‫به نام جنوب‪،‬به کام شمال‬ ‫مدیریتوبرنامه‬

‫بزرگراههایيکهفقرتوزیعميکنند‬
‫گزارشتحلیلی‬
‫حمایت از حمل و نقل عمومي یا حفاظت از منافع سرمایه داران شمال پایتخت‬
‫جالل کامران نیا‬

‫‪ 76‬درصد از کل بودجه‬
‫عمرانی شهرداری تهران‬
‫در سال ‪ 86‬تنها صرف‬
‫معطوف است؟‬ ‫‪ 1‬مدیر عامل شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران‪ ،‬بهمن ماه ‪ 86‬از احداث ‪ 115‬کیلومتر‬ ‫ساخت بزرگراه‪ ،‬پل و‬
‫‪ 4‬دیوید هاروی(‪ )David Harvey‬اندیشمند شهرشناس آمریکایی در نقد سرمایه گذاری کالن دولت آمریکا در‬ ‫بزرگراه در تهران تا سال ‪ 1404‬خبر داد‪ .‬وي گفت‪« :‬در حال حاضر ‪ 374‬کیلومتر شبکه بزرگراهي در‬ ‫تونل و نگهداری از آن‬
‫ساخت بزرگراهها چنین می نویسد‪ « :‬سرمایه‪ ،‬محیط مصنوع (شهر) را به شکل یک نیروی قدرتمند و جبری درمی آورد‬ ‫شهر تهران وجود دارد که تا سال ‪ 1404‬به ‪ 489‬کیلومتر خواهد رسید»‪ .‬دکتر شهریارافندي زاده افزود‪:‬‬ ‫گردیده و‬
‫که در نهایت منافع نظام سرمایه داری را تامین می کند‪ .‬جانبداری از ساخت بزرگراه در ایاالت متحده آمریکا (توسط صنایع‬ ‫«همچنین ‪ 180‬کیلومتر شبکه دسترسي بزرگراهي و یا رمپ و لوپ در تهران وجود دارد که به همراه‬ ‫حال آنکه تنها در یک‬
‫اتومبیل سازی‪ ،‬صنعت نفت‪ ،‬صنایع الستیک سازی و منفعت طلبان بخش ساخت و ساز –امالک و مستغالت) چهره‬ ‫‪ 299‬کیلومتر معابر شریاني درجه یک‪ 459 ،‬کیلومتر معابر شریاني درجه دو و ‪ 1419‬کیلومتر معابر محلي‬ ‫بزرگراهمسیر‬
‫شهر آمریکایی را دگرگون ساخته و از نیروی قاهر محیط مصنوع (فرم شهر) برای اطمینان از مصرف تولیدات ‪ ،‬سود می‬ ‫اصلي‪ ،‬مجموع ًا معبر اصلي شهر تهران را تشکیل مي دهد»‪.‬‬ ‫حمل و نقل عمومی از‬
‫برد‪) Harvey ،1978( ».‬‬ ‫‪ 2‬مدیر عامل سازمان مهندسي و عمران شهر تهران تیرماه ‪ 87‬از تکمیل فیزیکي ‪ 93‬درصدي تقاطع‬
‫حمل و نقل خصوصی‬
‫سه راه آزمایش خبر داد‪ .‬دکتر مسعود نصر آزاداني افزود‪« :‬در دو ماه آینده این بزرگترین تقاطع سطح‬
‫شهر تهران به طور کامل قابل بهره برداري خواهد بود‪ .‬در حال حاضر تردد از تهران به سمت دماوند‪ ،‬تلو‪،‬‬ ‫جدا شده است‬
‫اوشان و فشم مشکل است و این تقاطع مشکل تردد مردم این نواحي را حل خواهد کرد»‪.‬‬
‫‪ 3‬در انتخاب وسیله حمل و نقل شهری توسط شهروندان همواره دو متغیر تاثیرگذار است‪ :‬هزینه پولی‬
‫و هزینه زمانی‪ .‬گروههای مختلف اجتماعی – اقتصادی در عرصه شهری بنابر مقتضیات و ویژگیهای خویش ترجیح می‬
‫دهند که با در نظر گرفتن هر یک از این دو متغیر در نهایت شکل سیستم حمل و نقل مورد نظر خویش را تعیین کنند‪.‬‬
‫برای مثال در کشورهای توسعه یافته گروههای اجتماعی مرفه و بامهارت شغلی باالتر همواره در انتخاب نوع حمل و نقل‬
‫خود هزینه زمانی را در اولویت قرار می دهند و آن نوع حمل و نقل را انتخاب می کنند که علی رغم هزینه پولی بیشتر‪،‬‬
‫آنها را سریعتر جابجا می کند‪.‬‬
‫برعکس طبقات اقتصادی پایین تر از زمان خویش صرفنظر می کنند و متغیر هزینه پولی را در اولویت قرار می دهند‪.‬‬
‫درچنین شرایطی بخش عمومی بعنوان مسؤول و برنامه ریز رفت و آمد شهروندان با درنظر گرفتن منافع هر دو گروه‬
‫اجتماعی‪ ،‬راهکار جامع خویش را ارایه می کند‪ .‬اما در کشور ما وضعیت اندکی متفاوت است‪ .‬طبقات مرفه جامعه بخاطر‬
‫سیاستهای اشتباه بخش عمومی نه تنها هزینه زمانی اندکی در مسافرتهای شهری می پردازند(بدلیل استفاده از اتومبیل‬
‫شخصی) بلکه هزینه پولی این بخش نیز بسیار ناچیز می باشد(به دلیل ارزان بودن بنزین) اما در برابر طبقات پایین جامعه‬
‫همچنان بیشترین هزینه زمانی را متحمل می شوند‪ .‬اگر سیستم حمل و نقل عمومی را(بویژه اتوبوس شهری) گزینه‬
‫انتخابی طبقات کم درآمد جامعه و دربرابرآن‪ ،‬حمل و نقل خصوصی(بویژه اتومبیل شخصی) را مدل مورد نظر اقشار مرفه‬
‫جامعه ایران در نظر آوریم‪ ،‬پیداست که سرمایه گذاری بیشتر در الگوی ایجاد بزرگراه‪ ،‬اتوبان‪ ،‬تقاطعهای غیر همسطح‬
‫و‪ ...‬تا اندازه زیادی جانبداری از شیوه حمل و نقل بخش مرفه جامعه خواهد بود‪ .‬چرا که فضای بیشتر این سطوح توسط‬
‫اتومبیلهای شخصی اشغال شده و ناوگان حمل و نقل عمومی درصد بسیار کمی از این فضاها را به خود اختصاص می‬
‫دهد‪ .‬در حالیکه هزینه ساخت و نگهداری این نوع از تاسیسات شهری از بودجه عمومی تامین می شود‪ .‬یارانه های دولتی‬
‫برای سوخت خودروهای شخصی نیز از طرف دیگر هزینه پولی را برای طبقاتی که از این نوع حمل و نقل استفاده‬
‫می کنند‪ ،‬کاهش می دهد‪ .‬بنابراین سرمایه گذاری فراوان در بزرگراهها به منظور سرعت بخشیدن به عبور و مرور‬
‫شخصی و کم توجهی به حمل و نقل عمومی به هیچ عنوان نمی تواند شکل شهری مناسبی برای زندگی عموم‬
‫شهروندان باالخص فقرا و طبقات کم درآمد‪ ،‬تلقی گردد‪.‬‬
‫اما با توجه به دالیل فوق چرا همچنان توجه مسؤولین شهر به گزینه ساخت و تعریض شبکه ارتباطی‬
‫سال اول(هفتم)‬
‫شماره ‪24 1‬‬
‫پاییز ‪87‬‬
 ‫برنامه های شهرداری‬
‫تهران برای گسترش‬ ‫به واقع نیز برنامه های شهرداری تهران برای گسترش شبکه حمل و نقل‬ ‫‪8‬‬ ‫هاروی معتقد است سرمایه گذاری در تولید بسیاری از کاالهای عمومی راه حلی است که معموال نظام‬
‫شبکه حمل و نقل بزرگراهی‬ ‫بزرگراهی به ویژه در نیمه شمالی شهر‪ ،‬بی ارتباط با منافع میلیاردی صاحبان امالک‬ ‫سرمایه داری برای خالص شدن از چالش «انباشت سرمایه»(‪ )Capital Accumulation‬بکار‬
‫وسیع در این بخش از شهر نمی تواند تعبیر گردد‪ .‬این گونه امالک با دسترسی به شبکه‬ ‫می گیرد‪ .‬چنانکه سیاستهای پیشنهادی کنز برای رهایی دولت آمریکا از رکود اقتصادی دهه ‪New( 1930‬‬
‫به ویژه در نیمه شمالی‬
‫بزرگراهی ارزش دوچندانی می یابند‪ ،‬حال آنکه هزینه احداث این تاسیسات زیربنایی از‬ ‫‪ )Deal‬به حومه نشینی و جدایی طبقات اجتماعی در آمریکا دامن زد و فقرا را در داخل شهرها(‪)Inner city‬‬
‫شهر‪ ،‬بی ارتباط با منافع‬ ‫به دام انداخت و منجر به محرومیت هرچه بیشتر آنان گردید‪.‬‬
‫بودجه عمومی پرداخت می شود و کمترمالیاتی توسط این مالکین پردرآمد نصیب بخش‬
‫میلیاردی صاحبان امالک‬ ‫عمومی می گردد‪.‬‬ ‫‪ 5‬امانوئل کاستلز(‪ )Manuell Castells‬مي گوید امروزه توزیع و مصرف کاالهای عمومی در عرصه شهرها‬
‫وسیع در این بخش از شهر‬ ‫ترافیک پرازدحام از طریق ساختن راههاي جدید حل نخواهد شد بلکه ساختن راههای‬ ‫نقش بسیار مهمی در توزیع درآمد دارد و به قول وی استثمار کارگر در محل تولید که مارکس بر آن تاکید داشت امروزه‬
‫نمی تواند تعبیر گردد‪.‬‬ ‫جدید افزایش ترافیک را بدنبال دارد‪ .‬در این مورد یک دیدگاه علمی گزارش کمیته سلطنتي‬ ‫به محل مصرف و توزیع کاالهای عمومی در عرصه شهرها انتقال یافته است‪ .‬به راستی آیا مسؤولین شهری در انتخاب‬
‫این گونه امالک با دسترسی‬ ‫بریتانیا در مورد آلودگي هوا بود (‪ .)1994‬این گزارش معتبر از پدیده جالبی بعنوان «محرک‬ ‫گزینه های طرحهای توسعه شهری به این مساله مهم توجه داشته اند؟ کدام گروههاي اجتماعی از سرمایه گذاری در‬
‫به شبکه بزرگراهی‬ ‫رشد ترافیک»(‪ )Induced Traffic Growth‬نام می برد‪« .‬در سالهاي اخیر این‬ ‫بزرگراهها منتفع می شوند؟ پاسخ تنها با نگاهی به سطح بزرگراهها و خیابانها و وسایل نقلیه حاکم بر آنها روشن می گردد‪.‬‬
‫ارزش دوچندانی می یابند‪،‬‬ ‫مساله در بریتانیا بطور رسمي روشن گردید و منجر به تغییرات اساسي در سیاست دولت‬ ‫گروههای کم درآمد معموال سطح بسیار ناچیزی از شبکه عبور و مرور را اشغال می کنند(چند سانتی متر مربع در یک‬
‫حال آنکه هزینه احداث این‬ ‫گردید»‪ .‬بر اساس نظریه مذکور‪ ،‬یکی از عوامل مهم در گسترش بار ترافیکی شهرها‪ ،‬ایجاد‬ ‫اتوبوس شلوغ) اما خودروهای شخصی همانگونه که هر روز شاهد آن هستیم‪ ،‬سطح وسیعی را به خود اختصاص داده‬
‫راههای جدید بوده است(‪.)Diesendorf ،2000‬‬ ‫اند‪ .‬حال برنامه ریزان عرصه فضا به جای حمایت از گروههای کم درآمد و تشویق گروهی که کمترین هزینه را بر شهر‬
‫تاسیساتزیربنایی‬
‫نهایتا آنکه سرمایه گذاری در تاسیسات شهری از قبیل بزرگراهها‪ ،‬هر ساله سهم عظیمی‬ ‫تحمیل می کنند(هزینه آلودگی‪ ،‬ترافیک و‪ )...‬و تامین امکانات حمل ونقل عمومی‪ ،‬همچنان سیاستهایی را در پیش می‬
‫از بودجه عمومی‬ ‫گیرند که تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل خصوصی و ایجاد رانت برای مرفهین است‪.‬‬
‫از سرمایه گذاری بخش عمومی را در بر می گیرد در حالیکه عواید اینگونه پروژه ها بیشتر‬
‫پرداخت می شود‬ ‫نصیب اقشار مرفه تر جامعه می شود‪.‬‬ ‫‪ 6‬ساخت تونل دو طبقه بین چمران تا تجریش که تنها هزینه خرید اراضی مسیر آن ‪ 1500‬میلیارد ریال در سال ‪86‬‬
‫ادامه چنین روندی روز به روز شکاف طبقاتی را میان آنان که از مزایای اینگونه سرمایه‬ ‫برآورد شده و هزینه های طراحی و اجرای آن نیز سر به میلیاردهای فراوان دیگری خواهد زد(کل درآمد ساالنه شهرداری‬
‫گذاری بهره بیشتری می برند و آنان که اندک بهره ای نمی برند دو چندان می سازد‪.‬‬ ‫منطقه ‪ 1‬که این تونل قرار است در آن منطقه ساخته شود ‪ 1200‬میلیارد ریال است) در شرایطی مدنظر قرار گرفته است‬
‫که استفاده کنندگان حمل و نقل عمومی در این مسیر‪ ،‬برای رسیدن اتوبوسهای مملو از مسافر مدتها انتظار می کشند‪.‬‬
‫منابع‬ ‫بودجه مصوب سال ‪ 86‬شهر تهران بابت عملیات عمراني مبلغ ‪ 2.388.546.214.000‬ریال بوده که جهت پروژه‬
‫هاي بزرگراهي و پل سازي و تونل ‪1.391.000.000.000‬ریال و براي ترمیم و نگهداري آسفالت و ابنیه بزرگراه‬
‫ها‪445.046.214.000‬ریال اختصاص داده شده است‪.‬‬
‫‪1) Fainstein, Susan (2002) Changing in World Economic & Urban Restructuring, in,‬‬
‫‪Readings in Urban Theory,Susan Fainstein, Scott Campbell :Wiley-Blackwell‬‬
‫‪2)Diesendorf,Mark(2000) Urban Transportation in the 21th century Environmental‬‬ ‫بدین ترتیب مشاهده می شود که ‪ 76‬درصد از کل بودجه عمرانی شهرداری تهران در سال ‪ 86‬تنها صرف ساخت بزرگراه‪،‬‬
‫‪Science & Policy vol3 p11-13‬‬ ‫پل و تونل و نگهداری از آن گردیده و حال آنکه تنها در یک بزرگراه مسیر حمل و نقل عمومی از حمل و نقل خصوصی‬
‫‪3) Harvey, David(1978) Labor, capital, and class struggle around the built environment in‬‬ ‫جدا شده است‪.‬‬
‫‪advanced capitalist In Urbanization and conflict in market societies, ed. K. R. Cox, 9–37.‬‬
‫‪Chicago: Maaroufa press.‬‬ ‫‪ 7‬شاید تصور شود گسترش زیرساختهایی اینچنین الزمه رشد و توسعه اقتصادی هر جامعه ای است‪ ،‬اما دیوید‬
‫‪-4‬اسمیت‪ ،‬دیوید آ؛ (‪ )1384‬شهرهای جهان سومی در چشم انداز جهانی‪ :‬اقتصاد سیاسی شهرنشینی ناموزون‪ ،‬ترجمه‪:‬‬ ‫هاروی در اثر جاودانه خود‪« ،‬محدودیت سرمایه»‪ ،‬آن را نتیجه نقش طبقه حاکم بر سرمایه در به حداکثر رساندن سود‬
‫محمدعلی موسوی فریدنی‪ ،‬نشر مانا‪.‬‬ ‫از طریق استفاده بردن از «تثبیت فضایی»( ‪ )Spatial mix‬می داند‪ .‬از نظر هاروی توسعه ناخواسته و نادرست نتیجه‬
‫ناخواسته فرایندهای سرمایه گذاری نیست‪ ،‬بلکه سرمایه داران چنین شرایطی را بوجود می آورند و از آن برای کاهش‬
‫هزینه تولید‪ ،‬حفاظت خویش از قوانین‪ ،‬افزایش درآمد وایجاد سودهای داللی استفاده می کنند (‪ .)fainstein، 2002‬این‬
‫نظر توسط اسمیت نیز تایید شده‪« :‬در بیشتر موارد این مبارزه یک طرفه است و حمل و نقل و سامانه ارتباطات موجود‬
‫جدول‪ -1‬قسمتی از عملکرد سال ‪86‬‬
‫بیشتر احتمال دارد که منافع و نیازهای مردم توانگر را تامین و امورشان را تسهیل کند‪ .‬مصرف بی تناسب منابع محدود‬
‫موجودي تا انتهاي سال ‪86‬‬
‫واحد‬ ‫مقیاس‬ ‫عنوان‬ ‫کشور در ارتباطات راه دور و شبکه اتوبانی در شهرهای پایتخت وابسته و مقید به رشد کژدیسه شهر و الگوهای اسکان‬
‫‪374.000‬‬
‫متر‬ ‫طول‬ ‫بزرگراه‬
‫است و اشتباه است اگر این تغییرات را ناشی از تغییر کورکورانه فناوری ببینیم؛ اینها نتایج تصمیمات سیاستگذاری است‬
‫که معموال بازتاب منافع طبقه مسلط اند‪ .‬نیروی نخبگان و ساختارهای طبقاتی بدین طریق در دستاوردهای شهری نفوذ‬
‫رمپ و لوپ(شبکه دسترسي‬
‫‪180.000‬‬
‫متر‬ ‫طول‬ ‫بزرگراهي)‬ ‫می کنند‪ ،‬همانگونه که در سیاستگذاریهای کالن ملی اعمال نفوذ می کنند»‪.‬‬

‫جدول ‪ -2‬عملکرد سال هاي ‪ 84‬و ‪85‬‬

‫بهره برداری شده در‬ ‫در دست احداث‬ ‫موجودی تا انتهای‬ ‫بهره برداری‬ ‫در دست احداث‬ ‫موجودی تا انتهای‬
‫واحد‬ ‫مقیاس‬ ‫عنوان‬
‫سال ‪85‬‬ ‫سال ‪85‬‬ ‫سال ‪85‬‬ ‫شده در سال ‪84‬‬ ‫سال ‪84‬‬ ‫سال ‪84‬‬
‫‪30.520‬‬
‫‪36.202‬‬ ‫‪349.670‬‬ ‫‪10.700‬‬ ‫‪31.370‬‬ ‫‪319.150‬‬ ‫متر‬ ‫طول‬ ‫بزرگراه‬
‫‪64‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪172‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪162‬‬ ‫دستگاه‬ ‫تعداد‬
‫‪-‬‬ ‫پل و تقاطع‬
‫‪85.925‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪48.200‬‬ ‫‪95.251‬‬ ‫‪-‬‬ ‫متر مربع‬ ‫مساحت‬
‫غیر همسطح‬
‫‪-‬‬
‫‪2.455‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪5.519‬‬ ‫‪-‬‬ ‫متر‬ ‫طول‬
‫‪25‬‬ ‫آمار فعالیت های حوزه فنی و عمرانی شهرداری تهران‬