m/s.
Koeficijenti f i n ovise o duljini i prirodi povrine. Kod dobro zagla#enih povrina koeficijent
n opada od 2,0 za kratku plo!u duljine od oko 0,6 m (2 ft) do 1,83 za plo!u duljine 15,2 m (50
ft). Za ispjeskarene plo!e eksponent n ima konstantnu vrijednost.
Ovisno o vrsti povrine, vrijednost koeficijenta f opada s porastom duljine plo!e, dok pri
zadanoj duljini raste s pove"anjem hrapavosti.
1.3.1. Odre"ivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje
Otpor trenja ovisi o veli!ini, obliku i hrapavosti uronjenog dijela trupa. Prora!un otpora trenja
brodskog trupa polazi od odre#ivanja koeficijenta otpora trenja za odgovaraju"u ravnu glatku
plo!u. Brojni istraiva!i, od Froudea do danas, nastojali su odrediti koeficijente otpora trenja i
predloili razli!ite funkcije za turbuletno strujanje tj. za primjenu pri prora!unu otpora trenja
broda i brodskih modela.
Schoenherr 1932. (ATTC American Towing Tank Conference) je istraio rezultate
ispitivanja na velikom broju uzoraka i prikazao ih sljede"om ovino"u:
) Rn ( log
242 , 0
10 F
F
C
C
. (1.4)
gdje
F
C ozna!ava koeficijent otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje.
6
Schoenherrovi koeficijenti odnose se na idealno zagla#enu povrinu trupa. Za stvarne
povrine trupa gdje postoje neravnine usljed zavarivanja, premazivanja i sl. potrebno je uvesti
odre#ene korektivne koeficijente.
Huges je eksterpolirao koeficijente otpora sa modela na brodove i dobio sljede"u jednakost:
( )
2
10
0
2.03 - Rn log
066 , 0

F
C , (1.5)
gdje
0 F
C ozna!ava koeficijent otpora trenja za ravninsko (dvodimenzionalno) strujanje.
Me#unarodna konferencija bazena za ispitivanje brodskih modela (ITTC - International
Towing Tank Conference) usvojila je 1957. sljede"u jednadbu za odre#ivanje koeficijenta
otpora trenja:
( )
2
10
2 - Rn log
075 , 0

F
C , (1.6)
U to doba ova jednadba nazvana je korelacijskom jednadbom modela i broda. Smatrana je
privremenom, dok se ne na#e bolje rjeenje. Interesantno je to se upravo ona danas najvie
koristi. ITTC jednadba 1.6, !ije su vrijednosti prikazane u dijagramu na sljede"oj slici, u
stvari daje vrijednosti ve"e za oko 12% od vrijednosti odre#enih po jedn. Hugesa (jedn.1.5).
5 6 7 8 9 10
0
0.002
0.004
0.006
0.008
0.01
Cf Rn ( )
Cf0H Rn ( )
Cf0G Rn ( )
log Rn ( )
Slika 1.2. Krivulje otpora trenja ravne glatke plo!e
Granville je 1977. pokazao da se ITTC korelacijska jednadba modela i broda moe smatrati
tako#er jednadbom za odre#ivanje otpora trenja i dao je sljede"i izraz:
7
( ) Rn
60
1,88 - Rn log
0776 , 0
2
10
0
+
F
C , (1.7)
Rezultati ove jednadbe jako se dobro podudaraju s rezultatima ITTC jednadbe 1.6, to se
vidi na slici 1.2.
1.3.2. Odre"ivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje
U usporedbi s krivuljom otpora pri dvodimenzionalnom strujanju Huges je predloio na!in
ekterpolacije rezultata s modela na brod. Ta metoda obi!no se naziva metoda faktora oblika ili
forme (eng. form factor method). On je pretpostavio da se koeficijent ukupnog otpora modela
moe razdijeliti na koef. viskoznog otpora i koef. otpora valova modela, prema sljede"oj
jednakosti:
WM VM TM
C C C + , (1.8)
gdje su:
TM
C - koeficijent ukupnog otpora modela (eng. TM - total model);
VM
C - koeficijent viskoznog otpora modela (eng. VM viscous model);
WM
C - koeficijent otpora valova modela (eng. WM wave model).
Pri manjim vrijednostima Froude-ovog broja
WM
C "e poprimati sve manju vrijednost tako da
"e se u odre#enoj to!ki krivulja otpora trenja podudarati s krivuljom ukupnog otpora modela.
To se vidi na sljede"oj slici. Vrijednost Raynoldsovog broj u toj to!ki ozna!ava se Rn
0
.
Faktor oblika odre#uje se iz sljede"e jednakosti:
) (
) (
1
0 0
0
Rn C
Rn C
k
F
TM
+ , (1.9)
Prema tome, viskozni otpor trodimenzionalnog modela odre#uje se prema sljede"oj
jednakosti:

0
) 1 (
F VM
C k C + , (1.10)
gdje gornja jednadba vrijedi za sve vrijednosti Raynoldsovog broja Rn, a C
F0
je otpor trenja
ravne plo!e odre#en jednadbama u poglavlju 1.3.1.
Faktorom (1+k) uzimaju se u obzir trodimenzionalni efekti trenja i zbog toga se naziva
faktorom oblika. Faktor oblika (1+k) neovisan je o Raynoldsovom broju tako da se
0
) 1 (
F
C k + uzima kao eksterpolacijska krivulja forme trupa, to se tako#er vidi na slici 1.3.
Krivulja ukupnog otpora broda nalazi se iznad krivulje
VM
C . Otpor valova forme modela
jednak je otporu valova forme broda tj.
WS WM
C C .
8
Slika 1.3. Eksterpolacija rezultata s modela na brod
Za razliku od metode faktora oblika, po Froudeovoj metodi koef. preostalog otpora trupa
modela
R
C se prebacuje neizmjenjen u koef. preostalog otpora trupa broda. Razlika koef.
viskoznog otpora modela i otpora trenja ravne plo!e odre#uje vrijednost koef. forme modela:
M F VM FORMM
C C C
0
, (1.11)
1.4. Otpor valova
Otpor valova broda rezultanta je djelovanja sila u smjeru normale na svaki dio trupa, dok je
otpor trenja rezultanta djelovanja sila u smjeru tangente na svaki dio trupa. Duboko uronjena
tijela, koja se kre"u pravocrtno konstantnom brzinom ne mogu stvarati valove na povrini,
iako na njih tako#er djeluju sile tlaka okomite na povrinu tijela. Kao to je prije objanjeno,
kod neviskoznog fluida te bi se sile ponitavale. Ako tijelo plovi na povrini ili blizu povrine,
varijacija tlakova uzdu oplakane povrine prouzro!iti "e valove, koji "e opet biti uzrok
izmjenama u raspodjeli tlakova du iste povrine tako da "e postojati razlika rezultantnih sila
na prednjem i stranjem dijelu tijela (pramcu i krmi) koja se naziva otporom valova.
1.4.1. Sustavi valova
Smatra se da je do najranijih spoznaja o sustavu valova koji nastaju pri plovidbi broda i
na!inu na koji se oni formiraju doao Lord Kelvin. On je promatrao jednu to!ku koja se
kretala pravocrtno na povrini vode iza koje se formirao sustav transferzalnih valova zajedno
s razizlaznim (divergentnim) valovima. Za sustav valova uo!io je da se ire uvijek pod istim
kutem prema osi plovidbe koji iznosi sa svake strane 19
0
i 28 min, to je prikazano na
sljede"oj slici.
9
Dok popre!ni (transferzalni) valovi relativno brzo zamiru, razizlazni (divergentni) valovi ve"e
su visine i znatno su izraajniji na ve"oj udaljenosti od broda. Pored pramca broda najuo!liviji
su razizlazni valovi. Oni se ire tako da na pramcu nastaju ve"i valovi iza kojih se formiraju
ostali valovi zakrivljeni unazad, to se vidi na sljede"oj slici. Izme#u pojedinih razizlaznih
valova nastaju transferzalni valovi. Njihove konture brijegova okomite su na pravac plovidbe
broda. Pribliavaju"i se razizlaznim valovima, transferzalni valovi se sve vie savijaju da bi se
na kraju spojili zajedno. Isti valovi nastaju i na krmi broda, me#utim oni !esto nisu dobro
uo!ljivi zbog jasne dominacije pram!anih valova.
Transferzalni valovi gibaju se u istom smjeru i istom brzinom kao i brod. Zbog toga bi se
moglo o!ekivati da imaju duljinu slobodnih valova:
g
V
L
W
2
2 , (1.12)
gdje je:
V brzina broda, m/s;
W
L valna duljina, m.
Slika 1.4. a) Sustav Kelvinovih valova b) Razizlazni valovi iza broda
10
Slika 1.5. Shematski prikaz sustava pram!anih i krmenih valova
1.4.2. Otpor valova broda
Pri manjim brzinama, valovi koje formira brod su vrlo mali tako da je udio otpora valova
naspram viskoznom otporu zanemariv. Otpor trenja raste s vrijednosti koja je neto manja od
kvadrata brzine broda. Apcisa krivulje ukupnog otpora je Froudeov broj Fn koji se odre#uje
prema sljede"oj jednakosti:
g L
V
Fn

, (1.13)
gdje je:
L duljina broda, m;
V brzina broda, m/s;
g gravitacijsko ubrzanje, m/s
2
.
Na slici 1.6.a) prikazan je dijagram koeficijenta ukupnog otpora. Na apcisi su vrijednosti
Froudeovog broja dok su na ordinati vrijednosti koeficijenta ukupnog otpora koji se odre#uje
sljede"im izrazom:
2
2
1
V S
R
C
T
T

, (1.14)
gdje je:
T
R - ukupan otpor, kN;
S - oplakana povrina broda, m
2
;
- gusto"a vode, t/m
3
;
Za najmanje vrijednosti Froudeovog broja, C
T
opada s pove"anjem brzine. Kod ve"eg
pove"anja brzine vrijednost C
T
po!inje rasti sve otrije tako da kod Fn = 0,45 vrijednost
potencije rasta otpora s pove"anjem brzine moe iznosti est, tj n = 6 u jednadbi 1.3.
11
Me#utim, tako naglom pove"anju otpora obi!no predhode razni brijegovi (grbe) u krivulji
otpora. U brodova uobi!ajenog oblika podvodnog dijela forme najizrazitije grbe nalaze se u
podru!ju vrijednosti Fn = 0,22; 0,25; 0,3; 0,5.
Naizmjeni!no relativno pove"anje i smanjenje otpora valova s porastom brzine broda,
posljedica je me#usobnog djelovanja valova. S porastom vrijednosti Froudeova broja duljine
valova se pove"avaju te valni brijegovi i dolovi mijenjaju poloaj uzdu trupa i iza njega.
Dakle, mijenja se poloaj valova pram!anog sustava u odnosu na valove krmenog sustava.
Posljedica sastajanja brijegova ili dolova dvaju valnih sustava je pove"anje visine vala
odnosno otpora valova. Nasuprot tome, u slu!aju sastajanja brijega jednog valnog sustava s
dolom drugog dolazi do njihovog me#usobnog ponitavanja i smjanjenja otpora valova. Valna
visina u sustavu valova izravno je povezana s otporom. to je manja energija koja se
kontinuirano predaje vodi u obliku valova to je manji i otpor valova. Naime, energija vala
jedino je ovisna o valnoj visini to se vidi iz sljede"e jednadbe:
2
2

g
E , (1.15)
gdje je:
E - energija vala, kJ;
- amplituda vala (polovica njegove visine), m.
Oko Fn = 0,5 redovito se nalazi i najve"a vrijednost u krivulji otpora valova, dakle zadnja
grba to zna!i da opisani proces, koji se zove interferencija valova, vie ne djeluje. S daljnjim
pove"anjem brzine, duljine popre!nih (transferzalnih) valova postaju dulje od trupa i
promjena otrpora valova odvija se postupno i glatko.
Na slici 1.6. b) prikazan je udjel koeficijenata viskoznog otpora i otpora valova u ukupnom
otporu za trup modela bez privjesaka, pram!anih propulzora i sl. Iz dijagrama se vidi da pri
manjim brzinama dominira viskozni otpor dok pri viim glavni utjecaj ima otpor valova pa
stoga krivulja ukupnog otpora prati krivulju otpora valova, to se tako#er vidi i na slici 1.6.c).
Na slici 1.6.d) prikazan je postotni omjer pojedinih otpora. Dijagrami b) c) i d) odnose se na
model kontejnerskog broda !ija je odabrana brzina oko V = 25 !v. odnosno Fn = 0,29. Zbog
toga se za velike trgova!ke deplasmanske brodove otpor razmatra do najvie Fn = 0,35.
Brzine i duljine brodova s Fn < 0,35 treba birati tako da odgovaraju dolu na krivulji ukupnog
otpora. Najve"i dio otpora valova generiran je gornijim dijelom trupa koji se nalazi blizu
slobodne povrine vode.
12
0,18 0,24 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
C
T
Slika 1.6.a) Krivulja koeficijenta ukupnog otpora
broda
Slika 1.6.b) Omjer pojedinih koeficijenata otpora
broda (MARPROP) [3]
Slika 1.6.c) Omjer pojedinih otpora u ukupnom otporu
broda (MARPROP) [3]
Slika 1.6.d) Postotni omjer pojedinih otpora u
ukupnom otporu broda (MARPROP) [3]
1.4.3. Efekti uzajamnog djelovanja interferencija valova
Najve"u vrijednost rezultata matemati!ki postavljenih teorija je uvid i razumijevanje efekata
uzajamnog djelovanja u otporu valova. Najzanimliviji primjer efekata uzajamnog djelovanja
valova je primjer Wigley-a, koji je postavio eksperiment 1931. god. On je napravio tijelo
zaotreno na obje strane s papalelnim srednjakom u sredini koje izgleda kao brod s ramenima
na pramcu i krmi. Izgled forme trupa kao i oblik valova prikazani su na sljede"oj slici.
Wigley je pokazao da se valni profil uzdu broda sastoji od pet razli!itih komponenti:
a) Simetri!ni poreme"aj na slobodnoj povrini vode koji ima maksimalnu vrijednost na
krajnjim to!kama pramca i krme dok mu je najnia vrijednost na paralelnom dijelu. Vrlo
blizu pramca i krme ovaj val zamire. Zbog svoje simetrije, pri konstantnoj brzini plovidbe
ovaj val ne apsorbira nikakvu energiju.
b) Pram!ani val zapo!inje valnim brijegom.
c) Val na pram!anom ramenu (eng. forward shoulder) zapo!inje valnim dolom.
d) Val na krmenom ramenu (eng. after shoulder) zapo!inje valnim dolom.
e) Krmeni val zapo!inje valnim dolom.
13
Na ve"oj udaljenosti od krme, svi valovi postaju harmonijske funkcije. Kontinuirano su
prigueni, s opadaju"im amplitudama, a duljina im je jednaka duljini slobodnog vala koji se
giba brzinom broda. Na udaljenosti od broda od dvije valne duljine, valovi "e poprimit duljinu
slobodnog vala.
Prora!unati profil vala uzu trupa modela suma je pojedinih komponenti: a), b), c) i d). Ovako
odre#en profil vala vrlo je sli!an izmjerenom, to potvr#uje navedenu teoriju. Porastom brzine
broda rastu i valne duljine pojedinih komponenti glavnog vala. Budu"i da se primarni
brijegovi i dolovi komponentnih valova uvijek nalaze na istom mjestu, profil glavnog vala
mijenjati "e oblik zbog promjene u me#usobnim poloajima ostalih brijegova i dolova
pojedinih valova.
Promatraju"i komponentne valove na slici 1.7. a) moe se jo primjetiti da pram!ani i krmeni
valovi zapo!inju s brijegom, dok valovi na pram!anom i krmenom ramenu zapo!inju dolom.
Dakle, susjedni sustavi valova su suprotnog predznaka. To zna!i da se primarni dol
pram!anog ramena moe podudarati s prvim brijegom pram!anog valnog sustava, kao to se i
vidi na slici 1.7.a). Zbog priguenja uslijed viskoziteta, valni brijegovi istog valnog sustava
biti "e zna!ajno manji to se vie udaljavaju od pramca. To se upravo i smatra uzrokom
postizanja najve"eg valnog brijega upravo na pramcu.
Za tijelo prikazano na slici 1.7. a) Wigley je odredio vrijednosti Froudeovog broja za najve"e i
najmanje vrijednosti koeficijenta otpora valova, prikazane sljede"oj tablici:
Tablica 1.1. Karakteristi!ne vrijednosti Fn za ekstremne
vrijednosti na krivulji otpora valova
Minimum C
W
- 0,187 - 0,231 - 0,345 -
Maksimum C
W
0,173 - 0,205 - 0,269 - 0,476
Na slici 1.8 prikazane su krivulje koef. otpora popre!nih i razizlaznih valova, odnosno udjeli
pojedinih otpora u otporu valova. Na prvi pogled vidljiva je velika sli!nost krivulje koef.
otpora popre!nih valova s krivuljom koef. ukupnog otpora valova, dakle dominacija otpora
popre!nih valova u ukupnom otporu valova.
Za vrijednosti Fn > 0,45 otpor popre!nih valova kontinuirano opada. Me#utim, kod tako
velikih brzina plovidbe dolazi do urona cijelokupnog trupa i promjene trima to zahtijeva
sagledavanje cijelog problema s drugog gledita. Do Fn = 0,4 otpor popre!nih valova ima
najve"i udio u ukupnom otporu valova dok iznad te brzine dominantan utjecaj ima otpor
razizlaznih valova.
Za brodske forme, s fino zakrivljenim vodnim linijama, bez otrih diskontinuiteta valni sustav
tako#er se sastoji od pet komponenti (od a do e), ali one nemaju jasnu poziciju na trupu, kao
to je to bilo u predhodnom slu!aju. Na slici 1.7. b) prikazani su komponentni sustavi valova
tipi!ne brodske forme. Pram!ani i krmeni popre!ni val tako#er zapo!inju s brijegom. Oni se u
ovom slu!aju nazivaju valovi pram!anog i krmenog kuta zaotrenja. Budu"i da tipi!na
brodska forma nema otrih diskontinuiteta, kao to su ramena, sustavi valova koji zapo!inju s
dolovima nazivaju se valovima pram!anog i krmenog zakrivljenja (eng. curvature).
14
Slika 1.7. a) Sustavi valova za jednostavno tijelo
zaotreno na prednjoj i stranjoj strani
1.7. b) Sustavi valova tijela paraboli!ne vodne linije
15
Slika 1.8. Udjeli otpora popre!nih i razizlaznih
valova u ukupnom otporu valova
Slika 1.9. Sustavi valova za tijelo paraboli!ne vodne linije s paralenim dijelom na sredini
1.5. Ostale komponente otpora
1.5.1. Otpor zraka
Otpor zraka ovisan je o relativnoj brzini broda prema zraku i povrini nadvodnog dijela broda.
Zbog toga na otpor zraka utje"e brzina i smjer vjetra. Ako vjetar pue u pramac broda,
relativna brzina zraka je suma brzine vjetra i brzine broda. Usljed promjena tlaka zraka vjetar
na!elno izaziva nastanak valova na morskoj povrini, me#utim otpor pri plovidbi broda na
valovima spada u podru!je pomorstvenosti te "e biti obra#en u posebnom poglavlju.
Otpor zraka nadraga#a nastaje prvenstveno zbog stvaranja vrtloga oko njega budu"i da se
nadraga#a uobi!ajenih trgova!kih brodova uvijek izvode s otrim rubovima. Kao to je
poznato, aerodinami!no prilago#ena nadgra#a izvode se samo za vrlo brze brodove. Prema
16
tome, otpor zraka nadgra#a raste s kvadratom relativne brzine zraka, a utjecaji Reynoldsovog
broja mogu se zanemariti. Za brod koji plovi pri mirnom zraku, bez vjetra, otpor zraka moe
se odrediti sljede"im izrazom:
2
2
1
. V A koef R
T AA
, (1.16)
gdje je:
T
A - popre!na projicirana povrina nadvodnog dijela broda, m
2
V - brzina broda, m/s
Keficijent u izrazu "e imati vrijednost koja ovisi o obliku trupa i njegovim izdancima. Na slici
1.10 prikazana je uzduna A
L
i popre!na A
T
projicirana povrina nadvodnog dijela broda.
To!niji izraz izveo je Taylor, D. W. 1943. god. predlau"i da se otpor zraka uobi!ajenih
brodova pri prama!nom vjetru moe smatrati jednakim otporu ravne plo!e postavljene
okomito na smjer gibanja broda. irina B uzima se jednakom irini broda, a visina jednakom
polovici irine broda. Prema tome izvodi se sljede"i izraz:
2 2
2
2
1
223 , 1
2
1
28 , 1
2
1
28 , 1
R
R T AA
V B
V A R


, (1.17)
gdje je V
R
relativna brzina zraka, m/s.
Relativna brzina zraka odre#uje se vektorski prema slici 1.11. Dakle, prema slici se izvode
izrazi za relativnu brzinu i relativni upadni kut zraka:
T S T S R
V V V V V + + 2
2 2
(1.18)
(
(
,
\
,
,
(
j

cos
sin
arctan
S
T
R
V
V
(1.19)
Slika 1.10. Povrina otpora zraka
17
Slika 1.11. Odre#ivanje relativne brzine zraka
Uzduni otpor zraka odre#uje se prema sljede"em izrazu [4]:
T AAw R zr AA
A C V R
2
2
1
(1.20)
gdje je:
AAw
C - koeficijent uzunog otpora zraka koji se odre#uje pomo"u regresijske jednadbe:
M A
L
C
A
L
S
A
B
L
A
B
A
A
L
A
A A C
oa oa
al T
oa
L
AAw
+ + + +

+
6 5 4 3 2 2 2 1 0
2 2
(1.21)
gdje su:
al
L
- duljina broda preko svega, m
B - irina broda, m
S - duljina opsega bo!ne projekcije izuzevi vodnu liniju i vitka tijela poput jarbola, m
C - udaljenost teita uzdune projicirane povrine od pramca, m
A
L
- uzduna povrina broda iznad vodne linije, m
2
A
T
- popre!na povrina broda iznad vodne linije, m
2
M - broj odre#enih grupa jarbola ili nosa!a koji se vide u uzdunoj projekciji
Koef. A prikazani su u sljede"oj tablici.
18
Tablica 1.2. Koeficijenti A
j
1.5.2. Otpor usljed izdanaka na trupu
Glavni izdanci kod jednovij!anih brodova su ljuljne kobilice (ako postoje) i list kormila.
Me#utim, kod vievij!anih brodova postoji vie razli!itih izdanaka kao to su nogavice,
otvorene osovine, skrokovi (nosa!i osovina), a tako#er mogu postojati i dva lista kormila. Svi
izdanci pove!avaju dodatni otpor i najbolje se odre#uju ispitivanjem modela u bazenima.
Kobilice
Strujnice uzdu kobilice odre#uju se pomo"u boje ili malih zastavica tako da se kobilica moe
to bolje prilagoditi strujanju. Na taj se na!in dodatni otpor moe smanjiti na vrijednost koja
je malo ve"a od vrijednosti dodatnog otpora nastalog pove"anjem ukupne oplakane povrine
ugradnjom ljuljnih kobilica.
List kormila
Otpor lista kormila moe se izmjeriti ili teorijski odrediti koritenjem koeficijenata otpora
(eng. drag) i Raynoldsovih brojeva koji odgovaraju njegovoj duljini i brzini. Kad se list
kormila ne nalazi u struji iza brodskog vijka brzina vode koja ga oplakuje je nia od brzine
broda zbog efekta sustrujanja vode, o !emu je vie rije!i u drugom poglavlju. S druge strane,
kad se list nalazi iza vijka brzina vode koja ga oplakuje je ve"a od brzine broda. Kod
ispitivanja samopropulzije modela u bazenu otpor lista kormila u struji iza vijka se
zanemaruje, odnosno uzima se u obzir preko koeficijenta ukupne iskoristivosti propulzije.
Kad se na krmi broda ugra#uju dva lista kormila ispitivanjem je potrebno odrediti optimalni
nulti kut, odnosno kut koji oba kormila zatvaraju kad se brod kre"e po pravcu i pri kojem
stvaraju najmanji otpor. Naime kad se ugra#uju dva lista, pri odravanju istog kursa plovidbe
pojedini listovi ne moraju biti poravnati s uzdunom simetralom broda. U odre#enim
nepovoljnim rezonantnim uvjetima odabrani nulti kut moe prouzro!iti lepranje lista i
vibracije koje se prenose na trup pa se u tom slu!aju, bez obzira na pove"ani otpor, mora
odabrati drugi nulti kut.
19
Nogavice i skrokovi
Pri postavljanju nogavica i skrokova koji dre osovine vijaka tako#er je potrebno ispitati
strujanje vode na krmi. U tu svrhu koristi se boja, zastavice tj. male trakice i cijev!ice. Kad su
nogavice dobro opstrujavane, najmanji mogu"i porast otpora moe se o!ekivati zbog
pove"anja oplakane povrine koja opet ovisi o promjeru vijaka to vodi na razmak izme#u
osovina i fino"i krmenog dijela trupa o kojoj ovisi duljina nogavica izvan trupa. Porast otpora
samo zbog porasta oplakane povrine moe iznositi od 1 do 5 % ali zbog ve"e zakrivljenosti
povrine nogavica specifi!ni otpor trenja (R/S) postaje ve"i za nogavice nego to je to za trup
tako da ukupni porast otpora iznosi 5 do 9 % otpora trenja golog trupa. Pri postavljaju
otvorenih osovina sa skrokovima i kratkim nogavicama porast otpora tako#er iznosi 6 do 9 %
otpora trenja golog trupa. Posebnu pozornost treba obratiti na neuobi!ajene privjeske kao to
su dodatni skrokovi kod vrlo duga!kih otvorenih osovina vijaka jer ukupni porast otpora za
takve privjeske moe iznositi !ak 16 do 18 % ukupnog otpora trenja golog trupa. Poseban se
problem javlja kod eksterpolacije rezultata s modela na brod. Budu"i da je Raynoldsov broj za
model manji nego to je to za brod mogu se uvijek o!ekivati pogreke povezane s tim
osnovnim nedostatkom ispitivanja u bazenima. To se posebno odnosi na skrokove i otvorene
osovine.
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza
Zbog izmjena u raspodjeli tlakova na oplati trupa pri promjeni brzine broda dolazi do
promjena u uronu i trimu broda. Pri manjim brzinama dolazi do paralelnog urona broda uz
pove"anje trima na pramcu, to je prikazano na slici 1.12. Dakle, kod manjih brzina dolazi do
postupnog ve"eg pove"anja gaza na pramcu nego to je to na krmi. Suprotno tome, porastom
brzine situacija se u potpunosti mijenja tako da oko Fn = 0,3 dolazi do naglog izdizanja
pramca, dok krma i dalje nastavlja uronjavati, to rezultira trimom na krmi.
Velika promjena trima ili uron prije su posljedice nego uzroci pove"anog otpora broda. Kao
to je poznato, promjenom poloaja teita mase broda po duljini mijenja se i trim u stanju
mirovanja broda. Dok promjena trima ima mali utjecaj na promjenu otpora velikih
deplasmanskih brodova, za manje bre brodove najbolje je trim optimalno prilagoditi kada je
brod u stanju mirovanja. Tako se pri plovidbi ve"om brzinom moe posti"i zna!ajno
smanjenje otpora. Manji brodovi lako dostiu brzine Fn = 0,3 dok veliki trgova!ki brodovi s
duljinama L > 200 m rijetko prelaze brzine od 16 !v. pa sukladno Fn < 0,2.
Trim na krmi
Kod uobi!ajenih trgova!kih deplasmanskih brodova dodatni trim na krmi, u stanju mirovanja,
prouzro"it "e porast otpora pri plovidbi manjim brzinama, kao i smanjenje otpora pri plovidbi
ve"im brzinama. Pri manjim brzinama broda pove"ani gaz na krmi !ini krmu punijom to ima
za posljedicu pove"anje faktora oblika i otpora odvajanja (separacije). Pri ve"im brzinama
dolazi do ve"eg izraaja efekt stvaranja vitualno finijeg pram!anog dijela trupa pa se otpor
valova smanjuje zbog manjeg zaotrenja vodne linije.
Smanjenje gaza
U balastu, s nultim trimom, oplakana povrina po jedinici deplasmana je znatno ve"a nego to
je to za nakrcani brod pa je otpor trenja ve"i. Budu"i da je, zbog smanjenja srednjeg gaza
forma finija, dodatni otpor postaje manji. S obzirom da kod manjih brzina otpor trenja
20
dominira, ukupni otpor po jedinici povrine ve"i je za brod u balastu, ali zbog manje istisnine
ukupni otpor i snaga na osovini postaje manja, to zna!i da brod u balastu moe posti"i ve"u
brzinu od potpuno nakrcanog broda. U balastu pomorci obi!no pove"avaju krmeni trim iz dva
vana razloga:
ostvarivanje uronjenosti brodskog vijka jer gaz u balastu iznosi oko 50% punog gaza;
posuivanje tankova na tankerima za sirovu naftu nakon pranja jer se usisi nalaze na
krmenim stranama tankova.
Pove"anje trima na krmi ima za posljedicu pove"anje otpora pri manjim brzinama i
smanjenje pri ve"im kod ve"ih brodova dolazi samo do pove"anja otpora jer isti ne mogu
posti"i brzine za koje je Fn = 0,3.
a) b)
Slika 1.12. a) Promjena urona i trima s promjenom brzine
b) Porast urona krme (eng. squat) s promjenom brzine
1.5.4. Pove#anje otpora u plovidbi na ograni!enim dubinama
U plovidbi broda na ograni!enim dubinama dolazi do zna!ajnog pove"anja otpora. U nekim
specijalnim slu!ajevima to moe imati dalekosene posljedice tako da nesikustvo i
nerazumijevanje efekata otpora moe dovesti i do najozbiljnijih nesre"a na moru kao to su
sudari i nasukanja.
Do pove"anja otpora broda u plovidbi na ograni!enim dubinama dolazi iz sljede"ih razloga:
1. a) U plovidbi na ograni!enoj dubini i neograni!enoj irini dolazi do pove"anja brzine vode
koja se nalazi izme#u dna broda i morskog dna (eng. sea bed). Zbog pove"anja brzine
dolazi do opadanja tlaka to ima za posljedicu paralelan uron trupa, pove"ani trim i otpor.
b) Ako postoji popre!no ograni!enje kao to je to pri plovidbi kroz tjesnace, kanale i rijeke
opisani efekti postaju jo izraajniji. Zbog pove"anja urona i trima broda u vrlo plitkoj
vodi mogu se postaviti ograni!enja maksimalne brzine broda.
21
2. Promjene u sustavu valova u plovidbi na ograni!enoj dubini prvi je promatrao Havelock
1908. Iza to!ke, koji plovi kroz plitku vodu, ostaju razizlazni valovi koji se ire na druk!iji
na!in od Kelvinovih valova, to se vidi na slici ispod.
Brzina povrinskih valova izraava se sljede"om jednakosti:
W
W
C
L
h L g
V

2
tanh
2
2
, (1.22)
gdje je:
V
C
brzina povrinskih valova, m/s;
L
W
duljina povrinskih valova (izme#u dvaju susjednih brijegova), m;
h dubina vode, m.
Porastom vrijednosti h/L
w
hiperbolna tanges funkcija pribliava se jedini!noj vrijednosti, pa
se stoga za duboku vodu moe napisati:
2
2
W
C
L g
V

(1.23a)
jer je 1
2
tanh

W
L
h
, za 5 , 0
W
L
h
, to se vidi u dijagramu na slici 1.14.a).
Suprotno tome, smanjenjem dubine h vrijednost h /L
W
se tako#er smanjuje tako da se mogu
postaviti sljede"e jednakosti:
W W
L
h
L
h

2 2
tanh , za
10
1

W
L
h
, (1.23b)
pa se, nakon skra"ivanja, za plitku vodu moe napisati krajnje pojednostavljeni izraz:
h g V
C

2
, (1.23c)
Budu"i da oblik sustava valova koji nastaju iza to!ke ovisi o brzini valova u plitkoj vodi,
gornji izraz naziva se kriti!nom brzinom.
Pri brzinama broda V manjim od brzine valova u plitkoj vodi, dakle za h g V , sustav
valova se sastoji od razizlaznih (divergentnih) i popre!nih (transferzalnih) kao to je to i pri
plovidbi u dubokoj vodi, to se vidi na slici 1.13. a).
22
Slika 1.13. Promjena u sustavu valova pri plovidbi u plitkoj vodi
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0
0.5
1
tanh
2 h
Lw
j
,
(
\
(
,
h
Lw
0 0.02 0.04 0.06 0.08
0
0.5
1
2 h
Lw
tanh
2 h
Lw
j
,
(
\
(
,
h
Lw
Slika 1.14. a) Vrijednosti funkcije tanh za duboku vodu
b) aproksimacija vrijednosti funkcije tanh
23
Pri brzinama broda h g V 4 , 0 razizlazni valovi zatvaraju kut sa simetralom broda od
19 stupnjeva i 28 minuta, to je tako#er jednako vrijednosti kuta Kelvinovih valova za duboku
vodu. Me#utim, iznad te brzine kut poprima sve ve"e vrijednosti tako da se valovi sve vie
udaljavaju od simetrale broda da bi pri brzini od h g V zatvarali pravi kut sa simetralom
broda, dakle 90
0
, to se vidi na slici 1.13. b). Vano je naglasiti da se brod u tom slu!aju
kre"e brzinom koja je jednaka brzini valova. Zbog toga se svi valovi sustava prakti!ki
skupljaju u jedan popre!ni val. Ta se pojava moe tako#er uo!iti kod modela koji se kre"e
kriti!nom brzinom. Budu"i da se sva energija otpora valova koncentrira u tom jednom valu,
opisani val naziva se valom translacije.
Daljnjim porastom brzine broda V (to!ke na slici) kut se ponovno po!inje smanjivati tako
da ga je mogu"e odrediti prema sljede"oj jednakosti:
2
2
sin
C
V
h g
, (1.24)
to je prikazano na slici 1.13.c). Na istoj slici vide se samo razizlazni valovi, dakle nema
popre!nih valova. Linija brijega na obje strane to!ke je ravna crta, dok je linija brijegova
unutar tih dvaju crti konkavnog oblika prema vanjskoj crti napredovanja. Suprotno tome, pri
plovidbi kroz duboku vodu isti valovi imaju konveksan oblik, dakle linije brijegova su
ispup"ene prema pramcu.
Kao to je objanjeno, brzine brodova ispod vrijednosti h g V nazivaju se podkriti!nim
brzinama, dokse one koje su iznad te vrijednosti nazivaju nadkriti!nim brzinama. Gotovo svi
deplasmanski brodovi, pogotovo trgova!ki, plove u podkriti!noj zoni, me#utim uvijek postoje
i iznimke. Nekada se flota trgova!kih brodova prvenstveno sastojala od deplasmanskih
brodova koji su se kretali manjim brzinama. Suvremeni razvoj znanosti omogu"io je razvoj
vie vrsta plovnih objekata koji su namjenjeni prijevozu putnika i roba tako da se !esto u
lukama mogu vidjeti brzi putni!ki i/ili ro-ro brodovi kao to su katamarani i trimarani.
Sljede"i dio poglavlja zauzima analiza otpora broda pri plovidbi u plitkoj vodi. Dijagrami koji
mogu posluiti pomorcima u plovidbi odnose se prvenstveno na deplasmanske brodove koji
jo uvijek zauzimaju najve"i dio trgova!ke flote.
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograni!ene irine po Schlichting-u
Rezutati odre#ivanja otpora u plitkoj vodi prema Schlichting-u prikazani su u dijagramu na
slici 1.15.a). Uobi!ajene krivulje otpora trenja i ukupnog otpora prikazane su na slici 1.15. b).
Pri brzini broda

V u dubokoj vodi sustav valova koji nastaje iza broda imati "e duljinu L
W
i
odre#uje se sljede"im izrazom:

2
W
L g
V (1.25)
U vodi dubine h brzina valova odre#uje se predhodno navedenim izrazom, koji se ponovno
navodi:
24
W
W
I
L
h L g
V

2
tanh
2
, (1.26)
radi boljeg razumijevanja sljede"eg omjera brzina:
2
tanh
2
tanh

V
h g
L
h
V
V
W
I

. (1.27)
Krivulja tog omjera brzina prikazana je na slici 1.16. Schlichting je pretpostavio da je otpor
valova u plitkoj vodi pri brzini broda V
I
jednak otporu valova u dubokoj vodi (beskona!ne
dubine) pri brzini plovidbe

V . Prema tome, krivulju ukupnog otpora broda za brzinu V

I
odre#uje se u to!ki B na slici 1.15.b), koja se dobije tako da se duljinu EA paralelno nanese u
to!ki F. Dakle, linija EF paralelna je s linijom AB.
Pomu"u dijagrama na slici 1.16. odre#uje se omjer brzina, jednadba 1.27. Smanjenje brzine
odre#uje se pomo"u izraza:
C V V
I

(1.28)
C je u dijagramu na slici 1.15.b) razlika brzina broda u to!kama B i A ili u to!kama E i F.
Tako#er postoji daljnji pad brzine
P
V zbog porasta potencijalnog strujanja odnosno zbog
smanjenja popre!nog presjeka vode koja se nalazi neposredno izme#u dna broda i morskog
dna. Pomo"u dijagrama na slici 1.17. odre#uje se taj dodatni otpor. Na ordinati dijagrama
prikazana je sljede"a vrijednost:
h
A
X
, (1.29)
gdje je:
A
X
najve"a povrina popre!nog presjeka broda (na glavnom rebru), m
2
h dubina vode, m
25
Slika 1.15. a) Utjecaj dubine vode na otpor broda
b) Odre#ivanje otpora broda u plitkoj vodi prema Schlichting-u
Slika 1.16. Krivulje omjera brzina Schlichtinga za prora!un otpora u plitkoj vodi
26
Slika 1.17. Dijagram za odre#ivanje pada brzine V u postotcima

V zbog
smanjenja popre!nog presjeka stupca vode ispod dna broda
Primjer prora!una otpora broda u plitkoj vodi
Zadane su osnovne izmjere broda:
duljina broda: L = 112,8 m
irina broda: B = 19,5 m
gaz broda: D = 5,3 m
Brzina broda je 13 !vorova, dok je dubina vode u kojoj brod plovi jednaka h = 7,3 m i pritom
ne postoji bo!no ograni!enje broda (brod se ne nalazi u tjesnacu ili kanalu).
A
X
= 103,2 m
2
392 , 1
h
A
X
79 , 0
3 , 7 81 , 9
5144 , 0 13

h g
V
624 , 0 79 , 0
2
2

h g
V
27
Sa slike 1.17 o!itava se pad brzine % 3 , 20 /

V V to odgovara novoj brzini broda kroz

podru!je pli!ine 361 , 10 203 , 0 13 13

V V !vorova.
Ovdje je potrebno naglasiti da u stvarnim uvjetima plovidbe do pada brzine prakti!ki ne"e
do"i (barem ne u tolikoj mjeri) jer "e regulator broja okretaja glavnog porivnog stroja
pove"ati snagu motora te tako odrati zadani broj okretaja motora. Pad brzine bi odgovarao
izra!unatom kada ne bi postojao regulator broja okretaja, to je slu!aj kod manjih brodica.
Porast otpora moe se odrediti pomo"u dijagrama na slici 1.15.b).
V
I
se odre#uje pomo"u dijagrama na slici 1.16. na sljede"i na!in:
Na apcisu se unese vrijednost 79 , 0

h g
V
iz iz dijagrama o!ita vrijednost 953 , 0

V
V
I
to
daje:
611 , 0 13 953 , 0 13

V
V
V
V C
I

S tom vrijedno"u odre#uje se poloaj to!ke F na dijagramu na slici 1.15. b). Duljina AE
jednaka je duljini FB, u uvjetima koji su prije objanjeni. Tako se dobije to!ka B.
Povla!enjem horizontalnog pravca iz to!ke B u lijevo dobije se to!ka sjecita s vertikalnom
koja je za udaljenost V pomaknuta u lijevo od to!ke A. Sjecite tih dvaju pravaca je to!ka C
koja odre#uje otpor broda R
T
pri brzini, koja u konkretnom slu!aju iznosi 10,361 !vorova i
plovidbi broda u plitkoj vodi dubine h = 7,3 m.
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograni!ene irine po Landweber-u
Popre!na ograni!enja plitke vode kao to su u estuarijma, rijekama i kanalima dodatno
pove"avaju otpor. Landweber je objavio rezultate ispitivanja otpora trgova!kih brodova u
velikom broju pravokutnih kanala, razli!itih dimenzija, pri raznim podkriti!nim brzinama.
Budu"i da brzina translacije vala u kanalu ovisi samo o dubini vode h, !ini se razumljivim
koritenje Schlichting-ove metode za korekciju otpora valova. Korekcija brzine zbog utjecaja
potencijalnog strujanja treba biti modificirana da se mogu uzeti u obzir dodatni efekti koji
nastaju usljed postojanja bo!nih stijenki kanala. U plitkoj vodi neograni!ene irine smanjenje
brzine funkcija je omjera h A
X
/ i Landweber je uo!io sli!an parametar kojim "e se uzeti u
obzir i irina kanala b te ga je nazvao hidrauli!nim radijusom kanala i odredio sljede"om
jednadbom:
H
H
H
O
A
R , (1.30)
gdje je:
R
H
hidrauli!ni radijus kanala, m;
A
H
popvrina popre!nog presjeka kanala, m
2
;
28
O
H
oplakani opseg kanala, m.
Za kanal pravokutnog popre!nog presjeka irine b i dubine h dobije se sljede"i izraz:
h b
h b
R
H
2 +

. (1.31)
Za vrlo velike vrijednosti b, proizlazi da je R
H
= h to odgovara plitkoj vodi neograni!ene
irine. Za brod koji plovi kroz kanal pravokutnog popre!nog presjeka hidrauli!ki radijus
odre#uje se prrema sljede"oj jednadbi:
p h b
A h b
R
X
H
+ +

2
, (1.32)
gdje je:
A
X
najve"a povrina popre!nog presjeka, m
2
;
p oplakani opseg na rebru najve"e porine, m.
Na slici 1.18 prikazana je krivulja Landweber-a za prora!un otpora u kanalima. Tako#er je u
istom dijagramu prikazana i krivulja Schlicting-a. Odstupanje Schlicting-ove krivulje
pripisuje se zanemarivanju efekta irine kanala, tako da neki autori preferiraju koritenje
Landweber-ove krivulje tako#er i u slu!aju plovidbe u plitkoj vodi neograni!ene irine,
jednostavno zamijenivi
H X
R A / s h A
X
/ .
Slika 1.18. Krivulje omjera brzina Landwebera za prora!un otpora u kanalima
29
Slika 1.19. Popre!ni presjek kanala
Primjer prora!una otpora broda u kanalu
Na slici 1.19 prikazan je brod iz prijanjeg primjera pri plovidbi kroz kanal. Povrina
popre!nog presjeka kanala je:
( )
2
2
m 8 , 963
2
67 , 10 43 , 18
2
67 , 10
67 , 10 2 , 76
(
,
\
,
(
j

+ +
H
A ,
i oplakani opseg je:
m 6 , 112
30 cos
1
43 , 18
45 cos
1
67 , 10 2 , 76
0 0
+ +
H
O .
Maksimalna povrina rebra broda je A
X
= 104 m
2
, dok je opseg na tom rebru p = 30,17 m.
Prema tome hidrauli!ni radijus kanala je:
m 05 , 6
17 , 30 6 , 112
104 3 , 968

p O
A A
R
H
X H
H
,
dok je omjer 69 , 1 05 , 6 / 104 /
H X
R A .
Ekvivalentna dubina kanala D
h
za odre#ivanje kriti!ne valne brzine dobije se tako da se
povrina popre!nog presjeka kanala A
H
podijeli s irinom kanala na povrini vode B
H
:
m 2 , 9
3 , 105
3 , 968

H
H
H
B
A
D .
Potrebno je odrediti brzinu broda u kanalu za otpor jednak otporu u dubokoj vodi pri brzini
broda od 8 !vorova.
m/s 115 , 4 !v 8

V ,
30
402 , 0
67 , 10 81 , 9
115 , 4

h g
V
.
Sa dijagrama na slici 1.16 o!itava se da je vrijednost 1 /

V V
I
, pa dakle nema efekta valova
tako da je pad brzine prvenstveno prouzro!en porastom brzine potencijalnog strujanja oko
broda. Sa dijagrama na slici 1.18 za 69 , 1 /
H X
R A dobije se 783 , 0 /
I h
V V pa budu"i da je

V V
I
,
!v 6,26 m/s 222 , 3 115 , 4 783 , 0 783 , 0

V V
h
,
ili smanjenje brzine broda od oko 22%.
Ako bi se, u predhodnom primjeru plovidbe kroz plitku vodu neograni!ene irine, koristila
krivulja Landweber-a za pad brzine prikazana na slici 1.18, umjesto krivulje Schlicting-a
prikazane na slici 1.16, gubitak brzine broda u plitkoj vodi iznosio bi 18,6 % umjesto 20,3 %.
Za vrijeme izvo#enja pokusne plovidbe na mjernoj milji (eng. measured mile trials) brih i
ve"ih brodova uvijek je potrebno voditi ra!una o efektima plovidbe kroz plitku vodu. U
protivnom mogli bi o!itati rezultate druk!ije od o!ekivanih. Podru!je na kojem se izvodi
pokusna plovidba na mjernoj milji mora biti dovoljno duboko. Prema tome, u praksi se obi!no
uzima sljede"i kriterij:
D B h > 3 i g V h
s
/ 2,75
2
> (1.33)
gdje je:
h dubina vode, m;
B irina broda, m;
D gaz broda, m.
Efekt djelovanja plitke vode na uobi!ajene forme trgova!kih brodova prikazan je u dijagramu
na slici 1.20 za brodove Liberty i Victory, T2 prekooceanski tanker i T1 obalni tanker.
Porast otpora i snage na osovini brodskog vijka, zajedno s uronom i trimom mjereni su pri
raznim brzinama brodova i dubinama vode od 6,17 m za slu!aj plovide kroz rijeke broda T-1
do ve"ih dubina za ostale brodove. Na slikama su prikazani uroni pramca i krme s apcisom
omjera gaza broda D i dubine vode h.
Iz dijagrama se vidi da uron raste s porastom brzine i padom dubine vode i da je uron pramca
ve"i od urona krme pri svim brzinama do maksimalne brzine za Fn = 0,149. Tako#er postoje
indikacije da "e uron biti ve"i to je omjer irine i gaza broda B/D ve"i.
Na slici 1.21. prikazan je porast snage na osovini P
D
i broj okretaja n u odnosu na omjer gaza
broda i dubine vode D/h. Kada brzina broda pri plovidbi u plitkoj vodi dosegne kriti!nu
brzinu dolazi do zna!ajnih promjena u sustavu valova oko broda i njegovu otporu. Ove
promjene prili!no su sli!ne promjenama opisanim za materijalnu to!ku.
31
Slika 1.20. a) Uron pramca mjeren na pram!anom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
b) Uron krme mjeren na krmenom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
Slika 1.21. Porast snage i brzine vrtnje pri plovidbi u plitkoj vodi
1.6. Utjecaj pram!anog bulba na otpor broda
D.W. Taylor smatrao je da se otpor valova moe smanjiti ako se uvode"i dodani val djeluje na
popre!ni valni sustav. Brod i bulb, kao dva odvojena tijela stvaraju zasebne sustave valova
koji me#usobno interferiraju tako da je mogu"e oba projektirati da to vie ponite brijeg
pram!anog vala i da tako smanje otpor valova. Prvi brod s bulbom bio je USS Dalaware
1907. god. kojim je Taylor potvrdio svoje zamisli.
Wigley je 1936. god. prvi postavio matemati!ki model utjecaja bulba na otpor valova.
Ustanovio je da pri manjim brzinama ukupni otpor raste zbog pove"anja trenja i otpora
32
vrtloenja !emu su uzrok povrina i oblik bulba. Ako je bulb postavljen na odgovaraju"oj
udaljenosti od pram!ane okomice, pri viim brzinama plovidbe dolazi do smanjenja ukupnog
otpora. Smanjenje otpora zbog interferencije valova nastale postojanjem bulba ve"e je od
pove"anja otpora trenja i vrtloenja zbog pove"anja oplakane povrine i oblika bulba. Na slici
1.22. prikazan je profil popre!nog vala izme#u pram!ane FP i krmene okomice AP za formu s
bulbom i bez njega. Sa slike se vidi kako je za formu s bulbom vodna linija poprili!no
poravnana i ima manje brijegove samo u blizini okomica koji su naravno manji od valnih
brijegova forme bez bulba.
Slika 1.22. Valni profil - za formu s bulbom i za formu bez bulba pri Fn = 0,1267
Na slici 1.23.a) prikazan je Wiglyev bulb postavljen na tri udaljenosti, dok je na slici 1.23.b)
prikazan utjecaj pojedinog bulba na ukupnu promjenu otpora broda. Sa slike se vidi da je
smanjenje otpora ve"e to je ve"a udaljenost bulba od pramca broda prema naprijed. Sukladno
tome, za bulb postavljen vie prema krmi ukupni otpor postaje ve"i od otpora forme bez
bulba. Wigleyevi rezultati omogu"ili su sljede"e zaklju!ke:
- Najbolje odnosne brzine za ugradnju bulba su Fn = 0,24 do 0,57.
- Ako linije nisu previe konkavne najbolje je bulb produiti tako da se teite bulba nalazi
na pram!anoj okomici.
- Bulb treba biti to manje razvu!en odnosno to je mogu"e kra"i i to je mogu"e iri s
obzirom na linije trupa koje ne smije zna!ajno naruavati.
- Bulb ne smije biti preblizu slobodne povrine vode.
Najve"i utjecaj na otpor broda imaju krivulja povrina rebara (areala) i teretna vodna linija
pogotovo na pram!anom dijelu. Na obje krivulje lako se moe utjecati oblikom i dimenzijama
bulba. Postavljanjem bulba na krajnju to!ku pramca krivulja areala rebara dobija dodatnu
povrinu na pram!anoj okomici. Pritom se ne mijenja oblik vodne linije, budu"i da se bulb
nalazi ispod, ali se mijenja uzduni poloaj teita uzgona zbog !ega brod dobija trim na krmi
ako se teite mase ne pomakne prema naprijed. Vodna linija se moe u!initi finijom to
rezultira ponitavanjem dodatnog volumena bulba, dok se pritom na mijenja istisnina broda.
Na slici 1.24. definirani su glavni parametri bulba:
- f omjer povrine bulba na pram!anoj okomici i povrine glavnog rebra.
- t zavrni omjer (eng. terminal ratio)
33
Na slici a) prikazana je krivulja povrina rebara za formu bez bulba, dok je na slici b)
prikazana ista krivulja za formu s bulbom. Za formu bez bulba f = 0. Zavrni omjer t se
definira kao omjer vrijednosti ordinate tangente odre#ene u pram!anoj okomici AB i ordinate
koja odre#uje povrinu glavnog rebra AC, te iznosi:
AC
AB
t . (1.34)
Na slici 1.24.a) t = 1,2/1,0 = 1,2. Za formu s bulbom krivulja areala rebara tako#er se protee
do pram!ane okomice zanemaruju"i tako dio povrine bulba koji se nalazi iza FP. Zbog toga
je udaljenost EF virtualna budu"i da ne predstavlja stvarnu povrinu bulba na tom presjeku
ve" ukupnu povrinu bulba tako#er za presjeke koji se nalaze ispred FP. Proizlazi da je:
AC
EF
f , (1.35)
to u ovom slu!aju iznosi f = 0,16/1,0 = 0,16 pa se kae da brod ima 16 % bulb.
Za formu s bulbom tangentu iz FP potrebno je druga!ije odrediti kako bi se dobio
odgovaraju"i oblik krivulje arala rebara. Proizlazi da je:
AD AC
AD AB
DC
BD
t

. (1.36)
to u ovom slu!aju iznosi t = 1,2 / 0,84 = 1,43. Na slici 1.25. uspore#ene su dvije forme s
razli!itim povrinama bulba za koje je f = 0,045 i f = 0,135 dakle f = 4,5 % i f = 13,5%.
Rezultati mnogih ispitivanja potvrdili su Wigleyev teorijski zaklju!ak da je bulb najefekasniji
pri Fn = 0,24 i Fn = 0,57. Me#utim, ispitivanjem je tako#er utvr#eno da bulb moe imati
visoku efikasnost i pri manjim brzinama od Fn = 0,24 to se pripisuje povoljnom utjecaju
bulba na viskozni otpor. Ko!arice plove pri viim brzinama Froudeovog broja Fn = 0,3 do
0,37 i zbog toga imaju ve"i otpor valova, to su dobri uvjeti za odabir forme s bulbom.
Pokazalo se da se koritenjem bulba na konvencionalnim formama ukupni otpor moe
smanjiti za 10 do 15%, dok se iskoristivost propulzije moe pove"ati za oko 4 do 5% to u
kona!nici iznosi 20% smanjenje snage na osovini vijka.
Bulb tako#er daje prednost pri gibanju na valovima jer je pad brzine broda na valovima manji.
Da bi se postigla maksimalna iskoristivost, bulb ne treba smatrati dodatnim privjeskom ve"
cijeli prednji dio forme trupa treba njemu prilagoditi. Polovi!ni kutovi pram!anog zaotrenja
trebaju biti manji za oko 5 do 10
0
. Tako#er uzduni poloaj uzgona LCB treba biti to je
mogu"e vie prema krmi. Doust je preporu!io da povrina bulba za ko!arice ne smije biti ve"a
od f = 5% da bi se izbjegao rizik pove"anog udaranja pramca o valove sraza.
Kod ve"ine brodova uzima se da je f = 5 do 6 %. Me#utim, za bre deplasmanske brodove
parametar f moe iznositi do oko 15 %. Pri manjim brzinama pokazalo se da je bolje ugraditi
manji bulb, dok je sukladno tome pri ve"im brzinama bolje ugraditi ve"i bulb.
34
Slika 1.23. a) Udaljenosti i linije bulba pojedinih formi za koje je odre#en otpor
Slika 1.23. b) Promjena otpora zbog utjecaja bulba
35
a) Krivulja povrine rebara za formu bez bulba b) Krivulja povrine rebara za formu s bulbom
Slika 1.24. Definicija parametara bulba f i t
Slika 1.25. Dvije forme s razli!itim parametrima bulba f = 4,5% i f =13,5%
36
Najvie se istraivanja bavi utjecajem bulba na otpor broda u mirnoj vodi. Me#utim, pri
odabiru bulba potrebno je voditi ra!una o utjecaju bulba na njihanja ne nepravilnim valovima
i efektima njihanja kao to je sraz pramca. Ipak, ustanovilo se da bulb nema ve"eg utjecaja na
posrtanje broda pa tako ni na sraz pramca. Ve"i bulb moe smetati kod sidrenja i privezivanja.
Kod brodova ve"ih brzina ponekad dolazi do kavitacije bulba koja se indicira vidljivom
erozijom povrine bulba i umom. Zbog toga je bolje koristiti bulb elipti!nog oblika nego
krunog. Tako#er je potrebno smanjiti sva zaotrenja koja bi mogla prouzro!iti kavitaciju. To
podrazumijeva i brino zagla#ivanje zavara izme#u limova.
Veliki bulb se ugra#uje na tankere i brodove za rasute terete koji plove manjim brzinama Fn
=0,12 do 0,20. Pri tim brzinama otpor valova znatno je manji od viskoznog otpora. Me#utim,
i kod takvih brodova postie se smanjenje otpora od 5% za stanje pune nakrcanosti i 15% u
balastu. U prosjeku, odabirom forme s bulbom dobije se oko 1 !vor na brzini za brod u
balastu. To vrijedi za brodove s koeficijentom istisnine C
B
= 0,8 i Fn = 0,18. Zna!ajno je da
se najve"e smanjenje otpora postie u balastu kad se bulb nalazi blizu povrine gaz pritom
iznosi oko gaza na teretnoj vodnoj liniji. Proizlazi da je najvanije posti"i optimalan gaz na
pramcu kako bi se bulb maksimalno iskoristio u vonji u balastu, te postigla ve"a brzina ili
umanjila snaga, odnosno potroak goriva.
37
2. PROPULZIJA
Kako bi se brod doveo u stanje gibanja potrebno je proizvesti silu koja "e svladati silu otpora.
Ta se potrebna sila dobiva napravama ili mehanizmima koji se op"enito nazivaju
propulzorima. Prvi propulzori su vesla i jedra. Jedro se kao propulzor primjenjuje od starog
Egipta do danas, u raznim oblicima, kombinacijama i dimenzijama.
Mehani!ka propulzija je ralativno mlada, a po!inje najvjerojatnije brodskim kolom spojenim
na parni stroj. Eksperimentalno i ranije, me#utim 19. st. obiljeeno je kao razdoblje parnog
stapnog stroja s kolima kao propulzorima. Kola kao nespretan propulzor istiskuje brodski
vijak - propeler. Prva se prakti!na primjena pripisuje Amerikancu Stevensu 1804. god. koji
ispituje brodicu duljine 7,5 m.
Josef Ressel sproveo je 1828. god. ispitivanje u Trstu na brodu duljine 18 m. Probna vonja je
trajala oko 10 minuta nakon !ega je eksplodirala cijev za paru. Taj vijak imao je oblik
Arhimedova pua kao i niz kasnije patentiranih. Me#utim, Smithov vijak je jedan od
zna!ajnijih rjeenja. Demonstriraju"i plovidbu s vijkom oblika duga!ke spirale 22
doivljava malu havariju u kojoj se otkida dio spirale. Nakon havarije brod ide bre, a Smith
radi drugu, bolju varijantu. Oko 1845. god. vijak je ve" imao oblik vrlo blizu dananjem.
Prvi brod s vijkom Great Britain prelazi Atlantik 1854. god. ozna!avaju"i po!etak doba
prevlasti brodskog vijka kao naj!e"eg predstavnika dananjih propulzora.
2.1. Snaga i iskoristivost propulzije
Osnovna namjena propulzora je proizvodnja poriva (eng. thrust). Prema tome, propulzor je
jedna vrsta pretvara!a energije jer se moment (eng. torque) i rotacijsko gibanje pomo"u
propulzora pretvara u poriv i translacijsko gibanje. Posljedica toga je ubrzavanje vode u struji
iza vijka, to predstavlja gubitak kineti!ke energije. O!ito je da to utje!e na iskoristivost vijka
(eng. efficiency) koja se definira sljede"om jednakosti:
n Q
V R
P
P
P
P
S T
D
E
in
out
D

2
, (2.1)
gdje je:
D

- kvazi propulzivni koeficijent

E
P
- efektivna snaga (eng. effective power) snaga potrebna za svladavanje ukupnog
otpora odnosno odravanje brzine broda, kW
D
P
- snaga dovedena propulzoru (eng. delivered power), kW
R
T
- ukupni otpor broda, kN
V
S
- brzina broda, m/s
Q - moment koji se dovodi propulzoru, kNm
n - brzina vrtnje, 1/s
To!na definicija koeficijenta iskoristivosti propulzije ili propulzivnog koeficijenta iskazuje se
sljede"om jednadbom:
38
S
E
in
out
P
P
P
P
, (2.2)
gdje je:
S
P - osovinska snaga (eng. effective power) snaga na osovini iza reduktora, kW;
Ako je glavni porivni stroj dizelski motor onda se u jednadbu uvrtava P
I
, a ako je parna ili
plinska turbina onda se uvrtava P
S
. Da bi se smanjila mogu"nost pogreke u interpretiranju
opisanih izraza, u praksi se na!elno koristi kvazi-propulzivni koeficijent. Prema tome, P
D
uvijek treba uzeti kao snagu na osovini vijka, dakle izmjerenu iza reduktora, odrivnog leaja,
leajeva osovinskog voda i statvene cijevi.
Osovinska snaga P
S
uzima se kao snaga snaga na osovini iza reduktora i odrivnog leaja tako
da razlika izme#u P
D
i P
S
predstavlja gubitak snage u osovinskim leajevima (eng. shaft
bearings) i statvenoj cijevi (eng. stern tube). Zbog toga se P
D
/P
S
naziva iskoristivo"u
osovinskog voda (eng. shaft transmition efficiency). Izraz za koef. iskoristivosti propulzije
moe se napisati:
S D
S
D
D
E
S
E
P
P
P
P
P
P
(2.3)
Potrebno je jo razlikovati snagu poriva od efektivne snage. Naime, u prvom poglavlju
izveden je izraz za efektivnu snagu:
S T E
V R P , (1.1)
gdje je:
E
P - efektivna snaga, kW;
T
R - ukupni otpor, kN;
S
V - brzina broda, m/s.
Snaga poriva izraava se sljede"om jednadbom:
e T
V T P (2.4)
Dakle, snaga poriva uvijek je ve"a od efektivne snage. Efektivna snaga je snaga koja je
potrebna za tegljenje broda bez propulzora. Zbog postojanja propulzora, otpor broda se
pove"ava pa snaga poriva mora svladati i taj otpor.
Iskoristivost znatno varira me#u velikim brojem tipova propulzora koji se danas ugra#uju na
razne vrste plovnih objekata. Me#utim, iskoristivost vijka ili propelera jako je teko dosti"i,
to je glavni razlog njegovog odranja u suvremenom pomorskom transportu. Brodski vijak se
uvijek stavlja na krmu broda. Razlog za to je, naravno, iskoristivost; gibanje vode koja je
pokrenuta zbog djelovanja trenja oko broda, djelovanjem propelera se prekre"e u suprotnom
smjeru smanjuju"i energiju koja bi zaostala iza broda.
39
Kavitacija
Rizik pri radu svakog propelera, pogotovo onog koji ima neto ve"u brzinu vrtnje, je
kavitacija. Do kavitiranja propelera dolazi kada lokalni tlak, povezan s velikim lokalnim
pove"anjem brzine, postane nii od tlaka isparavanja vode. To rezultira lokalnim
isparavanjem vode i stvaranjem mjehuri"a pare. Kada mjehuri"i pare, noeni strujom do#u na
mjesta vieg tlaka oni naglo implodiraju (skupljaju se) stvaraju"i lokalne udarne valove u
vodi. Na dijelovima povrine vijka koji se nalaze u blizini valnih udara dolazi do erozije. Pri
nastanku ve"ih mjehuri"a pare, moe do"i do osjetnih vibracija koje se prenose na brodski
trup.
2.2. Vrste propulzora
Me#u najvanije vrste propulzora koji se ugra#uju na brodove i koriste u pomorskoj industriji
su:
Vijci (propeleri) s fiksnim korakom ili usponom (eng. fixed pitch propeler-FPP)
Vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler-FPP)
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers)
Pod - propulzori (eng. thrusters-pod drives)
Cikloidni ili Voiht-Schneiderovi propeleri
Vodomlazni propulzori (eng. water jet)
Slika 2.1.a) Vijci s fiksnim korakom (eng. fixed pitch propeler-FPP)
40
Slika 2.1.b) Vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler-CPP)
Slika 2.1.c) Vijci u sapnici (eng. ducted propellers)
Slika 2.1.d) Pod-propulzori
41
Slika 2.1.e) Dinami!ko pozicioniranje pomo"u pod-propulzora
Slika 2.1.f) Voight-Schnaiderov propeler Slika 2.1. g) Vodomlazni propulzor
2.2.1. Vijci s nepromjenjivim korakom
Vijci s nepromjenjivim korakom (eng. fixed pitch propeller - FPP), prikazani na slici 2.1.a),
najrasprostranjeniji su propulzori. Oni proizvode poriv stvaraju"i silu dizanja (eng. lift) na
svojim krilima. Presjek krila brodskog vijka sli!an je presjeku zra!nog krila. Krila propelera
vrlo su pogodna za nastanak kavitacije. Zbog toga je propeler potrebno projektirati posebno
za svaki tip broda. Porivom i brzinom broda upravlja se brojem okretaja vijka.
42
2.2.2. Vijci s promjenjivim korakom
Kod vijaka s promjenjivim usponom (eng. controllable pitch propeller - CPP), prikazanim na
slici 2.1.b) porivom se upravlja mijenjaju"i uspon vijka odnosno kut zakreta krila. Osovina
vijka s promjenjivim korakom obi!no se okre"e konstantnim brojem okretaja. Ovi se vijci
najvie koriste pri promjenjivim reimima plovidbe i uvjetima rada kao to su slobodna
vonja i tegljenje. Njegova ugradnja je isplativa za brodove koji trebaju imati dobru
upravljivost (manovrabilnost) kao i za pogone s ugra#enim osovinskim generatorom.
Prekretanje, odnosno promjena smjera poriva ostvaruje se zakretanjem krila i to obi!no pri
konstantnom broju okretaja to je poprili!no spor proces. Vijci s promjenjivim korakom imaju
samo jedan projektni korak pri kojem imaju najve"u iskoristivost.
2.2.3. Vijci u sapnici
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers) se ugra#uju na brodove kojima su potrebni visoko
optere"eni porivni vijci. Sapnica podie iskoristivost vijka stvaraju"i dodatni poriv zbog
me#usobnog utjecaja s vijkom. Prema krmi, sapnica se sve vie suava ubrzavaju"i vodu koja
dostrujava vijku. Sapnice se mogu ugra#ivati i prije vijka, a mogu biti i nesimetri!ne. Time se
u nekim slu!ajevima nastoji dostujavanje propeleru u!initi jednoli!nijim.
2.2.4. Pod propulzori
Pod-propulzorima nazivaju se svi vijci koji se nalaze (ili mogu nalaziti) ispod broda (ne na
krmi). Oni su na!elno uvijek upravljivi odnosno mogu se okretati oko svoje osi te tako
mijenjati smjer poriva. Zbog dobre upravljivosti, ugra#uju se na brodove koji moraju imati
izvrsna upravlja!ka svojstva kao to su luksuzni putni!ki brodovi, tankeri koji plove kroz led,
i sl. Naravno, o!ita je i njihova namjena za dinami!ko pozicioniranje, slika 2.1.e). U ku!itu i
skroku (nosa!u) koji se nalaze ispod broda moe se nalaziti reduktor kao to je slu!aj kod Z-
pogona ili elektro-motor. Nova generacija pod-propulzora ima elektro-motore s hla#enim
namotajima. Vijci im se tako#er mogu nalaziti u sapnicama, a tako#er mogu imati i
kontrarotiraju"e vijke, to se vidi sa slike 2.1.d). Osnovni nedostatak im je to su zbog svoje
kompleksne izvedbe skuplji od ostalih propulzora, podloni su kvarovima a glavina im je
znatno ve"a nego to je to kod vijaka s fiksnim korakom to im smanjuje iskoristivost. Vijak
je mogu"e okrenuti tako da se nalazi ispred skroka (vertikalnog nosa!a), to se onda naziva
povla!enjem (eng. pulling) ili iza to se naziva guranjem (eng. pushing). Kod povla!enja
dostujavanje je jednoli!nije zbog !ega je mogu"nost nastanka kavitacije i vibracija manja.
2.2.5. Cikloidni ili Voiht-Schneiderov vijak
Najposebniji propulzor je svakako cikloidni ili Voight-Schnaiderov vijak. Njegova krila su
vertikalno profilirana i rotiraju pod upadnim kutem !ijom promjenom se mijenja i smjer
poriva. Njegova krila uvijek su okomita na polumjer iz pomi!ne to!ke P. Kada se to!ka P
podudara s to!kom 0 koja se nalazi u centru krunice koju !ine lopatice, onda je rezultiraju"i
sila poriva jednaka nuli. Pomicanje to!ke P izaziva nastanak sile poriva smjera okomitog na
smjer pomaka to!ke P. Prednost ovog propluzora je sposobnost upravljanja odnosno
43
mijenjanja smjera poriva to je jako vano svojstvo teglaja!a i opskrbnih brodova. Me#utim,
njegova iskoristivost je manja zbog toga to krila stvaraju poriv za vrijeme samo jednog dijela
okretaja, dok viskozni otpor djeluje za vrijeme cijelog okretaja.
2.2.6. Vodomlazni propulzor
Vodomlazni propulzor ubrzava vodu koriste"u pumpu koja se nalazi unutar broda, umjesto da
koristi vijak koji se nalazi izvan broda. Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u pumpi i
izbacuje na krmi stvaraju"i potisak ili poriv. Osnovna prednost mlazne propulzije je u zatiti
propulzora i onoga to bi se moglo na"i na njegovu putu. Kod brzih brodova koji plove kroz
plitka podru!ja vijak izvan broda mogao bi se lako otetiti, dok se kod plovnih objekata za
rekreaciju kao to su skuteri vodomlazni propulzor ugra#uje iz sigurnosnih razloga.
Upravljivost vodomlaznih propulzora vrlo je dobra to mu daje dodatne prednosti. Me#utim,
unutarnja povrina pumpe i brzine su jako velike, to ima za posledicu velike gubitke. Zbog
toga je stupanj korisnog djelovanja manji nego to je to kod otvorenog vijka. Ugradnjom
vodomlaznog propulzora na vrlo brze poludeplasmanske brodove (> 30 !v.) istisnine ve"e od
100 tona ukupna iskoristivost propulzije ve"a je nego to je za konvencijonalni otvoreni vijak.
U tom slu!aju jedini je nedostatak to brodovi s vodomlaznim propulzorom stvaraju visoke
razizlazne valove, za oko 15 do 20% vie od valova koje stvara isti brod s ugra#enim
otvorenim konvecijonalnim vijkom.
2.3. Geometrija vijka
Na slici 2.2. prikazan je desnokretni brodski vijak s !etiri krila. Smjer vrtnje definira se
promatraju"i vijak s krme. Geometrija propulzijskog vijka opisuje se na sljede"i na!in:
Krila vijka (eng. blades) svojim korijenom dre se za glavinu (eng. hub) vijka. Glavina je
pri!vr"ena na zavretku vratila vijka (eng. propeler shaft). Vijak se okre"e oko osi x koja
prolazi kroz sredite vratila vijka na slici. Pozitivan smjer osi x je od krme prema pramcu.
Smjer okretanja definira se promatraju"i vijak s krme, dakle u pozitivnom smjeru osi x.
Osvarivanjem poriva u smjeru prema krmi postie se potisak broda prema naprijed.
Propulzijski vijak koji se pri normalnom radu, dakle potisku broda prema naprijed, okre"e u
smjeru kretanja kazaljke na satu naziva se desnokretnim vijkom. Glavina mora biti
simetri!na s obzirom na vrtnju vijka. Mjesta gdje se krila vijka spajaju s glavinom moraju biti
izvedena s postupnim zadebljanjem tako da se optere"enje korijena krila (eng. blade root)
to bolje raspodjeli na cijeli zadebljani dio (eng. fillet area). Poklopac (eng. cap) koji zatvara
glavinu mora biti dobro prilago#en strujanju. U zadnje vrijeme postoji odre#eni broj
proizvo#a!a koji ugra#uju vijke s poklopcima u obliku torpeda te na taj na!in nastoje posti"i
bolje opstrujavanje vode iza vijka i tako ponititi negativne vrtloge preostale iza vijka. Neki
tako#er ugra#uju na poklopce dodatna krilca kojima se nastoji pove"ati moment zakreta vijka
iskoristivi dio energije rotacije preostale u struji iza vijka.
Dio kojim krilo sije"e vodu poput sablje naziva se ulazni brid (eng. leading edge or nose)
dok se brid na stranjoj strani naziva izlaznim bridom (eng. trailing edge or tail). Na vrhu
krila (eng. blade tip) ulazni i izlazni brid se sastaju. Polumjer vrha krila naziva se
44
polumjerom vijka (eng. radius), dok je promjer (eng. diameter), naravno, dvostruko ve"a
vrijednost.
Povrina krila koja se nalazi na strani osovine vijka, dakle prema pramcu, naziva se nali!jem
(eng. back) dok se strana koja se vidi promatraju"i vijak s krme naziva licem (eng. face).
Kada se brod kre"e prema naprijed voda mu dostrujava na nali!je. U tom slu!aju, srednji tlak
na nali!ju je nii, dok je srednji tlak na licu krila vii. Poriv nastaje zbog razlike u tlakovima
na licu i nali!ju. Zbog toga se lice jo naziva i tla!nom stranom (eng. pressure side) dok se
nali!je naziva usisnom stranom (eng. suction side).
Slika 2.2. Dijelovi vijka
Na slici 2.3. prikazan je vijak s jednim krilom u presjeku na proizvoljno odabranom
polumjeru r. Na slici 2.3. b) prikazan je profil tog krila. Profil krila vijka sli!an je profilu krila
zrakoplova. Krilo sije!e vodu debljim bridom, tj. ulaznim bridom. Tla!na strana krila, dakle
lice, uvijek je ravnije od nali!ja. Usporedbe radi, ravnija strana krila zrakoplova je donja
tla!na strana.
Pravac koji prolazi izme#u ulaznog i izlaznog brida profila naziva se tetivom (eng. chord).
Udaljenost izme#u ulaznog i izlaznog brida profila odre#uje duljinu profila i naziva se
duljinom tetive (eng. chord length).
Koordinatni sustav obi!no se postavlja tako da mu se sredite nalazi na ulaznom bridu. Smjer
x osi je prema izlaznom bridu, a y osi prema gore, okomito na tetivu. Kut koji zatvara pravac
dostrujavanja vode krilu s tetivom naziva se upadnim kutem (eng. angle of attack), .
45
Slika 2.3. Geometrija krila vijka
Udaljenost izme#u usisne i tla!ne strane krila, mjerena okomito na tetivu, je debljina profila
t(x) (eng. thickness). Krivulja koja prolazi kroz polovicu debljine je krivulja zakrivljenja
profila (eng. camber line).
Na slici 2.4. definiran je je korak i skliz vijka. Svaki vijak, pa tako i porivni, ima stanoviti
korak. Pri okretanju propelera, tetiva ili pravac izme#u ulaznog i izlaznog brida postaje spirala
u cilindru polumjera vijka r, na slici 2.4. a). Uspon ili korak vijka (eng. propeller pitch), P,
definira se kao aksijalni pomak to!ke na vijku pri jednom okretaju 2 r. Korak vijka u
njegovoj matici neto je lake razumjeti. Ako je matica nepomi!na, za vrijeme jednog okretaja
u smjeru kazaljke na satu glava vijka "e se pribliiti blie matici, dakle cijeli vijak "e se
pomaknuti aksijalno. Suprotno tome, porivni vijak se nalazi u vodi i nema maticu, ili se moe
re"i da mu je matica voda u kojoj se vijak sklie. Time se ujedno definira i skliz porivnog
vijka. Kada bi se vijak vrtio u plutu, poput otvara!a boca za vino, onda bi njegov korak
stvarno bio jednak aksijalnom pomaku u plutu. Budu"i da se vijak nalazi u vodi, stvarni
aksijalni pomak vijka na!elno nikada nije jednak njegovom koraku, to se tako#er vidi na slici
2.4. b). Omjer uspona (eng. pitch ratio) definiran je kao omjer koraka vijka i njegovog
promjera je P/D. Kut uspona (eng. pitch angle), ( ) r P 2 / arctan je kut izme#u linije
koraka i okomice na osovinu vijka.
Skliz (eng. slip)
Na slici 2.4. b prikazane su aksijalna brzina V
e
tj. brzina napredovanja (eng. speed of
entrance) i obodna brzina 2!!n!r = ! r !estica vode na udaljenosti r od aksijalne osi vijka.
Porivni vijak ne moe napredovati brzinom P!n, budu"i da se okre"e u vodi u kojoj postoji
skliz (eng. slip). Prema tome, proizlazi da je skliz razlika izme#u teorijske brzine P!n i stvarne
46
brzine napredovanja V
e
, dok se koeficijent skliza (eng. real slip ratio) izraava sljede"om
jednadbom:
n P
V
n P
V n P
s
e e

1 (2.5)
Slika 2.4. Definicija koraka i skliza vijka
Zna!ajan polumjer porivnog vijka obi!no iznosi r/R = 0,7. Smatra se da u podru!ju koje se
nalazi na udaljenosti od oko 0,7!R od osi vijka vlada tlak jednak srednjem tlaku diska vijka.
To proizlazi iz !injenice da je polovica ukupne povrine diska vijka u podru!ju 0,7!R. Zbog
toga, korak vijka obi!no se daje za tu vrijednost polumjera, dakle r = 0,7!R.
Ravnina koja je okomita na osovinu vijka i presjeca tetivu na sjecitu sa sredinjicom osovine
vijka naziva se ravninom vijka (eng. propeller plane).
Projekcijom kontura (bridova) krila na ravninu vijka dobije se projekcija krila (eng.
projected blade contur) !ija je povrina projicirana povrina krila (eng. projected blade
area), prikazana krivuljom koja prolazi kroz to!ke A
1
C
7
A
1
, na slici 2.5. Odsje!ci krila
A
1
C
1
A
1
, A
2
C
2
A
2
... A
7
C
7
A
7
dobiju se iz presjeka tla!ne strane krila s koncentri!nim
cilindrima polumjera r
1
, r
2
...r
7
. Pojednostavljeno re!eno, projekcija krila moe se dobiti
fotografiranjem vijka koji je poloen na ravnu povrinu tako da su mu sva krila jednako
udaljena od podloge.
Odsje!ci krila u cilindru na slici 2.3., zakre"u se oko to!ke C na slici 2.5. za kut uspona
pri tom polumjeru r. Naime, kut uspona moe biti druga!iji za svaki polumjer, pa se u tom
slu!aju govori o promjenjivom kutu uspona. Odsje!ci krila u ovom slu!aju ostaju
polukrunog oblika, ali budu"i da kut uspona moe biti razli!it, zakrivljenost odsje!aka
mijenja se s polumjerom. Dakle, odsje!ci vie nisu djelovi koncetri!nih krugova, kao to
su to kod projekcije krila u ovom slu!aju odsje!ci su nepravi djelovi kruga. Takvi
odsje!ci prikazani su na slici 2.5. to!kama B
i
C
i
B
i
, gdje je i = 1..7. Spajanjem odsje!aka
dobije se razvrnuta povrina krila (eng. developed blade area). Vano je primjetiti da
jo uvijek ni razvrnuta povrina nije ravna. Razvnuta povrina predstavlja oblik i povrinu
krilne povrine u prostoru. Razlika izme#u razvrnute i projicirane povrine je ve"a to je
ve"i omjer uspona.
47
Razvijanjem nepravih dijelova kruga B
i
C
i
B
i
na tangentu u to!kama C
i
dobiju se ravni
odsje!ci E
i
C
i
E
i
. Spajanjem ovih odsje!aka dobije se razvijena povrina krila (eng.
expanded blade area). Dakle, razvijena se povrina u ravnini dobiva iz stvarne vij!ane
povrine dvijema operacijama:
1. zakretanjem vij!anih linija oko sredita za odgovaraju"e kutove uspona;
2. njihovim razvijanjemu pravac.
Kao to je ve" spomenuto, oblik razvijenog krila ne prikazuje stvarni oblik krila, to je to
slu!aj kod razvrnutog krila. Razvijena se i razvrnuta povrina razlikuju tim vie to je
zakrivljenija krivulja zakrivljenosti profila (chord line) pojedinih odsje!aka, koja kod
razvijene povrine postaje ravna crta.
Omjer povrina
Jedan od najvanijih parametara propulzijskog vijka je omjer povrina. Omjer povrina moe
se odnositi na:
- omjer projicirane povrine (eng. projected blade area ratio), A
P
/ A
0
;
- omjer razvijene povrine (eng. expanded blade area ratio), A
E
/ A
0
;
gdje je:
A
P
projicirana povrina vijka;
A
E
razvijena povrina vijka;
A
0
povrina diska povrina kruga promjera vijka D

2
2
0
4
R
D
A .
Slika 2.5. Projicirana, razvrnuta i razvijena
povrina krila
48
Fizikalno je najzna!ajniji omjer razvijene povrine A
E
/ A
0
tako da se pod omjerom povrina
obi!no podrazumjeva upravo taj omjer.
Pozivaju"i se na predhodna poglavlja sasvim je razumljivo da "e se manji otpor trenja na
povrini krila vijka posti"i to je omjer razvijene povrine manji, odnosno to je manja
razvijena povrina. Za postizanje istog poriva, smanjenje povrine krila uvjetuje pove"anje
broja okretaja vijka. Ve"im brojem okretaja postiu se i ve"e brzine strujanja vode oko krila
to rezultira sniavanjem tlakova, kako lokalnih tako i srednjeg, a svako sniavanje tlakova
pove"ava rizik nastanka kavitacije, dakle erozijskog ote"enja. Postizanje to ve"e
iskoristivosti porivnog vijka uz to manju mogu"nost nastanka kavitacije pri rada vijka
osnovna je svrha znanosti propulzije. Zbog toga je potrebno krila izvesti na to bolji na!in.
Broj krila porivnog vijka
Broj krila vijka najvie ovisi vibracijama koje nastaju zbog promjenjive sile poriva brodskog
vijka. Ovdje je potrebno napomenuti da postoji veliki broj uzro!nika nastanka vibracija na
brodovima. Kao najvanije grupe smatraju se vibracije koje nastaju usljed efekata gibanja
broda na valovima, vibracije zbog rada glavnog porivnog stroja ili strojeva i vibracije nastale
zbog harmonijski promjenjivog poriva na krmi broda. Budu"i da su i motor i brodski vijak
spojeni na istu osovinu, posljednje dvije grupe trebaju se promatrati zajedno, jer se samo tako
uzbuda vibracija moe valjano odrediti. Tako naprimjer postavljanje dizelskog motora s 8
cilindara na osovinu na kojoj se nalazi brodski vijak s 4 krila moe rezultirati rezonancijom u
radnom podru!ju. Naime, u tom slu!aju frekvencija promjene poriva i frekvencije motora
imaju sli!ne harmonike.
Polje sustrujanja tako#er je vano pri odabiru broja krila vijka. Postojanje jakih harmonika u
polju sustrujanja, koji su jednaki broju krila, moe dovesti do zna!ajnih varijacija u porivu
zbog kojih, naravno, nastaju vibracije.
2.4. Mehanika brodskog vijka
Ovo poglavlje se odnosi na mehaniku brodskog vijka pri jednolikom ili homogenom strujanju
vode. Jednoliko strujanje vode oko brodskog vijka nije mogu"e posti"i kada se vijak nalazi iza
broda, dakle na krmi. To je strujanje mogu"e posti"i samo kada nema utjecaja trupa broda,
dakle pri neovisnom radu vijka ili u slobodnoj vonji (eng. free running or open water
condition).
2.4.1. Slobodna vonja vijka dijagrami vij!anih serija
Pri radu vijka u slobodnoj vonji polje brzina u podru!ju diska je jednoliko. Ako se vijak
kre"e prema naprijed konstantnom brzinom V
e
i ima konstantnu brzinu vrtnje vijka, n,
mogu"e je definirati dvije komponente brzine i to: obodnu brzinu na polumjeru r, r n 2 i
aksijalnu translacijsku brzinu, V
e
. Pomo"u tih vrijednosti definira se hidrodinami!ki kut
uspona (eng. hydrodynamic pitch angle), ili kut odre#en brzinom V
e
za razliku od kuta
uspona vijka odre#enog brzinom n P (fig. 4.19.b). Budu"i da je kut uspona promjenjiv po
polumjeru krila, hidrodinami!ki kut uspona odre#uje se za polumjer r = 0.7 R, jednako kao
49
to se odabralo kod definicije uspona vijka. Prema tome, izvodi se jednadba za
hidrodinami!ki kut uspona:
( ) ( ) r
V
r n
V
e e
R

7 . 0
arctan
7 . 0 2
arctan
7 . 0

(2.6)
Parametar kojim se opisuje upadni kut naziva se omjer napredovanja, J i odre#uje se
sljede"im izrazom:
D n
V
J
e

(2.7)
Poznati izraz, koriten u prethodnim poglavljima, za odre#ivanje bezdimenzionalnog
koeficijenta otpora ovdje se navodi radi razumijevanja izvo#enja novog koeficijenta.
Keficijent otpora definira se sljede"om jednadbom:
( ) povrina brzina
R
S V
R
C
t

2
2
1 2
2
1

(2.8)
Koritenjem gornje jednadbe izvodi se jednadba za koeficijent poriva vijka:
( ) ( ) ( )
2 4 3 2 4 3 2
8
1
4
2 2
2
1
0
2
2
1
33 . 16
7 . 0
1
7 . 0 7 . 0 2
n D
T
n D
T
D D n
T
A r n
T
C
T

(2.9)
Konstantu 16.33/
3
moe se prebaciti u konstantu C
T
pa se dobije sljede"a jednadba za
koeficijent poriva:
2 4
n D
T
K
T

, a poriv je u tom slu!aju:

2 4
n D K T
T
(2.10. a,b)
Na sli!an na!in izvodi se i sljede"a jednadba za koeficijent momenta:
2 5
n D
Q
K
Q

, a moment je u tom slu!aju:

2 5
n D K Q
Q
(2.11. a,b)
gdje je:
K
T
koeficijent poriva
K
Q
koeficijent momenta
J koeficijent napredovanja
T poriv, kN
Q moment, kNm
gusto"a vode, t/m
3
D promjer vijka, m
n brzina vrtnje, 1/s
50
U dijagramu na sljede"oj slici prikazan je odnos koeficijenata poriva i momenta prema
iskoristivosti vijka u slobodoj vonji u odnosu na koeficijent napredovanja, !ije su vrijednosti
na apcisi. Taj dijagram se naziva dijagramom vijka u slobodnoj vonji (eng. open water
propeller diagram).
Snaga koja se dovodi vijku definirana je sljede"om jednadbom:
n Q P
D
2 , (2.12)
dok je snaga koju daje poriv:
e E
V T P . (2.13)
Iskoristivost vijka definira se kao omjer dobijenog i uloenog, dakle kao omjer dovedene i
dobijene snage poriva:
n Q
V T
P
P
e
D
E

2
0
. (2.14)
Slika 2.6. Dijagram vijka u slobodnoj vonji
Iskoristivost vijka moe se prikazati i odnosom koeficijenta poriva, momenta i napredovanja
sljede"om jednadbom:
51

2
0
J
K
K
Q
T
. (2.15)
Na temelju rezultata ispitivanja serije modela brodskih vijaka izra#eni su dijagrami koji
me#usobno povezuju geometrijske zna!ajke (broj krila, promjer, uspon, povrina krila) i
dinami!ke zna!ajke (moment, poriv, brzinu, koef. iskoristivosti vijka). Vie istraiva!a
ispitivalo je serije medela brodskih vijkaka. Oni su izradili prakti!ne dijagrame koji
omogu"uju analize rada vijka i projektiranje. Jedna od najpoznatijih je serija Wageninkog
bazena i to za izvedbe vijaka s tri, !etiri i pet krila.
Prikaz B-serije vijaka Wageninkog bazena dan je na sljede"oj slici. Na slici je prikazan jedan
od dijagrama B
p
- za vijke s !etiri krila. To su tako#er dijagrami slobodne vonje vijka,
razlika je u tome to su koriteni parametri druga!ije definirani:
2 / 5
2 / 1
e
D
P
V
P n
B

,
J V
D n
e
1

, (2.16, 2.17)
gdje je:
n brzina vrtnje vijka, 1/s;
P
D
snaga predana vijku, kW;
V
a
=V
e
= V
s
(1-w) brzina dostrujavanja vode vijku, m/s;
D promjer vijka, m;
Kada je brzina vrtnje vijka odre#en ili poznat, pomo"u dijagrama jednostavno je odrediti
optimalni promjer vijka. Optimalan promjer treba imati maksimalnu iskoristivost. Pritom,
naravno treba paziti na kriterije kavitacije. Na dijagramima su ucrtane krivulje konstantne
vrijednosti iskoristivosti
0
kao i konstantne vrijednosti recipro!nog omjera napredovanja .
Na apcisi su prikazane vrijednosti drugog korijena B
p
, dok su vrijednosti omjera uspona i
promjera P/D prikazane na ordinati. Na apscisi u dijagramu koriten je drugi korijen
vrijednosti B
p
da bi skala bila linearna.
52
Slika 2.7. Dijagram slobodne vonje vijka za Wageninku B-seriju (MARIN)
53
2.4.2. Dijagram slobodne vonje vijka u !etiri kvadranta
Poznati dijagrami vijka u slobodnoj vonji odnose se na vonju prema naprijed uz
napredovanje prema naprijed. Pod vonjom vijka prema naprijed podrazumjeva se
ostvarivanje sile poriva u smjeru prema natrag na taj na!in vijak potiskuje brod koji
napreduje prema naprijed, ali ovdje se vijak promatra izdvojeno. Dijagrami vijka za vonju
prema naprijed uz napredovanje prema naprijed odnose se 99% radnog vijeka vijka. Dakle,
uobi!ajeni teretni brod u manevriranju provede vrlo mali dio svog radnog vijka, a i u tom
slu!aju potrebna mu je pomo" teglja!a.
Pri manevriranju brodom !esto je potrebno mijenjati smjer vrtnje vijka, dakle poriv. Zbog
velike inercije broda i postojanja velikog skliza vijka u vodi, pri napredovanju broda prema
naprijed u prvim trenucima ostvarivanja poriva prema natrag mora pro"i odre#eno vrijeme
potrebno da brod prihvati novi smjer. Ako se od broda zahtijevaju bolja svojstva
upravljivosti, onda i vijci koji ga pokre"u moraju ostvariti zahtijevani poriv u datom trenutku.
To je posebno vano za brodove koji se !esto zaustavljaju i mijenjaju smjer vonje kao i za
dinami!ko pozicioniranje plovnih objekata. Prema tome, da bi se moglo ostvariti dobru
upravljivost potrebno je imati rezultate mjerenja vijka u !etiri kvadranta, prikazane u
dijagramu na sljede"oj slici.
Dijagram s !etiri kvadranta opisan je sljede"om tablicom. U tablici pozitivna vrijednost broja
okretaja n > 0 ozna!ava vonju vijka prema naprijed, dok n < 0 ozna!ava vonju prema
natrag. Isto tako, pozitivna brzina napredovanja V
e
> 0 ozna!ava napredovanje prema
naprijed, dok V
e
< 0 ozna!ava napredovanje prema natrag. Prvi kvadrant odnosi se na vonju
prema naprijed uz napredovanje prema naprijed, dakle n > 0 i V
e
> 0, to je prikazano u svim
dijagramima slobodne vonje vijka. Drugi kvadrant se na slu!aj prekretanja motora kada vijak
potiskuje brod prema natrag, ali zbog inercije brod se jo uvijek nije niti zaustavio i napreduje
prema naprijed. Tre"i kvadrant odnosi se na vonju krmom, dok se !etvrti kvadrant odnosi
na napredovanje prema natrag i potisak prema naprijed.
Tablica 2.1. Vonja vijka u !etiri kvadranta
V
e
n
0
0
90
0
90
0
180
0
180
0
270
0
270
0
360
0
V
e
> 0
V
e
> 0
V
e
< 0
V
e
< 0
n

> 0
n

< 0
n

< 0
n

> 0
Koeficijenti poriva i momenta
*
T
C i
*
Q
C su bezdimenzionalni koeficijenti, ali u ovom slu!aju
ovisni o ulaznoj brzini odsje!aka krila pri jednolikom strujanju V
r
. Naime, odsje!ak krila na
udaljenosti 0.7 R od osi rotacije vijka ima spiralno gibanje. Prema tome, apsolutna brzina
odsje!ka krila dobije se zbrajanjem translacijske brzine napredovanja i rotacijske brzine, to je
prikazano sljede"im jednadbama:
54
Hidrodinami!ki kut uspona: Maksimalna vijednost apsolutne
brzine odsje!ka krila:
D n
V
e

7 . 0
arctan , (2.18) ( )
2 2
7 . 0 D n V V
e r
+ ; (2.19)
Koeficijent poriva:
4
$ 2 2
2
1
*
D V
T
C
r
T

, ili:
4
$
2
1
2 2 *
D V C T
r T
; (2.20.a,b)
Koeficijent momenta:
4
$ 3 2
2
1
*
D V
Q
C
r
Q

, ili:
4
$
2
1
3 2 *
D V C Q
r Q
. (2.21. a,b)
Vrijednost hidrodinami!kog kuta uspona mijenja se od 0 do 360
0
. Od 0 do oko 40
0
vrijednosti su jednake onima koje se dobiju iz dijagrama slobodne vonje. Kada je brod
privezan i ima potisak prema naprijed ostvaruju se sljede"i uvjeti: V
e
= 0, = 0 i n > 0. U tom
slu!aju vijak ima maksimalan skliz.
Slika 2.8. Dijagram vonje vijka u !etiri kvadranta
55
2.5. Uzajamni utjecaji trupa broda i vijka rad vijka na krmi broda
U predhodnom poglavlju objanjen je slobodan rad vijka u jednolikom polju strujanja;
slobodna vonja vijka. Kada se vijak nalazi na krmi broda polje strujanja u ravnini diska vie
nije jednoliko. To naravno, utje"e na rad vijka. U ovom poglavlju biti "e objanjen utjecaj
trupa broda na rad vijka kao i utjecaj rada vijka na otpor broda.
2.5.1. Koeficijent sustrujanja (eng. wake fraction)
Smanjenje brzine vode iza broda mjera je otpora broda u mirnoj vodi. Sustrujanjem se naziva
razlika brzine broda V
s
i brzine napredovanja vijka V
e
. Kada se vijak nalazi na krmi broda
brzina napredovanja vijka postaje brzinom dostrujavanja vode vijku. Zbog sustrujanja vode,
brzina dostrujavanja vode vijku manja je od brzine broda. Srednje sustrujanje u ravnini diska
vijka dobije se integracijom polja sustrujanja unutar diska vijka. Budu"i da je sustrujanje
promjenjivo, proizlazi da je i brzina dostrujavanja vode vijku V
e
promjenjiva. Sljede"om
jednadbom definira se bezdimenzionalni nominalni koef. sustrujanja (eng. nominal wake
fraction):
s
e s
e
V
V V
w

. (2.22)
Vrijednost nominalnog omjera sustrujanja pokazuje deficit, ili srednje smanjenje brzine
e s
V V u ravnini vijka. Ve"a vrijednost srednjeg smanjenja brzine ukazuje na hidrodinami!ki
loije izveden krmeni dio broda. Zbog toga, omjer sustrujanja brodova punijih formi, kao to
su tankeri, poprima ve"u vrijednost od omjera sustrujanja brodova finih formi, kao napr.
kontejnerski brodovi.
Na slici 2.9. prikazana su polja sustrujanja za razne vrste krmenih formi. Sa slike je vidljivo
da je za finiju formu vrijednost w
e
manja. Tako najfinija forma krajnje lijevo na slici ima w
e
=
0.311 dok najpunija forma, tre"a s lijeva, ima najve"u vrijednost omjera sustrujanja w
e
=
0.406.
Ve"e neravnomjernosti strujanja u ravnini vijka uzrokom su i ve"im optere"enjima krila vijka.
Poznavaju"i omjer sustrujanja dobije se srednja brzina napredovanja vijka prema sljede"oj
jednadbi:
( ) w V V
s e
1 , pri !emu je: w
e
= w. (2.23)
56
Slika 2.9. Polja sustrujanja za razli!ite tipove krmi
2.5.2. Koeficijent upijanja
Sasvim je razumljivo da vijak svojim radom utje"e na strujanja vode oko broda. Jednako tako,
jasno je i zbog !ega se vijak postavlja na krmu broda. Pri tegljenju broda, kada vijak nije u
pogonu otpor broda ve"i je zbog strujanja vode oko vijka. Kada se vijak okre"e, odnosno
stvara poriv, on svojim radom usisava ili upija vodu to rezultira porastom otpora zbog
efekta pada tlaka na krmenom dijelu broda. Tako#er, vijak ubrzava vodu oko trupa, ali to ipak
ima manji utjecaj na porast otpora. Dakle, poriv koji vijak svojim radom treba ostvariti mora
biti ve"i od otpora tegljenog broda pri nominalnoj brzini. To je zbog toga to poriv mora biti
jednak zbroju otpora tegljenog broda i dodatnih otpora koje stvara propulzor svojim radom.
Porast otpora broda zbog utjecaja rada vijka izraava se koeficijentom upijanja (eng. trust
deduction fraction):
T
R T
t
T

, (2.24)
gdje je T poriv potreban da se odri odre#ena brzina broda, a R je otpor tegljenja bez vijka, pri
istoj brzini koji se odredi tegljenjem modela u bazenu.
57
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba odnosa poriva i otpora u slu!aju da je koeficijent
upijanja t statisti!ki odre#en:
( ) t T R
T
1 . (2.25)
Za uobi!ajene trgova!ke forme, omjer sustrujanja i koeficijent upijanja u svakodnevnoj praksi
vrlo se pouzdano mogu odrediti statisti!ki izvedenim metodama. Pomo"u sjede"ih jednadbi
mogu"a je samo vrlo gruba procjena:
05 . 0 5 . 0
B
C w , w t 6 . 0 , (2.26.a, b)
gdje je C
B
koeficijent istisnine ili deplasmana (eng. block coefficient).
Iz dijagrama na sljede"oj slici mogu se o!itati vrijednosti dobijene prema navedenim
izrazima. Za vitku formu brzog broda s C
B
= 0,55 vrijednost w = 0,225 i t = 0,135 dok je za
puniju formu tankera s C
B
= 0,85, vrijednost w = 0,375 i t = 0,225.
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
C
B
w t
Slika 2.10. Vrijednosti omjera sustrujanja i koeficijenta
upijanja u ovisnosti o koeficijentu istisnine
2.5.3. Stvarni i prividni skliz vijka
U predhodnom tekstu objanjeno je to je to skliz i zbog !ega nastaje. Skliz je razlika izme#u
teorijske brzine P!n i stvarne brzine napredovanja vijka V
e
, a stvarni koeficijent skliza (eng.
real slip ratio) izraava se sljede"om jednadbom:
n P
V
n P
V n P
s
e e

1 (2.27)
Kao to se vidi iz jednadbe, za odre#ivanje stvarnog koeficijenta skliza potrebno je poznavati
koeficijent sustrujanja. U svakodnevnoj pomorskoj praksi zbog nemogu"nosti odre#ivanja
koeficijenta sustrujanja, odre#uje se prividni koeficijent skliza (eng. apparent slip ratio)
prema sljede"oj jednadbi:
n P
V
n P
V n P
s
S S
A

1 (2.28)
58
Prividni koeficijent skliza jednostavno je odrediti i on daje vrlo zna!ajne informacije o brodu.
Me#utim, ne treba zaboraviti da samo stvarni skliz vijka to!no opisuje stvarno stanje
njegovog otpora i prolpulzije.
2.6. Iskoristivost propulzije
Ukupna iskorisitivost odre#uje se kao omjer korisne energije ili snage dobijene radom sustava
i snage dovedene istom sustavu. Za brod, korisna je samo snaga potrebna za svladavanje
otpora
S
V R , dok je dovedena snaga jednaka snazi momenta n Q Q 2 . Koeficijent
ukupne iskoristivosti propulzije omjer je tih vrijednosti i izraava se sljede"om jednadbom:
n Q
V R
S T
D

2
(2.29)
Koeficijent ukupne iskoristivost propulzije moe se podijeliti na koeficijente iskoristivosti
samog vijka bez trupa i samog trupa bez porivnog vijka. To zna!ajno olakava prora!un i
projekt vijka, a ujedno olakava i razumijevanje ukupne problematike. Prema tome sljede"im
izrazima dolazi se do ostalih koeficijenata iskoristivosti:
( )
(
(
,
\
,
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

Q
Q
w
t J
K
K
Q
Q
w
t
n Q
V T
n Q
t T
n Q
V R
P
P
Q
T
e
S T
D
E
D
Q
Q
w
e
V
0
0
0
0
0
1
1
2
1
1
2
2
1
2
1

(2.30)
R H D

0
(2.31)
gdje je:
D
- koeficijent ukupne iskoristivosti propulzije (eng. propulsive efficiency);
- kvazi propulzivni koeficijent;
0
- koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji (eng. open water efficiency);
H
- koeficijent utjecaja trupa (eng. hull efficiency);
R
- koeficijent prijelaza (eng. relative rotative efficiency).
59
Koeficijent ukupne iskoristivosti trebao bi jo uzeti u obzir i mehani!ki stupanj djelovanja
osovinskog voda, pa je u tom slu!aju:
S D
S R H




0
(2.32)
gdje je:
S
- stupanj djelovanja osovinskog voda (eng. shaft efficiency)
Snaga se odre#uje prema sljede"im jednadbama:
D
E
D
P
P

,
S
D
S D
E
T
E
S
P P P
P

, (2.33), (2.34)
gdje je:
D
P - dovedena snaga vijku;
S
P - osovinska snaga ili dovedena snaga uve"ana za gubitke na osovinskom vodu.
2.6.1. Koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji
Kao to je spomenuto, pri radu u slobodnoj vonji polje brzina u disku vijka je homogeno
tako da je brzina dostrujavanja vode vijku jednaka brzini napredovanja vijka V
e
. Koeficijent
iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji definira se kao odnos poriva vijka T pri brzini njegovog
napredovanja V
e
u odnosu na moment Q
0
pri brzini njegove vrtnje .
To se izraava sljede"om jednadbom:

0 0
0
2 Q
V T
n Q
V T
e e
. (2.35)
Za razne serije vijaka odre#eni su dijagrami u slobodnoj vonji. Pomo"u tih dijagrama moe
se na jednostavan na!in odrediti koef. iskoristivosti vijka, ali je potrebno gornju jednadbu
napisati u prikladnijem obliku:

2
0
J
K
K
Q
T
. (2.36)
2.6.2. Koeficijent prijelaza
Ako je vijak postavljen po krmi broda, za postizanje jednake brzine napredovanja V
e
(srednje
brzine dostrujavanja vode vijku) biti "e potreban neto ve"i moment Q, pa je stoga koef.
iskoristivosti vijka po krmi broda manja od iste u slobodnoj vonji:
n Q
V T
e
B

2
. (2.37)
60
Iz odnosa tih dvaju iskoristivosti dobije se koeficijent iskoristivosti relativne rotacije vijka:
Q
Q
B
R
0
0

. (2.38)
Razvidno je da sam naziv ovog koeficijenta iskoristivosti upu"uje na gornju jednadbu.
Naime, relativna rotacija odnosi se na omjer momenata koji su potrebni za pokretanje vijka u
slobodnoj vonji i po krmi broda.
Razlika u momentima pri radu vijka po krmi broda i u slobodnoj vonji proizlazi iz dva
glavna razloga:
Pri okretanju vijka po krmi broda, zbog neravnomjernog polja sustrujanja, uvjeti strujanja
na pojedinim vij!anim krilima bitno se razlikuju od uvjeta strujanja pri radu u slobodnoj
vonji tako da iskoristivost svakog pojedinog krila ne"e biti ista.
Odnos laminarnog i turbulentnog strujanja na vij!anim krilima moe se tako#er
razlikovati za vijak koji radi po krmi broda od onog koji se slobodno okre"e u
homogenom polju strujanja. Naime, razumljivo je da "e u vodi iza vijka koji se nalazi po
krmi broda biti vie turbulentnog strujanja.
Vrijednost koeficijenta iskoristivosti relativne rotacije vijka obi!no iznosi oko 1. Za
jednovij!ane brodove ta je vrijednost od 0,98 do 1, dok za dvovij!ane brodove ta vrijednost
od 1 do 1,02. Vrlo se jednostavno moe odrediti prema sljede"oj jednadbi:
( ) LCB C A A
p E R
+ 0225 , 0 07424 , 0 / 05908 , 0 9922 , 0
0
,
(2.39)
gdje je:
p
C - prizmati!ni koefijent
T A
V
C
p

max
;
A
max
- maksimalna povrina rebra (glavno rebro), m
2
;
T - gaz, m;
LCB - uzduni poloaj teita uzgona udaljenost od krmene okomice, m.
2.6.3. Koeficijent utjecaja trupa
Koeficijent iskoristivosti trupa definira se kao omjer snage potrebne za svladavanje ukupnog
otpora R
T
broda koji se kre"e brzinom V
S
i snage potrebne za poriv vijka T koji napreduje
brzinom V
e
. Tako#er se moe re"i da je iskoristivost trupa omjer efektivne snage P
E
(snage
otpora) i snage poriva P
T
, to se vidi iz sljede"e jednadbe:
e
S T
T
E
H
V T
V R
P
P

, (2.40)
61
ili
w
t
H

1
1
. (2.41)
U dijagramu na sljede"oj slici prikazane su uobi!ajene vrijednosti koeficijenta iskoristivosti
trupa u ovisnosti o koef. istisnine.


0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
C
B
Slika 2.11. Uobi!ajene vrijednosti koeficijenta iskoristivosti
trupa u ovisnosti o koef. istisnine
2.7. KAVITACIJA
2.7.1. Nastanak kavitacije
Kavitacija se naziva proces razgra#ivanja sloja teku"ine u blizini plohe krutog tijela. Pojava
nastaje kad se u pojedinim podru!jima nehomogenog polja brzina tlak snizi na vrijednost kod
koje po!inje isparavanje teku"ine. Prostor razgra#ene teku"ine ispunjen je parama teku"ine
(vode) i plinovima koji su otopljeni u teku"ini. Tako se stvoren mjehuri" giba kroz
nejednoliko polje brzina tj. tlakova uzdu vij!ane plohe te dolaskom u podru!je vieg tlaka
naglo nestaje, implodira. Implozija je popra"ena velikim ubrzanjem !estica vode koje udaraju
u plohu tijela.
Rizik nastanka kavitacije najve"i je kod visoko optere"enih vijaka odnosno vijaka koji daju
vrlo veliki poriv. Rizik nastanka kavitacije na!elno je manji ako se umjesto jednog vijka na
krmu broda ugrade dva ili vie vijaka. Kavitacija nastaje iznad odre#enog broja okretaja pri
!emu nastupa razgra#ivanje teku"ine i gubitak poriva. Kavitacija moe za krajnju posljedicu
imati nemogu"nost postizanja zadane brzine broda. Me#utim, prije toga kavitacija se
dijagnosticira kroz buku, um, vibracije i eroziju vij!anih krila, skrokova i kormila.
Neko" su se problemi kavitacije odnosili samo na brodove velike brzine, ali kako su s
vremenom brzine i snage rasle tako su i efekti kavitacije postajali sve izraajniji. To se
posebno odnosi na jednovij!ane brodove s velikom snagom propulzije. Kod takvih brodova
izraena je velika promjenjivost polja brzina unutar vij!ane plohe to pogoduje kavitaciji pa je
stoga potrebno obratiti panju na udaljenosti povrine vijka od trupa kao i na efekte
preoptere"enja vijka u uvjetima plovidbe po uzburkanom moru ili pove"anog obrataja trupa.
62
Danas se problem nastanka kavitacije mora sagledati za sve vijke, bez obzira o kakvom se
brodu radi.
Jedan od najstarijih primjera prakti!nog rjeavanja problema kavitacije je iz 1894. na razara!u
Daring Britanske ratne mornarice. Naime, brod je s dva vijka koji su imali po tri krila, na
pokusnoj plovidbi postigao brzinu od 24 !vora umjesto eljenih 27. Kada su ovi vijci
zamjenjeni s drugim vijcima koji su imali ve"u povrinu za 45% postignuta je brzina od 24
!vora s 17% manjom snagom porivnog stroja, dok je s punom snagom dostignuta maksimalna
brzina od 29.25 !v uz veliko smanjenje uma i vibracija na krmi broda.
Drugi zna!ajni primjer uspjenog rjeavanja problema kavitacije doga#ao se u isto vrijeme.
Sir Charles Parsons gradio je prvi brod s ugra#enom parnom turbinom koji se zvao Turbinia.
Na pokusnoj plovidbi 1894. godine brod je pokazao razo!aravaju"e rezultate s aspekta
propulzije. Brod je bio opremljen jednim vijkom s dva krila promjera 0.752 m. Parsons je
onda prou!io predhodni slu!aj broda Daring i postavio tri vijka na osovinu u tandemu - vijci
su bili me#usobno razmakuti i postavljeni jedan iza drugog po duljini. Postignuta brzina
iznosila je 19,75 !v. Na kraju Parsons je postavio na Turbiniu tri osovine s po tri vijka u
tandemu na svakoj osovini, a koji su bili promjera 0,457 m i imali omjer razvijene povrine
0,6. Postignuta brzina na pokusnoj plovidbi iznosila je 32,75 !v. pri 1475 kW. Moe se
zamisliti koliko je bilo vano Parsonsu posti"i to ve"u brzinu broda kako bi dokazao
prednosti ugradnje parnih turbina na brodove u odnosu na parne stapne strojeve.
Kavitacija zapo!inje u trenutku kada je lokani tlak (eng. local pressure) na vijku jednak tlaku
isparavanja (eng. vapour pressure). Lokani tlak izraava se sljede"im bezdimenzionalnim
koeficijentom:
2
2
1
V
p p
V

, (2.42)
gdje je:
kavitacijski broj, ili bezdimenzionalni koeficijent kavitacije
p tlak na mjestu osovine vijka p = p
0
+ g h
s
p
v
tlak isparavanja (ovisi o temperaturi vode)
gusto"a vode
h
s
visina stupca vode do sredita osovine vijka
V brzina strujanja vode
Kavitacijski broj mora biti bezdimenzionalan da bi se lake moglo uspore#ivati i primjenjivati
rezultate modela na stvarni brod. Ovim brojem odre#uje se vrijednost tlaka u kavitacijskom
tunelu. O!uvati vrijednost kavitacijskog broja za brod i model zna!i da bi bilo potrebno biti u
mogu"nosti mijenjati atmosferski tlak koji vlada na slobodnoj povrini, to nije mogu"e kod
ve"ine bazena za tegljenje modela. Zbog toga institut MARIN ima bezen za tegljenje
sagra#en u vakumskoj komori.
Na sljede"oj slici prikazana je raspodjela tlakova na jednom dijelu presjeka kavitiraju"eg
krila. Na slici se vidi da je tlak na nali!ju krila u blizini ulaznog brida pao ispod tlaka
isparavanja vode, to ima za posljedicu kavitaciju na tom mjestu. Posljedica kavitacije je
erozija, dakle istroenje krila na tom mjestu. Smanjenjem uspona vijka povisiti "e se apsolutni
63
tlak na nali!ju, a da bi se postigao isti poriv morati "e se pove"ati ukupna povrina krila.
Budu"i da otpor trenja raste s oplakanom povrinom, ve"a povrina krila biti "e uzrok
smanjenju iskoristivost vijka. Me#utim, u ovom slu!aju to je nuan kompromis kako bi se
izbjegla kavitacija.
Slika 2.12. Profil krila s lokalnom kavitacijom
2.7.2. Kriteriji izbjegavanja nastanka kavitacije
Tijekom godina, odre#ene su pojednostavljene jednadbe pomo"u kojih se moe procijeniti
najmanja dozvoljena povrina vij!anih krila s obzirom na kavitaciju. Za odre#ivanje
najmanjeg potrebnog omjera projicirane povrine u svakodnevnoj praksi dobro "e posluiti
Taylorova stara i jednostavna jednadba:
D
P
A
A
P
229 . 0 067 . 1
0
, (2.43)
dok "e za odre#ivanje najmanjeg potrebnog omjera razvijene povrine posluiti Kellerova
jednadba:
( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 . 0 3 . 1
, (2.44)
gdje je: T poriv; Z broj krila vijka i D promjer vijka.
Konstanta k varira od k = 0 za brze brodove do k = 0.2 za deplasmanske brodove punijih
formi s pogonom velike snage.
64
2.7.3. Vrste (oblici) kavitacije
Najzna!ajnija podjela vrsti kavitacije je prema fizikalnoj prirodi njihovog pojavljivanja.
Oblici i intenzivnost ovise o kavitacijskom broju i upadnom kutu strujanja. Osnovni oblici
kavitacije su:
- slojasta kavitacija (eng. sheet cavitation)
Javlja se na ulaznim bridovima krila na usisnoj strani (nali!ju) kada su dijelovi krila pod
pozitivnim upadnim kutovima dostrujavanja kao i na tla!noj strani (licu) kad su dijelovi
krila pod negativnim upadnim kutovima dostrujavanja, to je prikazano na slici ispod.
Kavitacija se moe razviti toliko da sloj mjehuri"a prekrije cijelu usisnu stranu krila
po!evi s vrha prema glavini. U ve"ini slu!ajeva slojasta kavitacija je stabilna to je i
prikazano na slici. Ova kavitacija sama ne izaziva eroziju krila.
- mjehuri!asta kavitacija (eng. bubble cavitation)
Javlja se pri sredini krila ili na mjestu najve"e debljine odsje!ka uz umjerene upadne
kutove. Kad je gradijent tlaka relativno malen nastali mjehuri"i ostaju uz povrinu krila, a
implodiranjem mogu izazvati njegovu eroziju.
- magli!asta kavitacija (eng. cloud cavitation)
%esto se javlja iza mjesta gdje se pojavi sloj (slojasta kavitacija) ili mjehuri" (mjehuri!asta
kavitacija) pri !emu fluid na nastavlja homogeno strujanje nego se stvori vrtlono
strujanje u kojem veliki broj malih vrtloga stvara jezgre ispunjene mjehuri"ima pare.
Magli!asta kavitacija ima izgled magle ili oblaka koji je ispunjen vrlo malim mjehuri"ima,
kao to se vidi na slici. Ovaj tip kavitacije je najopasniji.
- vrtlona kavitacija na vrhu krila ili na glavini (eng. tip vortex, hub vortex)
Javlja se na vrhu krila ili na glavini. Strujanje oko vrhova krila s tla!ne na usisnu stranu
stvara nastabilan vrtlog koji se pomi!e s vrha krila ili glavine dalje u struju na isti na!in na
koji se stvara vrtlog u struji na vrhu krila zrakoplova. Najnii tlak je u sredini vrtloga pa se
kavitacija javlja unutar jezgre vrtloga, po !emu je ovaj tip kavitacije i dobio ime. Vrtlona
kavitacija na vrhu krila obi!no zapo!inje negdje iza vrhova vij!anih krila. U ranijoj fazi,
ovaj oblik kavitacije nije u dodiru s krilom (eng. unttached tip vartex), to se i vidi na slici.
Ja!anjem vrtloga ili sniavanjem tlaka fluida kavitacija na vrhu krila dolazi u dodir s
povrinom krila (eng. attached), to se vidi na slici.
Vrtlona kavitacija na glavini nastaje od vrtloga krila koji su nedovoljno jaki da bi sami
kavitirali. Pribliavaju"i se glavini ti vrtlozi postaju sve ja!i i lako kavitiraju. Kavitacija na
glavini je vrlo stabilna i ima oblik debelog ueta s nitima !iji broj odgovara broju krila, to
se vidi na slici.
65
a) stabilna slojasta kavitacija b) mjehuri!asta kavitacija
c) nastajanje magli!aste kavitacije iza slojaste
d) vrtlona kavitacija na vrhu krila
nije u dodiru s krilom
66
e) vrtlona kavitacija na vrhu krila
- u dodiru s vrhom
f) vrtlona kavitacija na glavini
Slika 2.13. Tipovi kavitacije
Slika 2.14. Ovisnost pojave kavitacije o upadnom kutu
odsje!ka vij!anog krila
67
2.7.4. Ote#enja koja nastaju djelovanjem kavitacije i njihova prevencija
2.7.4.1. Erozija
Najvanija posljedica djelovanja kavitacije je erozija. U po!etku rjeevanja problema
kavitacije zapaena erozija vij!anih krila u praksi pripisivala se djelovanju korozije. Spoznaje
suvremene znanosti objanjavaju mehanizam kavitacije !ija je posjedica erozija i neka druga
ote"enja. Posljedice erozije krila prikazane su na sljede"im slikama. Na vrlo brzim
brodovima, kao naprimjer hidrokrilnim putni!kim brodovima posljedica kavitacije vijka je
osim erozije krila vijka i erozija hidrokrila, skrokova i sl. Kavitacijska erozija zabiljeena je
na mjestima pojave magli!aste i mjehuri!aste kavitacije. Pojedini mjehuri"i implodiraju dalje
niz struju erodiraju"i i ostale povrine.
Slika 2.15. Erozija krila vijka
Iako su erozija i korozija sasvim razli!ite fizikalne pojave, u praksi one potpomau jedna
drugu. Erodirana povrina vij!anih krila prestaje biti glatka to uvelike pogoduje
elektrokemijskoj koroziji. Tako#er, korozija pove"ava hrapavost povrine to pogoduje
nastanku kavitacije na ve"em dijelu krila.
Smanjenje erozije postie se odabirom odgovaraju"ih materijala za gradnju vijka. Naravno,
najbolja metoda je sprije!avanje nastanka kavitacije. Ako je kavitaciju nemogu"e izbje"i, u
tom slu!aju se pribjegava stvaranje superkavitiraju"eg vijka, odnosno stvaraju se uvjeti
potpuno razvijene kavitacije !ime se osigurava implozija mjehuri"a u struji dalje od povrine
krila vijka. Uz izrazito jaku eroziju vijek trajanja vijka moe biti znatno smanjen - na svega
nekoliko mjeseci.
2.7.4.2. Savijanje izlaznih bridova vij!anih krila
Do savijanja izlaznih bridova vij!anih krila dolazi kod jednovij!anih brodova s velikom
snagom propulzije. Ova pojava je prouzro!ena naglom implozijom velikog broja mjehuri"a na
izlaznim bridovima vij!anih krila. Najzanimljivije je to to se izlazni bridovi savijaju prema
tla!noj strani. Sprije!avanje ovog vida ote"enja vijka postie se izvo#enjem postupnog
68
prijelaza izme#u pojedinih linija zakrivljenja krilnih odsje!ka i upadnih kutova pojedinih
odsje!aka.
Slika 2.16. Savijanje izlaznih bridova vij!anih krila
2.7.4.3. um i vibracije
Vijak se svojim radom pojavljuje kao izvor zvuka. Uzrok je nestacionarno polje tlaka
promjenjivog s vremenom u realnoj teku"ini pri !emu je bitna osobina njezina stla!ivost.
Pojavom kavitacije umnost vijka znatno raste.
Vibracije izazivaju dodatna dinami!ka optere"enja konstrukcije. Osim toga nepovoljno utje"u
i na ljudsko zdravlje. Vibracije nastaju djelovanjem oscilatornih sila ili momenata !ija su
posljedica naprezanja i pomaci na pojedinim to!kama konstrukcije. Izvori uzbude vibracija
mogu biti: porivni strojevi, vijak, pomo"ni strojevi i efekti gibanja broda na valovima.
Vijak kao izvor vibracija daje dvojaku uzbudu. Mehani!ka uzbuda nastaje usljed
neuravnoteenosti mase vijka dok se uzroci hidrodinami!ke uzbude mogu podijeliti u dvije
glavne grupe:
- loa izvedba krila razli!ita krila, usponi, nagibi. Usljed loe izvedbe nastaju periodi!ke
sile i momenti !ija je frekvencija jednaka frekvenciji vrtnje vijka.
- zbog rada po krmi broda nejednoliko polje brzina, blizina slobodne povrine,
nagnutost osovina (koso dostrujavanje) i sl.
69
Hidrodinami!a uzbuda sastoji se od:
- osovinskih uzbudnih sila prenose se preko osovine na leaju u statvenoj cijevi te na
odrivni leaj - osnovni uzrok je nejednolko polje brzina na mjestu rada vijka
povrinskih uzbudnih sila djeluju na oplatu krmenog dijela broda. Ova uzbuda nastaje
prolaskom vij!anih krila pored oplate. Tla!no polje koje se formira uz krilo izaziva pojavu
periodi!kih sila na oplati. Ako je krilo obavijeno slojem kavitacije u tom slu!aju "e i uzbudne
sile biti znatno ve"e.
2.8. PROJEKT VIJKA
2.8.1. Kvalitativna usporedba najvanijih parametara
Projektiranjem vijka potrebno je odrediti optimalan omjer svih parametara koji odre#uju
vijak, uz istovremeno zadovoljavanje svih postoje"ih ograni!enja. U ovom poglavlju opisan je
utjecaj pojedinih parametara na projekt vijka:
a) Promjer
Maksimalni promjer obi!no je ograni!en izvedbom krmenog dijela trupa (zdenca).
Harmoni!ne sile koje nastaju radom vijka, a prenose se na trup broda kao uzbuda vibracija,
manje su to je udaljenost vrha krila od trupa ve"a. Iskoristivost vijka u slobodnoj vonji biti
"e ve"a to je promjer vijka ve"i. Me#utim, kada se vijak nalazi po krmi broda, za vijak ve"eg
promjera polje sustrujanja postaje ve"e, pa stoga i radijalna raspodjela sustrujanja postaje
nejednolikija. Zbog toga postoji mogu"nost smanjenja iskoristivost trupa, to moe na kraju
umanjiti ukupnu iskoristivost vijka. Pove"avanjem promjera vijka, uz istovremeno odravanje
konstantne brzine vrtnje rezutirati "e viim obodnim brzinama na vrhu krila i prema tome
pove"ati rizik nastanka kavitacije. Suvremeni sporohodni dizel motori imaju brzinu vrtnje oko
70 ok/min, za razliku od nekadanjih motora s brzinom vrtnje od preko 180 ok/min. To
omogu"uje izbor manjeg broja okretaja vijka, ali zato znatno ve"eg promjera, koji kod vrlo
velikih brodova (tankera za sirovu naftu) ponekad moe biti i ve"i od 10 m. Glavno
ograni!enje promjera vijka je gaz broda o kojem usko ovisi izvedba krmenog zdenca.
Iz navedenog razvidno je da je pri odre#ivanju promjera potrebno najprije zadovoljiti
navedena ograni!enja pa tek onda, unutar ograni!enja, traiti hidrodinami!ki optimum. Tako
je uvijek pri projektiranju. Promjena promjera vijka uvijek ima za posljedicu promjene ostalih
parametara.
b) Brzina vrtnje
Kao to je spomenuto, u ve"ini slu!ajeva brzina vrtnje je unaprijed odre#ena. Tako#er,
suvremeni brodski motori imaju odre#enu brzinu vrtnje pri kojoj imaju minimalan potroak
goriva. Pokazalo se da je manja brzina vrtnje bolja, iz vie razloga. Lokalne brzine (obodne)
na odsje!cima krila manje su to je brzina vrtnje manja, to smanjuje rizik nastanka kavitacije.
S druge strane, smanjenjem brzine vrtnje pove"ava se nestalnost (kolebanje) upadnog kuta.
Brzina vrtnje tako#er moe biti ograni!ena zbog nepovoljnih vibracija koje se javljaju pri radu
70
vijka po krmi broda. Pri razmatranju aspekata vibracija, brzina vrtnje uvijek se promatra u
odnosu na broj krila vijka. Brzina vrtnje vijka treba biti odabrana tako da se frekvencije koje
nastaju pri radu vijka ne podudaraju s vlastitim frekvencijama trupa, osovinskog voda i
porivnog stroja, dakle potrebno je izbje"i njihovu rezonanciju.
c) Broj vij!anih krila
Broj vij!anih krila uvijek je usko povezan s brojem okretaja. To je zbog toga to osnovna
ograni!enja ovih dvaju parametara proizlaze iz aspekta vibracija. Frekvencija aksijalnih
harmoni!nih sila koje preuzima odrivni leaj, a koje se dalje prenose na trup broda, jednaka je
umnoku brzine vrtnje i broju krila vijka:
Z n f 2 , (2.45)
gdje je:
f frekvencija aksijalnih harmoni!kih sila, rad/s
Z broj vij!anih krila
S aspekta iskoristivosti vijka, pove"anjem broja vij!anih krila iskoristivost vijka u slobodnoj
vonji opada. Tako#er, pove"anjem broja krila uz istovremeno zadravanje konstantnog
omjera debljine i duljine profila (eng. tickness to chord ratio) i omjera povrina A
E
/A
0
rezultirati "e zna!ajnim smanjenjem modula elasti!nosti, odnosno pove"anjem naprezanja
krila.
d) Radijalna raspodljela optere#enja
Optimalna raspodjela optere"enja vijaka prilago#enih strujanju postie se cirkulacijskom
teorijom. Me#utim, postoje neke uzance i pravila koja se ovdje mogu istaknuti. Prema tome,
uvijek je poeljno rasteretiti vrh krila kako bi se smanjila mogu"nost nastanka kavitacije.
Tako#er, potrebno je smanjiti naprezanja krila kao i vrijednosti harmoni!kih sila koje nastaju
usljed fluktuacije tlaka vode izme#u krila vijka i trupa broda.
e) Konture krila
Smanjenjem povrine krila ili duljine profila pove"ava se iskoristivost vijka otpor trenja
opada smanjenjem povrine tijela u dodiru. Zahtjevi !vrsto"e postavljaju osnovna ograni!enja
vrijednosti povrine krila. Zbog toga nije mogu"e smanjivati povrinu krila ispod odre#ene
vrijednosti. Smanjivanjem povrine krila uz istovremeno zadovoljavanje zahtjeva !vrsto"e
rezultiralo bi neumjerenim pove"anjem omjera debljine i duljine profila, to bi za posljedicu
imalo ponovno pove"anje trenja tj. smanjenje iskoristivosti vijka.
Ve"a iskoristivost tako#er se postie suavanjem krila prema vrhu. U tom slu!aju, donje
ograni!enje predstavljaju zahtjevi kavitacije. Ve"a iskoristivost tako#er se postie izvedbom
krila manje debljine profila, ali to smanjuje otpor nastanku kavitacije. Deblja krila daju
op"enito ve"u sigurnost od kavitacije, ali su podlonjija mjehuri!astoj kavitaciji uslijed koje
lako dolazi do erozijskih ote"enja krila.
71
f) Zakrivljenost krila i upadni kut
Odabirom ve"eg upadnog kuta i odgovaraju"e zakrivljenosti odsje!ka dobije se krilo koje je
manje osjetljivo na kavitaciju na tla!noj strani (licu), ali zato vie osjetljivo na kavitaciju na
suprotnoj strani (nali!ju). Smanjenjem upadnog kuta postie se suprotan u!inak. Utjecaj
vrijednosti upadnog kuta na iskoristivost je zanemariv osim za ekstremno izraene vrijednosti.
g) Izvoj krila (eng. skew)
Vijci s krilima koja su zakrivljena prema izlaznom bridu imaju sljede"e prednosti nad
konvencijonalnim vijcima:
smanjenje harmoni!nih sila koje nastaju zbog varijacija tlaka vode izme#u vij!anih krila i
trupa broda;
smanjenje harmoni!nih sila i momenata koje se prenose na leajeve osovinskog voda;
smanjenje osjetljivosti na kavitaciju pri radu u polju sustrujanja (po krmi broda).
Osnovni nedostaci su:
smanjenje iskoristivosti;
oteana proizvodnja;
problemi postizanja zahtjevane !vrsto"e za vijke s vrlo velikim izvojem krila.
2.8.2. Prora!un vijka
U ovom poglavlju obra#en je tijek prora!una vijka prema dijagramima serija. Osnovne
informacije koje su potrebne pri projektiranju brodskog vijka mogu se saeti kako slijedi:
a) osnovne izmjere, omjeri i koeficijenti forme broda koji su potrebni za procjenu
koeficijenta sustrujanja, upijanja kao i ostalih zna!ajki propulzije;
b) efektivna snaga P
E
tj. snaga potrebna za svladavanje otpora trupa, odre#ena ispitivanjem u
bazenu ili odre#ena prora!unom ukupnog otpora broda na probnoj vonji;
c) snaga porivnog stroja P
S
i njegova brzina vrtnje, n;
d) brzina broda, V
S
;
e) najvanija ograni!enja geometrijska ograni!enja kao napr. maksimalni promjer vijka,
D
max
.
2.8.2.1. Odre"ivanje dovedene snage
Budu"i da je dovedenu snagu tee odrediti, potrebno je izra!unati iz efektivne snage prema
jednadbi:
D
E
D
P
P

(2.46)
72
U prvom priblienju, i koeficijent propulzije (kvazi propulzivni koeficijent) potrebno je
pretpostaviti. Najbolje ga je procijeniti iz podataka sli!nog broda, ili podataka objavljenih za
serije modela, kao napr. seriju 60. Procijenjeni koef. ukupne propulzije u drugom priblienju
(iteraciji) biti "e provjeren i po potrebi korigiran.
Efektivna snaga jednaka je snazi potrebnoj za svladavanje otpora golog trupa uve"anoj za
dodatne otpore. Upotrebom serijskih dijagrama ili statisti!kih prora!una (Holtrop) otpora
obi!no se odre#uje otpor golog trupa, ili trupa s privjecima. Tom otporu potrebno je jo dodati
otpore neobuhva"ene standardnim prora!unom. Zbog toga je ovdje objanjena korelacija
otpora modela i otpora broda kod upotrebe koeficijenata najkoritenje korelacijske linije ITTC
1957:
S T E
V R P (1.1)
T S T
C S V R
2
2
1
(2.47)
( )
AA A R FS TS
C C C C k C + + + + 1 (2.48)
gdje je:
k - koeficijent oblika ili forme;
FS
C
- koef. otpora trenja odre#en prema korelacijskoj liniji ITTC-1957;
R
C - koef. preostalog otpora - odre#uje se iz modelskih veli!ina otpora:
( )
FM TM R
C k C C + 1 ;
AR
C
- koef. otpora hrapavosti: ( ) ( )
3 3 / 1
10 64 . 0 / 105

LWL k C
s AR
, gdje je hrapavost trupa
m 10 150
6

S
k
AA
C
- koef. otpora zraka za uvjete mirnog zraka (nulta brzina zraka) koristi se prema
ITTC (1978) sjede"a jednadba: S A C
T AA
001 . 0 , gdje je:
A
T
popre!ni presjek izronjenjog dijela trupa, S - oplakana povrina trupa.
Iz gornjih izraza jasno je da je efektivnoj snazi odre#enoj u bazenu na modelu potrebno
pridodati snagu potrebnu za svladavanje otpora hrapavosti oplate broda (povrina modela je
od voska kako bi se utjecaj hrapavosti na model zanemario) kao i snagu potrebnu na
svladavanje otpora zraka pri gibanju broda, zanemarivi utjecaj vjetra. Razumljivo je da
ovako odre#ena efektivna snaga vrijedi za uvjete probne vonje. Dakle, efektivna snaga
odre"uje se za idelane uvjete probne vonje. Snagu porivnog stroja P
s
treba odrediti s
obzirom na efektivnu snagu odre#enu za uvjete probne vonje. Snagu potrebnu za svladavanje
otpora i odravanje brzine broda pri olujnom moru i vjetru, uklju!uji"i i efekte obrataja i
korozije, naziva se snagom u slubi (eng. service power). Snagom u slubi potrebno je
zadovoljiti godinji planirani red vonje ili broj putovanja. Standardni faktor slube iznosi r =
1.25. Prema tome, na probnoj vonji, pri plovidbi broda na KVL (Summer) zahtjevana brzinu
73
broda mora se ostvariti koriste"i pritom 1/1.25 = 0.8 nominalne snage porivnog stroja. Osim
toga, na oko 80 % nominalne snage, dizelski motor ima najmanji specifi!ni efektivni potroak
goriva. Za velike supertankere, vrijednost faktora slube obi!no iznosi r = 1.15. Neto manji
faktor slube za velike supertankere proizlazi iz osnovnog razloga to na KVL plove oko 50%
radnog vijeka jer se vra"aju iz luka iskrcaja u balastu koji u prosjeku iznosi oko 40%
nosivosti.
Dovedenu snagu mogu"e je odrediti ako je poznata ili pretpostavljena snaga porivnog stroja.
U tom slju!aju vrijedi jednostavna jednakost:
S S D
P P . (2.49)
Stupanj djelovanja osovinskog voda relativno je jednostavno procijeniti. Mehani!ki se gubici
procjenjuju na osnovi broja radijalnih leajeva (0.5 % po leaju), pribrajaju"i odrivni leaj s
1% gubitaka, te eventualne reduktore brzine vrtnje s 2 do 5 % gubitaka (to!ak podatak treba
dati proizvo#a! reduktora).
Torzijometrom izmjerenu osovinsku snagu P
S
najjednostavnije je odrediti pomo"u sljede"ih
jednadbi:
- za brodove s porivnim strojem na krmi:
98 . 0
S D
P P , (2.50)
- za brodove s porivnim strojem pri sredini:
97 . 0
S D
P P . (2.51)
Mogu"e je tako#er zanemariti mehani!ke gubitke u osovinskom vodu, odnosno uzeti da je
S D
P P .
2.8.2.2. Odre"ivanje brzine napredovanja vijka - pritjecanja vode vijku
Brzina pritjecanja vode vijku odre#uje se pomo"u koeficijenta sustrujanja. Postoji veliki broj
prakti!nih izraza dobijenih statisti!kom analizom modela brodova pomo"u kojih se moe na
jednostavan na!in dovoljno pouzdano procijeniti koeficijent sustrujanja. Ako se radi o manje
konvencionalnoj formi, u tom je slu!aju ipak potrebno koristiti podatke dobijene ispitivanjem
u bazenima.
Iz koeficijenta sustrujanja jednostavno je odrediti srednju brzinu pritjecanja vode vijku prema
poznatom izrazu:
( ) w V V
S e
1 . (2.23)
74
2.8.2.3. Odre"ivanje broja krila vijka i povrine krila
Broj krila obi!no ovisi o broju okretaja vijka odnosno o vibracijama koje su posljedica
njegova rada. Iskoristivost vijka ovisi o broju krila tako da je mogu"e u dijagramima serija
slobodne vonje odabrati vijak s najve"om iskoristivo"u.
Povrina krila ograni!ena je zahtjevima kavitacije tako da se mogu koristiti uobi!ajene
jednadbe kako bi se odredila minimalna dozvoljena povrina.
Kellerova jednadba:
( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 . 0 3 . 1
, (2.44)
gdje je: T poriv; Z broj krila vijka, D promjer vijka, a p p
v
, tlakovi na sredinjici vijka.
Konstanta k varira od k = 0 za brze brodove do k = 2 za deplasmanske brodove punih formi s
pogonom velike snage.
Poriv u gornjoj jednadbi moe se odrediti pomo"u sljede"ih izraza:
- iz efektivne snage:
( ) ( )
S
E T
V t
P
t
R
T

1 1
, (2.52)
- iz dovedene snage:
( )
S
D D
V t
P
T

1

, (2.53)
Pojednostavljeni kriteriji kao to je Kellerova jednadba ne uzimaju u obzir utjecaje
sustrujanja ili geometrije vijka kao to su uspon vijka, zakrivljenje krila ili raspodjela debljine
krila. Zbog toga ih je uvijek potrebno uzimati s oprezom.
Ako se prema zahtjevima kavitacije dobije vrlo mala povrina krila ipak nije dobro previe
smanjivati tu povrinu. Naime, iz iskustva se pokazalo da brodovi s ve"om povrinom krila
bolje odravaju zadanu brzinu na uzburkanom moru.
2.8.2.4. Koritenje dijagrama serija
U ranim fazama osnivanja zadana je samo efektivna snaga P
E
i brzina broda V
S
. U tom slu!aju
mogu"e je varirati promjer D, brzinu vrtnje n, i korak P kako bi se dobio to ve"i stupanj
korisnog djelovanja. U kasnijim fazama osnivanja (kada je u definirana forma broda) izbor
moe biti ograni!en maksimalnim dozvoljenim promjerom vijka ili karakteristikama porivnog
stroja. Podaci se iz dijagrama slobodne vonje o!itavaju na sljede"i na!in:
75
1. korak
Za poznatu brzinu vrtnje vijka, n odre#uje se apscisa u dijagramima serije (dijagrami u
prilogu):
4 / 5 4 / 1
1
1739 . 0

J K B
Q P
(2.54)
gdje je:
2 / 5 2 / 1
1


e D P
V P n B (2.55)
4 / 1
5
3
4 / 1
5
2
4 / 5 4 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

e e
D
Q
V
n Q
V
n P
J K

(2.56)
jer je: n Q P
D
2 (2.57)
Za poznati promjer vijka, D odre#uje se apscisa u dijagramima serije:
4 / 3 4 / 1
2
75 . 1

J K B
Q P
(2.58)
gdje je:
2 / 3 1 2 / 1
2


e D P
V D P B (2.59)
4 / 1
3 2
4 / 1
3 2
4 / 3 4 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j



e e
D
Q
V D
n Q
V D
P
J K

(2.60)
U dijagramima se moraju koristiti sljede"e mjerne jedinice:
oznaka zna!enje stare jedinice
i mjere
SI-sustav
n - brzina vrtnje vijka 1/min 1/s
P
D
- snaga predana vijku HP (British) kW
V
a
=V
e
= V
s
(1-w) - brzina dostrujavanja
vode vijku
!v m/s
D - promjer vijka ft m
2. korak
Poznavaju"i vrijednost na apcisi u dijagramima se odre#uje to!ka za koju vijak ima najve"i
stupanj korisnog djelovanja
0
. Svaki dijagram vrijedi za odre#eni broj krila i omjer povrina.
Oznaka B4 40 zna!i da vijak ima 4 krila i omjer povrina A
E
/A
0
=0.40. Budu"i da je omjer
povrina odre#en zahtjevima kavitacije (napr. jednadba Kellera) proizlazi da je !esto
potrebno odrediti po jednu to!ku u dijagramu za gornju i donju najbliu vrijednost zadanog
76
omjera povrina. Linearnom interpolacijom dobiju se to!nije vrijednosti (ekvivalentno
odre#ivanju termodinami!kih podataka iz dijagrama).
Iz dijagrama se o!itaju sljede"i podaci:
P/D - omjer uspona i promjera vijka;
1/J = - recipro!ni omjer napredovanja;

0
- stupanj korisnog djelovanja za vijak u slobodnoj vonji.
Promjer vijka ili brzina njegove vrtnje odredi se prema:
n
V
J
D
e

1
D
V
J
n
e

1
(2.61, 2.62)
2.8.2.5. Zavrna faza
Na ovaj na!in odre#en je vijak maksimane iskoristivosti u slobodnoj vonji. Zbog uvjeta pri
radu po krmi broda uobi!ajeno je promjer umanjiti 2 % za brodove punih formi ili 1% za
brodove vitkih formi. Tako#er se pokazalo da za manja optere"enja od projektiranog vijak
naglo gubi iskoristivost pa je zbog toga bolje vrijednost 1/J odabrati da bude neto manja, pa
tako vrijednost D i n prema gornjim jednadbama.
Tako#er, kod jednovij!anih brodova zbog velike nejednolikosti sustrujanja po opsegu
poeljno je smanjiti D i vie da bi se izbjegla najve"a razlika unutar polja sustrujanja, na
mjestu vijka. Kod vievij!anih brodova sa skrokovima nejednolikost polja sustrujanja na
mjestu vijka zasigurno je manja pa zbog toga nije potrebno smanjivati njegov promjer D.
Sve to razlogom je ukupnog smanjenja promjera vijka za oko 5 %. U tom slu!aju smanjena je
i vrijednost 1/J pa je potrebno o!itati nove vrijednosti iz dijagrama za
0
i P/D.
Odredivi
0
potrebno je provjeriti virjednost ukupnog stupnja propulzije
T
odnosno kvazi-
propulzivnog koeficijenta
D
:
R D
w
t

0
1
1
(2.63)
gdje su t, w i
R
odre#eni aproksimativnim jednadbama ili ispitivanjem modela.
Ako ovako odre#ena vrijednost
D
ne odgovara vrijednosti
D
koja je pretpostavljena pri
odre#ivanju P
D
, potrebno je na temelju nove vrijednosti
D
ponovno odrediti dovedenu snagu
P
D
i ponoviti cijeli prora!un. %esto je potrebno prora!un ponoviti i vie puta kako bi se dobila
to manja razlika izra!unatih vrijednosti u dva uzastopna ponavljanja tj.:
( ) 01 , 0
1

n
D
n
D
Aps (2.64)
Dovoljno je dobiti razliku od 1%.
77
2.8.3. Primjer prora!una brodskog vijka
Zadani podaci:
Brzina u slubi: V
s
= 21 !vor = 10,8 m/s
Efektivna snaga dobijena ekterpolacijom rezultata
modela, uz korekciju C
A
za uvjete slube: P
E
= 9592 kW
Propulzijska svojstva: - jednovij!ani brod
- porivni stroj na sredini broda
Procijenjeni stupanj korisnog djelovanja:
75 , 0
D
E
D
P
P

Uronjenost osovine vijka: 7,5 m

Procijenjena dovedena snaga (uklju!uju"i i
dodatak snage za uvjete slube) pri brzini od 21
!vora: P
D
= 12789 kW
Koeficijent sustrujanja: w = 0,2
Koeficijent upijanja: t = 0,15
Koeficijent prijelaza:
05 , 1
R

Da bi vijak ostao dovoljno uronjen za vrijeme plovibe njegov promjer ne smije biti ve"i
od D
max
= 6,4 m;
Zbog vibracija odabire se vijak sa 4 krila;
Brzina dostrujavanja vode vijku odre#uje se poznavaju"i koef. sustrujanja:
( ) m/s 642 , 8 ) 2 , 0 1 ( 5144 , 0 21 1 w V V
S e
;
Radi postizanja to ve"eg stupnja korisnog djelovanja najbolje je odabrati maksimalno
dozvoljeni promjer vijka, tj. D = 6,4 m. U tom slu!aju, iz dijagrama serije potrebno je
odrediti brzinu vrtnje n. Budu"i da su dijagrami odre#eni ispitivanjem u slatkoj vodi u iste
treba u"i sa snagom porivnog stroja korigiranom za slatku vodu, to iznosi:
W P
D
k 12477
025 , 1
12789

Prije o!itavanja vrijednosti iz dijagrama potrebno je odrediti sljede"e vrijednosti:
78
5203 , 0
642 . 8 4 . 6 025 . 1 2
12477
2
4 / 1
3 2
4 / 1
3 2
4 / 3 4 / 1

(
,
\
,
(
j

(
(
,
\
,
,
(
j

e
D
Q
V D
P
J K
Da bi se u dijagramima serije mogla odabrati to!ka, potrebno je prethodno primjeniti
kriterij kavitacije i prema njemu odrediti ograni!enje najmanje dozvoljene povrine krila:

( )
k
D p p
T Z
A
A
v
E
+

+

2
0
) (
3 , 0 3 , 1
;
Prethodno treba odrediti poriv:
( ) ( )
( )
kN 65 , 1044
5144 , 0 21 15 , 0 1
9592
1 1

S
E T
V t
P
t
R
T
,
i razliku tlakova na simetrali vijka i tlaka isparavanja:
kPa 8 , 171
1700 75414 98100
1750 5 , 7 81 , 9 1025 98100

+
+
+
v atm v
p h g p p p
Tlak isparavanja vode ovdje je odre#en za temeperaturu od 15
0
C. Iz termodinami!kih
tablica proizlazi da je p
v
(15
0
C) = 0,01704 bar, a u gornju jednadbu je uvrtena neto
ve"a vrijednost. Napokon su odre#ene sve vrijednosti potrebne za odre#ivanje zahtijevane
povrine krila:
( )
( )
571 , 0
2 , 0
4 , 6 8 , 171
65 , 1044 4 3 , 0 3 , 1
) (
3 , 0 3 , 1
2
2
0

+

+
k
D p p
T Z
A
A
v
E
79
U sljede"oj tablici prikazani su rezultati iz dijagrama za razli!ite omjere razvijene povrine:
Omjer razvijene povrine:
0
/ A A
E
0,4 0,55 0,7
4 / 3 4 / 1
J K
Q
0,5203 0,5203 0,5203
1/J pri optimalnoj bzini vrtnje, n: 1,260 1,275 1,290
D
V
J
n
e

1
ok/min 102,1
6,4
8,642
1,26
103,3 104,5
Odgovaraju"i omjer uspona i
promjera P/D:
1,110 1,090 1,070

0
0,673 0,670 0,663
Interpolacijom rezultata iz tablice za vrijednost 571 , 0 /
0
A A
E
odre#ene su sljede"e
vrijednosti:
- prema jednadbi pravca:
1 1
2 1
2 1
1 1
) ( ) ( y x x
x x
y y
y x x tg y +

+ ,
0872 , 1 09 , 1 ) 55 , 0 571 , 0 (
7 , 0 55 , 0
07 , 1 09 , 1
/ +

D P ,
669 , 0 67 , 0 ) 55 , 0 571 , 0 (
7 , 0 55 , 0
663 , 0 67 , 0
0
+

.
Dobijena vrijednost koef. iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji uvrtava se u jednadbu
ukupne iskoristivosti vijka i uspore#uje sa starom vrijedno"u:
746 , 0 05 , 1 669 , 0
80 , 0
85 , 0
1
1
0

R D
w
t

( ) 004 , 0 75 , 0 746 , 0 Aps
Budu"i da je kritierij:
( ) 01 , 0
1

n
D
n
D
Aps
zadovoljen, nije potrebno ponavljati prora!un. Da je dobijena ve"a razlika, u tom slu!aju bi
trebalo odrediti novu vrijednost dovedene snage P
D
koja odgovara novoj vrijednosti koef.
iskoristivosti
D
i prora!un ponavlajti dok se ne zadovolji gornji kriterij odnosno dobije
razlika vrijednosti iskoristivosti manja od 1%.
U ovom prora!unu odre#ena je brzina vrtnje vijka, dok je promjer bio odre#en drugim
zahtjevima. Da je promjer trebalo ra!unati tijek prora!una bio bi isti. Za brzinu vrtnje vijka
obi!no se uzima oko 90% nominalne brzine vrtnje motora.
80
2.9. Projekt propulzijskog postrojenja
2.9.1. Optere#enje pogonskog stroja
Sasvim je razumljivo da snaga odre#ena prora!unom otpora broda u mirnoj vodi, ili dobijena
ispitivanjem modela za odre#enu brzinu broda u slubi ne zadovoljava stvarne zahtjeve za
snagom porivnog sustava u eksploataciji. Razlog tome su obratanje trupa i vijka, korozija
oplate, pove"anje otpora pri gibanju broda na valovima, utjecaj vjetra i sl.
Zbog toga je pri odabiru nominalne snage, neovisno o svojstvima porivnog sustava, potrebno
osigurati odre#enu pri!uvu snage potrebnu za odravanje zadane brzine u slubi pri
promjenjivim ekspolatacijskim uvjetima, koji svakako nisu idelani. Za rezultate probne
vonje moe se smatrati da su dobijeni u idealnim uvjetima tj. trup i porivni vijak su glatki i
neobrasli, more je mirno, a porivni stroj je nov te ima najbolje pefromance.
2.9.1.1. Trajna brzina broda u slubi
Za osiguravanje dovoljne pri!uve snage uobi!ajena praksa pri odabiru nominalne snage stroja
je definiranje trajne brzine broda u slubi (eng. sustained sea speed - service speed) koja se
postie odre#enim postotkom osovinske snage na probnoj vonji, na KVL pri povoljnim
vremenskim uvjetima, kada su trup i vijak neobrasli i glatki. Prema tome, na probnoj vonji
treba posti"i brzinu u slubi (eng. service speed) snagom koja obi!no ne prelazi oko 80%
maksimalne trajne snage (nominalne snage) porivnog stroja. Me#utim, potrebno je odabrati
optimalan postotak s obzirom na potrebu odrivosti brzine broda i podru!je plovidbe tako da
to manje snage ostane neiskoriteno u ekploataciji, a da pritom porivni stroj ne ulazi u
nedozvoljeno podru!je rada.
Na sljede"em dijagramu prikazana je krivulja otpora broda. Iz krivulje se odre#uje trajna
brzina broda u slubi; V, m/s. Diferenciranjem te krivulje dobija se krivulja gradijenta krivulje
otpora. Pomo"u tih krivulja mogu se lako odrediti maksimumi, minimumi i to!ke infleksije
krivulje otpora. Ta podru!ja u dijagramu imaju osobitu vanost jer odre#uju mjesta nagle
promjene otpora.
Za spore trgova!ke brodove (tankeri i brodovi za rasuti teret) Fn je obicno oko 0,15 do 0,18
pa stoga u tom podru!ju treba ispitati krivulju otpora to je prikazano u dijagramu na slici
ispod. Pri brzini V = 7 m/s vidljiv je nagli porast otpora pa stoga tu vrijednost brzine treba
odabrati za trajnu brzinu broda u slubi. Ona iznosi V
c
=13,6 !v., pri Fn = 0,167.
81
7.60562310
7
.
1.08139610
4
.
R V ( )
V
R V ( )
d
d
25 1 V
0 5 10 15 20 25
0
2 10
7
4 10
7
6 10
7
8 10
7
Slika 2.17. Dijagram promjene otpora broda
110
6
.
1.081396 10
4
.
R V ( )
V
R V ( )
d
d
10 1 V
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1.2510
5
2.510
5
3.7510
5
5 10
5
6.2510
5
7.510
5
8.7510
5
1 10
6
Slika 2.18. Detalj iz dijagrama promjene otpora broda
Koriste"i Froudeovu konstantu ", optimalna trajna brzina broda u slubi najbolje se odre#uje
iz slijede"ih dijagrama.
" =
2 3 / 2
2 / 1
) ( 125
V
V R
S

(2.65)
8.032049
0.503097
c V ( )
0.6 0.023867 Fn V ( )
0 0.075 0.15 0.22 0.3 0.38 0.45 0.53 0.6
0
1.25
2.5
3.75
5
6.25
7.5
8.75
10
Slika 2.19. " krivulje otpora broda
1
0.503097
c V ( )
0.3 0.023867 Fn V ( )
0 0.037 0.075 0.11 0.15 0.19 0.22 0.26 0.3
0.4
0.48
0.55
0.63
0.7
0.78
0.85
0.93
1
Slika 2.20. Detalj " krivulje otpora broda
za podru!je manjih brzina
2.9.1.2. Faktor slube (eng. service factor)
Za odre#ivanje trajne brzine broda u slubi, predhodno opisane u tekstu, obi!no se uzima 80%
nominalne snage (faktor slube = 1,25) za kontejnerske brodove i brodove za prijevoz
komadnog tereta, koji ve"inom plove na KVL i oko 90% za tankere i brodove za rasuti teret,
koji na KVL ne plove tako dugo, odnosno plove oko 50% radnog vijeka jer se vra"aju iz luka
iskrcaja u balastu koji u prosjeku iznosi oko 40% nosivosti.
82
2.9.1.3. Ekonomi!na snaga
Ekonomi!na snaga definira se kao trajna snaga pri kojoj se postie najmanji potroak goriva.
Izraava se u postocima nominalne snage i za sporohodne dizelske motore obi!no iznosi oko
80 do 85% nominalne snage. Parne i plinske turbine imaju najmanji specifi!ni efektivni
potroak goriva
e
b pri nominalnoj snazi, to zna!i da im je ekonomi!na snaga jednaka
nominalnoj. Prema tome, eksploatacijska snaga turbina treba tako#er biti blizu nominalne
snage.
U dijagramima na slikama ispod prikazane su promjene specifi!nog efektivnog potroka
goriva
e
b za plinske turbine i dizelske motore u ovisnosti o postotku nominalne snage. Za
dizelski motor uzima se trajna snaga u slubi (ekploatacijska snaga) ne via od 90%
nominalne snage, a brzina vrtnje u slubi neto nia od nominalne (oko 0,97 n
n
). Zbog toga je
instalirana maksimalna trajna snaga dizelskog motora uvijek via od snage parne ili plinske
turbine koja je potrebna za pogon istog broda, jednakom eksploatacijskom snagom.
Za dizelski motor dobro je da je ekspoatacijska snaga blizu ekonomi!ne snage, dok se za
turbine ekonomi!na i nominalna snaga (makimalna trajna snaga) podudaraju.
Slika 2.21. Specifi!ni efektivni potroak goriva
e
b plinskih turbina
pri djelomicnom optere"enju
83
Slika 2.22. Specifi!ni efektivni potroak goriva
e
b sporohodnih dizelskih motora pri
djelomi!nom optere"enju
A - MAN B&W 6S60 MC motor s konvencionalnim turbo-puhalom
B - MAN B&W 6S60 MC motor s visoko u!inkovitim turbo-puhalom
C - MAN B&W 6S60 MC motor s TCS sustavom
2.9.1.4. Vij!ane karakeristike
Na slijede"oj slici prikazane su karakteristike lakog i tekog vijka ili pogona. Laka
pogonska karakeristika, ozna!enom a u dijagramu, ostvaruje se pri uvjetima probne vonje,
kada je trup glatak i neobrastao, pogonski stroj nov i more mirno, bez ja!eg vjetra.
Ekspoatacijskom vij!anom karakeristikom (teka pogonska karakteristika), ozna!enom b u
dijagramu, uzimaju se u obzir starost, obratanje, vjetar i stanja mora. Vij!ane karakteristike
se odre#uju pomo"u rezultata pokusne plovidbe sli!nog broda, algoritama razvijenim na
institutima, ili iz rezultata ispitivanja modela broda.
Tako#er, prethodno je potrebno odrediti maksimalni promjer vijka i njegovu brzinu vrtnje.
Najve"a iskoristivost propulzije postie se najve"im mogu"im promjerom vijka i najmanjim
brojem okretaja. Kako te veli!ine ovise o tipu pogonskog stroja i njegovim svojstvima
potrebno je odrediti vie pogonskih strojeva me#u kojima se obi!no odabire onaj s najmanjim
trokovima u eksploataciji. To zahtijeva razmatranje ve"eg broja mogu"ih rjeenja vijka s
obzirom na brzinu vrtnje i promjer pa se stoga treba sluiti serijama vijaka kao sto su
Wageninska serija, SSPA, MAU i.t.d.
Na slici su prikazane granice mora SM i pogonskog stroja OM za dizelski motor. To!ka Rx
ozna!ava odabranu ili ugovorenu maksimalnu trajnu snagu (SMCR/CMCR) odnosno
nominalnu snagu motora, dok to!ka C ozna!ava trajnu snagu pogona u slubi ili
ekspoatacijsku snagu. Tocka A ozna!ava snagu koja je potrebna za postizanje zahtjevane
brzine broda (u slubi) pri uvjetima na probnoj vonji.
84
Slika 2.23. Vij!ane karakteristike dizelskog motora (Sulzer RTA 52U)
Granica mora (eng. sea margin- SM) i granica pogonskog stroja
(eng. engine margin- EM, operating margin-OM)
2.9.1.5. Granica mora
Granica mora (eng. sea margin - SM) je razlika snage potrebne za odravanje ugovorene
brzine (brzine broda u slubi) odre#ene to!kom A, pri idealnim uvjetima na pokusnoj
plovidbi, i snage potrebne za odravanje iste ugovorene brzine pri umjereno loim
vremenskim uvjetima, odre#ene to!kom C.
Poloaj lake i teke pogonske karakteristike na slici odre#uju granicu mora (sea margin).
Naime, toka C treba se nalaziti na tekoj pogonskoj karakteristici. Granica mora se odre#uje
iskustveno i odnosi se na utjecaj vjetra i valova, dok se laka i teka pogonska karakteristika
odnose na porast otpora trupa i vijka. Dakle, granica mora nije strogo definirana vrijednost
me#utim moe se shvatiti kao dodatna granica snage koju odre#uje brodovlasnik.
Na slici 2.24 prikazano je vrijeme odranja brzine broda u slubi u ovisnosti o odabranoj
granici mora za stanje mora u Sjevernom atlantiku. Pri granici mora od 15%, vrijeme odranja
brzine iznosi 75%. Iz dijagrama je vidljivo zbog !ega je za brodove za plovibu kroz led
ponekad razumno odabrati granicu mora od !ak 40%.
85
Slika 2.24. Vrijeme odranja ekploatacijske brzine broda u ovisnosi o odabranoj granici
mora SM pri plovidbi kroz Sjeverni Atlantik
2.9.1.6. Granica lakog pogona
Na slijede"oj slici prikazana je granica lakog pogona (eng. Light running margin - LR) koja
odre#uje poloaj nominalne vij!ane karakteristike za odabrani motor. Granicom lakog pogona
predvi#a se pad brzine u eksploataciji. Karakteristika vijka a odre#ena je za uvjete pokusne
plovidbe. Granica lakog pogona tako#er je iskustveni podatak koji se sastoji od vie utjecajnih
faktora i obi!no iznosi 5 do 6% maksimalne brzine, me#utim moe se odrediti i manja
vrijednost. Naime, granicom lakog pogona odre#uje se nominalna vij!ana karakteristika
pogonskog stroja koja treba predstavljati teku pogonsku karakeristiku b ili biti jo
nepovoljnija.
Slika 2.25. Granice mora (SM), lakog pogona (LR) i pogonskog stroja (EM/OM)
86
Procjena granice lakog pogona
Ukupni pad brzine broda pri bilo kojoj snazi od oko 5 do 6% moe biti prouzro!en slijede"im
utjecajima:
1. 1,5 do 2 %
Razlika utjecaja vjetra i valova na promjene polja dostrujavanja vode
brodskom vijku uspore#ene za skalu Bofora pri jakosti vjetra 2 (povjetrac), to
se odnosi na uvjete pokusne plovidbe i jakosti vjetra izmedu 4 i 5, to se
smatra umjerenim eksploatacijskim uvjetima. Za brodove osjetljivije na utjecaj
vjetra kao to su kontejnerski brodovi ova vrijednost biti "e razmjeno ve"a.
2. 1,5 do 2 %
Porast otpora broda i srednjeg sustrujanja zbog:
deformacija trupa;
lokalnih obratanja ote"enih povrina;
porasta hrapavosti ispod sloja boje;
utjecaja na pojavu sustrujanja zbog manjih promjena trima i izranjanja
pramca s bulbom, posebno za plovidbe u balastu.
3. 1 %
Gubici trenja zbog porasta hrapavosti brodskog vijka to rezultira padom
koeficijenta propulzije.
Za vijke od aluminijske bronce:
novi vijak: hrapavost povrine je 12 m;
stariji vijak: hrapavost neobrasle povrine je 40 m.
4. 1%
Pad iskoristivosti pogonskog stroja prouzro!en:
zaprljanjem rashladnika zraka;
zaprljanjem turbopuhala;
istroenjem stapnih prstenova;
promjenama u sustavu za ubrizgavanje goriva - istroenost i ugo#enost;
porast tlaka u ispunom cjevovodu zbog zaprljanja utilizacijskog kotla.
2.9.1.7. Granica pogonskog stroja
Osim granice mora potrebno je odrediti granicu pogonskog stroja (eng. operational margin -
OM) koja se jo naziva i granicom motora (eng. engine margin - EM). Trajna snaga
pogonskog stroja u slubi, to!ka C obi!no se naziva eksploatacijskom snagom, a razlika
izmedu nominalne snage (CMCR/SMCR) i eksploatacijske snage naziva se granicom
pogonskog stroja.
Ve"ina brodovlasnika preferira vrijednost granice motora od oko 10% SMCR tako da uvijek
ima stanovitu pri!uvu snage bez obzira na granicu mora (SM). Prema tome, granica
pogonskog stroja daje mogucnost odravanja brzine u slubi pri raznim ekpoatacijskim
87
stanjima pogona i mora. Ako se smatra da je granicom mora (SM) to!no odre#ena snaga
potrebna za odravanje trajne brzine broda u slubi onda se granica pogonskog stroja moe
smatrati pri!uvom snage u slu!aju potrebe pove"anja ugovorene brzine ili njenog odranja pri
nepovoljnijim uvjetima na moru koji nisu uzeti u obzir granicom mora (SM).
U dijagramu na slici 2.23, granica pogonskog stroja, to!ka B odre#uje se pomakom po
karakteristici lakog pogona iz to!ke A za 15% snage to je granica mora (SM). To!ka CMCR
ili maksimalna trajna snaga motora dobije se okomitim pomakom iz to!ke B za 10% snage,
to je granica pogonskog stroja (OM). Iz to!ke CSMR povla!i se nominalna vij!ana
karakteristika koja je paralelna s lakom pogonskom karakteristikom. To!ka D dobija se
pomakom po nominalnoj vij!anoj karakteristici za 10% snage. Razlika brzine vrtnje od to!ke
B do D odre#uje granicu lakog pogona koja u ovom slu!aju iznosi 3,5%.
Odre#ivanje maksimalne trajne snage (CMCR) pomo"u granice lakog pogona, prikazano je u
dijagramu na slici 2.25. Pomakom iz to!ke B za 5% brzine vrtnje (granica lakog pogona)
dobije se to!ka D, u kojoj je trajna brzina broda u slubi jednaka brzini broda pri pokusnoj
plovidbi, odre#enom to!kom A. Iz to!ke D, pomakom po nominalnoj vij!anoj karakteristici za
10% snage (EM/OM) dobije se maksimalna trajna snaga motora (CMCR).
2.9.2. Iskoristivost propulzijskog postrojenja
2.9.2.1. Specifi!ni efektivni potroak goriva
Iskoristivost raznih tipova propulzijskih postrojenja obi!no se uspore#uje pomo"u specifi!nog
efektivnog potroka goriva.
Potroak goriva u dijagramu odnosi se na glavni porivni stroj i ostale potroa"e kao to su
pomo"ni strojevi i ure#aji i doma"inski ure#aji trgova!kog broda. Naime u prora!un potroka
goriva ovdje ne ulaze potrebe ure#aja na putni!kim brodovima, grijanje tereta na tankerima i
pranje tankova kao ni potrebe ure#aja na brodovima za prijevoz hla#enih tereta.
Slika 2.26. Specifi!ni efektivni potroak goriva propulzijskih postrojenja
88
Kao to se vidi na dijagramu, za velike snage propulzije moe se pokazati da COGAS ili
COGES postrojenje ima manji specifi!ni efektivni potroak goriva od dizelskog motora
direktno spojenog na vratilo vijka. Kao to je poznato, najmanju ukupnu iskoristivost imaju
postrojenja s parnim turbinama i elektri!nom propulzijom te parno turbinska postojenja s
reduktorima. Iskoristivost stapnog parnog stroja u dijagramu se nalazi samo radi usporedbe.
Tako#er su u dijagramu vidljivi razlozi trine prevlasti dizel motornih pogona s direktnim
spojem na vratilo vijka.
Me#utim, posljednjih godina pojavom ICR plinskih turbina stanje se poneto promijenilo.
Tako naprimjer za neke tipove brodova, s obzirom na njihovu namjenu i brzinu, COGES
postojenja postaju konkurentna dizel motornim postrojenjima. To zna!i da ukupna
iskoristivost propulzijskog postrojenja ima dominantan utjecaj pri njegovom izboru. Zbog
toga nije dovoljno samo uspore#ivati potroak goriva pojedinih pogonskih strojeva koje daju
proizvoda!i, ve" je potrebno izra!unati iskoristivost cijelokupnog propulzijskog postojenja.
Postizanje to ve"e iskoristivosti pri projektiranju parnog postrojenja najbolji je primjer.
Naime, iskoristivost se moe povisiti postavljanjem odre#enog broja regenerativnih
izmjenjiva!a topline za grijanje napojne vode kotlova. Visoka iskoristivost kombiniranog
postrojenja s plinskom i parnom turbinom (COGAS/COGES) postie se iskoritavanjem
topline ispunih plinova plinske turbine u utilizacijskom kotlu, za proizvodnju pare i pogon
parne turbine. Naime, iskoristivost parne ili plinske turbine naprema ukupnoj iskoristivosti
propulzijskog postrojenja razmjerno je manja.
2.9.2.2. Potroak goriva i maziva
Kao prvo, osim trokova goriva, izraenih stupnjem iskoristivosti postrojenja odnosno
ukupnim specifi!nim potrokom goriva, potrebno je promotriti utjecaj potronje maziva na
ukupne trokove.
Za dizelski motor poznat je visoki ekektivni stupanj iskoristivosti,
ef
koji za suvremene
dvotaktne sporohodne dizelske motore iznosi od 48 do 51 %. Izraava se specifi!nim
efektivnim potrokom goriva,
e
b . Njihov odnos pri donjoj ogrijevnoj mo"i goriva (H
d
=
42707 kJ/kg) prikazan je u slijede"em dijagramu.
0.513996
0.484456
ef be ( )
174 164 be
164 166 168 170 172 174
0.48
0.49
0.5
0.51
0.52
Slika 2.27. Efektivni stupanj iskoristivosti u ovisnosti o spec.
efektivnom potroku goriva pri H
d
= 42707 kJ/kg
89
Mazivo dvotaktnog sporohodnog dizelskog motora dijeli se na cilindarsko i opto!no
(sistemsko) ulje. Potroak cilindarskog ulja iznosi stoti dio potroka goriva odnosno jednak je
oko 1 do 2 g/kWh (za MAN B&W MC motore iznosi 1,1 do 1,6 g/kWh), dok je spec.
efektivni potroak opto!nog ulja deset puta manji od potroka cilindraskog i iznosi oko 0,1 do
0,2 g/kWh.
Za motor efektivne snage 10 000 kW, potronja goriva u jednom danu (24 sata) pri b
e
= 171
g/kWh jednaka je oko 41 t/24h. Za ICR plinsku turbinu jednake snage i b
e
= 220 g/kWh
potronja goriva na dan iznosi 52,8 t/24h. Potronja cilindarskog ulja na dan, pri b = 1,5
g/kWh, za isti motor iznosi 0,36 t/24h.
2.9.2.3. Iskoritavanje otpadne topline ispunih plinova dizelskog motora
Kod dizel motornog postrojenja potrebno je odrediti ukupnu iskoristivost propulzijskog
postrojenja s dizelskim motorom razmatranjem iskoritenja otpadne topline ispunih plinova i
vode za hla#enje. Proizvoda!i dizelskih motora u projektnim upustvima preporu!avaju
metode odre#ivanja iskoritenja otpadne topline prikazane u slijede"im dijagramima.
U ovom primjeru Sulzer RTA 52U motora u prvi dijagram ulazi se odre#ivanjem to!ke Rx -
koja je sjecite odabrane maksimalne trajne snage (SMCR ili CMCR) i odabranog
maksimalnog broja okretaja. Iz tocke Rx povla!i se vertikalna linija na dijagonalnu
isprekidanu liniju i iz tog sjecita povla!i se horizontalna linija. Poloaj horizontalne linije
promatra se na desnoj skali u prvom dijagramu. Za ovaj motor vidi se da je taj poloaj negdje
malo iznad to!ke A2. Zbog toga se u dijagramu ispod odabire to!ka koja se nalazi tako#er
malo iznad to!ke A2. Vrijednost koeficijenta za optere"enje motora od 100% SMCR iznosi
0,036 pri ISO uvjetima dok isti koeficijent pri tropskim uvjetima iznosi 0,046.
Procjena iskoritavanja topline ispunih plinova za proizvodnju elektri!ne energije u parnom
generatoru:
ISO uvjeti: Za CMCR (Rx) =0 036 7972 , kW = 285 kW
Za ekonomi!nu snagu (85% Rx) = 0 036 7972 0 85 , , kW = 245 kW
Tropski uvjeti: Za CMCR (Rx) =0 046 7972 , kW = 370 kW
Za ekonomi!nu snagu (85% Rx) = 0 046 7972 0 85 , , kW = 310 kW
Kod dizel motora mogu"e su znatne utede goriva primjenom raznih power take-off i power
take-in sustava za oduzimanje i povrat snage u motor iskoritavanjem vika energije tlaka i
topline ispunih plinova i ispirnog zraka. Kod turbo puhala s viskokim stupnjem iskoristivosti
dovoljna koli!ina i tlak zraka postie se i pri manjim snagama motora. Zbog toga, pri
eksploatacijskoj snazi ostaje dobar dio energije ispunih plinova koji nije potreban za
nabijanje ispirnog zraka u turbo puhalu pa je tu energiju mogu"e preko plinske turbine (sustav
TCS) vratiti natrag u motor.
90
Slika 2.28. Dijagram prora!una topline ispunih plinova (SMCR ili CMCR)
Slika 2.29. Iskoritavanje topline ispunih plinova za proizvodnju elektri!ne energije pri:
a) ISO uvjetima
b) tropskim uvjetima
ISO uvjeti:
-temp. vode za hla#enje ispirnog zraka................ 25
0
C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ...................25
0
C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo" goriva .................................42 707 kJ/kg
Tropski uvjeti:
-temp. morske vode ..............................................32 C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ............... ...45 C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo" goriva .................................42 707 kJ/kg
91
2.9.3. Odabir propulzora
2.9.3.1. Iskoristivost propulzora
Jedan od najvanijih parametara koji utje"u na izbor tipa propulzije je iskoristivost koja
rezultira ve"om ili manjom potronjom goriva kao jednim od najve"ih trokova broda u
ekploataciji. Stoga je razumljivo da se propulzor i glavni porivni stroj ve"inom odabiru prema
kriterijima iskoristivosti i cijene ulaganja u postrojenje. Tip propulzije naravno ovisi i o
namjeni broda, odnosno upravljivosti, me#utim suavanjem izbora na propulzore povoljne
upravljivosti ponovno treba voditi ra!una o njegovoj iskoristivosti.
Slika 2.30. Priblina iskoristivost brodskih propulzora
Tako naprimjer, dobro je odabrati propulziju s najve"om iskoristivosti ako razlika u cijeni iste
nije bitno ve"a od inicijalnih trokova ulaganja. Promatranjem slijede"eg dijagrama
razumljivo je zbog !ega je za propulzor kod ve"ine brodova izabran vijak s fiksnim krilima.
Kod izbora protusmjerno rotiraju"ih vijaka treba voditi ra!una o tome da isti imaju za manje
snage poriva najve"u iskoristivost, ali je njihova cijena ve"a od vijka s fiksnim krilima zbog
kompleksnosti osovinskog voda i poloaja osovina.
2.9.3.2. Optere#enje vijka
Optere"enje vijka ima najvaniju ulogu u odabiranju broja propulzora. to je manje brodskih
vijaka to su trokovi izgradnje manji. Stoga se moe zaklju!iti da broj propulzora ovisi
prvenstveno o optere"enju krila vijaka. To je i vidljivo iz dijagrama na slici ispod gdje su
najmanja optere"enja kod brodova s dva vijka.
Optere"enja vijaka izraena su pomo"u Taylorovog koeficijenta snage - B
p
(iz dijagrama
slobodne vonje) o !ijoj vrijednosti ovisi optimalni stupanj djelovanja propulzije. Ako je
optere"enje krila preveliko, ve"a je vjerojatnost pojave kavitacijske erozije pri radu vijaka.
92
Tako#er je za ve"i moment tromosti vijka potreban ve"i moment pogonskog stroja. Primjer
brodova sa najve"im optere"enjem krila vijaka su teglja!i za koje treba odabrati vijke u
sapnici. Za dizelske motore teglja!a tako#er je poznato da moraju imati prilagoden sustav
ubrizgavanja goriva s obzirom na njihovu slubu i to obi!no visokotla!ne pumpe s
promjenom po!etka ubrizgavanja.
Za brodove kod kojih se kao propulzija odaberu dva vijka ili vie iz dijagrama je o!ito da "e
isti imati ve"i stupanj djelovanja od istog broda s jednim vijkom, me#utim treba voditi ra!una
o cijeni postrojenja koje treba odabrati prema takvoj propulziji. U tom slu!aju veliki je izbor
glavnog porivnog stroja koji moe varirati od propulzijskih 2T sporohodnih dizel motora
direktno spojenih na vratila vijaka ili kombiniranog postrojenja s reduktorima za prijenos
momenata, ili suvremenog elektri!nog postrojenja. Osim toga vie vijaka zahtijeva nogavice i
skrokove to dodatno pove"ava trokove izgradnje.
Slika 2.31. Usporedba vrijednosti optimalnog stupnja djelovanja za razli!ite tipove
propulzora s obzirom na optere"enje
2.9.3.3. Gaz broda
Pri odabiranju propulzora vano je tako#er da li je gaz broda odre#en u projektnom zahtjevu.
Ako se naprimjer radi o Suezmax ili Panamax brodu, postoje ograni!enja u glavnim
izmjerama broda. Promjer brodskog vijka treba biti odabran tako da odgovara krmenom
zdencu, odnosno gazu na krmi.
93
Priblini odnosi izme#u gaza broda i preporu!enog maksimalnog promjera brodskog vijka
kod jednovij!anih brodova prikazani su na slici 2.32. Dijagram je izveden statisti!kom
obradom promjera vijaka i gaza naprema nosivosti (dwt) brodova u slubi. Za ve"e nosivosti
brodova ve"a je i razlika izme#u gaza i promjera brodskog vijka.
Slika 2.32. Maksimalni preporu!eni promjer brodskog vijka
na jednovij!anim brodovima
Na slici 2.33 prikazane su pogonske karakteristike MAN B&W MC serije motora s 12
cilindara. Dijagram pokazuje povoljnost odabiranja porivnog stroja s obzirom na
karakteristike brodskog vijka odnosno njegov promjer i optere"enje. Iz dijagrama je razvidno
da "e za vijak s ve"im promjerom trebati odabrati motor koji zadovoljava teu pogonsku
karakteristiku.
94
Slika 2.33. Pogonske karakteristike velikih MAN B&W MC dizelskih motora
2.10. Ispitivanja modela
William Froude najzasluniji je za primjenu zakona sli!nosti modela i broda. On je prvi
prognozirao brzinu broda iz rezultata ispitivanja modela. To nisu uspjeli ni poznatiji
znanstvenici od njega, kao to su Newton i Euler. Zbog toga se on smatra ocem sveukupnog
empirijskog odre#ivanja otpora i propulzije brodova. Froude je ukupni otpor broda razdjelio
na otpor trenja ekvivalentne ravne plo!e i preostali otpor. Takav pristup koristi se i danas.
Froude je tako#er tvrdio da se otpor zraka i otpor pri gibanju broda na valovima mogu
zasebno odrediti. Uz potporu britanskog Admiraliteta, 1871. godine William Froude je
konstruirao prvi bazen za ispitivanje modela brodova u Torquayu. Nakon njegove smrti 1879.
njegov sin R.E. Froude nastavio je o!ev rad. Napredak u ispitivanju modela brodova bio je
toliko o!it da su Froudeu ubrzo odobrena sredstva za izgradnju novog bazena u Haslaru 1887.
godine. U razdoblju od pojave prvog bazena u Torquayu pa do zavretka drugog svjetkog rata
u svijetu je osnovano 49 instituta, s ukupno 74 bazena. Ti su bazeni po svojoj opremi i gradnji
bili replika prvog Froudeovog bazena; gotovo su isklju!ivo sluili samo za ispitivanje otpora i
propulzije brodskim modela u mirnoj vodi. Poslije drugog svjetkog rata naglo se razvija
znanstveno-istraiva!ki rad u podru!ju hidrodinamike broda. 1965. godine postojalo je u 26
zemalja 70 instituta sa 70 novih bazena. Skoro polovica novoizgra#enih bazena nije vie
klasi!nog tipa. Ti bazeni su namijenjeni ispitivanjima brodskih modela na umjetno
generiranim valovima, u plitkoj vodi, za upravljivost (manovrabilnost), u uvjetima podtlaka
i.t.d.
Suvremeni bazeni za ispitivanje modela brodova principjelno se ne razlikuju od Froudeovih
bazena. Bazen mora biti dovoljno dug kako bi se dovoljno velik model mogao to dulje tegliti
ve"om brzinom. Zbog toga su bazeni obi!no duljine oko 200 do 300 m. Dubine su im oko 5 m
radi izbjegavanja efekta plovidbe u plitkoj vodi. Modeli mogu imati duljine od 4 do 10 m. Na
95
hidrodinami!kim odjelima fakulteta !esto postoje manji bazeni za ispitivanje modela duljine 1
do 2 m. S obzirom na veliku razliku u dimenzijama modela i broda velika panja usmjerena je
na to!nost mjerenja budu"i da "e svaka pogreka biti tako#er uve"ana pri ekterpolaciji. Na
sljede"oj slici prikazan je jedan bazen u presjeku. Bazen je pravokutnog popre!nog presjeka i
na rubovima bazena nalaze se tra!nice na kojima su kolica za tegljenje modela du bazena.
Dinamometrom se biljei sila otpora glatkog modela. Danas kolica imaju bolje mogu"nosti
ubrzanja, zaustavljanja i odravanja konstantne brzine, a upotrebom digitalnih ra!unala i
preciznih mjernih ure#aja ispitivanje modela i analiza podataka postali su znatno laki.
Pri ispitivanju modela kolica ubzaju do zadane brzine tako da se za vrijeme odravanja
konstantne brzine biljee otpor, uron trupa i trim modela.
Slika 2.34. Popre!ni presjek bazena za ispitivanje modela brodova
2.10.1. Odre"ivanje utjecaja trupa samopropulzija modela
Na sljede"oj slici prikazana je pojednostavljena skica vonje modela broda (eng. self
propulsion model test). Model se tegli konstantnom brzinom. Vijak svojstava koja odgovaraju
pravom vijku ugra#en je na model broda. Vijak se pokre"e elektromotorom i za zadanu brzinu
vrtnje vijka biljee se vrijednosti momenta i poriva zajedno s vrijednostima brzine i otpora
modela. Reultati se biljee u ovisnosti o brzini vrtnje vijka, to je prikazano u dijagramu na
sljede"oj slici. U dijagramu su prikazane krivulje otpora broda pri radu vijka i bez njega te
krivulja poriva iza modela. U takozvanoj to!ki samopropulzije (eng. model self propulsion
point) otpor modela pri radu vijka i poriv tog vijka imaju jednaku vrijednost otuda i naziv te
to!ke. Pove"avaju"i brzinu vrtnje vijka, poriv postaje ve"i od vrijednosti potrebne za
svladavanje otpora modela pri radu vijka.
Sustrujanje se odre#uje kao razlika brzine broda V
s
i brzine napredovanja vijka V
e
(dostrujavanja vode vijku) dok je poznat izraz za odre#ivanje koeficijenta sustrujanja:
s
e s
V
V V
w

. (2.22)
96
Koeficijent prijelaza (eng. relative rotative efficiency) dobije se kao odnos izmjerenih
momenata na osovini vijka pri vonji modela s vijkom i slobodnoj vonji vijka za brzinu
vrtnje odre#enu to!kom samopropulzije:
Q
Q
R
0
. (2.38)
Iz dijagrama se tako#er moe o!itati vrijednost pove"anja otpora, odnosno poriva T potrebnog
za svadavanje otpora u odnosu na otpor modela bez vijka R. Iz odnosa tih vrijednosti dobije se
koeficijent upijanja t:
T
R T
t
T

(2.24)
a)
b)
Slika 2.35. a) Samopropulzija modela broda
b) Odre#ivanje to!ke samopropulzije
97
2.10.2. Ispitivanje vijka u slobodnoj vonji (eng. propeller tests in open water)
U prijanjim poglavljima koriteni su dijagrami vijka u slobodnoj vonji. Pomo"u tih
dijagrama odabire se brzina vrtnje, korak, promjer i povrina krila vijka koji odgovaraju
najve"oj iskoristivosti vijka. Podaci pomo"u kojih su dijagrami i algoritmi izra#eni dobijeni
su ispitivanjem na modelima vijaka. U idelanim uvjetima ispitivanja eliminiraju se utjecaji
kavitacije i nejednolikog polja sustrujanja iza broda.
Ispitivanje se izvodi tako da se vijak postavi na prednji dio hidrodinami!ki oblikovanog
ku!ita u kojem je prijenosni mehanizam i osovina vijka. Vijak se okre"e elektromotorom
postavljenim na kolica i preko prijenosnog mehanizma prenosi se na osovinu vijka, sli!no kao
kod Z-pogona. Tegljenjem kroz bazen, uz okretanje osovine, vijak ostvaruje poriv koji ovisi o
brzini tegljenja (brzini napredovanja) i brzini vrtnje vijka. Biljee se vrijednosti poriva T,
momenta Q, brzine vrtnje n i brzine tegljenja odnosno brzine napredovanja V
e
. Iz navedenih
vrijednosti odre#uju se koeficijent K
T
, K
Q
, J i
0
. Ispitivanja se naj!e"e izvode pri
konstantnoj brzini vrtnje vijka n a za pojedine vonje mijenja se njegova brzina napredovanja
V
e
.
2.10.3. Ispitivanja u kavitacijskom tunelu (eng. cavitation tunnel test)
Pri ispitivanju vijka tegljenjem u bazenu kao osnovni problem javlja se postizanje istog
kavitacijskog broja kao kad stvarnog vijka. Dakle, neke bezdimenzionalne zna!ajke
propulzije u bazenu nije mogu"e posti"i. To je zbog toga to je iznad slobodne povrine vode
tlak zraka jednak za model i za brod. Kod ispitivanja kavitacije, tlak iznad vode treba sniziti
ispod atmosferskog. To je najlake posti"i u kavitacijskom tunelu. Jedan uobi!ajeni
kavitacijski tunel shematski je prikazan na slici ispod.
a) b)
Slika 2.36. Kavitacijski tuneli s mogu"no"u simulacije polja sustrajanja na mjestu vijka
Vijci se u kavitacijskom tunelu ispituju na sljede"i na!in:
a) radi izbjegavanja negativnih efekata eksterpolacije nastoji se posti"i ve"a vrijednost
Reynoldsovog broja zbog toga je potrebno posti"i to ve"u brzinu dostrujavanja vode
vijku V
e
;
98
b) iz istih razloga promjer modela vijka mora biti to ve"i, vode"i ra!una o dimenzijama
tunela i mogu"em utjecaju njegovih stijenki;
c) pri vonji modela vijka koef. napredovanja J = V
e
/ n!D ima konstantnu vrijednost to se
postie promjenom brzine vrtnje vijka;
d) tlak u tunelu se sputa ispod atmosferskog to ovisi o vrijednosti kavitacijskog broja
2
2
1
V
p p
V

.
Budu"i da je najlake mijenjati brzinu vrtnje vijka, naj!e"e se pri ispitivanjima postigne
odre#ena brzina strujanja vode u tunelu (pomo"u rotora pumpe), tlak u tunelu se postavi na
vrijednost koja odgovara bezdimenzionalnom kavitacijskom broju, dok se mijenjanjem brzine
vrtnje postiu razli!ite vrijednosti koeficijenta napredovanja vijka J. Za novi kavitacijski broj,
biljee se navedene vrijednosti mijenjaju"i koef. napredovanja.
Tunel prikazan na slici 2.36. a) ima mogu"nosti simulacije strujanja vode na krmi broda.
Odgovaraju"e polje brzina na mjestu vijka moe se posti"i koriste"i posebne mreice kojima
se utje"e na lokale brzine vode. Me#utim, dodatan problem simulacije stvarnih uvjeta rada
vijka predstavlja !injenica to se vratilo vijka u tunelu nalazi u struji iza vijka, umjesto da se
nalazi ispred kao to je to na brodu. Zbog toga je najbolje koristiti velike tunele posebno
konstruirane za simulaciju strujanja na krmi broda u kojima se postavi model krmenog dijela
broda iza kojega se na odgovaraju"em mjestu nalazi vijak zadanih dimenzija pogonjen
motorom koji se nalazi unutar trupa, to je tako#er prikazano na slici 2.36. b). Kao primjer
takvog tunela navodi se veliki kavitacijski tunel u Hamburgu dimenzija 2,8 x 1,6 m u
presjeku, makismalne brzine strujanja vode od 12 m/s, s mogu"no"u promjene tlaka od 0,15
do 2 bara.
2.10.4. Bazen s podtlakom iznad slobodne povrine vode (eng. depressurized towing
tank)
Sedamdesetih godina dvadesetog stolje"a u Nizozemskom MARIN brodogra#evnom institutu
sagra#en je bazen u kojem je mogu"e tlak zraka iznad slobodne povrine vode spustiti na
vrijednost od !ak 0,03 bar. Duljina ovog bazena je 240 m dok mu je irina 18 m i dubina 8 m.
Osnovna prednost u odnosu na bazene u kojima je tlak zraka jednak atmosferskom je
mogu"nost izvo#enja ispitivanja propulzije u uvjetima koji najbolje odgovaraju stvarnim uz
istovremeno zadovoljavanje kavitacijskog broja. To omogu"uje istraivanje utjecaja kavitacije
na trup i privjeske.
2.10.5. Ispitivanje modela u proto!nim kanalima
Budu"i da je vano jedino relativno gibanje broda i vijka u odnosu na vodu proizlazi da se
jednaki uvjeti ispitivanja mogu posti"i ako se umjesto to se brod kre"e kroz vodu, postigne
strujanje vode oko broda koji se ne kre"e. U tom slu!aju model broda ima samo slobodu
vertikalnih gibanja. To se postie u proto!nim kanalima (eng. CWC-Circulating Water
Channel) koji tako#er mogu biti vakumski, dakle s mogu"no"u mijenjanja (sniavanja) tlaka
99
zraka iznad slobodne povrine vode. Osnova prednost kanala je zna!ajno dulji vremenski
intervali mjerenja u usporedbi s bazenima budu"i da trajanje vonje vie ne ovisi o duljini
bazena. Nedostatak im je oteano postizanje homogenog strujanja zbog !ega se ovakvi kanali
najvie koriste pri odre#ivanju strujnica oko modela vizualizacijom strujanja (boja i trake) te
za priblina mjerenja na fakultetima.
Slika 2.37. Skica proto!nog kanala za ispitivanje modela
2.11. Ispitivanja broda na probnoj vonji
2.11.1. Svrha i cilj ispitivanja broda na probnoj vonji
Po zavretku opremanja broda na vezu zapo!inje se sa izvo#enjem probnih vonji (eng. ship
trials). Na probnoj vonji ispituje se rad svih strojeva i ure#aja te ukupne performance broda.
Kod izu!avanja otpora i propulzije najinteresantniji je dio odre#ivanja snage i brzine broda na
probnoj vonji (eng. speed trials). To su ujedno dva najvanja parametra naj!e"e ugovorena
u projektnom zahtjevu izme#u brodovlasnika i brodogradilita. Na probnoj vonji,
brodogradilite je duno dokazati brodovlasniku da je ugovorenu brzinu broda mogu"e posti"i
sa ugovorenom snagom porivnog stroja. Ovisno o projektnom zahtjevu, !esto je potrebno
posti"i i ugovoreni potroak goriva. Odnosi osovinske snage porivnog stroja i brzine vrtnje
vijka odre#eni na probnoj vonji biti "e koriteni kroz cijeli radni vijek broda kao siguran
pokazatelj ukupnog stanja broda laka pogonska karakteristika. U dijagram "e tako#er biti
ucrtane i korekcije za uvjete slube teka pogonska karakteristika.
2.11.2. Plan izvo"enja probne vonje
Naj!e"e koritena metoda izvo#enja probne vone je izvo#enje nekoliko uzastopnih vonji
broda, odre#ene duljine, u razli!itim smjerovima pritom odravaju"i brzinu vrtnje vijka
konstantnom. Za vrijeme vonji biljee se osovinska snaga porivnog stroja, brzina vrtnje vijka
i brzina broda.
Nekada su se vonje izvodile uzdu poznate udaljenosti. Na kopnu su u tu svrhu bile
postavljene oznake, ili pluta!e na moru izme#u kojih je poznata udaljenost. Izmjerivi vrijeme
100
potrebno za prelazak te udaljenosti odredila bi se apsolutna brzina broda. Me#utim, lako se
znalo dogoditi da tako odre#ena brzina broda nije u potpunosti to!na. %esto utjecaj morskih
struja, vjetra i manjih valova mogu biti uzrokom neto!nog o!itanja brzine, budu"i da je brzina
broda u odnosu na mirnu vodu (ili morsko dno) ono to treba izmjeriti. Zbog toga se izvode
iste vonje u nekoliko razli!itih smjerova.
Obi!no se izvode po tri vonje za svaki poloaj ru!ke goriva porivnog stroja (odnosno brzinu
vrtnje vijka), iako su i dvije dovoljne pri povoljnim uvjetima. Na slici 2.38 prikazana je
putanja broda pri prolasku kroz mjernu milju, na probnoj vonji. Po zavretku mjerne milje
kormilo se lagano otkloni tako da se omogu"i postupno okretanje broda i vonja u suprotnom
smjeru. Prije prolaska kroz mjernu milju udaljenost mora biti dovoljno velika tako da zavri
prijelazni proces postizanja zadane brzine i da brzine prilikom mjerenja bude konstantna.
Kako bi se onemogu"ili utjecaji kormilarenja, pri mjerenjima se nastoji to manje koristiti
kormilo.
Ve" je spomenuto da je za svaku brzinu potrebno napraviti po nekoliko uzastopnih mjerenja -
to je jedna grupa vonji. Isto tako, broj grupa vonji ovisiti "e o rasponu brzina za koji je
potrebno dobiti podatke. U svakom slu!aju, broj grupa mjerenja ne smije biti manji od !etiri i
to u podru!ju od polovice do maksimalne brzine broda. Prema tome, intervali brzine vrtnje
vijka trebaju biti priblino jednaki.
Slika 2.38. Mjerenja na mjernoj milji
Da bi se postigli idelani uvjeti, kakvi se smatraju da su na probnoj vonji, potrebno se
potruditi da ih se osigura. To naravno podrazumijeva glatku i svjee obojanu oplatu
(hrapavost) te lijepo vrijeme za prilikom mjerenja (otpor zraka, efekti struja i valova).
Na probnoj vonji potrebno je odrediti sljede"e podatke:
a) Vrijeme potrebno za prolaz kroz mjerno podru!je - mjernu milju.
b) Ukupan broj okretaja vijka zabiljeen za vrijeme prolaska kroz mjernu milju.
101
c) Poriv vijka, ako je na brod postavljen mjera! poriva (eng. thrustmeter).
d) Dovedenu snaga P
D
. Budu"i da je vrijednost osovinske snage vrlo blizu vrijednosti
dovedene snage mjeri se osovinska snaga P
s
. Suvremeni porivni strojevi obi!no imaju
ugra#en torzijometar za mjerenje osovinske snage koji se nalazi negdje iza osovinskog
leaja (eng. intermediate bearing), dakle neposredno prije statvene cijevi. Dovedena snaga
moe se jedino torzijometrom dovoljno dobro odrediti. U nedostatku torzijometra,
umjesto osovinske snage, na elektro-propulzijskim pogonima moe se mjeriti snaga struje
dovedena motorima za pogon vijaka, dok se na parno propulzijskim i dizel-motornim
pogonima moe odrediti indicirana snaga mjerenjem srednjeg indiciranog tlaka. Indicirana
snaga ina!e se mora izmjeriti zbog razloga koji nisu strogo vezani uz otpor i propulziju
broda. Naime, iz odnosa osovinske i indicirane snage odre#uju se mehani!ki gubici
porivnog stroja, a radni parametri porivnog stroja zabiljeeni na probnoj vonji biti "e
koriteni za usporedbu s njihovim trenutnim vrijednostima tijekom cijelog radnog vijeka
broda.
e) Vrijednost nultog momenta torzijometra o!itanje momenta na torzijometru kada nema
momenta porivnog stroja (porivni stroj zaustavljen). Naime, osovina porivnog stroja
zaustaviti "e se zbog trenja u leajevima stroja, statvenoj cijevi i osovinskom vodu, tlaka
kompresije u porivnom dizel motoru, te usljed hidrodinami!kog priguenja u polju
strujanja vijka. Prema tome zaustavljanje osovine vijka rezultirati "e momentom koji
preostaje u osovini !ak i kada se ona ne vrti. Zbog toga je potrebno torzijometrom
izmjeriti taj moment i njega uzeti kao nultu vrijednost.
Kod turbinske propulzije, mjerenje otpora osovine (eng. drag shaft test) obi!no se
izvodi tako da se pri 1/3 brzine vrtnje osovine vijka prema naprijed porivni stroj naglo
zaustavi te se pusti da se osovina vijka zaustavi usljed priguenja stroja, osovinskog voda i
statvene cijevi, to zna!i da se ne smije koristiti zaustavljanje prekretanjem (ko!enje).
Moment se o!itava svako 10 sekundi pri slobodnom zaustavljanju osovine vijka. Nakon
toga se stroj prekrene i nakon postizanja 2/3 brzine vrtnje pri plovidbi krmom, zaustavlja
ponovno putaju"i da se osovina zaustavi usljed priguenja. Moment se u ovom slu!aju
o!itava svako 5 sekundi pri slobodnom zaustavljanju osovine vijka. To je zbog toga to se
osovina bre zaustavi pri plovidbi krmom; jasno je i zbog !ega.
Smanjenjem brzine vrtnje osovine vijka moment "e u oba slu!aja postupno opadati do
najmanje vrijednosti da bi prije samog zaustavljanja osovine neto malo porastao. Za
vrijednost nultog momenta uzima se srednja vrijednost minimuma koja se o!ita pri
zaustavljanju iz vonje pramcem i vonje krmom, ne dakle vrijednost pri nultoj brzini
vrtnje osovine. Ovisno o predznaku momenta, nulti moment se doda ili oduzme od
momenta izmjerenog pri odre#ivanju dovedene snage u probnoj vonji.
Kod vievij!anih brodova, mjerenja nultog momenta za sve porivne strojeve i vijke
obavljaju se istovremeno.
Za dizel motorne pogone s porivnim strojem direktno spojenim na osovinu vijka
vrijednost nultog momenta o!itava se pri okretanju osovine ure#ajem za lagano okretanje
(eng. turning gear), kada brod miruje. Pretpostavlja se da je to vrijednost momenta koji
preostaje zbog priguenja u leajevima osovinskog voda i statvene cijevi. Uistinu, pri tako
maloj brzini vrtnje osovine (s otvorenim indikatorskim ventilima na cilindrima dizel
motora) moment usljed tlaka kompresije nema zna!ajnog utjecaja.
Mjerenje otpora osovine tj. nultog momenta treba izvoditi sa zagrijanim osovinskim
vodom.
102
f) Vrijeme kada je vijak prekrenut, potvrda svake vonje i smjer.
g) Podatke za odre#ivanje istisnine i trima broda pri svakoj vonji. Gazove treba izmjeriti
kada je brod na vezu u plitkoj vodi, prije probne vonje. Tako#er, gusto"u vode treba
odrediti u isto vrijeme uzimaju"i uzorke vode s oko polovice gaza na svakom kraju broda.
Istisnina i trim za vrijeme izvo#enja probne vonje odre#uju se iz po!etnih vrijednosti
uzevi u obzir korekcije na potroeno gorivo i zalihe, kao i promjene u balastiranju. Ako
je mogu"e, po zavretku probne vonje dobro je ponovno o!itati pram!ani i krmeni gaz i
prema njima jo jednom odrediti istisninu i trim.
h) Temperaturu morske vode i gusto"u na kursu (mjernoj milji). Gusto"a oceanske vode je
oko 1035 kg/m
3
, dok je u lukama gusto"a vode obi!no nia zbog ulijevanja slatke vode
(rijeke, industrija, oborine).
i) Prividnu brzinu vjetra i smjer pri svakoj vonji koritenjem anemometra.
j) Dubinu vode na kursu broda, pomo"u dubinomjera (eng. echo sounder), naravno ako
postoji mogu"nost prolaska broda kroz podru!ja pli"ine koja bi mogla utjecati na
mjerenja.
k) Neuobi!ajeno velike vrijednosti otklona kormila neophodne u probnoj vonji.
l) Veli!inu i smjer morskih valova.
Oim navedenog, potrebno je zabiljeiti datum posljednjeg dokovanja broda, kao i stanje
obraslosti oplate i boje na podvodnom dijelu trupa te mjesto boravka broda nakon dokovanja.
Ako je mogu"e, treba navesti sve podatke o primjenjenim bojama te odrediti hrapavost oplate
trupa kako bi se mogao pouzdano odrediti dodatak otpora broda usljed hrapavosti oplate.
Naime, taj dio otpora moe biti od jedan od najvanijih uzroka razlici ukupnog otpora !ak i za
sister ships.
Za vrijeme dokovanja, tako#er treba odrediti hrapavost povrine vij!anih krila.
2.11.3. Mjerenja brzine broda
U bliskoj prolosti, dugo je godina koriten prethodno objanjen na!in uzastopnog prolaska
broda kroz mjernu milju. Kontinuiranim rastom veli!ina brodova i brzina plovidbe ve"ih
brodova mjesta na kojima su izvo#ene probne vonje prestala su odgovarati postoje"im
zahtjevima. Zbog toga, kao i pove"anog obalnog prometa, danas se mjerenja brzine broda
izvode na otvorenom. To omogu"uju suvremeni navigacijski sustavi broda !ijim se
koritenjem umanjuje vrijeme i trokovi izvo#enja probne vonje, a ostvareni rezultati su
dovoljno to!ni za komercijalne svrhe.
Najmanja dozvoljena dubina vode moe se odrediti metodama objanjenim u poglavlju o
otporu broda, a iste metode mogu se korisiti za korekcije otpora, ako je mjerenja potrebno
103
izvoditi na neto manjim dubinama. U sljede"oj tablici navedeni su podaci koje je dobio
Lackenby pri plovidbi raznih tipova brodova kroz plitku vodu.
Tablica 2.2. Gubitak brzine pri plovidbi kroz plitku vodu
Tip broda, duljina/istisnina, brzina Postotni pad brzine pri plovidbi
kroz vodu dubine:
110 m 60 m 45 m 40 m
Tanker; 65 000 dwt; 16,5 !v. 0 0,9 2,0 2,7
Tanker; 16 000 dwt; 15,5 !v. 0 0,1 0,5 0,9
Putni!ki brod; 174 m, 22 !v. 0 0,1 0,6 1,1
Brod za plovidbu kroz kanale;
108 m; 22,5 !v.
0 0 0,1 0,3
Ko!arica; 56 m; 13,5 !v. 0 0 0 0
Prije prolaska kroz mjernu milju ili po!etka mjerenja i biljeenja podataka vezanih uz brzinu,
brod mora posti"i zahtjevanu brzinu u slubi. U sljede"oj tablici dati su podaci o udaljenosti
potrebnoj za ubrzanje do zadane brzine. U svakom slu!aju, podru!je prilaza mjernoj milji ne
smije biti manje od ove udaljenosti. Iako se podaci u tablici odnose na ubrzanje iz stanja
mirovanja broda, pokazalo se da je i pri ve"im po!etnim brzinama svejedno potrebna velika
udaljenost za postizanje 99,8 % zadane brzine. Tako naprimjer, za ubrzanje pri po!etnoj
brzini koja iznosi 75 % zadane, potrebna duljina za ubrzanje iznosi 85 % onog koje je
odre#eno pri nultoj po!etnoj brzini. Za vrijeme okretanja broda prije ponovnog prolaska kroz
mijenu milju do"i "e do odre#enog pada brzine. Zbog navedenog, pri odre#ivanju duljine
zaleta pri relativno malom nadokna#ivanju brzine najbolje je uzeti duljinu punog zaleta, dakle
onog pri nultoj po!etnoj brzini.
Tablica 2.3. Udaljenost potrebna za postizanje brzine broda u slubi
Tip broda, istisnina, brzina Udaljenost potrebna za ubrzanje od
0 do 99,8 % pune brzine,
nauti!ke milje (NM)
Tip broda Istisnina Brzina u
slubi, !v.
Pri konstantnom
momentu
Pri konstantnoj
snazi stroja
Teretni brod manje brzine 11 850 10,5 2,68 2,27
Linijski teretni brod 15 850 16,0 3,00 2,37
Putni!ki brod 48 153 24,0 3,01 2,60
Brzi brod za plovidbu kroz kanale 2 093 24,5 0,43 0,39
104
3. POMORSTVENOST BRODA
Razumijevanje nastanka valova na morskoj povrini i na!ina njihovog djelovanja na
pomorske objekte od iznimne je vanosti za inenjere pomorske tehnologije. Svaki objekt ili
konstrukcija koja se nalazi na moru podlona je njegovim utjecajima od kojih su najvaniji
valovi i vjetar. Bez obzira radi li se o plovnim objektima kao to su brodovi i platforme za
istraivanje i crpljenje nafte ili o fiksnim objetima kao to su lukobrani, rive i sl. djelovanje
valova prouzro!iti "e njihove pomake i unutarnja naprezanja i biti "e izloeni djelovanju
ubrzanja.
Kod brodova "e se, osim navedenih, pojaviti i veliki broj drugih nepovoljnih efekata
djelovanja valova:
- zalijevanje palube;
- izranjanje i sraz pramca udaranje dna pramca prouzro!iti "e porast naprezanja na
pram!anom donijem dijelu broda te nastanak vibracija cijelog trupa;
- izranjanje brodskog vijka i njegovo zalijetanje te pad propulzije;
- nastanak velikih vrijednosti apsolutnih ubrzanja to "e prouzro!iti porast lokalnih
naprezanja na djelovima konstrukcije kao i presipavanje ili pomicanje tereta;
- pljuskanje kapljevina u tankovima, to se posebno odnosi na sve tipove tankera;
- porast vrijednosti smi!nih sila i momenata savijanja koji mogu premaiti doputene
vrijednosti pri sredini broda;
- pad brzine broda usljed njihanja broda na valovima;
- harmonijska njihanja broda od kojih je najvanije ljuljanje (rotacijsko njihanje oko
uzdune osi) pri velikim vrijednostima amplituda ljuljanja moe do"i do prevrtanja
broda.
Zbog velikog broja vanih efekata koji nastaju pri njihanju broda na valovima, a koji postaju
jo nepovoljniji usljed djelovanja vjetra, pomorstvenost broda jedna je od najkompleksnijih
grana znanosti to je uzrokom nepostojanja jo uvijek dovoljno definiranih kriterija kojima bi
se osiguralo u potpunosti sigurno putovanje za vrijeme cijelog radnog vijeka broda. Tome
su tako#er uzrok nagle promjene klimatskih uvjeta koji se javljaju na moru nastanak
tornada, pojava orkana i sl.
Me#utim, kvalitativna i kvantitativna procjena efekata njihanja broda na valovima, kako pri
projektiranju tako i pri raznim uvjetima u eksploataciji, omogu"uje znatno sigurniji radni
vijek brodova i ostalih objekata na moru. Osim razvoja raznih teorija predvi#anja njihanja i
naprezanja konstrukcije broda, porastu sigurnosti svakako su doprinjele nalaalost i zna!ajnije
nesre"e na moru. Tako je potrebno spomenuti nekoliko najvanijih nesre"a na moru koje su
doprinjele uvo#enju sljede"ih promjena:
Potonu"e Titanika stupanje na snagu odredaba SOLAS konvencije (eng. Safety Of Life
At Sea) u kojima se propisuje minimalan broj potrebnih brodica za spaavanje, uvjeti
pregra#ivanja broda i sl.;
Nasukavanje tankera za sirovu naftu Exton Valdez-a donoenje OPA Akta 1990. god.
(eng. Oil Pollution Act) od strane SAD-a, koji je bio predradnja za stupanje na snagu
zahtjeva IMO-a (eng. International Maritime Organisation) o obveznom prestanku
105
eksploatacije brodova s jednostukom oplatom (eng. single skin) do 2015. god. kao i
pootrenja odredaba MARPOL konvencije o zaga#enju mora (eng. Maritime Pollution);
Potonu"e broda za rasute terete Derbishire primjena teorije hidroelasti!nosti te
predvi#anje pojava kao to je springing, pootrenje zahtjeva za !vrsto"om brodova za
rasute terete;
Nasukavanje tankera Prestige te namjera odre#enog broja zemalja EU o stupanju na snagu
zabrane o uplovljavanju brodova s jednostukom oplatom u njihove luke dakle
skra"ivanje roka o prestanku slube single skin brodova doneenog OPA aktom;
Mnogobrojna manja i ve"a isputanja nafte ili kemikalija u more pootrenje pravila
MARPOL-a.
Suprotno od op"eg miljenja javnosti, potrebno je ovdje napomenuti da je uzrok najve"eg
broja nesre"a na moru ljudski faktor na koji se nastoji utjecati tako#er poboljanjem tehni!kih
zahtjeva broda kojima je mogu"e umanjiti negativne posljedice pogrene prosudbe !ovjeka.
Smatra se da je jedan od najefikasnijh mehanizama u tom smislu pove"anje stupnja
automatizacije broda, to se posebno odnosi na putni!ke i ro-ro brodove, u skladu s
pove"anim rizikom gubitka ljudskih ivota.
Djelovanje nevremena postavlja zna!ajno dodatno optere"enje posadi broda, njihanja broda
djeluju na ljudske psiho-motorne sposobnosti kao i na mogu"nost zaklju!ivanja i
pravovremenog djelovanja. Za vrijeme nevremena, faktor rizika broda mnogostruko je uve"an
zbog pojave dodatnih optere"enja kojima niti brod niti posada nisu izloeni za vrijeme
plovidbe po mirnom moru. Zbog svega toga potrebno je i da eksploatacijski inenjeri
razumiju osnove pomorstvenosti.
3.1. Morski valovi
Da bi se razumjeli efekti njihanja broda na valovima odnosno ponaanje broda pri nevremenu,
najprije je potrebno razumjeti nastanak i djelovanje morskih valova. Valovi mogu nastati na
mnogo razli!itih na!ina. Od svih tih vrsta valova za nas su najvaniji vjetrovnii valovi. Prije
toga, potrebno ih je najprije ras!laniti. Na moru se javljaju sljede"e vrste valova:
- valovi koji nastaju plovidbom broda razizlazni ili zbog njihanja plovnog objekta
valovi ponecijalnog priguenja;
- valovi koji nastaju na morskoj povrini usljed djelovanja vjetra vjetrovni valovi;
- valovi koji nastaju zbog djelovanja astronomskih sila plimni val;
- valovi koji nastaju zbog potresa ili pomicanja zemljinih slojeva na povrini: Tsunamis;
- valovi na slobodnoj povrini raznih fluida koji nastaju u djelomi!no napunjenim
tankovima kao to su tankovi goriva, ili tereta na tankerima.
Jednostavno matemati!ko rjeenje za sve vrste nabrojenih valova jednostavno ne postoji.
Neke je valove nemogu"e !ak i predvidjeti to je poznato za valove koji nastaju nakon potresa
Tsunamis.
Od svih nabrojenih vrsta valova brod se mora projektirati tako da izdri njihanja na
vjetrovniim valovima. Visine vjetrovnih valova mogu poprimati za!u#uju"e visoke
vrijednosti vie od 20 do 25 metara zabiljeene su valne visine za vrijeme trajanja orkanske
106
oluje, zimi u Sjevernom atlatiku. Kao zadaci projektiranja povezani s efektima djelovanja
valova na brod isti!u se dva najvanija:
- sprije!avanje prevrtanja broda;
- sprije!avanje loma konstrukcije zbog premaivanja najve"eg dozvoljenog momenta
savijanja broda;
- sprije!avanje premaivanja doputenih lokalnih naprezanja - na osjetljivim mjestima
brodske konstrukcije.
Valovi stvoreni djelovanjem vjetra na morskoj povrini mogu se podijeliti na dvije grupe:
Vjetrovni valovi (eng. sea wind gererated waves)
Vjetrovni valovi nastaju usljed djelovanja vjetra na morskoj povrini. Usljed djelovanja
vjetra dolazi do promjena tlaka zraka na morskoj povrini. Na mjestu snienog tlaka zraka
uzdie se stupac vode koji se zatim prenosi s jednog mjesta na drugo. Promatranjem
valova lako se da uo!iti da se masa vode ne pokre"e u horizontalnoj ravnini, ve" samo u
vertikalnom smjeru, to zna!i da se prenosi stupac vode.
Vjetrovni valovi su kratkih brijegova (eng. short crested) to zna!i da postoji ve"a
raspostranjenost po smjerovima razli!itih valnih sustava s obzirom na smjer puhanja
vjetra. Kod pravilnih harmoni!kih valova ne postoji rasprostranjenost po smjerovima
budu"i da se promatra samo jedan valni sustav sinusoidalni val u jednom smjeru koji
ima konstantnu valnu visinu, duljinu i period. to je manja rasprostranjenost po
smjerovima to su valovi duljih brijegova (eng. long crested) tako da pravni sinusoidalni
val ima beskona!nu duljinu brijegova. Indivudualne grupe valova se rasprostiru u
razli!itim smjerovima to moe iznositi i devijacije od po nekoliko desetaka stupnjeva od
glavnog smjera vjetra.
Vjetrovni valovi su izrazito nepravilni nikada se ne zna kada "e nastupiti izrazito velik
val niti kada "e to!no nastupiti najve"i val. Statisti!ki se moe samo ustanoviti koliko se
takvih valova moe pojaviti u odre#enom vremenu. Valni brijegovi su vrlo otri i ponekad
se manji valovi mogu vidjeti kako putuju na ovim brijegovima. Tako#er manji valovi se
mogu pojaviti i u ve"im valnim dolovima. Budu"i da su vjetrovni valovi nepravilni,
njihovi periodi se stalno mijenjaju pa tako i njihove duljine.
Valovi mrtvog mora (eng. swell nabreknu"e, oteklina)
Valovi mrtvog mora su valovi koji su nastali u podru!ju u kojem postoji lokalni vjetar, a
pristiu u drugo podru!je u kojem ili nema vjetra ili su razvijeni valovi zbog puhanja
vjetra drugog smjera. Valovi mrtvog mora ne ovise vie o vjetru kada su jednom
apsorbirali energiju vjetra oni se ire dok ne zamru usljed priguenja. Valovi se najbolje
priguuju na plaama, a najloije odbijaju"i se od ravne zidove, napr. riva.
Valovi mrtvog mora su duljeg brijega to zna!i da su manje rasprostranjeni po
smjerovima. Oni su tako#er i neto pravilniji od vjetrovnih valova, a visinu im je lake
predvidjeti. Kada nastupaju vii valovi, to se obi!no doga#a tako da 5 do 6 valova pro#e
uzastopno jedan za drugim. Kada su valovi nie visine, obi!no ostaju niski dulje od jedne
107
minute iako su nepravilni. Pomorci smatraju da su valovi mrtvog mora predznak oluje
koja se pribliava. Iz toga proizlazi da ako brod pramcem sije!e valove mrtvog mora to
zna!i da se polako pribliava mjestu na kojem je nevrijeme.
%esta podjela valova je na valove u dubokoj vodi i valove u plitkoj vodi:
Valovi u dubokoj vodi - kratki valovi
Kritertij po kojemu se valovi u dubokoj vodi prepoznavaju je najvie dvostruko ve"a
vrijednost valne duljine prema dubini vode koja se nalazi ispod vala, ili / h < 2. Budu"i
da je vrijednost duljine vala mala relativno prema dubini vode govori se o kratkim
valovima. U stvarnosti oni svakako tako ne izgledaju jer se radi s vrijednostima duljina
valova reda veli!ine duljine broda. Za ove valove je vano da na njihov oblik, veli!inu,
frekvenciju i sl. ne utje"e morsko dno, to omogu"uje njihov relativno jednostavan
matemati!ki opis. To je od najve"e vanosti pri rjeavanju jednadbi (Bernoullyeve) i
zadovoljavanju rubnih uvjeta.
Valovi u plitkoj vodi - dugi valovi
Ako je omjer valne duljine & i dubine vode h ispod vala ve"i od 20, izraeno kriterijem /
h > 20 smatra se da se radi o valovima u plitkoj vodi. U tom slu!aju morsko dno ima
veliki utjecaj na svojstva ovih valova. To unosi zna!ajne komplikacije u rjeenje problema
njihanja broda na valovima. Me#utim, dobro je to to se brod projektira za plovidbu u
dubokoj vodi, budu"i da prekooceanski brodovi ve"inu plovidbe provode u dubokom
moru. Problem njihanja u plitkoj vodi vaniji je za plovne objekte !ija je brzina plovidbe
jednaka nuli platforme, pontoni i sl. Budu"i da brzina plovidbe predstavlja tako#er jedan
od najteih zahtjeva u rjeavanju jednadbi njihanja plovnog objekta kod ovih objekata ta
se brzina zanemaruje, to s druge strane opet pojednostavljuje problem.
3.2. Pravilni valovi
Vjetrovni valovi u osnovi su vrlo nepravilni. Kao to je objanjeno, nemogu"e je to!no
predvidjeti profil nepravilnih valova u realnom vremenu. Me#utim, mogu"e je saznati
svojstva tih valova, dakle njihovu visinu i periode. U sljede"im poglavljima biti "e objanjeno
kako se mjerenjem nepravilnih valova odre#uju njihova najvanija svojstva koriste"i
odre#ene statisti!ke mjere, te kako se pomo"u istih tih svojstava odnosno statisti!kih mjera
nastoji predvidjeti oblik morske povrine.
Svemu tome predhodilo je najzna!ajnije otkri"e za znanost pomorstvenosti princip
superpozicije koji su prvi uveli u hidrodinamiku broda St. Denis i Pierson 1953. god. Taj
princip je prikazan na slici 3.1. Nepravilni valovi mogu se tako razmatrati kao skup pravilnih
valova koji pojedina!no djeluju na brod i od kojih svaki val ima svoju visinu, duljinu, period
ili frekvenciju i smjer. Takav koncept omogu"uje zna!ajno pojednostavljenje problema;
omogu"uje sagledavanje kompleksnog problema primjenom mnogo jednostavnije teorije
pravilnih valova. To zna!i da je za analiziranje kompleksnih valnih sustava dovoljno
poznavati svojstva jednostavnih harmonijskih valova.
Na slici 3.2 prikazan je pravilni val promatran na dva razli!ita aspekta. Prvi aspekt, prikazan
na slici 3.2. a) i prikazuje profil vala kao fotografiju zabiljeenu u jednom odre#enom
108
vremenskom trenutku. Profil vala prikazan je kao funkcija udaljenosti x koja ima smjer
gibanja vala (okomit na konture brijegova i dolova). Slika 3.2.b) prikazuje vremenski zapis
razine povrine koja je biljeena s jednog mjesta. Prema tome, ovaj val je funkcija vremena, a
ne udaljenosti kao predhodni. Interesantno je primjetiti da je bez obzira na na!in biljeenja
podataka postignut identi!an oblik vala, to ovisi jedino o mjerilu vremena t i udaljenosti x.
Slika 3.1. Princip superpozicije 3.2. Pravilni val
Svojstva pravilnog vala
Sredite koordinatnog sustava nalazi se na razini mirne vode i vertikalna os z je usmjerena
prema gore.
Razina mirne povrine vode (eng. still water level) je ustvari srednja razina odnosno
razina vode kada nema valova.
Dubina vode h (eng. water depth) je udaljenost mjerena od razine morskog dna do razine
mirne vode; dubina vode h je naravno uvijek pozitivna vrijednost, pa je je na morskom
dnu z = h.
Vani brijeg (eng. wave crest) je najvia to!ka vala dok je valni dol (eng. wave trough)
najnia njegova to!ka.
Pravilni valovi naj!e"e se opisuju trigonometrijskim funkcijama sinusni ili kosinusni
val. U tom slu!aju je valna amplituda
a
udaljenost od razine mirne vode do valnog
brijega (ili dola).
109
Valna visina H (eng. wave hight) je udaljenost izme#u najvie i najnie to!ke vala
odnosno izme#u valnog brijega i dola. Za sinusoidalne valove, valna visina dvostruko je
ve"a vrijednost od valne amplitude, to se izraava sljede"om jednakosti:
a
H 2 . (3.1)
Valna duljina (eng. wave length) je horizontalna udaljenost izme#u dvaju susjednih
valnih brijegova, mjerena u smjeru napredovanja vala.
Valni period T (eng. wave period) je isto to i valna duljina samo izmjeren u skali
vremena t umjesto udaljenosti, to se jasno vidi na slici 3.2.b). Zbog toga se period
izraava u sekundama. Ako se promatra pluta!a na moru valni period se odre#uje mjerivi
vrijeme potrebno da pluta!a iz svog najvieg poloaja ponovno zauzme najvii poloaj.
Na slici je prikazano da je valni period vrijeme potrebno da val pro#e ponovno kroz nul
to!ku to je tako#er to!no za sinusoidalni val. Iz snimke nepravilnog vala lake se
uo!avaju nul to!ke nego valni brijegovi ili dolovi.
Strmost vala H / (eng. wave steepness) je omjer visine vala H i njegove duljine . to
je val vii i kra"i to je ujedno i strmiji, to se vidi iz ovog odnosa.
Budu"i da se valovi opisani sinusnom ili kosinusnom funkcijom moraju izraavaju u
radijanima vrijede sljede"e jednakosti:
2 k ili

2
k (3.2)
2 T ili
T

2
(3.3)
gdje je:
k valni broj, rad/m;
valna (kruna) frekvencija, rad/s.
Valna brzina (eng. celerity, wave velocity) se lako moe odrediti ako se primjeti da val
prelazi udaljenost za vrijeme jednog perioda T. Iz toga slijedi jednadba za brzinu vala:
k T
c

(3.4)
Brzina vala je brzina kretanja valnih brijegova i dolova. Valne !estice se ne kre"u tom
brzinom. To se moe primjetiti promatranjem predmeta na povrini vala ili ispod nje.
Promatraju"i sliku 3.2.a) izvodi se sljede"a jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode
odnosno profil vala:
(
,
\
,
(
j

x
a
2 cos (3.4.a)
110
Promatraju"i sliku 3.2.b) izvodi se jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode odnosno
profil vala:
(
,
\
,
(
j

T
t
a
2 cos (3.4.b)
Uvrstivi jedna#be 3.2 i 3.3 u gornje jednadbe dobije se:
) cos( x k
a
(3.5.a)
) cos( t
a
(3.5.b)
Budu"i da je profil vala funkcija udaljenosti x i vremena t, opisuje se sljede"om jednadbom:
) cos( t x k
a
(3.6)
Ako se val kre"e u suprotnom smjeru od smjera osi x onda se izraava sljede"im
jednadbama:
) cos( t x k
a
+ (3.7)
Mogu se koristiti po volji sinusna ili kosinusna funkcija.
Na slici 3.3 prikazano je napredovanje harmoni!kog vala u smjeru osi x. Profil vala zabiljeen
je u dva razli!ita vremenska trenutka t
1
i t
2
.
Slika 3.3. Progresivni harmoni!ki val
3.2.1. Teorija potencijalnog strujanja
Funkcija potencijala koristi se kao metoda rjeavanja kompleksnih fizikalnih pojava. U
hidrodinamici broda, koritenjem funkcije potencijala brzine kako bi se odredila svojstva
valova i procijenila njihanja i optere"enja plovnih objekata razvila se hidrodinami!ka teorija
poznatija pod nazivom teorija potencijalnog strujanja (eng. potential flow). Najvanije je
spomenuti da se u teoriji potencijalnog strujanja zanemaruje viskozitet fluida, odnosno
111
postojanje smi!nih sila u fluidu. Tako#er se zanemaruje i kompresibilnost vode te napetost
njezine povrine, a za fluid se smatra da ima konstantnu brzinu strujanja.
Postojanje viskoziteta vode omogu"uje i postojanje viskoznog priguenja, to je od iznimne
vanosti kod ljuljanja broda njihanja oko uzdune osi. Kada ne bi bilo viskoznog priguenja
amplitude ljuljanja broda bile bi mnogostruko ve"e, a po prestanku djelovanja poreme"aja
ljuljanje bi sporo zamiralo. Zbog toga se viskozno priguenje vrlo uspjeno odre#uje
empirijskim matemati!kim metodama. Naravno, mogu"e ga je tako#er i odrediti ispitivanjem
modela !emu se pribjegava pri osnivanju specifi!nih plovnih objekata i vrlo brzih brodova.
Potencijal brzine
w
(x, y, z, t) je funkcija ili matemati!ki izraz koji sadrava varijable
vremena i prostora i koja vrijedi u cijeloj domeni fluida. Najvanije svojstvo funkcije
potencijala brzine je to u svakoj to!ki fluida (vode) derivacija funkcije za odre#eni smjer
daje vrijednost komponente brzine !estice fluida u toj to!ki i za taj smjer. To "e biti
objanjeno na sljede"em primjeru.
Potencijal brzine
Op"enito se pokazalo da je mnogo jednostavnije odrediti rjeenje problema koji je linearan za
razliku od nelinearnog problema. Me#utim, u stvarnosti gotovo da i ne postoji linearan
problem. To se moe pokazati i na primjeru njihala. Me#utim, princip superpozicije,
rjeavanje u frekvencijskom podru!ju i primjena spektra energija omogu"uju znatno bre i
jednostavnije rjeavanje problema i tako#er omogu"uju brzu statisti!ku procjenu efekta
njihanja broda na valovima. U poglavljima koja slijede biti "e jasnije o !emu je rije!. Zasad
potrebno je re"i samo da je odre#ene kompleksne probleme ponekad bolje linearizirati. Na
svu sre"u pokazalo se da dobijena rjeenja manje odstupaju od izmjerenih vrijednosti nego to
bi se to moglo o!ekivati.
Da bi se moglo koristiti potencijal brzine potrebno je po"i od predpostavke da je mala
vrijednost nagiba povrine vode. To podrazumijeva i malu vrijednost srmosti vala H / pa se
stoga !lanovi u jednadbama reda kvadrata strmosti vala i vieg mogu zanemariti. Poznati
hidrodinami!ar, Sir Horace Lamb je 1932. god. postavio najprihva"eniju formulaciju
dvodimenzionalnog valnog potencijala brzine
w
(x, z, t) koji zadovoljava Laplaceovu
jednadbu:
) sin(
cosh
) ( cosh
w
t x k
h k
z h k g
a

(3.8)
gdje je:
h - dubina vode u kojoj tijelo plovi;
g - gravitacijsko ubrzanje.
Izvo#enje jednadbe valnog potencijala brzine prelazi okvire i namjenu ove knjige, pa stoga
ovdje ne"e biti prikazano; postoji veliki broj dostupnih knjiga i radova koji su nabrojeni u
koritenoj literaturi i u kojima je detaljno izvedena jednadba valnog potencijala brzine.
112
Valovi su disperzivni oni se kre"u brzinom koja ovisi o njihovoj duljini i dubini vode.
Odnosi izme#u c i u dubokoj vodi ili izme#u i k mogu se odrediti iz uvjeta da !estice
fluida na povrini ostaju na povrini (povrina je tako#er neprobojna) to se izraava kao:
kh g k tanh
2
(3.9)
Gornje jednadbe vrijede za bilo koju dubinu vode, me#utim hiperbolne funkcije oteavaju
njihovo rjeavanje. Zbog toga se za duboku vodu gornje jednabe mogu pojednostavniti
nakon !ega se dobije:
Za duboku vodu, h :
) sin(
w
t x k e
g
kz
a

(3.10)
g k
2
(3.11)
Gornje jednadbe proizlaze iz sljede"ih matemati!kih relacija:
kz
e
h k
z h k

+
cosh
) ( cosh
i 1 tanh h k (3.12. a, b)
Iz jednadbe za valnu disperziju 3.11 proizlaze sljede"e jednakosti koje vrijede samo za
duboku vodu (valovi u dubokoj vodi definirani su na po!etku poglavlja dubina ne mora
imati beskona!nu vrijednost):
k T
c

za bilo koju vrijednost h (3.4)
dok za duboku vodu vrijedi:
k
g
k
g k g
g k
c

/
2
(3.13)
Iz gornjih jednadbi proizlaze vrlo jednostavni i prakti!ni izrazi za odnose izme#u valne
duljine, frekvencije i perioda valova u dubokoj vodi:
2
2
2 2
56 . 1
2
6 . 61 2 2
T
T g T g
g
k

(3.14)

85 . 7
8 . 0 T (3.15)
113
Ovi odnosi vrijede samo za pravilne valove u dubokoj vodi i potreban je veliki oprez ako se
namjeravaju koristiti za srednje vrijednosti valnog perioda i duljine nepravilnih valova.
3.2.2. Brzine !estica vode
Kompenente brzine !estice vode (eng. velocities of water particles) dobiju se deriviranjem
valnog potencijala brzine. Kao to se da naslutiti, potencijal nema nikakvog fizikalnog
zna!enja ali njegova derivacija ima budu"i da odre#uje komponente brzine !estice vode za
odre#eni smjer gibanja. Iz navedenog i jednadbe 3.10, proizlaze sljede"e jednadbe za
komponete brzine !estica dvodimenzionalnog vala:
) cos( t x k e
dt
dx
x
u
kz
a
w

(3.16. a)
) sin( t x k e
dt
dz
z
w
kz
a
w

(3.16. b)
Kombinacijom gibanja u x i z smjeru dobiju se kruna gibanja. Pomo"u gornjih jednadbi
odre#uje se obodna brzina na konturi ili orbitalna brzina:
kz
a
e w u V +
2 2
0
(3.17)
Interesantno je primijetiti da orbitalna brzina V
0
nije harmonijska funkcija ve" je konstanta -
ne sadri sin ili cos funkciju, iako se dobije iz harmonijskih funkcija u i w.
Primjer polja brzina koje se dobije odredivi komponente brzine u nekoliko razli!itih to!aka
prikazan je na slici 3.4. Na slici 3.4.a) prikazano je polje brzina u dubokoj vodi dok je polje
brzina vala u plitkoj vodi prikazano na slici 3.4. b). Ono se dobije ako se u jednadbu 3.16
kao valni potencijal uvrsti jednadba 3.8 umjesto jednadbe 3.10. Iz polja brzina moe se
primjetiti da se ispod valnog brijega voda kre"e u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog
dola voda kre"e u suprotnom smjeru. To se moe i dokazati promatraju"i plasti!nu bocu koja
pluta na povrini vode. S obzirom da je boca vrlo lagana ona "e se kretati jednako kao i
!estice vode na povrini vala. Iz navedenog ujedno proizlazi fizikalno objanjenje klizanja na
valu surfera na dasci kao i povla!enja utopljenika dalje od obale od strane valova.
Na slici je jo potrebno primjetiti da brzine !estica vode prema dnu opadaju tako da u dubokoj
vodi ne postoji nikakav utjecaj valova na morsko dno, dok u plitkoj vodi postoje brzine na
dnu !iji je smjer jednak smjeru brzina na povrini, to se tako#er vidi sa slike. To je posebno
vano kod odre#ivanja optere"enja pri polaganju cjevovoda ili kablova na morsko dno, kao i
kod kretanja taloga na dnu.
114
Slika 3.4.a) Polje brzina vala u dubokoj vodi
Slika 3.4. b) Polje brzina vala u plitkoj vodi
3.2.3. Pomaci !estica vode i njihove putanje
Budu"i da je valna amplituda mala odnosno pretpostavlja se da se radi o maloj vrijednosti H /
proizlazi da i amlitude brzina, jedn. 3.16 moraju tako#er imati male vrijednosti. Iz toga
slijedi da se !estica vode koja oscilira oko neke to!ke (x
1
, z
1
) ne"e nikada pomaknuti daleko
od te to!ke. Zbog toga se putanja te !estice moe odrediti priblino pretpostavljaju"i da za nju
vrijede brzine odre#ene ta to!ku (x
1
, z
1
), to bi u potpunosti bilo to!no samo kada voda miruje.
Da bi se odredile putanje to!aka potrebno je najprije odrediti pomake !estica. Pomaci !estica
odre#uju se integracijom komponenti brzina odre#enih za plitku vodu, iz !ega slijedi:
1 1
1
) sin(
sinh
) ( cosh
C t x k
h k
z h k
x
a
+

+
(3.18. a)
2 1
1
) cos(
sinh
) ( sinh
C t x k
h k
z h k
z
a
+

+
(3.18. b)
Ovdje je potrebno napomenuti da jednadbe izvedene za plitku vodu vrijede tako#er i za
duboku. Jedina je razlika u tome to ih je za duboku vodu mogu"e pojednostavniti i to vrlo
jednostavan na!in: svi razlomci u izrazima koji sadre hiperbolne funkcije zamjenjuju se s
jednom ekponencijalom funkcijom na na!in kako je pokazano pri izvo#enju jednadbe valnog
potencijala brzine 3.10.
Budu"i da !estica vode oscilira oko to!ke (x
1
, z
1
) onda je
1 1
x C i
1 2
z C . Putanja (eng.
trajectory) se odre#uje na na!in da se eliminira vrijeme t. U tu svrhu se koristi sljede"a
jednadba poznata iz trigonometrije:
1 ) ( cos ) ( sin
1
2
1
2
+ t x k t x k . (3.19)
Iz jednadbe 3.18 dobiju se sljede"i odnosi:
115
h k
z h k
x x
t x k
a

sinh
) ( cosh
) sin(
1
1
1

,
h k
z h k
z z
t x k
a

sinh
) ( sinh
) cos(
1
1
1

,
(3.20)
to se zatim uvrtava u jedn. 3.19. Dobije se jednadba putanje !estice za plitku vodu:
u plitkoj vodi:
( ) ( )
1
sinh
) ( sinh
sinh
) ( cosh
2
1
2
1
2
1
2
1

(
,
\
,
(
j

+
(
,
\
,
(
j

h k
z h k
z z
h k
z h k
x x
a a

(3.21)
Gornja jednadba predstavlja jednadbu elipse. Ako se primjeni aproksimacija za duboku
vodu dobije se sljede"a jednadba:
( )
( )
( )
( )
1
2
2
1
2
2
1
1 1

kz
a
kz
a
e
z z
e
x x

. (3.22)
Nakon sre#ivanja dobije se kona!an izraz za putanju !estice u dubokoj vodi, za koju se vidi
da je jednadba kruga:
u dubokoj vodi: ( ) ( ) ( )
2
2
1
2
1
1
kz
a
e z z x x + (3.23)
Na sljede"im slikama prikazane su putanje !estica za val u plitkoj i dubokoj vodi. Putanje
!estica za val u plitkoj vodi prikazane su elipsama, to odgovara jednadbi 3.21. Sa slike se
vidi da je na slobodnoj povrini vode z
1
= 0, to zna!i da je na tom mjestu amplituda
vertikalnog pomaka !estice z jednaka amplitudi vala
a
. Na morskom dnu, vertikalna
amplituda !estice z = 0, jer je z
1
= h, pa su zbog toga putanje !estica na morskom dnu
prikazane na slici 3.5. ravnim crtama.
Slika 3.5. Putanje !estica za val u plitkoj vodi dugi val
116
Slika 3.6. Putanje !estica za val u dubokoj vodi kratki val
Slika 3.7. Putanje !estica za val u raznim dubinama vode
Promatraju"i slike od 3.5 do 3.7 postaje jasnije zbog !ega se ispod valnog brijega voda kre"e
u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog dola voda kre"e u suprotnom smjeru, to je
tako#er prikazano pri opisu polja brzina.
Za valove u dubokoj vodi polumjer krunice koja opisuje putanju !estice opada
eksponencijalno s dubinom vode. To je zbog toga to je:
1
kz
a
e r , (3.24)
to se vidi iz jednadbe 3.23. Na sljede"oj slici je prikazano opadanje polumjera r ili
vertikalne amplitude !estice vode u ovisnosti o poloaju !estice z
1
za val u dubokoj vodi.
Dijagram se odnosi na duljinu vala = 100 m, dubinu vode h = 100 m i valnu amplitudu =
1 m.
a a
kz
a
e e r z
0
1
1
0
a a a
kz
a
e e e r z



043 . 0 5 . 0
) / 2 ( 5 . 0
1
1
a a a
kz
a
e e e r z



002 . 0
2 ) / 2 (
1
1
117
Slika 3.8. Polumjer putanje !estica vala
u dubokoj vodi
Brzina !estica vode ispod vala u dubokoj vodi biti "e konstantna i budu"i da je to obodna
brzina uvijek "e biti tangencijalna na krunu putanju !estice.
3.2.4. Tlak vode ispod vala
Razumljivo je da ispod vala vlada suma hidrostatskog tlaka koji ovisi o dubini !estice i
dinami!kog tlaka koji nastaje zbog postojanja visine stupca vode koja se nalazi iznad ili ispod
mirne povrine odnosno segmenta vala.
Tlak vode se odre#uje iz linearizirane Bernoulli-eve jednadbe:
0 + +

z g
p
t
w

iz koje je tlak
t
z g p
w

(3.25)
Deriviranjem valnog potencijala, jedn. 3.8, po vremenu dobije se
) cos(
cosh
) ( cosh
w
t x k
h k
z h k
g
t
a

(3.26)
Uvrstivi gornji izraz u Bernoullli-evu jednadbu 3.25 dobije se:
) cos(
cosh
) ( cosh
t x k
h k
z h k
g z g p
a

+
+ (3.27)
Za duboku vodu gornji op"eniti izraz moe se pojednostavniti, sad ve" na poznat na!in:
) cos( t x k e g z g p
kz
a
+ (3.28)
118
Promatranjem gornjih jednadbi za tlak vode vidi se da prvi !lan u jednadbi ozna!ava
hidrostatski tlak dok drugi !lan ozna!ava dinami!ki tlak vode.
3.2.5. Refrakcija vala
Valni period T jedini je parametar koji se ne mijenja dok val napreduje kroz podru!je razli!ite
dubine. S obzirom da se mijenja valna duljina razumljivo je da se, u skladu s tim mora
mijenjati i brzina vala c, budu"i da je c = / T . To zna!i da val koji pristie u plitko podru!ije
usporava i postaje kra"i. Kako valovi prilaze u pli"e podru!ije mijenja im se i oblik valni
brijegovi nisu vie paralelni s konturama dubine jer se pojedini segmenti valnog brijega
nalaze u pli"oj vodi. Segmenti koji se nalaze u pli"oj vodi napreduju sporije od onih koji se
nalaze u dubljoj vodi. Zbog toga valni brijeg kao i njegov smjer napredovanja se prekre"u u
suprotnom smjeru, a opisana pojava se naziva refrakcija vala. Refrakcija vala nema ve"eg
zna!enja kod prora!unavanja njihanja broda na valovima kao ni ostalih objekata na moru jer
se na!elno uvijek radi s pravilnim valovima. Me#utim, vana je radi razumijevanja oblika
nepravilnih valova koji napreduju u pli"u vodu.
3.2.6. Refleksija i difrakcija vala
Refleksija vala
Kada pravilni val nailazi na vertikalanu stijenku, !iji je poloaj okomit na smjer napredovanja
vala dolazi do refleksije vala odnosno val se odbija i vra"a natrag s jednakom amplitudom i
brzinom napredovanja. Povrina vode koja se nalazi neposredno uz vertikalnu stijenku
harmoni!no se uzdie i sputa brzinom koja je dvostruko ve"a od brzine dolaze"eg vala. %ini
se da taj val ne napreduje, ve" da stoji u mjestu pa se stoga naziva staja#i val (eng. standing
wave).
Staja"i val moe se matemati!ki definirati kao suma dvaju identi!nih valova koji se kre"u u
suprotnim smjerovima, to se izraava na sljede"i na!in:
) cos( ) cos( 2
) cos( ) cos(
2 1
t kx
t kx t kx
a
a a

+ +
+
(3.29)
Iz gornje jednadbe vidi se da je amplituda staja"eg vala dvostgruko ve"a od amplitude
pojedinih valova koji napreduju jedan prema drugom. Tako#er brzina stoje"eg vala c jednaka
je nuli to se vidi sa slike 3.9 kao i sa slike 3.10. Na slici 3.10 prikazano je gibanje !estica
fluida ispod vala. Vidljivo je da !estice vode ispod staja"eg vala nemaju krune ni elipti!ne
putanje.
119
Slika 3.9. Staja"i val
Slika 3.10. Gibanje !estica fluida ispod staja"eg vala
Refleksija vala moe se lako primjetiti kada se promatra pravilni val, napr. razizlazni val
nastao prolaskom broda koji nailazi na vertikalnu stijenku velikog broda ili rive od koju se
odbija. U stvarnosti teko se moe dogoditi da val nai#e pod pravim kutem na vertikalnu
stijenku i da mu se oblik dijelom ne promjeni zbog promjena na morskom dnu, pa se stoga
ne"e idealno niti odbiti.
Kada val nailazi na vertikalnu stijenku pod stanovitim kutem onda se reflektira komponenta
vala okomita na povrinu stijenke. Val se odbija od ravne stijeke na isti na!in na koji se
svijetlost odbija od ravnog zrcala.
Difrakcija vala
Difrakcija vala je proces kojim se energija vala prenosi u podru!ije sjene (eng. shadow zone)
podru!je koje nije u izravnom doticaju s valom. Difrakcija se koristi kod procjene stanja
valova koji prolaze iza valobrana u lukama. Budu"i da se gotovo svi nepomi!ni valobrani
proteu od dna do povrine, problem difrakcije se u slu!aju valobrana razmatra samo u dvije
dimenzije odnosno samo u horizontalnoj ravnini.
Veliki brod ponekad se tako#er moe koristiti kao jedna vrsta valobrana. Naime, poznato je
da utopljenike treba prihvatiti uvijek na zaklonjenoj strani broda jer su tamo valovi manji.
Budu"i da je brod plovni objekt ovdje problem difrakcije postaje trodimenzionalan jer se
energija valova moe prenostiti tako#er i ispod broda, a ne samo sa strana. Difrakcija ima
posebno vanu ulogu kod odre#ivanja njihanja broda na valovima.
120
3.3. Nepravilni valovi
Razmatravi problem nastanka valova postaje jasno da se razumijevanjem nepravilnih valova
postie bolje razumijevanje djelovanja morskih valova. Uistinu morska povrina pri
djelovanju valova izgleda poprili!no kaoti!no. Naime, duljina vala izme#u susjednih
brijegova ili dolova stalno se mijenja, kao i njihova visina, pa je stoga teko re"i koje su visine
i duljine valovi dok ih promatramo, ili mjerimo na moru.
Kod procjene nepravilnih valova uvelike se koriste statisti!ke metode koje se mogu poprili!no
razlikovati od metoda koritenih u ostalim granama znanosti strojarstvo, ekonomija,
biologija, kemija. Statisti!ke metode u ovom su slu!aju gotovo jedini na!in pronalaska
jednostavnih zakonitosti u mraku nelinearnosti i kaosa.
U ovom poglavlju biti "e najblie objanjeno djelovanje morskih vjetrovnih valova. Njihov
nastanak, na!in dobijanja podataka o vjetru i valovima te najbolji na!in koritenja tih
podataka biti "e objanjen u sljede"em poglavlju.
3.3.1. Superpozicija valova
Na po!etku poglavlja 3.2. o pravilnim valovima spomenut je princip superpozije kao princip
kojim je omogu"eno predvi#anje njihanja plovnih objekata na nepravilnim valovima. Prije
toga to nije bilo mogu"e. Princip superpozije omogu"uje predstavljanje nepravilnih valova
koritenjem linearne superpozicije valnih komponenti. To zna!i da se jedan nepravilni val
moe predstaviti kao suma najmanje dvaju, a obi!no i vie pravilnih valova razli!itih visina,
perioda i brzina c. Na sljede"oj slici prikazan je princip superpozicije za samo jedan smjer
valova.
Slika 3.11. Superpozicija dvaju pravilnih valova istog smjera
Budu"i da valovi putuju u jednom smjeru, njihovi brijegovi imati "e beskona!nu duljinu, pa
se takav val promatra samo u vertikalnoj ravnini, odnosno u dvije dimenzije x i z. To tako#er
zna!ajno pojednostavljuje problem.
121
3.3.2. Statisti!ka analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova
Na slici 3.12 prikazan je jedan uobi!ajen vremenski zapis (snimak) nepravilnih valova na
valovitom moru. Ovakav zapis dobije se mjerenjem valova posebnom pluta!om koja ima
ugra#eni akcelerometar te dvostrukom integracijom ubrzanja-akceleracije biljei pomake
morske povrine. Da bi vremenski zapis omogu"io pouzdanu statisti!ku analizu vrijeme
biljeenja mora biti najmanje 100 puta dulje od najduljeg perioda vala.
Slika 3.12. Vremenski zapis valovitog mora: analiza brijegova i dolova
Srednji valni period
Srednji valni period ! moe se jednostavno odrediti iz srednjeg perioda nul to!aka ili
srednjeg perioda brijegova ili dolova. Najjednostavniji na!in odre#ivanja srednjeg valnog
perioda je odre#ivanje srednjeg perioda nul to!aka. To se postie tako da se duljina
vremenskog zapisa podijeli s ukupnim brojem nul to!aka zapisa umanjenim za jedan. Ako se
pretpostavi da je na slici 3.12 prikazan valni zapis u trajanju od 200 sekundi, prebrojavanjem
nul to!aka kojih je ukupno 21 dobije se valni period prema sljede"oj jednakosti:
s
s
T 10
1 21
200

Statisti!ka analiza valne visine

Odre#ivanje valne visine nije tako jednostavno kao odre#ivanje valnog perioda. Sukcesivne
valne visine mjere se i klasificiraju u grupe s intervalima od naj!e"e 0.5 metara. To je
prikazano u sljede"oj tablici.
Zatim se prebrojavaju valne visine koje se nalaze u zadanom intervalu. Broj valnih visina u
svakoj grupi odnosno intevalu dijeli se s ukupnim brojem valnih visina !ime se odre#uje
frekvencije ili funkcija gusto#e vjerojatnosti f(x) (eng. probability density function). Naime,
logi!no je da ako se vie valnih visina nalazi u jednom intervalu da "e biti i ve"a gusto"a
valova u toj grupi odnosno ve"a vjerojatnost da brod bude izloen preteno djelovanju te
grupe valova.
Kumulativnim zbrajanjem izra!unatih frekvencija dobije se kumulativna frekvencija ili
funkcija razdiobe ili razdioba vjerojatnosti (eng. distribution function).
122
Tablica 3.1 Statistika valne visine
intervali
valnih visina
(m)
srednja
valna visina
(m)
broj
valova
n
frekvencija -
funkcija gusto"e
f (x)
kumulativna
krekvencija
F (x)
0,25 0,75 0,5 15 15/150 = 0,1 0,1
0,75 1,25 1,0 30 30/150 = 0,2 0,1+0,2=0,3
1,25 1,75 1,5 55 55/150 = 0,367 0,3+0,367=0,667
1,75 2,25 2,0 21 0,140 0,807
2,25 2,75 2,5 14 0,093 0,900
2,75 3,25 3,0 9 0,060 0,960
3,25 3,75 3,5 5 0,033 0,993
3,75 4,25 4,0 1 0,007 1,000
ukupno N=150 1,00
Na sljede"oj slici prikazani su dijagrami funkcije gusto"e vjerojatnosti i razdiobe vjerojatnosti
odre#ene u gornjoj tablici.
Slika 3.13. a) Funkcija gusto"e vjerojatnosti Slika 3.13. b) Razdioba vjerojatnosti
Od najve"eg zna!aja je funkcija gusto"e vjerojatnosti. Pomo"u funkcije gusto"e mogu se
dobiti vane informacije o izmjerenoj varijabli. Jedna od najvanijih informacija koja se moe
odrediti pomo"u funkcije gusto"e je vjerojatnost P premaivanja varijable H
w
odre#ene
vrijednosti a. Za to se koristi sljede"i izraz:

>
a
w
dx x f a H P ) (
~
, (3.30)
koji je u osnovi vrlo jednostavan, to "e biti pokazano na obra#enom primjeru.
Vjerojatnost da "e visina vala biti ve"a od 1,25 metara je:
123

7 , 0
150
1 5 9 14 21 55
007 , 0 033 , 0 06 , 0 093 , 0 14 , 0 367 , 0
) ( 25 , 1
~
25 , 1

+ + + + +

+ + + + +
>

dx x f H P
w
to zna!i da je ta vjerojatnost jednaka 70%, to je i za o!ekivati budu"i da se zabiljeene
visine valova sve do 4 metra.
Pod beskona!no"u u integralu podrazumjeva se granica koju odre#uju vrijednosti postoje"ih
gusto"a vjerojatnosti. U ovom primjeru najmanja gusto"a vjerojatnosti je 1/150 = 0,007 to
ozna!ava da se samo jedan val pojavljuje visine od oko 4 m tj. izme#u 3,75 i 4,25 metara. To
zna!i da se integracijom do intervala od oko 10 metara ili beskona!ne vrijednosti valne visine
ne bi postigao druga!iji rezultat jer je za sve vrijednosti H
w
> 4,25 m funkcija gusto"e f(x) =
0. Ponekad se iz prakti!nih razloga moe zanemariti i vie od toga.
Srednja valna visina
Srednja valna visina moe se odrediti zbrajanjem pojedinih valnih visina i dijeljenjem s
ukupnim brojem valova N:
N
H
H
N
n
w

1
(3.31)
Budu"i da pojedine valne visine pripadaju odre#enim intervalima grupe potrebno je pomnoiti
pojedinu valnu visinu s brojem valova u grupi, to na numeri!kom primjeru izgleda ovako:
m 64 , 1
150
1 4 5 5 , 3 9 3 14 5 , 2 21 2 55 5 , 1 30 1 15 5 , 0

+ + + + + + +

H
H
Zna!ajna valna visina
Zna!ajna valna visina
3 / 1
H (eng. significant wave hight) je srednja vrijednost jedne tre"ine
valova s najve"om valnom visinom. To zna!i da u obra#enom primjeru, tablica 3.1., treba
odrediti srednju vrijednost 50 najve"ih valova, prema sljede"oj jednadbi:
m 51 , 2
50
1 4 5 5 , 3 9 3 14 5 , 2 21 2

+ + + +

H
H
,
ili koriste"i funkciju gusto"e:
124
m 51 , 2
3 / 1
007 , 0 4 033 , 0 5 , 3 06 , 0 3 093 , 0 5 , 2 14 , 0 2

+ + + +

H
H
.
Zna!ajna valna visina ima izrazito vanu ulogu u odre#ivanju statistike valova. Iz istog
razloga zna!ajna amlituda odziva ima tako#er vanu ulogu u statisti!koj procjeni pomaka i
ubrzanja broda. Razlog zbog kojeg je zna!ajna valna visina tako vana nalazi se u !injenici da
je to najblia vrijednost vizualno odre#enoj valnoj visini (eng. observed wave hight). U stvari
to bi trebala biti ista valna visina me#utim !ovjeku se !esto !ini da su visoki valovi vii nego
to to stvarno jesu - zbog subjektivnog osje"aja strahopotovanja koji izazivaju.
Ne treba zaboraviti da je najve"i broj podataka o valnim visinama, odnosno statistike morskih
valova dobijen promatranjem valovitog mora od strane pomoraca i neto manje od strane
profesionalnih promatra!a - oceanografa. Najmanji broj podataka dobijen je mjerenjem i to
pomo"u pluta"a-akcelerometara. U dananje doba valne visine pouzdano se mogu odrediti
radarskim snimanjem iz satelita. Prednost takvog snimanja je pravovremeno uo!avanje oluje
koja se pribliava od strane meteorolokih slubi to daje dovoljno vremena brodu da
promijeni kurs i pokua pro"i mirnijim podru!jem, to je posebno vano za manje
prekooceanske brodove. Nedostatak je taj to se ta usluga pla"a pa je zgodnije koristiti samo
za alarmiranje u slu!aju ve"eg nevremena dok se putovanje moe planirati pomo"u atlasa
valova o kojima "e biti rije!i u sljede"em poglavlju.
3.3.3. Detaljna statisti!ka analiza nepravilnih valova
Na slici 3.14 prikazana je analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova. Najvanije je
primijetiti kako je za kvalitetnu statisti!ku obradu potrebno uzeti veliki broj vrijednosti profila
vala, a ne samo valne visine i valne amplitude kao to je to predhodno u!injeno kod statisti!ke
obrade valne visine.
Slika 3.14. Detaljna statisti!ka analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova
To u praksi zna!i da je za vremenski zapis u trajanju od oko 20 minuta dovoljno uzeti interval
't = 0,5 sekundi. Pod uvjetom da se izbjegne zna!ajniji utjecaj valova mrtvog mora, to bi
vrijeme trebalo biti dovoljno za uzimanje pouzdanog vremenskog zapisa morskih vjetrovnih
valova, a dovoljno kratko da se izbjegnu utjecaji plime i oseke na morsku razinu odnosno
nultu visinu profila valova.
125
Srednja vrijednost profila vala
Srednja vrijednost profila odre#uje se prema sljede"em izrazu:
1
1

N
N
n
n

(3.32)
gdje je
n
- vrijedost profila vala u to!ki n.
Prema slici 3.14 vidi se da je srednja vrijednost profila u stvari nulta razina ili razina mirne
vode.
Varijanca
Varijanca ili srednja vrijednost kvadrata odstupanja od srednje vrijednosti izraava se
sljede"om jednadbom:
( )
1
1
2
2

N
N
n
n

(3.33)
Budu"i da je prema slici 3.14, 0 sijedi da je varijanca:
1
1
2
2

N
N
n
n

(3.34)
Standardna devijacija-RMS
Standardna devijacija je drugi korijen varijace. Prema tome standardna devijacija je:
( )
1
1
2

N
N
n
n

, ili
1
1
2

N
N
n
n

, ako je 0 . (3.35)
Standardna se devijacija u literaturi ozna!ava i kao RMS (eng. Root mean square) to bi u
doslovnom prijevodu zna!ilo korijen srednjih kvadrata. Standardna devijacija RMS uz H
1/3
zauzima tako#er vrlo vano mjesto kao statisti!ka mjera valova i odziva plovnih objekata.
Me#usobni odnosi spomenutih statisti!kih mjera mogu se prikazati sljede"im jednadbama:
zna!ajna valna amplituda: 2
3 / 1 a
(3.36)
zna!ajna valna visina: 4
3 / 1
H (3.37)
126
Gaussova ili normalna razdioba vjerojatnosti
Statisti!kom obradom vremenskog zapisa valnog profila prikazanog na slici 3.14 dobije se
histogram sli!an prikazanom na slici 3.15. Podaci na histogramu odgovaraju podacima u
tablici 3.2. Podaci u tablici dobijeni su biljeenjem valnog profila u jednakim vremenskim
intervalima od 1 sekunde i ukupnom trajanju od 30 minuta zbog toga je ukupan broj to!aka
1800 to odgovara jednakom broju sekundi, a 1800 sek/60 = 30 min.
Tablica 3.2. Statisti!ka analiza valnih amplituda
razred Srednja
amplitu-da
Broj
pojavljiva-
nja
amp*Nn*(N*wn/TNn)
=
amp*Nn*
(23*0.5/1800)
Vjerojatnost
pojave
Funkcija
gusto#e
Gaussova
funkcija
gusto#e
n amp - n
Nn P = Nn / TNn f = P / wn f
1 -3,5 do 3,0 -3,25 0 0,000 0,000 0,000 0,000
2 -3,0 do 2,5 -2,75 1 -2,750 0,001 0,001 0,001
3 -2,5 do 2,0 -2,25 3 -6,750 0,002 0,003 0,004
4 -2,0 do 1,5 -1,75 11 -19,250 0,006 0,012 0,010
5 -1,5 do 1,0 -1,25 23 -28,750 0,013 0,026 0,022
6 -1,0 do 0,5 -0,75 36 -27,000 0,020 0,040 0,045
7 -0,5 do 0,0 -0,25 71 -17,750 0,039 0,079 0,082
8 0,0 do 0,5 0,25 122 30,500 0,068 0,136 0,132
9 0,5 do 1,0 0,75 180 135,000 0,100 0,200 0,189
10 1,0 do 1,5 1,25 210 262,500 0,117 0,233 0,240
11 1,5 do 2,0 1,75 240 420,000 0,133 0,267 0,271
12 2,0 do 2,5 2,25 250 562,500 0,139 0,278 0,271
13 2,5 do 3,0 2,75 210 577,500 0,117 0,233 0,241
14 3,0 do 3,5 3,25 172 559,000 0,096 0,191 0,190
15 3,5 do 4,0 3,75 120 450,000 0,067 0,133 0,134
16 4,0 do 4,5 4,25 75 318,750 0,042 0,083 0,083
17 4,5 do 5,0 4,75 37 175,750 0,021 0,041 0,046
18 5,0 do 5,5 5,25 20 105,000 0,011 0,022 0,023
19 5,5 do 6,0 5,75 9 51,750 0,005 0,010 0,010
20 6,0 do 6,5 6,25 5 31,250 0,003 0,006 0,004
21 6,5 do 7,0 6,75 4 27,000 0,002 0,004 0,001
22 7,0 do 7,5 7,25 1 7,250 0,001 0,001 0,000
23 7,5 do 8,0 7,75 0 0,000 0,000 0,000 0,000
sum = TNn = 1800
wn ozna!ava veli!inu razreda, wn = 0,5
= 1,371,
2
= 1,88, = 2,01
127
Slika 3.15. Funkcija gusto"e vjerojatnosti
- prema podacima u tablici (to!ke)
- prema Gaussovoj funkciji gusto"e (puna crta)
U dijagramu na slici pokazano je da funkcija gusto"e za amplitude valova izmjerene u
jednakim vremenskim intervalima najbolje odgovara normalnoj ili Gaussovoj funkciji
gusto"e. Prema tome, prednost koritenja odre#enih funkcija gusto"e, kao to je Gaussova je
to je funkcija gusto"e odre#ena sa samo jednom ili dvije varijable odnosno statisti!ke mjere,
to se vidi iz donje jednadbe:
2
2
2
1
) (
(
,
\
,
(
j

x x
e x f (3.38)
Dakle, da bi se odredilo Gaussovu funkciju gusto"e dovoljno je poznavati standardnu
devijaciju i srednju vrijednost x . Ina!e, u pomorstvenosti "e naj!e"e umjesto op"enite
neovisne varijable x u gornjem izrazu pisati to predstavlja vrijednost valnog profila u
odre#enom vremenskom trenutku.
Naj!e"e je najvanije odrediti vjerojatnost premaivanja odre#ene grani!ne vrijednosti to se
postie pomo"u sljede"e jednadbe:

(
,
\
,
(
j

>
a
x x
a
dx e
dx x f a x P
2
2
2
1
) (

(3.39)
128
Gornjim integralom se odre#uje povrina ispod krivulje od vrijednosti a do beskona!no,
odnosno prema desno do nulte vrijednosti funkcije gusto"e u dijagramu. Integracija se obi!no
izvodi numeri!ki. Uz dovoljnu to!nost moe se koristiti Newton-Coteseova metoda odnosno
Simpsonovo ili Trapezno pravilo.
Na sljede"oj slici prikazana je Gaussova razdioba za standardnu devijaciju = 1 i srednju
vrijednost x = 0. Takav na!in prikazivanja Gaussove funkcije gusto"e omogu"uje njezino
bolje razumijevanje. Iz dijagrama se moe zaklju!iti da je za vrijednost x = 4 , vrijednost
f(x) = 0 . Maksimalna vrijednost Gaussove funkcije gusto"e f (x) lako se moe odrediti jer je
poznato da maksimalnoj vrijednosti f (x) odgovara nulta vrijednost neovisne varijable x, dakle
x = 0. Maksimalna vrijednost Gaussove funkcije gusto"e odre#uje se prema sljede"em izrazu:
2
1
) 0 ( f (3.40)
i za = 1 iznosi 399 , 0 2 / 1 ) 0 ( f .
Slika 3.15. Gaussova funkcija gusto"e vjerojatnosti za
= 1 i x = 0
Povrina ispod krivulje funkcije gusto"e vjerojatnosti mora uvijek imati vrijednost 1. To zna!i
da je vjerojatnost da se odre#ena izmjerena valna visina nalazi u zadanom intervalu jednaka
100 %, to se odre#uje iz:
1 ) ( + < <

+

dx x f x P (3.41)
Vjerojatnosti za neke vanije vrijednosti premaivanja a odre#ene su u tablici ispod.
129
a
a x P >
0
0,5
0,320
2 0,046
3 0,003
4
0
Rayleigheva funkcija gusto"e vjerojatnosti
Rayleigheva funkcija gusto"e vjerojatnosti najbolje odgovara funkciji vjerojatnosti valnih
amplituda ili valnih visina, koje naravno nisu mjerene u jednakim vremenskim intervalima,
kao to je to bilo pokazano u prethodom primjeru kod dokazivanja primjene Gaussove
funkcije gusto"e. To vrijedi samo za uskopojasne spektre energija. Ako raspon frekvencija
pravilnih valova koji se superponiraju u nepravilni val nije jako velik onda se spektar energija
valova naziva uskopojasnim (eng. narrow banded frequency spectrum). Uskopojasni spektar
najvie se koristi u teoriji pomorstvenosti i u skladu s njim i Rayleigheva razdioba
vjerojatnosti.
Rayleigheva funkcija gusto"e vjerojatnosti izraava se sljede"om jednakosti:
2
2
2
) (
(
,
\
,
(
j

x
e
x
x f (3.42)
gdje je x neovisna varijabla, a je standardna devijacija.
Vjerojatnost da "e amplituda vala premaiti odre#enu grani!nu vrijednost a odre#uje se
pomo"u sljede"eg izraza:

2
2
2
2
2
1
) (
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

>

a
a
x
a
e
dx e
dx x f a x P
(3.43)
Vjerojatnost da "e pojaviti val visine ve"e od vrijednosti H
a
odre#uje se pomo"u sljede"e
jednadbe:

2
3 / 1
2
(
(
,
\
,
,
(
j

>
H
H
a
e H H P (3.44)
gdje je
3 / 1
H zna!ajna valna visina 4
3 / 1
H . Rayleighova funkcija gusto"e prikazana je na
slici 3.16.a), dok je razdioba vjerojatnosti prikazana na slici 3.16.b). Razdioba vjerojatnosti
130
P(H) prikazuje vjerojatnost premaivanja valne visine H i u dijagramu je prikazana u
ovisnosti o omjeru valne visine i zna!ajne valne visine H/H
1/3
.
Iz dijagrama se moe o!itati da je vjerojatnost da valna visina H bude 1,4 puta ve"a od
zna!ajne valne visine H
1/3
, odnosno da bude omjer H/H
1/3
= 1,4 jednaka P(H) = 2%.
Slika 3.16. Rayleighova funkcija gusto"e i razdiobe vjerojatnosti
Maksimalna valna visina
Maksimalnu valnu visinu potrebno je odrediti iz jednadbe 3.44 pretpostavljaju"i da se me#u
1000 valova mora pojaviti jedan val koji premauje maksimalnu visinu. To proizlazi iz
!injenice da se za vrijeme trajanja jedne oluje pojavi oko 1000 valnih visina na moru. Za to je
potrebno oko 3 sata. Budu"i da najja!e nevrijeme traje oko 1 sata razumljivo je i da se najve"i
val mora pojaviti u tom vremenu.
Vjerojatnost da "e se pojaviti jedan val od 1000 valova, !ija "e visina premaiti odre#enu
vrijednost je 1/1000. Toj vjerojatnosti mora odgovarati Rayleighova razdioba, pa je prema
tome:
1000
1
2
3 / 1
2

(
(
,
\
,
,
(
j

H
H
e . (3.45)
131
Logaritmiranjem gornje jednadbe dobije se:
1000
1
ln 2
2
3 / 1

(
(
,
\
,
,
(
j

H
H
, (3.46)
iz !ega slijedi:
3 / 1 3 / 1 max
86 . 1
1000
1
ln
2
1
H H H

(3.47)
gdje je H
max
maksimalna valna visina koja se o!ekuje u trosatnoj oluji.
3.3.4. Spektar energije valova
Fourierova analiza
Kontinuirani proces stvaranja valova kao i vremenski zapis nepravilnih valova moe se
aproksimirati Fourierovim redovima prema sljede"oj jednadbi:

+ +
1
) sin( ) cos( ) (
n
n n n n
t B t A t (3.48)
gdje je:
) (t - trenuta!na vrijednost visine stupca vode prema nultoj razini moe imati i pozitivnu
i negativnu vrijednost
) (t
- nulta razina razina mirne vode
A
n
, B
n
- amplitude harmonijskih funkcija

n
- frekvencija pojedinog vala n
Frekvencije u jedn. 3.48 se odre#uju prema sljede"oj jednadbi:
T
n
n

2
(3.49)
gdje je T vrijeme trajanja procesa. Iz gornje se jednabe vidi da "e se frekvencije rasti s
brojem n, to zna!i da "e posljednji val imati vrlo visoku frekvenciju. Period najnie
frekvencije
1
(n = 1) odgovara vremenu trajanja ili zapisivanja procesa T.
Amplitude harmonijskih funkcija odre#uju se prema:
dt t t
T
A
n
T
n
) cos( ) (
2
0

i dt t t
T
B
n
T
n
) sin( ) (
2
0

(3.50)
132
Jednadba 3.48 moe se preformulirati na sljede"i na!in:

+ +
1
0
) cos( ) (
n
n n n
t t , (3.51)
gdje su:
amplituda:
2 2
0 n n n
B A + i fazni kut:
n
n
n
A
B
tan . (3.52)
Budu"i da period T
1
najnie frekvencije
1
(n = 1) odgovara vremenu trajanja ili zapisivanja
procesa T proizlazi da "e se vremenski zapis nepravilnog vala, koji je aproksimiran
Fourierovim redom ponavljati svakih T sekundi, dok su u stvarnosti nikada ne moe dogoditi
da se odre#eni zapis nepravilnog vala ponavlja. Me#utim, statisti!ki gledano, nakon vremena
T svi valovi koji nastaju imati "e jednake statisti!ke mjere kao to su srednja vrijednost, ili
o!ekivanje, varijanca i standardna devijacija pod uvjetom da ne do#e do pove"anja ili
smanjenja brzine vjetra i da su valovi potpuno razvijeni.
Ovakvo postavljanje problema proizlazi iz stacionarnosti procesa. Stacionaran proces je onaj
u kojem se statisti!ke mjere ne mijenjaju za vrijeme trajanja procesa. Zaista bi bilo nemogu"e
uzimati uzorke za cijelo vrijeme puhanja vjetra zbog toga to bi se na taj na!in odredile
statisti!ke mjere za gotovo sva stanja mora. To ne bi bilo dobro jer nas obi!no interesiraju
svojstva valovitog mora pri odre#enoj brzini vjetra ili stanju mora.
Spektar energija valova
Spektar gusto"e energije valnih amplituda poznatiji pod nazivom spektar energije valova ili
samo spektar valova najpovoliji je na!in prikazivanja relativne vanosti komponenti pravilnih
valova koji po principu superpozicije stvaraju jedan nepravilni val.
Na slici 3.17 prikazan je spektar gusto"e energije valnih amplituda. Povrina koja se nalazi u
granicama intervala odre#enih frekvencija
n
i
n
+ ' proporcionalna je ukupnoj energiji po
jedinici povrine svih komponenti pravilnih valova koje se nalaze u istim tim granicama.
Naime, energija pravilnog vala neovisna je o njegovoj frekvenciji ona je ovisna samo o
njegovoj visini, to je prikazano u sljede"oj jednadbi za energiju vala:
2
2
1
na
g E , (3.53)
gdje je
a
- amplituda pravilnog vala.
133
Slika 3.17. Definicija spektra gusto"e energije valnih amplituda
Iz navedenog i jednadbe 3.53 proizlazi jednadba za jednakost energije, kojom se definira
spektar gusto"e energije valnih amplituda:
2
2
1
) (
na n
g S g

, (3.54)
odnosno:

2
d ) (
2
na
n
S

(3.55)
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba za spektralnu ordinatu:

2
) (
2
na
n
S . (3.56)
Varijanca za elevaciju povrine vode jednaka je povrni ispod cijelog spektra:

0
2
d ) (

S . (3.57)
Na sljede"oj slici prikazano je izvo#enje spektra energija valova iz izmjerenih podataka. Zapis
nepravilnih valova (t) prikazan u dnu slike moe se izraziti kao zbroj velikog broja
komponenti pravilnih valova od kojih svaka valna komponenta ima svoju frekvenciju,
amplitudu i fazni kut u frekvencijskom podru!ju ili domeni. Vrijednost spektralne ordinate
odre#uje se prema jednadbi 3.56. Dobijeni spektar moe se izraziti pomo"u jednadbe, dok
se fazni kutevi ne mogu, pa se stoga odbacuju.
134
Slika 3.18. Analiza izmjerenih podataka za morske vjetrovne valove
Pri odre#ivanju njihanja broda u frekvencijom podru!ju, pomaci, brzine i ubrzanja se
odre#uju za svaki pojedini pravilni val posebno dakle za svaku frekvenciju. Zbog toga se ne
mogu odrediti njihanja broda pri nailasku valova razli!itih frekvencija kao ni trenuta!ni
poloaj broda pri nailasku valova razli!itih frekvencija poznato kao eng. memory effect.
Takvi efekti nisu toliko ni vani pri njihanju broda pri umjerenim stanjima mora. Me#utim,
pri njihanju broda na velikim valovima pri kojima moe do"i i do prevrtanja potrebno je uzeti
u obzir opisani efekt, kao i ostale efekte. To se moe posti"i samo u vremenskom podru!ju. U
tom slu!aju se nailazi na sljede"i problem: kako dobiti pouzdan valni zapis u vremenu iz
poznatog spektra? Jedini na!in je uzeti slu!ajne vrijednosti faznih futeva. Koliko vremenski
zapis mora trajati da bi se ostvarila pouzdana analiza (treba li 30 min?) pitanje je kojim se
trenutno, izme#u ostalog, bave znanstvenici u ovom podru!ju.
Valna visina i period - spektralni momenti
Spektralni momenti dobiju se kao momenti povrine spektra s obzirom na apcisu .
Spektralni momenti statisti!ka su mjera pomo"u koje se odre#uju druge veli!ine koje imaju
fizikalno zna!enje i u up"em obliku izraavaju se pomo"u sljede"e jednadbe:

0
d ) (

S m
n
n
(3.58)
U ovisnosti o n dobiju se razli!iti spektralni momenti pa tako za:
135
- za n = 0 dobije se spektralni moment nultog reda:

0
0
d ) (

S m
n
(3.59)
- za n = 1 dobije se spektralni moment prvog reda:

0
1
d ) (

S m
n
(3.60)
- za n = 2 dobije se spektralni moment drugog reda:

0
2
2
d ) (

S m
n
(3.61)
Varijanca je jednaka spektralnom momentu nultog reda to se vidi iz jednadbi 3.57 i 3.59.
Prema tome standardna devijacija je drugi korijen spektralnog momenta nultog reda:

0
m RMS . (3.62)
Zna!ajna valna amplituda odre#uje se prema sljede"oj jednadbi:

0 3 / 1
2 m
a
. (3.63)
Iz gornje jednadbe izvodi se jednadba za zna!ajnu valnu visinu:
0 3 / 1
4 m H . (3.64)
Tako#er se jednadba za valni period izraava sljede"om jednadbom:
- srednji period ekstremnih vrijednosti:

1
0
2
m
m
T
p
, (3.65)
- srednji period nul to!aka:

2
0
2
m
m
T
z
. (3.66)
136
3.3.5. Standardni valni spektri
Budu"i da je odre#ivanje spektra energija iz valnog zapisa relativno dug i komplekasn proces,
tijekom godina izvedeni su izrazi kojima se direktno opisuje valni spektar. Time se izbjegava
potreba odre#ivanja spektra iz valnog zapisa. Sukladno pretpostavkama i pojednostavljenjima
kompleksnog matemati!kog modela nepravilnih valova, postoje"e formulacije spektra
energije za razna podru!ja plovidbe odnose se na samo jedan smjer napredovanja valova (eng.
uni-directional wave spectra).
Bretschneiderov spektar energije valova - ITTC spektar
Bretschneiderov spektar jedan je od najstarijih i jo uvijek najvie upotrebljavanih spektara
energije morskih valova. Koristi se op"enito za otvoreno more i preporu!ava ga ITTC
International Towing Tank Conference. Bretschneiderov spektar izaraava se sljede"om
jednadbom:
4
4
1
2 , 691
5
4
1
2
3 / 1
8 , 172
) (

T
e
T
H
S , (3.67)
gdje su:
) (

S - spektar energije valova;

3 / 1
H - zna!ajna valna visina;
T
1
- srednji valni period ektremnih vrijednosti;
- valna frekvencija.
Odnosi izme#u valnih perioda izraeni su sljede"im jednakostima:
p
T T T 772 , 0 086 , 1
2 1
. (3.68)
Bretschneiderov spektar jo je poznat i pod nazivom dvoparametarski ili modificirani
dvoparametarski Pierson-Moskowitzev spektar.
JONSWAP spektar energije valova
Joint North Sea Wave Project JONSWAP naziv je za projekt na kojem su detaljno biljeena
stanja mora i morskih valova u Sjevernom moru 1968. i 1969. godine. JONSWAP spektar
moe se koristiti za relativno zatvorenija podru!ja s ograni!enim privjetritem (eng. fetch).
1984. godine organizacija ITTC je preporu!ila koritenje JONSWAP spektra u sljede"oj
formulaciji za podru!ja s ograni!enim privjetritem:
A
T
p
p
e
T
H
S

4
4
1950
5
4
2
3 / 1
320
) ( , (3.69)
gdje je:
137
- faktor zaotrenja spektra, 3 , 3 ;
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,

,
(
(
(
(
,
\
,
,
,
,
(
j


2
2
1
exp

p
A ;
P
- valna frekvencija maksimalne vrijednosti spektra,
p
p
T

2
;
- odsko!na funkcija valne frekvencije : ako je <
p
& onda: = 0.07,
ako je >
p
&&onda: = 0.09.
se odnosi na na maksimalnu vrijednost spektralne ordinate. Ako je
A
= 1.522 dobije se
predhodno opisani Bretschneiderov spektar valova s periodom T
p
.
Odnosi izme#u perioda za JONSWAP spektar prikazani su sljede"im jednakostima:
1
2 . 1 T T
P
, ili
2
287 . 1 T T
P
(3.70)
Usporedba ITTC i JONSWAP spektra
Na slici 3.19. prikazani su Bretschneiderov - ITTC spektar i JONSWAP spektar energije
valova za tri stanja mora i sljede"im vrijednostima parametara:
m 4
3 / 1
H
s 10 , 8 , 6
p
T
Slika 3.19. Usporedba JOSWAP i Bretschneiderovog ITTC spektra
138
Na slici se vide izraajno ve"e maksimalne vrijednosti spektralnih ordinata za JONSWAP
spektar dok je povrina ispod krivulja spektara jednaka za pojedine valne periode T
p
.
3.3.6. Rasprostiranje valova
Kao to je prije spomenuto, kad bi valovi putovali morem samo u jednom smjeru njihovi
brijegovi i dolovi bili bi beskona!no duga!ki i me#usobno paralelni pa se takvi idealni valovi
nazivaju valovi duga!kih vrhova ili brijegova (eng. long crested). Valovi duga!kih brijegova
su napr. valovi mrtvog mora. Postavlja se pitanje zato vjetrovni valovi nisu valovi duga!kih
brijegova ve" su to valovi kratkih brijegova. To je zbog toga to se na moru javljaju valovi iz
vie smjerova, iako vjetar pue iz jednog glavnog smjera. Zbog toga se valovi me#usobno
prelamaju i tako postaju valovi kratkih brijegova. Nastanak valova iz vie smjerova
prouzro!en je utjecajima obale (refleksija, difrakcija), topografijom morskog dna i
postojanjem valova koji su generirani na nekom drugom mjestu valovi mrtvog mora.
Rasprostiranje valova po smjeru (eng. wave spreading) nema velikog utjecaja kod
odre#ivanja njihanja broda. Me#utim, posebno kod ljuljanja efekte rasprostiranja valova
potrebno je uzeti u obzir, o !emu "e biti vie rije!i u daljem tekstu. Rasprostiranje valova
uzima se u obzir reformulacijom spekra energije prema sljede"oj jednakosti:
) ( ) ( cos
2
) , (
2

S S , (3.71)
2
) (
2

,
gdje je - glavni smjer valova, odnosno smjer vjetra. Na sljede"oj slici prikazana je
usporedba navedenog s izmjerenim spektrom koji sadrava rasprostiranje.
Slika 3.20.a) Usporedba izmjerenih vrijednosti spektra valova s rasprostiranjem po smjerovima
i vrijednosti prora!unatih prema kvadratu kosinusnog rasprostiranja (jedn. 3.71)
139
Slika 3.20. b) Spektar energije valova s rasprostiranjem po smjerovima
3.4. Predvi"anje valova i stanja mora
1805. godine Britanski Admiral Sir Francis Beaufort odredio je skalu prema kojoj je podijelio
stanja mora i valove prema jakosti. Njegova skala ima vano svojstvo odre#ivanja vjetra
prema efektima valova na povrini vode i prema utjecaju valova na plovne objekte. Ona nije
podijeljena prema brzini vjetra, ve" prema stanju valova to opet odgovara jedno drugom.
Pomorci i danas koriste ovu skalu iako je ve"ina meteorolokih postaja usvojila suvremeniju
skalu. Na slici 3.21 prikazana su stanja mora prema skali Beauforta. Olujni vjetrovi
odgovaraju stanju iznad 6 prema Beaufortovoj skali. Vano je napomenuti da skala Beauforta
jednako vrijedi za sva mora svijeta valni spektri energije me#utim ne, kao ni valne visine i
periodi.
3.4.1. Kratkoro!no predvi"anje oluje
Iz prijanjih poglavlja moglo se zaklju!iti da je za odre#ivanje karakteristika oluje dovoljno
poznavati samo dva parametra: valnu visinu i valni period. U ovom poglavlju biti "e pokazano
kako odrediti ta dva parametra iz ostalih meteorolokih i geografskih podataka.
U osnovi, za predvi#anje oluje potrebno je poznavati sljede"e:
! brzinu vjetra;
! privjetrite (eng. fetch) udaljenost preko koje valovi putuju pod djelovanjem vjetra;
! trajanje brzine vjetra (eng. duration).
Na slici 3.22 prikazan je odnos tih parametara. U dijagram se moe u"i poznavaju"i brzinu
vjetra (iz meteorologije) u m/s prikazanoj na desnoj ordinati i privjetrite (geografski) u km
prikazano dijagonalnim linijama te dobiti sljede"e podatke:
! valnu visinu, H prikazanoj na lijevoj ordinati;
! vrijeme, u satima potrebno da se generiraju valovi, prikazano na apcisi;
! srednji valni period, u sekundama prikazan isprekidanim linijama.
140
Vizualno odre#ena valna visina odgovara srednjoj vrijednosti jedne tre"ine najviih visina
H
1/3
. Obi!no je vizualno procijenjena valna visina jo neto i ve"a zbog subjektivnosti koju
promatra! unosi pa postoje statisti!ki odre#ene jednadbe kojima se to korigira.
Za potpuno razvijeno more kae se da je ono za koje se, pri zadanoj brzini vjetra, vie ne
mijenjaju valna visina i period, odnosno prestaju ovisiti o trajanju nevremena i duljini
privjetrita.
Slika 3.21. Stanja mora prema skali Beauforta
141
Slika 3.22. Odnosi parametara koji odre#uju jakost oluje
U tablici 3.3 prikazani su podaci o valnim visinama i srednjim periodima u odnosu na
Beaufortovu skalu za op"enito otvoreno more i Sjeverno more, to odgovara ITTC i
JONSWAP spektrima energije. Tonko Tabain, profesor na Sveu!ilitu u Zagrebu radivi za
Brodarski institut mjerenjima je odredio podatke za Jadransko more koji se nalaze u tablici
3.4. Tabain je obradio rezulate dobijene mjerenjem pomo"u akcelerometara ili pluta!a za
valove i vizulanim promatranjem valova, te je izradio spektar energija za Jadransko more,
poznat kao Tabainov spektar.
Tablica 3.3. Procjena parametara spektra prema
skali Beauforta za op"enito sva mora
Otvoreno more
ITTC, Bretschneiderov
spektar
Sjeverno more
JONSWAP spektar
Beaufort-
ova skala
Brzina
vjetra
!v
H1/3
m
T1
s
T2
s
H1/3
m
T1
s
T2
s

-
1 2,0 1,1 5,8 5,35 0,50 3,5 3,25 3,3
2 5,0 1,2 5,9 5,45 0,65 3,8 3,55 3,3
3 8,5 1,4 6,0 5,55 0,80 4,2 3,9 3,3
4 13,5 1,7 6,1 5,60 1,10 4,6 4,3 3,3
5 19 2,15 6,5 6,00 1,65 5,1 4,75 3,3
6 24,5 2,9 7,2 6,65 2,50 5,7 5,3 3,3
7 30,5 3,75 7,8 7,20 3,60 6,7 6,25 3,3
8 37 4,9 8,4 7,75 4,85 7,9 7,35 3,3
9 44 6,1 9,0 8,30 6,10 8,8 8,2 3,3
10 51,5 7,45 9,6 8,80 7,45 9,5 8,85 3,3
11 59,5 8,7 10,1 9,30 8,70 10 9,3 3,3
12 > 64 10,25 10,5 9,65 10,25 10,5 9,8 3,3
142
Tablica 3.4. Procjena parametara spektra prema skali Beauforta za Jadransko more-T. Tabain
Bf
Brzina
vjetra, !v
Naziv vjetra
Valna
visina, m
H1/3, m T0, sec. 0, m U!estalost, %
0 0-1
Utiha
0-0,1 0 0 0 10,0
1 1-3
Lahor
0,1-0,25 0,05 1,6 2
2 4-6
Povjetarac
0,20 2,7 5
24,6
3 7-10
Slabi vjetar
0,25-0,5
0,50 3,7 9,5
4 11-16
Umjeren vjetar
0,5-1,25 0,8 4,6 14
43
5 17-21
Svje vjetar
1,25-2,5 1,3 5,4 20
6 22-27
Poja!an vjetar
1,9 6,2 25
17,2
7 28-33
Jak vjetar
2,5-4
2,6 6,9 32
8 34-40
Vrlo jak vjetar
4-6 3,5 7,6 39
9 41-47
Olujan vjetar
6-9 4,6 8,3 46,5
4,2
10 48-55
Jaka oluja
9-12 5,9 9,0 55
11 56-63
Vrlo jaka oluja
9-14 7,3 9,7 66
1,0
12 >64
Orkan
>14 8,8 10,4 79 0,01
Na slici 3.23 prikazana je usporedba valnih visina za op"enito otvorena mora, Sjeverno more i
Jadransko more. Iz dijagrama je vidljivo da su valne visine u Jadranskom moru u prosjeku
nie za oko 1 metar od valnih visina na otvorenom moru. Za olujna stanja mora, tj. Bf > 8
vidljivo je da su valne visine u Jadranu nie !ak za 1,5 metar.
Slika 3.23. Usporedba valnih visina za razna mora
143
Rua vjetrova za Sredozemno more
Na slici 3.24 prikazana je tradicionalna definicija rue vjetrova za Sredozemno more. Rua
vjetrova moe se vrlo lako upamtiti budu"i da je napravljena na pomalo zabavno-sakrasti!an
na!in. Naime, prvo slovo svakog vjetra, osim Levanta, zapo!inje prvim slovom rije!i
sljede"eg stiha:
Teak Gorak Kri
(Kruh)
Svakom Onom Ludom Pomorskom Mornaru
Tramunatana Grego
Bura
Levanat
Siloko
ilok-iroko-
Jugo
Otro Lebi" Pulenat Maestral
Navedeni stih treba zapo!eti od Sjevera i navoditi u smjeru kazaljke na satu. Moe se tako#er
zapo!eti i sljede"im redom:
Svakom Onom Ludom Pomorskom Mornaru Teak Gorak Kri
Rua vjetrova za Sredozemno more nastala je na Malti. To se vidi iz definicije vjetra koji pue
sa SI, a u Dalmaciji se naziva Bura. Naime, Grego ili Greko (Gr!ki: Grego-Grk) je vjetar koji
dolazi iz smjera Gr!ke za promatra!e koji se nalaze na Malti. Tako#er, Jugo je vjetar koji se u
gornjem dijelu Dalmacije obi!no naziva iroko dok se na krajnijem jugu naziva ilok. Kri se
na rui vjetrova postavlja na Istok. U Dubrovniku, na lukobranu Porporeli nalazi se rua
vjetrova i na strani Istoka isklesan je kri.
TEAK
TRAMUNTANA
G
O
R
A
K
G
R
E
G
O
KRI / KRUH
LEVANAT
S
V
A
K
O
M

I
L
O
K
ONOM
OTRO
L
U
D
O
M
L
E
B
I
!
POMORSKOM
PULENAT
M
O
R
N
A
R
U
M
A
E
S
T
R
A
L
S
I
J
Z
SI
JI JZ
SZ
Slika 3.24. Hrvatska tradicionalna definicija rue vjetrova za Jadransko more
144
3.4.2. Dugoro!no predvi"anje nevremena
Dugoro!no predvi#anje oluje koristi se za razne potrebe u pomorstvu ili u pomorskoj
tehnologiji. Tako naprimjer, pri planiranju izvravanja radova na moru statisti!ki se moe
procijeniti kolika je vjerojatnost da "e u to doba godine valovi biti vii od napr. 5 metara ili
ho"e li stanje mora biti ve"e od 8 Beauforta. Ako je znatno ve"a vjerojatnost za to nego to je
u sljede"em mjesecu radovi se u tom slu!aju mogu odgoditi za povolnije vrijeme. To se
drugim rije!ima naziva procjenom rizika. U pomorstvu se procjena rizika najvie koristi kod
dugoro!nog planiranja prijevoza tekih tereta. Na taj na!in rizik ovisi o geografskoj lokaciji
broda, a ne vremenu ili dobu godine budu"i da se putovanje u tom slu!aju ne moe odga#ati.
Tako se planira ruta broda. Osim rizika, moe se procijeniti i pad brzine broda pri njihanju
broda na valovima to tako#er ovisi i o kutu susretanja broda i valova. Me#utim, za relativno
manje brodove koji prevoze visoko rizi!ni teret rizik prelaska oceana na prvom je mjestu.
U tablici 3.5 prikazana je u!estalost pojavljivanja odre#enih valnih visina i perioda valova
(eng. Climate Scatter diagram) za Sjeverno more. Podaci u tablici prikupljeni su za trajanja
vjetra od 3 do 6 sati. Svaki broj u tablici pokazuje kolika je u!estalost pojave (me#u 1000
pojava) zna!ajne valne visine (eng. significant wave hight) koja se nalazi izme#u vrijednosti u
lijevom stupcu i vrijednosti perioda koje se nalaze na vrhu i dnu tablice. Broj u tablici
pokazuje koliko se od ukupno 1000 valova pojavilo onih !ija visina odgovara tom retku i !iji
period odgovara tom stupcu u tablici. 0+ ozna!ava broj pojavljivanja koji je manji od 0,5
me#u ukupno 1000 pojavljivanja. U donjoj tablici mogu se jednostavno razlikovati vjetrovni
valovi od valova mrtvog mora. Valovi mrtvog mora imaju velike periode i manje valne visine,
to zna!i da su valovi manji od 2 metra visine s periodima ve"im od 10 sekundi ustvari valovi
mrtvog mora.
Tablica 3.5. U!estalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova
145
U tablici 3.6 prikazana je u!estalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podru!ja 8,
9, 15 i 16 u Sjevernom Atlatiku u zimsko doba godine. Takve tablice daju se za veliki broj
relativno manjih podru!ja i to za gotovo sve mjesece u godini pojednina!no. Tako#er se
dijagrami daju pojedina!no za sve strane svijeta uklju!uju"i i me#u strane odnosno: Sjever,
Sjeveroistok, Istok, Jugoistok i.t.d. Podru!ja su na karti ozna!ena brojevima tako da se lake
mogu prona"i njihovi pripadaju"i dijagrami. S obzirom da postoji veliki broj takvih dijagrama
ovi podaci o valovima u svim morima svijeta razvrstani su u atlasima valova - Global Wave
Statistics.
Tablica 3.6. U!estalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podru!ja 8, 9, 15 i 16 u Sjevernom
Atlatiku u zimsko doba godine
Podaci u tablici prikazuju u!estalost pojavljivanja. Pri predvi#anju budu"ih doga#aja odre#uje
se vjerojatnost pojavljivanja. Pritom se smatra da vjerojatnost pojavljivanja nekog doga#aja
koji bi se mogao dogoditi u budu"nosti ovisi o doga#ajima koji su se dogodili u prolosti
(kada su mjerenja obavljana), to je ustvari u!estalost pojavljivanja. Drugim rije!ima, to je
neki doga#aj bio u!estaliji ve"a je i vjerojatnost tj. rizik njegovog pojavljivanja u budu"nosti.
To ne zna!i da "e se on sigurno dogoditi jer njegova vjerojatnost ne iznosi 100%.
Vjerojatnost je jednaka broju u tablici za odre#enu !eliju podijeljenom sa zbrojem brojeva u
svim !elijama tablice. Tako napr. vjerojatnost da "e u nevremenu zna!ajna valna visina
iznositi izme#u 4 do 5 metara s periodom izme#u 8 i 9 sekundi iznosi:
% 7 , 4 047 , 0
999995
47072
9 8 i 5 4
3 / 1
< < < < T H P , (3.72)
Jednako tako, za neto ve"i raspon vrijednosti vjerojatnost da "e u nevremenu zna!ajna valna
visina iznositi izme#u 4 do 6 metara s periodom izme#u 8 i 10 sekundi iznosi:
146
% 4 , 16 164 , 0
999995
36940 24075 56347 47072
10 8 i 6 4
3 / 1

+ + +
< < < < T H P ,
(3.73)
%esto je vanije odrediti kolika je vjerojatnost da "e u nevremenu zna!ajna valna visina imati
vrijednost ve"u od neke odre#ene vrijednosti napr. 10 metara. Budu"i da pritom nije vano
kolika "e biti vrijednost srednjeg valnog perioda, potrebno je sve vrijednosti u retcima iznad
zadane zna!ajne valne visnine zbrojiti na sljede"i na!in:
% 4 , 1 014 , 0
999995
1586 1116 1949 3449 6189
10
3 / 1

+ + + +
< H P , (3.74)
Upravo radi toga vrijedosti u svim stupcima svakog pojedinog retka zbrojene su u zadnjoj
koloni na desnoj strani tablice.
Gornje tablice koriste se za procjenu tog rizika pri dugoro!nom planiranju. Pri kratkoro!nom
planiranju sluimo se aktualnom vremenskom prognozom. Tajfun je tako#er nemogu"e
predvidjeti. Sre"om, u dananje doba podaci o kretanju tajfuna pristiu putem satelitske
komunikacije broda s kopnom tako da brod nastoji zaobi"i podru!je djelovanja tajfuna.
Vizualno biljeenje zna!ajne valne visine
U dijagramu na slici 3.25. prikazana je razlika zna!ajne valne visnine H
sig
, koja se odredi
analizom podataka zabiljeenih ure#ajem za mjerenje pluta!om akcelerometrom i vizualno
zabiljeene valne visine H
obs
od strane iskusnog promatra!a oceanografa ili pomorca.
Razumljivo je da moraju postojati odre#ena odstupanja H
obs
od H
sig
. Stoga su neki autori
predlagali pove"avanje odnosa zna!ajne valne visine H
sig
naprama visualno zabiljeenoj H
obs
dok su neki predlagali njezino smanjivanje.
Slika 3.25. Usporedba zna!ajnih valnih visina H
sig
i onih zabiljeenih
promatranjem H
obv
prema raznim autorima
147
Iz razloga sigurnosti, najbolje je koristiti konzervativan na!in uzimanja u obzir efekta
subjektivnosti promatra!a koji je prikazan sljede"om jednadbom, prema autorima Hogben &
Lambu:
obs 3 / 1 sig
05 , 1 H H H . (3.75)
3.4.3. Statistika pri dugoro!nom predvi"anju nevremena
U prethodnom tekstu opisane su na!ini i metode statisti!ke obrade i procjene vjerojatnosti
koje vrijede za jedno nevrijeme na odre#enom mjestu i u odre#eno doba godine. Podaci u
prethodnim tablicama odnosno u atlasima valova prikupljani su ve"inom kroz jednu ili
odre#eni manji broj godina. Svha prikupljanja tih podataka bila je pouzdano odre#ivanje
spektra za to vie podru!ja u svjetskim morima, za sva doba godine i vjetrove iz svih
smjerova. Me#utim, takvim na!inom obrade podataka nije mogu"e odrediti vjerojatnost
doga#aja u odre#enom duljem vremenskom razdoblju od napr. 20 godina, koliko iznosi radni
vijek broda. Pritom treba naglasiti da je prikupljanje pouzdanih podataka o valovima teak i
dugotrajan proces koji uz sebe vee ne male trokove.
Da bi se predvidjele odre#ene pojave i procijenili rizici vezani uz eksploataciju plovnih ili
fiksih objekata kroz njihov cijeli radni vijek moralo se izmjerene podatke eksterpolirati. To
zna!i na temelju izmjerenih vrijednosti odrediti vjerojatnost pojavljivanja odre#enih valnih
visina koje se mogu pojaviti u budu"nosti. Zbog toga je eksterpolacija kao metoda uvijek
opasna i nosi odre#ene rizike, ali u nedostatku boljeg na!ina procjene takvih dugoro!nih
rizika i dovoljno dobra. Dvije se metode statisti!ke eksterpolacije najvie koriste.
Logaritamska razdioba
Logaritamska razdioba ili polu-logaritamska razdioba (eng. log-normal distribution) pokazala
se kao vrlo jednostavna statisti!ka razioba kojom se linearno aproksimiraju logaritamske
vrijednosti vjerojatnosti pojave zna!ajnih valnih visina H
sig
, to se izraava sljede"om
jednadbom:
sig
a
sig
H H P
1
) ( log . (3.76)
Osnova eksterpolacije je postavljanje trenda za vrijednosti koje nisu izmjerene na temelju
aproksimacije postoje"ih vrijednosti. Na temelju vrijednosti u zadnjem desnom stupcu tablice
3.5. podataka za Sjeverno more izra!unate su vrijednosti u tablici 3.7. koje su prikazane u
dijagramu na slici 3.26.
148
Slika 3.26. Log-razdioba podataka za Sjeverno more prema tab. 3.5.
Tablica 3.7. Aproksimacija izmjerenih vrijednosti Logaritamskom razdiobom
zna!ajna
valna
vis.
Broj
doga"aja
Vjerojatnost
Br. dog./sum
Kumulativna
razdioba
Log- razdioba
Kumulativna
razdioba
Log- razdioba
H P(H) P(H) log P(H) log P(H)
9,75 2,00 0,00 0,002 0,0036196 -2,70 -2,44
9,25 1,00 0,00 0,003 0,0050602 -2,52 -2,30
8,75 4,00 0,00 0,007 0,0070742 -2,15 -2,15
8,25 2,00 0,00 0,009 0,0098898 -2,05 -2,00
7,75 6,00 0,01 0,015 0,0138261 -1,82 -1,86
7,25 7,00 0,01 0,022 0,0193291 -1,66 -1,71
6,75 10,00 0,01 0,032 0,0270223 -1,49 -1,57
6,25 17,00 0,02 0,049 0,0377776 -1,31 -1,42
5,75 19,00 0,02 0,068 0,0528135 -1,17 -1,28
5,25 28,00 0,03 0,096 0,0738339 -1,02 -1,13
4,75 36,00 0,04 0,132 0,1032208 -0,88 -0,99
4,25 60,00 0,06 0,192 0,1443039 -0,72 -0,84
3,75 72,00 0,07 0,264 0,2017387 -0,58 -0,70
3,25 98,00 0,10 0,362 0,2820332 -0,44 -0,55
2,75 109,00 0,11 0,471 0,3942859 -0,33 -0,40
2,25 153,00 0,15 0,624 0,5512167 -0,20 -0,26
1,75 156,00 0,16 0,78 0,7706078 -0,11 -0,11
1,25 158,00 0,16 0,938 1,0773193 -0,03 0,03
0,75 58,00 0,06 0,996 1,5061059 0,00 0,18
0,25 2,00 0,00 0,998 2,1055549 0,00 0,32
a= 3,436165; c = 1,36
149
Weibullova razdioba
Weibullova razdioba je poop"enje logaritamske raziobe. Zbog toga se Weibullova razdioba
najvie koristi. Weibullova razdioba se izraava sljede"om jednadbom:
b
sig
sig
a
c H
H P
(
(
,
\
,
,
(
j
) ( ln , (3.77)
ili:
b
sig
a
c H
sig
e H P
(
(
,
\
,
,
(
j

) ( , (3.78)
gdje je a mjerilo, b parametar aproksimacije i c donja granica za H
sig
.
U ve"ini slu!ajeva uzima se da je b 1. Ako je jo i c = 0 onda Weibullova postaje
Logaritamska razdioba.
150
3.5. Njihanja broda na pravilnim valovima
Pri razmaranju njihanja broda na valovima polazi se od pretpostavke da je brod kruto tijelo.
Drugim rije!ima, pretpostavlja se da elasti!ni harmonijski pomaci trupa nemaju velikog
utjecaja na njihanja broda. Prema tome dinamika krutog tijela i njihanja fluida nastaju
kombiniranim djelovanjem razli!itih vanjskih sila i momenata kao i tromosti samog tijela.
Sasvim je razumljivo da brod pri plovidbi ne nailazi na pravilne valove. Ako se to ponekad i
dogodi, napr. pri prolasku valova mrtvog mora ili razizlaznih valova koji ostaju iza nekog
drugog broda, previe je rijetko da bi zahtijevalo detalniju analizu. Ipak, njihanje broda na
pravilnim valovima spada u najvanija poglavlja pomorstvenosti jer predstavlja jedan
relativno jednostavan na!in odre#ivanja njihanja broda u nevremenu kao i efekata tih njihanja.
Poloaj teita mase broda G u odnosu na poloaj to!ke 0 koja se kre"e konstantnom brzinom
U moe se odrediti poznavaju"i sljede"e translacijske pomake:
- zalijetanje (eng. surge): x
1
pozitivno prema naprijed;
- zanoenje (eng. sway): x
2
pozitivno prema desno;
- poniranje (eng. heave): x
3
pozitivno prema dolje.
Poloaj broda definira se pomo"u rotacijskih pomaka oko osi x
1
, x
2
, x
3
koje prolaze kroz
teite mase broda G:
- ljuljanje (eng. roll): x
4
pozitivan nagib u desno;
- posrtanje (eng. pitch): x
5
pozitivno izranjanje pramca prema gore;
- zaoijanje (eng. yaw): x
6
pozitivno zanoenje pramca u desno.
Budu"i da velikom ve"inom brodovi imaju simetri!nu lijevu i desnu stranu njihanja
zalijetanja, poniranja i posrtanja nazivaju se i simetri!nim njihanjima, ili njihanjima u
vertikalnoj ravnini. Nasuprot tome, njihanja zanoenja, ljuljanja i zaoijanja nazivaju se
asimetri!nim njihanjima ili njihanjima u popre!noj ravnini.
Koordinatni sustav koji rotira zajedno s brodom G (x
B1
, x
B2
, x
B3
) koristi se pri odre#ivanju
poloaja pojedinih to!aka na brodu, odnosno naj!e"e ubrzanja koja se javljaju u pojedinim
to!kama pri njihanju broda na valovima. To je posebno vano za ve"e mase koje su u!vr"ene
za brodsku konstrukciju najbolji primjer je prijevoz tekih tereta.
3.5.1. Koordinatni sustavi pri odre"ivanju njihanja broda
Pri odre#ivanju njihanja broda potrebno je razlu!iti osnovne koordinatne sustave koji se
pritom koriste. Na sljede"oj slici prikazani su osnovni koordinatni sustavi koji se koriste u
teoriji pomorstvenosti:
E (x
E1
, x
E2
, x
E3
) Nepomi!ni je koordinatni sustav. Ravnina (x
E1
, x
E2
) lei na mirnoj
povrini vode. Smjer osi x
E1
je smjer njihanja morskih valova, dok je os
x
E3
usmjerena vertikalno prema gore.
151
0 (x
01
, x
02
, x
03
) Ovaj koordinatni sustav zakrenut je za kut susretanja valova tako da se
os 0x
01
podudadra sa smjerom plovidbe broda. To!ka 0 se kre"e brzinom
broda U. Ta brzina odgovara brzini broda u mirnoj vodi. Op"enito se
ovaj koordinatni sustav naziva inercijskim, jer ravnina (x
01
, x
02
) lei na
mirnoj povrini vode.
G
0
(x
1
, x
2
, x
3
) To!ka G
0
je srednji poloaj teita mase broda G, budu"i da se teite
mase broda G harmonijski giba gore-dolje. Dakle, pri poniranju broda
to!ka 0 nalazi se ispod ili iznad teita mase broda G. Kre"e se prema
naprijed konstantnom brzinom broda U. Os x
2
usmjerena je prema lijevo
dok je os x
3
usmjerena vertikalno prema gore. Ravnina (x
1
, x
2
) uvijek
lei na povrini mirne vode. Zbog toga se pri odre#ivanju apsolutnih
njihanja broda, u pojedinim to!kama na palubi, ovaj sustav smatra
inercijskim.
G (x
B1
, x
B2
, x
B3
) Vezan je za brod u njegovom teitu mase G i njegove osi rotiraju dok
se brod ljulja, posr"e i zaoija, kao to se vidi sa slike. Smjer osi x
B1
, x
B2
,
x
B3
jednak je smjeru osi x
1
, x
2
, x
3
samo kad ne postoje njihanja rotacije.
U mirnoj vodi ravnina (x
B1
, x
B2
) paralelna je s mirnom povrinom vode.
Koordinate x
B1
, x
B2
, x
B3
koriste se za odre#ivanje poloaja to!ke koja se
nalazi na brodu. U pomorstvenosti, njihanja broda u teitu mase G
odre#uju se za ovaj koordinatni sustav (Eulerov), ali zbog linearizacije,
on postaje jednak inercijskom koordinatnom sustavu. Inercijski
kordinatni sustav ne rotira zajedno s brodom, pa ga se predstavlja kao G
(x
1
, x
2
, x
3
).
Kao to je objanjeno, koordinatni sustav u to!ki 0 moe se nazivati inercijskim koordinatnim
sustavom, budu"i da se brzina broda U smatra konstantnom. Pri njihanju broda na valovima
brzina broda nije konstantna, me#utim to!ka 0 se kre"e konstantnom brzinom, dok se
zalijetanje (zako!ivanje) broda definira koordinatom x
1
.
Slika 3.27. Koordinatni sustavi broda
152
3.5.2. Frekvencija i kut susretanja valova
U prethodnim poglavljima spominjala se !esto valna frekvencija ili kruna frekvencija
izraena u rad/s. Frekvencija je prema definiciji broj titraja u odre#enom vremenskom
intervalu. Pri razmatranju njihanja broda titraji su harmonijska njihanja izraena u radijanima.
Zbog toga se valna frekvencija izraava u radijanima u sekundi. Kada brod plovi pramcem na
valove odre#enom brzinom razumljivo je da "e vertikalna njihanja broda (poniranje i
posrtanje) biti u tom slu!aju ve"a i da "e tih njihanja u jednom vremenskom intervalu biti vie
nego kada brod smanji brzinu plovidbe.
To je pojava koju je svatko mogao uo!iti pri plovidbi na moru. Ujedno je to i osnovni razlog
zbog !ega je Kapetan !esto prisiljen smanjiti brzinu broda. Me#utim, to nije i jedini razlog
smanjenju brzine. Razlozi smanjenja brzine u takvim slu!ajevima !itatelju bi trebali postati
jasni tek kada u potpunosti savlada ovaj tekst. Prema tome, osim iskustva na moru potrebno je
da student stekne i odre#ena teorijska znanja koja su ovdje izloena.
Kut sustretanja valova (eng. ships heading) je kut koji zatvara uzduna simetrala broda s
smjerom napredovanja valova, slika 3.28. Kut suretanja valova jednak je nuli za krmene
valove dok je za pram!ane valove 180
0
ili . Kut susretanja valova definiran je na sljede"im
slikama.

U

c
o
s


U
Slika 3.28. Kut susretanja valova
Krmeni valovi
Pram"ani valovi
= 0
0
= #80
0
= 90
0
= 270
0
Valovi s desnog
boka
Valovi s lijevog
boka
Slika 3.29. Poloaj broda prema valovima
Pod valovima u krmeni kvartir (eng. quarter) podrazumijevaju se oni valovi koji sa
simetralom broda zatvaraju kutove od 0
0
do 90
0
s desnog boka (eng. starboard) ili od 270
0
do 360
0
s lijevog boka broda (eng. port). Bo!ni valovi (eng. beam waves) su valovi koji
dolaze to!no u lijevi ili desni bok broda, dakle pod kutem od 90
0
ili 270
0
.
153
Frekvencija susretanja valova
e
(eng. encounter frequency) je ovisna o frekvenciji valova ,
brzini broda U, te kutu susretanja broda i valova . Relativna brzinu susretanja ovisi o
komponenti brzine broda u smjeru napredovanja valova U cos , to se vidi na slici 3.28.
Prema tome, relativna brzina susretanja broda i valova moe se napisati kao:
cos U c , (3.79)
gdje je c valna brzina.
Period susretanja T
e
se moe izvesti iz gornje jednadbe. Period susretanja biti "e jednak
valnoj duljini podijeljenoj s relativnom brzinom susretanja valova:

cos U c
T
e

. (3.80)
Frekvencija susretanja lako se moe odrediti iz perioda susretanja:
) cos (
2 2

U c
T
e
e
. (3.81)
Potrebno se jo prisjetiti da je prema jedn. 3.14, jednadba za valni broj k:

2
k , (3.82)
pa je stoga kona!an izraz za frekvenciju susretanja:

cos cos
2 2
U
g
g
g
U k c k
e
, (3.83)
odnosno:

cos
2
U
g
e
. (3.84)
Kada brod miruje njegova brzina je jednaka nuli U = 0, pa je stoga frekvencija susretanja
jednaka valnoj frekvenciji
e
= , to se jasno vidi iz gornje jednadbe. Isto tako kada valovi
dolaze s boka broda = /2 i cos = 0 pa je tako#er i u tom slu!aju
e
= .
Za valove koje dolaze u pram!ani dio broda cos uvijek ima negativnu vrijednost. Zbog toga
se za pram!ane valove u gornjem izrazu prva dva !lana uvijek zbrajaju. To dakle zna!i da je
frekvencija susretanja za valove koje dolaze u pram!ani dio broda uvijek ve"a od onih koji
dolaze u njegov krmeni dio.
154
Kada valovi dolaze u krmeni kvartir situacija je neto sloenija, to je prikazano na sljede"oj
slici. Za valove u krmeni kvartir cos uvijek ima pozitivnu vrijednost. U ovom slu!aju vano
je odrediti maksimalnu vrijednost frekvencije susretanja. Maksimalna vrijednost je ona za
koju je prva derivacija frekvencije susretanja jednaka nuli. To zna!i da je nagib krivulje na
mjestu maksimuma jednak nuli:
0
cos
2 1
g
U
d
d
e

. (3.85)
iz !ega proizlazi da je:

cos 2
) (
max
U
g
e
. (3.86)
Kad se vrijednost za uvrsti u jedn. za
e
(jedn. 3.84) dobije se maksimalna vrijednost
frekvencije susretanja:
(
(
,
\
,
,
(
j

cos 1
max
max max
U
g
e
, (3.87)
(
(
,
\
,
,
(
j


cos
cos 2
1
cos 2
max
U
g U
g
U
g
e
. (3.88)

cos 4
max
U
g
e
. (3.89)
Uspore#ivanjem jednadbi za maksimalnu vrijednost valne frekvencije i frekvencije
susretanja lako se vidi da je:
max max
2 ) (
e e
. (3.90)
Na sli!an na!in moe se odrediti vrijednost frekvencije susretanja
e
za nultu vrijednost valne
frekvencije . U dijagramu na slici 3.30. vidi se da je:
max
4 ) 0 (
e e
. (3.91)
Valna frekvencija ne moe nikada imati negativnu vrijednost. Me#utim, frekvencija
susretanja valova moe. Iz dijagrama se vidi da za > 4
e max
frekvencija susretanja poprima
sve vie negativne vrijednosti. Negativna vrijednost frekvencije susretanja predstavlja slu!aj
kada je brod bri od valova koji mu dolaze s krme. Preciznije re!eno, kada je vrijednost
frekvencije susretanja valova negativna, brod nailazi na valove s njihove stranje strane.
Kada su vrijednosti frekvencije susretanja pozitivne, a valovi dolaze u krmeni dio broda, to
zna!i da valovi preuzimaju brod odnosno da je brzina valova c ve"a od komponente brzine
broda u smjeru napredovanja valova U cos .
155

e

=

b
o
"
n
i

v
a
l
o
v
i
p
r
a
m
"
a
n
i

v
a
l
o
v
i

e

>

e
<

v
a
l
o
v
i

u

k
r
m
e
n
i

k
v
a
r
t
i
r
+
e

e

e max

e max
(
e max
)
d
e
/d =0
4
e max

e max
(
e max
) (
e max
)
Slika 3.30. Frekvencija susretanja valova
Za valove koji dolaze s krmenog dijela broda, jednoj vrijednosti valne frekvencije
odgovaraju tri (3) vrijednosti frekvencije susretanja, ako je
max e e
< , to se vidi na slici
3.30. Dva "e valna sustava imati pozitivne vrijednosti frekvencije susretanja dok "e jedan
imati tu vrijednost negativnu. To je zbog toga to je glavna jednadba za frekvenciju
susretanja kvadratna funkcija .& Da bi se odredilo iz jedn. 3.84. potrebno je rijeiti
kvadratnu jednadbu:
0
cos
2
+
e
g
U

(3.92)
]
]
]
,

,

e
g
U
U
g

cos
4 1 1
cos 2
2 , 1
(3.93)
Fizikalno zna!enje ove interesantne pojave najbolje je rastuma!iti numeri!kim primjerom.
Brod koji plovi konstantnom brzinom od 20 !v. (10.3 m/s) na pravilnim krmenim valovima
( = 0) ima apsolutnu vrijednost frekvencije susretanja (
e
(= 0.2 rad/s.
156
Tablica 3.8. Pravilni krmeni valovi za frekv. susretanja (
e
(= 0.2 rad/s,
pri brzini broda U = 20 !v., = 0
Br.
e
rad/s

rad/s
T
m
c=g /
m/s
2g/
2
m
1 0.2 0.285 22 34.4 755
2 0.2 0.667 9,4 14.7 139
3 -0.2 1.12 5,6 8.8 49
(4) -0.2 -0.17 -37 - -
Val broj 1 ima brijegove me#usobno udaljene kilometara ali je njegova brzina vrlo velika c
= 67 !v. to zna!i da preuzima brod brzinom od c- U cos 47 !v. To zna!i da veliku valnu
duljinu kompenzira velika valna brzina to rezultira zahtijevanom frekvencijom susretanja
valova.
Val broj 2 je znatno kra"i i sporiji pa preuzima brod malom relativnom brzinom od svega 8.5
!v. Me#utim, kra"i val kompenzira se manjom brzinom c to opet rezultira zahtijevanom
brzinom susretanja.
Val broj 3 je vrlo kratak = 49 m, a brzina mu je vrlo mala i iznosi svega 8.8 m/s. Budu"i da
brzina broda U = 10.3 m/s to nije dovoljno da val bude bri od broda pa stoga brod prestie
valove to odgovara negativnoj vrijednosti frekvencije susretanja valova
e
. Me#utim, brzina
preuzimanja iznosi svega 3 !vora to zna!i da se brod vrlo dugo (kvazi-stati!ki) nalazi na
ovom valnom sustavu.
Val broj 4 je trivijalni rezultat budu"i da valna frekvencija ne moe imati negativnu vrijednost
jer to nema fizikalnog smisla.
Odnos izme#u frekvencije susretanja i valne duljine moe se najbolje razmatrati pomo"u
sljede"e jednadbe:
]
]
]
,

,

e
g
U

2
2
cos (3.94)
Gornja jednadba dobije se sli!no kao i prethodna, ure#enjem jedn. 3.84. U sljede"em
dijagramu prikazana je ovisnost komponente brzine broda U cos o valnoj duljini i
frekvenciji susretanja valova
e
.
Dijagram na slici 3.31. ima vrlo vano zna!enje. Iz njega se vidi da za frekvencije susretanja
od 0.2 do oko 0.7 rad/s, pri pozitivnim vrijednostima U cos (dakle kada je = 0 do /2
valovi u krmeni kvartir) moe postojati veliki broj valnih sustava, s razli!itim valnim
duljinama koje mogu priblino odgovarati odre#enoj frekvenciji susretanja. Problem nastaje
kada prirodna ili vlastita frekvencija ljuljanja broda (rezonantna frekvencija) odgovara toj
frekvenciji, to je gotovo uvijek slu!aj, budu"i da su vrijednosti vlastitih frekvencija brodova
od 0.3 do oko 1.0 rad/s.
157
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
05
0
1
0
0
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
4
5
0
5
0
0
5
5
0
6
0
0
6
5
0
7
0
0
7
5
0
8
0
0
8
5
0
9
0
0
9
5
0
1
0
0
0
, m
U

c
o
s

,

m
/
s
#.5 2 # 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4
0.3
0.2
0.#
0
-0.# -0.3 -0.5
fre
k
v
e
n
c
ija
s
u
s
re
ta
n
ja
,
e
,
ra
d
/s

e
, rad/s
7

e
=0.32
0.34
0.36

e
=0.3
Slika 3.31. Ovisnost valnih duljina o frekvenciji susretanja
Rezonancija svakog prirodnog sustava nastaje u trenutku kad frekvencija uzbude (u ovom
slu!aju vala) postane jednaka njegovoj vlastitoj frekvenciji. Vlastita, prirodna ili rezonantna
frekvencija je ona kojom se sustav njie, vibrira ili oscilira bez da na njega djeluje uzbuda.
Vlastita frekvencija manje brodice ili modela broda moe se odrediti tako da se isti nagne, do
proizvoljnog kuta i naglo pusti da se njie. Za to vrijeme izmjeri se vlastiti period (vrijeme
potrebno da se model nagne s jedne strane na drugu i natrag). Kada se 2 podijeli s periodom
dobije se frekvencija u rad/s, u ovom slu!aju dakle rezonatna frekvencija. Vlastiti periodi
njihanja broda iznose obi!no od 6 do 20 sekundi i rastu s brzinom broda.
Na slici 3.31. moe su primjetiti da za brod koji plovi brzinom od 20 !v. pri valovima u
krmeni kvartir ( = 45
0
), !ija komponenta brzine iznosi U cos = 7.0 m/s postoji veliki broj
valnih sustava s duljinama od oko 50 m do oko 400 metara s kojima brod moe posti"i
priblinu vrijednost frekvencije susretanja
e
= 0.3 rad/s.
Brod koji plovi brzinom od 20 !v. moe biti kontejnerski brod i njegov rezonantni period
moe iznositi oko 20 sekundi (jer je opremljen ljuljnim kobilicama i kre"e se velikom
brzinom za trgova!ki brod) to odgovara frekvenciji od 2 / 20 = 0.314 rad/s. Isto se moe
dogoditi i suvremenom brodu za prijevoz tekih tereta !ija brzina tako#er moe iznositi od 16
do 20 !v. Nije potrebno objanjavati to "e se dogoditi kada ovaj tip broda nakrcan skupim
tekim teretom nedovoljno privezanim za palubu upadne u rezonanto podru!je. Period
ljuljanja broda za teke terete tako#er ima vrlo veliku vrijednost budu"i da ovi brodovi imaju
najmanju doputenu vrijednost metacentarske visine koja iznosi svega 0.15 m (za ostale
brodove je M
0
G = 0.3 m), a poznato je da brodovi s manjom metacentarskom visinom imaju
158
velike periode ljuljanja to rezultira manjim vrijednostima apsolutnih ubrzanja na palubi pri
prijevozu tekih tereta.
Dakle, brod "e vrlo lako upasti u podru!je rezonancije ljuljanja kada mu valovi dolaze s
krme. Iz navedenog se moe zaklju!iti da su krmeni valovi posebno opasni za brodove koji se
kre"u ve"om brzinom (ve"a brzina za deplasmanske brodove je > 15 !v.) i koji imaju velike
vlastite periode ljuljanja (od 15 do 20 s) to je gotovo uvijek slu!aj budu"i da vlastiti periodi
ljuljanja rastu s brzinom broda (ve"a brzina broda => ve"e priguenje pri ljuljanju). Tako#er
se moe primjetiti da plovidba na krmenim valovima moe biti opasna za sve vrste trgova!kih
deplasmanskih brodova pa bi posada, odnosno Kapetan o tome trebao voditi ra!una. Uz ovaj
primarni efekt javljaju se jo neki sekundarni efekti (napr. klizanje na valu i gubitak
upravljivosti kormila) koji su u prolosti prouzro!ili prevrtanja brodova u oluji.
Transformacija koordinatnog sustava prema frekvenciji susretanja
U poglavlju 3.2 Pravilni valovi izvedena je jednadba kojom se opisuje profil pravilnog vala:
) cos( t x k
a
(3.6)
Koordinata u smjeru napredovanja valova nepomi!nog koordinatnog sustava u to!ki E moe
se izraziti preko koordinata pomi!nog koordinatnog sustava u to!ki G
0
zakrenutog za kut
sljede"om jednakosti (slika 3.27.):
sin cos cos
2 1 1
x x Ut x
E
+ + , (3.95)
koju treba uvrstiti u izraz 3.6 jer je razumljivo da je x = x
E1
. Iz toga slijedi:
) sin cos cos cos(
2 1
t kx kx kUt
a
+ + , (3.96)
odnosno: ) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
+ + , (3.97 a)
to se moe prikladnije napisati sljede"om jednadbom koja se !e"e susre"e u literaturi:
) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
(3.97 b)
3.5.3. Jednadbe njihanja broda na pravilnim valovima
Matrica tromosti broda
Ukupna masa broda moe se promatrati kao ukupan zbroj svih elementarnih !estica mase
broda. Zaista, u ra!unu centracije, pri odre#ivanju teita mase broda ili pri odre#ivanju
stati!kog momenta savijanja uzimaju se u obzir samo grupe masa, dakle smatra se kao da je
na nekoliko metara duljine postavljena jedna masa, a ne veliki broj razli!itih masa. To!ka
koja predstavlja tu masu je naravno njezino teite, to i odgovara definiciji teita.
159
Na slici 3.32. prikazana je elementarna !estica mase m u odnosu na teite mase broda G.
Njezin poloaj u odnosu na teite broda G odre#en je koordinatama koordinatnog sustava
koji rotira zajedno s brodom G (x
B1
, x
B2
, x
B3
). Ubrzanja teita mase broda odre#ena su
drugom derivacijom njihanja. U ovom slu!aju to zna!i da su translacijska ubrzanja teita
mase broda:
1
x! ! ,
2
x! ! ,
3
x! ! , dok su rotacijska ubrzanja
4
x! ! ,
5
x! ! ,
6
x! ! . Poznavaju"i ubrzanja u teitu
mase broda G i poloaj !estice m u u odnosu na to!ku G mogu se odrediti ubrzanja u
elementarnoj !estici m:
6 2 5 3 1
'
1
x x x x x x
B B
! ! ! ! ! ! ! ! + - prema naprijed (3.98 a)
6 1 4 3 2
'
2
x x x x x x
B B
! ! ! ! ! ! ! ! + - u lijevo (3.98 b)
5 1 4 2 3
'
3
x x x x x x
B B
! ! ! ! ! ! ! ! + - prema gore (3.98 c)
U jednadbama i na slikama moe se primijetiti da je za odre#ivanje rotacijskih njihanja kao i
momenata korieno pravilo desne ruke. To zna!i da je pozitivan smjer rotacijskog njihanja
odre#en smjerom zatvaranja ake kada je palac usmjeren u pravcu osi oko koje brod rotira. Pri
izvo#enju jednadbi njihanja, osim slike 3.32. potrebno je promatrati sliku 3.27 koja opisuje
koordinatne sustave koji se koriste u pomorstvenosti.
Sile i momenti koji se javljaju zbog postojanja ovih ubrzanja su:
'
1 1
x m F ! ! - prema naprijed
'
2 2
x m F ! ! - u lijevo
'
3 3
x m F ! ! - prema gore
'
2 3
'
3 2 4
x x m x x m F
B B
! ! ! ! - nagib u desnu stranu
'
3 1
'
1 3 5
x x m x x m F
B B
! ! ! ! - pomak pramca prema dolje
'
1 2
'
2 1 6
x x m x x m F
B B
! ! ! ! - zakretanje pramca u lijevo
(3.99)
Prema definiciji teita postavljaju se sljede"e jednadbe:
0 d d d
3 2 1


m x m x m x
B B B
(3.100)
Gornje jednadbe definiraju teite mase odnosno pokazuju da je teite to!ka u kojoj se
momenti oko svih osi ponitavaju.
Uvrtavanjem jednadbi 3.98 u jedn. 3.99 za moment oko uzdune osi dobije se:
) ( ) (
6 1 4 3 2 3 5 1 4 2 3 2 4
x x x x x x m x x x x x x m F
B B B B B B
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! + + , (3.101)
i nakon mnoenja svih !lanova:
)
6 1 3 4 3 3 2 3 5 1 2 4
2
2 3 2 4
x x x m x x x m x x m x x x m x x m x x m F
B B B B B B B B B
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! + + ,
(3.102)
160
i integracije gornje jednadbe dobije se:

+ + + m x x x m x x x m x x x m x x m x x F
B B B B B B B B

3 1 6 2 1 5
2
3
2
2 4 2 3 3 2 4
) ( ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! .
(3.103)
G
X
B1
X
B2
X
B3
X
B2
X
B3
X
B1
m
'
1
x! !
'
2
x! !
'
3
x! !
Slika 3.32. Ubrzanja !estice mase broda
Uvrstivi jedn. 3.100. u gornju jednadbu dobije se izraz za moment oko uzdune osi broda:
4 3 1 6 2 1 5
2
3
2
2 4
) ( F m x x x m x x x m x x x
B B B B B B
+

! ! ! ! ! ! . (3.104)
Gornji izraz sadri aksijalne i centrifugalne momente tromosti koje je potrebno definirati.
Aksijalni momenti tromosti odre#enog tijela izra!unavaju se iz sljede"ih izraza:

+ m x x I
B B
d ) (
2
3
2
2 44
,

+ m x x I
B B
d ) (
2
3
2
1 55
,

+ m x x I
B B
d ) (
2
2
2
1 66
, (3.105 a-c)
Centrifugalni, ili devijacijski moment tromosti definiran je prema paru koordinatnih osi:

m x x I I
B B
d
2 1 54 45
,

m x x I I
B B
d
3 1 64 46
,

m x x I I
B B
d
3 2 65 56
, (3.106 a-c)
Uvrtavanjem izaraza za momente tromosti u jedn. 3.104 dobije se kona!ni izraz za moment
oko uzdune osi broda:
161
4 6 46 5 45 4 44
F x I x I x I ! ! ! ! ! ! . (3.107)
Prvi broj u indeksu devijacijskog momenta tromosti ozna!ava doti!no njihanje dok drugi broj
ozna!ava utjecaj postojanja spegnutog njihanja. U jednadbi 3.107 indeks 45 ozna!ava
doti!no njihanje 4 na koje utje"e spregnuto njihanje 5. Usporedivi jednadbe jasno se vidi
zato su devijacijski momenti tromosti tako definirani.
Opisanim postupkom izvode se jednadbe za sve sile i momente uzdu i oko osi kroz teite
mase broda G:
1 1
F x m ! ! ,
2 2
F x m ! ! ,
3 3
F x m ! ! ,
4 46 6 45 5 44 4
F I x I x I x ! ! ! ! ! ! ,
5 56 6 55 5 54 4
F I x I x I x + ! ! ! ! ! ! ,
6 66 6 65 5 64 4
F I x I x I x + ! ! ! ! ! ! . (3.108)
U gornjim jednadbama aksijalni momenti imaju pozitivan predznak dok devijacijski
momenti tromosti svi imaju negativan predznak. Za konvencionalne brodove devijacijski
momenti tromosti mogu se zanemariti. U obzir se obi!no uzima samo I
46
. Ipak, u
pojednostavljenom obliku gornje jednadbe mogu se ovako pisati:
- sile:
i i
F x m ! ! , kN i = 1..3,
- momenti:
i i ii
F x I ! ! , kNm i = 4..6. (3.109)
Zbog toga se matrica tromosti mase krutog tijela broda moe definirati na sljede"i na!in:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,
,

66
55
44
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
M
I
I
I
m
m
m
. (3.110)
Hidrodinami!ka uzbuda i reakcija
U prijanjem poglavlju pokazano je na koji na!in djeluju ubrzanja te kako odre#uju sile i
momente koji djeluju na njihanja broda. Me#utim, tim silama i momentima suprostavljaju se
tzv. hidrodinami!ka uzbuda i hidrodinami!ka reakcija. Osim ubrzanja, one ovise i o brzinama
i pomacima pa stoga F
i
(i = 1 ... 6) trebaju biti funkcije sljede"ih varijabli:
)) 6 ... 1 ( , , ( , ,
* * *
i x x x F F
i i i wi wi wi i i
! ! !
! ! !
. (3.111)
162
Za male vrijednosti valne amplitude gornja jednadba se moe izraziti na sljede"i na!in:

+ + +
6
1
* * *
) (
i
j ij j ij j ij wi ij wi ij wi ij i
x c x b x a c b a F ! ! !
! ! !
. (3.112)
ili
hi wi i
F F F + . (3.113)
gdje je F
wi
hidrodinami!ka uzbuda, a F
hi
hidrodinami!ka reakcija, a
wi
*
ekvivalentna
komponenta putanje vala. Lijeva strana gornje jednadbe odre#ena je jednadbama 3.109.
Zbog rjeavanja jednadbi, hidrodinami!ku uzbudu F
wi
, koja se moe prethodno odrediti
treba ostaviti na desnoj strani jednadbe, dok hidrodinami!ku reakciju F
hi
treba prebaciti na
lijevu stranu iz !ega slijedi:
* * *
6
1
) (
wi ij wi ij wi ij
i
j ij j ij j ij i
c b a x c x b x a F + + + + +

! ! !
! ! ! (3.114)
Hidrodinami!ka uzbuda se odre#uje prema jednadbi 3.112 iz !ega slijedi:
* * *
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
! ! !
(i = 1...6) (3.115)
Djelovanje hidrodinami!ke uzbude i reakcije prikazano je na slici 3.33. i objanjeno na
primjeru njihanja cilindra koji ponire njihanje x
3
(t).
Slika 3.33. Superpozicija hidrodinami!ke uzbude i reakcije
163
3.5.4. Hidrodinami!ka uzbuda za vertikalno njihanje cilindra
Hidrodinami!ka uzbuda u ovom poglavlju biti "e odre#ena za cilindar krunog popre!nog
presjeka koji ponire na slici 3.34. Poniranje pravilnog tijela (cilindra) jedan je od
najjednostavnijih slu!ajeva njihanja tijela na valovima.
Slika 3.34. Poniranje krunog cilindra
Ukupni tlak koji djeluje na dnu cilindra izraava se kao suma tlaka koji djeluje ispod vala i
hidrostatskog tlaka u mirnoj vodi koji djeluje na dubini vode T gaz cilindra. Jednadba za
tlak ispod vala koji napreduje u dubokoj vodi odre#ena je jednadbom 3.28. koja se ovdje
ponovno navodi:
) cos( t x k e g z g p
kz
a
+ . (3.28)
Budu"i da je z = T gornja jednadba izraava se na sljede"i na!in:
T g x k t e g p
kT
a
+

) cos( . (3.116)
Za malu vrijednost promjera cilindra u odnosu na valnu duljinu (k D 0) dobije se sljede"a
jednadba:
T g t e g p
kT
a
+

) cos( . (3.117)
Budu"i da je sila umnoak tlaka i povrine na koju tlak djeluje (dno cilindra promjera D)
dobije se sljede"a jednadba:
[ ]
2
3
4
) cos( D T g t e g F
kT
a

+

, (3.118)
164
gdje je D promjer, a T gaz cilindra. Harmonijski dio sile F
3
naziva se Froude-Krilovova
komponenta hidrodinami!ke uzbude (valne uzbude) i izraava se sljede"om jednadbom:
2
3
4
) cos( D t e g F
kT
a FK w

. (3.119)
Me#utim, uobi!ajeno je gornju jednadbu izraziti na sljede"i na!in:
*
3 33 3 w FK w
c F

, (3.120)
gdje je
2
33
4
D g c

- koeficijent povratnog djelovanja (koef. krutosti)
) cos(
*
3
t e
kT
a w


- ekvivalentna vertikalna komponenta putanje vala
- (reducirani profil vala)
Ukupna hidrodinami!ka uzbuda za pojedina njihanja odre#uje se prema jednadbi 3.115 koja
je ponovno navedena:
*
3 33
*
3 33
*
3 33 3 w w w w
c b a F + +
! ! !
(3.115)
Sad je jasno da F-K komponenta odre#uje samo tre"i !lan u gornjoj jednadbi. Prema tome
ostala dva !lana predstavljaju difrakcijsku komponentu valne uzbude.
Prva i druga derivacija ekvivalentne komponente putanje vala odre#uju sljede"e !lanove u
gornjoj jednadbi:
) cos(
*
3
t e
kT
a w


.
) sin(
*
3
t e
kT
a w



!

) cos(
2 *
3
t e
kT
a w



! !
(3.121.a-c)
Uvrtavanjem jednadbi 3.121. a-c u jednadbu za valnu uzbudu 3.115 dobije se:
*
3 33
*
3 33
*
3 33 3 w w w w
c b a F + +
! ! !
, (3.122)
odnosno:
) cos( ) sin( ) cos(
33 33 33
2
3
t e c t e b t e a F
kT
a
kT
a
kT
a w


+ , (3.123)
Kada se razdvoje cos !lanovi od sin !lanova dobije se:
[ ] ) sin( ) cos( ) (
33 33
2
33 3
t b t a c e F
kT
a w


. (3.124)
Pri rjeavanju jednabe za valnu uzbudu potrebno je razdvojiti !lanove koji su u fazi od onih
koji nisu u fazi:
165
) sin( ) sin( ) cos( ) cos(
) cos(
t F t F
t F F
i wia i wia
i wia wi



+
, (3.125)
U gornjoj jednadbi to je u!injeno koritenjem poznatih trigonometrijskih relacija.
Izjedna!avanjem !lanova u istoj fazi dobiju se sljede"i izrazi za valnu uzbudu nespregnutog
njihanja poniranja:
) ( ) cos(
33
2
33 3
a c e F
kT
a i a w


, - u fazi
33 3
) sin( b e F
kT
a i a w


. - izvan faze (3.126)
Budu"i da je amplituda sile uzbude:
) ( sin ) ( cos
3
2 2
3 3
2 2
3 3
+
a w a w a w
F F F , (3.127)
1 ) ( sin ) ( cos
2 2
+
i i
,
proizlazi da je:
2
33
2
33
2
33
3
) ( ) ( b a c e
F
kT
a
a w
+

. (3.128)
Prema tome, moe se napisati rjeenje za pojedina nespregnuta njihanja u op"em obliku:
2 2 2
) ( ) (
ij ij ij
kT
a
wia
b a c e
F
+

, (3.129)
gdje je i = 1...6, j = 1...6.
Fazni kut se odre#uje kao argument kompleksnog broja. U tom slu!aju !lan koji koji je u fazi
moe se smatrati realnim brojem dok se drugi !lan moe smatrati imaginarnim brojem. Prema
tome, fazni kut
wi
odre#uje se prema sljede"oj jednadbi:
ij ij
ij
i
a c
b
arctg

(3.130)
3.5.5. Koeficijenti u jednadbi vertikalnog njihanja cilindra
Da bi se odredilo hidrodinami!ku uzbudu i hidrodinami!ku reakciju prethodno je potrebno
odrediti hidrodinami!ke koeficijente u jednadbama njihanja. Hidrodinami!ki koeficijenti a
ij
,
b
ij
i c
ij
mogu se odnositi na jedan odsje!ak tijela ili cijelo tijelo. Ako se odnose na odsje!ak
nazivaju se lokalnim, dok se hidrodinami!ki koeficijenti za cijelo tijelo nazivaju globalnim
hidrodinami!kim koeficijentima. Koeficijenti se mogu odrediti prora!unavanjem, prema
jednoj od brojnih hidrodinami!kih teorija, ili mjerenjem u bazenima za pomorstvenost.
166
Na sljede"im su slikama prikazani fizikalni mehanizmi koji su povezani s hidrodinami!kim
koeficijentima u jednadbi nespregnutog njihanja poniranja (eng. heave).
Koeficijent povratnog djelovanja pri poniranju
Pri nultoj frekvenciji vertikalnog njihanja tijela, brzina i ubrzanje modela tako#er su jednaki
nuli. U tom slu!aju sila koja se javlja nastaje samo zbog pomaka tijela i djelovanja
hidrostati!kog koeficijenta povratnog djelovanja c
33
, koji je povezan s uzgonom, to je
prikazano na slici 3.35. a). Ta sila se naziva povratnom silom, a nastaje kao rezultat postojanja
dodatnog volumena, odnosno dodatnog uzgona. U linearnim teorijama, pretpostavlja se da je
odnos izme#u hidrodinami!ke reakcije i pomaka linearan, to je prikazano na slici 3.35. b).
Djelovanje povratne sile sli!no je djelovanju opruge budu"i da sila ovisi samo o koeficijentu
krutosti (povratnog djelovanja) i pomaku iz ravnotenog poloaja. U stvarnosti, ovisnost sile
i pomaka je nelinearna, me#utim pokazalo se da ova pretpostavka sasvim zadovoljava pri
odre#ivanju njihanja broda na umjerenim stanjima mora. Za sva njihanja broda, to!nije
poniranje i posrtanje, moe se smatrati da je koeficijent povratnog djelovanja linearan.
Me#utim, nelinearnost koeficijenta povratnog djelovanja najvie dolazi do izraaja kod
njihanja broda oko uzdune osi - ljuljanja.
a) b)
3.35. Definicija koeficijenta povratnog djelovanja
Koeficijent dodatne mase pri poniranju
Pri viim frekvencijama njihanja tijela, na komponentu sile uzbude poniranja u fazi s valom
djeluje i masa m + a
33
. Ona se sastoji od stvarne mase krutog tijela m i hidrodinami!ke
dodatne mase a
33
. Djelovanje sila u istoj fazi prikazano je na slikama 3.35. a) i 3.36, te u jedn.
3.130 za uzbudu njihanja poniranja. Ubrzavanje trupa rezultira promjenom brzina vode koja
se nalazi neposredno uz trup. Naziv dodatna masa za a
33
odnosi se na postojanje dodatne sile
koja je potrebna da ubrza okolnu vodu i trup broda zbog !ega se brod ponaa kao da nosi
dodatnu masu. Zbog toga se m + a
33
ponekad naziva i virtualna masa broda.
Na slici 3.37 i u tablici 3.9 prikazani su rezultati prora!una dodatne mase za kontejnerski brod
ITTC S-175 odre#eni pomo"u autorovog programa MARHYDRO. U dijagramu na slici 3.37
167
dodatna masa prikazana je u odnosu na valnu frekvenciju . Vidljivo je da pri viim
frekvencijama poniranja broda dodatna masa a
33
postaje otprilike jednaka masi broda m. U
tablici je tako#er prikazana vrijednost odgovaraju"e frekvencije susretanja
e
(za U = 20 !v. i
= 150
0
), te omjer pripadaju"e valne duljine i duljine broda L = 175 m.
3.36. Definicija koeficijenta dodatne mase
Tablica 3.9. Dodatna masa broda pri poniranju
kontejnerski brod ITTC S-175
(MARHYDRO)
, rad/s e, rad/sec / LBP
a33 / m
0,04762 0,04968 155,26 4,7413
0,09524 0,10348 38,816 3,4106
0,14286 0,1614 17,252 2,6105
0,19048 0,22345 9,704 2,0544
0,2381 0,28962 6,2106 1,6491
0,28571 0,3599 4,3129 1,3496
0,33333 0,43431 3,1687 1,1295
0,38095 0,51284 2,426 0,9717
0,42857 0,5955 1,9168 0,8649
0,47619 0,68227 1,5526 0,8005
0,52381 0,77317 1,2832 0,771
0,57143 0,86819 1,0782 0,7691
0,61905 0,96733 0,9187 0,7871
0,66667 1,07059 0,7922 0,8175
0,71429 1,17797 0,6901 0,8538
0,7619 1,28947 0,6065 0,891
0,80952 1,4051
0,5372 0,9261
0,85714 1,52485
0,4792 0,9572
0,90476 1,64872
0,4301 0,9838
0,95238 1,77671
0,3882 1,0059
1 1,90882
0,3521 1,0238
Slika 3.37. Dodatna masa pri poniranju za kontejnerski
brod ITTC S-175 (MARHYDRO)
168
Koeficijent priguenja pri poniranju
Na slici 3.38. a) prikazan je mehanizam nastanka hidrodinami!kog priguenja za poniranje.
Priguenje ovisi o brzini njihanja tijela to je poznato iz teorije vibracija. Priguenje poniranja
nastaje zbog toga to brod pri poniranju stvara valove koji se odmi!u od broda (radijacija
valova) i na koje se prenosi energija njihanja. Tako se definira potencijalno priguenje
odnosno priguenje koje se odre#uje potencijalnom teorijom strujanja. U teoriji vibracija
priguenje nastaje zbog trenja. Trenje izme#u slojeva teku"ine viskozno trenje tako#er ima
utjecaja na priguenje, ali je taj utjecaj zanemariv za sva njihanja broda, osim ljuljanje
njihanje oko uzdune osi. Zbog toga "e utjecaj viskoznog priguenja kod ljuljanja biti opisan
u posebnom poglavlju.
a)
b)
Slika 3.38. Koeficijent priguenja mase pri poniranju za kontejnerski
brod ITTC S-175 (MARHYDRO)
Na slici 3.38. b) prikazano je priguenje pri poniranju za kontejnerski brod ITTC S-175 koje
je odre#eno pomo"u autorovog programa MARHYDRO.
169
3.5.6. Sprega u jednadbama njihanja broda
Odavno se pokazalo da odre#ivanje nepregnutih njihanja nema ve"eg zna!aja pri odre#ivanju
njihanja broda. Naime, me#usobni utjecaj pojedinih njihanja ili sprega njihanja od velike je
vanosti pri njihovom odre#ivanju. Kao nespregnuto njihanje, jedino se moe smatrati
poniranje cilindra !iji promjer ima vrlo malu vrijednost s obzirom na duljine valova kojima je
izloen, a koji je obra#en pri izvo#enju prethodnih jednadbi. U ranim po!etcima prou!avanja
hidrodinamike broda njihanje ljuljanja odre#ivalo se nespregnuto tako da su se mogla odrediti
njihanja samo za slu!aj kada valovi dolaze to!no s boka broda tj. = 90
0
. Me#utim, !ak i u
tom slu!aju ljuljanje je spregnuto sa zanoenjem, pa se ubrzo moralo preformulirati problem.
Na slici 3.39. prikazan je model broda kojim se odre#uju njihanja u bazenu za pomorstvenost.
To je najjednostavniji na!in za eksperimentalno odre#ivanje hidrodinami!kih koeficijenata
broda. Umjesto djelovanjem valova, uzbuda se moe proizvesti djelovanjem sila i momenata
preko tapova prikazanim na slici. Brodski model se pri ispitivanju tegli konstantnom brzinom
U. Pri odre#ivanju vertikalnih njihanja broda prethodno je potrebno postaviti jednadbe sila
uzbude s obzirom na model prikazan na slici:
- poniranje: ) cos(
3 3 3 3
t F F F F
a w f a w
+ (3.131)
- posrtanje: ) cos( ) (
5 3 3 5
t F x F F F
a w r f a w
(3.132)
Pri izvo#enju poniranja prema jedn. 3.131 dvije se harmonijske sile nanose na jednakoj
udaljenosti od teita mase broda G. Kad su njihanja obaju tapova jednaka, njihovi pomaci
odre#eni su sljede"om jednadbom:
) cos(
30 3 3
t x s s
f a
(3.133)
To zna!i da su pomaci u teitu mase broda x
3
jednaki pomacima tapova s
3a
i s
3f
.
3.39. Eksperimentalno odre#ivanje njihanja broda
170
Pri ispitivanju poniranja, osim sile uzbude poniranja F
w3
biti "e tako#er izmjeren moment
uzbude posrtanja F
w5
. Biljeenjem pomaka posrtanja x
5
odre#uju se koeficijenti a
35
, b
35
, c
35
,
koji ozna!avaju nastanak poniranja (3) zbog posrtanja (5). Hidrodinami!ka reakcija njihanja
poniranja i poniranja usljed posrtanja u tom slu!aju mora biti jednaka hidrodinami!koj uzbudi
poniranja. Jednako tako, hidrodinami!ka reakcija njihanja posrtanja i posrtanja zbog poniranja
mora biti jednaka hidrodinami!koj uzbudi posrtanja. Iz navedenog izvode se jednadbe
spregnutih njihanja poniranja i posrtanja:
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m + + + + + + ! ! ! ! ! ! (3.134)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a + + + + + + ! ! ! ! ! ! (3.135)
Kada bi brod imao simetri!nu pram!anu i krmenu polovicu, kao to to ima kanu, momenti
koji nastaju djelovanjem sila na pram!anoj strani bili bi u ravnotei s momentima koji nastaju
na krmenoj strani to bi rezultiralo zanemarivom spregom njihanja. Budu"i da forma broda
nije simetri!na s obzirom na pram!anu i krmenu polovicu, moment na prednjoj strani ne
moe biti uravnoteen jednakim momentom na stranjoj strani broda. Zaostali moment
rezultira nastankom trima broda koji se harmoni!ki mijenja u vremenu to se naziva
posrtanjem.
U gornjim jednadbama njihanja teorijski je pravilno uzeti u obzir i utjecaj njihanja zalijetanja
na njihanja poniranja i posrtanja, te obratno. Me#utim, rezultati dobijeni prora!unavanjem
pmo"u autorovog programa MAHYDRO u koji je uneena posebna metoda koritena u
programu SEAWAY prof. Journeea, pokazalo se da je stvarni utjecaj njihanja zalijetanja
zanemariv pri vertikalnim njihanjima broda. Zbog toga u poznatim teorijama njihanje
zalijetanja i nije uzeto u obzir.
Budu"i da se za umjerena stanja morskih valova moe primijenjiti linearna teorija i princip
superpozicije proizlazi da se tako#er moe zanemariti sprega izme#u vertikalnih (simetri!nih)
i popre!nih (asimetri!nih) njihanja. Iz toga proizlaze jednadbe njihanja broda izvedene u
poglavlju 3.5.3. Uvrtavanjem jednadbe 3.115 u jedn. 3.114 dobiju se jednadbe njihanja
broda u op"em obliku:
) cos( ) (
6
1
i wia
i
j ij j ij j ij i
t F x c x b x a F + + + +

! ! ! (3.136)
Kad se u jednadbe njihanja uvrste indeksi i i j te izostave !lanovi s hidrodinami!kim
koeficijentima !ija je vrijednost jednaka nuli dobiju se sljede"e jednadbe njihanja broda
prikladne za prakti!nu uporabu:
- za translacijska njihanja:
1 5 15 5 15 3 13 3 13 1 11 1 11
) (
w
F x b x a x b x a x b x a m + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-a)
2 6 26 6 26 4 24 4 24 2 22 2 22
) (
w
F x b x a x b x a x b x a m + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-b)
171
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33 1 31 1 31
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m x b x a + + + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-c)
- za rotacijska njihanja:
4 6 46 6 46 4 44 4 44 4 44 44 2 42 2 42
) (
w
F x b x a x c x b x a I x b x a + + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-d)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53 1 51 1 51
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a x b x a + + + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-e)
6 6 66 6 66 6 66 66 4 64 4 64 2 62 2 62
) (
w
F x c x b x a I x b x a x b x a + + + + + + + ! ! ! ! ! ! ! ! ! (3.137-f)
Iz jednadbi njihanja broda se vidi da su vertikalna njihanja (i = 1, 3, 5 ; j = 1, 3, 5)
me#usobno ovisna i potpuno neovisna o popre!nim njihanjima (i = 2, 4, 6 ; j = 2, 4, 6). Zbog
toga se jednabe vertikalnih njihanja mogu rjeavati potpuno odvojeno od jednadbi za
popre!na njihanja broda.
Jednadbe njihanja mogu se napisati u matri!nom obliku:
[ ] [ ] ( ) [ ] [ ]
w
F x C x B x A M + + + ! ! ! (3.138)
Matrica inercije broda [M] odre#ena je jedn. 3.110, u poglavlju 3.5.3. Preostaje odrediti ostale
matrice hidrodinami!kih koeficijenata [A], [B] i [C]. x! ! , x! , x su vektori ubrzanja, brzine
i pomaka za sva njihanja broda dok je
w
F vektor uzbude.
Matrica hidrodinami!kog dodatnog djelovanja (dodatne mase i dodatnih momenata tromosti)
kao i matrica priguenja broda sastoje se od !lanova koji su odre#eni Ursell-Tasaijevom
teorijom potencijalnog strujanja:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

66 64 62
55 53 51
46 44 42
35 33 31
26 24 22
15 13 11
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
a a a
a a a
a a a
a a a
a a a
a a a
A , [ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

66 64 62
55 53 51
46 44 42
35 33 31
26 24 22
15 13 11
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
B
b b b
b b b
b b b
b b b
b b b
b b b
. (3.139. a,b)
U ve"ini teorija odsje!aka !lanovi u prvom retku i prvom stupcu matrice priguenja broda se
ne prora!unavaju. Dakle, zanemaruje se utjecaj njihanja zalijetanja broda jer ga je neto tee
prora!unati, a nema ve"eg utjecaja na ostala njihanja. U programu MARHYDRO zalijetanje
broda se uzima u obzir, tako da je odre#eno stvarnih 6 stupnjeva slobode broda, a ne 5 kao to
je slu!aj u ve"ini teorija odsje!aka.
172
Matrica povratnog djelovanja broda
Matrica povratnog djelovanja broda sadri hidrostati!ke koeficijente povratnog djelovanja
koji su neovisni o brzini broda i frekvencijama njihanja, sli!no kao i krutosti pripona, naravno
u lineariziranim modelima. Hidrostati!ki koeficijenti povratnog djelovanja nisu po svim
hidrodinami!kim teorijama odsje!aka jednaki. Po teoriji odsje!aka autora Salvesen et al
(STF) [28], postoje samo sljede"i koeficijenti povratnog djelovanja: c
33
, c
35
, c
44
, c
53
, c
55
. Oni
su tako#er usvojeni u teorijama odsje!aka Voughtsa [29], Tasaija [30] kao i u ve"ini knjiga
[14]-[18]. S obzirom da su koeficijenti hidrostati!ke sprege njihanja jednaki, npr. c
35
=c
53
,
proizlazi da je matrica povratnog djelovanja broda simetri!na. Prema tome, moe se napisati
matrica hidrostati!kog povratnog djelovanja broda koja vrijedi za ve"inu linearnih teorija
odsje!aka:
[ ]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
,
,
,
,
,
,

0 0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
55 53
44
35 33
c c
c
c c
C . (3.140)
U dijagramima na slici 3.40. prikazana je me#usobna ovisnost popre!nih sila i momenata o
vertikalnim njihanjima i obratno. Vertikalna njihanja broda (poniranje i postranje, te
zalijetanje koje je zanemarivo) gotovo da ne utje"u na sile i momente koji se javljaju u
popre!noj ravnini, jedn. 3.98.b. To proizlazi iz simetrije broda oko uzdune osi. Me#utim,
njihanja u popre!noj ravnini (zanoenje, ljuljanje, zaoijanje) imaju ve"eg utjecaja na sile i
momente u vertikalnoj ravnini, jedn. 3.98.c. Pri znatno ve"im njihanjima dolazi do
maksimalnog izraaja me#usoban utjecaj svih njihanja. Me#utim, ovako sagledavan problem
omogu"ava lake razumijevanje veli!ine pojedinih utjecaja.
3.40. Me#usobna ovisnost uzbude u popre!noj i vertikalnoj ravnini i njihanja broda
173
3.5.7. Teorija odsje!aka
Prije rjeavanja jednadbi 3.137 ili 3.138 za spreguta njihanja broda potrebno je odrediti
globalne hidrodinami!ke koeficijente u tim jednadbama. Prema teoriji odsje!aka, globalni
hidrodinami!ki koeficijenti (za cijeli brod) odre#uju se integracijom po duljini broda lokalnih
koeficijenata. Lokalni hidrodinami!ki koeficijenti odre#uju se za pojedine odsje!ke forme,
koji su prikazani na slici 3.41. Budu"i da se pretpostavlja da su odsje!ci beskona!ne duljine,
lokalni hidrodinami!ki koeficijenti nazivaju se jo dvodimenzionalnim (2D) koeficijentima.
Za svaki odsje!ak forme (svako rebro) odre#uju se sljede"i lokalni hidrodinami!ki
(hidromehani!ki) koeficijenti:
- koef. dodatne mase
'
ij
a ,
- koef. priguenja
'
ij
b
- koef. povratnog djelovanja
'
ij
c .
U teoriji odsje!aka zanemaruju se trodimenzionalni efekti kao to su uzajamno djelovanje
odsje!aka, strujanje fluida na krajnjim to!kama pramca i krme broda, kao i efekti promjene
oblika uzdu odsje!ka. Posljednji efekt lako se da procijeniti njihanja broda odrede se tako
da se brod podijeli na napr. 10 odsje!aka, 20 i 30 te usporede njihanja ili globalni
hidrodinami!ki koeficijenti za sva tri slu!aja. Pokazati "e se da se njihanja broda dovoljno
dobro mogu odrediti ve" za 10 odsje!aka. Budu"i da neke forme imaju ve"u zakrivljenost od
drugih, odnosno ve"u promjenu oblika rebara po duljini zbog ve"e pouzdanosti prora!una
najbolje je uzeti oko 20 rebara tj. odsje!aka.
3.41. Predstavljanje odsje!ka forme kao dijela beskona!no duga!kog cilindra
ezdesetih godina prolog stolje"a velikim naporom sljede"ih autora postavljene su razli!ite
modifikacije teorije odje!aka: Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957., Gerritsma & Beukelman
1967., Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke 1978.
Sve teorije odsje!aka izvedene su prema sljede"im pretpostavkama:
174
- Brod je vitak - veliki broj ispitivanja u bazenima za pomorstvenost pokazao je da se
teorija odsje!aka moe uspjeno koristiti za sva plovna tijela za koja vrijedi sljede"i
kriterij vitkosti:
3
B
L
, (3.141)
gdje je L duljina i B - irina broda.
- Brod je kruto tijelo smatra se da pomaci koji nastaju pri savijanju i uvijanju broda
nemaju utjecaja na njegova njihanja.
- Brzina broda je umjerena za koje je vrijednost Froudeovog broja 4 , 0 Fn , tako da ne
postoji zna!ajnije podizanje trupa, to se odnosi na deplasmanske brodove.
- Odsje!ci forme su vertikalni oko vodne linije (eng. wall sided) to zna!i da ako
odsje!ci forme imaju druga!iji oblik pri osciliranju oko ravnotenog poloaja (gaz u
mirnoj vodi) mijenjaju im se i hidromehani!ki koeficijenti. Razumljivo je da niti jedna
forma ne zadovoljava ovu pretpostavku osim forme pontona. Zbog toga je ovo jedna od
prvih pretpostavki koju se nastojalo prevazi"i, odnosno odrediti hidrodinami!ke koef. za
nekoliko gazova oko ravnotenog i diferencijalne jednadbe njihanja rjeavati iterativno u
vremenskom podru!ju.
- Dubina vode je znatno ve#a od duljine valova valovi u dubokoj vodi.
Slika 3.41. Ograni!enje brzine broda prema teoriji odsje!aka
za razli!ite duljine broda L
175
3.5.7.1. Odre"ivanje globalnih hidrodinami!kih koeficijenata prema teoriji odsje!aka
U ovom poglavlju biti "e pokazano kako se pomo"u teorije odsje!aka mogu odrediti globalni
koeficijenti u jednadbama njihanja. Odre#ivanje lokalnih koeficijenata, gdje se odsje!ak
smatra dijelom beskona!no duga!kog cilindra, ovdje ne"e biti obra#eno zbog vrlo
kompleksne formulacije problema to tako#er zahtijeva dobro poznavanje teorije
potencijalnog strujanja. Zaintereisrani !itatelj moe se posluiti literaturom Lewis solver u
kojoj su izvedene jednadbe za Lewisove hidrodinami!ke koeficijente te opisani numeri!ki
problemi pri izvo#enju prora!una, s rijeenim numeri!kim primjerima.
Prema slici 3.42 vertikalni pomaci pojedinog odsje!ka mogu se odrediti sljede"om
jednadbom:
5 1 3
'
3
sin x x x x
B G
(3.142)
Da bi se kasnije mogao primijeniti princip superpozicije gornju jednadbu treba linearizirati,
to je u principu vrlo jednostavno. Budu"i da je za male kutove rotacije sin x
5
= x
5
dobije se
linearizirana jednadba:
5 1 3
'
3
x x x x
B G
(3.142.a)
Ubrzanje se odre#uje deriviranjem gornje jednadbe. Pri deriviranju treba voditi ra!una o
tome da se gornje jednadbe izvode za nepomi!ni koordinatni sustav prema slici 3.27.
Promatra! vidi da se udaljenost odsje!ka od teita broda G smanjuje budu"i da to!ka G
putuje brzinom broda U. Prema tome derivacija uzdune koordinate x
B1
ozna!ava uzdunu
brzinu pomicanja pojedinog odsje!ka u smjeru uzdune osi broda, to se izraava sljede"om
jednadbom:
U x
B

1
! (3.143)
Prema tome brzina i ubrzanje odre#uju se deriviranjem pomaka
'
3G
x prema sljede"im
jednadbama:
5 5 1 3
5 1 5 1 3
'
3
) (
Ux x x x
x x x x x x
B
B B G
+
+
! !
! ! ! !
(3.144)
5 5 1 3
5 5 5 1 3
5 5 5 1 5 1 3
5 5 1 3
'
3
2
0
) ) ( (
x U x x x
x U x U x x x
x U x U x x x x x
Ux x x x x
B
B
B B
B G
Dt
D
Dt
D
! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
!
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! !
+
+ + +
+ +
+
(3.145)
Lokalni hidrodinami!ki koeficijenti odre#uju se za to!ku 0 koja za svaki odsje!ak lei na
povrini mirne vode, to se tako#er vidi na slici 3.42. Zbog toga je:
176
'
3
'
3 G
x x ! ! i
'
3
'
3 G
x x ! ! ! ! (3.146)
G
1 2
3
4 5
6 7 8 9
10 11 12 13
15
G
x
5
x
B1
x
B1
x
3
14
0
VL
Slika 3.42. Odre#ivanje vertikalnih njihanja broda prema toriji odsje!aka
U jednadbi 3.113 navedeno je da se djelovanju sila i momenata inercije njihanja broda F
i
suprostavljaju sile i momenti nastali djelovanjem hidrodinami!ke uzbude F
wi
i reakcije F
hi
,
to je prikazano jednadbama 3.113 i 3.113 koje se ovdje navode:

+ + +
6
1
* * *
) (
i
j ij j ij j ij wi ij wi ij wi ij i
x c x b x a c b a F ! ! !
! ! !
, (3.112)
ili
hi wi i
F F F + . (3.113)
Potrebno se prisjetiti da se hidrodinami!ka reakcija F
hi
odre#uje za odsje!ak koji oscilira u
mirnoj vodi pri !emu se suprostavlja uzbudi njihanja F
wi
i silama inercije F
i
koje na njega
djeluju. Budu"i da se promatraju samo vertikalna njihanja pojedinih odsje!aka potrebno je
odrediti jednadbu hidrodinami!ke reakcije poniranja odsje!ka prema jedn. 3.114 i 3.146:
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33 3
x c x b x a F
h
+ + ! ! ! , kN/m. (3.147)
Ovdje su mjerne jedinice uvedene radi lakeg izvo#enja jednadbi. Da bi se mogla odrediti
hidrodinami!ka reakcija broda potrebno je najprije pretpostaviti da brod ponire i posr"e u
mirnoj vodi. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsje!ka moe se
odrediti sljede"om jednadbom:
'
3
'
33
'
3
x a M ! , t m/s / m. (3.148)
177
gdje je
'
33
a - lokalni hidrodinami!ki koeficijent dodatne mase za odsje!ak udaljen x
B1
od
teita G. Sila reakcije potrebna da odri njihanja odsje!ka sastoji se od promjene impulsa sile
te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
( )
1
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3 3
) (
B h
x x c x b M
Dt
D
F + + ! , kN. (3.149)
Prije uvrtavanja svih izraza u gornju jednadbu potrebno je rijeiti derivaciju prvog !lana:
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
) ( ) ( x a x a x a
Dt
D
M
Dt
D
! ! ! ! ! + , kN/m. (3.150)
Promjena dodatne mase u vremenu izraava se sljede"om jednakosti:
) ( ) (
) (
'
33
1
1
'
33
1
1 '
33
1 1
1
'
33 '
33
'
33
a
dx
d
U x a
dx
d
dt
dx
a
dx
d
dx
dx
dt
da
a
dt
d
a
B
B
B
B
B B
B


!
!
, t m/s / m (3.151)
Gornji izraz dobije se matemati!kim sre#ivanjem, a izraz za brzinu broda U naveden je u
jednadbi 3.143. Uvrtavanjem izraza 3.150 i 3.151 u jednadbu 3.149 za hidrodinami!ku
reakciju pri poniranju odsje!ka dobije se sljede"a jednadba:
( )
1
'
3
'
33
'
3
1
'
33 '
33
'
3
'
33
1
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33
'
3
'
33 3
B
B
B h
x x c x
dx
da
U b x a
x x c x b x a x a F

]
]
]
,

,
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+ + +
! ! !
! ! ! ! !
, (3.152)
Izvedena jednadba 3.152 za lokalnu hidrodinami!ku reakciju pri poniranju poznata je kao
rezultat prvobitne teorije odsje!aka prema radovima Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957. i
Gerritsma & Beukelman 1967. Modificirana teorija odsje!aka rezultat je rada neto ve"eg
broja autora pa se ne moe to!no tvrditi koji su od sljede"ih autora najvie pridonjeli njezinom
razvoju: Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke
1978. %injenica je da je teorija autora Salvesena, Tucka, Faltinsena (STF) najire prihva"ena.
Moda je tome razlog to je STF teorija izvedena je s neto druga!ijim pretpostavkama od
ostalih. Poznato je me#utim, da se STF i Voughtsova teorija vrlo malo razlikuju, a izvedene
su prema razli!itim pretpostavkama. Tako#er se isto moe re"i za Tasaijevu teoriju. Na sli!an
se na!in moe izvesti jednadba za hidrodinami!ku reakciju pri poniranju odsje!ka prema
modificiranoj teoriji odsje!aka:
1
'
3
'
33
'
3
1
'
33 '
33
'
3
1
'
33
2
'
33 3 B
B B e
h
x x c x
dx
da
U b x
dx
db U
a F

]
]
]
]
,
,

,
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ ! ! ! . (3.153)
178
Slijedom navedenog, moe se na jednostavan na!in napisati jednadba u op"em obliku za
hidrodinami!ku reakciju odsje!ka pri svim njihanjima:
- prema prvobitnoj teoriji odsje!aka:
' ' '
1
'
' ' '
1
j jj j
B
jj
jj j jj
B
hj
x c x
dx
da
U b x a
x
F
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ ! ! !

. (3.154)
- prema modificiranoj teoriji odsje!aka:
' ' '
1
'
' '
1
'
2
'
1
j jj j
B
jj
jj j
B
jj
e
jj
B
hj
x c x
dx
da
U b x
dx
db
U
a
x
F
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j
+ ! ! !

. (3.155)
Uvrtavanjem jedn. 3.142 do 3.145 u jednadbu 3.152 dobije se sljede"a jednadba:
( )
( )
5 1 3
'
33
5 5 1 3
1
'
33 '
33
5 5 1 3
'
33
1
3
) 2 (
x x x c
Ux x x x
dx
da
U b
x U x x x a
x
F
B
B
B
B
B
h
+
+ +
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+ +
! !
! ! ! ! !

(3.156)
Ukupna hidrodinami!ka reakcija za cijeli brod odredi se jednostavno integracijom jednadbe
3.156:
- sila poniranja:

L
B
B
h
h
x
x
F
F
1
1
3
3
d
d
d
, (3.157)
- moment posrtanja:


L
B
B
h
B h
x
x
F
x F
1
1
3
1 5
d
d
d
. (3.158)
Kad se svi izrazi u jednadbama 3.157 i 3.158 integriraju dobiju se poprili!no veliki izrazi
koji se zbog toga ovdje ne"e navoditi. Izjedna!avanjem jedn. 3.157 s jedn. 3.134 i jedn. 3.158
s jedn. 3.135 dobiju se izrazi za pojedine globalne hidrodinami!ke koeficijente, izraene
preko lokalnih, koritenjem teorije odsje!aka. Lokalni hidrodinami!ki koeficijenti mogu se
odrediti koritenjem jedne ili vie velikog broja metoda od kojih je najpoznatija metoda
konformnog preslikavanja.
179
3.5.7.2. Odre"ivanje globalne uzbude njihanja prema teoriji odsje!aka
U poglavlju 3.5.4. izveden je izraz za hidrodinami!ku uzbudu poniranja cilindra te je
objanjeno da se uzbuda nastala djelovanjem valova dijeli na Froude-Krilovovu i difrakcijsku
komponentu. Poniranje cilindra vrlo je jednostavan primjer ne samo zbog geometrijskog
oblika cilindra ve" i zbog !injenice da mu je brzina plovidbe jednaka nuli. Bez obzira na
kompleksan oblik podvodnog dijela, za brod koji plovi odre#enom konstantnom brzinom
potrebno je druga!ije postaviti jednadbe uzbude. Upravo je brzina broda jedan od najvanijih
parametara koji zna!ajno komplicira problem definiranja matemati!kog modela njihanja
broda na valovima, te postavljanja prikladne hidrodinami!ke teorije.
Jednadba za hidrodinami!ku ili valnu uzbudu izvodi se na sli!an na!in kao to se izvodila
jednadba za hidrodinami!ku reakciju. Najprije je potrebno navesti sljede"u jednadbu za
valnu uzbudu u op"em obliku:
* * *
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
! ! !
(i = 1...6) (3.115)
Slijedi jednadba za lokalnu uzbudu pojedinih odsje!aka:
* ' * ' * '
wi ij wi ij wi ij wi
c b a F + +
! ! !
. (i = 1...6) (3.159)
U poglavlju 3.5.4. izvedena je jednadba hidrodinami!ke uzbude za vertikalno njihanje
cilindra. Budu"i da brod plovi odre#enom brzinom, za razliku od pluta!e cilindri!nog oblika,
potrebno je definirati val koji se nalazi na mjestu ispod broda ili odsje!ka, a koji se ne
iskrivljuje (difraktira) zbog postojanja forme broda. Taj val definira Froude-Krilovovu
komponentu valne uzbude to je objanjeno u pri izvo#enju jedn. 3.28 i 3.116 za tlak ispod
cilindra. Prema tome, najprije je potrebno navesti jednadbu za val koji se nalazi na mjestu
broda:
) sin cos cos(
2 1
kx kx t
e a
, (3.97 b)
odnosno:
) sin cos cos(
2 1

B B e a
kx kx t . (3.160)
I ovdje je potrebno slijediti kriterij da je k x
B2
0 to zna!i da je duljina valova relativno
vrlo velika u odnosu na irinu broda B (pretpostavka vitkosti broda) iz !ega slijedi:
) cos cos(
1

B e a
kx t . (3.161)
Prema jedn. 3.161 potrebno je izmijeniti ekvivalentnu komponentu putanje, brzine i ubrzanja
vala u uzbudi za poniranje izvode"i je iz sljede"e jednadbe za valni potencijal brzine:
) sin(
w
t x k e
g
kz
a

(3.10)
180
) cos cos(
1
* *
3

B e
kT
a w
kx t e

,
) cos sin(
1
* *
3

B e
kT
a
w
w
kx t e
z

!
,
) cos cos(
1
* 2 *
3

B e
kT
a w
kx t e

! !
.
(3.162.a-c)
Budu"i da je odsje!ak forme nepravilna oblika, odnosno popre!ni presjek nije pravokutnog
oblika, kao to je to u primjeru cilindra, umjesto gaza T u gornju jedandbu obi!no se
uvrtava ekvivalentni gaz T
*
koji bi se dobio kad bi odsje!ak forme tj. rebro povrine A imalo
pravokutan oblik. Iz navedenog slijedi jednadba za ekvivalentni gaz:
B
A
T
*
. (3.163)
0
T*
T
B
A = B T*
VL
Slika 3.43. Definicija ekvivalentnog gaza
Prije uvrtavanja jedn. 3.162. a-c u jednadbu za valnu uzbudu potrebno je modificirati
jednadu za valnu uzbudu na na!in sli!an onom kod odre#ivanja jednadbe za
hidrodinami!ku reakciju. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsje!ka
moe se odrediti sljede"om jednadbom:
*
3
'
33
'
3 w w
a M
!
, t m/s / m. (3.164)
Sila uzbude sastoji se od promjene impulsa sile te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
( )
1
*
3
'
33
*
3
'
33
'
3 3
) (
B w w w w
x c b M
Dt
D
F + +
!
, kN. (3.165)
%lanovi u jednadbi za uzbudu poniranja ure#uju se na sli!an na!in kao !lanovi u jedn. za
hidrodinami!ku reakciju poniranja:
181
*
3
'
33
*
3
1
'
33 *
3
'
33
*
3
'
33
'
3
d
d
) (
w w
B
w w w
a
x
a
U a a M
Dt
D

! ! ! ! ! !
! + + . (3.166)
Po uvravanju izraza 3.162.a-c dobije se kona!na jednadba za hidrodinami!ku uzbudu
poniranja:
*
3
'
33
*
3
1
'
33 '
33
*
3
'
33
1
3
d
d
w w
B
w
B
w
c
x
a
U b a
x
F

+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
! ! !
. (3.167)
Nakon uvrtavanja !lanova u jedn. 3.162. a-c dobije se sljede"a jednadba za za
hidrodinami!ku uzbudu poniranja:
( )
) cos sin(
d
d
) cos cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
3

B e
B
kT
a
B e
kT
a
B
w
kx t
x
a
U b e
kx t a c e
x
F

(
(
,
\
,
,
(
j

+

(3.168)
Gornju jednadbu potrebno je srediti uvrstivi slijede"e trigonometrijske odnose:
) cos sin( ) sin( ) cos cos( ) cos( ) cos cos(
1 1 1

B e B e B e
kx t kx t kx t + , (3.169.a)
) cos sin( ) cos( ) cos cos( ) sin( ) cos sin(
1 1 1

B e B e B e
kx t kx t kx t . (3.169.b)
Nakon uvrtavanja trigonometrijskih odnosa jedn. 3.168 dobije se jednadba koja sadi ve"i
broj !lanova:
( )
( )
) cos sin( ) cos(
d
d
) cos cos( ) sin(
d
d
) cos sin( ) sin(
) cos cos( ) cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
1
3

B e
B
kT
a
B e
B
kT
a
B e
kT
a
B e
kT
a
B
w
kx t
x
a
U b e
kx t
x
a
U b e
kx t a c e
kx t a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+
(
(
,
\
,
,
(
j

+ +
+

(3.170)
Tako#er je potrebno na sli!an na!in napisati op"eniti izraz za harmonijsku uzbudu:
182
) sin( ) sin( ) cos( ) cos(
) cos(
3
1
3
3
1
3
3
1
3
1
3
t
x
F
t
x
F
t
x
F
x
F
e
B
a w
e
B
a w
e
B
a w
B
w

+
.
(3.171)
Usporedivi jedn. 3.170 i 3.171 dobiju se sjede"e jednakosti:
( )
) cos sin(
d
d
) cos cos( ) cos(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
3
1
3

B
B
kT
a
B
kT
a
B
a w
kx
x
a
U b e
kx a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+

, (3.172. a)
( )
) cos cos(
d
d
) cos sin( ) sin(
1
1
'
33 '
33
*
1
'
33
2 '
33
*
3
1
3

B
B
kT
a
B
kT
a
B
a w
kx
x
a
U b e
kx a c e
x
F
(
(
,
\
,
,
(
j
+
+

. (3.172. b)
Vrijednost amplitude sile uzbude poniranja i faznog kuta odre#uju se prema sljede"im
jednakostima:
2
1 3
1
3
2
1 3
1
3
1
1
3
3
d ) sin(
d
d
d ) cos(
d
d
d
d
d
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j


L
B
B
a w
L
B
B
a w
L
B
B
a w
a w
x
x
F
x
x
F
x
x
F
F , (3.173)

L
B
B
a w
L
B
B
a w
x
x
F
x
x
F
1 3
1
3
1 3
1
3
3
d ) cos(
d
d
d ) sin(
d
d
tan

. (3.174)
Uzbuda za posrtanje odre#uje se iz uzbude za poniranje pomo"u sljede"ih jednadbi:
2
1 3
1
3
1
2
1 3
1
3
1 1
1
3
1 5
d ) sin(
d
d
d ) cos(
d
d
d
d
d
(
(
,
\
,
,
(
j
+
(
(
,
\
,
,
(
j


L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B a w
x
x
F
x x
x
F
x x
x
F
x F ,
(3.175)
183

L
B
B
a w
B
L
B
B
a w
B
x
x
F
x
x
x
F
x
1 3
1
3
1
1 3
1
3
1
5
d ) cos(
d
d
d ) sin(
d
d
tan

. (3.176)
Na sli!an na!in moe se odrediti uzbuda za sva ostala njihanja. Zainteresirani !itatelj se
upu"uje na klasi!ne knjige navedene u literaturi. U ovom tekstu dat je naglasak na bolje
razumijevanje postupaka koji su moda ponekad nedovoljno opisani u literaturi. Prema
prvobitnoj teoriji odsje!aka, izvodi se sljede"a jednadba uzbude za sva njihanja:
* '
33
*
1
'
' * '
1
d
d
wj wj
B
jj
jj wj jj
B
wj
c
x
a
U b a
x
F

+
(
(
,
\
,
,
(
j
+
! ! !
. (3.177)
Uzbuda zaoijanja izvodi se iz uzbude zanoenja na sli!an na!in na koji je izvedena uzbuda
posrtanja iz uzbude poniranja. Postoje razne varijacije tako#er unutar pojedinih teorija
odsje!aka. Sve to u kona!nici trebalo je dati bolje rezultate u pojedinim slu!ajevima. Bez
obzira na koji se na!in izvodi teorija odsje!aka potrebno je znati da bilo kakva modifikacija
uzbude treba odgovarati jednakoj modifikaciji hidrodinami!ke reakcije jer se iste nalaze na
suprotnim stranama jednadbe, to se moglo primijetiti pri izvo#enju jednadbi u ovom
poglavlju. Dakle, vrijednosti za hidrodinami!ku uzbudu dobijene prema modificiranoj teoriji
odsje!aka ne"e odgovarati istim vrijednostima dobijenim prema prvobitnoj teoriji odsje!aka.
3.5.8. Odzivi broda na pravilnim valovima prijenosne funkcije
U pokretnoj to!ki 0 val se definira sljede"om jednadbom:
) cos( t
e a
. (3.178)
Gornja jednadba je izvedena iz jedn. 3.161 jer je x
B1
= 0, u to!ki 0:
) cos cos(
1

B e a
kx t . (3.161)
Pomaci broda u teitu mase i oko njega odre#uju se prema sljede"oj jednadbi:
) cos(
i e ia i
t x x + . (i = 1...6) (3.179)
Translacijski pomaci (i = 1...3) obi!no se izraavaju u metrima dok se rotacijski pomaci ili
kutevi rotacije (i = 4...6) izraavaju u radijanima.
Odzivi broda na pravilnim valovima, prikazani u bezdimenzionalnom obliku, nazivaju se
prijenosnim funkcijama (eng. transfer functions). Prema tome, prijenosne funkcije pomaka
broda u teitu G dobiju se dijeljenjem amplituda translacijskih pomaka broda u teitu G s
valnom amlitudom, i dijeljenjem amplituda rotacijskih pomaka s umnokom valne amplitude i
valnog broja prema sljede"im jednadbama:
184
a
ia
x

, (i = 1...3);
a
ia
k
x

, (i = 4...6). (3.180)
Budu"i da se dobiju iz odnosa amplituda njihanja broda i valova, prijenosne funkcije se
tako#er nazivaju i amplitudnim operatorima odziva (eng. responce amplitude operators -
RAO). Iz odziva na pravilnim valovima, prema gornjim jednadbama prijenosne funkcije se
vrlo jednostavno odre#uju.
U prethodnim poglavljima odziv broda definiran je harmonijskom funkcijom tako da ovisi
samo o dvije varijable: amplitudi x
ia
i faznom kutu
i
koje se odre#uju za pojedine frekvencije
susretanja
e
, a koje opet ovise o brzini broda U i kutu suretanja valova . Prema tome,
potrebno je naglasiti da je odzive broda na pravilnim valovima, odnosno prijenosne funkcije
njihanja potrebno odrediti za svaku brzinu broda i kut susretanja posebno.
Raspon frekvencija
Obi!no se uzima samo jedan raspon valnih frekvencija napr. = 0 do 1.4 rad pa se za svaku
brzinu broda U i kut suretanja valova odre#uju frekvencije susretanja
e
. Budu"i da je broj
vrijednosti frekvencija za koje se odre#uju odzivi ograni!en napr. n = 20, potrebno je mudro
odabrati gornju vrijednost valne frekvencije. to je ta frekvencija nia to "e i vrijednosti
odziva biti gu"e raspore#ene na dijagramu. U tom slu!aju bolje je uzeti napr. da je = 0 do
0.8. Me#utim, kod = 0.8 postoje jo uvijek zna!ajne vrijednosti amplituda odziva, koje se
ne mogu zanemariti pa je stoga bolje odabrati = 0 do 1.2 to je za formu ITTC S-175 !ija je
maksimalna brzina U = 20 !v. optimalan izbor. Koji "e se raspon frekvencija uzeti jo ovisi i
o odzivima na nepravilnim valovima - spektru odziva, odnosno valnom spektru o !emu "e
vie biti rije!i u poglavlju u kojem su obra#ena njihanja broda na nepravilnim valovima.
Za razli!ite vrijednosti frekvencija susretanja potrebno je odrediti lokalne hidrodinami!ke
koeficijente, te slue"i se teorijom odsje!aka odrediti hidrodinami!ku uzbudu i reakciju prema
jedn. 3.154 i 3.177, ako se koristi prvobitna teorija odsje!aka. Pomaci broda u teitu mase G
i oko njega odre#uju se pomo"u jednadbi 3.136, 3.137 ili 3.138, ovisno o prikladnosti.
3.5.8.1. Odzivi broda na pravilnim valovima za nespregnuto poniranje
Odzivi broda na pravilnim valovima dobiju se rjeavanjem jednadbe njihanja broda 3.114
izvedene u poglavlju 3.5.3 i jedn. 3.136 izvedene u poglavlju 3.5.6. Jednadba 3.114 njihanja
broda moe se jednostavno primijeniti kod odre#ivanja nespregnutog vertikalnog njihanja
cilindra na slijede"i na!in:
) cos( ) (
3 3 3 33 3 33 3 33
+ + + + t F x c x b x a m
a w
! ! ! . (3.181)
Obi!ne diferencijalne jednadbe (ODJ) rjeavaju se na jednostavan na!in. Ako je uzbuda
harmonijska funkcija, pretpostavlja se da "e i rjeenje biti harmonijska funkcija. Prema tome
rjeenje se moe pretpostaviti i kao takvo uvrstiti u diferencijalnu jednadbu. Ovdje je
odabrano da "e rjeenje biti harmonijska cos funkcija:
185
) cos(
3 3 3
+ t x x
a
. (3.182.a)
Da bi se moglo uvrstiti sve nepoznanice u dif. jed. 3.181 potrebno je odrediti brzinu i ubrzanje
kao prvu i drugu derivaciju pomaka prema sljede"im jednadbama:
) sin(
3 3 3
+ t x x
a
! , (3.182.b)
) cos(
3 3
2
3
+ t x x
a
! ! . (3.182.c)
Jednadbe 3.182 potrebno je uvrstiti u dif. jedn. 3.181, nakon !ega se dobije:
) cos( ) sin(
) cos( )] ( [
3 3 3 3 33
3 3 33
2
33


+ +
+ + +
t F t x b
t x a m c
a w a
a
.
(3.183)
Sad je potrebno razdvojiti !lanove koji su u fazi s uzbudom od onih koji to nisu. Prethodno je
potrebno uzbudu izraziti na odgovaraju"i na!in:
) sin( ) sin( ) cos( ) cos( ) cos(
3 3 3 3 3 3
t F t F t F
a w a w a w
+ (3.184)
Izjedna!avanjem jedn. 3.184 s jedn. 3.183 te razvijanjem !lanova u jednadbama dobije se
sljede"a jednadba:
) sin( ) sin(
) cos( ) cos(
) sin( )} cos( ) sin( )] ( {[
) cos( )} sin( ) cos( )] ( {[
3 3
3 3
3 33 3 33
2
33 3
3 33 3 33
2
33 3
t F
t F
t b a m c x
t b a m c x
a w
a w
a
a

+ +
+
(3.185)
Razumljivo je da se gornja jednadba moe izraziti kao dvije jednadbe s dvije nepoznanice:
) cos( )} sin( ) cos( )] ( {[
3 3 3 33 3 33
2
33 3

a w a
F b a m c x + (3.185.a)
) sin( )} cos( ) sin( )] ( {[
3 3 3 33 3 33
2
33 3

a w a
F b a m c x + + (3.185.b)
Amplituda poniranja odre#uje se kao korijen zboja kvadrata gornjih jednadbi:
] [ )] ( [
33
2
33
2
33
3
3
b a m c
F
x
a w
a
+ +
(3.186)
Fazni kut se odre#uje prema sljede"oj jednadbi:
186
) (
) tan(
33
2
33
33
3
a m c
b
+

(3.187)
Linearne obi!ne diferencijalne jednadbe posljedica su koritenja linearne teorije odsje!aka
koja je postavljena u frekvencijskom podru!ju. Dakle, linearna teorija omogu"ava ovakav
jednostavan na!in rjeavanja diferencijalnih jednadbi, koji se vrlo brzo izvrava na ra!unalu.
Pri rjeavanju jednadbi spregnutih njihanja najprikladnije je iste postaviti u matri!nom
obliku. Olakavaju"a okolnost je u tome to se nije potrebno raditi s matricama estog reda
(za svih est njihanja broda) ve" s matricama tre"eg reda budu"i da su prema teoriji odsje!aka
vertikalna njihanja potpuno neovisna od popre!nih. Potrebno se prisjetiti da osjetna sprega
izme#u vertikalnih i popre!nih njihanja postoji tek pri ve"im odzivima.
3.5.8.2. Odzivi broda na pravilnim valovima za spregnuta njihanja poniranja i posrtanja
Zanemarivanjem utjecaja zalijetanja broda u jednadbama za vertikalna njihanja 3.137-c i
3.137-e dobiju se dvije jednadbe spregutih njihanja poniranja i posrtanja:
3 5 35 5 35 5 35 3 33 3 33 3 33
) (
w
F x c x b x a x c x b x a m + + + + + + ! ! ! ! ! ! , (3.188-a)
5 5 55 5 55 5 55 55 3 53 3 53 3 53
) (
w
F x c x b x a I x c x b x a + + + + + + ! ! ! ! ! ! . (3.188-b)
Pretpostavljena rjeenja za pomake broda u teitu G prikazuju se u kompleksnom obliku.
Brzine i ubrzanja odre#uju se deriviranjem pomaka prema sljede"im jednadbama:
- pomak:
t
j j
e x x


e
i
0

, (3.189-a)
- brzina:
t
j e j
e x x


e
i
0
i

! , (3.189-b)
- ubrzanje:
t
j e j
e x x


e
i
0
2
! ! , (3.189-c)
gdje je j = 1...6, 1 i . Gornje jednadbe vrijede za sva njihanja. Za poniranje i posrtanje
indeksi j = 3 i j =6.
Uvrtavanjem jednadbi 3.189 u jedn. 3.188 dobiju se sljede"e jednadbe njihanja izraene u
kompleksnom obliku:
t
w
t
e e
t
e e
e F e x b c a e x b c a m

+ + + + + +
e e e
i
30
i
50 35 35 35
2 i
30 33 33 33
2
] i [ ] i ) ( [

,
t
w
t
e e
t
e e
e F e x b c a I e x b c a

+ + + + + +
e e e
i
50
i
50 55 55 55 55
2 i
30 53 53 53
2
] i ) ( [ ] i [

.
(3.190)
187
Radi lakeg rijeavanja, !lanove u jedn. 3.190 moe se supstituirati na sljede"i na!in:
33 33 33
2
3
i ) ( b c a m H
e e
+ + + ,
35 35 35
2
5
i b c a H
e e
+ + , (3.191-a)
53 53 53
2
3
i b c a P
e e
+ + ,
55 55 55 55
2
5
i ) ( b c a I P
e e
+ + + . (3.191-b)
Za pomake i uzbudu izraene u kompleksom obliku potrebno je naglasiti da se sastoje od
realnog-Re i imaginarnog-Im dijela, na sljede"i na!in:
) Im( ) Re(
e
i
0 j j
t
j j
x i x e x x +

, ) Im( ) Re(
e
i
0 wj wj
t
wj wj
F i F e F F +

.
(3.192)
Jedn. 3.190 moe se prikazati u matri!nom obliku:

]
]
]
,

,
5
3
5
3
5 3
5 3
w
w
F
F
x
x
P P
H H
. (3.193)
Rjeavanje jednadbi njihanja pomo"u matrice neovisnih koeficijenata
Matrica u jedn. 3.193 naziva se matricom neovisnih koeficijenata (eng. receptance matrix):
[ ]
]
]
]
,

5 3
5 3
) (
P P
H H
H
e
, (3.194)
pa se jedn. 3.193 moe ovako napisati:
[ ]
w e
F H ) ( . (3.195)
gdje je:

5
3
x
x
x ,

5
3
w
w
w
F
F
F . (3.196)

]
]
]
,

}) Im({
}) Re({
)]) ( Re([ )]) ( Im([
)]) ( Im([ )]) ( Re([
} Im{
} Re{
1
w
w
e e
e e
F
F
H H
H H
x
x


, (3.197)
U tom slu!aju je potrebno odrediti numeri!ko rjeenje inverzne matrice dvostruko ve"eg reda
od reda matrice neovisnih koeficijenata [H(
e
)]. U ovom slu!aju dobije se matrica !etvrtog
reda. Modul kompleksnog broja predstavlja amplitudu njihanja dok argument predstavlja
fazni kut.
) ( Im ) ( Re
2 2
0 j j j
x x x + , (3.198-a)
) Re(
) Im(
tan ) Arg(
1
j
j
j j
x
x
x

, (3.198-b)
188
Rjeavanje jednadbi njihanja pomo"u determinanti
Gornji na!in rjeavanja jednadbi njihanja prikladniji je kad nije dostupna numeri!ka metoda
rjeavanja kompleksnih inverznih matrica. Prema tom na!inu rjeavanja uop"e nije potrebno
raditi s kompleksnim brojevima, ve" samo s njihovim realnim i imaginarnim djelovima.
Jedn. 3.193 moe se rijeiti pomo"u determinanti na sljede"i na!in:
3 5 5 3
5 5 5 3 5 5
5 3
3
) ( P H P H
H F P F
H
P F
H F
x
w w
e
w
w

,
3 5 5 3
3 3 3 5 5 3
3 3
5
) ( P H P H
P F H F
H
F P
F H
x
w w
e
w
w

.
(3.199-a,b)
Jednadbe popre!nih njihanja rijeavaju se kao tri jednadbe s tri nepoznanice. To zna!i da
treba raditi s determinantama tre"eg reda pa je broj !lanova u brojniku i nazivniku izraza
3.199 znatno ve"i. %itatelju se ostavlja da sam rijei jednadbe popre!nih njihanja.
189
3.5.9. Analiza vertikalnih njihanja broda
3.5.9.1. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim pram!anim valovima
Na slici 3.44 prikazan je dijagram komponenti sile uzbude poniranja izra!unat za formu
kontejnerskog broda ITTC S-175 duljine L = 175 m pri brzini plovidbe U = 20 !v. na
pram!anim valovima: = 180
0
(eng. head waves).
U dijagramu na lijevoj strani prikazana je bezdimenzionalna sila uzbude poniranja u ovisnosti
o frekvenciji susretanja, dok je u dijagramu na desnoj strani prikazana promjena faznog kuta.
Moe se primijetiti da je sila uzbude poniranja prikazana bezdimenzionalno. To ina!e u
prora!unima nije obi!aj, me#utim ovdje je to u!injeno da bi se obratila panja na Froude-
Krilovovu (F-K) uzbudu i uzbudu difrakcije. F-K uzbudna sila poniranja broda ovisi samo o
koeficijentu povratnog djelovanja za poniranje c
33
koji je konstantan prema definiciji, to je
prikazano na slici 3.35. Koef. c
33
ne ovisi o frekvenciji ve" samo o uzgonu. Budu"i da je
promjena urona (izrona) pri poniranju x
3
neovisna varijabla proizlazi da "e koeficijent c
33
biti
konstantan samo ako je rebro vertikalno na mjestu urona, to je jedna od najvanijih
pretpostavki teorije odsje!aka kao i jedna od najvanijih pretpostavki koje se nastoji izmijeniti
u nelinearnim teorijama. F-K sila bi bila konstantna, ali budu"i da se tlak mijenja
eksponencijalno s ekvivalentnim gazom broda T
*
(tzv. Smithov efekt) proizlazi da i F-K sila
opada porastom frekvencije !lan e
kT*
u jednadbi uzbude. Omjer ukupne sile uzbude F
w3a
i
koeficijenta c
33
uvijek daje vrijednost oko 1 pri niim frekvencijama susretanja budu"i da je
pri nultoj frekvenciji ukupna sila uzbude jednaka F-K sili uzbude. Uzbuda difrakcije za niske
vrijednosti frekvencija tei ka nuli to se i vidi iz dijagrama na slici 3.44.
Prema tome, F-K sila uzbude dominira pri niim frekvencijama susretanja odnosno kada brod
nailazi na valove velike duljine. Sasvim je razumljivo da u tom slu!aju jedina uzbuda koja
djeluje na brod proizlazi iz promjene uzgona uzdu podvodnog dijela trupa broda. Poniranje
je u tom slu!aju najve"e na valnom brijegu i dolu dok je posrtanje i zalijetanje najve"e u nul
to!kama profila vala. Brod se najvie zalije"e kada je brod u nul-to!ki profila vala, a prestaje
se gibati bre ili sporije od konstantne brzine plovidbe broda U samo kad je brod na valnom
brijegu ili u dolu. Dakle, brod se na velikim valovima jednostavno kre"e po konturi vala i
jedina uzbuda koja na njega djeluje nastaje zbog promjene uzgona.
Njihanje broda na valovima razli!itih duljina odnosno frekvencija prikazano je na slici 3.45.
Valna duljina i valna frekvencija za duboku vodu u odnosu su prikazanom sljede"om
jednadbom:
2
2
e
g

. (3.200)
Na slici 3.45 prikazana je promjena uzgona za brod koji je u!vr"en, odnosno koji se ne giba
na valovima. Potrebno se prisjetiti da se uzbuda upravo odre#uje za brod kojem je njihanje
onemogu"eno, slika 3.33. Za nie valne frekvencije Froude-Krilovova sila prevladava u
ukupnoj uzbudi. Prema gornjoj slici, za brod duljine L = 175 m valovi srednje duljine se
javljaju pri frekvencijama suretanja od oko 0,6 rad/s, jedn. 3.178. Porast dinami!kih utjecaja
na uzbudu rezultira pove"avanjem udjela uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi i relativnom
190
smanjenju F-K uzbude. To se najlake razumije iz slike 3.45.c) gdje se vidi da je utjecaj
promjene uzgona za kratke valove zanemariv. Iako su amplitude uzbude difrakcije i F-K
uzbude u dijagramu na slici 3.44 ve"e od ukupne uzbude one se u biti ponitavaju to se vidi
iz dijagrama faznih kuteva na istoj slici. Tako#er se vidi da F-K uzbuda nikako ne mijenja
predznak, dok uzbuda difrakcije !esto mijenja predznak.
Slika 3.44. Sila hidrodinami!ke uzbude poniranja za brod ITTC S-175
pri pram!anim valovima i brzini od 20 !v.(MARHYDRO)
Slika 3.45. Promjena sile uzgona za brod u ovisnosti o valnoj duljini
Iz dijagrama na slici 3.44 tako#er se vidi da je pri niim frekvencijama susretanja fazni kut
poniranja jednak nuli. To zna!i da su njihanja broda i vala u potpunosti sinkronizirana,
odnosno brod se na valnom brijegu izdie iznad povrine mirne vode, dok se na valnom dolu
sputa ispod iste povrine.
191
Na slici 3.46 prikazani su dijagrami valne uzbude za posrtanje istog broda pri istim uvjetima
plovidbe: U = 20 !v., = 180
0
. Moe se primijetiti da kod posrtanja dominira uzbuda
difrakcije u ukupnoj uzbudi. Me#utim, pri niim frekvencijama uzbuda difrakcije je
zanemariva zbog toga to uzbuda u tom slu!aju nastaje zbog promjene sile uzgona, kao to je
to slu!aj kod poniranja.
Na slici 3.47 prikazani su dijagrami za uzbudu poniranja i posrtanja u vremenskom podru!ju
opisani harmonijskom cosinus funkcijom pri najnioj frekvenciji susretanja. Iz dijagrama se
vidi da i kod posrtanja prevladava F-K uzbuda F
w5aFK
(t) pri niim frekvencijama, me#utim
zamjetno je postojanje uzbude difrakcije F
w5aD
(t) koja je pomaknuta za fazni kut od 90
0
, to
se jasno vidi iz dijagrama na slici 3.46 za
5
.
Slika 3.46. Moment hidrodinami!ke uzbude posrtanja za brod ITTC S-175
pri pram!anim valovima i brzini od 20 !v. (MARHYDRO)
Slika 3.47. Komponente hidrodinami!ke uzbude poniranja i posrtanja
prikazane u vremenskom podru!ju za
e
= 0,07 rad/s
Na slici 3.48 prikazane su prijenosne funkcije broda ITTC S-175 za iste uvjete plovidbe kao i
u prethodnim slu!ajevima: U = 20 !v., = 180
0
. Prijenosne funkcije su odre#ene za spregnuta
njihanja poniranja i posrtanja prema jednadbama 3.137-c i 3.137-e. Sprega poniranja i
posrtanja sa zalijetanjem je zanemariva. Zbog toga se priblino jednaki odzivi dobiju i kada se
njihanje zalijetanja ne uzme u obzir. U dijagramu su tako#er prikazane prijenosne funkcije za
nespreguta njihanja poniranja i posrtanja, dakle za slu!aj kad su ta dva njihanja me#usobno
neovisna. Jednadba nespregutog njihanja poniranja navedena je u jedn. 3.180. Jednadba
192
nespregnutog njihanja posrtanja dobije se kad se i = j = 3 u jedn. 3.180 zamijene s i = j = 5 (i
= 5, j =5 to zna!i: posrtanje zbog posrtanja).
Slika 3.48. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na pram!anim
valovima i brzini od 20 !v. (MARHYDRO)
Slika 3.49. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na pram!anim
valovima i brzini od 20 !v. (MARHYDRO)
Prirodna frekvencija poniranja i posrtanja
U dijagramima na slikama 3.50 i 3.51 odre#ene su prijenosne funkcije broda za spregnuta
njihanja poniranja i posrtanja na pram!anim valovima pri raznim brzinama plovidbe, od 0 do
20 !v. Zanimljivo je primijetiti da za svaku brzinu broda U postoje izraziti maksimumi na
prijenosnim funkcijama. Sasvim je razumljivo da najve"e vrijednosti odziva na pravilnim
valovima brod poprima u podru!ju oko svoje prirodne frekvencije. Ta se pojava naziva
rezonancijom i dijelom je opisana u poglavlju 3.5.2. Dakle, rezonancija za odre#eno njihanje
nastupa kada je prirodna frekvencija broda
N
jednaka frekvenciji susretanja
e
. Iz dijagrama
na slikama 3.50 i 3.51 moe se primijetiti da je lake uo!iti prirodnu frekvenciju iz prijenosnih
funkcija za nultu brzinu broda. U dijagramu prijenosnih funkcija poniranja, prirodna
frekvencija se moe o!itati s apcise za maksimum na svim krivuljama. Me#utim, u dijagramu
prijenosnih funkcija posrtanja prirodna frekvencija odgovara maksimalnoj vrijednosti krivulje
samo za nultu brzinu. Zbog toga je najbolje odrediti prirodne frekvencije na sljede"i na!in.
193
Slika 3.50. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na pram!anim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
Slika 3.51. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na pram!anim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
Prirodne frekvencije za njihanja poniranja i posrtanja mogu se odrediti pomo"u sljede"ih
jednadbi:
33
33
3
a m
c
N
+
,
55 55
55
5
a I
c
N
+
, (3.201-a, b)
Prema teoriji vibracija, potrebno je odrediti prirodne frekvencije za spregnuta njihanja
poniranja i posrtanja. Jedan od na!ina je odre#ivanje frekvencija
e
za koje je sljede"a
determinanta jednaka nuli:
[ ] ( ) 0
) (
) (
) ( det
55 55
2
55 53
2
35
2
33
2
33

+
+

a I c a
a a m c
H
e e
e e
e


(3.202)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 !v. i susre"e pram!ane valove pod kutem od
180
0
dobiju se sljede"e frekvencije prema navedenim jednadbama:
194
Prema jedn. 3.201-a, b:
N3
= 0,827 rad/s,
N5
= 0,866 rad/s;
Prema jedn. 3.202:
N3
= 0,820 rad/s,
N5
= 0,874 rad/s.
Iz rezultata se vidi da je sasvim svejedno koji se od navedenih na!ina za odre#ivanje prirodnih
frekvencija koristi. Budu"i da je priblini na!in naveden u jedn. 3.201-a, b neusporedivo
jednostavniji naj!e"e ga se i koristi. Prirodne frekvencije za poniranje i posrtanje mogu se
!ak odrediti na sljede"i, krajnije jednostavan na!in, koji se tako#er spominje u literaturi:
m
c
N

2
33
3
,
55 55
55
5
5 . 0 I I
c
N
+
, (3.203-a, b)
Razlozi zbog kojih je mogu"a navedena aproksimacija u potunosti su razumljivi iz dijagrama
na slici 3.52 koji se odnose na isti brod pri istim uvjetima plovidbe.
Slika 3.52. Omjeri hidrodinami!kih koeficijenata dodatnog djelovanja i mase broda
odnosno njegovog momenta tromosti u ovisnosti o frekvenciji
Iz navedenih jednadbi vidi se da prirodne frekvencije ne ovise o priguenju sustava.
Me#utim, kad ne bi bilo hidrodinami!kog priguenja amplitude njihanja poprimale bi
beskona!no velike vrijednosti. Moe li se zamisliti kako bi izgledalo kada bi se brod pri
poniranju potpuno potapao i potpuno izranjao udaraju"i dnom o valove? Konvencionalni brod
bi se prije prelomio i potopio, pa bi plovidba bila nemogu"a. Budu"i da postoji zna!ajno
hidrodinami!ko priguenje pri poniranju i posrtanju, maksimalne vrijednosti amplituda odziva
broda i nisu tako velike, pogotovo ako se usporede s odzivima pri ljuljanju broda, gdje je
hidrodinami!ko priguenje zna!ajno manje.
Nepravilni valovi nailaze s razli!itim frekvencijama odnosno duljinama tako da u stvarnosti
ne"e postojati tako izraajna njihanja. Me#utim, ako je vrijednost srednijeg valnog perioda
blizu vrijednosti prirodnog perioda poniranja broda T
N3
= 2/
N3
mogu se o!ekivati vrlo
velike vrijednosti odziva. O podudaranju spektra valova s prijenosnim funkcijama biti "e
rije!i u poglavlju u kojem su obra#ena njihanja broda pri nepravilnim valovima.
195
Na slici 3.53 prikazana su podru!ja prevladavanja pojedinih utjecaja na njihanja broda.
Prevladavanje povratnog djelovanja odnosno prevladavanje uzgona posljedica je
prevladavanja Froude-Krilovove hidrodinami!ke (valne) uzbude u ukupnoj uzbudi pri niim
frekvencijama. Prevladavanje masa i momenata tromosti ukulju!uje i prevladavanje
hidrodinami!kih koeficijenata dodatnog djelovanja to je posljedica prevladavanja uzbude
difrakcije u ukupnoj uzbudi pri viim frekvencijama. Prevladavanje hidrodinami!kog
priguenja posljedica je nastanka ve"ih vrijednosti odziva (ve"ih brzina) u podru!ju oko
prirodne frekvencije sustava.
Slika 3.53. Podru!ja prevladavanja pojedinih utjecaja
pri njihanju broda na pravilnim valovima
3.5.9.2. Analiza vertikalnih njihanja broda u vertikalnoj ravnini pri plovidbi na
pravilnim krmenim valovima
Na slici 3.54 prikazane su prijenosne funkcije poniranja broda x
3a
/
a
u vertikalnoj ravnini pri
plovidbi na krmenim valovima i raznim brzinama plovidbe, U=20 !v., U=10 !v. i U=0 !v.
Prijenosne funkcije u dijagramima su prikazane u ovisnosti o frekvenciji susretanja
e
.
Budu"i da postoje jednake vrijednosti frekvencije susretanja za razli!ite vrijednosti valne
frekvencije dobiju se prijenosne funkcije koje je teko uspore#ivati. U dijagramu na desnoj
strani slike 3.54 prikazani su pripadaju"i fazni kutevi. Pri brzini od 20 !v. pojavljuju se i
negativne vrijednosti frekvencije susretanja to ukazuje na to da je brod prestie valove.
Vano je napomenuti da se negativne vrijednosti frekvencije susretanja pojavljuju uglavnom
samo za vrlo kratke valove valove viih valnih frekvencija. Uzbuda za kratke valove je mala
pa su stoga i male vrijednosti odziva.
Zbog toga ja najprikladnije prijenosne funkcije prikazivati u ovisnosti o valnoj frekvenciji ,
to je prikazano na slici 3.55. Ne treba me#utim zaboraviti da je lokalne hidrodinami!ke
koeficijente potrebno odrediti za apsolutne vrijednosti frekvencije susretanja.
196
Na slici 3.56 prikazane su prijenosne funkcije posrtanja broda x
5a
/k
a
u vertikalnoj ravnini pri
plovidbi na pravilnim krmenim valovima i raznim brzinama plovidbe, U=20 !v., U=10 !v. i
U=0 !v. Prijenosne funkcije u dijagramima su prikazane u ovisnosti o valnoj frekvenciji .
Slika 3.54. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o frekvencijama susretanja (MARHYDRO)
Slika 3.55. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
Na slici 3.57 prikazane su krivulje odnosa frekvencije susretanja
e
i valne frekvencije , za
razne brzine broda. Pri brzini broda U = 10 !v. ta krivulja ima vrlo malu zakrivljenost
pogotovo u podru!ju = 0,6 do 1,4 u kojem je
e
0,4.
197
Slika 3.56. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
3.57. Odnosi frekvencije susretanja i valne frekvencije
pri raznim brzinama plovidbe na krmenim valovima
(MARHYDRO)
Slika 3.58. Odnosi krivulja relativne brzine
preuzimanja broda i valne frekvencije pri raznim
brzinama plovidbe na krmenim valovima
Pri brzini broda od 20 !v. javljaju se negativne vrijednosti frekvencije susretanja, a njihov
raspon iznosi:
e
= 0 do 0,65 rad/s za = 0 do 1,4 rad/s. Brzina broda i brzina valova su pri
brzini broda od 20 !v. poprili!no izjedna!ene, to se vidi na slici 3.58. Sa slika 3.55 i 3.56
moe se odrediti podru!je valne frekvencije u kojem postoje zna!ajniji odzivi broda. Ono
iznosi = 0,2 do 1 rad/s. U tom podru!ju frekvencija susretanja pri brzini od 20 !v.
e
0,2
do 0,05 rad/s, to se vidi sa slike 3.57.
Sinkroniziranost njihanja broda i valova
Uspore#uju"i dijagrame prijenosnih funkcija poniranja i posrtanja broda na pram!anim
valovima, prikazanih na slikama 3.50, 3.51 s prijenosnim funkcijama vertikalnih njihanja
broda na krmenim valovima, na slikama 3.54 do 3.56 moe se primijetiti da pri svim
brzinama prijenosne funkcije tee vrijednosti 1,0 za nie valne frekvencije. To ukazuje na to
da pri niim valnim frekvencijama tj. valovima vrlo velike duljine brod doslovno prati
konturu vala te je njihanje poniranja broda i vala u potpunosti sinkronizirano brod se
zajedno s valom podie i sputa. To se dokazuje promatraju"i dijagrame faznih kuteva za koje
vrijedi:
198
vertikalna njihanja na pram!anim valovima =180
0
:
0
3
0 , 0 , (3.204-a)
0 0
5
270 90 , 0 ; (3.204-b)
vertikalna njihanja na krmenim valovima =0
0
:
0
3
0 , 0 , (3.205-a)
0 0
5
270 90 + , 0 ; (3.205-b)
Na slici 3.59 prikazani su odzivi broda na pram!anim i krmenim valovima velike duljine.
Slika 3.59. Njihanja broda na pram!anim i krmenim valovima velike duljine
199
Na slici su prikazana samo pozitivna njihanja poniranja i posrtanja broda jer se samo ona i
odre#uju u frekvencijsom podru!ju.
3.5.9.3. Analiza vertikalnih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Za kutove susretanja = 0
0
i = 180
0
postoje samo njihanja u vertikalnoj ravnini: poniranje
x
3
, posrtanje x
5
i zalijetanje x
1
koje je zanemarivo. Kod svih ostalih kuteva susretanja, osim
njihanja u vertikalnoj ravnini, postoje i njihanja u popre!noj ravnini: zanoenje x
2
, ljuljanje x
4
i zaoijanje x
6
. Vano je istaknuti, iako se to vidi iz jednadbi 3.137, da su njihanja u
vertikalnoj ravnini i njihanja u popre!noj ravni me#usobno potpuno neovisna. To zna!i da se
na jednak na!in mogu rjeavati jednadbe. Pri postavljanju jednadbi u matri!nom obliku,
umjesto rada s matricama estog reda, u jedn. 3.138 moe se raditi s po dvije matrice tre"eg
reda. To se naravno odnosi samo na linearnu teoriji odsje!aka kojom se ostvaruju
iznena#uju"e dobri rezultati za umjerene odzive broda.
Na slici 3.60 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri
plovidbi brzinom od 20 !v. i sljede"im kutevima susretanja valova koji dolaze samo u
pram!ani dio broda: = 120
0
, = 135
0
, = 150
0
, = 180
0
.
Slika 3.60. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 !v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u pra!ani dio broda (MARHYDRO)
200
Na slici 3.61 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri
plovidbi brzinom od 20 !v. i sljede"im kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni
kvartir i bo!ni dio broda: = 30
0
, = 60
0
, = 90
0
. Prijenosne funkcije u dijagramima na slici
3.61 prikazane su u ovisnosti o valnoj frekvenciji . Na prethodnoj slici, prijenosne funkcije
su prikazane u ovisnosti o frekvenciji susretanja
e
. U slu!ajevima kada se pojavljuje vie
valnih frekvencija za jednu frekvenciju susretanja bolje je prijenosne funkcije promatrati u
ovisnosti o valnoj frekvenciji, to je objanjeno u opisu slike 3.57.
Sa slike 3.61 vidi se da su amplitude prijenosnih funkcija poniranja znatno manje kada valovi
dolaze s krme broda nego to su to kad brod nailazi na valove s pramca. Dakle, vrijednosti
amplituda prijenosnih funkcija postaju ve"e to je ve"i kut susretanja . Tako#er, kad valovi
dolaze u pram!ani dio broda odzivi poniranja x
3a
/
a
su poprili!no ujedna!eni, to se vidi na
slici 3.60, za razliku od odziva istog njihanja u slu!aju kada valovi dolaze s krme, to se vidi
na slici 3.61. Fazni kutevi poniranja
3
i posrtanja
5
uvijek odgovaraju slici 3.59, to se vidi
na svim dijagramima prijenosnih funkcija.
Kad valovi dolaze izravno u bok broda, = 90
0
, uzbuda za sva rebra, odnosno sve odsje!ke
postaje sinkronizirana tako da je zanemariva za njihanje posrtanja. To ima za posljedicu
nepostojanje njihanja posrtanja za = 90
0
to se vidi sa slike 3.61.
Slika 3.61. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 !v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni dio broda (MARHYDRO)
201
Posrtanje broda na kosim valovima
Na slikama 3.60 i 3.61 moe se primijetiti da amplitude prijenosnih funkcija posrtanja x
5a
/k
a
tee odre#enim vrijednostima pri niim frekvencijama. U slu!ajevima kada valovi dolaze
izravno u pramac ili krmu broda pod kutevima od 180
0
i 0
0
prijenosne funkcije posrtanja tee
vrijednosti 1 za vrlo niske frekvencije, to se moe napisati na sljede"i na!in:
- valovi dolaze izravno u pramac ili krmu broda:
= 0
0
, = 180
0
: x
5a
/k
a
1, za 0 . (3.206)
U op"em slu!aju, moe se napisati sljede"a jednadba:
- valovi dolaze pod kutem :
x
5a
/k
a
| cos |, za 0 . (3.207)
Budu"i da brod plovi pod odre#enim kutem prema valovima uvodi se pojam efektivne valne
duljine koja se odre#uje prema sljede"oj jednadbi:

cos

ef
(3.208)
Slika 3.62. Efektivna valna duljina
202
Na!ini prikazivanja prijenosnih funkcija
Iako se prijenosne funkcije prora!unavaju prema frekvencijama susretanja, iste je teko
prikazati u dijagramu zbog toga to za jednu vrijednost frekvencije susretanja mogu postojati
tri razli!ite vrijednosti valne frekvencije. Na slici 3.54 vidi se da postoje po dvije vrijednosti
amplituda prijenosnih funkcija za istu frekvenciju susretanja. Kada se prema principu
superpozicije odre#uju njihanja na nepravilnim valovima to predstavlja problem. Spektar
odziva dobije se tako da se spektar valnih energija pomnoi s kvadratom prijenosne funkcije.
To proizlazi iz jednadbe za energiju vala po kojoj valna energija ovisi samo o kvadratu valne
amplitude. U tom slu!aju, o!igledno je da je teko integrirati krivulje koje se zatvaraju. Zbog
toga se prijenosne funkcije naj!e"e prikazivaju u ovisnosti o valnoj frekvenciji . Tako#er,
nije rijedak slu!aj da se iste prikazuju u ovisnosti o odnosu valne duljine i duljine broda / L,
to !itatelj lake moe percipirati. Na slici 3.63 uspore#ene su prijenosne funkcije prikazane u
ovisnosti o valnoj frekvenciji i omjeru valne duljine i duljine broda / L.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/

a
,

m
/
m
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
= 0
0
= 30
0
= 60
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5
/ / / / L, -
x
3
a
/

a
,

m
/
m
= 0
0
= 30
0
= 60
0
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
Slika 3.63. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
broda pri plovidbi
brzinom od 20 !v. i raznim kutevima susretanja valova (MARHYDRO)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
5
a
/
k

a
,

-
0
0
30
0
= 60
0
= 90
0
= 120
0
= 150
0
= 180
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 0,5 1 1,5 2 2,5
/ / / / L, -
x
5
a
/
k

a
,

-
Slika 3.64. Prijenosne funkcije posrtanja x
5a
/k
a
broda pri plovidbi
brzinom od 20 !v. i raznim kutevima susretanja valova (MARHYDRO)
203
3.5.9.4. Usporedba vertikalnih njihanja broda za hidrodinami!ke koeficijente odre"ene
prema Lewisovom konformnom preslikavanju i znatno to!nijoj metodi
Na slici 3.65 prikazane su prijenosne funkcije odre#ene za Lewisovo konformno
preslikavanje Lewisove forme i 9 parametarsko konformno preslikavanje. Naime, poznato
je da se lokalni hidrodinami!ki koeficijenti to!nije odre#uju kada se koristi vieparametarska
metoda konformnog preslikavanja.
Autor je pri izradi vlastitog programa za pomorstvenost MARHYDRO izradio metodu
vieparametarskog konformnog preslikavanja koja se zasniva na Lagrangeovoj metodi
traenja minimuma kvadrata odstupanja izme#u stvarnih rebara i konformno preslikanih
rebara broda. Pri odre#ivanju lokalnih hidrodinami!kih koeficijenata umjesto metodi
konformnog preslikavanja mogu se koristiti neke od poboljanih metoda pulsiraju"ih izvora,
od kojih je prva takvog tipa Frankova metoda. Me#utim, tu se javljaju problemi takozvanih
nepravilnih frekvencija. Kao to se da naslutiti, detaljan opis odre#ivanja lokalnih
hidrodinami!kih koeficijenata zahtijevao bi preveliki broj stranica ove knjige, a
hidrodinami!ka teorija zna!ajno bi premaila potrebe poznavanja pomorstvenosti !ak i za
studente brodogradnje. Osim toga, u literaturi se moe prona"i izvrsna i lako dostupna
literatura u kojoj su detaljno opisana navedena podru!ja.
Slika 3.65. Prijenosne funkcije poniranja x
3a
/
a
i posrtanja broda x
5a
/k
a
pri plovidbi brzinom od 20 !v.
odre#ene prema Lewisovom i 9 parametarskom konformnom preslikavanju (MARHYDRO)
204
Na slici 3.65 se vidi da se rezultati dobijeni koritenjem lokalnih hidrodinami!kih koeficijenta
odre#enih Lewisovom metodom dvoparametarskog konformnog preslikavanja vrlo malo
razlikuju od rezultata dobijenih koritenjem lokalnih hidrodinami!kih koeficijenata odre#enih
prema znatno to!nijoj metodi. To se moe op"enito re"i, ali ovdje je potrebno skrenuti
pozornost na to da je ITTC S-175 forma kontejnerskog broda s koeficijentom istisnine od C
B
= 0.57, to zna!i da se radi o vrlo finoj formi !ija rebra prakti!ki gotovo da nemaju ve"ih
zaotrenja. Na slici 3.66 prikazana su rebra tog broda kao i konformno preslikana rebra prema
autorovoj metodi 9-parametarskog konformnog preslikavanja.
Konformno preslikavanje rebara broda
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 2 4 6 8 10 12
x
y
Slika 3.66. Konformno preslikavanje rebara broda vieparametarskom
metodom (MARHYDRO)
3.5.10. Analiza popre!nih njihanja broda
3.5.10.1. Analiza popre!nih njihanja broda u popre!noj ravnini pri plovidbi na
pravilnim bo!nim valovima
U prethodnom poglavlju je pokazano da je njihanje posrtanja vrlo malo kada valovi dolaze
izravno s boka broda. Tako#er je i njihanje zaoijanja pritom vrlo malo i lako se korigira
listom kormila. Kad valovi dolaze izravno s boka broda, najizraajnija su njihanja ljuljanja,
zanoenja i poniranja. U ovom poglavlju najvanije je analizirati njihanje ljuljanja jer je ono
izravno povezano s raznim nepovoljnim posljedicama njihanja broda na valovima kao to su:
presipavanje sipkih tereta na brodovima za rasute terete;
pljuskanje teku"ih tereta na tankerima za sirovu naftu, kemikalije i ukapljene plinove;
mogu"nost pomicanja tereta na ro-ro brodovima;
mogu"nost prevrtanja tereta na brodovima za teke terete;
i prevrtanje broda kao najgora mogu"nost povezana sa svim navedenim.
Na slici 3.67 prikazani su momenti hidrodinami!ke uzbude ljuljanja u bezdimenzionalnom
obliku. Pri niim frekvencijama, svaka uzbuda prikazana u bezdimenzionalnom obliku trebala
205
bi teiti vrijednosti 1, kao to je prikazano na dijagramima za prijenosne funkcije. To bi bilo
za o!ekivati i prema razmatranjima u prethodnim poglavljima. Me#utim, moment uzbude
ljuljanja prema prvobitnoj teoriji odsje!aka tako#er ovisi i o sili uzbude zanoenja, odnosno
momentu koji ona proizvodi budu"i da je udaljena od teita za udaljenost G 0 . Kada je tako
postavljena uzbuda, na isti na!in mora biti postavljena i hidrodinami!ka reakcija - u
protivnom se ne"e to!no odrediti prijenosne funkcije. Matemati!ki gledano, isti efekti moraju
se uzeti u obzir i s lijeve i desne strane jednadbe njihanja. Zbog toga je uzbudu, kao i
hidrodinami!ku reakciju nezahvalno uspore#ivati za razli!ite hidrodinami!ke teorije.
Usporedba je mogu"a samo za nulte brzine plovnih objekata, to se ponekad moe prona"i u
literaturi.
Zbog toga "e se udjeli u ukupnoj uzbudi ljuljanja razmatrati za uzbudu nespregnutog ljuljanja.
Sa slike 3.67 se vidi da uzbuda nespregutog ljuljanja prikazana u bezdimenzionalnom obliku
ima o!ekivana svojstva:
bezdimenzionalna uzbuda tei vrijednosti 1 za niske valne frekvenije:
F
w4a
/kc
44

a
1 za 0; (3.209)
fazni kut jednak je:
4
= 90
0
. za 0; (3.210)
Slika 3.67. Moment hidrodinami!ke uzbude ljuljanja za brod ITTC S-175
pri bo!nim valovima i brzini od 20 !v.(MARHYDRO)
Slika 3.68. Udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi za brod ITTC S-175
pri bo!nim valovima = 90
0
i brzini U = 20 !v.(MARHYDRO)
206
Na slici 3.68 prikazani su pojedini udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj
nespregutoj uzbudi ljuljanja. Promatranjem slike mogu se izvesti sljede"i zaklju!ci:
za manje vrijednosti frekvencije susretanja ili valne frekvencije, odnosno valove vrlo
velike duljine Froude-Krilovova uzbuda prevladava u ukupnoj uzbudi:
F
w4a,F-K
> F
w4a,dif
za 0 (3.211)
pri viim valnim frekvencijama uzbuda difrakcije ponitava F-K uzbudu budu"i da su
fazni kutevi izme#u tih dvaju komponenti ukupne uzbude me#usobno pomaknuti za 180
0
.
Na slici 3.69 prikazane su prijenosne funkcije za nespregnuto ljuljanje te ljuljanje spreguto s
zanoenjem i zaoijanjem. U istom dijagramu prikazane su prijenosne funkcije za nespreguto
ljuljanje odre#ene uzimaju"i samo Froude-Krilovovu uzbudu u obzir. Zanimljivo je primijetiti
da su prijenosne funkcije ljuljanja u sva tri slu!aja vrlo sli!ne. Budu"i da je F-K uzbuda ve"a
od ukupne uzbude ljuljanja, sukladno tome i odzivi na pravilnim valovima postaju ve"i, to se
tako#er vidi sa slike 3.69 kao i slike 3.68 na kojoj su uspore#ene komponente uzbude. U
najranijem razdoblju razvoja pomorstvenosti autori su odre#ivali samo nespreguto ljuljanje za
valove s boka, tj. kut susretanja = 90
0
, i F-K uzbudu zanemaruju"i uzbudu difrakcije jer je
tee izra!unati. Kasnije "e se vidjeti da to nije dovoljno, budu"i da su jednako vane
prijenosne funkcije ljuljanja za slu!ajeve kad brod nailazi pod raznim kutevima na valove kao
i sprega ljuljanja sa zanoenjem i zaoijanjem. Zanemarivanje sprege s ostalim popre!nim
njihanjima opravdavalo se tim da list kormila ionako moe korigirati ta umjerena njihanja. Jo
je potrebno napomenuti da su prijenosne funkcije na slici 3.69 odre#ene za iste vrijednosti
hidrodinami!kog priguenja u hidrodinami!koj reakciji.
Na slici 3.70. prikazano je ljuljanje broda na valovima vrlo velike duljine. Na slici 3.61. vidi
se da je za sve krmene valove, kao i valove koji dolaze u bok broda = 90
0
fazni kut
posrtanja jednak
5
= 90
0
. Ista analogija vrijedi i za ljuljanje.
Slika 3.69. Usporedba prijenosnih funkcija spregnutog i nespregnutog ljuljanja (MARHYDRO)
207
Slika 3.70. Ljuljanje broda na valovima velike duljine
Promatranjem slike 3.69, mogu se izvesti sljede"i zaklju!ci za njihanje ljuljanja:
za nultu frekvenciju ljuljanja:
x
44
/k
a
1, za 0; (3.212-a)

4
= 90
0
, za 0; (3.212-b)
za vie frekvencije ljuljanja:
x
44
/k
a
0, za >> 0 (3.213-a)

4
= 90
0
; za >> 0 (3.213-b)
za frekvenciju koja je jednaka prirodnoj frekvenciji ljuljanja:
x
44
/k
a
= max (x
44
/k
a
), za =
N4
(3.214-a)

4
= 0
0
; za =
N4
(3.214-b)
za bo!ne valove, = 90
0
frekvencija susretanja jednaka je valnoj frekvenciji:

e
= , za = 90
0
(3.215)
208
Mehanizam ponaanja broda u raznim podru!jima valne frekvencije, odnosno na valovima
razli!itih duljina, prikazan je na slici 3.71.
Slika 3.71. Sinkroniziranost ljuljanja broda s valovima razli!itih duljina
Utjecaj priguenja na ljuljanje broda
Na slici 3.72 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za razne brzine broda: U = 20 !v., U =
10 !v., U = 0 !v. Ovdje je najvanije naglasiti da hidrodinami!ko priguenje kod ljuljanja b
44
raste s brzinom broda U. Zbog toga prijenosne funkcije ljuljanja postiu najve"e vrijednosti za
nultu brzinu plovidbe U=0 !v, a najmanje za maksimalnu brzinu plovidbe.
a) b)
Slika 3.72. Prijenosne funkcije ljuljanja za razne brzine broda (MARHYDRO)
a) GM
T
= 1,06 m, b) GM
T
= 2,61 m
209
Priguenje koje se odredi prora!unom lokalnih koeficijenata priguenja naziva se
potencijalno priguenje, ili valno priguenje jer nastaje mehanizmom predaje energije
ljuljanja na valove koji se odmi!u od broda, to je prikazano na slici 3.38. za valno priguenje
pri poniranju broda. Me#utim, kod ljuljanja potencijalno priguenje vrlo malim udjelom
utje!e na ukupno priguenje. Ostali dio priguenja pripisuje se viskoznim efektima fluida i
odre#uje se empirijskim ili poluempirijskim metodama. To dio u ukupnom priguenju naziva
se viskoznim priguenjem. Viskozno priguenje je zanemarivo kod poniranja i posrtanja
broda.
Japanski autori su najbolje opisali efekte viskoznog priguenja broda. Najbolje metode
odre#ivanja priguenja ljuljanja su metode Ikeda-e, Himeno-a i Tanake. Oni su podijelili
priguenje ljuljanja na priguenje usljed sljede"ih efekata:
potencijalno priguenje
priguenje zbog brzine broda
priguenje zbog trenja
priguenje zbog vrtloenja
priguenje zbog momenta dizanja trupa
ostala priguenja ure#aji kao ljuljne kobilice
Potencijalno priguenje se odredi integracijom po duljini broda lokalnog priguenja za sva
rebra. Priguenje zbog brzine broda uve"ava potencijalno priguenje. Priguenje zbog trenja
nastaje usljed djelovanja komponente brzine tangencijalno na povrinu podvodnog dijela
trupa. Priguenje zbog vrtloenja ve"e je za rebra s ve"im zaotrenjem. Ono nastaje zbog
nastanka vrtloga pri ljuljanju broda. Jedan od najvanijih efekata je priguenje zbog momenta
dizanja koja raste s brzinom broda. Njegovo djelovanje je sli!no djelovanju lista kormila. Kod
manjih brzina broda upravljivost je vrlo slaba jer kormilo ne moe ostvariti potreban moment.
Dakle, tu se cijeli trup promatra kao jedan veliki list kormila ili kao ljuljna kobilica. Na slici
3.73.a) prikazan je utjecaj pojedinih priguenja u ukupnom priguenju ljuljanja, dok je na slici
3.73.b) prikazan postotni udjel.
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0 10 20
U, cv.

,

-
ljuljne kobilice (-)
moment dizanja (-)
vrtlozenje (-)
trenje (-)
potencijalni efekt
brzine (-)
2-D potencijalno (-)
a)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 10 20
U, cv.

,

-
ljuljne kobilice (-)
moment dizanja (-)
vrtlozenje (-)
trenje (-)
potencijalni efekt
brzine (-)
2-D potencijalno (-)
b)
Slika 3.73. Udjeli pojedinih efekata u ukupnom priguenju ljuljanja
prikazani u bezdimenzionalnom obliku (MARHYDRO)
210
Na slici 3.74 prikazane su prijenosne funkcije za spreguto i nespreguto ljuljanje za slu!aj kad
je uzeto u obzir ukupno priguenje: potencijalno i viskozno, te prijenosne funkcije za
nespreguto ljuljanje samo s potencijalnim priguenjem uzetim u obzir. Prijenosne funkcije na
slici 3.74.a) su odre#ene za brzinu broda od 20 !v. dok se prijenosne funkcije na slici 3.74.b)
odnose na brzinu broda od 0 !v. Sa slike se moe zaklju!iti da je potencijalo priguenje pri
ljuljanju neovisno o brzini broda, jer su vrijednosti prijenosnih funkcija jednake za oba slu!aja
brzina. Pri brzini broda od 0 !v. utjecaj viskoznog priguenja je neznatan. Budu"i da se
dijagrami odnose na brod koji ima ljuljne kobilice ukupno priguenje je i pri nultoj brzini ve"e
od od potencijalnog priguenja. Sa slika 3.72 i 3.74 se vidi da prirodna frekvencija ljuljanja ne
ovisi o priguenju, budu"i da sve prijenosne funkcije imaju maksimalne vrijednosti pri istim
frekvencijama susretanja. Vrijednost frekvencije susretanja za koju prijenosne funkcije imaju
maksimume odgovara vrijednosti prirodne frekvencije, a maksimalne vrijednosti odziva
nastaju zbog rezonancije broda pri ljuljanju.
a) b)
Slika 3.74. Utjecaj viskoznog priguenja na prijenosne funkcije ljuljanja
a) U = 20 !v., b) U = 0 !v. (MARHYDRO)
Na slici 3.75 prikazane su prijenosne funkcije spregutog ljuljanja odre#ene na dva na!ina:
1. koriste"i priguenje odre#eno samo za prirodnu frekvenciju ljuljanja, = const.;
2. koriste"i priguenje odre#eno za sve frekvencije ljuljanja (
e
) const.
Sa slike se moe primijetiti da je prirodna frekvencija jednaka
N4
= 0,31 rad/s. Ovim
primjerom se dokazuje ovisnost odziva o priguenju samo za odzive koji su odre#eni za
rezonantno podru!je, odnosno podru!je oko prirodne frekvencije
e
0,25 do 0,35 rad/s. To
je tako#er objanjeno na slici 3.53. Odzivi koji nisu odre#eni za to podru!je znatno manje
ovise o priguenju tako da se za iste ne mora !ak niti to!no odrediti vrijednost ukupnog
priguenja.
211
a) b)
Slika 3.75. Utjecaj priguenja na prijenosne funkcije ljuljanja
a) prijenosne funkcije, b) vrijednosti bezdimenzionalnog
ukupnog priguenja, (MARHYDRO)
Prirodna frekvencija ljuljanja
Iako se ljuljanje odre#uje kao spregnuto njihanje zajedno sa zanoenjem i zaoijanjem,
prirodnu frekvenciju mogu"e je odrediti prema sljede"oj jednadbi:
44 44
44
4
a I
c
N
+
(3.216)
Budu"i da a
44
ovisi o frekvenciji susretanja prirodnu se frekvenciju treba odrediti iterativno.
Me#utim, promjenjivost a
44
vrlo je mala to se vidi sa slike 3.75. Prirodnu frekvenciju
ljuljanja, odnosno prirodni period moe se odrediti i prema sljede"im priblinim
jednadbama:
44
44
4
25 , 1 I
c
N

(3.217)
T
N
GM g
B
T

27 , 2
4
(3.218)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 !v. i susre"e bo!ne valove pod kutem od 90
0
dobiju se sljede"e frekvencije prema navedenim jednadbama:
Prema jedn. 3.216:
N4
= 0.3001 rad/s,
N4
= 20,87 s
Prema jedn. 3.217:
N4
= 0.28 rad/s,
N4
= 22,103 s
Prema jedn. 3.218:
N4
= 0.35 rad/s,
N4
= 17,86 s
212
Iz rezultata se vidi da je ipak najbolje koristiti teorijski najispravniju jedn. 3.216.
Slika 3.76. Koeficijent hidrodinami!kog dodatnog
momenta tromosti (MARHYDRO)
Utjecaj metacentarske visine na ljuljanje broda
Brodovi koji se kre"u ve"im brzinama plovidbe, kao to su kontejnerski imaju i vie prirodne
periode ljuljanja T
N4
. Tako#er, vrlo visoke prirodne periode ljuljanja moraju imati i brodovi za
teke terete. to je vii period ljuljanja to je prirodna frekvencija ljuljanja nia. U tablicama
3.3 i 3.4 navedene su zna!ajne valne visine i srednji valni periodi koji odre#uju valni spektar
za otvorena mora i Jadransko more. Iz tablica se vidi da je vrijednost najvieg srednjeg valnog
perioda oko T
1
= 10,5 sekundi. Prema tome, za brodove koji imaju prirodne periode ljuljanja
ve"e od srednjeg valnog perioda manja je vjerojatnost da "e upasti u podru!je rezonancije
pri ljuljanju na nepravilnim valovima.
Op"e je poznato da ljuljne kobilice slue za smanjivanje amplituda ljuljanja, pove"avaju"i
priguenje. Na slici 3.53 objanjeno je da je utjecaj priguenja najve"i kada se brod nalazi u
podru!ju rezonancije, dakle kada je vrijednost valne frekvencije otprilike jednaka prirodnoj
frekvenciji za doti!no njihanje poniranje, posrtanje ili ljuljanje.
Me#utim, frekvencije pri kojima se javljaju najve"e amplitude ne ovise o priguenju, kao to
se vidi iz jedn. 3.216 3.218. One ovise o ukupnom momentu tromosti I
44
+a
44
i koeficijentu
povratnog djelovanja c
44
. Mijenjanjem tih koeficijenata mogu"e je utjecati na prirodnu
frekvenciju ljuljanja:
Promjena momenta tromosti krutog tijela broda I
44
:
Moment tromosti broda kod ljuljanja moe se priblino odrediti prema sljede"oj
jednadbi:
2 2
4 44
) 3 , 0 ( B m k m I (3.219)
213
Prema tome, moe se pojednostavljeno re"i da moment tromosti raste s ukupnom masom
broda m. Drugim rije!ima, nakrcan brod do teretne vodne linije ima ve"i ukupni moment
tromosti od broda u balastu, !ija je masa jednaka 35 do 50 % ukupne nosivosti, dwt.
Promjena hidrodinami!kog momenta tromosti a
44
:
Obi!no pove"anjem gaza raste i puno"a forme, a rebra na vodnoj liniji imaju ve"i gaz i
ve"u irinu to zajedno rezultira ve"im globalnim hidrodinami!kim momentom tromosti.
Zbog toga koef. a
44
nakrcanog broda je ve"i nego kod broda u balastu. To ne zna!i da se
brod moe proizvoljno nakrcati kako bi mu se pove"ao moment tromosti potrebno je
voditi ra!una o ostalim utjecajima kao to su stati!ke i dinami!ke smi!ne sile i momenti
savijanja, efekti zalijevanja palube zbog nieg nadvo#a, porast snage na osovini zbog
porasta otpora i promjene stupnja propulzije i.t.d.
Promjena koeficijenta povratnog djelovanja c
44
:
Koeficijent povratnog djelovanja za linearno ljuljanje broda odre#uje se prema sljede"oj
jednadbi:
T
GM g m c
44
(3.220)
gdje je GM
T
popre!na po!etna metacentarska visina. Kao to se vidi iz jednadbe, koef.
c
44
ne ovisi o frekvenciji susretanja, za razliku od ostalih hidrodinami!kih koeficijenata.
To je zbog toga to je u linearnoj teoriji pretpostavljeno da je metacentarska visina za sve
nagibe broda jednaka po!etnoj. Ovisno o obliku krivulje poluga stati!kog stabiliteta,
vrijednosti metacentarskih visina mogu se aproksimarati po!etnom do kuteva nagiba od 5
do 10
0
, to se lako da provjeriti. Me#utim, pokazalo se da su odzivi broda prora!unati
koritenjem jedn. 3.220 dovoljno to!ni !ak do nagiba od 20
0
pri ljuljanju broda, to je
iznad svih o!ekivanja [17].
Prema tome koeficijent povratnog djelovanja broda raste s masom broda i po!etnom
metacentarskom visinom. Prema jedn. 3.216 nia vrijednost prirodne frekvencije ljuljanja

N4
, tj. via vrijednost perioda T
N4
dobije se smanjenjem po!etne metacentarske visine GM
T
.
Najmanja doputena vrijednost metacentarske visine za brodove za teke terete iznosi
GM
T
=0,15 m, dok je za sve ostale brodove GM
T
= 0,30 m. Budu"i da su prirodni periodi vii,
odnosne prirodne frekvencije nie za manju vrijednost metacentarske visine, manje su i brzine
te ubrzanja koja se javljaju pri ljuljanju broda - prema jedn. 3.182 i 3.189 ubrzanje raste s
kvadratom frekvencije susretanja. to su manja ubrzanja manja je i vjerojatnost premaivanja
doputenih sila koje se javljaju u priponama (eng. lashings) kojima je teret pri!vr"en za
palubu broda. Sukladno tome, manji je i rizik prevrtanja tereta. Brodovi za teke terete mogu
relativno lako utjecati na metacentarsku visinu mijenjanjem vertikalnog poloaja teita mase
broda G. Budu"i da je iskoristivost nosivosti za takve brodove vrlo mala !ak i pri prijevozu
tereta potrebno je koristiti balast. Raspored balastnih tankova omogu"ava eljeno podizanje
teita G.
Na slici 3.77 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja broda za razli!ite vrijednosti GM
T
.
214
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
e
, rad/s
x
4
a
/
k

a
,

-
GMT = 0,31 m
GMT = 0,61 m
GMT = 1,06 m
GMT = 2,11 m
GMT = 3,11 m
a)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
e
, rad/s
x
4
a
/

a
,

d
e
g
/
m
GMT = 0,31 m
GMT = 0,61 m
GMT = 1,06 m
GMT = 2,11 m
GMT = 3,11 m
b)
Slika 3.77. a) Prijenosne funkcije ljuljanja broda za razne vrijednosti metacentarske visine
b) Odzivi broda na pravilnim valovima za razne vrijednosti metacentarske
visine(MARHYDRO)
Iz dijagrama na slici 3.77.a) se vidi da se za nie vrijednosti metacentarske visine GM
T
dobiju
ve"e amplitude prijenosnih funkcija. Tako prijenosne funkcije x
4a
/k
a
odre#ene za GM
T
= 0,61
m i GM
T
= 1,06 m imaju neto ve"e vrijednosti od prijenosnih funkcija odre#enih za GM
T
=
2,11 m. Me#utim, ne smije se zaboraviti da se prijenosne funkcije u bezdimenzionalnom
obliku dobiju dijeljenjem s valnim brojem k =
2
/g, to zna!i da se amplitude odziva x
4a
dijele
s kvadratom valne frekvencije. Zbog toga je potrebno promatrati tako#er i dijagram na slici
3.77.b) iz kojeg se moe vidjeti da se odzivi na pravilnim valovima x
4a
/
a
smanjuju pri
manjim vrijednostima po!etne metacentarske visine GM
T
. Ukupno priguenje b
44
raste s
pove"avanjem metacentarske visine. To je posjedica rasta brzina pri ljuljanju u rezonantnom
podru!ju broda koje su proporcionalne s pomacima i prirodnim frekvencijama. Me#utim rast
priguenja nije velik tako da odzivi broda rastu s pove"anjem GM
T
bez obzira to je ukupno
priguenje neto ve"e.
Potrebno je upozoriti da to nije jedini kriterij po kojem se treba voditi. Naime, iz dijagrama se
tako#er vidi da prirodna frekvencija ljuljanja raste s metacentarskom visinom. Zbog toga je
najbolje metacentarsku visinu odrediti tako da se prirodna frekvencija ljuljanja to manje
podudara sa srednjom valnom frekvencijom, koja se odredi iz srednjeg valnog perioda.
Razumljivo je da je kod odabira metacentarske visine potrebno voditi ra!una i o ostalim
parametrima popre!nog stabiliteta broda kako se sigurnost broda ne bi ugrozila pri ve"im
stanjima mora od predvi#enog. U tom slu!aju moment povratnog djelovanja c
44
ne moe se
vie odrediti s dovoljnom to!no"u iz po!etne metacentarske visine.
Za GM
T
= 3,11 m dobiju se neto nie vrijednosti x
4a
/k
a
kao i x
4a
/
a
ali ova krivulja nije
zaotrena kao ostale. To zna!i da je rezonantno podru!je u tom slu!aju znatno ve"e nego u
ostalim slu!ajevima pa je rizik nastanka nepovoljnih ljuljanja na valovima ve"i. Zbog toga je
bolje uzeti neto manju metacentarsku visinu, dobiti ve"e odzive u podru!ju prirodne
frekvencije, ali zato smanjiti mogu"nost podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom. U oba slu!aja potrebno je provjeriti prijenosne funkcije za ostale neovoljne kutove
susretanja, pogotovo za = 60
0
.
215
Njihanja zanoenja i zaoijanja
Na slikama 3.78 i 3.79 prikazane su prijenosne funkcije za ostala popre!na njihanja:
zanoenje i zaoijanje. Amplitude zanoenja op"enito uvijek opadaju rastom frekvencije
susretanja. Kad valovi dolaze izravno s boka broda, fazni kut zanoenja je gotovo konstantan
za sve frekvencije i iznosi
2
= 90
0
.
Sinkronizacija zanoenja i ljuljanja s valovima velike duljine najbolje je prikazana na slici
3.70. Vrijednosti ampituda zaoijanja su zanemarivo male za slu!aj kad valovi dolaze izravno
s boka broda. Fazni kut zaoijanja iznosi
6
90
0
. Budu"i da se fazni kut za ljuljanje mijenja
iz +90
0
u 90
0
zna!i da je ljuljanje na valovima velike duljine sinkronizirano sa zaoijanjem,
dok je ljuljanje na valovima manje duljine sinkronizirano sa zanoenjem:

4

6
= 90
0
za
e
0 (3.221)

4

2
= 90
0
za
e
>> 0 (3.222)
Slika 3.78. Prijenosne funkcije zanoenja x
2a
/
a
broda pri plovidbi
brzinom U = 20 !v. i kutu susretanja valova = 90
0
(MARHYDRO)
Slika 3.79. Prijenosne funkcije zaoijanja x
6a
/k
a
broda pri plovidbi
brzinom U = 20 !v. i kutu susretanja valova = 90
0
(MARHYDRO)
216
Za razliku od poniranja, posrtanja i ljuljanja, njihanja zanoenja i zaoijanja nemaju
koeficijente povratnog djelovanja jer pri tim njihanjima ne dolazi do nikakve promjene
uzgona. Zbog toga prijenosne funkcije zanoenja i zaoijanja nemaju izrazita rezonantna
podru!ja. Me#utim, ljuljanje ima najizrazitije rezonantno podru!je pa se u pojedinim
slu!ajevima moe primijetiti postojanje izrazitih maksimuma na prijenosnim funcijama
zanoenja i zaoijanja !ije frekvencije odgovaraju prirodnoj frekvenciji ljuljanja. To je
prikazano na slici 3.80. Prirodna frekvencija ljuljanja u primjeru na slici iznosi
N4
= 0,65
rad/s. U dijagramima se moe primijetiti utjecaj rezonantnog podru!ja ljuljanja na ostala
njihanja. Taj utjecaj je izrazit samo ako je veliki opseg rezonantnog podru!ja ljuljanja, koje se
dobije za ve"e vrijednosti metacentarske visine. Prijenosne funkcije na slici 3.78. i 3.79.
odre#ene su za vrijednost GM
T
= 1,06 m dok su prijenosne funkcije na slici 3.80. odre#ene za
vrijednosti GM
T
= 5,61 m.
Slika 3.80. Prijenosne funkcije popre!nih njihanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 !v. i kutu susretanja valova = 90
0
za
ve"u vrijednost GM
T
(MARHYDRO)
217
3.5.10.2. Analiza popre!nih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Na slikama 3.81 i 3.82 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za razli!ite kuteve susretanja
krmenih valova. Zbog postojanja negativnih vrijednosti frekvencija susretanja prijenosne
funkcije se naj!e"e prikazuju u ovisnosti o valnoj frekvenciji. Zbog toga se na slici 3.81
mogu primijetiti razli!ite frekvencije koje odgovaraju maksimalnim amplitudama odziva.
Prikazivanjem prijenosnih funkcija u ovisnosti o frekvenciji susretanja, to je prikazano na
slici 3.82, vidi se da je za sve kutove susretanja prirodna frekvencija uvijek jednaka.
U op"em slu!aju, moe se napisati sljede"a jednadba:
- valovi dolaze pod kutem :
x
2a
/
a
= x
4a
/k
a
| sin |, za 0 . (3.207)
Slika 3.81. Prijenosne funkcije ljuljanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 !v. prikazane u ovisnosti o (MARHYDRO)
Slika 3.82. Prijenosne funkcije ljuljanja broda pri plovidbi
brzinom U = 20 !v. prikazane u ovisnosti o
e
(MARHYDRO)
218
Valne frekvencije rezonancije za ljuljanja broda
Usporedbom dijagrama na slici 3.81 i 3.82 moe se odrediti valnu frekvenciju za svaki kut
susretanja koja odgovara prirodnoj frekvenciji
N4
= 0,31 rad/s. Uvrtavanjem
N4
umjesto
e
u jedn. 3.93 dobije se sljede"a jednadba:
]
]
]
,

,

4 2 , 1
cos
4 1 1
cos 2
N
g
U
U
g

(3.223)
U tablici 3.10 navedene su valne frekvencije odre#ene za pozitivne i negativne vrijednosti
frekvencije susretanja koja je jednaka prirodnoj frekvenciji. Sa slike 3.81 se vidi da
maksimalnoj amplitudi prijenosne funkcije za = 60
0
odgovara valna frekvencija
2
(
N4
) =
0,39 rad/s. Sa slike 3.83 se vidi da postoji i drugi lokalni maksimum prijenosne funkcije za
= 30
0
kojem odgovara valna frekvencija
2
(-
N4
) = 1,35 rad/s. Vrijednost amplitude odziva
je vrlo mala za tu frekvenciju. Razumljivo je da za vie valne frekvencije uzbuda ljuljanja
postaje vrlo mala. Zbog toga vrijednost maksimalne valne frekvencije za koju "e se odrediti
frekvencije susretanja prvenstveno ovisi o duljini broda. Za brod duljine L = 175 m dovoljno
je odrediti amplitude prijenosnih funkcija do valne frekvencije

= 1,2 rad/s dok je za brod
manje duljine potrebno raditi s viim valnim frekvencijama, jer manji brod postie zna!ajne
odzive i za vie frekvencije. Upravo je to jedan od najvanijih razloga zbog kojih ve"i brod
bolje podnosi valovito more manje je podru!je valnih frekvencija za koje ima odzive.
Tablica 3.10. Odre#ivanje valnih frekvencija rezonancije

N4
= 0,31 rad/s
U = 20 !v.
, deg =
30 60 90

$
(
N4
) =
- 1,51749 0,31

2
(
N4
) =
- 0,389587 -

$
(-
N4
) =
1,3532733 2,178458 -

2
(-
N4
) =
- - -
Slika 3.83. Prijenosna funkcija ljuljanja broda pri plovidbi brzinom U = 20 !v. i kutem susretanja
valova = 30
0
prikazane u ovisnosti o (MARHYDRO)
219
Na slici 3.84. a) prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za kut susretanja = 60
0
pri brzini
broda od U = 20 i U = 30 !v. Vano je primijetiti da je za ve"e brzine broda kut susretanja =
60
0
izrazito nepovoljan budu"i da vrijednosti amplituda prijenosne funkcije za brzinu od U =
30 !v. poprimaju relativno velike vrijednosti u velikom opsegu valnih frekvencija. U tom je
slu!aju opseg rezonantnog podru!ja vrlo velik jer ima dva maksimuma koja su me#usobno
vrlo blizu - (
N4
) = (0,31) = 0,533 rad/s i (
N4
) = (0,31) = 0,733 rad/s, to se
tako#er vidi i na slici 3.84. b).
a) b)
Slika 3.84. Ljuljanje broda pri plovidbi brzinom U = 20 !v., U = 30 !v. i kutem susretanja valova = 60
0
a) Prijenosne funkcije, b) Odnosi frekvencije susretanja i valne frekvencije (MARHYDRO)
Nulte vrijednosti frekvencije susretanja valova
Na slici 3.85 prikazane su prijenosne funkcije zaoijanja i zanoenja pri kutevima susretanja
= 30
0
, = 60
0
i brzini broda U = 30 !v. Zanimljivo je primijetiti da amplitude prijenosnih
funkcija ovih njihanja poprimaju nerealno velike vrijednosti i to u podru!ju oko nulte
frekvencije susretanja
e
= 0.
e 0 0 0 0
e
= 0
0
1
2
3
4
5
6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
, rad/s
x
2
a
/

a
,

m
/
m
kut susret.=30 deg. kut susret.=60 deg.
a)
e 0 0 0 0
e
= 0
0
1
2
3
4
5
6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
, rad/s
x
6
a
/
k

a
,

-
kut susret.=30 deg. kut susret.=60 deg.
b)
Slika 3.85. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 30 !v. i kutem susretanja valova = 30
0
, = 60
0
a) zanoenje, b) zaoijanje (MARHYDRO)
220
Opisani problem u literaturi se navodi kao jedan od nedostataka teorije odsje!aka, jer se
pokazalo da je teorija odsje!aka teorija viih frekvencija. Upravo zbog toga teorija odsje!aka
daje najto!nije rezultate za slu!ajeve plovidbe broda na pram!anim valovima = 90
0
do 270
0
.
Nulte frekvencije susretanja pojavljuju u podru!ju zna!ajnijih odziva pri ve"im brzinama
plovidbe broda. Ako se nulte frekvencije ne pojavljuju u podru!ju zna!ajnijih odziva ljuljanja,
onda se mogu svi odzivi ograni!iti samo na to podru!je valnih frekvencija. Na kraju je ipak
najvanije dobiti zadovoljavaju"e odzive na nepravilnim valovima.
Na slici 3.86 prikazane su prijenosne funkcije zaoijanja i zanoenja pri kutevima susretanja
= 120
0
, = 150
0
i brzini broda U = 20 !v.
Slika 3.86. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 20 !v. i kutem susretanja valova = 120
0
, = 150
0
a) zanoenje, b) ljuljanje, c) zaoijanje (MARHYDRO)
221
3.6. Njihanja broda na nepravilnim valovima
Dugi niz godina procjena njihanja broda na valovima bila je ograni!ena na odzive na
pravilnim valovima. 1953. spektakularnim otkri"em St Denisa i Piersona omogu"eno je po
prvi put razmatranje njihanja i efekata njihanja broda na nepravilnim valovima, te procjenu
rizika premaivanja odre#enih vrijednosti. Na slici 3.87. objanjen je princip koji su
razmatrali St Denis i Pierson po kojem se brod moe smatrati jednom vrstom elektroni!kog
filtra. Ulazni signal sastoji se od odre#enog broja razli!itih frekvencijskih komponenti koje se
poja!avaju i mijenjaju kako bi se prema karakteristikama filtra proizveo izlazni signal.
Slika. 3.87. Analogija broda s elektroni!kim filterom
Uskopojasni filter "e priguiti komponente s visokom frekvencijom ulaznog signala dok "e
komponentama nie frekvencije dozvoliti prolazak bez da na njih djeluje. Analogijom broda s
elektroni!kim filtrom omogu"ava se prolazak valovima umjesto elektroni!kim signalima. U
tom slu!aju brod se moe promatrati kao crna kutija koja prima valove kao ulazni signal i
proizvodi njihanja broda kao izlazni signal. Budu"i da postoji ve"i broj slu!ajeva
prijenosnih funkcija koje ovise o brzini broda U i kutu susretanja valova , brod se moe
smatrati kao skup elektroni!kih filtera. Prijenosne funkcije njihanja broda zamijenjuju filtre,
kao to se vidi na slici 3.88.
U prethodnom su poglavlju analizirane prijenosne funkcije za razne slu!ajeve plovidbe.
Prijenosne funkcije se dobiju kao odzivi broda na pravilnim valovima. Pri vrlo velikim
valovima, odnosno niskim valnim frekvencijama njihanje poniranja je u potpunosti
sinkronizirano s gibanjem vala. S druge strane kad brod nailazi na valove male duljine,
odnosno valove vie frekvencije, amplitude odziva poprimaju zanemarive vrijednosti, te ne
nastupaju u istoj fazi s njihanjima broda. Analogijom s uskopojasnim filtrom, proizlazi da
brod proputa samo niske frekvencije.
3.6.1. Definicija spektra odziva
Primjenom spektra valova opisana analogija koristi se za odre#ivanje odziva broda na
nepravilnim valovima. U poglavlju 3.3.4. definiran je valni spektar ili spektar gusto"e energije
valnih amplituda sljede"om jednadbom:
) (
2
1
d ) (
2

a
S . (3.224)
222
Na sli!an se na!in moe odrediti spektar odziva broda:

d ) ( ) (
) (
2
1
) (
) (
2
1
d ) (
2
2
2
2
S
r
r
r S
a
a
a
a
a
a r

, (3.225)
) ( ) ( ) (
2

S
r
S
a
a
r
, (3.226)
gdje je r
a
amplituda odziva.
Gornja jednadba definira spektar odziva koji se dobije mnoenjem kvadrata svake pojedine
prijenosne funkcije s valnim spektrom. Prema tome, za procjenu odziva na nepravilnim
valovima vano je odrediti samo amplitude odziva broda na pravilnim valovima. Pritom se
fazni kutevi up"e ne uzimaju u obzir. Moe se zaklju!iti da je za detaljnu procjenu njihanja
potrebno odrediti prijenosne funkcije za odre#ene kuteve susretanja valova i odre#ene brzine.
Tako se naprimjer mogu odabrati brzine od U = 0, 10 i 20 !v., te kutevi susretanja = 0, 30,
60, 90, 120, 150 i 180
0
to zna!i da je potrebno: 3 x 7 = 21 spektar odziva za svako njihanje.
Dakle za svih est njihanja trebalo bi odrediti 6 x 21 = 126 spektara odziva. U praksi se
spektar odziva odre#uje samo za ona njihanja koja se smatra najnepovoljnijima, te se prema
njima odabire brzina plovidbe i op"enito planira putovanje.
Na slici 3.88. prikazan je odnos izme#u veli!ina u navedenim jednadbama. Vremenski prikaz
nepravilnog vala odre#uje se kao zbroj ve"eg broja komponenti pravilnih valova od kojih
svaka ima svoju frekvenciju i amplitudu, a me#usobno su pomaknute za odre#eni fazni kut.
Kao to je poznato, fazni kutevi su zanemareni pri izvo#enju spektra valova pa se mora
odabrati njihova slu!ajna vrijednost. Statisti!ki gledano, potpuno je svejedno kako izgleda
nepravilni val u vremenu. Vano je samo kolike su amplitude i frekvencije pojedinih
komponenti pravilnih valova koje odre#uju spektar. Dakle, iz istog spektra moe se dobiti
neograni!eni broj vremenskih prikaza nepravilnog vala. Na slici 3.88. vrijednost
a
2
()/
odre#ena je za svaku valnu komponentu i nanosi se u ovisnosti o valnoj frekvenciji
odre#uju"i amplitude valnog spektra S

(), prikazanog na lijevoj strani dijagrama. Svaka

komponenta pravilnog vala prenosi se u komponentu odziva mnoenjem s odgovaraju"om
amplitudom prijenosne funkcije r
a
/
a
. Spektar odziva koji se dobije mnoenjem kvadrata
odgovaraju"ih amplituda prikazan je na desnoj strani dijagrama. Spektar odziva se sastoji od
odre#enog broja komponenti-matemati!ki beskona!nog, ali je u praksi dovoljno uzeti 20
komponenti. Zanimljivo je primijetiti na slici kako su vrijednosti ordinata spektra odziva za
vie frekvencije zanemarive.
223
Slika. 3.88. Odnos valova i odziva broda
3.6.2. Transformacija spektra
Jednadbe 3.225 i 3.226 odnose se na slu!aj kad je valna frekvencija jednaka frekvenciji
susretanja
e
. U op"em slu!aju =
e
samo pri nultoj brzini broda U = 0 !v. Ina!e je to jo
slu!aj za = 90
0
, U 0. Pri plovidbi broda odre#enom brzinom U frekvencija susretanja
valova nije jednaka valnoj frekvenciji. Zbog toga je potrebno transformirati valni spektar u
spektar susretanja.
Za valni spektar S

(
e
) vrijednosti spektralnih ordinata koje ovise o frekvencijama susretanja

e
nisu jednake vrijednostima spektralnih ordinata S

() koje ovise o valnim frekvencijama

, odnosno:
S

(
e
) S

( ) (3.227)
Budu"i da mora postojati jednaka koli!ina energije unutar intervala
e
i proizlazi:
S

(
e
) d
e
= S

( ) d (3.228)
224
Prema navedenim jednadbama, intervali ne mogu biti jednaki. Zbog toga valni spektar i
spektar susretanja izgledaju kao na slici 3.89.
3.89. Transformacija spektra valova pri pram!anim valovima
Iz prethodne jednadbe 3.228. odre#uje se spektar susretanja:

d
d
) (
) (
e
e
S
S . (3.229)
Uvrtavanjem sljede"e jednadbe za frekvenciju susretanja valova:

cos
2
U
g
e
, (3.230)
odre#uje se derivacija po valnoj frekvenciji:

cos
2
1
d
d
U
g
e
. (3.231)
Na slici 3.90. prikazan je transformirani spektar susretanja za slu!aj krmenih valova. Vano je
primijetiti da se za bilo koji kut susretanja u krmenoj polovici broda = 90 do 270
0
pojavljuju
frekvencije susretanja !ije su vrijednosti nie od vrijednosti valne frekvencije i za koje mogu
postojati po dvije do tri vrijednosti valne frekvencije. Razumljivo je da je vrlo teko integrirati
povrinu ispod transformiranog spektra koji izgleda kao ovaj na slici.
225
3.90. Transformacija spektra valova pri krmenim valovima
Spektar odziva susretanja odre#uje se iz sljede"e jednadbe:
) ( ) ( ) (
2
e e
a
a
e r
S
r
S

, (3.232)
Spektralni momenti se odre#uju prema:
e e r
n
e nr
S m d ) (
0

, za n = 1...N (3.233)
Gornji integral je vrlo teko numeri!ki odrediti budu"i da S

(
e
) i S
r
(
e
) za sve slu!ajeve
krmenih valova izgledaju sli!no spektru prikazanom na slici 3.90. Zbog toga se redovito
primijenjuje sljede"a jednakost:
d ) ( d ) (
0 0
0



r e e r r
S S m , za n = 0
d ) ( d ) (
0 0
1



r e e e r e r
S S m , za n = 1
d ) ( d ) (
0
2
0
2
2



r e e e r e r
S S m , za n = 2
(3.234)
226
Me#utim, potrebno je naglasiti da S
r
() nema nikakvo fizikalno zna!enje pa ga se stoga
naziva pseudo-spektrom. Naravno, statisti!ki sasvim je svejedno koji se od dvaju spektara
koristi. Iz jedn. 3.228 i 3.234 proizlazi da je povrina ispod obaju spektara jednaka. Prema
tome jednake su i sve statisti!ke mjere kao to su varijanca i standardna devijacija.
Zna!ajna amplituda odziva odre#uje se na sli!an na!in kao i zna!ajna valna amlituda i
predstavlja srednju vrijednost tre"ine najviih odziva to se izraava sljede"om jednadbom:
RMS m r
r a
2 2
0 3 / 1
(3.235)
Srednji period odziva odre#uje se pomo"u sljede"ih jednadbi:
- srednji period amplituda odziva:
r
r
r
m
m
T
1
0
1
2
- srednji period nultih vrijednosti odziva:
r
r
r
m
m
T
2
0
2
2
(3.236-a, b)
Sve ostale statisti!ke mjere odre#uju se iz spektralnih momenata na sli!an na!in kao to je
objanjeno u poglavlju 3.3.3. Statisti!ka analiza nepravilnih valova.
Na slici 3.91. prikazani su spektri poniranja u podru!ju valnih frekvencija i frekvencija
susretanja. Povrina ispod valnog spektra jednaka je povrini ispod spektra susretanja.
Sukladno tome, povrine i spektralni momenti jednaki su za spektar energije odziva i pseudo
spektar odziva to olakava numeri!ko odre#ivanje statisti!kih mjera.
Na slici 3.92. prikazani su razni slu!ajevi podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom poniranja broda, to je !esto spominjano u prethodnim poglavljima. Prirodni period
poniranja za ovaj brod iznosi T
N3
= 7,6 s, odnosno prirodna frekvencija poniranja je
N3
=
0,826 rad/s. Valna frekvencija koja odgovara toj prirodnoj frekvenciji za U = 20 !v. i = 150
0
iznosi (
N3
) = 0,55 rad/s za koju prijenosna funkcija poniranja x
3a
/
a
ima najve"u vrijednost.
Sa slike se vidi da se najve"i odzivi postiu za tre"i slu!aj, prikazan na slici c) kad je srednji
valni period T
1
= 10 s, dok se najmanji odzivi poniranja postiu za slu!aj prikazan na slici a)
kad je srednji valni period T
1
= 6 s. Dakle, odzivi ne ovise samo o zna!ajnim valnim
visinama, to bi se moglo na prvi pogled pretpostaviti.
227
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
S
x
3
(
e
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
S
(

e
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
e, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
VALNI SPEKTAR
H
#/3
= 5,5 m
T
#
= #2,4 s
VALNI SPEKTAR
SUSRETANJA
H
#/3
= 5,5 m
T
#
= #2,4 s
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= #50
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= #50
0
SPEKTAR ENERGIJE
PONIRANJA
r
a#/3
= 2,936 m
T
#r
= 9,65 s
PSEUDO SPEKTAR
PONIRANJA
r
a#/3
= 2,936 m
T
#r
= 9,65 s
Slika 3.91. a) Odre#ivanje spektra energije odziva za poniranje broda u podru!ju frekvencija susretanja
b) Odre#ivanje pseudo spektra odziva za poniranje broda u podru!ju valnih frekvencija
228
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
1
2
3
4
5
6
7
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S

(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
x
3
a
/
a
,

m
/
m
0
2
4
6
8
10
12
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
, rad/s
S
x
3
(
)
,


m
2
/
(
r
a
d
/
s
)
VALNI SPEKTAR
H
#/3
= 5,5 m
T
#
= 6 s
VALNI SPEKTAR
H
#/3
= 5,5 m
T
#
= 8 s
VALNI SPEKTAR
H
#/3
= 5,5 m
T
#
= #0 s
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= #50
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= #50
0
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= #50
0
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a#/3
= 0,63 m
T
#r
= 6,85 s
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a#/3
= 2,#3 m
T
#r
= 7,64 s
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
r
a#/3
= 2,79 m
T
#r
= 8,43 s
Slika 3.92. Utjecaj srednjeg valnog perioda na poniranje broda
3.7. Dinami!ki efekti njihanja broda na valovima
Na po!etku tre"eg poglavlja definirano je to je to pomorstvenost broda te razlozi zbog kojih
se analizira pri gradnji i u eksploataciji broda. Tako#er su navedeni sljede"i dinami!ki efekti
njihanja broda na valovima:
1. zalijevanje palube;
2. izranjanje i sraz pramca udaranje dna pramca prouzro!iti "e porast naprezanja na
pram!anom donijem dijelu broda te nastanak vibracija cijelog trupa;
3. izranjanje brodskog vijka i njegovo zalijetanje te pad propulzije;
4. nastanak velikih vrijednosti apsolutnih ubrzanja to "e prouzro!iti porast lokalnih
naprezanja na djelovima konstrukcije kao i presipavanje ili pomicanje tereta;
5. porast vrijednosti smi!nih sila i momenata savijanja koji mogu premaiti doputene
vrijednosti pri sredini broda;
6. pad brzine broda usljed njihanja broda na valovima;
229
Relativni pomaci izme#u broda i povrine vode najve"i su na njegovim krajevima, odnosno
na pramcu i krmi. Pri plovidbi broda na valovima ve"e visine dolazi do povremenog
harmonijskog izranjanja brodskog vijka i uranjanja pramca. Posljedica uranjanja pramca je
zalijevanje palube, dok je posljedica njegovog izranjanja sraz odnosno udaranje dna o
valove. Do opisane pojave naj!e"e dolazi pri ve"im brzinama plovidbe i to kada valovi
dolaze s pram!ane strane broda. Zbog toga se u!estalost zalijevanja palube, sraz pramca te
zalijetanje brodskog vijka smanjuje smanjenjem brzine broda i promjenom kursa. U
suprotnom, spomenuti efekti mogu imati sljede"e posljedice:
izron pramca i sraz
veliki porast naprezanja konstrukcije brodskog dna na pram!anom dijelu broda to
u najgorem slu!aju moe izazvati i lom konstrukcije !e"e ostaju trajna plasti!na
ote"enja;
prijenos vibracija na cijeli trup koji vibrira prirodnom frekvencijom. Kad nema
sraza pramca broj savijanja trupa na valovima iznosi od 300 do 600 1/h ili 0,08 do
0,16 Hz dok prirodna frekvencija vibriranja trupa iznosi nekoliko titraja u
sekundi, to ima za posljedicu bre postizanje zamora materijala i stra"ivanje
ivotnog vijeka broda. Vibracija koja nastaje nakon sraza naziva se eng. whipping
to zna!i ibanje ili bi!evanje i moe se lako osjetiti u nadra#u. To je ujedno i
indikacija kapetanu da je dolo do sraza pramca koji bi trebao, sukladno tome,
smanjiti brzinu broda ili malo promijeniti kurs plovidbe;
uron i zalijevanje palube
nagli trenutni pad brzine i porast optere"enja porivnog stroja;
porast momenata savijanja usljed porasta mase na zalivenom dijelu broda kao i
porast momenata torzije;
smanjenje metacentarske visine te pove"anje amplitude ljuljanja broda;
porast optere"enja na poklopcima prvog i drugog skladita pri zalijevanju pramca
te opasnost od prodora vode u skladita;
otkidanje palubne opreme i odnoenje u more naj!e"e priteznih i sidrenih vitala
na pramcu;
odnoenje ljudi preko palube.
izranjanje vijka zalijetanje vijka i premaivanje doputenih sila inercije unutar
porivnog stroja zbog !ega dolazi do ote"enja njegovih leajeva. Do zalijetanja vijka
dolazi u trenutku kada vrh krila izroni iznad povrine vode. Nagli uron vijka izaziva i
nagli porast momenta optere"enja porivnog stroja zbog !ega moe do"i do zaustavljanja
motora, ako regulator broj okretaja ne stigne postaviti ru!icu goriva na ve"u vrijednost.
Suprotno tome, ako regulator stigne postaviti ru!icu goriva na ve"u vrijednost moe se
lako dogoditi da porivni stroj radi u tzv. nedozvoljenom podru!ju rada to moe izazvati
trenuta!na ote"enja dizel motora kao to su lom prstenova zbog visokih vrijednosti
tlakova izgaranja, ote"enja kouljica i sl. Prestanak rada porivnog stroja u oluji moe
izazvati prevrtanje broda. Naime, bez pogona brod vie nije u mogu"nosti utjecati na
frekvencije susretanja kao niti smanjivati ostale nepovoljne efekte njihanja. To je dodatni
razlog zbog kojeg je na uzburkanom moru potrebno smanjiti brzinu odnosno optere"enje
pogonskog stroja.
230
Nabrojene posljedice vrlo je teko matemati!ki odrediti. Pri gradnji broda klasifikacijska
drutva odredila su kriterije kojima se na konzervativan na!in pojedini dijelovi broda moraju
oja!ati kako bi se nabrojene posljedice sprije!ile ili umanjile. Me#utim, nemogu"e je sprije!iti
posljedice ako se u eksploataciji brod ponakad bespotrebno dovodi u opasnost.
Umjesto preciznog matemati!kog odre#ivanja negativnih posljedica dinami!kih efekata
njihanja broda na valovima, naj!e"e se odre#uje vjerojatnost njihovog pojavljivanja u
jednom satu za vrijeme plovidbe po uzburkanom moru.
Slika 3.93. Izranjanje pramca, izranjanje brodskog vijka i zalijevanje palube
3.7.1. Zalijevanje palube i izranjanje brodskog vijka
Kao to je spomenuto, relativni pomaci izme#u broda i valova najve"u su na krajevima broda,
odnosno na pramcu i krmi. Osim valova po kojima brod plovi, na njegov uron utje!u valovi
popre!nog valnog sustava koji nastaju plovidbom u mirnoj vodi kao i radijacijski val koji se
javlja zbog efekta potencijalnog priguenja. Zbog toga je potrebno razlikovati efektivno
nadvo#e od onog propisanog oznakom.
Stati!ki val
Kad brod plovi u mirnoj vodi, otpor valova se javlja kao posljedica popre!nih i razizlaznih
valova. Zbog popre!nih valova nadvo#e broda na pramcu neto je manje od nadvo#a broda na
krmi. Zbog toga se smanjeno nadvo#e broda na pramcu odre#uje sljede"om empirijskom
jednadbom Tasakija:
2
75 , 0
n
e
e
F
L
L
B f f , (3.237)
gdje je:
e
f efektivno nadvo#e na pram!anoj okomici (perpendikularu)
f geometrijsko nadvo#e na pram!anoj okomici
L duljina broda
B irina broda
L
E
duljina pram!anog zaotrenja (do po!etka paralelnog dijela vodne linije)
F
n
Froudeov broj
231
Dinami!ki val
Usljed njihanja broda nastaje radijacijski val koji se javlja zbog efekta potencijalnog
priguenja. Pomo"u tog vala energija dovedena brodu preko uzbude odvodi se to smanjuje
amlitude njihanja broda. Potencijalno priguenje poniranja i posrtanja znatno je ve"e od
potencijalnog priguenja pri ljuljanju to zna!i da su ve"i i radijacijski valovi koji se pritom
javljaju. Zbog toga je kod odre#ivanja relativnih gibanja broda i valova potrebno uzeti u obzir
i dinami!ki val (eng. dynamic swell-up) za koji je Tasaki tako#er odredio sljede"u empirijsku
jednadbu:
g
L C
r
r
e B
p
p
2
3
45 , 0

, (3.238)
- za koeficijent istisnine: 0,6 < C
B
< 0,8;
- za Froudeov broj: 0,16 < F
n
< 0,29.
gdje je:
r
p
amplituda relativnog pomaka to!ke na pram!anoj okomici broda;
r
p
amplituda radijacijskog vala na pram!anoj okomici.
Relativni pomak
Relativni pomak u bilo kojoj to!ki P(x
B1
, x
B2
, x
B3
) na brodu izaava se kao razlika apsolutnih
pomaka vala i broda u toj to!ki:
3 3
s r . (3.239)
Apslutni pomaci vala i broda za bilo koju to!ku P na brodu odre#uju se prema sljede"im
jednakostima:
) cos cos(
1

B e a
x k t ; (3.240)
5 1 4 2 3 3
x x x x x s
B B
+ . (3.241)
Iz gornjih jednadbi lako se izvodi jednadba za amplitudu relativnog pomaka to!ke na
pram!anoj okomici:
5 3
) cos cos( x x x x k t r
p p e a p
+ , (3.242)
gdje je x
p
udaljenost od teita do pram!ane okomice (x
p
L
BP
/2) to se uvrtava umjesto x
B1
.
Kod odre#ivanja kriterija izranjanja brodskog vijka u jedn. 3.242 uvrtava se negativna
vrijednost x
a
L
BP
/2.
Prema tome, stvarna amplituda relativnih pomaka na pramcu uve"ana je za pomak vode zbog
postojanja dinami!kog vala to je prikazano sljede"om jednadbom:
232
p p
r r r +
*
. (3.243)
Stvarna amplituda relativnih pomaka na krmi za F
n
< 0,3 priblino je jednaka r
3
.
Kriterij zalijevanja palube i izranjanja brodskog vijka
Kriterij zalijevanja palube odre#uje se sljede"om nejednadbom:
e
f r >
*
, (3.244)
ili
2
75 , 0
n
e
p p
F
L
L
B f r r > + . (3.245)
Spektralna gusto"a relativnih pomaka na pram!anom perpendikularu odre#uje se pomo"u
sljede"e jednadbe:
) ( ) (
2
*
*

S
r
S
a
r

(
(
,
\
,
,
(
j
. (3.246)
Spektralni momenti se odre#uju prema sljede"oj jednadbi:

0
* *
d ) ( ) (
n
e r nr
S m za n = 0, 1, 2, .... (3.247)
Prema Rayleighovoj razdiobi, vjerojatnost zalijevanja u odre#enim uvjetima plovidbe
kratkoro!no se moe predvidjeti prema sljede"oj jednadbi:
* 0
2
2 *
} {
r
e
m
f
e
e f r P

> . (2.248)
Broj zalijevanja na sat moe se odrediti prema sljede"oj jednadbi:
} {
3600
*
* 2
/ e
r
h a zalijevanj
f r P
T
N > , (3.249)
gdje je T
2r*
srednji period nultih vrijednosti amplituda relativnih pomaka:
* 2
* 0
* 2
2
r
r
r
m
m
T . (3.250)
233
3.7.2. Sraz pramca
Pod srazom se podrazumjeva udaranje pramca o povrinu vode odnosno valove. Sraz nastaje
u trenutku kada dno broda na pram!anom dijelu izroni iz vode i zatim se naglo spusti na
sljede"i val. Naglo padanje broda rezultira jakim udarom dna o sljede"i val. Sli!no kao i
kod zalijevanja palube, osnovni kriterij za sraz pramca je relativni pomak izme#u broda i vala.
Me#utim, sraz ovisi i o relativnoj brzini izme#u pram!anog dijela dna broda i valova.
Naj!e"a posljedica sraza su lokalna ote"enja dna broda. Sraz ne utje"e zna!ajno na
vertikalna njihanja broda u teitu mase G. Iako sile koje nastaju srazom mogu poprimati vrlo
velike vrijednosti trajanje impulsa je iznimno kratko i iznosi oko 3% jedne sekunde.
Pri odabiru forme broda na sraz se moe utjecati lokalnim oblikom pram!anih rebara.
Posljedice sraza mogu se ublaiti lokalnim oja!anjima konstrukcije odnosno promjenama
lokalne ili globalne krutosti brodske konstrukcije. U eksploataciji posljedice sraza se najbolje
ublaavaju smanjivanjem relativne brzine izme#u broda i valova, to ustvari zna!i
smanjivanje brzine broda.
3.7.2.1. Kriterij Ochija
Ochi je postavio kriterij za sraz koji ovisi o relativnim njihanjima izme#u broda i valova:
izranjanje pramca broda na mjestu 10% duljine broda iza pram!ane okomice;
u trenutku udara premaivanje odre#ene vrijednosti relativne vertikalne brzine izme#u
pramca broda i valova bez uzimanja u obzir dodatnih efekata brzine broda.
Relativni pomak i brzina !estica vode s obzirom na dno pramca broda odre#uje se prema
jednadbama izvedenim za definiranje kriterija zalijevanja palube:
5 3
x x x r
p p
+ , (3.242)
5 3
x x x r
p p
! !
!
! + . (3.251)
U gornjim jednadbama nije uzet u obzir utjecaj brzine broda U.
Izranjanje pramca
Do izranjanja pramca dolazi u trenutku kada je amplituda relativnog pomaka broda na mjestu
0,9 L ve"a od lokalnog gaza d na tom mjestu, to se izraava sljede"im izrazom za
vjerojatnost premaivanja gaza:
rp
m
d
p
e d r P
0
2
2
} {

> , (2.252)
gdje je m
0rp
spektralni moment relativnih pomaka r
p
.
234
Premaivanje relativne vertikalne brzine
Ochi je odredio kriti!nu vrijednost brzine koju pramac mora premaiti da bi dolo do sraza.
Za vrijeme ispitivanja kriti!na brzina za brod duljine L = 161 m iznosila je 3,7 m/s. Kad se ta
vrijednost prikae u ovisnosti o F
n
dobije se sljede"a jednadba koja vrijedi za brod bilo koje
duljine:
L g r
pkrit
093 , 0 ! . (2.253)
Vjerojatnost premaivanja kriti!ne brzine odre#uje se pomo"u sljede"e jednakosti:
p r
pkrit
m
r
pkrit p
e r r P
!
!
! !
0
2
2
} {

> . (2.254)
Zanimljivo je primijetiti da su oba doga#aja izranjanje pramca i premaivanje relativne
vertikalne brzine statisti!ki potpuno me#usobno neovisni. Zbog toga se vjerojatnost da "e se
oba doga#aja dogoditi u isto vrijeme izraava sljede"om jednadbom:
} { } { } {
pkrit p p
r r P d r P sraz P ! ! > > , (2.255)
ili
p r
pkrit
rp
m
r
m
d
e sraz P
!
!
0
2
0
2
2 2
} {

. (2.256)
3.7.2.2. Kriterij Conollyja
Conolly je postavio kriterij za sraz koji ovisi o tlaku ispod broda:
izranjanje pramca broda;
premaivanje odre#ene vrijednosti tlaka na oplati - p
krit
.
Tlak na oplati dna broda odre#uje se prema poznatoj jednadbi za dinami!ki tlak:
p p
r C p !
2
1
. (2.257)
Koeficijent tlaka sraza C
p
ovisi o kutu skoenja dna odnosno nagiba rebra iz uzdune
simetrale prema horizontali. Na slici 3.94 prikazano je odre#ivanje ekvivalentnog kuta
pomo"u ekvivalentnog trokutnog presjeka. Sa slike se vidi da se kut moe odrediti pomo"u
sljede"e jednadbe:
b
a
arctg , 2 / 0 < < (2.258)
235
b
A t b
a
s
) ( 2
(2.259)
Slika 3.94. Odre#ivanje kuta skoenja dna
Slika 3.95. Odre#ivanje koeficijenta tlaka sraza C
p
Ekvivalentni kut se za pojedino rebro odre#uje za 10 % poluirine broda na glavnom rebru:
Kontura rebra unutar 10% poluirine broda se koristi kod odre#ivanja ekvivalentnog
trokutnog presjeka poluirine:
2
1 , 0
B
b (2.260)
236
Gaz t trokutnog presjeka odre#uje se iz konture rebra. Na pram!anom dijelu lokalni gaz t
moe biti ve"i od 10% gaza na sredini broda d. U tom slu!aju potrebno je uzeti dio konture
rebra s gazom koji je manji od 10% d kako bi se odredilo ekvivalentni presjek gaza t = 0,1 d.
Kriti!ni tlak p
krit
moe se odrediti prema Conollyju koji je izmjerio vrijednosti tlakova na dnu
pram!anog dijela broda pri kojima dolazi do sraza. Oni su prikazani na slici 3.96. Podaci u
dijagramu odnose se na brod duljine L = 112 m i potrebno ih je pomo"u Froudeovog zakona
prebaciti za bilo koju duljinu broda. Prema tome, moe se napisati izraz za maksimalno
duputenu lokalnu vrijednost kriti!ne brzine:
p
krit
pkrit
C
p
r

2
! (2.261)
Pri odre#ivanju relativne vertikalne brzine uzima se utjecaj brzine broda U.
( )
5 5 3
5 3
x U x x x
x x x
Dt
D
r
p
p p
+
+
! !
!
!

. (3.262)
Slika 3.96. Izmjerene vrijednosti tlakova
Vjerojatnost nastanka sraza odre#uje se na sli!an na!in kao prema kriteriju Ochia:
} { } { } {
pkrit p p
r r P d r P sraz P ! ! > > , (2.263)
ili
p r
pkrit
rp
m
r
m
d
e sraz P
!
!
0
2
0
2
2 2
} {

. (2.264)
237
Ovdje je potrebno voditi ra!una o tome da je u jednadbi za kriti!nu relativnu brzinu sraza
uzeta u obzir brzina broda. To zna!i da se spektralni momenti za brzine ne mogu odrediti
izravno iz spektralne gusto"e relativnih pomaka kao to je to u!injeno za kriterij Ochia.
Broj zalijevanja na sat moe se odrediti prema sljede"oj jednadbi:
} {
3600
2
/
sraz P
T
N
rp
h a zalijevanj
, (3.265)
gdje je T
2rp
srednji period nultih vrijednosti amplituda relativnih pomaka:
rp
rp
rp
m
m
T
2
0
2
2 . (3.266)
Broj izronjavanja dna na pramcu biti "e manji za brodove koji imaju ve"i gaz na pram!anom
dijelu. Tlak pri udaru moe se sniziti ako se pram!ani dio forme izvede s ve"im kutevima
nagiba rebara iz uzdune simetrale prema horizontali. Moe se primijetiti da su suvremene
forme glisera upravo tako izvedene. Mala uronjenost pram!anog dijela forme glisera ne
pove"ava zna!ajno oplakanu povrinu dakle ne pove"ava znatno otpor trenja a smanjuje
broj udara o morsku povrinu i ublaava snagu tih udara !ime na kraju smanjuje pad brzine.
3.7.3. Pri!vr#ivanje tereta na brodovima
Pri njihanju broda na valovima dolazi do pomicanja i presipavanja tereta. Da bi se sprije!ilo
pomicanje ili prevrtanje pojedini komadni tereti pri prijevozu se moraju privezati za palubu.
Procjena sigurnosti prijevoza tereta svodi se na odre#ivanje ubrzanja koje djeluje u teitu
mase tereta pri njihanju broda na valovima. Pritom se koristi DAlembertov uvjet dinami!ke
ravnotee !estice. Prora!unato ubrzanje pomnoeno s masom tereta daje inercijsku silu koja
zapravo nema osobine stvarne sile. Iako je DAlambertov zakon dobro poznat, ovdje je
potrebno napomenuti da se pri njegovom koritenju teret smatra kruto vezanim za palubu
broda, pa se stoga ne odre#uju njegova njihanja. To je logi!na pretpostavka, budu"i da su
vrijednosti amplituda njihanja tereta vrlo male, odnosno ve"a njihanja tereta trebaju se
sprije!iti pravilnim pri!vr"ivanjem. Dakle, da bi se sprije!ilo pomicanje tereta, nasuprot
inercijske sile moraju djelovati sile u priponama i sila trenja. Ovim na!inom procjene
sigurnosti prijevoza tereta mogu"e je sprije!iti njegovo horizontalno klizanje po palubi (eng.
Sliding) kao i njegovo prevrtanje (eng. Tipping).
U praksi prijevoza komadnih tereta na brodovima konvencionalni na!in procjene sigurnosti
najvie se koristi. Razlog tome je u prakti!nosti i jednostavnosti prora!una kojim se odre#eni
teret moe diskretizirati na kona!an broj krutih tijela koje je mogu"e dodatno ukrijepiti.
Prema tome, ovom metodom ne mogu se odrediti njihanja privezanog tereta, to zna!i da se
ne mogu odrediti niti sile reakcije koje se javljaju u pojedinim priponama, kao ni njihova
naprezanja. Odre#uju se samo rezultantne sile za svaki smjer njihanja za koje se zna da
moraju biti manje od rezultantne doputene sile, koja se dobije poznavaju"i doputeno
optere"enje u pojedinim priponama. Opisani nedostatak nastoji se nadoknaditi uvo#enjem
238
odre#enog faktora sigurnosti (SF), za koji se obi!no uzima da je SF=1,5 i preporukom da se
pripone nastoje postavljati to ravnomjernije.
3.7.3.1. Odre"ivanje sila inercije
Optere"enje u sustavu pripona najlake je odrediti poznavaju"i inercijske sile u teitu mase
tereta. Da bi se one odredile potrebno je odrediti apsolutna ubrzanja u teitu mase tereta za
sva tri smjera translacijskih njihanja: vertikalno, popre!no i uzduno. Apsolutna ubrzanja u
odre#enim to!kama na brodu mogu"e je dovoljno pouzdano odrediti samo koriste"i neke od
suvremenih ili konvencionalnih hidrodinami!kih teorija.
Slika 3.97. Odre#ivanje apsolutnih ubrzanja u to!ki T
Za inercijski koordinatni sustav, apsloutna ubrzanja u teitu tereta T (x
B1
, x
B2
, x
B3
) su:
6 B2 5 3 B 1 1
x x x x x x
c
! ! ! ! ! ! ! ! + (3.266)
6 B1 4 B3 2 2
x x x x x x
c
! ! ! ! ! ! ! ! + (3.267)
5 B1 4 B2 3 3
x x x x x x
c
! ! ! ! ! ! ! ! + (3.268)
Za koordinatni sustav broda, u to!ki G apsolutna ubrzanja u teitu tereta T (x
B1
, x
B2
, x
B3
) su:
4 3 4 2 2
sin cos ' x x x x x
c c c
+ ! ! ! ! ! ! (3.269)
4 3 4 2 3
cos sin ' x x x x x
c c c
+ ! ! ! ! ! ! (3.270)
239
gdje su:
j
x! ! - apsoultna ubrzanja teita mase broda G za inercijski koordinatni sustav
jC
x! ! - apsoultna ubrzanja teita mase tereta T za inercijski koordinatni sustav
jC
x' ! ! - apsoultna ubrzanja teita mase tereta T za koordinatni sustav broda
j - indeks koji ozna!ava doti!na translacijska i rotacijska gibanja j = 1, 2...6
1- zalijetanje
2- zanoenje
3- poniranje
4- ljuljanje
5- posrtanje
6- zaoijanje
Na slici 4. prikazan je teret mase m koji se nalazi na palubi broda. Ubrzanja koja djeluju na
teret odre#uju se pomo"u DAlembertovog uvjeta dinami!ke ravnotee !estice. Dakle,
ubrzanja u teitu mase tereta ovisna su o ubrzanjima u teitu mase broda, utjecaju
komponente gravitacijskog ubrzanja u teitu mase tereta kao i o poloaju teita mase tereta
s obzirom na poloaj teita mase broda. Slika 4. prikazuje njihanja broda u ravnini (x
2
, x
3
).
Pri njihanju broda na valovima, kutovi ljuljanja x
4
broda ve"i su od kutova posrtanja x
5
i
zaoijanja x
6
. Zbog toga se njihanjima broda u ravnini (x
2
, x
3
) posve"uje najve"a pozornost.
Inercijske sile koje djeluju u teitu mase tereta su:
) sin (
4
'
2 2
x g x m F
c c A
+ ! ! (3.271)
'
3 3 c c A
x m F ! ! (3.272)
gdje je
c
m - masa tereta.
Gornje se jednadbe mogu linearizirati vrlo jednostavnom aproksimacijom. Budu"i da se za
male vrijednosti kuta nagiba x
4
mogu uvesti sljede"e aproksimacije:

4 4
sin x x i 1 cos
4
x , (3.273)
dobiju se sljede"e jednakosti:
c c c c
x x x x x x
2 4 3 4 2 2
sin cos ' ! ! ! ! ! ! ! ! + (3.274)
c c c c
x x x x x x
3 4 3 4 2 3
cos sin ' ! ! ! ! ! ! ! ! + (3.275)
Za sile inercije tako#er se moe provesti linearizacija:
) (
4
'
2 2
x g x m F
c c A
+ ! ! (3.276)
'
3 3 c c A
x m F ! ! (3.277)
240
Slika 3.98. Djelovanje inercijske sile u teitu mase tereta
Odre#ivanje sila inercije prema pojednostavljenom kriteriju IMO-a
S obzirom da su mogu"nosti ra!unala u bliskoj prolosti bile neusporedivo manje nego to su
to danas, razvijeno je nekoliko jednostavnih metoda odre#ivanja maksimalnih ubrzanja u
teitu mase tereta. Najjednostavniji na!in odre#ivanja ubrzanja u teitu mase tereta
propisuje IMO u svojim pravilma [8]:
g x
c
3 , 0
1
! ! - uzduno ubrzanje teita mase tereta (3.278)
g x
c
7 , 0
2
! ! - popre!no ubrzanje teita mase tereta (3.279)
g x
c
0 , 1
3
! ! - vertikalno ubrzanje teita mase tereta (3.280)
gdje je g - gravitacijsko ubrzanje koje iznosi g = 9,81 m/s
2
.
Odre#ivanje sila inercije prema pretpostavljenim najnepovoljnijim periodima njihanja i amplitudama
Sljede"i kriterij dobije se uzevi u obzir neke srednje vrijednosti najve"ih amplituda ljuljanja
broda (oko uzdune osi kroz teite mase). Naime, poznato je da "e mali periodi ljuljanja
241
broda prouzro!iti velika ubrzanja, dakle velika optere"enja pripona. Ovim kriterijem ne uzima
se u obzir apsolutno translacijsko ubrzanje teita mase broda, ali se uzmaju u obzir
najnepovolnija rotacijska ubrzanja tj. ljuljanje i posrtanje. Poznavaju"i koordinate to!ke mogu
se odrediti translacijska ubrzanja u teitu mase tereta T .
- ljuljanje: 20
0
amplituda ljuljanja broda, pri periodu od 10 sekundi:
- amplituda pomaka pri ljuljanju: rad 35 , 0
180
$
20
40
x , (3.281)
- frekvencija ljuljanja broda:
s
rad
628 , 0
10
$ 2 $ 2

T
e
, (3.282)
- amplituda ubrzanja pri ljuljanju:
2 40
2
40
s
rad
138 , 0 x x
e
! ! ; (3.283)
- posrtanje: 12,5
0
amplituda posrtanja broda, pri periodu od 10 sekundi:
- amplituda posrtanja: rad 218 , 0
180
$
5 , 12
50
x , (3.284)
- frekvencija posrtanja broda:
s
rad
628 , 0
10
$ 2 $ 2

T
e
, (3.285)
- amplituda ubrzanja pri posrtanju:
2 50
2
50
s
rad
086 , 0 x x
e
! ! ; (3.286)
Popre!no i vertikalno ubrzanje dobiju se uvrtavanjem ovako odre#enih vrijednosti u jedn.
3.267 i 3.268. Na sljede"oj slici pokazano je da su ubrzanja po ovom kriteriju neto manja
nego to su to prema najjednostavnijem kriteriju IMO-a.
Slika 3.99. Ubrzanja u teitu mase tereta T odre#ena prema kriteriju
20
0
ljuljanja u 10 sekundi i 12,5
0
posrtanja u 10 sekundi
242
3.7.3.2. Ravnotea sila i momenata sprije!avanje prevrtanja tereta
Koritenjem izvedenih jednadbi za sile inercije u ravnini njihanja tereta paralelnom s
ravninom palube mogu se postaviti jednadbe dinami!ke ravnotee tereta. U praksi je
potrebno osigurati da je zbroj komponenti sila u priponama koje djeluju u popre!nom i
uzdunom smjeru i sile trenja ve"i od inercijske sile. Tako#er je potrebno osigurati da je
moment prevrtanja tereta oko to!ke D koji nastaje uslijed djelovanja inercijske sile manji od
momenata koji mu se suprotstavljaju.
prednosti konvencionalnog na!ina procjene sigurnosti prijevoza tereta
- prakti!nost i jednostavnost prora!una mogu"nost diskretizacije tereta na kona!an broj
krutih tijela koji je mogu"e dodatno ukrepiti - ukrutiti
nedostaci konvencionalnog na!ina procjene sigurnosti prijevoza tereta
- nemogu"nost odre#ivanja njihanja privezanog tereta dakle niti sila u priponama jer teret
privezan u ve"em broju to!aka predstavlja stati!ki neodre#en problem
- odre#uju se evivalentne sile za svaki smjer njihanja one moraju biti manje od
komponenti rezultantne doputene sile (doputeno optere"enje ili naprezanje)
- uvodi se deterministi!ki faktor sigurnosti SF=1,5 i pripone se nastoje postavljati to
ravnomjernije
Iz ravnotee sila i momenata mogu se postaviti sljede"i kriteriji:
sprje!avanje klizanja:


+ >
n
i
n
i
i i A i i
F F g m F F
1 1
3 A 2
) sin ( cos , (3.287)

>
n
i
i i
g m F F
1
3 A
sin ; (3.288)
sprje!avanje prevrtanja oko to!ke D:
b g m b F h F l F l F
n
i
n
i
i i i i i i
+ > +


3 A
1
2 A
1
2 3
) sin ( ) cos ( . (3.289)
Jednadbe za ravnoteu sila i momenata trebaju posluiti za odre#ivanje stvarnih sila u
pojedinim priponama. Potrebno je naime osigurati da naprezanja u priponama koja se mogu
pojaviti u putovanju budu manja od doputenih naprezanja.
243
A2
F
T
1
F
2
F
3
F
3

g m W
h
b
32
l
31
l
W
33
l
i
l
2
D
3 A
F
Slika 3.100. Odre#ivanje ravnotee sila i momenata pri
optere"enju tereta u popre!nom smjeru
3.8. Izbor rute, termina i brzine broda
Vremenski uvjeti kojima "e brod biti izloen naj!e"e se odre#uju iz atlasa valova. U atlasima
valova prikazana su osnovna podru!ija u svjetskim morima za koja su odre#ene zna!ajne
valne visine, periodi nultih vrijednosti amplituda valova, te vjerojatnosti njihove zajedni!ke
pojave. Te vrijednosti daju se u tablicama, ovisno o dobu godine, za sve strane svijeta. Iz
tablica se tako#er mogu odrediti vjerojatnosti pojave odre#ene zna!ajne valne visine za sve
valne periode, odre#enu stranu svijeta i doba godine.
Postoji vie vrsta atlasa valova koji su izra#eni prilikom gradnje raznih pomorskih
postrojenja. Manji broj vrijednosti koje se daju u atlasima valova odre#ene su pomo"u pluta!a
za mjerenje valnih visina i perioda, odnosno akcelerometara. Ve"i broj vrijednosti sakupljen
je vizualnim promatranjem oceanografa ili osoblja brodova, pa takve podatke treba uzimati sa
stanovitom rezervom. Tako#er, neka mjerenja obavljena su u relativno kratkim vremenskim
intervalima od nekoliko godina, to zahtijeva eksterpolaciju vrijednosti za ve"e vremenske
intervale. U dananje doba atlasi valova dostupni su tako#er preko interneta, a vremenski
uvjeti mogu se dovoljno dobro procijeniti iz vremenskih izvje"a meteorolokih instituta. Iako
se brod pri plovidbi preko oceana ne moe skloniti u sigurnu luku, najnepovolnija podru!ja
uvijek se mogu zaobi"i.
Uzevi sve navedeno u obzir, rutu je mogu"e odrediti na na!in kako je to pokazano na
sljede"oj slici. Kao primjer navodi se prijelaz broda preko Atlantskog oceana iz luke A (npr.
Evropska luka) do luke B (npr. luka u SAD-u) koji traje oko 10 dana. Na slici su prikazana
podru!ja za koja je poznata samo zna!ajna valna visina. Srelice na slici ozna!avaju glavni
smjer gibanja valova. Pretpostavlja se da se valni periodi mogu odrediti iz fiksnog odnosa sa
244
zna!ajnim valnim visinama. Takvi odnosi obi!no se daju u obliku dijagrama, koji se mogu
prona"i u literaturi i koriste se u ranim fazama osnivanja broda.
Slika 3.101. Izbor rute broda pri prijelazu Atlantskog oceana od luke A do luke B
U izradi plana putovanja broda, prema slici, odre#ene su !etiri mogu"e rute:
a) najbra ruta;
b) najkra"a ruta - po pravcu;
c) ruta po loksodromi;
d) odabrana ruta broda.
U tablici 3.11 dati su podaci o relativnom vremenu plovidbe i potroku goriva naprama
najkra"oj ruti b). Iz tablice se vidi da je s obzirom na vrijeme putovanja bila odabrana
najnepovoljnija ruta broda. Iako je ruta po loksodromi znatno kra"a, brod mora ve"inu
plovidbe provesti u podru!jima u kojima su vrijednosti zna!ajnih valnih visina od 5 do 9 m,
to se vidi sa slike. Osim toga, na toj ruti valovi "e dolaziti uglavnom s pramca, zbog !ega "e
kapetan biti prisiljen smanjiti brzinu broda, to se ne vidi iz tablice. Naime, tablica je izra#ena
pretpostavljaju"i da nije dolazilo do dragovoljnog smanjivanja brzine broda zbog efekata
njihanja, to zasigurno ne bi bilo to!no kada bi se ovaj primjer odnosio na brod za teke terete.
Odabirom najkra"e rute koja se dobije povla!e"i pravac kroz to!ke A i B, brod "e morati pro"i
kroz podru!je u kojem su zna!ajne valne visine oko 6 m to je tako#er nepovoljno. Korisno je
primijetiti (u tablici 3.11) da se to ne"e odraziti u velikoj mjeri na brzinu plovidbe i potroak
goriva, ako teret ne bude izloen prevelikim ubrzanjima.
Me#utim, bez obzira da li je ruta a) najbra, ona je prema gornjoj slici najsigurija pa stoga
brod za prijevoz tekih tereta zasigurno treba ploviti tom rutom.
245
Tablica 3.11. Izbor rute prema vremenu plovidbe
ruta udaljenost
A-B,
Nm
Relativno
vrijeme
plovidbe,
%
relativni potroak
goriva,
%
a) najbra ruta 4300 99 96
b) najkra"a ruta-pravac 4200 100 100
c) ruta po loksodromi 4300 104 106
d) odabrana ruta broda 4700 112 112
Optimalnom rutom broda potrebno je posti"i to manji rizik plovidbe uz to ve"u brzinu
putovanja i po mogu"nosti uz to manji potroak goriva. S obzirom da navedeni kriteriji mogu
biti kontradiktorni, odabrani kriterij ovisi i o tipu broda.
4. UPRAVLJIVOST

4.1. Povijesni razvoj izuavanja upravljivosti

Poetkom znanstvenog izuavanja upravljivosti smatra se Eulorov rad iz 1749. god. u kojem
su postavljene jednadbe gibanja odravanja pravocrtne plovidbe broda. Brodogradnja se
uvijek snano zasnivala na iskustvu pa je zbog toga trebalo proi jo dva stoljea da se usvoji
dananji znanstveni pristup. Tek 1920. god. oblik lista kormila poprimio je hidrodinamiki
oblik. Naime, razvojem industrije zrakoplovstva razvijala se i primjena teorije strujanja oko
krila koja je mogla biti relativno lako primijenjena i na hidro-krila, odnosno na list kormila.
Ipak, sistematino izuavanje upravljivosti broda zapoeto je tek u drugom svjetskom ratu
tako da 1946. god. prvi znanstveni rad koji se bavi problemima upravljivosti broda objavljuju
Davidson i Schiff. Prvi simpozij o upravljivosti broda odao se 1960. god. u Washingtonu,
SAD. Od tada, problemom upravljivosti bave se sljedee znaajne meunarodne organizacije:

IMO (engl. International Maritime Organization);



ITTC (engl. International Towing Tank Conference);
SNAME (engl. Society of Naval Architects and Marine Engineers).

Navedene organizacije problem upravljivosti broda prepoznale su kao jedan od najvanijih
problema vezanih uz sigurnost broda i zagaenje kao posljedica isputanja tereta s tankera.
Motivacija za izuavanjem upravljivosti takoer proizlazi iz sljedeih razloga:

- poveanja gabarita brodova kao i problema koji iz toga nastaju: plovidbe kroz plitka
podruja, kanale, tjesnace, rijeke;
- poveanja brzina brodova, to je posebno izraeno kod ratnih brodova i podmornica te
brzih trajekata;
- poboljanja tehnika mjerenja;
- velikog poboljanja raunalnih alata, metoda i tehnika - raunalna industrija softwarea i
hardwarea.


4.2. Podjela svojstava upravljivosti broda

Pod upravljivou podrazumijevaju se svi naini regulacije ili odravanja brodskog kursa,
brzine, te upravljanje i dinamiko pozicioniranje plovnih objekata na otvorenom moru i u
ogranienim vodama. Upravljivost obuhvaa upuivanje, kormilarenje, odravanje zadanog
kursa, okretanje, usporavanje, zaustavljanje i koenje. Kod podmornica, meu navedenim
svojstvima upravljivosti potrebno je jo uzeti u obzir i zaranjanje. Budui da upravljivost
obuhvaa vei broj svojstava i zadaa koje brod mora biti u mogunosti izvesti, svojstva
upravljivosti potrebno je podijeliti u tri glavne grupe:

Odravanje kursa kormilarenje (engl. course keeping, steering)
Pod ovim svojstvom podrazumjeva se sposobnost broda da odri zadani kurs. Neki
brodovi lake odravaju zadani kurs od drugih pa je kod njih potrebno taj kurs i manje
korigirati.


246
Manevriranje (engl. maneuvering)
Pod manevriranjem se podrazumjeva esta promjena smjera plovidbe, dakle okretanje ili
promjena kursa. Brodom se lake manevrira to se on bre odziva na zadanu promjenu
smjera plovidbe, odnosno to mu je manji polumjer pri okretanju i manja udaljenost
potrebna da uspostavi novi zadani kurs plovidbe.






Promjena brzine (engl. speed changing)
Pod promjenom brzine podrazumijeva se kontrolirana promjena brzine broda to
obuhvaa zaustavljanje i vonju krmom. Brod mora moi dovoljno brzo prekrenuti smjer
vonje tj. krenuti iz smjera pramcem u smjer krmom. To je jedan od najvanijih zahtjeva
sigurnosti broda. Vano je koliku udaljenost brod pri tom prijee i moe li pogonski stroj
prihvatiti tako naglu promjenu optereenja.


Svojstva upravljivosti broda naravno variraju u ovisnosti o dubini vode, ogranienjima u irini
kanala, tjesnaca kao i hidrodinamikim meusobnim utjecajima s okolnim brodovima i
preprekama.

Odravanje kursa i manevriranje u velikoj mjeri ovise i o samim trenutanim svojstvima
broda kao to je trim. Za konvencionalne brodove ta dva svojstva upravljivosti esto mogu
biti meusobno kontradiktorna. To znai da brod koji moe vrlo dobro odravati zadani smjer
plovidbe obino ima loa manevarska svojstva, dakle sporo prihvaa novi kurs i ima veliki
polumjer okretanja. S druge strane, brod koji se lako okree i mijenja smjer plovidbe obino
vrlo teko odrava kurs. Na sreu, kompromis izmeu kontradiktornih svojstava upravljivosti
uvijek je mogu.

Iz navedenog se moe zakljuiti da je upravljivost jedna od najvanijih svojstava svakog
plovnog objekta. Pri projektiranju broda koji e imati dobra svojstva upravljivosti potrebno je
ispuniti sljedee zadatke:

Odrediti realne specifikacije i kriterije koje brod mora ispunjavati da bi dobro odravao
kurs, imao dobra manevarska svojstva i imao sposobnost zadovoljavajue promjene brzine
i prekretanja.

Projektirati trup, kontrolne povrine, privjeske, kormilarski ureaj i sustav regulacije
plovidbe kako bi se postigla to bolja svojstva upravljivosti.

Provesti ispitivanja na probnoj vonji kako bi se usporedila postojea svojstva
upravljivosti broda sa zadanim vrijednostima, prema propisanim kriterijima.


4.3. Zahtjevi za upravljivosti broda

Svaki brod mora imati odreenu stabilnost kursa odnosno mora biti u mogunosti odravati
zadani smjer plovidbe. Zbog djelovanja vanjskih utjecaja vjetra i valova ( teriji automatizacije
poznatijih kao poremeaja) svaki brod ima manju ili veu tendenciju skretanja s kursa. Zbog
toga se na sve suvremene brodove ugrauje ureaj za automatsku regulaciju odravanja kursa
koji se naziva autopilot. Pojednostavljeno reeno, autopilot vraa brod na zadani kurs prije
247
nego to doe do znaajnijeg odstupanja. Na slici 4.1. prikazan je brod s pripadajuim
kutevima pri odravanju smjera plovidbe. Kutevi se mogu promatrati u odnosu na naprimjer
sjever S. Kurs je zadani smjer plovidbe broda, dok je stvarni kut plovidbe jer je to kut
pod kojim vektor brzine V sijee referentnu os. Kut (engl. drift angle) je kut skretanja broda
sa zadanog kursa. Kad brod skrene sa zadanog kursa, autopilot pomou kompasa biljei
kolika je razlika izmeu zadanog i stvarnog kuta plovidbe . Takoer se biljei koliki je
otklon lista kormila kojim se kurs korigira. Kako se kurs ispravlja tako se u isto vrijeme
smanjuje i kut otklona lista kormila.



Slika 4.1. Definicija kursa i kuta putanje broda


Brod u plovidbi mora imati sposobnost brzog mijenjanja kursa s malim oscilacijama oko
zadane vrijednosti koje moraju ostati u zadanim granicama. Brod takoer mora moi lako
manevrirati i okretati se ak i pri naglim promjenama brzine. Mora se takoer moi i relativno
brzo zaustaviti. Brod mora moi manevrirati i pri manjim brzinama bez pomoi tegljaa.

Da bi se to moglo postii kormilo mora biti pravilno projektirano te mora odgovarati
odreenim zahtjevima.

Tipovi kormila

Kojeg je kormilo tipa, te gdje je postavljeno u odnosu na brodski porivni vijak od velikog je
utjecaja na njegovu uinkovitost, odnosno na ukupna upravljaka svojstva broda. List kormila
mora biti uvijek postavljen na krmi broda gdje i porivni vijak. List kormila se postavlja na
krmu tako da proizvede to vei moment okretanja broda oko teita koje je pri sredini broda.
248
Poveana brzina vode u struji iza brodskog vijka nastoji se to bolje iskoristiti pa se stoga list
kormila postavlja uvijek iza vijka. Na taj nain postie se dovoljna vrijednost brzine
optjecanja lista kormila ak i pri manjim brzinama plovidbe, to poboljava svojstva
manevriranja.



Slika 4.2. Tipovi kormila


Razumljivo je da su bolja kormila iji se listovi cijelom povrinom mogu okretati. Na taj
nain proizvodi se vei moment okretanja i kormilo je efikasnije. Takoer je potrebno voditi
rauna o balansnom omjeru - omjeru povrine na pramanoj strani osi okretanja i ukupne
povrine lista kormila. Za brodove finijih formi s manjom vrijednosti koeficijenta istisnine
vrijednost balansnog omjera kree se oko 0,25 dok je za brodove neto punijih formi ova
vrijednost obino oko 0,27.

Poluobjeeno kormilo koristi se za brodove koji plove kroz led budui da je vre
postavljeno od klasinih tipova.

Povrina kormila

U ranim fazama projekta povrinu kormila najbolje se moe odrediti pomou iskustvenih
formula. Formula Det Norske Veritasa (DNV) dobro moe posluiti za odreivanje najmanje
dozvoljene povrine lista kormila:

=
2
25 0 , 1
100
pp
pp
r
L
B
L d
A , (4.1)

249
gdje je:

A
r
- projicirana povrina lista kormila;
L
pp
- duljina izmeu okomica broda;
B - irina broda;
d - gaz broda.

Gornja formula odnosi se samo na kormila koja su postavljena neposredno iza brodskog vijka.
Za sva druga kormila DNV zahtijeva poveanje povrine A
r
za najmanje 30%. Brodovi s dva
porivna vijka trebaju imati i dva lista kormila od kojih se svaki list nalazi neposredno iza
vijka. Na taj se nain struja vode iza vijka najbolje iskoristi i dobiju se kormila efikasna i pri
manjim brzinama broda. Smatra se da se jednim listom koji bi se nalazio izmeu dvaju vijaka
ne bi postigao dovoljan moment okretanja budui da je u sredini premala brzina vode koja
oplakuje list. Meutim, brod s dva vijka moe se pri manevriranju okretati samom silom
poriva, dok mu list kormila u osnovi treba samo za odravanje stabilnog kursa. Naime,
poznato je da dvovijani brodovi znatno lake pristaju od jednovijanih brodova. Dobra
upravljivost brodova s dva vijka jedna je od najvanijih njihovih prednosti u odnosu na ostale
brodove.


4.4. Odreivanje sila i momenata koji djeluju na kormilo

Kormilo koje se nalazi iza broda ponaa se kao hidro-krilo odnosno proizvodi silu dizanja i
otpora u struji iza vijka. Povrina poprenog presjeka kormila ili povrina dizanja (engl. lifting
surface) je tako izvedena da se pri kutu kormila ili upadnom kutu lista stvara relativno velika
sila okomita na smjer strujanja.

Na slici 4.3. prikazan je popreni presjek lista kormila na kojem je priklazano djelovanje sile
dizanja i sile otpora. Kut oznaava upadni kut ili kut otklona lista kormila. Brzinom V voda
struji oko lista. U biti brzina V je brzina vode daleko prije samog lista kormila. Kod malih
upadnih kuteva hvatite sile P nalazi se na udaljenosti od c e 25 , 0 , ili etvrtini duljine
poprenog presjeka lista c. Sila P sastoji se od dvije komponente: sile dizanja L (engl. lift)
okomite na strujanje vode i sile vuenja ili otpora D (engl. drag) koja djeluje u smjeru
strujanja vode. Sila P se takoer moe razloiti na tangencijalnu T i normalnu N komponentu.

Slino kao i kod otpora broda, sljedeim koeficijentima izraavaju se sile na listu kormila u
bezdimenzionalnom obliku:

r
L
A V
L
C

=
2
2
1

,
r
D
A V
D
C

=
2
2
1

, (4.2)

r
N
A V
N
C

=
2
2
1

,
r
T
A V
T
C

=
2
2
1

. (4.3)

Sa slike 4.3. proizlaze sljedee jednadbe:

250
2 2 2 2
T N D L P + = + = , (4.4)

sin cos D L N + = , i sin cos
D L N
C C C + = , (4.5)
sin cos L D T = , i sin cos
L D T
C C C = . (4.6)



4.3. Djelovanje sile dizanja na poprenom presjeku lista kormila


Moment oko ulaznog brida izraava se sljedeom jednadbom:

e N M = ,
c A V
M
C
r
e
Me

=
2
2
1

. (4.6)

U gornjem izrazu moment se izraava u bezdimenzionalnom obliku podijelivi izraz s
duljinom tetive c pa proizlazi:

c
e
C
c A V
e N
C
N
r
Me
=


=
2
2
1

, ili
N
Me
C
C
c
e
= . (4.7)

Na slici 4.4. prikazana je promjena koeficijenata dizanja, otpora i momenta s upadnim kutem.
Koeficijent dizanja raste gotovo linearno s upadnim kutem dok ne dostigne svoju maksimalnu
vrijednost. Pri manjim vrijednostima upadnog kuta momet djeluje na oko etvrtini duljine
tetive e/c 0,25. Pri veim vrijednostima upadnog kuta dolazi do separacije strujanja na
usisnoj strani lista to ima za posljedicu pomicanje hvatita sile dizanja prema natrag,
odnosno na udaljenost e/c 0,4.

Moment oko osi okretanja, odnosno oko osovine lista izraava se:

) ( a e N M
rs
= . (4.8)

251
gdje je a udaljenost od osi okretanja. Moe se uzeti da ovaj moment u desnu stranu ima
pozitivnu vrijednost.


4.4. Ovisnost koeficijenata dizanja, otpora i momenta o upadnom kutu


Omjer dubine i irine tetive izraava se sljedeim parametrom:

c
s
AR = . (4.9)

Projicirana povrina lista A
r
dobije se kao umnoak efektivne duljine tetive c i efektivne
dubine lista kormila s :

c s A
r
= , (4.10)

iz ega slijedi da je:

r
A
s
AR
2
= . (4.11)

Na slici 4.5. prikazano je strujanje vode oko rubova lista kormila. to je manji omjer AR to
vie dolaze do izraaja trodimenzionalni efekti strujanja vode oko rubova lista kormila.
Poveanjem omjera AR, strujanje oko lista kormila postaje vie ravninsko, odnosno manji
postaje utjecaj strujanja vode oko rubova lista. Strujanje oko rubova lista kormila moe se
takoer umanjiti postavljanjem dodatnih limova na rubove. List kormila koje se u potpunosti
spaja s krmenim dijelom broda postie maksimalan efektivni omjer AR koji u tom sluaju
moe imati vrijednost dvostruko veu od njegove geometrijske vrijednosti.

Ravni list kormila ima veliki porast koeficijenta dizanja s porastom upadnog kuta C
L
/,
meutim pri malim upadnim kutevima dolazi do separacije strujanja i kormilo ubrzo dostie
svoj maksimalni moment. Zbog toga se smatra da je najbolje uzeti da maksimalna debljina
profila ne bude manja od 9 % duljine tetive, to se moe iskazati sljedeim kriterijem:

252
09 , 0 / c t . (4.12)


Slika 4.5. Strujanje oko rubova lista kormila


4.5. Upravljanje i regulacija odravanja kursa broda

Kod brodova, kormilo slui za ispunjavanje svih zahtjeva upravljivosti to ukljuuje
odravanje smjera plovidbe, manevriranje i promjenu brzine. Kod podmornica, osim kormila
potrebni su i drugi ureaji da bi se ostvarilo upravljivost u vie ravnina odnosno u prostoru.
Upravljivost ne ovisi samo o navedenim hidrodinamikim utjecajima ve je snano povezana
s ostalim mehanikim i elektronikim faktorima. Na upravljivost snano utjee i faktor
okoline te ljudski faktor.

Na slici 4.6. prikazana je pojednostavljena shema odravanja kursa broda u zatvorenom krugu
automatske regulacije. Na lijevoj strani dijagrama prikazan je eljeni put ili zadani kurs bilo
da se radi o kontinuiranom odravanju zadanog kursa pri plovidbi broda, ili o trenutanom
odravanju kursa pri manevriranju. Brod mora pratiti zadani kurs ili putanju plovidbe. U
idealnom sluaju kormilar bi pratio zaslon na kojem se trenutano ucrtava putanja broda koja
je u stvari povratna informacija. Isto tako kormilar moe promatrati trenutani kut otklona
lista kormila. Dakle, kormilar usporeuje zadani kurs sa ostvarenim te u isto vrijeme promatra
koliko je pomaknut list kormila. to je brod blie zadanom kursu to je i kut otklona kormila
potrebno sve vie smanjivati. Ako je na kompasu zadan kurs od 15
0
N a brod je trenutano na
kursu 45
0
N to znai da brod treba skrenuti vie pramcem u lijevu stranu. Kormilar treba
pratiti smjer plovidbe broda prema kompasu. Slian je nain rada automatskog ureaja
autopilota.



Slika 4.6. Odravanje kursa u zatvorenom krugu automatske regulacije

253

Najvanije je napomenuti da kormilar usporeuje zadani kurs s ostvarenim i ako ne postoji
podudarnost on mora poduzeti korektivne radnje kako bi se zadani i ostvareni kurs podudarili.

Kormilar ne moe snagom svojih miia okretati kormilo ve je za to potrebno pojaalo. Na
brodovima se kao pojaalo koristi kormilarski ureaj koji se nalazi u kormilarnici.
Kormilarski ureaj je hidrauliki sustav koji se sastoji od dva ili vie cilindara pomou kojih
se okree list kormila. Pomou selsin motora kut zakreta se prenosi s zapovjednog mosta u
kormilarnicu gdje se hidraulikom mora okrenuti list kormila onoliko koliko je to zadano na
kolu kormila. Dakle, runo upravljanje kormilom razlikuje se od automatskog samo u nainu
kako se usporeuju informacije i koji se kut zadaje listu kormila.

Kod loe automatske regulacije odravanja kursa broda list kormila se zakree za nepotrebno
veliku vrijednost kuta zakreta to ima za posljedicu vei otklon broda u suprotnu stranu. Zbog
toga prijelazni proces sniavanja amplituda poremeaja dulje traje. Budui da sljedei
poremeaj nastupa prije zavretka prijelaznog procesa proizlazi da brod nikako ne moe
uhvatiti kurs to se vidi po krivudavoj brazdi iza broda. To ima za posljedicu vei preeni put
i vei ukupni potroak goriva. Regulacija ovisi o karakteristikama i ugoenosti regulatora te
svojstvima i odzivima kormilarskog ureaja.


4.6. Stabilnost odravanja smjera plovidbe

Stabilnost odravanja zadane putanje plovidbe (engl. path keeping) bez upotrebe kormila
snano utjee na ukupnu stabilnost odravanja smjera plovidbe. Za tijelo se kae da je u
stabilnom stanju ravnotee kada se nakon poremeaja vraa u ravnoteno stanje u kojem je
bilo prije nego to je na njega djelovao poremeaj. Kod odravanja putanje broda poremeaj
se javlja u obliku vala ili naleta vjetra. Pod optimalnim odravanjem putanje podrazumjeva se
vraanje broda na prvotni kurs, nakon prestanka djelovanja poremeaja, bez uporabe kormila.
Hoe li se to dogoditi, ili na koji nain ovisi o stabilnosti koju brod ima pri odravanju putanje
plovidbe.

Sposobnost odravanja zadanog smjera ili po mogunosti zadane putanje moe se klasificirati
pomou sljedea tri razliita stupnja stabilnosti odravanja kursa:

Pravocrtna ili dinamika stabilnost (engl. dynamic stability) nakon prestanka
djelovanja poremeaja brod se nastavlja kretati pravocrtno ali pritom gubi smjer, slika
4.7.

Stabilnost smjera ili stabilnost kursa (engl. course stability) nakon prestanka
djelovanja poremeaja brod se vraa na prvotni kurs te se ujedno nastavlja kretati
pravocrtno, slika 4.8. U veini sluajeva brod oscilira u prijelaznom reimu.

Stabilnost putanje (engl. path stability) nakon prestanka djelovanja poremeaja
brod se vraa na prvotnu putanju i zadrava prvotni smjer kretanja, to znai da mu se
u isto vrijeme ne mijenja pozicija u poprenom smjeru u odnosu na nepominu toku
u prostoru (dakle nema bonog pomaka), slika 4.9.

254


4.7. Pravocrtna ili dinamika stabilnost



4.8. Stabilnost smjera ili kursa



Slika 4.9. Stabilnost putanje
255

Najlake je postii pravocrtnu stabilnost, meutim postoje brodovi koji je nemaju budui da
nije obavezna za sve tipove brodova. Brod koji ima malu pravocrnu stabilnost tee je
odravati na zadanom kursu takoer i pomou autopilota. Pri odreivanju pravocrtne
stabilnosti podrazumjeva se da je kormilo u nepominom poloaju. Zbog toga se pravocrtna
stabilnost ponekad naziva i stabilnost nepominog kormila (engl. controls-fixed stability).
Kod ostalih stupnjeva stabilnosti zahtjeva se automatska regulacija autopilot ili upravljanje
od strane kormilara.

U horizontalnoj ravnini brod s vlastitom propulzijom ne moe imati ni stabilnost putanje niti
stabilnost smjera, ako mu je kormilo nepomino. To je zbog toga to se promjenama u sili
uzgona ostvaruje ravnotea samo u vertikalnoj ravnini. Meutim, s potpuno funkcionalnim
kormilom brod mora postii stabilnost smjera i stabilnost putanje. Iznimke mogu biti samo
jedrlice, neki tipovi vietrupaca i gliseri.


4.7. Ispitivanje upravljivosti

Budui da ne postoje meunarodni standardi prema kojima bi se morala izvoditi ispitivanja
upravljivosti razna pojedina brodogradilita i organizacije razvile su svoje testove. Testovi se
zasnivaju na iskustvu i odgovaraju uloenim naporima sljedeih organizacija:

- ITTC International Towing Tank Conference
- SNAME Society of Naval Architects and Marine Engineers
- The Norwegian Standard Organisation
- JSRA The Japan Ship Research Association
- IMO International Maritime Organisation


4.7.1. Uvjeti izvoenja ispitivanja

Gaz i trim broda imaju veliki utjecaj na rezultate ispitivanja upravljivosti broda. Standardi
IMO-a odnose se na stanje pune nakrcanosti i nultog trima. Pokazalo se da je pri punoj
nakrcanosti najloije odravanje kursa broda.

Ispitivanja upravljivosti najee se izvode na istom mjestu gdje i ispitivanja brzine broda. To
je zbog toga to na upravljivost snano utjee dubina vode, ogranienja u irini plovidbe,
utjecaji plime/oseke i morske struje. Prema IMO standardima dubina vode treba biti vie od 4
puta vea od srednjeg gaza broda.

Sasvim je razumljivo da ispitivanja upravljivosti treba izvoditi pri to boljim vremenskim
uvjetima. To podrazumjeva to mirnije more, bez vjetra i valova. Prema IMO Rezoluciji
A.751 zahtijeva se izvoenje ispitivanja upravljivosti pri sljedeim vremenskim uvjetima:

1. Vjetar
Ispitivanja upravljivosti ne bi trebalo izvoditi ako je stanje mora vee od 5 Beauforta,
to podrazumjeva vjetar brzine iznad 19 v.
2. Valovi
256
Ispitivanja na probnoj vonji trebaju biti izvedena pri stanju mora manjem od 4. To
podrazumjeva znaajnu valnu visinu manju od 1,9 m s najvjerojatnijim periodima
maksimuma od oko 8,8 s.


Iako vjetar i valovi mogu snano utjecati na rezultate ispitivanja upravljivosti prema IMO
Rezoluciji A.751 predlae se uzimanje u obzir vremenskih uvjeta samo pri izvoenju punog
okreta. Na slici 4.10. prikazan je utjecaj morske struje na izvoenje ispitivanja punog okreta.
Sa slike je vidljivo da je iz rezultata ispitivanja punog okreta mogue ak izvui informacije o
smjeru i brzini morske struje koje se onda mogu iskoristiti i za druga ispitivanja.



Slika 4.10. Utjecaj morske struje na izvoenje pokusa okretanja


4.7.2. Naini ispitivanja upravljivosti

Navedeni pokusi ili ispitivanja odnose se na ona koja je propisala organizacija ITTC 1999.
god. U dijagramima su koritene sljedee oznake:

kurs ili kut smjera polovidbe
& = r brzina promjene kursa (brzina okretanja, kutna brzina)
kut otklona kormila
t vrijeme

4.7.2.1. Pokus okretanja krunica okretanja

Ispitivanja okretanja broda (engl. turning test) izvode se kako bi se odredili sljedei parametri:

- promjer krunice okretanja (engl. steady turning diameter) - STD
- taktiki promjer tj. ukupan promjer koji je potreban za potpuno okretanje broda (engl.
tactical diameter) - TD

257
Brod se okree pri razliitim brzinama plovidbe i s razliitim kutevima otklona kormila. Pri
izvoenju okretanja dolazi do stanovitog pada brzine broda i porasta optereenja glavnog
porivnog stroja, to takoer treba zabiljeiti.



Slika 4.11. Ispitivanje punog okreta


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.

258
2. Zapoinje kormilarenje s minimalnim kutem otklona kormila. Potrebno je zabiljeiti
tono vrijeme otklona kormila na propisani kut. Nakon otklona kormila nije
dozvoljeno daljnije popravljanje, ak i ako doe do odstupanja od zadanog kuta.

3. Ispitivanje zavrava u trenutku promjene kursa za 540 do 720
0
, dakle nakon 2 puna
kruga. Po zavretku ispitivanja brod se vraa na zadani kurs, odnosno ponovno
uspostavlja pravocrtnu putanju. Potrebno je odrediti udaljenost prilaza koja e
odgovarati zadanoj prilaznoj brzini.

4. Pri ispitivanju punog okreta kormilo se otklanja u lijevu i desnu stranu za maksimalni
kut, odnosno za 35
0
. Kormilo se takoer otklanja i za 15
0
u lijevu i desnu stranu.

5. Kurs prilaenja pri izvoenju punog okreta u lijevo i u desno treba biti isti.


4.7.2.2. Z-test (Kempfov Z-test)

Z-test (engl. Z-maneuver or Zig-Zag test) koristi se radi procjene sposobnosti odravanja i
mijenjanja kursa broda, dakle kao provjera zaoijanja. Z-test se izvodi tako da se kormilo
otkloni za odreeni kut na jednu stranu, prieka dok brod ne prihvati kut otklona kormila da bi
tono u tom trenutku kormilo bilo prekrenuto za isti kut u suprotnu stranu, slika 4.12. Brod
dakle kasni za kormilom. Parametri koji se mogu dobiti izvoenjem Z-testa su:

a) Vrijeme t do drugog izvravanja promjene otklona kormila, 2. EX, na slici 4.12. To je
vrijednost vremenskog kanjenja broda, dakle vrijeme potrebno da brod prihvati
zadanu promjenu smjera.
b) Kut premaivanja
os
(engl. overshoot angle). Kut premaivanja je razlika
maksimalnog kuta promjene smjera i kuta promjene smjera koji je u tom trenutku
jednak kutu otklona kormila, odnosno za = , toka u 2. EX na slici 4.12. Budui da
krivulja ima vie maksimuma, razlikuju se prvi, drugi i trei kut premaivanja.
Meutim, najvaniji je prvi kut premaivanja.
c) irina premaivanja putanje je razlika maksimalne vrijednosti bone projekcije putanje
broda i bone projekcije putanje u toki 2. EX, slika 4.12.

259


Slika 4.12. Z-test (Prin. N.A., str. 206, Fig. 18)


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.

2. Zapovjediti otklon kormila za 10
0
u desno i zadrati kormilo pod tim kutem.

3. Kada brod promijeni kurs do blizu 10
0
u desno (to se prati preko kompasa) treba
zapovjediti kormilaru da bude spreman na promjenu koja e uskoro uslijediti. Naime,
tono u trenutku kada brod promjeni kurs za 10
0
u desno, kormilo treba otkloniti za
10
0
u lijevo. Nakon otklona, kormilo treba zadrati pod kutem od 10
0
u lijevo.

4. Budui da brod uvijek kasni za kormilom, brod nee odmah prihvatiti novi kurs ve je
za to potrebno odreeno vrijeme. Brod e ak nastaviti jo vie skretati u desno
poveavajui kut promjene smjera plovidbe. Dakle, moe postojati i velika razlika
kursa koji je brod ostvario od onog koji je zadan kormilom. Ta se razlika izraava
260
pomou kuta premaivanja
os
. Nakon to brod postigne zadani kurs treba ponoviti
toku 3, ali ovaj put brod mijenja smjer iz lijevo u desno.

5. Po postizanju poetnog kursa test se prekida i brod se vraa na pravocrtnu putanju.

6. Potrebno je brod postaviti na isti smjer plovidbe kao to je bio u prethodnom sluaju.
Mijenjanjem poloaja ruke goriva potrebno je postii sljedeu zadanu brzinu
izvoenja Z-testa. Pri toj brzini potrebno je ponoviti Z-test, dakle korake od 2 do 6 s
tim da ovaj put treba krenuti od suprotne strane, to znai zapovjediti otklon kormila
za 10
0
u lijevo. esto se podrazumijeva da je +10
0
otklon u desno za 10
0
, dok 10
0

znai otklon u lijevo za 10
0
.

7. IMO zahtjeva izvoenje Z-testa pri kutevima otklona kormila za 10
0
i 20
0
. Za
velike brodove punih formi (koji imaju najloiju upravljivost) Z-test treba izvesti
takoer i za 5
0
i 15
0
.

Kutevi otklona kormila odnose se na kuteve od ravnotenog. Ravnoteni ili neutralni kut je
srednji kut otklona kormila pri kojem brod odrava pravocrtnu putanju. Putanja broda se
odreuje pomou GPS-a.

Z-test je jedan od najvanijih testova upravljivosti.

Svi brodovi smanjenjem brzine gube upravljivost. to je vea povrina izloena vjetru to je
kurs broda jo tee odravati i mijenjati. Kontejnerski brodovi imaju vrlo izraen problem
velike povrine izloene vjetru zbog veeg broda redova kontejnera koji su sloeni na palubi.
Prema tome, ispod brzine od oko 10 v. kontejnerski brod gubi upravljivost (to i nije tako
velika brzina ako se uzme u obzir da mu je brzina u slubi oko 25 v.). To znai da je na
visokim valovima, zbog izraenog sraza pramca o valove, kapetan prisiljen smanjiti brzinu
broda (kako bi snizio frekvenciju susretanja). Pritom se sraz smanjuje ali brod gubi
upravljivost i lake dolazi na udar valova, zbog ega zalijevanje palube preko boka postaje
izraajnije. Zalijevanje palube nanosi velike tete kontejnerskom brodu jer podrazumijeva
gubitak kontejnera tj. odnoenje tereta u more.


4.7.2.3. Modificirani Z-test

Modificirani Z-test (engl. modified Z-maneuver test) bolje simulira sluaj odravanja kursa
broda od konvencionalnog Z-testa. S druge strane konvencionalnim Z-testom bolje se
provjerava sposobnost nagle promjene kursa. Osnovna razlika je u tome to kod
modificiranog Z-testa kut promjene kursa koji brod mora postii je znatno manji.

Izvoenje:

Procedura izvoenja u potpunosti je ista kao i kod konvencionalnog z-testa s razlikom u
parametrima kuta otklona kormila, koji ovdje iznosi 5
0
i 10
0
, a koji se mijenja kad brod
dostigne 1
0
promjene smjera plovidbe u zadanu stranu, to se jasno vidi sa slike 4.13.

261


Slika 4.13. Modificirani z-test


4.7.2.4. Spiralni pokus (Dieudonn)

Spiralnim pokusom (engl. direct spiral test) provjerava se ima li brod dovoljnu stabilnost
smjera. Na slici 4.14.a) prikazane su krivulje odnosa kuta otklona kormila i promjene kursa
& odreene za stabilan i za nestabilan brod. Spiralni pokus se izvodi tako da se kormilo
pomie postepeno s jedne strane prema drugoj i pri svakom najmanjem pomaku kormila eka
se na odziv broda. Smanjujui kut otklona kormila, brod opisuje sve veu krunicu odnosno
putanja plovidbe dobija oblik spirale. Kada brod treba promijeniti stranu u koju se okree
kormilo se postepeno pomie za po jedan stupanj i eka se da brod prihvati.

Stabilan brod prihvaa najmanji kut otklona kormila, dok je kod nestabilnog broda potrebno
kormilo otkloniti esto i do 4-5
0
u suprotnu stranu dok se brod ne pone okretati u zadanu
stranu. Nestabilan brod se nastavlja okretati 0 & ak i kad je kormilo postavljeno u nulti
poloaj = 0. Okretanje broda s desne strane na lijevu prikazano je prijelazom iz toke 6 u
toku 7 na slici 4.14.b). Kod stabilnog broda ne postoji prijelaz iz toke 6 u toku 7, odnosno
to je ista toka.

Spiralni pokus vrlo dugo traje budui da treba ekati i po nekoliko minuta na odzive broda
nakon svakog otklona kormila. Zbog toga se najee izvodi kada postoje naznake da brod
nema dinamiku stabilnost. Naime, podaci koji se dobiju spiralnim pokusom ne mogu se
dobiti niti jednim drugim pokusom.

262
Iz krivulje histereze prikazane na slici 4.14.a) moe se procijeniti nestabilnost broda u
odravanju kursa. Vani parametri nestabilnosti su visina i irina krivulje histereze. to je
vea povrina koju zatvara krivulja histereze to je vea nestabilnost broda. irina podruja na
apcisi kojeg zatvara krivulja histereze predstavlja podruje neosjetljivosti kormila (engl.
rudder dead band width), prikazano na slici 4.14.a). To znai da na brod ne moe djelovati
bilo koji kut otklona kormila unutar podruja neosjetljivosti. Nagib krivulje d d / & pri = 0
(u tokama c i c
1
na slici 4.14.a) takoer je mjera nestabilnosti.



Slika 4.14.a) Spiralni pokus


Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stalan kurs broda zatim okrenuti kormilo za 10
0
u
desnu stranu (toka 1 na slici 4.14.b). Zadrati kormilo u tom poloaju i ekati da se
brod pone okretati.

2. Nakon postizanja konstantne brzine promjene kursa r' (kutne brzine) biljee se brzina
promjene kursa r', kut otklona kormila i brzina vrtnje brodskog vijka, slino kao i
kod izvoenja punog okreta.

263
3. Zatim se smanjuje kut otklona kormila na 5
0
(toka 2 na slici 4.14.b) i ponovno se
eka nekoliko minuta dok brod ne postigne konstantnu brzinu promjene kursa,
odnosno ponavlja se sve to je navedeno pod korakakom 2.

4. Smanjuje se kut otklona kormila na 1
0
(toka 3 na slici 4.14.b) i ponavlja korak 2.



Slika 4.14.b) Spiralni pokus


5. Kormilo se postavlja u neutralan poloaj dakle 0
0
otklona (toka 4 na slici 4.14.b) i
ponavlja korak 2. Brod ne moe odmah prihvatiti zadani kurs. Naime, brod e se
nastaviti kretati u desnu stranu pa e trebati pomicati kormilo za po jedan stupanj sve
vie u lijevu stranu dok brod ne prihvati.

6. Kormilo se pomie na 1
0
u lijevu stranu (toka 5 na slici 4.14.b) i ponavlja korak 2.

7. Ako se brod i dalje nastavlja okretati u desnu stranu potrebno je postupno poveavati
kut otklona kormila u lijevu stranu (2
0
, 3
0
, 4
0
- toka 6 na slici 4.14.b) te svaki put
ekati da zavri prijelazni proces odziva broda, kako je navedeno u koraku 2. Pri
jednom od kuteva brod e se napokon poeti okretati u lijevu stranu (toka 7).

8. Kad se brod pone okretati u lijevu stranu potrebno je priekati da brzina promjene
kursa postane konstantna te zablijeiti brzinu promjene kursa i kut otklona kormila.

9. Poveava se kut otklona kormila na 5
0
u lijevo (toka 8 na slici 4.14.b) i ponavlja
korak 2. Zatim se kut poveava na 10
0
u lijevo (toka 9) i ponavlja korak 2. Ako je
264
brod prihvatio okretanje u lijevo pri kutu otklona kormila koji je vei od 5
0
u lijevo,
postupak se ponavlja od koraka 1, ali s otklonom kormila za 10
0
u lijevo.

10. Ponoviti korake 4 do 5 ili 3 do 5 u ovisnosti u prethodnom koraku s tim da se brod
okree u lijevo (toke 10, 11 i 12).

11. Postavlja se kut otklona kormila na 1
0
u desno (toka 13) i ponavlja korak 2.

12. Ako se brod nastavi okretati u lijevo potrebno je postupno poveavati kut otklona
kormila u desnu stranu (2
0
, 3
0
, 4
0
- toka 14 na slici 4.14.b) te svaki put ekati da
zavri prijelazni proces odziva broda, kako je navedeno u koraku 2.

13. Kad se brod pone okretati u desno, potrebno je priekati da brzina promjene kursa
postane konstantna te zablijeiti brzinu promjene kursa i kut otklona kormila (toka
14).

Spiralni test treba izvoditi kod stanja mora koja su manja od 2 do 3. Pri izvoenju spiralnog
pokusa pri stanju mora veem od 4 ne treba oekivati pouzdane rezultate.


4.7.2.5. Prekrenuti spiralni pokus (Bech)

Prekrenuti spiralni pokus (engl. reversed spiral test) bri je nain dobivanja informacija o
upravljivosti od spiralnog pokusa za brod koji nema dinamiku stabilnost. Kod prekrenutog
spiralnog pokusa odreuje se stabilna brzina promjene kursa, odnosno konstantna brzina
zaoijanja za odreeni srednji kut otklona kormila. Toke, spajanjem kojih se dobije krivulja,
mogu biti odabrane proizvoljno.
Indikator brzine promjene kursa i indikator kuta otklona kormila moraju biti precizno
kalibrirani. Bolja se tonost moe postii kontinuiranim biljeenjem brzine promjene kursa i
kuta otklona kormila. Spiralni pokus se moe izvesti koristei konvencionalni ureaj za
atomatsku regulaciju kursa broda - autopilot. U sluaju runog upravljanja, kormilar mora biti
u mogunosti kontinuirano pratiti trenutnu vrijednost brzine promjene kursa.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stabilan kurs broda. Kut zaoijanja broda postaviti
na zadanu vrijednost. Kormilariti oko zadane vrijednosti prema sljedeem
postupku.

2. U trenutku prijelaza preko nultog stupnja na indikatoru promjene kursa, pri
promjeni smjera okretanja s lijeva na desno, kormilo se okree za 5
0
u lijevu
stranu. Isto se napravi i u obrnutu stranu. Postupak se ponavlja kako bi se
procijenilo na koju se stranu brod bre okree i to na sljedei nain: ako je manje
vremena potrebno brodu da se okrene 5
0
na lijevu stranu nego to je potrebno da
se okrene 5
0
na desnu stranu onda treba smanjiti kut okretanja u lijevu stranu na 4
0

i poveati kut okretanja u desnu stranu na 6
0
. Razliku u kutevima okretanja treba
poveavati za 1
0
dok se ne postigne usklaenost u brzinama okretanja.
265

3. Po zavretku koraka 2 brod se vraa na zadani kut zaoijanja, ili uspostavlja neki
novi kut.

Poveanjem kuta zaoijanja (kuta okretanja) poveava se i razlika izmeu kuteva okretanja u
lijevu i desnu stranu.



Slika 4.15. Prekrenuti spiralni test


4.7.2.6. Pokus izvlaenja

Pokus izvlaenja (engl. pull-out test) predstavlja jednostavniji nain provjere stabilnosti
upravljanja brodom od spiralnog i prekrenutog spiralnog pokusa. Pokus izvlaenja prikazan je
na slici 4.16.

Izvoenje:

1. Po uspostavljanju konstantne brzine i stabilnog kursa broda, kormilo postupno
postaviti na zadanu vrijednost i zadrati u tom poloaju.

2. Kad zavri prijelazni proces uspostavljanja konstantne brzine promjene kursa
broda (promjene brzine kruenja-kutne brzine), kormilo postaviti u nulti poloaj.

3. Zadrati kormilo u nultom poloaju. Brod u potpunosti zadovoljava pokus
izvlaenja ako na kraju postigne nultu brzinu okretanja. Nestabilan brod meutim
ne moe uspostaviti nultu brzinu okretanja to znai da se nastavlja okretati
266
odreenom brzinom u stranu iz koje se trebao izvui. Na slici 4.16. vidi se da se
neznatno nestabilnim brodom smatra onaj koji s obje strane postie istu vrijednost
brzine promjene kursa.

4. Ponoviti navedene korake s otklonom kormila u lijevu stranu.

Na slici 4.16. prikazano je izvoenje pokusa izvlaenja. Gornji dio slike prikazuje brod koji
uspjeno izvodi pokus izvlaenja, dakle neznatno nestabilan brod ili dovoljno stabilan.
Nestabilan brod, prikazan na donjem dijelu slike, nastavlja se okretati relativno velikom
brzinom i nakon vraanja kormila u nulti poloaj, = 0
0
. Iz donjeg dijela slike se vidi da se
detaljniji podaci za nestabilan brod mogu postii koritenjem spiralnih pokusa.




Slika 4.16. Pokus izvlaenja


4.7.2.7. Pokus zaustavljanja prekretom poriva

Pokus zaustavljanja prekretom poriva (engl. stopping test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima, odnosno sluaju nunosti (engl.
emergence). Podaci dobijeni pokusom zaustavljanja prekretom poriva izrazito su vani za
posadu broda koja moe iz tih podataka procijeniti moe li se brod unutar odreene
udaljenosti zaustaviti kako ne bi dolo do sudara, nasukavanja i sl. Prema tome, najvanije
informacije koje se trebaju dobiti pokusom zaustavljanja su vrijeme i udaljenost potrebna da
se brod zaustavi iz pune brzine pramcem (engl. crash stop ahead) i pune brzine krmom (engl.
crash stop astern).

267
Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.

2. Zapovjediti prekretanje stroja, donosno poriva, ako se naprimjer radi o vijku s
promjenjivim usponom. Prekretanje se izvodi prema zadanom planu tako da je
mogue prekretati stroj na sljedei nain: punom snagom/brzinom (engl. full
speed), pola snage/brzine (engl. half speed) ili malom snagom/brzinom (engl. slow
speed).

3. Zadravajui nulti otklon kormila pokus se izvodi do potpunog zaustavljanja broda
(engl. stoped dead).

Po zavretku izvoenja pokusa zaustavljanja iz smjera pramcem (engl. ahead), brod se
postupno ubrzava smjerom krmom (engl. astern). Po ustaljivanju brzine stroj se prekree u
smjer pramcem, a pokus zaustavljanja se ponavlja.


4.7.2.8. Pokus slobodnog zaustavljanja

Pokus slobodnog zaustavljanja (engl. stopping inertia test) izvodi se kako bi se odredilo
koliko je vrijeme i udaljenost potrebna za zaustavljanje broda iz ustaljene brzine, bez koenja
pomou poriva, odnosno slobodnim zaustavljanjem do kojeg, u ovom sluaju, dolazi zbog
naglog prestanka rada porivnih strojeva. Pritom se ne eka da se brod u potpunosti zaustavi
ve da postigne odreenu minimalnu brzinu. Prema IMO rezuluciji A.601 podaci pokusa
slobodnog zaustavljanja uz maksimalan otklon kormila moraju biti prikazani u kormilarnici.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.

2. Zapovjediti potpuno zaustavljanje porivnog stroja i postaviti kormilo u neutralni
poloaj ili ga maksimalno otkloniti 35
0
lijevo ili desno.

3. Pokus se sprovodi dok brod ne postigne odreenu minimalnu brzinu.


4.7.2.9. Pokus spaavanja utopljenika

Pokusom spaavanja utopljenika (engl. man-overboard test) treba provjeriti sposobnost broda
u izvravanju odreenog manevra koji se izvodi pri spaavanju utopljenika.


Izvoenje:

268
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Otkloniti kormilo za 35
0
u lijevu ili desnu stranu.

3. U trenutku kada se brod okrene na 20
0
do 60
0
promatrano od poetnog kursa kormilo
treba naglo otkloniti na 35
0
u suprotnu stranu i zadrati dok se brod ne okrene na 120
0

do 150
0
od poetnog kursa.

4. Postupno smanjivati kut otklona kormila dok se ne postigne ukupna promjena kursa
od 180
0
.


4.7.2.10. Pokus uspostavljanja paralelnog kursa

Pokus uspostavljanja paralelnog kursa (engl. parallel course maneuver test) izvodi se kako bi
se procijenila sposobnost vraanja broda na prijanji kurs nakon procedure izbjegavanja
sudara na moru, koja se izvodi tako da se kormilo maksimalno otkloni u stranu suprotnu
nadolazeem brodu.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Otkloniti kormilo za 35
0
u lijevu ili desnu stranu.

3. Kada se brod okrenuo za 30
0
otkloniti kormilo za 35
0
u suprotnu stranu i uspostaviti
prijanji kurs broda.

Pokus treba ponoviti u drugu stranu. Mogue je takoer ponoviti pokus za manje kuteve
otklona kormila.


4.7.2.11. Pokus inicijalnog okretanja

Pokus inicijalnog okretanja (engl. initial turning test) se izvodi kako bi se odredio prijelazni
proces promjene smjera plovidbe broda pri manjim kutevima otklona kormila.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

269
2. Otkloniti kormilo prema planu izvoenja probne vonje. Ne korigirati kut otklona
nakon prvobitnog postavljanja, ak i ako postoje odstupanja od zadane vrijednosti.

3. Pokus zavrava kad brod postigne stabilnu brzinu okretanja.

Kut otklona obino iznosi 10 ili 20
0
za okretanja u lijevu i desnu stranu. Poeljno je da je
smjer plovidbe pri izvoenju okretanja u obje strane jednak.


4.7.2.12. Z-test za manju brzinu plovidbe

Z-test za manju brzinu plovidbe (engl. Z-maneuver test at low speed) izvodi se kako bi se
odredila brzina pri kojoj nije vie mogue postii upravljanje broda kormilom.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Zaustaviti porivni stroj i otkloniti kormilo 35
0
u desno.

3. Kad se brod okrene za 1
0
u desno, otkloniti kormilo 35
0
u lijevo.

4. Kad se brod okrene u suprotnu stranu i promjeni kurs za 1
0
u lijevo od poetnog kursa
prije izvoenja pokusa, otkloniti kormilo 35
0
u desno.

5. Ponoviti korake 3 i 4 dok kormilo ne prestane biti aktivno, odnosno dok se brod ne
prestane odzivati na otklone kormila. U tom trenutku pokus zavrava.


4.7.2.13. Pokus okretanja uz ubrzavanje

Pokusom okretanja uz ubrzavanje (engl. accelerating turning test) odreuju se karakteristike
upravljanja broda koji ubrzava od nulte brzine do brzine koja se postie pri maksimalnom
optereenju porivnog stroja.

Izvoenje:

1. Zaustaviti porivni stroj (engl. stop engine) i postii nultu brzinu broda. Zapoeti
biljeenje podataka.

2. Postaviti kut otklona kormila prema planu izvoenja probne vonje. U isto vrijeme
zapovjediti pogon prema naprijed (engl. ahead). Ne korigirati kut otklona kormila
nakon prvobitnog postavljanja, ak i ako postoje odstupanja od zadane vrijednosti.

3. Pokus zavrava postizanjem promjene kursa od 540 do 720
0
, dakle nakon oko 2 kruga
vonje.
270

Uobiajeni kut otklona kormila je 35
0
, odnosno maksimalni otklon kormila u lijevu i desnu
stranu. Takoer je poeljno da kurs pri poetku izvoenja pokusa u obje strane bude isti.


4.7.2.14. Pokus ubrzavanja/usporavanja

Pokusom ubrzavanja/usporavanja (engl. acceleration/deceleration test) odreuju se brzina i
domet broda na projiciranoj putanji u odnosu na proteklo vrijeme. Svako mjerenje se obavlja
za drugu vrijednost snage porivnog stroja.

Izvoenje:

1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.

2. Postaviti vrijednost snage prema planu izvoenja probne vonje tj.: punom snagom,
pola snage, malom snagom.

3. Test zavrava kad brod postigne konstantnu brzinu plovidbe navedenu u planu probne
vonje.

Pri izvoenju pokusa ubrzavanja/usporavanja kormilo nije dobro koristiti vie od onog koliko
je potrebno da se odri zadani kurs. Takoer je poeljno da kurs i poloaj broda pri poetku
izvoenja svake serije pokusa (za svaku vrijednost snage) budu isti.



Slika 4.18. Pokus ubrzavanja/usporavanja






271
4.7.2.15. Pokus s manevarskim vijkom/vijcima

Pokus s manevarskim vijkom (engl. thruster test) se izvodi kako bi se odredila sposobnost
okretanja broda uz pomo manevarskog vijka, ili vijaka pri odreenoj i pri nultoj brzini
plovidbe.

Izvoenje:

1. Zapoeti biljeenje podataka kad su porivni stroj i brod zaustavljeni. Smjer broda treba
odgovarati zadanom.

2. Pramani manevarski vijak ili vijke pokretati punom snagom.

3. Pokus zavrava nakon 10 minuta rada manevarskih vijaka ili postizanja promjene
kursa od 30
0
. Brod ponovno treba zaustaviti te dovesti na eljeni kurs kako bi se
ispitao rad manevarskih pramanih vijaka u suprotnom smjeru.

Pokus se izvodi na isti nain i pri plovidbi broda odreenom brzinom prema naprijed. Poetna
brzina treba biti najmanja brzina pri kojoj brod moe odavati stabilan kurs. Smjer prilaenja
broda pri okretima u lijevu i desnu stranu treba biti isti.

Na probnoj vonji brod ima manji gaz u balastnom stanju nego to ga ima, takoer za stanje
balasta, u plovidbi jer brod u plovidbi ima vie zaliha i mora uzeti vie balasta da bi imao
bolja pomorstvena svojstva na uzburkanom moru. Zbog toga je potrebno voditi rauna o tome
da manevarski vijci mogu biti nedovoljno uronjeni to e rezultirati smanjenjem poriva.
Manevarski vijci trebaju biti uronjeni do dubine koja odgovara vrijednosti od najmanje 0,8
puta promjera vijka, mjereno do sredita osovine. To znai da vijak promjera 1m mora biti
uronjen 0,8 m od povrine do sredita osovine, to opet znai da mu je vrh krila uronjen 0,8d
0,5d = 0,3 metra.

Kod brodova za suhe terete, u balastnim uvjetima probne vonje, na pokuse s manevarskim
vijkom ili vijcima znaajno znaajno utjeu vremenske prilike u akvatoriju, dakle stanje mora
i brzina vjetra. Zbog toga bi probne vonje za brodove za suhe terete trebalo ograniiti na
podruja zaklonjena od vjetra i valova ili izvoditi samo u vrlo povoljnim vremenskim
uvjetima.


4.7.2.16. Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje

Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje (engl. minimum revolution test) se izvodi kako bi se
odredila najmanja brzina vrtnje porivnog vijka, odnosno pogonskog stroja pri kojoj brod moe
postii minimalnu konstantnu brzinu. Brod u ekspolataciji plovi kroz kanale, tjesnace, ua,
rijeke i jezera pri emu se esto mora kretati to je mogue manjom brzinom. Ovim pokusom
odreuje se koja je to brzina.




272
Izvoenje:

1. Postii stabilnu konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje. To je
obino najvea dozvoljena brzina kojom brod smije ploviti u luci. Potrebno je takoer
postii stabilan kurs broda.
2. Postupno smanjivati brzinu vrtnje (engl. revolutions, revolutions per minute-RPM)
dok se postigne najmanja mogua brzina vrtnje pri kojoj porivni stroj jo moe mirno
raditi.
3. Provjeriti, odnosno sa sigurnou utvrditi postignutu brzinu vrtnje tako da se prati rad
stroja i nepromijenjena brzina plovidbe oko jedne minute.

Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje porivnog vijka/vijaka odnosi se na konvencionalne
trgovake brodove iji je glavni pogon dvotaktni dizelski motor koji je izravno spojen na
osovinu vijka. Naime, dizelski motor moe raditi u podruju od najmanje do najvee brzine
vrtnje pa je stoga, na probnoj vonji, potrebno odrediti najmanju brzinu vrtnje motora koji
radi u interakciji s brodskim vijkom.

Kod nekih suvremenijih postrojenja, kao to su diesel-elektrina propulzijska postrojenja
porivne vijke pogone elektro-motori ija se brzina vrtnje moe mijenjati posebnim
regulatorima (ciklo-konverteri, pretvarai frekvencije). Njihova snaga i brzina vrtnje ovise o
ugraenoj snazi dizel-generatora koji moraju pokriti optereenja svih potroaa prikljuenih
na brodsku elektrinu mreu. Prema tome, brodovi s takvim pogonom mogu ploviti bilo
kojom brzinom koja je manja od maksimalne.


4.7.2.17. Pokus zaustavljanja iz vonje krmom

Pokus zaustavljanja iz vonje krmom (engl. crash ahead test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima i kao takav vrlo je slian pokusu
zaustavljanja.

U trenutku kad brod postigne stabilnu konstantnu brzinu kretanja prema natrag zapovjeda se
punom snagom pramcem.

Izvoenje:

Pokus zaustavljanja iz vonje krmom dio je konvencionalnog pokusa zaustavljanja koji je
prethodno opisan.


4.7.3. Odabir naina ispitivanja

Budui da postoji vei brod organizacija koje predlau standarde i metode izvoenja
ispitivanja upravljivosti ovdje je potrebno ukazati na kriterije kojima se potrebno voditi pri
odabiru najpovoljnijih. Najvanije je voditi rauna o namjeni pojedinih ispitivanja. Dakle,
najprije treba provjeriti ima li brod osnovnu sposobnost odravanja kursa i osnovnu
sposobnost manevriranja, dakle sposobnost promjene kursa te moe li ispuniti osnovne zadae
upravljivosti u sluaju nunosti (engl. emergency maneuverability). Ostala svojstva
273
upravljivosti procjenjuju se kako bi se moglo propisati operacijske sposobnosti, dakle to je
brod sposoban, treba li mu teglja pri ulasku u luku, i sl.

Na izbor ispitivanja najvie utjee njegova svrha, pa se zbog toga ispitivanja mogu podijeliti
prema namjeni:

1. Sposobnost odravanja kursa: spiralni pokus, prekrenuti spiralni pokus, Z-test s malim
otklonom kormila, modificirani Z-test i pokus izvlaenja.

2. Sposobnost promjene kursa: Z-test, pokus incijalnog okretanja.

3. Upravljivost u sluaju nunosti: pokus okretanja s maksimalnim otklonom kormila,
pokus zaustavljanja, slobodno zaustavljanje, pokus spaavanja utopljenika, pokus
odravanja paralelnog kursa.

U tablici 4.1. prikazani su svi navedeni pokusi ispitivanja upravljivosti te su razvrstani prema
tome kako ih pojedine organizacije propisuju. U tablici 4.2. navedeni su najvaniji indeksi
upravljivosti, odnosno parametri koje je potrebno izmjeriti na pojednim pokusima. Pomou
indeksa upravljivosti rezultati se najlake usporeuju numeriki.


Tablica 4.1. Pokusi upravljivosti koje propisuju razne organizacije

Organizacija
IMO IMO ITTC SNAME Norsk Japan Broj Naziv pokusa upravljivosti
A.601 A.751 1975 1989 Standard RR
1 Pokus okretanja
2 Z-test (Kempf)
3 Modificirani Z-test
4 Spiralni pokus (Dieudonn)
5 Prekrenuti spiralni pokus (Bech)
6 Pokus izvlaenja
7 Pokus zaustavljanja prekretom poriva
8 Pokus slobodnog zaustavljanja
9 Pokus spaavanja utopljenika
10 Pokus odravanja paralelnog kursa
11 Pokus inicijalnog okretanja
12 Z-test za manju brzinu plovidbe
13 Pokus okretanja uz ubrzavanje
14 Pokus ubrzavanja/usporavanja
15 Pokus s manevarskim vijkom/vijcima
16 Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje
17 Pokus zaustavljanja iz vonje krmom










274
Tablica 4.2. Indeksi upravljivosti prema osnovnoj zahtjevanoj kvaliteti upravljivosti

Zahtijevana kvaliteta
upravljivosti
Pokus upravljivosti Indeksi upravljivosti
Spiralni pokus 1. Duljina i visina krivulje
histereze
Stabilnost kursa
Pokus izvlaenja 1. Mala konveregncija,
ista vrijednost konane
brzine okretanja pri
izvlaenju s obje strane
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje
Z-test 1. Prvi premaivanja,
os1

2. Vrijeme premaivanja,
T
i1

Provjera sposobnosti
zapoinjanja okretanja
Pokus inicijalnog
okretanja
1. Vrijeme
O
d
r

a
v
a
n
j
e

k
u
r
s
a

Provjera sposobnosti
okretanja
Pokus okretanja-
krunica okretanja
1. Napredovanje
2. Transfer
3. Taktiki promjer
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje

Z-test 1. Prvi kut premaivanja,

os

2. Vrijeme premaivanja,
T
i

3. Maksimalna irina
putanje y
0
/L
4. Premaena irina
putanje y
0
/L M
a
n
e
v
r
i
r
a
n
j
e

Provjera sposobnosti
zaustavljanja
Pokus zaustavljanja-
iz manevarske
brzine
1. Uzduni domet
2. Bono odstupanje




























275
4.8. Matematiki model upravljivosti broda

Matematiki modeli upravljivosti broda koriste se iz sljedeih razloga:

procjena svojstava upravljivosti broda u raznim fazama osnivanja;
postizanje tono odreenih svojstava upravljivosti broda i optimalizacija;
izrada navigacijskog simulatora koji to vjernije oponaa svojstva upravljivosti raznih
tipova i veliina brodova;
izrada ureaja za automatsko upravljanje kursom plovidbe broda autopilota koji
mora biti prilagoen specifinim zahtjevima projekta.

Kompleksan matematiki model ukljuuje tri nelinearne spegnute diferencijalne jednadbe
prvog reda kojima se opisuju gibanja broda u horizontalnoj ravnini. Od varijabli najvanije su
kutna brzina i brzina plovidbe.
Pojednostavljeni matematiki model se koristi u procjeni stabilnosti smjera (odravanje kursa)
i sposobnosti promjene kursa (manevriranje). Ako model kojim se opisuju gibanja zanoenja i
zaoijanja slui samo za tu svrhu njegova tonost ne mora biti velika. U tom sluaju su
mogua znaajna pojednostavljenja modela.


4.8.1. Namotov matematiki model upravljivosti broda

Najjednostavniji matematiki model upravljanja brodom je Namotov model s linearnom
diferencijalnom jednadbom prvog reda kojom se opisuje nespreguto gibanje zaoijanja:

= + K T & & & (4.13)
gdje je:

kut promjene kursa zaoijanje;
r = & brzina promjene kursa (kutna brzina);
& & ubrzanje promjene kursa (kutno ubrzanje);
kut otklona kormila;

T vremenska konstanta;
K koeficijent pojaanja.

Budui da je brzina promjene kursa r = & jednadba 4.13. moe se napisati i na sljedei
nain:

= + K r r T & (4.14)

Moe se primijetiti da je gornja jednadba takoer i jednadba proporcionalnog lana prvog
reda, to je poznato iz teorije regulacije. To se moe prepoznati kad se jednadba 4.14.
transformira po Laplaceu:

) ( ) ( ) ( s K s r s Tsr = + (4.15)

276
) ( ) 1 ( ) ( s K Ts s r = + (4.16)

) 1 ( ) (
) (
) (
+
= =
Ts
K
s
s r
S W

(4.17)

Jednadbu 4.13. moe se napisati na sljedei nain:

= +
e e e
M N I & & & (4.18)

gdje je:

I
e
koeficijent efektivnog ukupnog masenog momenta tromosti (krutog tijela i
hidrodinamikog);
N
e
koeficijent efektivnog hidrodinamikog priguenja;
M
e
koeficijent efektivnog vanjskog momenta - moment kormila.

Koeficijent momenta tromosti, hidrodinamikog priguenja i vanjskog momenta u potpunosti
odgovaraju terminologiji i metodologiji koritenoj u pomorstvenosti, opisanoj u treem
poglavlju. Koeficijenti su efektivni jer ukljuuju efekte spregnutih gibanja zanoenja i
zaoijanja, a ne samo zaoijanja.

Ureivanjem jednadbe 4.18. na desnoj strani ostaje samo varijabla vanjskog utjecaja kut
otklona kormila:


= + & & &
e
e
e
e
M
N
M
I
(4.19)

Izjednaavanjem jednadbi 4.13. i 4.19. odreuju se vremenska konstanta T i koeficijent
pojaanja K, varijable, takoer preuzete iz teorije regulacije:

e
e
N
I
T = ,
e
e
N
M
K = . (4.20)

K i T Namotovi koeficijenti

Na slici 4.19. objanjeno je fizikalno znaenje Namotovih koeficijenata. Velika vrijednost
vremenske konstante T proizlazi iz velike vrijednosti koeficijenta efektivnog ukupnog
masenog momenta tromosti I
e
i male vrijednosti koeficijenta efektivnog hidrodinamikog
priguenja N
e
, jednadba 4.20. Na slici 4.19.b) vea krunica okretanja ostvarena pokusom
okretanja ukazuje na to da se radi o relativno tromom brodu koji sporo postie novi kurs,
naprimjer velikom tankeru za sirovu naftu.

277

a) Velika vrijednost K i mala vrijednost T b) Mala vrijednost K i velika vrijednost T

4.19. Utjecaj vrijednosti Namotovih koeficijenata: vremenske konstante T i
koeficijenta pojaanja K na putanju pokusa okretanja


Vremenska konstanta moe se dobiti izravno iz dijagrama, dakle iz rezultata pokusa
upravljivosti, o emu e biti rijei u tekstu koji slijedi. Jednako vrijedi za koeficijent
pojaanja.

Velika vrijednost koeficijenta pojaanja K proizlazi iz velike vrijednosti koeficijenta
efektivnog vanjskog momenta kormila M
e
i male vrijednosti koeficijenta efektivnog
hidrodinamikog priguenja N
e
. Na slici 4.19.a) se vidi da manja vrijednost vremenske
konstante T znai postizanje breg odziva broda na promjenu smjera plovidbe, dok vea
vrijednost koeficijenta pojaanja K znai bolju sposobnost okretanja broda vei moment
okretanja K uz isti kut otklona kormila .


4.8.2. Odreivanje koeficijenata K i T u Namotovom modelu upravljivosti broda

Namotovi koeficijenti K i T najbolje se mogu odrediti iz pokusa okretanja i Z-testa. Meutim,
u osnivanju broda potrebno je raditi s priblinim vrijednostima koje se najlake mogu
procijeniti iz dijagrama, kao to su na slici 4.20. Bezdimenzionalne vrijednosti koeficijenata
odreuju se prema sljedeim jednadbama:

K
U
L
K =
0
' , T
L
U
T =
0
' . (4.20)

278


Slika 4.20. Odreivanje bezdimenzionalnih Namotovih koeficijenta K' i T'


Na slici 4.21. prikazani su odnosi Namotovih koeficijenata i drugih parametara, dobijeni iz Z-
testa. Namoto je pokazao da je omjer K'/T' proporcionalan s kutem premaivanja kada je kut
otklona kormila nepromjenjiv. Koritenjem dijagrama na slici 4.21. i jednadbe 4.1. Det
Norske Veritasa moe se odrediti povrina lista kormila A
r
.


Slika 4.21. Korelacija parametara dobijenih iz Z-testa


4.9. Promjena brzine broda ubrzavanje i zaustavljanje

Zaustavljanje (engl. stopping), slobodno zaustavljanje (engl. coasting), ubrzavanje krmom
(engl. backing) i ubrzavanje (engl. accelerating) spadaju meu najvanije aspekte
upravljivosti broda. Zaustavljanje i ubrzavanje krmom posebno su vani aspekti upravljivosti
jer o njima, velikim dijelom, ovisi sposobnost izbjegavanja sudara i nasukavanja broda.
Meusoban odnos izmeu broda i brodskih vijaka za vrijeme izvoenja promjene brzine vrlo
je kompleksan. Najprije je potrebno razjasniti to tono znae navedeni pojmovi:

279
1. Ubrzavanje (engl. accelerating) - Poveavanje brzine broda od nulte ili od odreene
vrijednosti brzine pri plovidbi prema naprijed do neke druge vee vrijednosti, takoer pri
plovidbi broda prema naprijed.

2. Zaustavljanje prekretom vijka (engl. stopping) - Usporavanje iz odreene vrijednosti
brzine, pri plovidbi prema naprijed, do potpunog zaustavljanja broda. Sposobnost
zaustavljanja obino se rangira prema dvijema vrijednostima brzine na sljedei nain:

Puno zaustavljanje (engl. crash stop) zaustavljanje iz pune brzine broda na moru u
plovidbi prema naprijed (engl. full-ahead-sea-speed);
Zaustavljanje iz brzine broda u luci (engl. stop from harbor speed). Vrijednost
brzine broda u luci moe iznositi naprimjer 12 vorova za sporiji brod, kao to je
tanker, odnosno 15 vorova za bri brod, kao to je kontejnerski brod. Iako se u praksi
gotovo nikad ne daje zapovijed "punom snagom krmom" pri plovidbi broda "punom
snagom pramcem", odnosno najbre mogue zaustavljanje pri punoj brzini broda
prema naprijed, pokusom zaustavljanja na probnoj vonji dobiju se podaci koji su
uvijek od velike vanosti za posadu broda u eksploataciji.

3. Slobodno zaustavljanje (engl. coasting) - Pod slobodnim zaustavljanjem podrazumijeva
se usporavanje broda bez koritenja snage zakoivanja porivnih strojeva, dakle bez prekreta
strojeva i/ili poriva. Pri upravljanju brodom od posebne je vanosti poznavanje vremena i
prevaljene udaljenosti potrebne da brod uspori do neke manje brzine. Usporavanje je iri
pojam od slobodnog zaustavljanja jer se usporavanje odnosi na sluaj kad je poriv manji od
otpora pa brod usporava dok se ne uspostavi ravnotea izmeu te dvije sile protivnog smjera.
Pokus slobodnog zaustavljanja se izvodi do neke odreene male vrijednosti brzine zbog toga
to je potrebno jako puno vremena da se brod zaustavi do nulte brzine (reda veliine nekoliko
desetaka minuta za veliki tanker oko 60 min.) pa e stoga i u praksi brod rijetko biti
zaustavljan na taj nain. U praksi je znatno vanije usporiti brod do brzine pri kojoj e jo biti
mogue kormilarenje.

4. Ubrzavanje krmom (engl. backing) - Ubrzavanje krmom je ubrzavanje iz nulte brzine do
odreene brzine krmom ili do odreene preene udaljenosti.

Indeksi performanci ovih aspekata upravljivosti su vrijeme i preena udaljenost. Zbog
pojednostavljenja, uvijek se smatra da brod plovi pravocrtno za vrijeme zaustavljanja to u
osnovi nije tono, osim u nekim posebnim sluajevima. Kod jednovijanih brodova ili
vievijanih brodova s vijcima koji se okreu u istom smjeru, zbog okretanja vijaka u desno
dolazi do pomaka krme u lijevu stranu. Jednako tako, kod lijevokretnih vijaka dolazi do
okretanja krme u desnu stranu. Prema tome, pri zaustavljanju brod se ne kree po pravocrtnoj
putanji pa se prijeena udaljenost odnosi na stvarnu njegovu putanju. Ipak, najvanije veliine
(indeksi performanci) koje se dobiju iz pokusa promjene brzine su uzduni domet (engl. head
reach) i popreni domet (engl. side reach), a to su projekcije stvarne putanje u zadanom
smjeru i smjeru poprenom na zadani smjer plovidbe broda.





280
4.9.1. Ubrzavanje

Sposobnost ubrzanja prema naprijed najvanija je kod ratnih brodova koji moraju naglo
mijenjati poloaj ili naglo ubrzati zbog nekih drugih taktikih razloga. U suvremenom
pomorskom prijevozu ponekad je poeljno da i trgovaki brodovi imaju takva svojstva.
Ubrzanje broda prema naprijed moe se odrediti pomou sljedee jednostavne jednadbe:

u X t T R
u T
&
&
= + ) ( ) 1 ( , (4.20)

gdje je:

R
T
ukupni otpor broda (pri plovidbi prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
T poriv (pri potisku broda prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
t koeficijent upijanja;
masa krutog tijela broda;
u
X
&
koeficijent dodatne mase za smjer napredovanja broda;
u& ubrzanje broda u smjeru napredovanja broda, smjeru x osi (derivacija brzine u).

Na slici 4.22. prikazana je raspoloiva sila ubrzavanja i ubrzanje broda u odnosu na brzinu
broda. Do ubrzavanja dolazi kada je poriv vei od otpora broda. Budui da su poriv i otpor
sile njihova razlika predstavlja raspoloivu silu ubrzavanja X. Krivulja 1 na slici 4.22.
predstavlja komponentu ukupnog poriva za smjer osi x, ostvaren brodskim propulzorima.
Krivulja R
T
je krivulja ukupnog otpora koja se dobije na naine opisane u prvom poglavlju.
Brod se prije ubrzavanja kree nekom manjom brzinom. Osnovna je pretpostavka da je
maksimalan poriv mogue ostvariti jako brzo. Vijak postie maksimalan poriv obino kad
porivni stroj postigne najveu moguu brzinu vrtnje. Pretpostavka je prihvatljiva ako se uzme
u obzir vrijeme u kojem motor moe postii neku maksimalnu brzinu vrtnje, s iskljuenom
zatitom od preoptereenja.

Naime, radi sprijeavanja nastanka bespotrebnih havarija zbog pogrenog rukovanja, porivni
strojevi su opremljeni s posebnim zatitnim ureajima od kojih ovdje treba spomenuti ureaj
za postupno ubrzavanje stroja. Ureaj za postupno ubrzavanje ima ugraen program po kojem
porivni stroj ubrzava, bez obzira u koji poloaj je korisnik postavio ruicu goriva. Korisnik
moe jedino svijesno i odgovorno ponititi postojeu zatitu pritiskom na tipku koja se obino
naziva "crash manouvre" ili "emergency run". Ne treba zaboraviti da se u tom sluaju obino
ponitavaju i neke druge zatite (naprimjer zatite od niskog tlaka maziva, vode za hlaenje)
pa je potrebna dobra razboritost od lanova posade na zapovjednom mostu, odnosno od
Kapetana.

Porivni stroj ni s iskljuenom zatitom ne moe ubrzati tako brzo kao to je to prikazano na
slici 4.22. Meutim, zaista je vrijeme postizanja maksimalnog poriva zanemarivo naprama
ukupnom vremenu potrebnom da brod postigne maksimalnu brzinu. U dijagramu a) na slici
4.22. se vidi da je raspoloiva sila ubrzavanja X znaajno vea pri poetku ubrzavanja s neke
manje vrijednosti brzine koja je blizu nule. Kako brod ubrzava tako i razlika sile poriva i sile
otpora postaje manja pa je i raspoloiva sila ubrzavanja manja to ima za posljedicu
produljavanje vremena potrebnog da brod dostigne maksimalnu brzinu. to je brzina blia
maksimalnoj to je i ubrzanje sve manje, to se vidi na slici 4.22.b) pa se moe vrlo dugo
281
ekati da brod postigne maksimalnu brzinu ubrzavajui od brzine koja je blizu maksimalnoj.
Zbog toga u praksi treba odabrati neku drugu, neto manju brzinu do koje e brod moi
relativno u kratkom vremenu ubrzati.

a) b)

Slika 4.22. a) Raspoloiva sila ubrzavanja u odnosu na brzinu broda
b) ubrzanje broda u odnosu na brzinu broda


Sljedee jednadbe, poznate iz kinematike, imaju vrlo znaajnu primjenu u ovom sluaju:

- brzina:
dt
ds
V = - ubrzanje:
dt
dV
u = & (4.21)

gdje je:

s put koji je brod preao u bilo kojem vremenu t
t vrijeme

Dakle brzina broda je derivacija preenog puta u vremenu dok je ubrzanje derivacija brzine u
vremenu. Vrijeme potrebno za ubrzavanje broda izvodi se na sljedei nain:

dt
dV
u = & ,
u
dV
dt
&
= ,

=
u
dV
t
&
. (4.22)


4.9.2. Zaustavljanje

Zaustavljanje je vjerojatno najvaniji aspekt upravljanja broda budui da je zaustavljanje
broda neophodno u sluajevima opasnosti od nastanka sudara (engl. collision), nasukavanja
(engl. grounding) i slino. Udaljenost koju brod pree pri zaustavljanju naziva se domet
zaustavljanja, ili uzduni domet zaustavljanja (engl. head reach). Za jednovijane brodove
ustanovljeno je da je pri pokusima zaustavljanja iz neke srednje manevarske brzine domet
282
zaustavljanja otprilike jednak bez obzira da li je ostvarena putanja pri zaustavljanju
pravocrtna ili krivudava.

Bilo bi pogreno kada bi se smatralo da vjerojatnost sudara ovisi samo o dometu zaustavljanja
budui da je pri uoavanju nastanka mogunosti sudara brodova potrebno izvesti odreene
manevre, koji u principu ukljuuju okretanje broda. Meutim, kako se brzina pri zaustavljanju
broda smanjuje, tako i sposobnost okretanja postaje manje vana od sposobnosti potpunog
zaustavljanja. Sljedea dva faktora imaju veliki utjecaj na zaustavljanje:

Krivulja otpora broda
Poriv brodskih propulzora kojima se ostvaruje zaustavljanje

Na slici 4.23. prikazan je odnos otpora R
T
i raspoloivog poriva T s obzirom na brzinu broda
V. Potrebno je promotriti tri dijela procesa zaustavljanja broda i poetka vonje krmom:

1. dio
S aspekta zaustavljanja najvanije je primijetiti da se nagib krivulje otpora smanjuje s
brzinom broda. To znai da se otpor kretanju broda prema naprijed R
T
, koji zajedno uz poriv
prema natrag sudjeluje u zaustavljanju broda, smanjuje smanjem brzine. Raspoloiva sila
usporavanja X u tom je sluaju jednaka zbroju sile otpora R
T
i poriva T, dakle X = R
T
+ T.

2. dio
U trenutku kad je brzina broda jednaka nuli otpor je takoer jednak nuli. Prema tome
raspoloiva sila X jednaka je samo porivu: X = T.
3. dio
Nakon toga samo poriv krmom ubrzava brod prema natrag, a suprostavlja mu se otpor
plovidbi broda prema natrag. Zbog toga je raspoloiva sila ubrzavanja krmom X umanjena za
iznos otpora pri plovidbi krmom: X = T R
T
, ili X = R
T
T.

Na slici 4.23. takoer se vidi da je potrebno stanovito vrijeme dok se ne postigne maksimalni
poriv krmom. Red veliine tog vremena moe iznositi par desetaka sekundi, a moe biti i
znatno manji. Ovisi o velikom broju faktora, moda ponajvie o izvedbi, tipu, stanju i
performancama porivnog stroja. Kod sporookretnih dieselskih motora potrebno je voditi
rauna o tome da se motor iz pune snage prema naprijed moe prekrenuti jedino
zakoivanjem zrakom i to na nain da se u jednakim intervalima kratko isputa manja koliina
zraka. Ako bi se ispustila vea koliina zraka u cilindre, dolo bi do potpomaganja okretanja
motora u istu stranu, a ne do zakoivanja i prekretanja. Razlog tome je vrlo kompleksan
sustav prekretanja takvih motora iji opis prelazi okvire ove knjige.

T
0
na slici 4.23. predstavlja poriv prema naprijed u trenutku poetka prekretanja. T
1
je
nepromjenjivi maksimalni poriv koji se postigne nakon odreenog vremena.


283


Slika 4.23. Odnos otpora i raspoloivog poriva s obzirom na brzinu broda


Na slici 4.24. prikazani su rezultati odreivanja prijeene udaljenosti broda u odreenom
trenutku vremena, pri izvoenju pokusa zaustavljanja. Svaka krivulja se odnosi na jednu
poetnu brzinu plovidbe. Prikazani rezultati ispitivanja odnose se na dva broda: jednog veeg
od 191 000 tona nosivosti i manjeg od 27 000 tona nosivosti. Pri brzini plovidbe prije
izvoenja pokusa od oko 16 vorova manjem je brodu potrebno za zaustavljanje oko 8 minuta
dok je veem brodu potrebno oko 25 minuta. Domet zaustavljanja pritom iznosi oko 1 700
metara za manji brod i oko 5 500 metara za vei brod. Iz krivulja se ne oitava samo domet
zaustavljanja, ve prijeeni put u svakom trenutku vremena. Vei brod, koji se kree brzinom
od 16 vorova, nakon 10 minuta zaustavljanja je preao oko 3 500 metara.

Na slici 4.25. prikazane su krivulje dometa zaustavljanja u odnosu na nosivost broda, budui
da domet zaustavljanja najvie ovisi o masi broda dakle o istisnini, ili nosivosti kao
najdostupnijem parametru. Rezultati ostvareni proraunom dobro se podudaraju sa stvarnim
vrijednostima. Toke u dijagramu predstavljaju imena brodova za koje su izvedeni pokusi
zaustavljanja.







284

Slika 4.24. Krivulje prijeenog puta u vremenu za svaku poetnu brzinu
plovidbe pri zaustavljanju broda [Crane, 1973]


Slika 4.25. Krivulje dometa zaustavljanja u odnosu na nosivost broda
pri raznim poetnim brzinama plovidbe [Crane, 1973]
285
4.9.3. Zaustavljanje uz okretanje

Prethodno je u tekstu spomenuto da pri izvoenju prekretanja, odnosno zaustavljanja iz
vonje pramcem prekretom poriva, putanja kretanja jednovijanih brodova nije pravocrtna
ve je krivudava. U osnovi ta je putanja neprevidiva budui da brod pri manjim brzinama
plovidbe gubi upravljivost, odnosno brod se ne odziva na zapovjedi kormila. To je ilustrirano
na slikama koje slijede.

Pri veim brzinama plovidbe pomorci najee izbjegavaju sudare izvoenjem punog okreta
broda jer je promjer krunice okretanja znatno manji od dometa zaustavljanja. Osim toga,
brod pri okretanju i nakon njega zadrava svojstva upravljivosti, dok ih kod zaustavljanja u
jednom trenutku u potpunosti gubi. Gubitak svojstava upravljivosti broda pri zaustavljanju
prikazan je na slici 4.26.

Okretanje broda je mogue samo u prostorno manje ogranienim akvatorijima, dakle ako je
irina za okretanje dovoljna i ako brod pritom ne sijee putanju nekog drugog broda, to se
moe provjeriti pomou navigacijskih ureaja. Usporedba putanje broda pri zustavljanju i
izvoenju punog okreta prikazana je na slici 4.27.



Slika 4.26. Izvoenje pokusa zaustavljanja broda 26 700 tona nosivosti u sluaju nunosti
zaustavljanje izvoeno maksimalnom snagom krmom [Crane, 1973]
286



Slika 4.27. Uporedba putanji pri pokusu zaustavljanja broda i pokusu okretanja [Crane, 1973]


4.10. Utjecaj plovnog puta na upravljivost broda

Iz prethodnih poglavlja moglo se zakljuiti da se upravljivosti broda obino pristupa pod
pretpostavkom da je plovni put broda neogranien. Meutim, u plovidbenoj praksi to nije
tako. Na vrlo prometnim lokacijama plovni put je ogranien popreno, a to ogranienje moe
biti prirodno, statiki objekt ili neki drugi brod.

Pri plovidbi kroz tjesnace i kanale plovni je put ogranien popreno postojanjem samo uskog
podruja u kojem brod moe ploviti, a koje se obino odnosi i na gaz broda. To znai da je
izvan tog plovidbenog pojasa gaz manji od dozvoljenog. Takoer, brodovi s velikim gazom
moraju usporiti pri prolasku kroz odreena podruja manje dubine. Pri prolasku kroz kanale i
tjesnace ne samo da dolazi do pada brzine ve se i upravljivost pogorava. Kurs je obino tee
odravati to jo vie pogoduje poveanju rizika od nastanka nesrea na moru.

Na slici 4.28. prikazani su osnovni faktori koji utjeu na sigurnost broda s aspekta
upravljivosti. Sustav transporta se sastoji od podsustava plovnog puta i podsustava broda. S
287
aspekta upravljivosti, kod podsustava broda treba odvojiti svojstvenu, priroenu, odnosno
inherentnu upravljivost broda od samog upravljanja. Inherentna upravljivost ovisi o izvedbi
trupa broda, kormilarskom sustavu i propulziji. Logino je da tri navedena podsustava
ukljuuju veliki broj faktora.



Slika 4.28. Utjecaj plovnog puta na sustav pomorskog transporta


Upravljanje ovisi takoer o velikom broju faktora: nainu kormilarenja, tipu automatskog
ureaja - autopilota, procjenama pilota i kapetana, vjetini kormilara pri runom
kormilarenju, informacijama koje se odnose na upravljanje. Podsustav plovnog puta ukljuuje
pravila i propise budui da za sve luke ne vrijede isti propisi. Ureaji za navigaciju ne spadaju
u podsustav broda zbog toga to se plovni putevi i luke takoer razlikuju i po stupnju upotrebe
suvremenih navigacijskih ureaja. Konfiguracija plovnog puta, vremenski uvjeti i gustoa
prometa takoer spadaju meu jako vane faktore koji mogu ozbiljno utjecati na sigurnost
plovidbe: kia i magla smanjuju vidljivost i tee se uoavaju oznake kao to su svjetionici i
plutae koje oznaavaju plovni put.

Iz svega navedenog moe se zakljuiti da je analiza navigacije u ogranienom plovnom putu
vrlo kompleksna pa stoga postoje posebni kolegiji koji je detalnije obrauju. Pomorac osim
svojstava upravljivosti broda i same navigacije mora dobro poznavati suvremenu
telekomunikaciju opremu te biti izvjeban kod izbjegavanja sudara na moru. Sve to, u manjoj
ili veoj mjeri, ugraeno je u naprednijim navigacijskim simulatorima.

Zbog toga e u ovom poglavlju biti obraen samo utjecaj plovnog puta na upravljivost, dakle
utjecaj oganienja u poprenom smjeru, utjecaj ogranienja dubine vode, te meusoban
utjecaj dvaju brodova na svojstva upravljivosti. Prema tome, hidrodinamiki efekti utjecaja na
upravljivost mogu se grupirati u sljedee kategorije:

288
a) Utjecaj dubine vode u odnosu na gaz broda. Plitka voda se definira kao voda ija
dubina d nije vea od trostruke vrijednosti gaza broda D, dakle d < 3D;
b) Utjecaj irine kanala i topografskih svojstava u odnosu na irinu broda;
c) Znaajne promjene u dubini vode irini kanala o odnosu na dimenzije broda;
d) Interakcija izmeu dva broda;
e) Kombinacija navedenih efekata.


4.10.1. Utjecaji povidbe kroz vodu ograniene dubine na upravljivost broda

Na slici 4.29. prikazane su putanje brodova pri izvoenju pokusa okretanja broda u vodi
ograniene dubine. Znatno vei promjer krunice okretanja moe se primijetiti za sluaj d/D
= 1,2 gdje je d dubina vode, D gaz broda. Takva promjena karakteristika upravljanja
broda od presudne je vanosti za sigurnost broda budui da brod esto mora provoditi najtee
zadae upravljanja upravo u vodi ograniene dubine, kao to su luke, pristanita, zaljevi i
slino. Iz pokusa okretanja broda u podrujima s ogranienom dubinom Crane je 1979. godine
izveo zakljuke saete u tablici 4.2.

Tablica 4.2. Utjecaj dubine vode na brzinu i promjer krunice okretanja broda (Crane 1979)

Dubina vode, d:
Kutna brzina
(brzina okretanja), & :
Promjer krunice okretanja, TD:
2,5D 0,9 do 0,95 ) ( = d & 1,05 do 1,1 ) ( = d TD
1,25D 0,5 do 0,6 ) ( = d & 1,6 do 2,0 ) ( = d TD

d dubina vode;
D srednji gaz broda;
L duljina broda;
) ( = d & kutna brzina (ili brzina promjene kursa, brzina okretanja) pri izvoenju pokusa
na podruju s neogranienom dubinom;
) ( = d TD promjer krunice okretanja pri izvoenju pokusa na podruju s neogranienom
dubinom.
289


Slika 4.29. Utjecaj dubine vode na okretanje broda (Prin. N.A. str. 281, Fig. 100)


Na slici 4.30. prikazani su rezultati izvoenja spiralnog pokusa u podrujima s ogranienom
dubinom vode. Izvedena su tri spiralna pokusa na razliitim dubinama:

- neograniena dubina vode: d = 4,2D;
- srednja dubina vode: d = 1,5D;
- mala dubina vode: d = 1,2D.

Kao vaan parametar ili indeks stabilnosti uzima se nagib krivulje pri nultoj brzini okretanja
& . to je taj nagib vei, stabilnost postaje manja. Tako kod nagiba krivulje od 90
0
brod se
nalazi na granici stabilnosti dok je iznad tog kuta brod nestabilan (prema spiralnom pokusu).

Zanimljivo je primijetiti da pri srednjoj dubini vode d = 1,5D stabilnost broda postaje manja
nego to je to pri maloj dubini vode d = 1,2D. Dakle, stabilnost kursa s iskljuenim sustavom
regulacije kormila (engl. controls-fixed course stability) se najprije smanjuje do srednje
dubine vode da bi u vodi male dubine opet porasla.

Na slici 4.31. prikazani su rezultati izvoenja pokusa zaustavljanja iz vonje prema naprijed
brzinom od samo 3,8 vorova (zadnja faza zaustavljanja), prekretanjem porivnog stroja i
vonjom unatrag brzinom vrtnje vijka od 45 ok/min. Vano je primijetiti da dubina vode
nema praktinog utjecaja na domet zaustavljanja. Meutim, smanjenjem dubine vode
odstupanje od zadanog kursa postaje vee i to u mjeri da postaje teko procijeniti na koju e
se stranu brod okrenuti. O tome posebno treba voditi rauna pri izbjegavanju sudara.





290



Slika 4.30. Utjecaj dubine vode na parametre spiralnog pokusa
[Prin. N.A., Contollability str. 282, Fig. 102]



Slika 4.31. Utjecaj otklona kormila na promjenu kursa broda pri zaustavljanju u plitkoj i dubokoj vodi broda
Esso Osaka od 278 000 dwt pri poetnoj brzini zaustavljanja od 3,8 vorova
[Prin. N.A.Contollability, Fig. 103]
291
4.10.2. Utjecaji povidbe kroz vodu ograniene irine na upravljivost broda

Kad brod plovi kroz podruje ograniene dubine i irine, brzina strujanja vode uz oplatu se
poveava to ima za posljedicu bre promjene tlaka uzdu broda. Ako se smjer plovidbe
broda podudara sa sredinjom osi kanala, dakle brod je jednako udaljen od obje strane kanala
i popreni presjek kanala je nepromjenjiv po njegovoj duljini razumljivo je da e i strujanje
vode biti simetrino na lijevoj i desnoj strani broda pa stoga nee nastajati nikakvi dodatni
momenti ili bone sile koje bi zahtijevale dodatno ispravljanje kursa broda.

Meutim, u sluaju kad brod plovi vie prema jednoj stani kanala, udaljen od sredinje osi
kanala za y
0
, na strani broda koja je blia stijenkama kanala dolazi do poveanja brzine
strujanja vode to rezultira padom tlaka na toj strani. To je prikazano na slici 4.32. Pad tlaka
na jednoj strani i istovremeni porast tlaka na drugoj rezultiraju nastankom bone sile Y
y0
koja
privlai brod na stranu podtlaka. Zbog poprene nesimetrije broda javlja se i moment N
y0
koji
nastoji povui pramac prema udaljenijoj stijenci kanala.



Slika 4.32. Nastajanje dodatne sile i momenta pri plovidbi broda kroz kanal
Osim osjetljivosti na plovidbu broda prema jednoj stijenci kanala, izraenu parametrom y
0
,
postoji osjetljivost broda na promjenu kursa pri plovidbi kroz kanal. to je vei kut

izmeu
vektora smjera plovidbe broda i uzdune osi kanala to je vei i moment N

koji nastoji taj kut

poveati. Moment N

nastaje pri plovidbi uzdu osi kanala kad brod mijenja smjer plovidbe.
U praksi brod zbog raznih razloga neprestano mijenja smjer plovidbe tako da pri plovidbi
kroz kanal nastaje moment N

pa se brod, kao upravljani sustav, neprestano nalazi na granici

stabilnosti.

Na slici 4.33. prikazani su odzivi dvaju razliitih brodova, nakon nastanka poremeaja u kutu
zaoijanja od 2
0
. Na slici 4.33.a) prikazani su odzivi za brodove s iskljuenim sustavom
regulacije odravanja kursa, dok su na slici 4.33.b) prikazani odzivi uz koritenje tog sustava.
Brzina plovidbe brodova iznosi 6 vorova i primjerena je brzini plovidbe kroz kanal. Na slici
4.33.a) moe se primijetiti da su oba broda nestabilna budui da nakon prestanka djelovanja
poremeaja ( = 2
0
) njihovi smjerovi plovidbe divergiraju od zadane vrijednosti tako da
envelopa amplituda raste eksponencijalno. Takoer se vidi da je tanker znatno nestabilniji od
drugog, manjeg broda, finije forme. S ukljuenim sustavom regulacije odravanja kursa oba
292
broda postaju stabilni, meutim dijagrami potvruju da je u oba sluaja stabilniji manji brod.
Budui da je irina ovog kanala 158 metara i dubina svega 24 metra to je sasvim razumljivo.



Slika 4.33.a) Promjena smjera nakon poremeaja u kutu zaoijanja od 2
0

regulacija odravanja kursa iskljuena [Eda 1971, 1973]



Slika 4.33.b) Promjena smjera nakon poremeaja u kutu zaoijanja od 2
0
regulacija odravanja kursa ukljuena [Eda 1971, 1973]


Na slici 4.34. prikazan je dijagram kritine brzine pri kojoj brod ima izrazito lou upravljivost
dok plovi kroz kanal. Kritine brzine su prikazane u odnosu na omjere poprenih povrina
kanala i poprenih povrina na glavnom rebru broda. Iznad i ispod kritine brzine upravljivost
je zadovoljavajua. Sa slike se vidi da je kritina brzina vea to je omjer poprenih povrina
293
vei, dakle to je brod manji. Prema tome, manji brod moe ploviti veom brzinom kroz
kanal. U skladu s tim Moody je 1964. godine predloio praktino rjeenje pri plovidbi veih
brodova kroz kanale manjom brzinom. On je predloio da je pri manjim brzinama plovidbe
broda prema naprijed najprikladnije brod potezati tegljaem s krme. Na taj nain se poveava
otpor broda ali i brzina opstrujavanja vode oko lista kormila ime se povisuje njegova
efikasnost. Osim toga konstantna sila koja dri brod s krme poboljava stabilnost kursa pa je i
koritenje samog kormila manje potrebno.


Slika 4.34. Kritine brzine - podruja izrazito loe upravljivosti broda



294
LITERATURA


[1] SNAME, Principles of Naval Architecture, Vol. II, Resistance, Propulsion and
Vibration, Ed. Lewis, E.V., Jersey City, NJ, SNAME, 1988.

[2] Ljubeti, M., Otpor i propulzija broda, Skripte za predavanja, Pomorski fakultet -
Dubrovnik, Sveuilite u Splitu, Dubrovnik, 1989.

[3] Radan, D., MARPROP Computer software for ship resistance and propulsion
(HOLTROP method and B-series prop.), Polytechnics of Dubrovnik, Aug. 2003.,
www.vdu.hr/~dradan

[4] Journee, J.M.J., Massie, W.W., Offshore Hydromechanics, Delft University of
Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, 2001.

[5] Journee, J.M.J., Pinkster, J.A., Ship Hydromechanics, Part I - Introduction, Delft
University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, Jan. 2001.

[6] Vuini, A., Hidromehanika broda, Otpor broda u mirnoj vodi, Rijeka 1996.

[7] ilovi, S., Otpor i propulzija broda, Brodarski institut, Zagreb

[8] Radan, D, Prijevoz tekih tereta specijalnim brodovima na valovitom moru,
Magistarski rad, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Sveuilite u Zagrebu, Hrvatska,
22.11.2002. www.vdu.hr/~dradan

[9] Radan, D, Utjecaj raslambe osnivanja broda po projektnoj spirali na osnivanje
brodskog propulzijskog postrojenja, Tehniko izvjee, Veleuilite u Dubrovniku,
www.vdu.hr/~dradan

[10] Radan, D, Azipod propulzor Tehniko izvjee, Veleuilite u Dubrovniku,
www.vdu.hr/~dradan

[11] Koljati, V., Model energetskog sustava broda s obzirom na kretanja i razvitak
ekoloke normizacije, Doktorska disertacija, Rijeka 1999.

[12] uranovi, S., Glavni pogonski strojevi i vrste strojnih postrojenja vrlo brzih brodova,
Brodogradnja, 41(1993)2, 114-120 str.

[13] Facinelli, W. A. and Muggeridge, D., Integrated System Analysis and Design of
Podded Ship Propulsors, Marine technology, July 1998.

[14] Radan, D, Aspekti vibracija koje nastaju radom brodskog diesel motora, Tehniko
izvjee, Veleuilite u Dubrovniku, www.vdu.hr/~dradan

[15] Lloyd, A.R.J.M., Seakeeping: Ship Behavior in Rough Weather, ISBN 0953263401,
Eliss Horwood Ltd, Market Cross House, Cooper Street, Chichester, West Sussex,
PO19 1EB England, 1989.
295

[16] Bhattacharyya, R. Dynamics of Marine Vehicles, John Willey&Sons, 1978.

[17] Journee, J.M.J., Theoretical Manual of SEAWAY, Release 4.19, Report 1216a, Delft
University of Technology, Shiphydromechanics Laboratory, Neaderlands, February
2001.

[18] SNAME, Principles of Naval Architecture, Vol. III. Motions in Waves and
Controllability, Ed. Lewis, E.V., Jersey City, NJ, SNAME, 1989.

[19] Faltinsen, O.M., Sea Loads On Ships and Offshore Structures, ISBN 0 521 37285 2,
Cambridge University Press., Cambridge, England, 1990.

[20] Faltinsen, O., Svensen, T., Incorporation of Seakeeping Theories in CAD, Proceedings
of the International Symposium on CFD and CAD in Ship Design, Maritime Research
Institute Netherlands, Wageningen, The Netherlands, 1990.

[21] Bishop, R.E.D., Price, W.G., Hydroelasticity of ships, ISBN 0 521 22328 8,
Cambridge University Press., Cambridge, England, 1979.

[22] Price, W.G. & Bishop, R.E.D., Probabilistic theory of ship dynamics, London,
Chepman & Hall, 1974.

[23] Newman, J.N., Marine Hydrodynamics, ISBN 0-262-14026-8 MIT Press, Cambridge,
Massachusetts and London, England, 1977.

[24] Radan, D., MARHYDRO Seakeeping Strip Theory Program, Polytechnics of
Dubrovnik, Dec. 2001., www.vdu.hr/~dradan

[25] Radan, D., MARHYDRO Seakeeping Educational Program, 15
th
Symposium on
Theory and Practice of Shipbuilding SORTA 2002, Nov. 2002, www.vdu.hr/~dradan

[26] Radan, D., LEWIS SOLVER Raunalni program za proraun lokalnih
hidrodinamikih koeficijenata Lewisovim konformnim preslikavanjem, Tehniko
izvjee, Veleuilite u Dubrovniku, 2001., www.vdu.hr/~dradan

[27] Tabain, T., Studija eksploatacijske pomorstvenosti M.B. Gru, Tehniko izvjee,
Atlantska Plovidba, Dubrovnik, Hrvatska, 1990.

[28] Tabain, T., Njihanja broda na nepravilnim valovima, Brodarski institut, Zagreb, 1972.

[29] uvalo, M., Osnivanje broda programi i algoritmi, Zagreb, 1992.

[30] Salvesen, N., Tuck, E., Faltinsen, O., Ship Motions and Sea Loads, Transactions,
SNAME, 78, 250-287, 1970.

[31] Voughts, J. H., The Hydrodynamic Forces and Ship Motions in Oblique Waves,
Netherlands Ship Research Centre, Report No. 150S, 1971.
296

[32] Tasai, F., Improvements in the Theory of Ship Motions in Longitudinal Waves,
Proceedings 12
th
I.T.T.C., 1969.

[33] Korvin-Kroukovski, B. V. & Jacobs, W. R., Pitching and Heaving Motions of a Ship in
a Regular Waves, Transactions, SNAME, 65, 590-632, 1957.

[34] Gerritsma, J. & Beukelman, W., Analysis of the Modified Strip Theory for the
Calculation of Ship Motions and Wave Bending Moments, International Shipbuilding
Prog., 14, 319-337, 1967.

[35] Journee, J.M.J., Verification and Validation of Ship Motions Program SEAWAY, Delft
University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, 2001.

[36] Senjanovi, I., Cipri, G., Parunov, J., Survival analysis of fishing vessels rolling in
rough seas, Phylosophical Transactions of The Royal Society, 2000.

[37] Spyrou, K.J. & Thompson, J.M.T., The nonlinear dynamics of ship motions: a fiels
overview and some recent developments, Phylosophical Transactions of The Royal
Society, 2000.

[38] Ikeda, Y., Himeno, Y., Tanaka, N., A Prediction Method for Ship Rolling, Tech.
Report 00405, Department of Naval Architecture, University of Osaka Prefecture,
Japan, 1978.

[38] Taggart, R (Ed.), Ship Design and Construction, SNAME, New York, 1980.












297