Professional Documents
Culture Documents
Drumska Vozila PDF
Drumska Vozila PDF
Aleksandar Stefanovi
DRUMSKA VOZILA
- osnovi konstrukcije -
NI, 2010.
Autor:
dr Aleksandar Stefanovi, (1948.), diplomirani mainski inenjer
redovni profesor Mainskog fakulteta u Niu
DRUMSKA VOZILA
- osnovi konstrukcije Prema odluci Nastavno Naunog Vea Mainskog fakulteta u Niu, broj 612-4007/2010 od 10. septembra 2010. godine, a na predlog recenzenata, izloena materija
predstavlja univerzitetski udbenik, namenjen pre svega studentima mainskog
fakulteta
Recenzenti:
dr Aleksandra Jankovi, redovni profesor Mainskog fakulteta u Kragujevcu
dr Ivan Klinar, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu
dr Ferenc asnji, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu
Izdava: Centar za motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu i
Centar za bezbednost Mainskog fakulteta u Kragujevcu
Glavni i odgovorni urednik: Prof. dr Aleksandar Stefanovi
Dizajn korica: Vladislav ivkovi
Tira: 200 komada u formatu B5
tampa: Unigraf, Ni
CIP -
,
629.3.01(075.8)
, , 1948Drumska vozila : osnovi konstrukcije /
Aleksandar Stefanovi. - Ni : Centar za
motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu;
Centar za bezbednost saobraaja Mainskog
Fakulteta u Kragujevcu:, 2010 (Ni : Unigraf). - 413 str. :
ilustr. ; 24 cm
Tira 200. - Na koricama autorova slika,
beleka o njemu i kratak sadraj knjige.
- Bibliografija: str. 412-413.
ISBN 978-86-6055-005-9 (CMMVMF)
a) -
COBISS.SR-ID 179196172
Predgovor
Prihvatanjem Bolonjske deklaracije na Mainskom fakultetu u Niu i u stremljenju da se
studentima ponudi vei broj disciplina koje su bliske njihovom strunom opredeljenju, poev od
kolske 2008/09. godine zaiveo je predmet nazvan jednostavno drumska vozila, predvien
programom Mainskog fakulteta u Niu, na Saobraajnom smeru i smeru Transport i logistika.
Polazei od osnove da je cilj predmeta da pripremi mainske inenjere za rad u oblasti
saobraaja, a uzimajui u obzir da je za prouavanje konstrukcije drumskih vozila predvien samo
jedan semestar, ovaj udbenik je koncepcijom podreen tom cilju. Tema ovog kursa se bazira na
predmetu motorna vozila, koga sam nekada, po starom programu, predavao studentima Mainskog
fakulteta u Niu u dva semestra. Ovoga puta je gradivo koje je obrauje teoriju kretanja svedeno na
najmanju meru, odnosno onoliko koliko je potrebno da student shvati koje sile dejstvuju na vozilo i
njihovu korelaciju, a zadrana je oblast konstrukcije vozila, proirena oblau eksploatacionih
ispitivanja istih i principima ugradnje pogonske grupe u vozila. Jasno je da se svo znanje ne moe
smestiti u gradivo za jedan semestar, tako da je ovde prezentirano bar onoliko koliko smatramo da je
potrebno da inenjeri, koji e se baviti odravanjem i eksploatacijom vozila, imaju poetnog znaja iz
te oblasti, koje e kasnije nadgraditi praksom.
Sagledavajui potrebe u naim autosaobraajnim preduzeima, u ovoj knjizi bie date i osnove
eksploatacionog ispitivanja vozila, pre svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih
karakteristika ali drugog proizvoaa.
Pri pisanju ove knjige trudio sam se da svi termini, definicije, izrazi i simboli koji se koriste
budu usaglaeni sa nekadanjim JUS standardima, sada SRPS, M.F2.010 iz 2001. godine (klipni
motori sa unutranjim sagorevanjem - renik, deo 1, termini koji se odnose na konstrukciju i rad
motora), M.N0.010, M.N0.012, M.N0.013 i M.N0.050.
S obzirom da proizvodnja vozila u Srbiji, u vreme pisanja ove knjige, po
konstruktivnoj koncepciji i tehnologiji ne moe da bude konkurentna svetskoj proizvodnji, itaoci e
primetiti da je autorska koncepcija bila vie naklonjena obrazovanju strunjaka koji e da rade u
saobraajnim preduzeima, dakle ne obrazovanju u smislu projektovanja vozila, ve pre svega
njihovom odravanju i pravilnoj eksploataciji. Shodno napred navedenom, u ovom udbeniku e
prezentirana materija biti tako koncipirana da studenti shvate sutinu konstrukcije vozila i sklopova
istog, znaaj iste, uslove rada i optereenja iste, ali i osnove eksploatacionog ispitivanja vozila, pre
svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih karakteristika ali drugog proizvoaa,
to je u naim preduzeima est sluaj.
S obzirom da se predmet sa ovim ciljem i po ovakvom obimu predaje na MF u Niu sada prvi
put, dakle eksperimentalno, da li smo realizovali predvieni cilj pokazae praksa, a nadamo se i
dobronamerne primedbe itaoca. Stoga zadravamo pravo da se, povremeno, obraena materija menja,
shodno proceni kako je studenti prihvataju, unose neke savremene konstrukcije i ispitivanja ili iskljue
delovi gradiva koja se preklapaju sa nekom ve ranije prouavanom materijom, to e biti redovno
aurirano na sajtu MF u Niu.
I pored briljive viestruke korekture i preitavanja, svestan sam da jo uvek ima greaka, te ih
kao deo svoje nepanje, ja primam na sebe. Stoga u biti zahvalan svima koji mi budu ukazali na
greke, eventualne nedoreenosti ili moda nejasno prezentirane materije.
Zahvalnost dugujem i mlaem kolegama dr Milou Miloeviu i Predragu Miliu koji su
veinu slika preuzetih iz drugih knjiga ili asopisa pogodno preradili za ovo izdanje.
Septembar 2010.
SADRAJ
Uvod .............................................................................................................................. 13
I.1
Istorijat vozila................................................................................................................ 16
I.2
Definicije i podele vozila. ............................................................................................. 24
I.2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS NO. 010 .................................... 25
I.2.2. Podela vozila prema zakonu o bezbednosti u saobraaju Republike Srbije ................. 28
I.2.3. Klasifikacija i oznaavanje vozila prema broju osovina i pogonskih tokova..............30
I.2.4 Podela prema pravilniku Evropske Unije......................................................................38
I.2.5 Standardi ...................................................................................................................... 41
I.2.6. Pojmovi i veliine kod drumskih vozila........................................................................ 43
I.2.7. Merenje standardne potronje goriva ........................................................................... 50
I.2.8. Identifikacija vozila ....................................................................................................... 51
II.1. Mehanike grupe vozila.....52
II.2. Osnovna koncepcija poloaja motora i rasporeda pogona ............................................ 53
II.3 Ram (Okvir) vozila ....................................................................................................... 55
II.3.1 Oblici okvira ................................................................................................................. 55
II.3.2 Ispitivanje konstrukcije vozila ...................................................................................... 64
II.4. Karoserija vozila ........................................................................................................... 66
II.5 Sistem oslanjanja i ogibljenja ....................................................................................... 72
II.5.1 Elastini elementi sistema oslanjanja............................................................................ 78
II.5.2 Vrste sistema ogibljenja ................................................................................................ 90
II. 6. Uvodne napomene o transmisiji.................................................................................. 104
II.6.1 Klasifikacija transmisije.............................................................................................. 105
II.7 Odreivanje poloaja teita ....................................................................................... 109
II.7.1 Odreivanje poprenih koordinata teita .................................................................. 109
II.7.2 Odreivanje podunih koordinata teita.................................................................... 110
II.7.3 Odreivanje visine teita ........................................................................................... 110
III.
Pogonski agregati ....................................................................................................... 114
III.1 Uskladitenje energije................................................................................................. 115
III.2 Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u vozilima ......... 116
III.3 Analiza pogonskih karakteristika pojedinih agregata ................................................. 119
III.3.1 Klipna parna maina kao pogonski agregat vozila ..................................................... 119
III.3.2 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila ................................................. 122
III.4 Vozila sa elektro pogonom ......................................................................................... 127
III.4.1 Gorivne elije u kombinaciji sa elektromotorom ....................................................... 131
III.4.2 Hibridni pogon motornih vozila ................................................................................. 134
III.5 Klipni motor SUS i motorno vozilo ........................................................................... 136
III.6 Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata ................................................. 137
III.7 Toplotni motori ........................................................................................................... 142
III.7.1 Motori sa spoljnim sagorevanjem.............................................................................. 142
III.8 Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem .............................................................. 148
III.8.1 Opis rada etvorotaktnog motora .............................................................................. 149
III.8.2 Opis rada dvotaktnog motora .................................................................................... 150
III.8.3 Podela motora ......................................................................................................... 1544
III.8.4 Karakteristike klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem ................................... 160
III.8.5 Znaice motora ......................................................................................................... 170
III.8.6 Nadpunjeni motori .................................................................................................... 172
III.8.7 Motori sa rotacionim klipom .................................................................................... 184
III.8.8 Izbor motora ............................................................................................................. 189
IV.
Spojnica .................................................................................................................... 195
V.
Menja ....................................................................................................................... 208
V.1
Podela menjaa.......................................................................................................... 211
V.1.1 Mehaniki menjai .................................................................................................... 212
V.2
Izbor broja stepeni prenosa ...................................................................................... 217
V.2.1 Izbor meustepena raspored prenosnih odnosa..................................................... 220
V.3
Konstruktivna reenja menjakih kutija ................................................................... 228
V.4
Automatski menjai .................................................................................................. 230
V.5.1 Poluautomatski menjai ........................................................................................... 231
VI.
Razdelnici snage ...................................................................................................... 236
VII.
Kardanska vratila ..................................................................................................... 238
VII.1 Kinematika kardanskog zgloba ............................................................................... 242
VII.1.1 Provera kritinog broja obrtaja za kardanska vratila .............................................. 246
VIII Pogonski most .......................................................................................................... 249
VIII.1 Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu .......................................................... 249
VIII.1.1 Diferencijal pogonskog mosta .................................................................................252
VIII.2 Vozila sa pogonom na svim tokovima ................................................................... 255
VIII.2.1 Meudiferencijali (srednji diferencijali) ..................................................................257
VIII.3 Diferencijali sa samoblokiranjem ............................................................................ 262
IX
Teorija kretanja drumskih vozila ............................................................................. 267
IX. 1 Sile otpora kretanju vozila ....................................................................................... 268
IX.2
Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta ................................................................... 268
IX. 3 Spoljanje sile otpora pri kretanju vozila ................................................................. 268
IX.3.1 Sila otpora kotrljanju Rf ........................................................................................... 269
IX.3.2 Sila otpora vazduha Rv ............................................................................................. 271
IX.3.3 Sile otpora kretanja na usponu R ............................................................................ 275
IX.3.4 Otpori kretanju prikljunog vozila Rp ...................................................................... 277
IX.3.5 Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila Ri .......... 277
IX.2.6 Analiza otpora .......................................................................................................... 279
IX.4
Unutranji otpori - stepen korisnosti transmisije ..................................................... 287
X
Proraun vue (vuni bilans) ................................................................................... 288
X.1
Bilans sila ................................................................................................................ 288
X.2
Dinamika karakteristika vozila .............................................................................. 290
X.3
Bilans snaga ............................................................................................................ 291
X.4
Oblast stabilnog rada motora .................................................................................. 294
X.5
Eksploataciono podruje broja obrtaja kod motora ................................................ 298
X.I
Dinamike reakcije tla ............................................................................................ 302
XI.1
Najvee vune sile na tokovima.............................................................................304
XI.1.1 Pogon zadnjim tokovima ..................................................................................... 304
XI.1.2. Pogon prednjim tokovima .................................................................................... 304
XI.1.3. Pogon na sva etiri toka ....................................................................................... 304
XI.2
Granine vrednosti uspona..................................................................................... 304
XI.2.1 Maksimalna vrednost uspona................................................................................. 305
XI.3
Maksimalna mogua brzina vozila ........................................................................ 307
XI.3.1
Pogon prednjim tokovima ................................................................................... 307
XI.3.2
Pogon zadnjim tokovima .................................................................................... 307
XI.3.3
Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 308
XI.4
Maksimalno mogue ubrzanje .............................................................................. 308
XI.5
Spreg vozila .......................................................................................................... 309
XI.6
Maksimalna masa prikljunog vozila ................................................................... 310
XI.6.1
Pogon na prednjoj osovini ..................................................................................... 310
XI.6.2
Pogon na zadnjoj osovini ...................................................................................... 311
XI.6.3
Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 311
XII.
Stabilnost vozila .................................................................................................... 312
XII.1
Poduna stabilnost ................................................................................................ 312
XII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine .............................................................................. 312
XII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti ............................................................. 315
XII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine .................................................................. 316
XII.2
Poprena stabilnost vozila..................................................................................... 317
XII.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom .................................................... 318
XII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ..................................... 319
XII.3
Stabilnost vozila na boni vetar ............................................................................ 321
XIII.
Upravljanje vozilom i upravljaki mehanizam ...................................................... 323
XIII.1
Zaokretanje automobila ......................................................................................... 323
XIII.2
Trapez upravljakog mehanizma ........................................................................... 326
XIII.3
Elementi stabilnosti upravljajuih tokova ............................................................ 330
XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila ............................................... 335
XIII.3.2 Uticaj procesa koenja i vune sile na stabilnost vozila ........................................ 335
XIII.4
Elementi upravljakog mehanizma........................................................................ 336
XIV
Teorija koenja i koni mehanizam ....................................................................... 343
XIV.1
Energetska analiza ................................................................................................ 343
XIV.1.1 Promena kinetike energija vozila........................................................................ 344
XIV.1.2 Promena potencijalne energije vozila ................................................................... 346
XIV.2
Dinamika analiza procesa koenja.................................................................. 34949
XIV.2.1 Maksimalne vrednosti sile koenja ...................................................................... 350
XIV.3
Odreivanje maksimalnog usporenja ................................................................... 353
XIV.4
Zakoni kretanja koenog vozila ........................................................................... 354
XIV.4.1 Vreme koenja ...................................................................................................... 355
IX.4.2
Put koenja ........................................................................................................... 355
XIX.5
Koni ureaji vozila ............................................................................................. 362
XIV.5.1 Prenosni mehanizam u sistemu konica ............................................................... 363
XIV.5.2 Vrste konica prema konstrukciji ......................................................................... 371
XV
Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea ..........................376
XV.1
Opte postavke ...................................................................................................... 376
XV.2
Aspekti sigurnosti vozila, putnika i ostalih uesnika u saobraaju ...................... 377
XV.2.1 Aktivna sigurnost .................................................................................................. 377
XV.2.2 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila ........................................................ 389
XV.2.3 Udobnost putnika ..................................................................................................397
XV.2.4
Elementi pasivne sigurnosti vozila i putnika ....................................................... 398
XV.3
Principi projektovanja kabine i karoserije vozila ................................................ 398
XV.3.1
Unutranja zatita kod frontalnog sudara ............................................................ 400
XV.3.2
Spoljanja bezbednost .......................................................................................... 403
XV.3.3
Ergonomski aspekti vozila ................................................................................... 404
XV.4
Ekoloki aspekti i emisija izduvnih gasova..........................................................405
XV.4.2
Katalizatori........................................................................................................... 409
LITERATURA.......................................................................................................................412
Momenti [Nm]
Te
- obrtni moment motora,
T0
- obrtni moment pogonskih tokova,
Ti
- inercioni moment,
Tr
- moment otpora vozila, moment usled trenja u elementima transmisije,
M0S
- slobodni moment,
Mf
- moment otpora pri kotrljanju,
Mf1, Mf2
- moment otpora kotrljanja tokova prednje, zadnje osovine,
MK
- koioni moment,
MS=M
- moment stabilizacije
M
Jx;
JT
Jm
Pe
P0
Pr
P0
P0S
Pf
Pv
Pi
P
PR
L
B
H
V
Vs
Vt
l
2s, s
s1, s2
a
b
c
hT
hr
hp
rn
rs
rd
rf
R
RT
s
d
10
Snaga [kW]
- efektivna snaga motora,
- pogonska snaga ili snaga koja se predaje pogonskim tokovima,
- snaga koja se gubi u prenosnim mehanizmima,
- viak snage na pogonskim tokovima,
- slobodna snaga na pogonskim tokovima,
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora kotrljanja tokova,
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora vazduha,
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora inercije vazduha,
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora uspona puta,
- snaga koja se angauje na savlaivanje ukupnog otpora,
Duinske [m, cm, mm] , Povrinske [m2, cm2, mm2],
Zapreminske mere [m3, cm3, mm3, l]
- ukupna duina vozila,
- irina vozila,
- visina vozila,
- zapremina uopte
- radna zapremina jednog cilindra motora cm3, l
- ukupna radna zapremina cm3, l
- osovinsko rastojanje,
- trag tokova,
- trag prednjih odnosno zadnjih tokova,
- koordinata teita, rastojanje od prednje osovine do poprene teine ravni,
- koordinata teita, rastojanje od zadnje osovine do poprene teine ravni,
- koordinata teita, rastojanje od teita do podune ravni simetrije vozila,
- visina teita,
- visina napadne take rezultujue sile otpora vazduha,
- visina poteznice,
- nominalni ili nazivni poluprenik toka,
- statiki poluprenik toka,
- dinamiki poluprenik toka,
- poluprenik kotrljanja toka,
- poluprenik zaokretanja,
- poluprenik zaokretanja teita vozila,
- poluprenik inercije mase toka u odnosu na osu obrtanja,
- poluprenik inercije uopte, poluprenik prohodnosti,
- hod klipa
- prenik klipa,
m km
m
Put [m], brzina ;
, ubrzanje, usporenje 2
h
s
s
S
- put uopte, put ubrzanja- zaleta vozila,
Sk
- put koenja vozila,
Sk1
- put pri koenju samo prednjim tokovima,
Sk2
- put pri koenju samo zadnjim tokovima,
Sk4
- put pri koenju sa etiri toka (svim tokovima),
u
- obimna brzina,
v
- brzina vozila,
w
- brzina vazduha,
vk
- kritina brzina,
vs
- brzina pri kojoj poinje klizanje,
vp
- brzina pri kojoj poinje prevrtanje,
va
- brzina izjednaavanja,
v
- brzina bonog pomeranja pri skretanju,
j = dv/dt - ubrzanje vozila,
g
- ubrzanje sile zemljine tee,
Ugaona brzina [s-1], ugaono ubrzanje [s-2], broj obrtaja [min-1], vreme [t] i uglovi
; d/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje pri kretanju vozila u krivini,
e; de/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje kolenastog vratila motora,
T; dT/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje toka,
n
- broj obrtaja uopte
np
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj snazi motora,
nv
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj brzini,
nT
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnom momentu,
t
- vreme uopte, vreme ubrzanja (zaleta) vozila,
tk
- vreme koenja vozila,
- ugao nagiba puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja
S , p
(p) vozila,
S , P
- popreni nagib puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja (p)
vozila
im
i0
ir
i
q
Prenosni odnosi [ - ],
- prenosni odnos u menjau,
- prenosni odnos u glavnom prenosniku (pogonskom mostu),
- prenosni odnos reduktora,
- ukupni prenosni odnos,
- odnos prenosnih odnosa dva uzastopna stepena prenosa.
11
Koeficijenti [ - ]
- dinamiki faktor
- koeficijent prianjanja,
- koeficijent otpora pri kotrljanju,
- koeficijent otpora pri kotrljanju za brzine do 60 km/h,
- nagib puta,
- koeficijent ukupnog otpora puta,
- efektivni stepen korisnosti motora,
e
- mehaniki stepen korisnosti menjaa,
m
- mehaniki stepen korisnosti prenosnih vratila,
k
- mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika,
0
- mehaniki stepen korisnosti transmisije (ukupni),
m1; m2
- koeficijent preraspodele teine za prednju i zadnju osovinu,
ks
- koeficijent otpora pri skretanju,
k1, k2
- koeficijent otpora skretanja prednje i zadnje osovine,
1, 2
- uglovi skretanja prednje i zadnje osovine
- stepen kompresije,
0
- specifina vuna sila,
s
- koeficijent klizanja,
z
- broj cilindara motora; broj tokova vozila.
D
f
f0
p
u
pe
gc
Qh
Q
12
Ostale oznake
- srednji efektivni pritisak [Pa, MPa, bar]
- specifina potronja goriva [g/kWh]
- asovna potronja goriva [kg/h], [l/h]
- potronja goriva na 100 km preenog puta [kg/100 km], [l/100 km]
Uvod
Sveukupna ljudska aktivnost na Zemlji, protok roba i putnika neumitno uslovljava i
ubrzava razvoj saobraajnih sredstava, od kojih drumska motorna vozila, svih vrsta i
kategorija imaju znaajno mesto u proizvodnji svake drave. Deluje zauujue, ali je
injenica, da dnevna proizvodnja putnikih vozila, veine evropskih proizvoaa iznosi oko
2000 vozila, a motora za vozila i radne maine ak i oko 7000 dnevno. Shvatajui da ovako
velika proizvodnja jednostavno mora za kratko vreme i da bude prodata, sasvim dovoljno
ukazuje koliko se napora i novca ulae u ovaj jedan segment sveukupne proizvodnje.
U vremenu u kome ivimo, a posebno u onome koje je pred nama, zahtevi trita i
administrativni propisi drava uslovljavaju da integracija motora i motornih vozila sa
okruenjem mora da postigne izuzetno visoku efikasnost. Da bi se to postiglo "stepen
integracije" mora da bude sa to manjim trokovima proizvodnje i odravanja i da se pri tom
postigne maksimalna efikasnost u recikliranju istih. S tim u vezi i motori sa unutranjim
sagorevanjem i vozila se sve vie integriu sa okolinom, kako sa stanovita funkcionalnih
svojstava, bezbednosti saobraaja i zatite okoline, tako i u odnosu na racionalno korienje
energije, sirovina i drugih prirodnih izvora, kao i ekonomino odvijanje proizvodnih procesa.
Ovakvi zahtevi ve sada postaju mogui, a u budunosti su sasvim izvesni. Zahvaljujui
izmeu ostalog, velikoj primeni elektronike, automatizacije i specijalnih mikro procesora,
postignuto je da nekada tipino mainski sistemi postanu sloeni i multidisciplinarni tehniki
sistemi.
Sa druge strane, ljudska aktivnost na Zemlji, znatno je poremetila ekoloku ravnoteu i
materijalne rezerve. U tome motori i motorna vozila uopte, prema nekim procenama imaju
uea neto vie od 14 % u zagaivanju okoline, a prozivaju se i kao znatni izazivai buke i
vibracija, [28].
Da bi se lake shvatili uslovi koji se stavljaju pred proizvoae, svi uticajni faktori u
proizvodnji motora i motornih vozila, mogu se svrstati u tri osnovne meuzavisnosti (slika 1).
TR ITE
ELJE KUPACA
POLITIKA
ZAKONSKI PROPISI
TEHNOLOGIJA
TREND
13
smanjenje buke, poveanje komoditeta i sigurnosti putnika kao i samog vozila, uz poveanje
snage i brzine vozila.
Sa druge strane, posredno, preko poveanja snage motora, brzine vozila i konfora
putnika, direktno se utie na poveanje mase vozila, to sa svoje strane negativno utie na
potronju goriva, inei da ovi faktori sada postaju suprotnost jedni drugima, kao: smanjenje
potronje goriva i smanjivanje emisije tetnih izduvnih gasova, a da se pri tome trai
poveanje snage motora, brzine vozila i slino. Pedantni statistiari su izraunali da je kod
evropskih vozila godinje poveanje mase vozila iste klase ak 1,3%, dok je kod amerikih
vozila isto 1,1%.
Reenja za navedene probleme su u principu poznata, kao na primer: korienje
motora sa promenljivom radnom zapreminom i razvoj istih sa promenljivim hodom klipa,
motori sa iskljuivanjem rada pojedinih cilindara, jednovremenim sagorevanjem siromane
gorive smee i slina reenja, [28].
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Godina proizvodnje
15
16
lokomotiva, pored toga to je bila najbra, imala je i niz novih konstruktivnih reenja,
od kojih istiemo jedan, kao posebno vaan - razvod pare u cilindre.
1830. Poinje javni prevoz robe i putnika vozom na liniji Liverpul - Manester.
1837. Tomas Devenport (Thomas Davenport) u SAD, konstruie prvi baterijski elektromobil.
1845. Tomson (Thomson) u Engleskoj, patentira toak sa elastinim crevom koje je pod
pritiskom (pretea pneumatika) - British patent 10990.
1860. Francuz Lenoar (Lenoir) konstruie prvi motor sa unutranjim sagorevanjem, sa
stepenom korisnosti od oko 3%, koji je kao gorivo koristio svetlei gas.
1873. Francuz Amadeo Bole (Amedee Bolle), konstruie autobus na parni pogon sa gumenim
tokovima. Karakteristike autobusa: masa 4800 kg, brzina kretanja 36 km/h.
1878. Fabrika gasnih motora Dojc (Deutz), sa svojim konstruktorom Nikolaus A. Oto
(Nikolaus August Otto), prezentira na svetskoj izlobi u Parizu gasni etvorotaktni
motor sa unutranjim sagorevanjem sa elektrinim paljenjem na kraju procesa
kompresije smee. Stepen korisnosti je iznosio oko 15 %. Oto-u nije pripalo patentno
pravo za ovaj motor, s obzirom da je pre njega, francuz Alfons Bo d Ro (Alphonse
Beua de Rohas), teorijski dokazao i za to dobio patentno pravo, da se bolji stepen
korisnosti ciklusa dobija kada se pre sagorevanja gorive smee ostvari proces
kompresije.
1883. Gotlib Daimler (Gottlieb Daimler) konstruie prvi motocikl sa benzinskim motorom.
17
1886. Karl Benc (Karl Benz) 29. janura, prikazuje svoj prototip koija na tri toka (tokovi su
takoe bez pneumatika). Motor ima varnino paljenje smee, za ta Benc je dobio
patent br. 37435 [Mercedes Benz Museum].
Slika I.1-3. Koije sa tri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]
Tek konstrukcija vozila sa 4 toka i poboljanim varninim paljenjem, moe da se
smatra poetkom serijske proizvodnje i prodaje ovog vozila pod nazivom Velo" za
tadanjih 2200 nemakih maraka.
Slika I.1-4. Koije sa etiri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]
U periodu od 1894. do 1902. god proizvedeno je oko 1200 komada. Ovo vozilo je imalo
motor snage 1,5 KS i razvijalo je oko 20 km/h.
1886. Gotlib Daimler konstruie putnike koije (tokovi bez pneumatika) koje su se
kretale brzinom od oko 16 km/h. Karakteristike ovog brzohodog motora: paljenje
18
smee posredstvom usijane glave, zapremina 462 cm3, snaga 0,8 KS, broj obrtaja 700
min-1.
19
preteu karburatora. Majbah, dodue znatno kasnije, takoe prvi konstruie i hladnjak
motora u obliku saa, kao preteu savremenih hladnjaka.
1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diezel) patentira svoj dizel motor sa kompresionim paljenjem
smee. Prva uspena konstrukcija (sa zadovoljavajuim stepenom korisnosti od oko
26 %)) ostvarena je tek 1897. godine u firmi MAN. Motor je snage 13,1 kW i
zapremine 15,2 l.
1896. Firma Daimler konstruie prvi teretni kamion ukupne mase od 5 tona, nosivosti 1,5
tona, sa drvenom asijom, maksimalne brzine kretanja 12 km/h. Motor je benzinski,
ugraen ispod poda vozila, dvocilindrini, zapremine 1060 cm3 i snage 4 KS,
700 min-1.
1899. Firma Daimler-Werke na predlog austrijskog trgovca Jelineka, gradi novi tip
putnikog vozila, najboljeg vozila toga vremena. Ovaj model naziva po imenu
Jelinekove erke Mercedes. Od tada do danas je ime Mercedes i sinonim za naziv
firme Daimler.
Kraj XIX. i sami poetak XX. veka, smatra se periodom intenzivnijeg osnivanja novih firmi
sa proizvodnim programom automobila:
- 1898. Firma Leopold Klement, kasnije nazvana koda, u Mladoj Boleslavi eka (tadanja Austrougarska), poinje sa proizvodnjom bicikala, potom i motocikala, da bi
konano prela na proizvodnju u tekoj mainogradnji (motora, automobila, topova i sl.)
- 1899. Adam Opel u Riselshajmu (Rsselsheim) Nemaka, poinje sa radom
- 1899. osniva se firma FIAT u Torinu (Italija)
- 1903. osnivanje Ford-Motor-Company u Americi
- 1904. firma Rols-Rojs (Rolls-Royce) gradi najluksuznije automobile toga vremena
- 1910. u firmi Audi u Nemakoj poinje, takoe, proizvodnja automobila.
Ovaj period se slobodno moe smatrati i poetkom proizvodnje teretnih vozila i
autobusa (1897/98. Daimler, 1898. Adam Opel (Adam Opel) - Nemaka, 1895. Bencov
autobus, 1898. 1903. FIAT - Italija, 1903. Skania - vedska, 1905. Reno (Renault)
Francuska
Slika I.1-9. Prvi FIAT-ov kamion (1903. godina), 4 tone bruto mase
1908. Henri Ford (Henri Ford), u svojoj fabrici Ford u Americi, prvi put uvodi proizvodnu
tekuu traku. Za dve godine proizvodnje narodnog vozila, model Ford T,
popularno nazvan Lola, isporuen je tritu u preko 15 miliona komada.
1912. Fabrika Sulcer(Sulzer) konstruie jednu lokomotivu kod koje je kolenasto vratilo
dvotaktnog motora SUS bilo direktno spregnuto sa osovinama. Zbog velike potronje
vazduha prilikom putanja motora u pogon, konstrukcija je doivela potpuni neuspeh,
ime je dokazano da nije mogue konstruisati vozilo, pogonjeno motorom SUS, sa
dovoljnim stepenom korisnosti, bez spojnice i menjaa.
Za razliku od ovih, parna maina takoe nema spojnicu i menja, ali ona proizvodi
energiju tek pokretanjem klipa, dakle uputanjem pare u cilindre tokom celog hoda
klipa, ime je smanjena ekspanzija pare. Kao posledica toga ista ima i manji stepen
korisnosti.
21
1914. Za trku Targa Florio na Siciliji, fabrika Daimler Benz konstruie trkaki automobil sa
motorom koji ima kompresor za nadpunjenje smee.
1923. Iz proizvodnje izlazi teretno vozilo sa dizel motorom Benz MAN.
1926. Gotlib Daimler i Karl Benz spajaju svoje firme i poinje proizvodnja vozila pod
imenom Daimler Benz.
1932. U Nemakoj poinje sa radom firma Auto Union spajanjem firmi Wanderer,
Audi, Horch i DKW. Ova firma u drugoj polovini XX. veka, zajedno sa firmom
NSU, biva pretopljena u koncern Wolks Wagen (prvobitna firma VW osnovana
je tek 1938. godine).
1932. Manfred von Brauhi (Manfred von Brauchitsch) trkakim automobilom pod imenom
Mercedes SSKL (firma Daimler Benz), koji je pogonjen benzinskim motorom
SUS sa kompresorom, postie brzinu od 194,4 km/h.
1936. Firma Daimler Benz poinje proizvodnju putnikih automobila sa dizel motorom.
1936. Profesor Ledvinka u fabrici Tatra (ehoslovaka) konstruie kamion sa nezavisno
oslonjenim tokovima.
1938. U Nemakoj, u firmi Folksvagen (Wolkswagen), Ferdinand Pore (Ferdinand
Porsche) konstruie automobil bubu - (Kfer), sa osnovnim ciljem da proizvodnja
bude jeftina (putniki automobili za narod), odakle i potie ime (Volks - narodni
Wagen - automobil).
U godinama neposredno pred Drugi svetski rat i prvim godinama rata intenzivno su
koriena teretna vozila sa oto motorima, koja su koristila generatorski gas. Poetkom
Drugog svetskog rata, kompletan razvoj vozila posveen je vozilima za ratne namene,
te nastaju vozila sa pogonom na sva etiri toka, vozila sa guseninim pogonom a
upravljanje pomou tokova i slina.
1950. U fabrici Rover Engleska, konstruie se vozilo sa gasnom turbinom.
1954. U fabrici Citroen (Citron) u Francuskoj, serijski je proizvedeno vozilo sa
hidropneumatskim ogibljenjem i podeavanjem visine (Patent Anri Citron).
1959. Feliks Vankel (Felix Wankel) patentira svoj vankel motor sa rotacionim klipom,
kasnije nazvan Vankel motor.
1955/65. Ugrauje se dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem u teretna vozila i autobuse.
1961. Prvi propis u Americi, takozvani kalifornijski test o dozvoljenom sadraju tetnih
komponenata u izduvnim gasovima vozila.
1963. Firma NSU u svoje serijsko putniko vozilo K - 80 poinje ugradnju vankel motora
zapremine 500 cm3, 37 kW. Vozilo razvija brzinu od 153 km/h.
1965. Uvoenje propisa o merama sigurnosti na vozilima u Americi.
22
23
prema nameni
- vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni automobili, tegljai,
autobusi)
- radna vozila
- specijalna vozila
- vozila unutranjeg transporta (na primer viljukari, vozila posebnih namena u
unutranjem transportu)
- vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)
Borbena vozila su po svojoj specijalnoj konstrukciji i opremi namenjena za posebna
korienja, pre svega u ratne svrhe i sposobna su da se kreu po putevima i terenu, te ovu
grupu vozila ne obuhvata "Zakon o bezbednosti u saobraaju", a ni standard SRPS
M NO.010, koji vri dalju detaljniju podelu vozila.
U podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost izmeu Zakona
o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) i standarda SRPS N0.010, koji je potpuniji samim tim to
obuhvata sva drumska vozila sa i bez motornog pogona.
24
26
1.3.1 Prikolice, sa jednom, dve ili vie osovina, konstruisana tako da samo delom
svoje mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica
putnikih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i
prikolice za vrenje rada.
27
I.2.2.
BEZBEDNOSTI
28
konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina
motora, kada vozilo ima motor SUS, prelazi 50 cm3, ili sa motorom ija najvea trajna
nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Teki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima
motor SUS sa pogonom na benzin, prelazi 50 cm3, ili ija najvea efektivna snaga motora
prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili ija najvea
trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Laki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, ija masa ne prelazi 350 kg, to ne
ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
ima motor SUS, ne prelazi 50 cm3, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga ne
prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon. etvorocikl se u literaturi jo naziva i
kvadricikl (quadricikl).
Teki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, osim lakog etvorocikla, ija masa
ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretne etvorocikle, to ne ukljuuje masu baterija
vozila sa elektrinim pogonom i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna
nominalna snaga motora ne prelazi 15 kW.
Vozilo za prevoz putnika je motorno vozilo prvenstveno namenjeno za prevoz lica,
ija je masa vea od 400 kg i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna
snaga motora je vea od 15 kW.
Putniko vozilo je vozilo za prevoz putnika, koje ima najvie 9 mesta za sedenje,
ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.
Autobus je vozilo za prevoz putnika, koje ima vie od 9 mesta za sedenje, ukljuujui
i mesto za sedenje vozaa.
Trolejbus je autobus koji se preko provodnika napaja elektrinom energijom.
Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, koje je namenjeno za
prevoz tereta, odnosno vrenje rada na nain da se vozilom ne moe prevoziti nikakav drugi
teret, odnosno vuu prikljunih vozila, ija je masa vea od 550 kg i ija najvea efektivna
snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.
Skup vozila je sastav vunog vozila i prikljunog, odnosno prikljunih vozila, koji u
saobraaju na putu uestvuje kao jedna celina.
Turistiki voz je skup vozila koji ine vuno vozilo i prikljuna vozila, namenjena za
prevoz putnika u parkovima, hotelsko - turistikim i slinim naseljima, na povrini na kojoj se
ne obavlja saobraaj i putu na kome se saobraaj odvija u turistike svrhe i ija najvea
konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 25 km/h.
Radna maina je motorno vozilo koje je prvenstveno namenjeno za izvoenje
odreenih radova (kombajn, valjak, grejder, utovariva, rovokopa, buldoer, viljukar i
slina) i ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 45 km/h.
Traktor je motorno vozilo koje ima najmanje dve osovine i koje je prvenstveno
namenjeno za vuenje, guranje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
prvenstveno poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i za vuu prikljunih vozila za traktor.
Motokultivator je motorno vozilo koje se sastoji od pogonsko- upravljakog i
tovarnog dela, koji su konstruktivno razdvojivi, a u saobraaju na putu uestvuju iskljuivo
kao jedna celina, iji pogonski deo prema konstrukciji, ureajima i opremi je namenjen i
osposobljen za guranje, vuenje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
poljoprivrednih radova, ija najvea snaga motora nije vea od 12 kW.
Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika,
odnosno stvari, odnosno obavljanje radova.
29
Pogonski
tip tokova
4x2
Formula
upravljajuih
osovina
1-0
Formula
rasporeda
pogona
02
II
4x2
1-0
10
III
4x4
1-0
12
IV
4x2
0-1
10
Namena
i prohodnost
Vozila normalne
prohodnosti
Vozila normalne
prohodnosti
Vozila poviene i
visoke
prohodnosti
Sporohodna
vozila i vozila
unutranjeg
transporta
U ovoj oznaci prvi broj oznaava ukupan broj tokova vozila a drugi broj predstavlja
broj pogonskih tokova, pri emu se udvojeni tokovi ne raunaju kao posebni, ve samo kao
toak poveane nosivosti. Tako na primer oznaka 6 x 4 predstavlja automobil sa ukupno 6
30
tokova (najee jedna prednja - upravljajua osovina i dve zadnje osovine), kod koga su svi
zadnji tokovi pogonski.
Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
6x4
1-2
1 - 00
023
6x2
1-2
1 - 00
020
6x6
1-2
1 - 00
123
6x6
1- 1 - 1
1-2-0
123
6x6
1- 1 - 1
1-0-3
123
6x6
2-1
12 - 0
123
II
III
Namena i
prohodnost
Vozila
normalne i
poviene
prohodnosti.
Vozila
normalne
prohodnosti.
Vozila visoke
prohodnosti
Vozila visoke
prohodnosti.
Vozila visoke
prohodnosti
Vozila
specijalne
namene
31
32
II
Pogonski
tip
tokova
8x4
Raspored
osovina
22
Formula
upravljajui
h osovina
12 00
Formula
rasporeda
pogona
0034
8x6
22
12 00
1034
8x8
2-2
12 - 00
1234
8x4
1-1-1-1
1- 2- 0- 0
1234
8x8
1-1-1-1
1- 0- 0- 4
1234
Namena
i prohodnost
Vozila normalne
prohodnosti
Vozila poviene
prohodnosti
Vozila visoke
prohodnosti
Vozila visoke
prohodnosti
Vozila visoke
prohodnosti
III
8x8
IV
8x8
Raspored osovina:
1-2-1
1- 00- 1
1234
Vozila visoke
prohodnosti
1-1-2
1 - 2 - 00
1234
Vozila visoke
prohodnosti
33
Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
10 x 6
2-3
12 - 300
10045
12 x 6
3-3
123 - 000
000456
12 x 6
2-4
12 - 3006
000456
14 x 8
4-3
1234 - 007
1204500
16 x 8
5-3
12340 - 678
00305670
Namena
i prohodnost
II
III
IV
Vozila
poviene
prohodnosti
Vozila visoke
prohodnosti
Vozila
poviene
prohodnosti
Vozila
poviene
prohodnosti
Vozila
poviene
prohodnosti
35
Slika I.2-19. Konstruktivna shema oslonca sa dva toka kod specijalnih vozila
36
Broj slobode
kretanja
jedna u
horizontalnoj ravni
Formula
tokova
Formula
upravljajuih
slogova
6x6
8x8
1-0-0
1-0-3
12 - 00
8x8
16 x 16
12 - 34
1200 - 5600
jedna u vertikalnoj
ravni
II
2 ili 3
I. Prikolini tip
II. Slogovi sa pojedinanim sedlima
Tabela I.2-6. Razmetaj osovina specijalnih samohodnih vozila i prikolica
Shema rasporeda osovina
Namena i prohodnost
I
Specijalna vozila poviene
prohodnosti i specijalne
prikolice
II
Specijalna vozila poviene
prohodnosti i specijalne
prikolice
III
37
Pod
kategorija
Vrsta
M
Vrsta
N
Vrsta
O
Vrsta
L
Vrsta
G
Vrsta
T
38
Vrsta vozila
T2
T3
Vrsta T
T4
T5
Tm
TR
C1
C2
Vrsta C
C3
C4
C5
Traktori tokai
Traktor na tokovima ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine najblie
seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm
Traktor na tokovima ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina
traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove
kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina
teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.
Traktor na tokovima ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
Traktori posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
Traktori na tokovima, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.
Motokultivatori: Motorno vozilo iji je pogonski deo prema konstrukciji,
ureajima, sklopovima i opremi namenjen za guranje, vuenje noenje ili pogon
izmenljivih prikljuaka za izvoenje poljoprivrednih radova, ne moe da razvije
veu brzinu od 30 km/h i ija snaga motora ne prelazi 15 kW.
Radne maine: Motorno vozilo koje je prema konstrukciji, ureajima,
sklopovima i opremi iskljuivo namenjeno i osposobljeno za vrenje odreenih
radova (kombajn, valjak, utovariva, grejder, rovokopa, viljukar i slina) i ija
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h,
Traktori guseniari
Traktori sa gusenicama ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600
kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine
najblie seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000
mm
Traktori sa gusenicama ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina
traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove
kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina
teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.
Traktori sa gusenicama ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
Traktori sa gusenicama posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne
prelazi 40 km/h.
Traktori sa gusenicama, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.
39
Vrsta R
Vrsta S
Vrsta K
40
I.2.5. STANDARDI
U principu sve karakteristike i veliine vozila se deklariu prema nacionalnim ili
meunarodnim standardima. Standardi meusobno nisu isti, niti su isti uslovi prema kojima se
obavlja ispitivanje odreenih karakteristika, tako da o ovome mora da se vodi rauna kod
poreenja karakteristika proizvoaa vozila u razliitim dravama. Tako na primer prema
SAE standardu (standard u SAD), snaga motora se odreuje kada se od motora odstrani sva
oprema, kao na primer: generator struje, sistem za hlaenje, preista vazduha, izduvni sistem
i ostali, usled ega je razlika deklarisane karakteristike snage i obrtnog momenta vea od 10%
u odnosu na na ili nemaki standard, koji propisuju da pri ispitivanju motor mora da bude
opremljen svim pripadajuim agregatima.
Uobiajeni standardi koji se koriste su:
- Srpski standard
- SRPS (Srpski standard)
- Nemaki
- DIN (Deutsche Industrie Normen),
- Italijanski
- CUNA (Comissione tehnica di unificazione
nell automobile),
- SAD
- SAE (Societe of automotive engineers),
- Britanski
- B.S (British standard)
- Meunarodna organizacija
za standardizaciju
- ISO (International standardizing organization)
- Evropske zajednice*
- ECE standardi (Economic Comision for
Europe)
- Evropske ekonomske
zajednice
- EWG (Europischen Wirtschaft Gemeinschaft)
- Evropske unije
- EG (Europischen Gemeinschaft)
Neki od vanijih meunarodnih pravilnika i standarda Evropske Unije, koje se odnose
na oblast aktivne i pasivne sigurnosti vozila, date su u tabeli I.8
Tabela I.2-8 Skraeni pregled postojeih pravilnika (Evropske unije, meunarodni ) iz
oblasti aktivne i pasivne sigurnosti vozila*
Red.
broj
OBLAST STANDARDA
11
12
13
14
15
16
Svetla za maglu
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
EU
direktiva
ECE
direktiva
70/311 EWG
70/320 EWG
71/311 EWG
70/388 EWG
77/649 EWG
78/317 EWG
R 79
R 13
R 90
R 28
-
78/318 EWG
71/127 EWG
78/548 EWG
76/756 EWG
R 46
R 48
76/757 EWG
76/758 EWG
76/758 EWG
76/759 EWG
76/761 EWG
R3
R7
R 91
R6
R 1; 8;
20;37
R 19
76/762 EWG
prihvaen u
R. Srbiji
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
41
77/538 EWG
77/539 EWG
77/540 EWG
76/760 EWG
75/443 EWG
78/316 EWG
78/549 EWG
89/459 EWG
92/23 EWG
92/21 EWG
94/20 EWG
-
R 38
R 23
R 77
R4
R 39
R 30
R 55
R 35
R112
prihvaen
prihvaen
74/60 EWG
74/297 EWG
96/79 EG
96/27 EG
76/115 EWG
77/541 EWG
74/408 EWG
78/932 EWG
74/483 EWG
70/221 EWG
-
R 21
R 12
prihvaen
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
74/61 EWG
76/114 EWG
77/389 EWG
80/1269 EWG
92/21 EWG
-
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
70/387 EWG
-
R 95
R 14
R 16
R 17; 25
R 17; 25
R 26
R 58
R 67
R110
R 11
R 42
R 32
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
92/22 EWG
-
R 44
R 53
R 100
prihvaen
70/157 EWG
70/221 EWG
70/220 EWG
72/306 EWG
80/1268 EWG
72/245 EWG
-
R 51
R 59
R 83; 103
R 24
R 84; 101
R 10
R 101
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
70/156 EWG
70/222 EWG
74/61 EWG
R 18, R
116
R 97
R 85
R 68
R105
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
prihvaen
Napomena: * Stanje prihvaenih ECE pravilnika u Srbiji do jula 2008. godine. Republika
Srbija, kao potpisnica ECE standarda, prihvatila je ovaj standard, te je samim tim na snazi
i u naoj Dravi. Do sada je u Republici Srbiji ratifikovano 58 standarda .
42
kW
b
273 20
pri emu su: b mbar - izmereni barometarski pritisak
t0 0C - izmerena temperatura vazduha
Trajna snaga: Najvea korisna snaga koju motor moe trajno da odaje pri toplotnoj
ravnotei a da pri tome ne doe do preoptereenja.
Maksimalna snaga: Najvea snaga koju motor moe da odaje u trajanju od 15
minuta a da potom moe da nastavi rad sa trajnom snagom.
43
Obrtni moment motora: Obrtni moment koga motor odaje preko zamajca odnosno
izlazne spojnice.
asovna potronja goriva: predstavlja potronju goriva pri radu motora na punoj
snazi u funkciji broja obrtaja. Za merenje ove karakteristike propisani su standardi SRPS M.
N0.301 i meunarodni pravilnici ECE R 84 i R 101.
Ova karakteristika moe da se nalazi na dijagramu spoljnih brzinskih karakteristika.
Specifina potronja goriva: pod specifinom potronjom goriva podrazumeva se
kolinik asovne potronje goriva i trajne snage motora.
U prospektima proizvoaa sve gore navedene karakteristike se uobiajeno odnose na
vrednosti koje se imaju pri punom otvoru leptira kod oto motora, odnosno najveem otklonu
poluge pumpe za ubrizgavanje kod dizel motora.
I..2.6.2 Gabaritne mere vozila i zakonska ogranienja
Gabaritne dimenzije vozila propisuje administrativni upravni organ drave i izmeu
drava mogu da se razlikuju. U Republici Srbiji, Zakon kojim se definiu propisi o
karakteristikama vozila je: "Zakon o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) - "Pravilnik o
dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje
moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima" i standardi
SRPS M.N0.012 (dimenzije motornih i prikljunih vozila), SRPS ISO 4131 (Drumska vozila,
kodovi mera putnikih vozila) i SRPS ISO 7656 (Komercijalna drumska vozila, kodovi
mera).
Prema navedenom pravilniku gabaritne mere su strogo definisane i obuhvataju:
- Gabarit vozila (duina - l, irina - b i visina vozila- h), kojim se predstavlja
rastojanje izmeu najisturenijih taaka vozila mereno po duini, irini i visini. Pravilnik o
podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima,
lanovima 16 do 18 predvia najvee dozvoljene dimenzije vozila zavisno od vrste.
- Osovinski razmak - lo, predstavlja rastojanje izmeu prednje i zadnje osovine.
Kod vozila sa vie osovina kao razmak osovina uzima se rastojanje izmeu pojedinih
osovina i uobiajeno se obeleava kao zbir tih razmaka (l1 + l2)
- Prednji - lp i zadnji prepust - lz, Ovim rastojanjem se predstavlja odstojanje izmeu
vertikalne ravni koja prolazi kroz prednju osovinu do najisturenije prednje take vozila,
odnosno odstojanje zadnje najisturenije take vozila do vertikalne ravni koja prolazi kroz
centar zadnje osovine.
44
45
- Ugao uspona je ugao podunog nagiba puta koga vozilo moe da savlada u prvom
stepenu prenosa bez klizanja ili prevrtanja oko zadnje osovine. Ova veliina zavisi od
poloaja teita vozila, koeficijenta trenja tokovi kolovoz, broja i mesta pogonskih osovina
(prednji/zadnji ili pogon svim osovinama) (vidi taku XI.2.1). Kod vozila sa visokom
prohodnou, maksimalno savladiv ugao uspona je skoro uobiajeno 100% (450).
46
47
48
Brzina vozila
- Trajna brzina: maksimalna brzina koju vozilo moe trajno da odri bez
pojave preoptereenja i nenormalnih habanja mehanizma vozila.
- Maksimalna brzina: najvea brzina koju vozilo moe da postigne i odri na
najmanje 1 km ravnog i pravog puta bez nagiba, posle ega je sposobno da nastavi kretanje
trajnom brzinom.
- Sposobnost savlaivanja uspona
Definie se kao maksimalni uspon, izraen u %, koje vozilo moe da savlada u
pojedinim stepenima prenosa menjaa.
- Intenzitet ubrzanja
Predstavlja izmereno vreme u sekundama za koje vozilo povea brzinu u odreenom
brzinskom intervalu (od v1 do v2) na horizontalnom putu.
49
50
51
52
53
Teretno vienamensko
Teretno troosovinsko
vozilo (Univerzalne
vozilo
mogunosti -UNIMOG)
Slika II.2-1 Pogon vozila na svim osovinama
Putniko vozilo
54
55
56
Za ramove se vezuje sistem oslanjanja vozila, ogibljenje kao i motor, drugim reima
svi elementi poveanog dinamikog optereenja ili mase. Ovakav tip okvira se primenjuje kod
vozila novije generacije, koja su namenjena korienju u urbanim uslovima i lakim terenima.
Osnovi smisao ovakvih ramova je da se smanji ukupna masa vozila, ali tako da ipak mogu da
podnesu vea optereenja preko sistema oslanjanja nego uobiajena putnika vozila,
namenjena iskljuivo saobraaju u urbanim sredinama. ak i pojedini proizvoai autobusa
koriste ovakvu vrsta asija kada se upravljaki mehanizam (postavljen na prednjem delu
rama) i motor sa pogonskom osovinom (postavljen na zadnjem delu rama) nabavljaju od
drugih proizvoaa, a samonosivu karoseriju proizvodi nosilac marke autobusa (na primer
autobusi Neobus, koji imaju prednji i zadnji deo rama od firme Volvo).
II.3-6). Ovakav ram je objedinjavao podune i poprene nosae kao i tunel kardanskog
vratila, to je davalo stabilnost i krutost konstrukciji. Na ovaj ram su se nadgraivali popreni
nosai od profilisanog lima, tako da su gradili jednu vrstu platformu.
Osnovna odlika ovakve platforme je relativno velika krutost, mala sopstvena masa i
relativno niski poloaj teita, mada na isto utiu i drugi bitni elementi vozila.
58
59
Slika II.3-10 Nosea struktura samonosive karoserije putnikog vozila Ford Fiesta
2008, sa predvienim vazdunim jastucima za vozaa i putnike
Prednost samonosivih konstrukcija se ogleda i u veoma dobroj zatiti putnika u sluaju
udesa. Naime, samonosiva karoserija ima veoma dobru mo apsorpcije deformacionog rada
usled sudara, na sopstveno deformisanje, tako da je predvianjem deformacionih zona u
motorskom prostoru, jo u fazi konstruisanja, kabina putnika dobro zatiena (slike II.3-12 i
II.3-13). Ovakav koncept je poznat u literaturi kao Knautsch-ov (Knauov) koncept
bezbednog vozila.
60
61
62
63
64
Boni udar (Norma 96/29/EG), pri emu na vozilo koje stoji bono udara
deformabilna barijera brzinom od 50 km/h. Ovim testom se istovremeno ispituje:
o sigurnost kabine i sposobnost svih vrata vozila da pri udaru ostanu zatvorena,
ali da se potom mogu otvoriti bez upotrebe posebnih alata
o mogunost da putnik moe da izae iz vozila ili da bude izvuen
65
Slika II.4-1 Dve osnovne verzije asije terenskog vozila Land Rover
tip 109 Long (produen) i tip 88 Court (kratak) spremane za nadgradnju
66
68
2. Pomoni ram
3. Uzengija
5. Podlona ploica 6. Navrtka sa osiguravajuom podlokom
69
Slika II.4-11
70
Slika II.4-13 Razliita vozila koncipirana na istoj platformi koncerna Volks Wagen
71
zemljine tee, usled ega dolazi do prekida kontakta toka sa drumom ili putnika od sedita
(odskakanje). Usled prekida kontakta toka sa drumom u tom trenutku nema upravljanja ni
koenja, a u krivini moe da dovede i do gubitka stabilnosti vozila. Ubrzanja masa izazvana
oscilacijama izazivaju velike dinamike sile, koje su u direktnoj proporcionalnosti sa
relativnim ubrzanjima vozila. Kod vozila sa loim ogibljenjem, ove dinamike sile mogu da
se manifestuju kao udari, koji se prenose na itavo vozilo. U vozilima sa kvalitetnim
ogibljenjem, ubrzanja masa su daleko manja, tako da su i dinamike sile njima izazvane
manje. U svakom sluaju oscilacije masa, odnosno dinamike sile, izazivaju kod putnika
neprijatnost i umor, a ukoliko je u pitanju teret na karoseriji, mogunost njegovog oteenja ili
pada sa karoserije, to se direktno odraava na sigurnost celog vozila i putnika.
Shodno svemu navedenom, sistem elastinog oslanjanja u koji spada i sistem
priguenja oscilacija (SEO), imaju osnovni zadatak da obezbede:
- konfor vonje vozaa i putnika, odnosno tereta kod teretnih vozila
- kvalitetno odravanje kontakta tokova sa putem i dranje pravca kretanja vozila u
krivini, to ini osnov aktivne bezbednosti vozila.
Elementi, koji kao konstruktivni sistem, povezuju prednju osovinu sa ramom ili
samonosivom karoserijom, nazivaju se prednje veanje ili prednje oslanjanje. Oni obuhvataju
dakle, prednje tokove vozila, osovinu, sistem ogibljenja i priguenja oscilacija i elemente
povezivanja svih delova unutar ovog sistema i celog sistema za karoseriju. Analogno tome,
elementi koji povezuju zadnju osovinu sa karoserijom nazivaju se sistem zadnjeg veanja ili
zadnje oslanjanje.
Stoga se moe zakljuiti da sistem veanja u sebi obuhvata sledee podsisteme i
elemente:
- elastini elementi, kojima se ostvaruje elastina veza meu delovima ili
jednostavnije reeno - elastino oslanjanje. U sutini ovi delovi prenose dinamike reakcije tla
i ublauju dinamika optereenja.
Nain izvoenja elastinih elemenata je uslovljen namenom vozila, tako da se kod
savremenih konstrukcija sreu elementi od elika (lisnati gibnjevi, spiralne i torzione opruge),
vazduno, hidraulino ili hidro-pneumatsko ogibljenje, gumeni elementi ili kombinacija guma
elik. Nain izvoenja elastinih elemenata nije uslovljen vrstom veanja, tako da je
mogua realizacija jednog tipa veanja ugradnjom razliitih sistema ogibljenja.
- elementi voenja ili elementi veza u uem smislu rei, koji prihvataju podune i
bone sile kao i odgovarajue momente, koji se od puta preko tokova prenose na ogibljenu
masu.
73
Pod ogibljenom masom podrazumevaju se svi delovi iznad elastinih elemenata (npr.
gibnjeva), ija teina optereuje elastine elemente. Ovoj grupi elemenata se pridodaje i
polovina mase samih elemenata. Analogno tome, svi elementi odnosno mase ispod elastinih
elemenata, ija teina ne optereuje elastine elemente, nazivaju se neogibljenom masom.
Shodno ovome mase prednje i zadnje osovine i polovina mase elastinih elemenata pripadaju
grupi takozvanih ne ogibljenih masa (u literaturi se pored pojma ogibljene i neogibljene
mase vrlo esto sree pojam sa istim znaenjem oveane i neoveane mase).
- elementi priguivanja oscilacija (amortizeri), ija je funkcija priguivanje nastalih
oscilacija neogibljenih i ogibljenih masa.
- elementi stabilizacije (stabilizatori) kojima se smanjuje ugaono pomeranje i
klaenje ogibljene mase pri krivolinijskom kretanju vozila.
Na osnovu svega navedenog opti zakljuak je da se sistemom oslanjanja i ogibljenja
obezbeuje:
- Oscilatorna udobnost, koja podrazumeva ograniavanje maksimalnih ubrzanja
masa, te samim tim spreavanje udarnih optereenja, odravanje ubrzanja ogibljenih masa u
predvienim granicama i to u irem frekventnom dijapazonu, priguivanje oscilacija i ugaonih
pomeranja ogibljenih masa kao i ograniavanje hoda i zazora istih. U ovu grupu zadataka
spada i spreavanje pojava rezonance celog sistema, odnosno odravanje sopstvene frekvence
sistema u predvienim granicama (jo u fazi projektovanja vodi se rauna o sopstvenim
frekvencijama sistema, kako ne bi dolo do podudarnosti sa pobudnim i time pojave
rezonance)
- Stabilnost upravljanja kojom se obezbeuje stalno odravanje kontakta toka sa
kolovozom, te time pouzdano prenoenje sila i momenata, stabilno odravanje krivine
kolovoza pri vonji u krivini i spreavanje zanoenja. Pored navedenog, bitna funkcija je i
odravanje kinematike i sistema stabilizacije upravljajuih tokova u odreenim granicama,
time to se zazori sistema odravaju u fabriki definisanim uslovima
- Dovoljno dug vek trajanja delova i celog sistema, time to se spreavanjem
udarnih optereenja i elastinim prenoenjem sila i momenata svi elementi sistema tite od
preteranog habanja, ukljuujui i pneumatike.
Oscilovanje sistema
Vozilo, kao jedan oscilatorni sistema u principu ine tri mase:
- ukupna ogibljena masa,
- masa prednje osovine sa tokovima i
- masa zadnje osovine sa tokovima
Idealizirano posmatrano, zavisno od konstrukcije sistema oslanjanja vozila, isto bi
moglo da ima 18 stepeni (sloboda) kretanja, s obzirom da bi svaka od navedenih masa imala
po tri translatorna i tri rotaciona pomeranja. Stoga bi i oscilatorni sistem vozila, sa aspekta
sloboda kretanja, mogao da se predstavi slikom II.5.4.
Ukupno ogibljenje vozila ine pneumatici vozila i elastini elementi sistema, koji su
postavljeni izmeu osovina i karoserije (rama). Dodatno ogibljenje, namenjeno iskljuivo
putnicima je ogibljenje sedita. injenica je da sve tri vrste ogibljenja moraju da dejstvuju
jednovremeno i meusobno moraju da budu podeeni. Prilikom kretanja vozila, neravnine
puta povremeno uzrokuju pored vertikalnih, udare i u horizontalnom pravcu - podune i
poprene, koji su injenica je znatno manje jaine. I ovu vrstu udara na sebe primaju elastini
elementi sistema i to prvenstveno pneumatici, a potom i gumena leita unutar sistema,
kojima se uvruju nosei elementi sa ramom.
74
75
se toak nedovoljno brzo kree na dole, te se kao posledica javlja privremeni gubitak
kontakta toak - kolovoz.
76
Elastini elementi koji na sebe primaju vertikalne udare (opruge, lisnati gibnjevi i
slini) razlikuju se prema svojoj krutosti (odnos sile prema ugibu opruge) od mekih do tvrdih,
a prema promeni dejstva opruga iste mogu da budu sa linearnom ili progresivnom krutou.
78
79
80
81
82
83
odnosno isputa kod manjeg optereenja. Drugim reima gasne opruge su pod promenljivim
pritiskom. Isto tako i sam ventil za regulaciju nivoa mora da bude konstruisan sa
promenljivim priguenjem kako se ne bi aktivirao kod svake udarne rupe na putu.
Ovakav vid ogibljenja predvien je samo za aksijalna vertikalna optereenja, tako da
nije u stanju da podnese nikakve podune i poprene sile vozila, te stoga mora da bude
snabdeven i odgovarajuim upornim polugama. Meutim posebno postavljene gumene
opruge (ee nazvani gumeni jastuci), sa bono postavljenim osloncima mogu da poslue i
kao elementi za primanje i prenos podunih ili poprenih sila, ime se kao pomo
pneumaticima, postie poboljano popreno ogibljenje.
II.5.1.5 Hidropneumatske opruge
Ova vrsta opruga u principu takoe radi kao gasna opruga. Sastoji se od dveju komora,
od kojih je jedna ispunjena nepromenljivom koliinom gasa, najee azot i druga komora u
kojoj se nalazi cilindar sa klipom i sistemom ventila, u kojoj se kao fluid koristi ulje. Fluidi u
komorama se nalaze pod pritiskom izmeu 100 do 200 bar, a meusobno su odvojene
gumenom membranom.
84
a)
b)
c)
d)
e)
Slika br. II.5-20 Oblici guma - metal elemenata
a) gumo metalna aura (slilent blok) b) element optereen na sabijanje
c) element optereen na smicanje d) gumo metalna aura (slilent blok)
e) Razni oblici gumometalnih opruga u sendvi pakovanju
Slika br. II.5-21 Razni oblici guma- metal opruga u sendvi pakovanju
Guma - metal opruga se esto koristi i kao samostalna opruga u sluaju visokih
optereenja, kada se guma - metal elementi postavljaju u vieslojnom sendvi pakovanju
(ogibljenje lokomotiva).
85
II.5.1.7 Amortizeri
Osnovna funkcija ovog sklopa je, kako mu samo ime kae, da amortizuje ili prigui
vertikalne udarne sile koje prima vozilo pri kretanju. Time se kod vozila direktno utie na
udobnost, stabilnost i sigurnost kretanja, tako da isti spadaju u elemente aktivne sigurnosti
vozila.
S obzirom da se frekvencije oscilovanja toka i karoserija vozila meusobno razlikuju,
svojom funkcijom amortizer mora da bude sposoban da obe oscilacije prigui. Upravo stoga
amortizer se postavlja izmeu karoserije i noseih elemenata toka.
Postoje razliite konstrukcije i tipovi amortizera, ali se kod savremenih vozila, tamo
gde su potrebni, iskljuivo koriste teleskopski hidraulini amortizeri. Sastoje se od klipa sa
klipnjaom koji se kreu unutar radnog cilindra (unutranji cilindar), koji je ispunjen uljem.
Oba ova dela se nalaze unutar jednog spoljnog cilindra. Na klipu i radnom cilindru se nalazi
sistem lamelastih ventila ili malih otvora, tako da se kretanjem klipa u cilindru ulje potiskuje
u slobodan prostor spoljnog cilindra. Amortizer svoju funkciju obavlja priguenjem proticanja
ulja kroz male otvore ili ventile iz jednog prostora u drugi, pri kretanju klipa u oba smera (na
gore ili dole). Klip amortizera sa klipnjaom i zatitnom cevi privreni su zglobno za
karoseriju a spoljni i radni cilindar za glavinu ili nosee elemente toka. Priguenjem
izazvana razlika energija kretanja toka i karoserije prevodi se u toplotnu energiju, koja se
preko spoljnog omotaa predaje okolini.
a)
b)
Slika br. II.5-22 Teleskopski hidraulini amortizeri
a)Teleskopski dvocilindrini hidraulini amortizer
b)Funkcionalna shema hidraulinog amortizera
takoe kree na dole, tako da prostor ispod klipa biva povean, usled ega se javlja
podpritisak, te se ulje ponovo usisava u radni cilindar. Upravo kretanjem ulja kroz ventile
sa razliitim otporima proticanju ostvaruje se veliki otpor proticanju te time i promena
energije, odnosno gubitak energije oscilovanja i priguenje istog.
Jednocilindrini gasno hidrauliki amortizer (slika br.II.5-23 a) ima istu funkciju i
princip rada kao i opisani dvocilindrini amortizer s tim to za prihvat istisnutog ulja iz
prostora ispod klipa pri kretanju toka na gore, ne postoji poseban rezervoar kao kod
dvocilindrinog, ve se za to koristi isticanje ulja u prostor iznad klipa i poveanje zapremine
radnog cilindra na raun sabijanja gasa (najee azota) koji se nalazi ispod slobodnog klipa
pod pritiskom od oko 20 do 30 bar. Vraanjem radnog cilindra u poetno stanje, pri kretanju
toka na dole, radni prostor ispod klipa se poveava, te sabijeni azot potiskuje slobodni klip i
rastereuje se, a ulje iz prostora iznad klipa se vraa kroz ventile u prostor ispod klipa.
Gubitak energije zbog proticanja kroz ventile sa priguenjem i promena stanja pritiska azota
je upravo ona energija koja se oduzima od oscilovanja sistema.
a)
b)
Slika br. II.5-23 Teleskopski gasno hidraulini amortizeri
a) jednocilindrini gasno hidrauliki amortizer
b) dvocilindrini gasno hidrauliki amortizer
Dvocilindrini gasno hidrauliki amortizer (slika br.II.5-23 b) ima potpuno istu
funkciju i princip rada kao i dvocilindrini hidrauliki amortizer, s tim to se sabijeni gas
(azot) nalazi u slobodnom prostoru izmeu unutranjeg i spoljnog cilindra, tako da je
apsorbovanje energije u odnosu na dvocilindrini hidrauliki amortizer vee upravo za
energiju koju potroi azot na svoje sabijanje odnosno rastereenje.
Gasno hidraulini amortizeri sa varijabilnim priguenjem (slika br.II.5-24)
predstavljaju nadgradnju gore opisanog dvocilindrino gasno-hidraulikog amortizera time
to pored gasnog jastuka sa azotom, kao opisani, prostor izmeu dva cilindra je razdvojen
gumenom membranom, a prostor iznad membrane se puni vazduhom dovedenim direktno iz
87
a)
b)
Slika br. II.5-24 Gasno hidraulini amortizeri sa varijabilnim priguenjem
a) jednocilindrini
b) dvocilindrini
88
89
90
91
Zbog svojih prednosti, a pogotovo iz razloga velike nosivosti, nalazi primenu jo uvek
u savremenim konstrukcijama i to uglavnom kod teretnih vozila i to kako kod upravljajuih
tako i zadnjih osovina, ne zavisno od toga koja je osovina pogonska. Kod putnikih vozila
primenjuje se u principu samo za zadnje pogonske osovine, dok je primena krute prednje
osovine kod putnikih vozila, davno je postala muzejski eksponat.
92
a)
b)
Slika br. II.5-33 Vezivanje rukavaca upravljajue osovine
a) Osovina sa vezom u obliku pesnice b) viljukasta osovina
Meutim kod primene spiralnih opruga, koje su predodreene za primanje sila samo iz
aksijalnog pravca, primena upornih poluga je obavezna, s obzirom da one tada preuzimaju
poprene i podune sile (slika br. II.5-32)
Plivajua (lebdea) osovina (slika br. II.5-34) spada takoe u grupu krutih
osovina, ali je nain njenog vezivanja za karoseriju drugojaiji.
93
94
95
96
97
98
99
100
Kose voice su trouglaste, postavljenje pod uglom u odnosu na poprenu osu vozila
kako u horizontalnoj tako i vertikalnoj ravni (slika br.II.5-51), tako da dobro preuzimaju
podune i bone sile pri kretanju vozila i pri tome omoguuju dobro voenje osovine i prenos
vune sile. Ugao se kree u granicama 10 do 200, dok je ugao znatno manji. Konstrukcija
osovine sa kosim voicama je primenjiva u principu samo za zadnje osovine, s obzirom da
postoji promena ugla nagiba tokova pri izdizanju. Jedna od takvih konstrukcija prikazana je
na slici II.5-50. Glavni prenosnik sa diferencijalom privren je na takozvanu noseu
osovinu, ee nazvanu traverza, koja se gumenim zglobovima privruje za karoseriju
vozila ili ram.
Prenos snage od glavnog prenosnika do tokova vri se poluvratilima sa
homokinetikim zglobovima.
101
Ogibljenje se u principu izvodi vertikalno (slika br. II.5-52 i II.5-53) ili horizontalno
postavljenim spiralnim oprugama (slika br. II.5-54).
102
103
104
Ispunjenje svih ovih zahteva mora da bude usko povezano sa pitanjem cene. Upravo iz
tih razloga neophodno je da se u procesu konstruisanja vri stalno preispitivanje usaglaenosti
delova, konstruktivnih reenja, tehnologije izrade sa aspekta visoke produktivnosti i serijske
proizvodnje, kao osnovnog preduslova za postizanje niih cena.
Pored navedenog, primena visoko legiranih i obojenih materijala trebalo bi da bude
svedena na najmanju meru, a umesto njih da se koriste konstruktivni elici uz primenu
plastinih masa, ukoliko to sile dozvoljavaju. Plastine mase, pored toga to smanjuju teinu,
mogu znatno da umanje dinamika naprezanja i vibracije. Isto tako one viestruko smanjuju
tehnoloko vreme proizvodnje, a time i cenu pojedinih delova, to sa svoje strane omoguuje
zamenljivost delova pri odravanju umesto remonta istih.
II.6.1 KLASIFIKACIJA TRANSMISIJE
Zavisno od tipa sklopova koji uestvuju u prenosu snage i transformaciji obrtnog
momenta, transmisije se dele na: mehanike, hidrostatike, hidrodinamike i elektrine. S
obzirom da hidrodinamike i elektrine transmisije samostalno ne daju dovoljnu
transformaciju obrtnog momenta, najee se kombinuju u hidromehanike i elekromehanike
transmisije.
Mehanike transmisije su postigle najiru primenu s obzirom da su jednostavne po
konstrukciji, poseduju mali gabarit i teinu a uz to imaju visoku sigurnost u radu. Njihova
glavna odlika je visok stepen korisnosti, po emu nadmauju sve ostale transmisije.
Osnovni nedostatak mehanike transmisije je stepenasta podela prenosnog odnosa, to
ima za posledicu nepotpuno iskorienje snage motora, te samim tim niu vunu silu i
maksimalnu brzinu, odnosno vreme postizanja maksimalne brzine. Takoe kao nedostatak
smatraju se i tekoe oko automatizacije promene stepena prenosa kada su u pitanju
jednostavni menjai za masovnu proizvodnju.
Danas mehanike transmisije imaju najveu primenu u vozilima i to praktino od
najmanjih snaga pa do snaga reda veliine 600 kW, sa tendencijom da se ovaj dijapazon
proiri.
Da bi jedna mehanika transmisija mogla da odgovori svojoj svrsi mora u svom
sastavu da ima sledee elemente: spojnica (kvailo), menja stepena prenosa uz koji moe da
bude pridodat i reduktor, kardansko vratilo (jedno do dva) i pogonski most, koji u svom
sklopu sadri: diferencijal, poluosovine (poluvratila) i tokove.
Naravno svi ovi elementi mogu da budu razliito razmeteni na vozilu, ve prema
svrsi i nameni vozila.
Ve je ranije pomenuto da na savremenim vozilima najvie egzistira mehanika
transmisija, zahvaljujui tome to ima visok stepen korisnosti, a uz to je po konstrukciji
jednostavna.
Razdvojna spojnica, ija je svrha da odeli rad motora od rada ostalih delova
transmisije. U tom smislu koriste se mehanika (frikciona) spojnica, ee nazivana kvailo ili
kuplung" (nemaki izraz-primedba autora) i hidraulina spojnica, razliitih sistema i naina
izvoenja.
Menja, koji ima funkciju da podigne vrednost obrtnog momenta motora i da vunu
karakteristiku vozila to vie priblii idealnoj vunoj karakteristici, takozvanoj idealnoj
hiperboli snage. Kod vozila najee se koriste menjai sa stepenastim prenosnim odnosima
(4 do 6, a kod transkontinentalnih vozila i do 8 odnosno sa redukcijom ukupno 16).
105
Razdelnik snage. Zavisno od vrste i namene vozila, posle menjaa snaga se predaje
kardanskim vratilima kao direktna veza sa pogonskim mostom ili u sluajevima razvoenja
pogona na vie pogonskih osovina, kada se snaga iz menjaa predaje razdelniku snage u ijem
sastavu se najee tada nalazi i reduktor. Funkcija istog je da svaki prenosni odnos u
menjau najee udvoji ime se udvostruava i vuna sposobnost vozila na raun brzine
kretanja istog.
Kardanska vratila, ija je svrha da prenese obrni moment od menjaa odnosno
razdelnika snage na diferencijal odnosno pogonski most, u ijem sastavu se nalaze i pogonski
tokovi.
Pogonski most u ijem sastavu se nalaze glavni prenosnik (jedan ili dva zupasta
para sa funkcijom poveanja obrtnog momenta), diferencijal i pogonski tokovi. Osnovni cilj
postojanja pogonskog mosta je da omogui prenos obrtnog momenta odnosno snage na
pogonske tokove, pri emu diferencijal omoguuje kontinualni prenos snage i u sluajevima
kada se pogonski tokovi obru razliitim obimnim brzinama, na primer pri kretanju vozila u
krivini.
Slika II.6-2. Slika mehanike transmisije tekih vozila sa tri pogonska mosta
1. Motor
2. Spojnica i menja 3. Razdelnik snage
4. Kardanska vratila 5.Pogonski mostovi
106
107
108
Gd 2 s G s e 0
(II.1)
109
2 Gd
e
1 s
G
(II.2)
110
Slika II.7-3
(II.4)
G'
hT rs l p z 1 ctg
Gz
pri emu je
tg
odnosno
H
l
hT rs
l Gz' Gz
G tg
odnosno arctg
H
l
(II.5)
(II.6)
111
112
hT
(II.7)
(II.8)
Gd' 1
hT
2s ctg
G 2
(II.9)
Prema slici II.7.5 jasno sledi da su za ugao funkcije sin , cos i ctg
sin
H
2s
cos
2s '
2s
ctg
2s '
H
(II.10)
r r
l lz
Gz' l cos sz sp G
rsp sin
sin
cos
hT
G sin
(II.11)
0 arctg
rsz rsp
l
1 arcsin
H
cos 0
l
(II.12)
113
114
Naravno, ljudski ume ne miruje, a gonjen zahtevima koji se postavljaju pred vozila i
motore, ali i zahtevima ouvanja zdravlja oveka i njegove okoline, u budunosti se oekuje
dominacija elektromotora.
Svestrano uporeenje parametara motora koji su mogui za svrsishodno korienje je
vrlo sloeno i mogue ga je izvriti sa mnogo razliitih aspekata. Stoga e se u daljem
razmatranju biti opisani osnovni zahtevi koji se postavljaju pred motore i koji odmah
eliminiu neke od gore navedenih vrsta sa aspekta primene u vozilima.
III.1 Uskladitenje energije
S obzirom da su drumska motorna vozila autonomni transportni sistemi, jedna od
bitnih osobina je specifina energije (gustina energije) kojom isto raspolae za svoje kretanje
i specifina snaga (gustina snage) koja moe da se koristi u tu svrhu. Za prikaz ovih osobina
najee se koristi takozvani Ragone dijagram. Primer ovog dijagrama dat je na slici III.1-1.
Iz predloenog dijagrama jasno moe da se zakljui da:
- Razne vrste elektrohemijskih akumulatora (baterije) imaju ograniene mogunosti
uskladitenja energije i odavanja snage, te samim tim i mali radijus kretanja vozila za
dananje potrebe ljudi i privrede.
- Superkondenzatori omoguuju odavanje velike snage u kratkom vremenu, ali su
mogunosti akumulacije energije skromne.
- Gorive elije se po koliini uskladitene energije pribliavaju gorivima na bazi
naftinih derivata, ali jo uvek zaostaju u pogledu odavanja dovoljne snage. Pored toga, u
dananjim uslovima, njihov tehnoloki nivo razvoja, pa stoga i cena, je veliki ograniavajui
faktor.
115
- Goriva na bazi derivata nafte imaju vrlo visoku specifinu energiju, odnosno
energetsku gustinu, uz sposobnost odavanja velike snage, tako da prema dananjem
merilima ona daju toplotnim motorima znatno veu mogunost primene i stoga su jo uvek
daleko nadmonija po svojoj upotrebljivosti u drumskim motornim vozilima u odnosu na sve
ostale energente.
- Postoje pokuaji da se zamajci koriste kao jedan vid akumulatora energije, meutim
dinamike sile i kinematiki pritisci koji se javljaju pri kretanju vozila, ine zamajac
neupotrebljivim za drumska motorna vozila, mada oni mogu da odaju veu snagu od baterija,
ali imaju manju gustinu energije, tako da je njihovo korienje mogue samo u kratkom
vremenu u stacionarnim uslovima, bez obzira u koju se svrhu koriste.
III.2 Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u
vozilima
Proces izbora pogonskog agregata ne moe da se posmatra odvojeno od transmisije
vozila, s obzirom da su ove dve mehanike grupe i ako sa razliitim zadacima, nerazdvojivo
povezana u procesu odluivanja.
U procesu projektovanja vozila, prilikom izbora pogonskog motora postavljaju se
poetni uslovi: kolika je potrebna vuna sila na pogonskim tokovima za savlaivanje
najveih otpora koje vozilo treba da savlada u eksploataciji (F) i drugi uslov - najvea brzina
kojom bi vozilo trebalo da se kree (v). Uobiajeno je to brzina koja se postie na
horizontalnom putu (bez uspona) sa malim otporima kotrljanju.
Kod teretnih vozila, za izraunavanje potrebne snage uzima se najvea vuna sila koja
treba da se ostvari na svim pogonskim tokovima, pod punim optereenjem vozila na
najviem predvienom usponu. Naravno, pri tome se ne predvia velika brzina kretanja, ali ne
i suvie mala, kako se ne bi koio ostali saobraaj.
Kod putnikih vozila, najvea snaga se dobija iz uslova otpora na horizontalnom putu,
pri maksimalno predvienoj brzini. Dakle, potrebna snaga na tokovima iznosi
Pt F v
(III.2.1)
pri emu se vuna sila (F) izraava u [N], a brzina kretanja (v) u [m/s].
Odmah je potrebno napomenuti da je za definisanje snage motora neophodno
snagu na tokovima uveati za veliinu gubitaka u sistemu prenosa snage (transmisiji) vozila:
P
Pe t
(III.2.2)
Podsetimo se jo da izmeu efektivne snage motora (Pe = PeM) i obrtnog momenta momenta
motora (TM = TeM) postoji relacija
Pe TeM eM
odnosno
Pe TeM
nM
30
(III.2.3)
116
horizontalnom putu bez ubrzanja, tako da se kretanju vozila suprotstavlja samo otpor
kotrljanja Rf i otpor vazduha Rv. Oba ova otpora rastu sa brzinom, pri emu se otpor vazduha
menja ak sa kvadratom brzine.
Pri kretanju brzinama manjim od maksimalne, vozilo raspolae vikom snage, koju
moe da koristi za savlaivanje ostalih otpora, na primer otpora ubrzanju Ri i otpora uspona
puta R.
Oigledno je da e vozilo imati bolje mogunosti ubrzanja ukoliko je maksimalna
snaga motora raspoloiva u to irem podruju broja obrtaja motora, drugim reima, poev od
malih brojeva obrtaja. Najbolje mogunosti ubrzanja i savlaivanja uspona imae svakako
motor koji u celom dijapazonu broja obrtaja ima konstantnu i to maksimalnu snagu.
Na slici III.2-1 su prikazana dva uobiajena naina predstavljanja potrebne radne
karakteristike motora.
Dakle, uslovi puta, iz uslova racionalnog iskorienja snage motora, zahtevaju da se
snaga motora racionalno koristi, odnosno da je P F v const , to u principu znai da bi
kriva obrtnog momenta pogonskog agregata, za uslov konstantne snage u celom dijapazonu
brojeva obrtaja, trebalo da bude idealna hiperbola. Upravo iz tih razloga ona se i zove
"idealna hiperbola vue.
T0 F0 rd
(III.2.4)
To max Z pt rd
(III.2.5)
117
glavnom pogonskom mostu (ipm) i bonim reduktorima (ibr) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za
stepen korisnosti transmisije (T)
T0 TM im ir i pm ibp T
(III.2.6)
Pt max T0max
nt
30
to jest
Pt max Z pt rd
nt
30
(III.2.7)
Pe max Z pt rd
nt
30
(III.2.8)
118
119
Legenda:
1 - 2 adijabatsko dovoenje vode
pomou pumpe u kotao visokog
pritiska,
2 - 3 izobarsko grejanje vode
do temperature isparavanja,
3 - 4 izobarsko isparavanje vode,
4 - 5 izobarsko pregrevanje pare,
5 - 6 adijabatska ekspanzija pare u
parnoj maini (u praksi
politropska)
6 - 1 izobarska i izotermska)
kondenzacija pare u kondenzatoru
do tenog agregatnog stanja (vrela
voda)
Parni kotao
120
121
Zbog svojih prednosti bilo je pokuaja da se parna maina ponovo oivi, te je kao
rezultat jednog istraivakog projekta, godine 2000. napravljena parna maina namenjena
vozilima (III.3-5) sa sagorevanjem u poroznoj sredini, koja je ak prevazilazila najstroije
uslove o emisiju izduvnih gasova (kalifornijski test). Meutim za sada je ostala samo kao
eksperimentalni pokuaj.
Slika III.3.5
Shema funkcije i
principa rada
eksperimentalne
savremene parne
maine namenjene
vozilima
122
1 - 2 adijabatsko sabijanje,
2 - 3 izobarsko dovoenje toplote Q23,
3 - 4 adijabatsko irenje,
4 - 1 izobarsko odvoenje toplote Q41
123
124
125
Slika III.3-12 Shema principa rada dvoosovinske gasne turbine za teretna vozila
126
127
128
Litijum jonske
Litijum - polimer
Zink - vazduh
Cilj kome se tei*
Specifina energija
2 sata pranjenja
Wh/kg
30 50
40 60
60 80
60 80
90 120
~ 150
100 220
80 200
Specifina snaga
5 min
Wh/l
70 120
80 130
150 200
150 175
160 200
~ 220
120 250
135 300
W/kg
150 400
80 175
200 300
~ 155
~ 300
~ 300
~ 100
75 200
W/l
350 1000
180 350
400 500
~ 255
~ 300
~ 450
~ 120
250 600
Napon po
eliji
Radna
temperatura
0
V
2
1,35
2,08
2,58
3,8
3,8
1,75
C
-10 55
-20 45
-20 45
-20 45
-20 60
-20 50
-5 45
-20 50
Stepen
korisnosti
Vek trajanja
%
55 60
55 60
55 60
55 65
?
60 80
65 75
60 80
Ciklusa
500 1000
> 2000
500 - 1000
800 1000
~ 1000
< 1000
800 1000
600 1000
Godina
3 5
3 10*
5 10*
5 10*
5 10*
5 20
Cena/kWh
za 104 sati
godinje
<75* 150
<225* 350
<225* 300
<225* 300
<200* 500
< 225*
60*
1. Za sve vrste baterija samopranjenje je u granicama 0,5-1% na dan, osim za visokotemparaturne baterije kod kojih je oko 7% na dan, kao
energija zagrevanja
2. Vreme punjenja svih baterija pri snazi punjenja od 3,2 kW je oko 7 do 8 sati
Tabela III.5 Pregled karakteristika elektromotornog pogona
Tip elektro motora
Cena
srednja
Stepen
korisnosti
mali
Novo
razvijenosti
visoka
Potrebno
odravanje
da
Kvalitet pogonske
karakteristike
loa
Cena regulacione
opreme
vrlo mala
Cena reverzije
energije
skupa
visoka
osrednji
srednja
da
dobra
niska
osrednja
niska
dobar
visoka
ne
veoma dobra
visoka
veoma niska
srednja
dobar
srednja
ne
veoma dobra
visoka
veoma niska
srednja
dobar
srednja
ne
veoma dobra
visoka
veoma niska
Kako se iz gore navedene tabele III.3 vidi, idealnog elektromotornog pogona nema,
ve svaki od primenljivih elektromotora ima svoje prednosti ali i nedostatke.
Ono to danas ostaje nedovoljno reeno, to su problemi sa akumulatorima, odnosno
njihovim gabaritom, masama i kapacitetom, dok se smatra da je sam pogon vozila, dakle
elektromotori, pratea regulaciona oprema i oprema za reverziju elektrine energije,
zadovoljavajue tehno-ekonomski reena i da se tu ne oekuju znaajni ili nereivi problemi.
Kljuni problem, kako je reeno, su trenutno baterije iz kojih bi se elektromotori
napajali. Vrste baterija koje bi po dananjim merilima bile pogodne za upotrebu su date u
tabeli III.4 Najvie primenjivane i do sada ispitane su olovne, nikl-kadmijum i baterije na bazi
nikl-metalnog hidrida, dok se ostale vrste jo uvek nalaze u razvojnom stadijumu ili je cena
njihove proizvodnje, ak i u velikim serijama, jo uvek previsoka.
96
30
125
60
1250
2500
75
150
129
Prikljuak za dopunjavanje
elektrinom energijom
Slika III.4-4 Dostavno elektrino vozilo Mercedes Vito
130
131
2H 2 O2 2H 2O 4eE Q W
(III.4.1)
Rezervoar
goriva
Pogonski sistem
vozila
Dozvoljena
ukupna masa
vozila
Snaga
Gustina snage
Napon
Gorivo i tip
rezervoara
Pritisak
Zapremina
Vrsta
rezervoara
Elektropogon
Necar 1
50 kW iz 12 blokova
21 kg/kW; 48 W/kg
130 - 230 V
Vodonik u
rezervoaru
300 bar
150 l
aluminijum
staklena vlakna
30 kW
Max, brzina
Radijus
90 km/h
130 km
3500 kg
Necar 2
50 kW iz 2 bloka
6 kg/kW; 167 W/kg
180 - 240 V
Vodonik u
rezervoaru
250 bar
2 x 240 l
aluminijum
ugljenina vlakna
33 kW trajne snage
45 kW max snaga
110 km/h
oko 250 km
Necar 5
75 kW iz 1 bloka
15 kg/kW; 66 W/kg
240 - 250 V
Metanol u
rezervoaru
2600 kg
1450 kg
38 l
lim / plastika
33 kW trajne snage
45 kW max snaga
150 km/h
oko 400 km
133
Slika III.4-11 Razmetaj opreme kod elektrinog vozila Pore 911 GT3 Hybrid
135
136
137
138
139
Pmax ~P40
Pmax ~P40
Pmax ~P40
Pmax = 1,62 P40
Pmax = 1,78 P40
Pmax = 2,70 P40
140
toku jednog sata rada, to u sadanjim - realnim uslovima, znai svega oko 150 km preenog
puta.
Jo nepovoljnija je komparacija specifinih energija klasinih tenih goriva i najire
primenjivanih - olovnih akumulatora. Teno ugljovodonino gorivo (dizel gorivo ili benzin)
poseduje specifinu energiju od 43.000 kWs/kg. Sa stepenom korisnosti jednog klasinog
motora sa unutranjim sagorevanjem od svega 30%, ostaje na raspolaganju raspoloiva
energija od oko 12.900 kWs/kg. Sa druge strane olovni akumulatori imaju specifinu
energiju od 45 Wh/kg ~ 162 kWs/kg.
Odnos ovih energija daje
12900 kWs / kg
79, 63
162 kWs / kg
ne odgovara idealnoj hiperboli. Ovaj nedostatak motora SUS se otklanja upotrebom dodatih
elemenata transmisije. Upravo iz tih razloga u sistemu transmisije kod savremenih vozila koje
se pogone motorom sa unutranjim sagorevanjem neophodno je da se nalazi spojnica, menja,
eventualno reduktor i glavni prenosnik snage, iji je zajedniki zadatak da maksimalno
prilagode obrtni moment na tokovima potrebi vue.
Ostale vrste motora (hidro, pneumatski) u vozilima nisu nale adekvatnu primenu, tim
pre to je za njih "akumulator" energije veoma nepodesan. Meutim, kod specijalnih
sporohodih vozila, hidromotori su nali svrsishodnu primenu, na primer u hidraulikim
transmisijama kod graevinskih maina, tim pre to je glavni pogonski motor ustvari motor sa
unutranjim sagorevanjem, a hidromotori se postavljaju kao pogonski motori tokova i
pomonih sistema.
Kako se iz izloenog vidi, izbor pogonskog motora za vozila je pre svega tehniko
pitanje, ali veoma zavisno od mnogih uticajnih parametara: karakteristike motora, energija,
resursi energije, mogunost veze za transmisiju i zahtevi od transmisije, ekonomska pitanja
pre svega cene motora i energije, ekologija, a isto tako, kao veoma znaajan element su
zahtevi trita.
omoguen je i razvoj ove vrste toplotnih motora, ime se postie povoljan stepen korisnosti
celog sistema.
Princip se zasniva na spoljnom kontinualnom sagorevanju u zatvorenom i
regenerativnom toplotnom procesu. Toplotna energija se preko izmenjivaa toplote prenosi na
neizmenljivi radni medijum, koji je hermetiki zatvoren u samom motoru. Ovaj medijum
moe da bude svaki neagresivni gas koji ima malu specifinu toplotu (to su u principu gasovi
iji molekul ne sadri atome ugljenika), kao na primer helijum ili ak vazduh.
Teorijski desnokretni ciklus ovog procesa se sastoji od dveju izotermi i dveju izohora
(slika III.7.1). Ovakav proces moe da se realizuje i kao levokretni, kada bi sistem radio kao
toplotna pumpa.
Slika III.7.2
Kruni
dijagram
stirlingovog
procesa pri punoj i pri parcijalnoj
snazi
143
T1
T
1 min
T3
Tmax
(III.7.1)
Princip rada se sastoji u sledeem: u vreloj komori grejaa se vri zagrevanje radnog
medijuma, ime se pritisak medijuma poveava, te se klip dejstvom pritiska potiskuje,
prenosei svoje kretanje na romboidni mehanizam (slika III.7-3 i III.7-5), ije su spojne
poluge (pozicije 23 na slici III.7.5) ekscentrino povezane za dva zupanika, tako da se
pravolinijsko kretanje klipnjae prevodi u sinhrono obrtanje dva zupanika, a potom isto
prenosi na izlazno vratilo motora.
144
145
Legenda:
1 rasprivac goriva
2 komora za sagorevanje
3 vrela komora
4 ulaz vazduha za sagorevanje
5 potiskiva
6 hladna komora
7 radni klip
8 rasteretni prostor
9
kruni segment kretanja
sinhronih elemenata
10 protivteg
11 klipnjaa potiskivaa
12 spojka (jaram) potiskivanog
mehanizma
13 izduvni gasovi
14 prstenasti spojni kanal
15 cev zagrejaa
16 rashladne elije
17 regenerator
18 rashladna tenost
19 zaptivni prsten
20 poluga potiskivaa
21 klipnjaa
22 spojka (jaram) romboidnog
mehanizma
23 spojna poluga
24 osovina krivaje
25 radijus krivaje mehanizma
26 romboidni mehanizam
Nedostaci koji se pripisuju ovoj vrsti motora, a koji su verovatno i uzrok da se isti
malo danas koristi u mobilnim sistemima su sledei:
- oteana regulacija snage, koja se manifestuje tekim odravanjem stalnog broja
obrtaja pri nekom konstantnom optereenju,
- niska specifina snaga,
- veliki gabarit celog sistema (zagreja, regenerator, komora za sagorevanje, sam
motor)
- trenutno nezadovoljavajua tehnika reenja hermitiki zaptivenog radnog
medijuma u serijskoj proizvodnji
- visoka cena proizvodnje, koja nije konkurentna klasinim motorima odgovarajue
snage.
Prednosti stirling motora:
- razliitost toplotnog izvora i nezavisnost od vrste i kvaliteta goriva. Postoji
mogunost da radi i sa kolektorima i koncentratorima solarne energije, pa mu praktino
klasino gorivo nije ni potrebno,
- povoljna linija obrtnog momenta,
146
147
Komplikovanost gradnje
osoblja
moi
za
proizvodi rad, te se ovaj trei proces kod motora esto naziva i radnim taktom. Sila izazvana
na krivajnom mehanizmu preko kolenastog vratila omoguava obrtanje istog, ime se
pravolinijsko kretanje klipa prevodi u obrtanje kolenastog vratila.
150
Jednostavnost i prividna prednost dvotaktnog motora je, dakle, ipak samo na prvi
pogled, s obzirom na injenicu da je ovoj vrsti motora za proces izmene radne materije
neophodna posebna pumpa za punjenje. Ovo se u praktinim uslovima, kod motora malih
snaga, ostvaruje punjenjem cilindra rasprenom meavinom ulja i benzina koja prolazi kroz
kuite motora (prostor ispod klipa), u kome se predsabija. Kod dizel motora, najee velikih
snaga, punjenje cilindra obavlja se primenom posebnih duvaljki (jedna ili dve), takozvanih
Rutsovih duvaljki koje vazduh uduvavaju direktno u cilindre (slika 8.2-1).
151
152
Nain stvaranja meavine moe da bude razliit: bilo da se meavana napravi prilikom
punjenja rezervoara, te se iz rezervoara uzima ve napravljena meavina, ili da se u
dovodnom sistemu u posebnom ureaju-meau mea raspreni benzin sa odreenom
koliinom takoe rasprenog ulja, pri emu i benzin i ulje dolaze iz posebnih rezervoara.
Meutim, kod velikih dvotaktnih motora, kod kojih je direktno punjenje cilandara
reeno posebnom duvaljkom (kao na slici III.8-2), podmazivanje tarnih sklopova se vri
centralizovano, uljnom pumpom, koja, iz spremita ulja, napaja sve tarne sklopove dovoljnom
koliinom ulja i time ih podmazuje a potom se ponovo sliva u spremite.
Prednosti i nedostaci etvorotaktnih i dvotaktnih motora
Obe vrste motora imaju svoje prednosti ali i nedostatke, koje ih ine pogodnim ili
nepodesnim zavisno od svrhe primene. Evidentno je da veina savremenih motora putnikih i
teretnih vozila imaju etvorotaktne motore, to je samo po sebi dovoljan pokazatelj o
njihovim prednostima za ovu vrstu primene.
U prednosti ovih motora ubraja se:
- znatno vea dugovenost, pre svega zbog manjih termikih naprezanja i manje snage
po jedinici zapremine
- vea ekonominost, odnosno vei efektivni stepen korisnosti
- ekoloki su prihvatljiviji zbog kvalitetnijeg sagorevanja, te time i manjeg zagaenje
okoline, ali i manje buke koju staraju svojim radom
Jedino u oblasti dizel motora velikih snaga (preko 1000 kW snage, na primer za
brodski i lokomotivski pogon), vee prednosti su na strani dvotaktnih motora.
Sa druge strane, kod motora malih snaga, prednost dvotaktnih motora se odnosi na
jednostavnost konstrukcije, manju masu (veu specifinu snagu) i malu zavisnost od poloaja
(pogodan za primenu gde se esto i znatno menja poloaj motora, na primer kod malih
poljoprivrednih maina kultivatora i slinih). Ovo upravo dolazi stoga stoga to ovi motori
nemaju centralizovano podmazivanje i pumpu za ulje u sistemu podmazivanja delova koja bi
dobavljala ulje iz jednog spremita.
153
154
Kod novijih koncepcija oto motora, dodue, jo uvek u serijama samo poznatijih
proizvoaa, postoje konstrukcije kod kojih se gorivo ubrizgava direktno u komoru za
sagorevanje, pod pritiskom do 120 bar i potom, pre dolaska klipa u spoljnu mrtvu taku, pali
varnicom. Pri tome tendencija je da goriva smea bude siromana (<1, to jest, manja koliina
goriva od stehiometrijski potrebne). Ovakvo obrazovanje gorive smee naziva se unutranjim
obrazovanjem smee.
Primera radi navodimo Micubiijev (Mitzubischi) GDI (Gasolin direct injection)
motor ili Peo-Citroen-ov (Peugeot-Citroen PSA) HPI (High pressure injection) motor.
Zbog vrlo uskih granica za sagorevanje benzina kod oto motora, za ekstremno
siromane smee, neophodno je takozvano slojevito punjenje. Princip ovakvog punjenja je
zasnovan na mogunosti da se prvo ubrizga odreena, glavna koliina goriva, koja bi sa
vazduhom pravila veoma siromanu smeu, a potom dodatna koliina goriva u blizini sveice,
ime bi se u njenoj okolini stvorila bogata smeu, koja se stoga lake pali i koja bi sluila kao
inicijalna energija za paljenje ostale siromane smee.
Ispitivanjima je pokazano da rad motora sa siromanom smeom ne moe da se
realizuje ubrizgavanjem u usisnu cev.
Prednosti unutranjeg obrazovanja smee su:
- bolje hlaenje gorive smee, smanjenje gubitaka pri punjenju,
- mogunost realizovanja motora koji radi sa vrlo siromanom smeom,
- poboljanje termodinamikog a time i efektivnog stepena korisnosti.
Nasuprot ovom, negativnosti su sledee:
- kratko vreme koje stoji na raspolaganju za obrazovanje smee, te se za kvalitetno
sagorevanje moraju postii povoljni uslovi drugim merama (oblik komore za
sagorevanje, intenzivno vrtloenje smee i slino),
- naknadna obrade izduvnih gasova radi smanjenja NOx.
Trenutno se u institutima intenzivno radi na stvaranju benzinskih motora, kod kojih bi
se paljenje gorive smee vrilo samopaljenjem u poroznoj sredini, u principu jednovremeno,
kao procesom pogodnijim za sagorevanje i stvaranje manje tetnih komponenata za ive
organizme i ljude. Meutim ova vrsta motora je jo uvek u fazi laboratorijskih ispitivanja.
Prednosti i nedostaci oto i dizel motora
injenica je da je prednost jedne vrste motora nad drugom istovremeno nedostatak
druge u odnosu na prvu, tako da se ni u kom sluaju ne moe dati jedan generalni zakljuak.
Prednosti oto motora:
Vea elastinost i samostabilizacija, lake stratrovanje u zimskim uslovima, manja
masa za istu snagu, manji gabarit, vea snaga po jednom litru radne zapremnine (takozvana
litarska snaga).
Nedostaci oto motora:
Pri poveanom optereenju mogue detonantno sagorevanje, relativno nizak efektivni
stepen korisnosti, te time vea potronja goriva, emisija tetnih izduvnih gasova NOx, CO,
CH je nepovoljna, te je potrebno katalitiko preiavanje istih.
Prednost dizel motora:
Nia potronja goriva u uslovima deliminih (parcijalnih) snaga, vei stepen korisnosti
zbog znatno veeg stepena kompresije, u principu rade na niim brojevima obrtaja te je kod
sporohodih maina potreban manji prenos u transmisiji nego da je pogon benzinskim
155
156
a)
b)
Slika III.8-6 Razliite kombinacije rasporeda cilindara motora sa vie kolensatih
vratila i suprotnosmernim klipovima
a) Dvoosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima
b)Troosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima
157
158
jednostruka zvezda
dvostruka zvezda
viestruka zvezda
Slika III.8-10 Razliite kombinacije rasporeda cilindara kod zvezdastih motora
Vie rariteta radi, pomenuli bi smo i jednu posebnu grupu zvezdastih motora koji su
osobeni po tome to se kod njih telo motora ili bolje reeno ceo motor, obre oko
kolenastog vratila koje je fiksirano. Ova vrsta motora je se u strunim krugovima zovu
megola motori, prema nemakoj firmi koja ih je konstruisala i proizvodila (slika III.8-11).
Jedan ovakav motor je izloen u tehnikom muzeju u Zagrebu. Naravno ovi motori se vie ne
proizvode, zbog niza osobenosti koje su kod njih zastupljene (snabdevanje cilindara gorivom,
podmazivanje i slino) a pomenuti su samo kao primer neograniene domiljatosti ljudskog
uma.
Slika III.8-11
Takmiaraski
motocikl
sa
megola motorom smetenim u
prednjem toku (tridesete godine
XX. veka)
(iz zbirke slika tehnikog
muzeja u Zagrebu)
159
Mesto primene
U dananje vreme klipni motori sa unutranjim sagorevanjem imaju svoje mesto
primene u skoro svim vrstama transportnih sredstava, a redovno su pogonski agregati
drumskih vozila i brodovima civilne namene.
Zavisno od svojih konstruktivnih karakteristika (veliina, vrsta, masa, odnos snage
prema masi, odnos snage prema radnoj zapremini motora i slinim karakteristikama) unapred
se moe predodrediti i mesto primene pojedinih motora.
KARAKTERISTIKE
SAGOREVANJEM
KLIPNIH
MOTORA
SA
UNUTRANJIM
gde su:
Radna zapremina jednog
Ukupna radna zapremina motora
Prenik cilindra
Duina hida klipa
Broj cilindara
d 2
Vst
s i cm3
4
Vs
Vst
d
s
i
(III.8.4.1)
cm3; l
cm3; l
cm; mm
cm; mm
-
Dakle zbir radnih zapremina svih i cilindara predstavlja ukupnu radnu zapreminu
motora Vst , koja obino, pored snage, predstavlja osnovnu karakteristiku motora.
Pored ove zapremine u motoru se razlikuje i takozvana zapremina kompresionog
prostora (Vc), koja predstavlja zapreminu omeenu sa jedne strane glavom motora a sa druge
elom klipa motora, kada je klip u spoljnoj mrtvoj taki. Moe se aproksimativno uzeti da u
ovoj zapremini poinje glavni deo realnog procesa sagorevanja, a u teorijskim razmatranjima i
da se odigrava ceo proces (stoga se on i ne uzima kao poseban proces radnog ciklusa).
III.8.4.1.2 Stepen kompresije
Pod stepenom kompresije () se podrazumeva odnos izmeu zapremine jednog
cilindra kada je klip u donjoj mrtvoj taki (zbir radne Vs i kompresione zapremine Vc), prema
radnoj zapremini Vs
Vc Vs
-
(III.8.4.1)
Vs
Oto motori, odnosno drugojaije nazvani benzinski ili motori koji se pale iskrom, u
odnosu na dizel motore (motori sa samopaljenjem) imaju upravo zbog naina zaetka
sagorevanja razliite stepene kompresije.
Kako je ve reeno kod benzinskih motora smea se pali stranom varnicom, dakle
samopaljenje ni u kom sluaju nije dozvoljeno, te stoga ovi motori imaju neto nii stepen
kompresije te time i efektivni stepen korisnosti, odnosno veu potronju goriva od dizel
motora, po snazi slinih karakteristika.
Nasuprot ovima, kod dizel motora neophodno je da se u cilindru postigne temperatura
via od temperature samopaljenja goriva, zbog ega je potrebno da isti imaju i vii stepen
kompresije.
Ova karakteristika je posebno znaajna s obzirom da direktno utie na efektivni stepan
korisnosti motora, odnosno u krajnjem sluaju na potronju goriva.
161
Stepen kompresije
7,5 - 10
8 - 10
8 - 10
11 - 14
18 - 24
17 - 21
12 - 18
162
do 1,2
do 1,8
do 1,3
do 1,7
Gasni motori
do 1,0
etvorotaktni dizel motori
do 2,0
do 2,2
do 3,0
do 2,5
do 1,5
Nadpunjeni
do 2,0
do 1,5
163
H d i p0 n
v m Vst
l0 T0
kW
(III.8.4.4)
K - faktor korekcije
Hd/l0 - Odnos donje toplotne moi goriva (Hd) i stehiomerijske koliine vazduha
potrebne za potpuno sagorevanje (l0). Ova karakteristika je u principu za jednu vrstu goriva
konstantna, na primer za ugljovodonike (benzin, dizel gorivo) je oko 2960 kJ/kg. Na ovu
karakteristiku se ne moe ni na koji nain uticati.
i/ - odnos indikatorskog stepena korisnosti i koeficijenta sastava smee, od koga se
oekuje maksimum
p0/T0 - odnos pritiska i temperature vazduha, koji direktno govori o gustini vazduha.
Pokazuje direktno da se viim pritiscima vazduha (nadpunjeni motori) moe dobiti i vea
snaga.
v - stepen punjenja cilindra radnom smeom
m - mehaniki stepen korisnosti motora
Vst - radna zapremina motora
III.8.4.1.6 Obrtni moment motora
Ova karakteristika direktno govori o vunim sposobnostima motora. Za mobilne
maine i vozila veoma je poeljno da obrtni moment ima visoke vrednosti na niim brojevima
obrtaja, ime se poveava elastinost motora i lake savlaivanje promenljivih optereenja
bez uea vozaa.
Maksimalni obrtni moment se izraunava na osnovu poznate maksimalne snage
odnosno maksimalnog efektivnog pritiska u motoru i ukupne radne zapremine
TP max 9550
Pe max
Nm
nP max
odnosno
TP max
9550 pe Vsu
Nm
30
(III.8.4.5)
164
Maksimalni efektivni
stepen korisnosti**
[-]
350
0,25
Motori motocikala
270
0,32
Benzinski motori
Benzinski etvorotaktni
motori putnikih vozila
250
0,35
Benzinski nadpunjeni
motori putnikih vozila
245
0,37
Dizel motori
Dizel motori sa pretkomorom
za putnika vozila
240
0,35
210
0,42
190
0,45
156
0,54
ge
Gh
Pe
g
kW h
(III.8.4.6)
165
e i m
Nm 2n
W cikl
Pe
i e
Q1 J 2n Gh H d
cikl
3600
ge H d
(III.8.4.8)
167
3600
ge H d
gde su:
(III.8.4.10)
168
Umesto oznaenog obrtnog momenta, koji omeuje dijagram sa gornje strane, veoma
esto se unosi srednji efektivni pritisak motora ili specifini rad koji je brojno jednak
srednjem efektivnom pritisku.
169
Litarska
snaga
Specifina masa
kg/kW
Maksimalni
broj obrtaja
200
0,4
n ~ 20000
25
70
2,0
n ~ 6500
19
100
3,0
n ~ 6000
19
45
5,0
n ~ 4500
20
65
4,0
n ~ 4500
15
30
5,5
n ~ 3000
14
15
7,5
11,0
19,0
n ~ 4500
n ~ 500
13
10
3,0
55,0
n ~ 100
kW/l
Sportski motori
(automobili i motocikli)
170
min-1
Specifina masa specifina snaga predstavlja odnos njegove mase i efektivne snage
motora kg/kW, odnosno efektivne snage prema masi motora kW/kg. Ona pokazuje koliki
je utroak materijala po 1 kW snage, kvalitetu upotrebljenog materijala i stepenu obraenosti
istog. Ova karakteristika sugerie mesto primene motora i indirektno govori o njegovoj ceni.
Reciprona vrednost ovoj znaici je specifina snaga i njena jedinica je kW/kg.
Litarska snaga motora, karakteristika koja direktno govori o forsiranosti motora, pa
time i o veku trajanja motora, nameni i svrsishodnosti istog. Definie se odnosom snage
prema ukupnoj zapremini motora. Jedinica iste je kW/l.
Savremeni motori za putnika vozila imaju vrednost do 60 kW/l, a za teretna do 40
kW/l.
Za graevinske i radne maine i uopte maine sa teim uslovima rada, obino se
biraju motori manjih litarskih snaga.
Srednja brzina klipa je karakteristika za koju se vezuje pojam brzohodosti motora, s
obzirom da je broj obrtaja nepodesna veliina zbog isuvee velikog raspona brojeva obrtaja
savremenih motora (100 20.000 min-1). Ona je merilo forsiranosti motora, pa time direkno
govori o veku trajanja istog i mehanikim gubicima pojedinih motora.
Srednja brzina klipa direktno zavisi od stanja tehnike i tehnologije proizvodnje motora
i kvalitetu maziva, te se sa razvojem tehnologije menja ka viim vrednostima.
Odnos hoda prema preniku klipa (s/d) O ovoj karateristici se dosta vodi rauna jo
u fazi projektovanja motora, s obzirom da od nje mnogo zavise i druge karakteristike:
formiranje komore za sagorevanje, pa time indirektno i na kvalitet sagorevanja i emisiju
tetnih komponenata i efektivni stepen korisnosti, veliinu i poloaj ventila i distributivnih
kanala, gabarit motora, otpornost na vibracije kolenastog vrtaila, broj obrtaja motora i slino.
Kod motora manjih snaga uobiajene vrednosti odnosa su s = d, mada ima dosta
konstrukcija koje odstupaju od ovog odnosa na obe strane, to jest ili je s > d ili pak
s < d.
Tabela III.8.5-2 Osnovne znaice motora*
Karakteristike motora
Vrsta
motora
Specifina
snaga
Specifina masa
motora
vozila
Srednja
brzina klipa
Hod/prenik
klipa
kW / l
kg / kW
kg /kW
m/s
mm/mm
30 - 65
6-2
28 - 8
14 - 20
za putnika vozila
30 - 60
6 1,5
38 - 13
14 - 20
za trkaka vozila
75 - 300
1 0,5
7 1,5
18 - 25
Vankel motori za
putnika vozila
45 - 90
1,6 0,9
30 - 15
18 - 22
6,5 5,5
40 - 30
12 18 (20)
1 1,3
15 - 22
6,5 5,5
140 - 30
12 - 15
1 1,6
18 - 26
9,5 5
150 - 30
12 - 15
1 1,6
Lokomotivski motori
10 - 20
20 10
250 - 100
10 - 15
1,5 2,5
Brodski motori
1,5 - 10
50 - 20
8 - 12
1,5 3,5
171
Kod motora viih snaga i uglavnom svih dizel motora, zbog boljih karakteristika i
pogodnije emisije izduvnih gasova, u principu je s > d (do s/d = 1,4), mada kod sporohodih
brodskih motora velikih snaga ovaj odnos moe da bude i do 3,5.
U praksi i literaturi vrlo esto se sreu nazivi prema odnosu s/d:
- Nadkvadratni klip:
kada je
s>d
- Podkvadratni klip:
s<d
- Klip sa kvadratnim odnosom:
s=d
Gabarit motora, znaica koja govori o gabaritu motora, odnosno predstavlja
zapreminu "paralelopipeda- sanduka" u koju moe da se smesti motor bez sistema za
napajanje vazduhom i izduvnog sistema. Izraava se odnosom snage i gabarita motora u m 3,
kW/m3. Sadanji motori imaju vrednost od oko 500 kW/m3. Ova znaica je posebno vana
kod borbenih vozila i podmornikih motora.
172
173
Slika III.8-22
174
Naime, u sluaju praznog hoda motora ili uopte kada je leptirasti ventil (7) zatvoren
ili priguen, da bi se smanjio rad kompresorskog kola sa visokim optereenjem, izmeu
usisnog (3) i potisnog (6) cevovoda ugraen je rasteretni ventil (5). Zbog porasta pritiska u
cevovodu (6) otvara se tada rasteretni ventil i viak sabijenog vazduha se vraa nazad u
kompresorsko kolo, ime se stvara jedan zatvoreni krug toka vazduha. Otvaranjem rasteretnog
ventila stvara se visok podpritisak u komandno rasteretnom cevovodu (15), to uzrokuje
otvaranje vest gejt ventila (13), ime se deo izduvnih gasova bajpas cevovodom (14) odvodi
direktno u izduvni lonac (12) i time rastereuje turbina.
Otvaranjem leptirastog ventila (7), komandom vozaa, ceo sistem se vraa u preanje
stanje, kada sabijeni vazduh uzlazi u cilindre. Zbog porasta pritiska u komandno rasteretnom
cevovodu zatvara se vest gejt ventil, te izduvni gasovi nastavljaju tok ka turbinskom kolu
(11) kome predaju energiju, a potom preko priguivaa buke (12) odvode u atmosferu.
Motor: FIAT
Zapremina: 2 l;
Snaga: 147 kW/5100-6000 min1
,
Maksimalni moment:
280 Nm/1800-5000 min-1
175
omoguuje da se i oto motori danas esto grade kao nadpunjeni motori, najee turbo verzija.
Ranije, ovakav sistem poveanja snage karburatorskih motora nije davao eljene rezultate, s
obzirom da nije bilo mogue dovoljno kvalitetno odrediti sastav smee, odnosno meusobni
odnos koliine goriva i vazduha.
Slika III.8-26
Uporedni dijagrami
snaga i obrtnih momenata kod usisnog i
nadpunjenog motora
176
usisnih motora, to je posledica visokog broja obrtaja turbokompresorskih kola i vee brzine
vazduha kroz sprovodne kanale.
Kod motora sa nadpunjenjem kao osnovna "mana" navodi se u principu nii stepen
punjenja nego kod klasinih (usisnih) motora, kao posledica vie temperature vazduha sa
kojom vazduh izlazi iz turbokompresora. Kako bi se otklonio i ovaj nedostatak u sistem
napajanja motora vazduhom ugrauje se hladnjak vazduha (takozvani "interkuler"), ija je
osnovna funkcija da snizi temperaturu vazduha i time povea masu istog koja ulazi u cilindre.
Na ovaj nain omoguava se i ubrizgavanje vee koliine goriva te time i via litarska snaga
motora.
Slika III.8-27 Uporedni dijagrami spoljnih brzinskih karakteristika motora tipa DB 366
OM 366 - usisni motor
OM 366A - motor sa turbokompresorom
OM 366LA - motor sa turbokompresorom i meuhladnjakom
U cilju sagledavanja prednosti nadpunjenja i nadpunjeja sa meuhlaenjem vazduha
na slici III.8-27 prikazani su uporedni dijagrami brzinskih karakteristika jednog Mercedes
dizel motora sa razliitim verzijama - usisni motor OM 366, sa turbo nadpunjenjem
OM 366A i motor sa turbo nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha OM 366 LA.
Jasno se vidi da usisni motor, zapremine 5660 cm3, koji ima maksimalnu snagu od oko
100 kW, kada se gradi u veriziji sa nadpunjem ima snagu od 130 kW, dok u verziji sa
nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha, razvija snagu od ak 156 kW pri istoj zapremini
motora.
Neophodno je istai, da se nadpunjeni motori kao takvi posebno projektuju, te nije
mogue na klasini usisni motor dograivanjem turbokompresora sa odgovarajuim
sklopovima (izmena usisnog i izduvnog kolektora) postii efekt nadpunjenog motora bez
ikakvih posledica po motor. Takvom prostom dogradnjom, temperature i pritisci ciklusa bi se
znatno poveali i time izazvali negativne efekte po motor. Stoga nadpunjeni motori imaju
neto nii stepen sabijanja od odgovarajuih vrezija usisnih motora.
177
178
179
a) Rutsova duvaljka
b) Krilna duvaljka
c) Spiralna duvaljka
Slika III.8-30 Najee primenjivani mehaniki kompresori
za nadpunjenje motora
Krilne duvaljke (slika III.8-30.b) ima rotor sa tri krila, koji centrino rotira u
kuitu. Promenu zapremine krilna duvaljka ostvaruje time to je rotor ekscentrino
postavljen u odnosu na centar kuita, a stepen sabijanja je varijabilan to se ini
podeavanjem promenljivog poloaja kliznog zatvaraa. Pogon rotora se ostvaruje klinastim
kaiem ukoliko je u pitanju trajni pogon ili preko elektromagnetske spojnice kada se predvia
iskljuivanje nadpunjenja.
Spiralne duvaljke (slika III.8-30.c) svoj naziv su dobile stoga to na noseem delu
imaju postavljenu spiralu, koja svojim oblikom podsea na latinino slovo G, te usled toga su
ee nazvane G-duvaljke. Ove duvaljke se sastoje od dveju polovina kuita sa spiralama,
nosee ploe, pogonskog i pomonog vratila. Pogonsko (ekscentrino) vratilo dobija pogon
preko kainog klinastog prenosnika. Sinhrono obrtanje pomonog vratila sa glavnim ostvaruje
se pogonom zupastim kaiem od glavnog do pomonog vratila. Ekscentrinim obrtanjem
nosee ploe ostvaruje se promena zapremine vazduha te time i sabijanje istog.
Prednost ovih duvaljki nad drugim je u tome to i pri malim brojevima obrtaja motora
ove ostvaruju dobru karakteristiku nadpunjenja, a samim tim i brzi odziv karakteristika
motora, te se time nema takozvane turborupe u odzivu motora. Drugim reima, sa ovim
duvaljkama motor ima znatno vii obrtni moment na niim brojevima obrtaja. Pored toga
buka i umovi su takoe nii nego kod ostalih duvaljki.
180
a) Rutsov oblik 1
b) Rutsov oblik 2
e) G Volkswagen duvaljka
181
182
Kuite kroz koje prolazi vazduh i kuite za prolaz izduvnih gasova su meusobno
razdvojena. Iz kuita gasovu ulaze u aksijalno poreane elije koje su otvorena sa obeju
strana. Ulazni i izlazni otvori na kuitima su fazno pomereni, tako da kada je ulazni otvor
otvoren, izlazni je zatvoren.
183
184
sledi injenica da je vankelov motor etvorotaktni, ali je za obavljanje ciklusa potrebno, kao
kod dvotaknog, jedan obrtaj vratila.
185
Prema slici III.8-35 b, okretanjem klipa u levo u komori 1 se obavlja usisavanje svee
smee, dok se u komori 2 obavlja sabijanje prethodno usisane smee, a u komori 3 zapoinje
proces izduvavanja. Na kraju procesa sabijanja (slika III.8-35 c) u komori 2 skae varnica
koja iniciranjem paljenja smee ostvaruje sagorevanje iste, nakon ega nastaje radni proces ekspanzija gasova (slika III.8-35 d, a).
Slino klasinim klipnim motorima, u procesu izmene radne materije otvorena su oba
distributivna kanala.
Shodno gore navedenom kod rotacionog motora ekscentarsko vratilo preuzima ulogu
kolenastog vratila klasinih motora i pri tome umesto posrednim dejstvom sile pritiska gasova
na klip preko klipnjae na kolenasto vratilo (kao kod klipnih motora), ova sila direktno
dejstvuje na ekscentarsko vratilo. Obrtni moment je stoga proizvod sile kojom rotor dejstvuje
na vratilo i veliine ekscentrinosti ekscentra.
186
Slika III.8-37 Presek vankel motora NSU R0 80 iz 1967. godine sa dva rotora, 6
Radna zapremina 2 x 497 cm3; snaga 84,6 kW/5500 min-1,; obrtni moment
157 Nm/4000 min-1; stepen kompresije 9; specifina snaga 15,2 kg/kW
Zbog nepovoljnog oblika kompresione zapremine i velike povrine iste u odnosu na
zapreminu, a potom i komplikovanim zaptivanjem komora, nije mogua realna dizel verzija
rotacionog motora 22, te stoga ova vrsta motora radi iskljuivo prema etvorotaktnom oto
principu.
S obzirom da se na vratilu motora nalaze zamajac motora i protivtegovi za
uravnoteenje inercionih sila ekscentrinog vratila, ovaj motor radi skoro bez ikakvih
vibracija.
Prednost vankel motora u odnosu na klasian klipni motor je pre svega u:
- izvanrednom uravnoteenju masa, te time i odsustvo vibracija i buke kao posledice
vibracija
- kompaktnoj gradnji sa samo dva glavna obrtna dela (rotor i ekscentarsko vratilo) i
uopte manje delova nego klipni motori
- jednostavnoj i kompaktnoj konstrukciji razvoda radne materije uz odsustvo
ventilskog razvoda i inercionih sila,
- veoma dobrom obrtnom momentu kako po maksimalnoj vrednosti tako i po toku
istog
- velikoj litarskoj snazi motora (oko dva puta vea od odgovarajueg klipnog motora),
te time u poreenju sa klipnim motorima i znatno veoj specifinoj snazi. Zbog izvanredne
uravnoteenosti masa mogue je ostvariti visoke brojeve obrtaja.
- pod uslovom jednake snage, masa i radna zapremina ovog motora su znatno manje
nego kod klasinog klipnog motora
- Nema velikih zahteva prema kvalitetu benzina, odnosno mogu je rad i sa
niskooktanskim gorivom (normalni benzin 85 oktana)
187
I pored brojnih prednosti ova vrsta motora ima i znatan broj nedostataka koji su po
svojoj karakteristici znaajni:
- nepovoljan geometrijski oblik prostora za sagorevanje, zbog malog prostora za
sagorevanje (po visini) i nepovoljnom odnosu povrine pojedinih komora prema
zapremini istih (velika povrina omeuje relativno malu zapreminu), te stoga postoji
mogunost detonantnog sagorevanja a u ekstremnim sluajevima ak i do gaenja plamena
(tako zvani quensch efekt, koji je po svom karakteru nepovoljan),
- relativno visokoj emisiji CH
- oteano podmazivanje, koje je bilo i ostalo znaajan problem. Ovaj problem je
uglavnom reavan tako to su se kuite i rotor podmazivali meavinom, dok je za ostali deo
motornog mehanizma i hlaenje rotora korieno isto ulje. Stoga ovi motori imaju u
principu viu specifinu potronju goriva i ulja nego kod klasini klipni motori.
- zbog nepovoljnog odnosa povrine radnog prostora prema zapremini koju ta
povrina omeuje (30 do 40 % vea nego kod klipnih motora), specifina potronja ovih
motora je znatno vea.
Kao broj obrtaja motora kod vankelovih motora uzima se broj obrtaja ekscentarskog
vratila, dakle izlazni broj obrtaja, a ne rotora.
Osnovni problemi ovih motora u poetku su bili visoko termiko optereenje ivica
klipa i zaptivanje kuita kako po stranama tako i po obimu, meutim, kasnije se tvrdilo da su
ovi problemi prevazieni.
Ova vrsta motora do sada nije imala posebnog uspeha u praktinoj primeni. Firme
NSU iz Nemake i Mazda iz Japana su ak i poele serijsku proizvodnju putnikih vozila
sa dvorotornim vankel motorima (NSU jo septembra 1963. godine motorom KKM 502,
zapremine 500 cm3 i snage 40 kW pri 6000 min-1), koja nije dugo trajala. Isto tako, relativno
brzo, je i Mazda prestala sa proizvodnjom ovih tipova motora (RX 7). Kasnije se firma
NSU pretopila u koncern Folkskavagena (Volkswagen), tako da je i tamo prestala
proizvodnja dvorotornog vankel motora tip R0 80.
Bez obzira to se ovi motori ne primenjuju za ugradnju u vozila, za pogon nekih malih
radnih maina (iskljuivo kada su ak i male vibracije nepoeljne), ovi motori se i dalje
proizvode.
188
189
Naravno, ovo pitanje otvara i niz novih, vezanih za analizu proizvoaa, kao:
postojanje zastupstva, dilera ili filijala firme u briem i irem regionu, pitanje servisne mree
kako za servisno-remontne intervencije tako i za nabavku rezervnih delova.
Po definisanom izboru grupe proizvoaa motora, sledee pitanje je izbor snage pa
time i veliine motora.
190
Tabela III.8.8-1
Vrsta poslova
40%
( 40 70) %
Normalni uslovi rada
70% i vie
Prema gore navedenoj tabeli, faktor optereenja ne uzima u obzir uslove radne
okoline, koji u oteanim uslovima rada, pored odgovarajue snage, zahtevaju i izbor
komponenti opreme motora koji odgovaraju uslovima rada i okoline. Tako na primer
neophodno je da se sistemima za preiavanje vazduha, sistemu za hlaenje motora,
klimatizacije vozila ili samo kabine rukovaoca kod radnih maina posveti posebna panja i
izbor.
191
Vozilo/maina
Vrsta motora
Teretna vozila
192
kod V motora sluaj obrnut. Horizontalni i podpodni motori nalaze svoju primenu
prvenstveno kod gradskih autobusa i uopte maina i vozila kod kojih je raspoloiva
ugradbena visina ograniena. U ovom sluaju treba biti obazriv, s obzirom da treba da se
obezbedi dovoljan manipulativni prostor potreban za redovno i vanredno odravanje motora.
Pri izboru broja cilindara na jednom motoru asorptiman je najee dosta ogranien s
obzirom da proizvoai vre optimizaciju sa tog aspekta. No ukoliko je mogue uvek je
poeljnije da motor ima vie cilindara s obzirom da je rad takvih motora ravnomerniji i sa
manjim vibracijama.
Pojedinana zamena i unifikacija motora
Veoma esto u saobraajnim preduzeima je sluaj da je potrebno izvriti zamenu
nekog motora sa aspekta dotrajalosti, modernizacije ili unifikacije voznog parka. U ovakvim
sluajevima osnovne analize izbora se odnose na proizvoaa iji su motori najzastupljeniji u
voznom parku, a iji je prethodni izbor opravdao poverenje. Ovim se ustvari postie
unifikacija voznog parka, koja zasigurno iziskuje manje trokove poslovanja, pre svega sa
aspekta zaliha rezervnih delova i obuenosti osoblja, a kod proizvoaa motora ostavlja utisak
ozbiljnosti firme naruioca, te time i odgovarajui respekt.
Izbor se najee u takvim sluajevima svodi na potrebnu veliinu snage i broja
obrtaja ili ee izborom motora vee snage od onog postojeeg. Pored navedenog mogua
situacija je da se zbog modernizacije programa prizvoaa motora prestalo sa proizvodnjom
odreenog tipa koji je zamenjen motorom slinih ugradbenih dimenzija ali sasvim drugih
spoljnih brzinskih karakteristika.
Tabela III.8.8-3
O merama pri izboru snage motora i elestinosti ve je napred bilo rei. U svakom
sluaju potrebno je proveriti da li zamajac i kuite zamajca odgovara preanjem motoru,
kako bi se omoguilo lako povezivanje sa spojnicim i menjaem. U sutini, kod dizel motora
teretnih vozila i uopte motora van programa putnikih vozila, ovi elementi su najee
standardizovani, shodno amerikim standardima SAE J620d (za zamajce) i SAE J617c (za
kuita zamajaca) [15, str. 168].
193
Slika III.8-40 Princip izbora motora prema preporuci firme Daimler Benz
194
IV. SPOJNICA
S obzirom da motor sa unutranjim sagorevanjem, koji se najee koristi kao
pogonski agregat, ima malu snagu i obrtni moment na malim brojevima obrtaja, dok pri
polasku iz mesta vozilo obino zahteva poveanu snagu, dakle i vii broj obrtaja, ukljuno iskljuna spojnica, kao sastavni deo transmisije je neizostavna. Njome se razdvaja pogonski
motor od ostalog dela transmisije (gonjenog) i omoguava rad motora bez prenosa snage na
pogonske sklopove.
Ts
Te
za putnika vozila
za teretna vozila sa lakim uslovima rada
teretna vozila sa tekim uslovima rada
odnosno
= 1.3 1,75
= 1.6 2
=23
195
Te max
m g
pri emu su:
Wr
[J] rad proklizavanja
nM
[min-1] broj obrtaja motora pri Tmax (iz dijagrama spoljnih brzinskih
karakteristika) ili broj obrtaja pri polasku vozila iz mesta u kom sluaju se uzima da je
n
nM 1500 max za oto motore, odnosno
3
nM = 0,75 nmax za dizel motore
nmax
m
im
i0
[min-1]
[kg]
[-]
[-]
[0]
[-]
g
u
rd
Specifini rad proklizavanja se ima kao odnos rada proklizavanja i ukupne povrine
tarnih obloga (obe strane lamele)
ar
196
Wr
Atr
[Nm/cm2]
(IV.2)
197
p [N/cm2]
dA [cm2]
Prema slici IV.4 elementarna povrina jednog tarnog para se ima kao
rs
ru
A rdr d
dA r dr d
( IV.3)
dFt dF
dFt p dA
dFt p dA
(IV.4)
Ft p 2 rs2 ru2
(IV.5)
Ft p rdr d
ru
dTt r dFt
rs
dTt 2 p r 2 dr
(IV.6)
ru
odnosno, moment trenja koga moe da prenese jedna tarna povrina (jedna lamela - dve tarne
povrine)
r
r3 s
2
(IV.7)
Tt 2 p
Tt = p rs3 ru3
3 ru
3
Drugim reima, srednji radijus trenja (rst) se ima kao
2
p rs3 ru3
Tt 3
rst
Ft
p 2 rs2 ru2
3
3
2 rs rs
rst
3 rs2 rs2
(IV.8)
S obzirom da jedna lamela ima dve tarne povrine, za vie tarnih povrina moment koga moe
da prenese jedna frikciona spojnica je
n
pri emu je: n [- ] - broj lamela
(IV.9)
Ts Tt
2
Pored povezivanja pogonskog i gonjenog dela transmisije, spojnica ima i sledee
funkcije i zadatke:
- omoguava lagani polazak iz mesta vozila dok je motor na povienom broju obrtaja,
- omoguuje rastereenje menjaa pri promeni stepena prenosa
- omoguava kompenziranje udarnih i ekstremno visokih preoptereenja
- sniava amplitude torzionih oscilacija sistema
198
199
200
201
Spiralna cilindrina
opruga
Slika IV.1-10
202
Tanjirasta (membranska
opruga)
Razliite vrste opruga na frikcionim spojnicama
203
Tanjiraste opruge zahtevaju neto veu silu pritiska na njih, koja potom opada sa
poveanjem zazora do granice maksimalnog zazora kada se mora zameniti. Meutim ove
opruge imaju veoma stabilnu silu prianjanja dokle god je hod lamele u granicama dozvoljenog
istroenja (slika IV-16) .
204
vozila, kuite spojnice sa pumpnim kolom je vrsto vezano za zamajac motora, dok je
turbinsko kolo slobodno uleiteno, a svojom glavinom je spojeno sa gonjenim vratilom.
1 2 n1 n2
1
n1
s=1i
206
207
V. MENJA
Kako je ve zakljueno u poglavlju analiza pogonskih agregata, motor SUS sa
aspekta spoljnih brzinskih karakteristika na najbolji nain ne zadovoljava potrebne uslove
vue, odakle sledi zahtev da se u transmisiji vozila iznae mogunost prilagoavanja radne
karakteristike motora potrebi vue. Drugim reima, nakon motora i spojnice neophodno je da
se u transmisiji nalazi neki prenosnik reduktor obrtnog momenta, kojim bi se upravo
izvrilo prilagoavanje karakteristika motora zahtevima vue.
U poglavlju klipni motori ve je reeno da klipni motori sa unutranjim
sagorevanjem, kao najee primenjivani pogonski agregati u motornim vozilima, menjaju
svoju efektivnu snagu prema jednaini
Pe
Pe
pme
Vst
n
[kW]
[MPa]
[l]
[min-1]
pme Vst n
30
( V.1)
Pe
F v
(V.2)
Pe Pem m T1 1 T2 2 const
208
(V.3)
209
P T1 1 k F i 1
odnosno
T1
kF
(V.4)
210
211
212
perifernih brzina zupanika. Gonjeno vratilo je izvedeno u obliku cevi, sa zabuenim rupama
na mestima uleitenja zupanika i kuglicama u njima. Unutar vratila se nalazi poluga kojom
se, prilikom biranja odreenog stepena prenosa, potiskuje kuglica u ljeb na gonjenom
zupaniku, ime se vri zabravljivanje vratila i zupanika.
Ova vrsta menjaa je kompaktne konstrukcije, te se stoga esto ugrauje u motocikle,
tim pre to oni nemaju par zupanika za hod unazad.
Slika V.1-2 Petostepeni menja sa pominim klinom (ukljuen II. stepen prenosa)
Menjai sa kandastom spojnicom I kod ovih menjaa svi zupanici su meusobno
upareni, s tim to su pojedini vrsto spregnuti sa pogonskim a neki sa gonjenim vratilom.
Zupanici su izvedeni sa kosim ozubljenjem. Na slici V.1-3. prikazan je petostepeni menja
kod koga su zupanici 1. 2. i 3. stepena prenosa vrsto spojeni sa pogonskim vratilom, dok su
zupanici 4. i 5. stepena fiksirani za gonjeno vratilo. Zupanici koji su slobodno obrtni
ukljuuju se sa svojim vratilom preko kandaste spojnice koja klizi po vratilu. Negativna
strana ovih menjaa je su tome to se pre ukljuivanja zupanika kandama mora izjednaiti
periferna brzina zubaca, to se postie znatno lake zbog manjeg prenika kandi nego kod
menjaa sa kliznim zupanicima. Usled toga primenjuju se najee samo kod motocikala,
stoga to izjednaavanje brzina ima direktne veze sa zamajnim masama ostalih elemenata
transmisije i utoliko je tee to su mase vee.
214
Neutralni poloaj
215
Negativnost ovakvih sistema je u tome to svaki zupasti par mora da ima svoju
spojnicu bilo da su u pitanju vielamelasti ili elektromagnetski sistemi. Usled toga ovakvi
menjai su u principu skuplji od ostalih vrsta, te se njihova ugradnja vri samo tamo gde
postoji ekonomska isplativost ili je pak cena drugorazrednog karaktera.
216
Fv Rv
[-]
G
gde su
(V.5)
217
A2
A3
v3
v4
v
Slika V.2-1 Dijagram vuna sila brzina kod vozila sa
etvorostepenim menjaem
vmax
vI
Fn dv
A v
i
II
(V.6)
odnosno
n
A v
i
II
FnII vI FnII vIII FnIII vII FnIII ..... vn Fnn vn1 Fnn
S obzirom da sve krajnje take vunih karakteristika lee na idealnoj hiperboli (za sve
stepene prenosa) vai relacija
Fni vi c const
Iz toga sledi
v
v
v
tj.
Ai c v I c c v II c ...... c vn1 c
II
III
n
Ako se sa q obelei odnos brzina, a kasnije, u odeljku "izbor meustepena" bie i
dokazano da je
218
q=
v
v II v III
=
= n = const
v I v II v n 1
(V.7)
dobija se:
c
c
c
c
tj.
(c ) (c ) ..... (c ) (n 1)(c )
q
q
q
q
1
Ai (n 1)(1 q ) c
Povrina izmeu idealne hiperbole i apscisne ose, u intervalu vI do vmax, jednaka je
vn
vi
Fm dv
vm
vI
v
c
dv c( ln vm - ln vI) = c ln n = c ln d
v
vI
(V.8)
Oznakom "d" obeleen je odnos maksimalne brzine vozila prema max. brzini u prvom
v
stepenu prenosa, d max
vI
Eksperimentalno je dokazano da se vrednost "d" kree u zavisnosti od vrste vozila u
granicama:
- za putnika vozila
- za autobuse i kamione
- za brzohodne guseniare npr. tenkovi
- za poljoprivredne traktore
d=3
d=5
d=8
d=8
4
7
12
30
Iz ranije naenih povrina sledi i njihov odnos tj. koeficijent iskoristivosti snage
motora p, tako da isti glasi
1
(n 1) (1 )
q
p
(V.9)
ln d
gde je n" broj stepeni prenosa.
U kasnijem tekstu bie pokazana i dokazana relacija izmeu q" i d".
v
v
d max
q = n 1 d
q = n 1 max
za
(V.9.a)
vI
vI
Na osnovu obrasca za p" u donjim tabelama sraunati su stepeni iskorienja snage
motora za vie stepeni prenosa u zavisnosti od raspona brzina "d" u poslednjem i prvom
stepenu prenosa d (d=vmax/vI)
Za putnike automobile
d=3
d=4
3
4
5
6
3
4
5
6
n
n
0,76 0,837 0,874 0,897
0.72
0,8
0,84 0,87
p
p
Za autobuse i kamione
d=6
4
n
0,75
p
5
0,8
6
0,84
7
0,86
8
0,86
16
0,94
219
d=7
4
0,75
5
0,8
6
0,84
7
0,86
8
0,86
16
0,937
d=8
4
n
0,72
p
5
0,78
6
0,84
7
0,84
8
0,865
16
0,93
n
p
d = 10
3
n
0,5
p
4
0,7
5
0,76
6
0,8
7
0,83
8
0,85
9
0,865
10
0,875
Fn
F1
F2
A1
F3
A2
v1
v2
v3=vmax
Slika V.2-2. Neiskoriena snaga motora (osenene trouglaste povrine)
kod vozila sa trostepenim menjaem
A v
i
II
v
v
v
v
A c vI FII c vII FIII c 2c v I vII FII v II vIII FIII c 2 v I v II
II
III
II
III
d A
(I)
dvII
c(
vI
1
)0
2
vII vIII
tj.
vII vI vIII
(V.10)
to bi bio optimalni poloaj brzine vII za postavljeni uslov maksimalne iskoristivosti snage
(maksimalne povrine F-v)
221
Deljenjem leve i desne strane prve jednaine sa vI, odnosno kada se brzina vIII podeli
sa vII dobija se dalji meusobni odnosi prenosnih odnosa
vII
v v
v
III 2 I III
vI
vI
vI
2
vIII
vIII
v
III
vII
vI vIII
vI
(V.11)
........ n const q
vI
vII vIII
vn 1
Iz navedenog sledi da je:
vII vI q
vIII vII q vI q 2
Ovaj nain rasporeda prenosnih odnosa u menjau, gde je odnos vie brzine prema
prvoj sledeoj nioj brzini konstantan, naziva se raspored prema geometrijskoj progresiji.
Pri ovakvom rasporedu kod n stepeni prenosa, stepen progresije je:
q n 1
vn
vI
(V.13)
Ako se pak odnos izmeu max. brzine i brzine u prvom stepenu prenosa oznai sa "d"
sledi:
q n 1
vn n 1
d
vI
(V.14)
iII iI : q
odnosno
iIII iII : q = iI : q 2
q n 1
iI
in
to jest
iIV iIII : q iI : q3
q n 1
iI n 1
d
in
(V.15)
Drugim reima sledi i zakljuak: snaga motora e biti optimalno iskoriena u celom
dijapazonu broja obrtaja motora, odnosno brzina vozila (od vI do vmax) i za celu oblast
vunih sila, ako su brzine (prenosni odnosi u menjau) rasporeeni prema geometrijskoj
progresiji.
Identini rezultati se dobijaju razvijanjem brzina na tokovima
vn max 2
222
rd nP max
in i0
vn 1 2
rd nP max1
in 1 i0
(V.16)
uz pretpostavku da je vn max vn1 , odnosno da se pri promeni stepena prenosa iz nieg u vii
nee izgubiti na brzini vozila, odnosno da je brzina u momentu ukljuivanja vieg stepena
prenosa jednaka brzini na kraju ubrzavanja u niem (prethodnom) stepenu prenosa, sledi
nP max
nP max
i
n
(V.17)
1
n
in
in 1
n1
in 1
iz napred postavljenog uslova da je vn max vn1 , odnosno
in 1 nP max
in 2
n1
nP max i1 i2
i
n q const
n1
i2 i3
in1
odnosno
q
iIII
iIII
q
iIV
bi bio:
1
iI
q
1
1
iIII iII 2 iI
q
q
1
1
iIV iIII 3 iI
q
q
(V.18)
1
iI
qn
(V.19)
iII
in
in 1
in 1
iI iII iIII
q
iII iIII iIV
to jest
iI iII q q 2
q iI
q n1 iI
(V.20)
Dakle za sluaj beskonano velikog broja stepena prenosa zamajac motora bi se obrtao
uvek u dijapazonu od nI nPmax , a koriena snaga motora bi bila maksimalna.
U praksi se obino kod vozila sa vie od etiri stepena prenosa usvaja da je
pretposlednji stepen prenosa ustvari direktni stepen, to jest prenosni odnos je jednak 1, to jest
in-1 = 1, dok je poslednji stepen prenosa takozvani tedni hod, ime se ustvari postie da se
izlazno vratilo iz menjaa obre bre od zamajca motora, ime se postie uteda goriva.
Dakle za jedan petostepeni menja bi se imalo:
q 4 iI ;
iII 4 iI3 ;
iIII 4 iI2 iI ;
iIV 4 iI
(V.21)
223
iIV = 1
iV = iIV : q
(V.24)
Tmax i0 iI t
u G rd
G u
iI max
odnosno
rd
Tmax i0 t
- prvi stepen prenosa
f cos sin
- maksimalni otpori puta
G
- teina vozila
rd
- dinamiki poluprenik toka
Tmax - maksimalni obrtni moment motora
iO
- stepen prenosa u pogonskom mostu
F0
iI
umax
224
gde su:
(V.25)
t
f
Isto tako mora da se vodi rauna da maksimalna sila vue na pogonskim tokovima
(Fi) ne sme da pree maksimalnu athezionu silu izmeu pogonskih tokova i podloge, koja se
rauna prema
Fi Zi
Zi
gde je
(V.26)
Teine koje padaju na pojedine pogonske osovine (poglavlje otpori kretanju) su:
G lz ht f cos
l ht
Z1
Z2
G l p ht f cos
l ht
(V.27)
(V.28)
(V.29)
iIII iV
in 1
in
(V.30)
225
(V.31)
ime se dobija da je u viim stepenima prenosa razlika izmeu brzine manja, ime se
ispravlja osnovni nedostatak geometrijske raspodele. Time je ujedno i manja razlika
ugaonih brzina na kvailu pri promeni u sledei stepen prenosa (vii ili nii) te je i manje
proklizavanje kvaila a time i bolje ubrzanje u viim stepenima prenosa.
Meutim, ono to je prednost za vie, to je nedostatak za nie stepene prenose.
Odnosno, razlika izmeu brzina u niim stepenima prenosa je vea, te se pojavljuje
mogunost da usled veeg smanjenja broja obrtaja motora, isti padne u oblast nestabilnog
reima rada, usled ega poinje da se gui, kao posledica smanjivanja obrtnog momenta
motora odnosno vune sile (upravo kada je najpotrebnija). Kao sledea posledica ovoga je i
vee proklizavanje kvaila u periodu ukljuivanja istog a i ubrzanje u niim stepenima je
manje.
Na dijagramu slika IV.14, koji uporedo prikazuje geometrijsku i aritmetiku raspodelu
prenosnih odnosa na testerastom (n v) dijagramu, najbolje se moe i ilustrovati napred
reeno.
Drugim reima, kod geometrijske progresije, razlika brzina vozila izmeu pojedinih
stepena uvek je razliita i to uvek via u viim stepenima prenosa
odnosno
(V.32)
dok je raspon brojeva obrtaja motora priblino jednak u svim stepenima prenosa (nTmax do
nmax~nPmax).
Za razliku od navedenog za geometrijsku progresiju, kod aritmetike progresije
razlika brzina vozila izmeu pojedinih stepena uvek je priblino jednaka, to jest
odnosno
dok je raspon brojeva obrtaja motora razliit u svim stepenima prenosa (nmin do nmax~nPmax).
Usled ovoga najee nije mogue da se prebacivanjem stepena prenosa u vii
postigne da minimalni broj obrtaja u viem stepenu prenosa bude u blizini nTmax, to je ustvari,
kako je ve reeno i nedostatak aritmetike progresije.
Iz navedenog sledi da bi najbolji menja bio onaj koji bi u niim stepenima prenosa
imao raspodelu po geometrijskoj progresiji a u viim da se raspodela priblii aritmetikoj
progresiji, ime bi razlika izmeu susednih brzina bila manja i priblino jednaka. Time bi se
spojile prednosti obeju raspodela a otklonili nedostaci, odnosno dobilo bi se najbolje ubrzanje
u svim stepenima prenosa.
226
...... n P q const
vI
vII
vn 1 nT
(V.35)
227
i
n
iI iII
(V.36)
228
Slika V.3-2 Menja sa pet stepeni prenosa, teretnog putnikog vozila Z-101,
sa diferencijalom u istoj kutiji (prednji tokovi pogonski)
229
230
232
233
234
Sklop varijatora
Prenos snage sa primarne remenice na sekundarnu ide preko lankaste eline trake sa
konusnim ivicama (slika V.5-10). Pomeranje stranica remenica vri se pomou hidraulikog
cilindra, mada postoje sistemi (kao kod ranije proizvoenog vozila DAF 33- kasnije Volvo
33) da se promena irina stranica remenica, pa time i obim po kome se kree gumeni
armirani remenik ostvaruje podpritiskom iz motora. Time se prenosni odnos menja prema
i =rw2/rw1.
235
236
237
a
b
Slika VII.2. Slika zgloba kardanskog vratila
a) Krstasti zglob sa igliastim leajem
b) Loptasti zglob
Kod sinhronih vratila se sa promenom ugla izmeu vratila prenosni odnos ne menja, to
jest ugaone brzine predajnog i prijemnog vratila ostaju iste (sinhrone) - i = 1, odnosno 1 =
2. Kod ovih kardanskih vratila zglobovi se izvode sa elinim lopticama smetenim u lunim
kanalima, slika VII.2b i VII.3b. Pri zaokretanju vratila loptice se postavljaju u jednoj ravni
koja uvek podjednako deli ugao izmeu vratila, tako da se postiu iste ugaone brzine spojenih
238
vratila. Ova vratila predstavljaju veoma kvalitetno reenje prenosa snage izmeu pogonskog i
gonjenog elementa koji su na rastojanju. Meutim, njihova tehnologija izrade je skupa i imaju
poveano habanje izmeu lopti i kanala tako da dolazi do pojave zazora, usled ega se
delimino menja navedena kinematika a zazori dovode i do pojava lupanja i krckanja u
zglobovima, to nije dopustivo. Stoga se oni koriste samo na mestima gde je potrebna
preciznost u prenosu snage i ravnomernost brzina pogonskog i gonjenog vratila. Ugao izmeu
spojenih vratila ne bi trebalo da bude vei od 200.
239
Slika VII.7. Skica uobiajenog kardanskog vratila promenljive duine sa dva zgloba,
namenjeno vozilima
240
Slika VII. 9
241
242
Pored prenosa snage pod uglom, ovo vratilo mora da zadovolji i jedan bitan
kinematski uslov - spajanje delova sa razliitim frekvencijama oscilovanja. Ovaj uslov potie
otuda to su motor i menja spojeni sa ramom vozila preko elastinih (obino gumenih)
elemenata, te frekvence potiu od motora sa kojim je povezan. Sa druge strane pogonski most
je vezan za ram vozila preko gibnjeva, ije su pobudne frekvence - neravnine puta. Ovo
istovremeno uslovljava da se ugao koga grade osa menjaa i osa pogonskog mosta stalno
menja. Ovakvu, veoma sloenu kinematsku vezu moe sa uspehom da zadovolji kardansko
vratilo, sa dvostrukim kardanskim zglobovima, tzv. "homokinetiki sistem."
243
Uloga ovog sistema se sastoji u tome da ispravlja manu kardanskog vratila sa jednim
zglobom. Naime prema slici VII.1-5, ako se "pogonsko vratilo 1" obre ravnomerno ugaonom
brzinom 1 , ugaona brzina "spojnog vratila 2" nije stalna i varira izmeu ekstremnih
vrednosti
1
n1
za ugao = 00
i
(VII.1)
n2max
2max
cos 1
cos 1
2min 1 cos 1
za ugao = 900
odnosno
n2min n1 cos 1
1
1 cos 1
cos 1
(VII.2)
(VII.3)
2max
1
1000
1015 min-1
0
cos 1 cos10
0,03
1
1000
tj. 3%
k = 1 0,98
odnosno
za = 00
za = 100
k = 1
k = 0,98
(VII.4)
244
Na osnovu gore navedenog, sigurno je da kardanska vratila trpe veoma visoka torziona
optereenja (usled obrtnog momenta, dopunskog inercionog momenta i sopstvene
neuravnoteenosti). Kako bi se naprezanja smanjila, potrebno je da uglovi spojnog vratila sa
pogonskim i gonjenim budu to manji ili 00, a kardansko vratilo to due i tanje, ime se
poveava njegova elastinost, odnosno naprezanja smanjuju.
Takoe je vano da vratila budu uvek dobro izbalansirana (prema nemakim normama
VDI 2060, potrebna klasa tanosti je G 6,3 slika VII.6), kako bi se bar ova naprezanja
smanjila na najmanju meru.
Zbog komplikovanosti izrade a visokih zahteva koji se postavljaju pred vratila, razvile
su se specijalizovane firme za njihovu proizvodnju, te se pri projektovanju vozila, kardanska
vratila izabiraju iz kataloga, a prema preporukama tih firmi.
Tako na primer, nemaka fabrika GWB, za pravilan izbor vratila daje sledee
smernice:
Obrtni moment koji treba vratilo da prenese rauna se po obrascu
M k max M m K0 K1 K2 K3
(VII.6)
gde su:
M m - obrtni moment na izlazu iz menjaa
K 0 - faktor leaja
K 1 - faktor udara
K 2 - faktor veka trajanja
K 3 - faktor ugla zakoenja
Veliine ovih faktora se preporuuju u sledeim iznosima:
- Faktor leaja K0 (K 0 = 1,33 konstantan je za sva kardanska vratila)
- Faktor udara K 1 zavisi od vrste pogonskog motora i bira se prema tabeli 1.
Tabela VII-1. Preporuke za izbor koeficijenta K1
Motor
Oto
Dizel
Elektro
Broj cilindara 1 do 3 > 4
1 do 3 > 4
Faktor K1
1,5
1,25 2,0
1,5
1,0
Napomena: ukoliko nije predviena elastina spojnica za priguenje oscilacija,
treba vrednosti K 1 poveati za po 0,5.
Faktor veka trajanja K 2 zavisi id predvienog broja radnih sati do remonta, a bira se
oprema tabeli VII-2.
2,3
70
80
90
100
2,4
2,5
2,6
2,7
245
15
1,7
S obzirom da miran rad kardanskog vratila dosta zavisi od inercionih momenata, koji
pak zavise od ugla zakoenja i broja obrtaja, potrebno je da inercioni momenti ne preu neke
preporuene vrednosti. Stoga firma GWB daje preporuku za odreivanje maksimalnog ugla
zakoenja na osnovu dijagrama VII.1-6.
Vrednosti koje su date u dijagramu mogu se smatrati dovoljno tanim za sve sluajeve
u mainogradnji, za vratila duine do 1500 mm.
Slika VII.1-6
246
1
L2
min-1
(VII.7)
248
249
Izbor prenosnog odnosa glavnog prenosnika (i0) vri se iz uslova maksimalne brzine
kretanja vozila, s tim to se pretpostavlja da e maksimalna brzina da bude postignuta kada je
menja u direktnom stepenu prenosa (in 1), to je i najei sluaj kod vozila. Za takav
sluaj jednaina za izbor stepena prenosa glasi
i0
3, 6 rd nm
30 in vmax
(VIII.1)
prenosnim odnosom, kako bi se obezbedila startnost istih u gradskom saobraaju. Kod vozila
istog tipa kao prethodno, ali namenjena putnikom saobraaju, obino se serijski ugrauje
glavni prenosnik sa manjim prenosnim odnosom, kako bi maksimalna brzina bila via. U
strunoj literaturi i praksi, za prenosnike sa manjim prenosnim odnosom koristi se i izraz "brzi
prenosnik", za razliku od onog sa manjim prenosnim odnosom za koga se kae da je "spori"
prenosnik.
Ispitivanja sprovedena na vozilu "Ford", tipa Mondeo, sa razliitim prenosnim
odnosima u glavnom prenosniku, pokazala su zavisnosti izmeu ubrzanja vozila i potronje
goriva
potrosnja prema ECE [ l / 100 km ]
12
4.26
11
4.06
1260 kg
3 84
10
3.56
10
11
12
13
14
[s ]
Slika VIII.1-3
251
Slika VIII.1-4
252
253
zp
ns nk
1
nu nk
zp
ns nu 2 nk
sledi da je
tj.
nk
ns nu
2
(VIII.2)
(VIII.3)
ns nu
pa je i
nk nu ns
(VIII.4)
255
256
257
T1
T1(1 + i) = T
T
1 i
T2
i T
1 i
(VIII.6 a)
(VIII.6 b)
odnosno T = 1 T1 + 2 T2
(VIII.7)
Ako se izvri zamena u jednaini VIII.7 prema vrednostima momenata iz VIII.6. sledi
(1 + i) = 1 + i 2
odnosno
n(1 + i) = n1 + i n2
(VIII.8)
z
z
n 1 2 n1 n2 2
z1
z1
(VIII.9)
258
2 1 2 odnosno
2 n n1 n2
odnosno
1 2
2
n1 n2
n
2
(VIII.10a)
(VIII.10b)
Kb
T2 T1
T1 T2
(VIII.11)
259
Kb 0,0 0,2
Kb 0,2 0,7
K b > 0,7
blokirani diferencijal
Kao i svaki tansmisioni sklop i diferencijal ima svoj stepen korisnosti, koji se ima kao
P1 P2 T1 n n T2 n n
T T n
1 2 1
P
n1 T1 T2
T1 T2 n
(VIII.12)
1 Kb
n
n
(VIII.13)
sn
Kb
(VIII.14)
Visko spojnica
261
koja ima bolju prionljivost sa tlom. Za sluaj poveanog optereenja, koje due traje, "torzen"
diferencijal razdvaja osovine, s tim da ona osovina koja ima dobru prionljivost i dalje prima
snagu, dok kod osovine koja proklizava stupa u dejstvo sistem elektronske regulacije
proklizavanja (ASR), kojim se koi toak ili osovina sa poveanim proklizavanjem.
262
263
264
265
266
Slika IX. 1 Utroak snage za razne vidove kretanja, pri brzini od 32 km/h
267
268
0 X t Zt
pri emu je koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.
Prema slici IX.3-3, ima se da je
F rd Z f e
F Xt Z f
e
rd
(IX.1)
269
(IX.2)
F Rf
Mf
Zt
rd
e
Zt f Gt f
rd
(IX.3)
(IX.4)
U optem sluaju, uzimajui da se vozilo kree na usponu (slika IX.3-1), sila otpora kotrljanju
je:
(IX.5)
R f G f cos
F
G, Gt
e
rd
f
Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja
uticajnih faktora(optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slino), tako da se
za tanija izraunavanja koeficijenta otpora kotrljanju koristi izraz
f f0 f1 v f 2v 2 ... f nv n
(IX.6)
Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da je konani
izraz za koeficijent otpora kotrljanju
f f0 1 a v 2
(IX.7)
pri emu su
f0 [-]
Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
a [-]
Konstanta, koja iznosi oko (45)10 -5
v [km/h]
Brzina kretanja vozila
Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim
relacijama:
za kvalitetan asfaltni kolovoz
makadamski kolovoz
270
f0 = 0,01 do 0,02
f0 = 0,015 do 0,04
zemljani kolovoz
f0 = 0,04 do 0,2
Radi blieg pojanjenja na slikama IX.5 i IX.6 prikazana su samo dva od brojnih
uticajnih faktora. Na primer: koeficijent otpora kotrljanju opada sa porastom pritiska u
pneumaticima i sa veim optereenjem toka, to se objanjava manjim deformacionim radom
u samom pneumatiku i manjim unutranjim trenjima izmeu slojeva pneumatika.
(IX.8)
odnosno isto toliko moe da iznosi i maksimalna sila vue, bez obzira na obrtni moment koji
se ostvaruje na pogonskim tokovima, odnosno
Fmax R f max X t max Gpt
(IX.9)
271
(IX.10)
gde su
- v m/s; km/h brzina kretanja vozila
- w m/s; km/h brzina vetra
- 0 - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila
Ukoliko vetar duva u "elo", to jest = 00, rezultujua brzina je vv v w ,
vv v w ,
kada je vetar u "lea" =180 0, rezultujua brzina vetra je
za boni vetar = 900, odnosno 2700, rezultujua brzina vetra je
vv v 2 w2 ,
272
a)
b)
c)
Slika IX.3-7 Tok strujnica u tri karakteristina oblika
a) turbulentno strujanje na prekidnim zonama
b) realni oblik vazdunih struja
c) idealizirano (laminarno) strujanje
Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei
izraz:
Rv cx
A v w
(IX.11)
(IX.12)
(IX.13)
273
1, 25
B 293
1015 T
(IX.14)
Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema tabeli IX.3-1, ili se
izraunavaju iz priblinog obrasca:
- za putnika vozila
[ m2]
A 0,78 b h
- za teretna vozila i autobuse A 0,96 1,1 h s p [ m2]
ili
A 0,9 h b
[ m2]
1,0 1,3
3-6
4 - 6,5
0,5 - 0,7
0,25 - 0,5
274
Koeficijent aerodinaminosti vozila (cx) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe
tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticane veliina na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi, kao retrovizori, brisai stakala ak i antene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametara
na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%.
Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih krovnih
"sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba
krovnih spojlera.
Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama
cx = 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za
kamione ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za
autobuse ovaj koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.
odnosno
R G sin G tg
(IX.16)
tg
h
p sledi
l
R G p odnosno R G
p%
100
(IX.17)
da je
(IX.18)
sin tg p
Ru R f R G f p G u
(IX.19)
276
Ri RiT Rio
(IX.20)
Rio J z
G
a N - sile otpora ubrzanju translatornih masa
g
d im io T
z dT
JT
dt
rd
rd dt
uvoenjem smena
v T rd
dT 1 dv 1
a
dt
rd dt rd
(IX.21)
(IX.22)
(IX.23)
sledi
im2 i02 T
z
Rio J z a
JT 2 a (uz aproksimaciju da je rd rf)
2
rd
rd
ime se dobija da je
i 2 i 2
G
g
g
z
Ri RiT Rio a 1 J z m 0 2 T JT 2
g G
rd
G rd
pri emu inioci predstavljaju:
(IX.24)
(IX.25)
277
Jz
JT
d/dt
dv/dt = a
im
i0
T
z
U izrazu (IX.25), lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi
lake raunice moe zameniti koeficijentom (koeficijent uea obrtnih masa), koji se ima
kao
(IX.26)
1 1 im2 2
gde su:
i2
g
1 J z 02 T
koeficijent uea zamajca
(IX.27)
G
rd
g
z
JT 2
G
rd
(IX.28)
Prenosni odnosi u
transmisiji
iTmax do iTmin
20 4
40 4
2,0 3,5
11,0 20,0
0,51,0
1,53,5
40 4
60 3,5
1,03 x im2
tako da se time ukupna inerciona sila ima kao
G
Ri RiT Rio a 1, 03 x im2
g
(IX.29)
(IX.30)
278
Koeficijent
direktni prenos (i =1)
koeficijent x
Putniko
1,5 1,8
1,05 1,06
0,04 0,07
Teretno
2,0 3,0
1,06 1,08
0,04 0,07
Upravo iz razloga smanjivanja uea obrtne mase zamajca i masa vezanih za zamajac
u procesu koenja, kako bi se i put koenja skratio, preporuuje se pri intenzivnom koenju,
do zaustavljanja, iskljuivanje spojnice.
Kod savremenih vozila, pre svega radi utede u gorivu i poveanja startnosti,
intenzivno se radi na smanjivanju mase vozila, primenom aluminijuma ili plastinih masa u
konstrukciji vozila i motora ili primenom drugih lakih materijala poveane vrstoe (lake
legure, kompozitni materijali i slino).
1200
80
Rf + Rv [N]
800
70
Udeo Rv [%]
60
600
50
40
400
90
Rv [N]
1000
30
20
200
10
0
5,55
20
60
80
100
120
140
160
180
0
v [m/s]
v [km/h]
Brzina vozila
279
2500
Ra [N]
2000
90
Rf +Rv+ Ra [N]
80
Udeo Ra [%]
70
60
1500
50
1000
40
30
500
20
10
0
sin
12
16
[%]
20
100
Ri [N]
90
Rf +Rv+ Ri [N]
80
Udeo Ri [%]
70
4000
60
3000
50
40
2000
30
20
1000
10
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
1,0
1,5
2,0
5,0
a [m/s2]
280
5000
2000
Rv N
80
Rf + Rv N
70
Udeo Rv %
90
2500
60
1500
50
40
1000
30
20
500
10
0
5,55
11,11
16,67
22,22
27,77
33,33
38,89
44,44
0
v [m/s]
20
40
60
80
100
120
140
160
v [km/h]
Brzina vozila
8000
7000
90
Rf +Rv+ Ra [N]
80
Udeo Ra [%]
70
6000
60
5000
50
4000
40
3000
9000
30
2000
20
1000
10
0
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196
1
12
16
20
sin
[%]
281
8000
90
Rf +Rv+ Ri [N]
9000
100
Ri [N]
80
Udeo Ri [%]
7000
70
6000
60
5000
50
4000
40
3000
30
2000
20
1000
10
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
1,0
1,5
2,0
a [m/s2]
4500
Rv [N]
4000
Rf + Rv [N]
3500
Udeo Rv [%]
60
50
3000
40
2500
30
2000
1500
5000
20
1000
10
500
0
5,55
11,11
16,67
22,22
27,77
33,33
38,89
0
v [m/s]
20
40
60
80
100
120
140
v [km/h]
Brzina vozila
282
Ra [N]
90
Rf +Rv+ Ra [N]
30000
80
Udeo Ra [%]
25000
35000
70
60
20000
50
15000
40
30
10000
20
5000
10
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
sin
16
[%]
20
100
40000
Rf +Rv+ Ri [N]
35000
Udeo Ri [%]
90
80
70
30000
60
25000
50
20000
40
15000
Ri [N]
30
10000
20
5000
10
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
1,0
1,5
2,0
a [m/s2]
283
70000
90
Rf +Rv+ Ra [N]
80
Udeo Ra [%]
70
60000
60
50000
50
40000
40
30000
30
20000
20
10000
10
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
0,119
0,158
0,196
sin
12
16
20
[%]
284
80000
100
Ra [N]
100
Ri [N]
90
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo Ri [%]
80
100000
120000
70
60
80000
50
60000
40
30
40000
20
20000
10
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
1,0
1,5
2,0
a [m/s2]
Putniko vozilo
masa 1000 kg
Dostavno vozilo
masa 4000 kg
Autobus
masa 16000 kg
Kamion sa
prikolicom
masa 40000 kg
Otpor
kotrljanja
Rf
25%
Otpor
vazduha
Rv
75%
Otpor uspona
R
76%
Otpor ubrzanju
Ri
90%
34%
66%
77%
91%
50%
50%
79%
91%
56%
44%
79%
94%
285
100%
80%
Otpor vazduha
60%
Prazan hod
Otpor ubrzanja i uspona
40%
Otpor kotrljanja
20%
0%
Regionalni
put
Autoput
Ravan put
v = 80 km/h
Gradska
vonja srednje
optereenje
Gradski
autobus
Autoput
delimino
breuljkast
Ravan put
v = 80 km/h
Meugradski autobus
286
Pt PM PT
(IX.31)
Pt
s m r k pm bp
PM
(IX.32)
pm = 0,94 - 0,95
pm = 0,97 - 0,98
pm = 0,9 - 0,95
bp = 0,97 - 0,99
Napomena:
otpor ventilacije se zanemaruje
**
nie vrednosti vae za sluaj razdelnika sa reduktorom
***
za uglove previjanja od 00 do najvie 100
287
F0 = Rf + Rv R Ri+Rp
(X.1)
Sile otpora uspona i inercionih sila mogu da imaju promenljivi predznak, te je sila
otpora uspona pozitivna ukoliko je vozilo na usponu a negativna kada je na nizbrdici. Isto
tako, inerciona sila je pozitivna prilikom ubrzanja a negativna je prilikom koenja. Vuna sila
na tokovima, kojom se savlauju gore navedeni otpori, predstavlja zbir vunih sila na svim
pogonskim tokovima, a dobija se od motora uz redukciju u transmisiji, odnosno
TeM im io T
rd
odnosno u ralanjenom obliku
F0
F0
(X.2)
TeM im io T
K A v2
G
g J z im2 i02 T g J t
G f cos
G sin 1
a Rp
rd
13
g G
rd2
G rd2
ili
F0
TeM im io T
K A v2 G
G f cos sin
a Rp
rd
13
g
pri emu su: v
[km/h]
- brzina kretanja vozila
G
[N]
- teina vozila
F0
[N]
- vuna sila
2
K
[N s /m]
- koeficijent otpora vazduha
A
[m2]
- eona povrina vozila
Grafiki prikaz vunog bilansa motora dat je na slici X.1-1
288
(X.3)
Za svaki stepen prenosa u menjau, jasno je da sledi razliita vuna sila na tokovima,
ali i razliita brzina automobila, koja direktno zavisi od trenutnog broja obrtaja motora.
Brzina vozila se izraunava prema obrascu
v
2 rd nM 3, 6
r n
0,377 d M
60 im i0
im i0
km
h
(X.4)
Tt TR R rd
odnosno potreban moment motora iznosi
(X.5)
289
TeM
R rd
(X.6)
Ft Rv
G
odnosno u ralanjenom obliku kao
D
(X.7)
Ft Rv R f R Ri
f cos sin a
G
G
g
D f pa
ua
290
(X.8)
(X.9)
(X.10)
PeM
v Ft
v Fv v F v Fi v
(X.11)
291
v Ft
1
1000 T
v
G
PeM
K
A
G a v
3
G f cos v K A v G sin v
[m/s]
[N]
[kW]
[N s2/m]
[m2]
(X.12)
uz napomenu da u obrascima (X.11) i (X.12) sila vue prikolice nije uzeta u obzir.
Dijagramom prikazano, bilans snage vozila izgleda kao na slici X.3-2.
292
Jasno je da za svaki stepen prenosa menjaa sledi posebna kriva snage, tako da bi
ukupan bilans snage kod vozila sa trostepenim menjaem izgledao kao na
slici X.3-3.
293
moe da se oita, da motor predmetnog vozila ima efektivnu snagu od oko 75 kW, da na
ravnom putu postie maksimalnu brzinu od oko 185 km/h (u etvrtom stepenu prenosa), a da
uz pomo nizbrdice od 5 %, moe da postigne brzinu i od oko 200 km/h. Takoe se oitava
da uspon od 10 % moe da bude savladan kada je menja u treem stepenu prenosa, a najvii
uspon koji moe da bude savlada u prvom stepenu prenosa iznosi oko 30 %.
Kao to je prikazano na konkretnom dijagramu, u dijagramu bilansa snage mogu
(mada nisu uobiajene) da budu ucrtane i karakteristike vozila na nizbrdici (dijagram ispod
apscise), tako da se tada oitavaju karakteristike koje vozilo ima pri koenju motorom. U
predmetnom sluaju se vidi da se koenjem samo motorom, na nizbrdici od 10 %, stabilnom
brzinom (bez daljeg ubrzavanja) vozilo moe da sputa sa oko 80 km/h u etvrtom stepenu
prenosa, odnosno da se ista brzina ima i u drugom stepenu prenosa, ali na nizbrdici od 15 %.
Dijagrami bilansa snage motora su posebno vani kod teretnih automobila, kod kojih
se uobiajeno jo ucrtavaju u karakteristike sa razliitim optereenjima kamiona odnosno
vunog voza. Neki autori ovakvu karakteristiku jo nazivaju vuni paso vozila.
295
296
297
en
nP max
nT max
298
mada se ona u praksi zahteva relativno kratkotrajno, kada treba savladati neko trenutno visoko
optereenje.
Kako se iz dijagrama vidi a iz univerzalnog dijagrama i tano odreuje, maksimalni
obrtni moment motora se postie na broju obrtaja koji je znatno nii od braja obrtaja pri
maksimalnoj snazi. Zavisno od vrste motora to je oko 65% do 75 % od maksimalnog broja
obrtaja. Na brojevima neto viim od maksimalnog broja obrtaja lei i ninimum specifilne
potronje goriva, a pol ekonomnosti, koji se oitava iz univerzalnog dijagrama, je uvek na
nekoj snazi koja je manja od maksimalne snage.
Iz tih razloga se kod veine vozila, a obavezno kod radnih maina, u instrument tablu
ugrauje obrtomer, na kome je obino zelenom bojom definisan preporueni eksploatacioni
dijapazon brojeva obrataja. Isto tako uobiajeno je crvenom bojom obeleen dijapazon
brojeva obrtaja koji ne treba da se koristi, bez obzira da li se radi o niskim ili suvie visokim
bojevima obrtaja.
Kako se iz univerzalnog i dijagrama spoljnih brzinskih karakteristika vidi, osnovni
nedostatak motora SUS u primeni na sredstvima kod kojih je reim rada promenljiv (tipian
primer su drumska vozila), je relativno uzak dijapazon ekonomine oblasti eksploatacije i
dijagram obrtnog momenta koji dosta odstupa od potrebne hiperbole vue.
Prvi nedostatak se obino reava primenom predimenzionisanih motora, koji bi
nejee korienu snagu u eksploataciji ostvarivali u oblasti pola ekonominosti. Ovakvi
motori se danas uobiajeno koriste za teretna vozila namenjena dugolinijskom transportu.
Time se ostvaruje znatna uteda u potronji a istovremeno, zbog znatne rezerve snage
poveava propusna mo puteva.
Drugi nedostatak se kompenzira upotrebom razliitih konvertora karakteristika
(menjai, varijatori i slini) u sklopu transmisije vozila, kako bi se karakteristika vue
pribliila idealnoj hiperboli vue.
Takoe je injenica da su motori SUS jo uvek predmet glavnih razmatranja vodeih
instituta automobilske industrije, tako da se zamena ovog izvora snage ne oekuje u skoroj
budunosti a evidentno je oekivanje u znatnom redukovanju negativnih karakteristika i
poveanju efektivnog stepena korisnosti.
X.4.3 Rekonstrukcija dijagrama snage
U literaturnim ili prospektnim podacima motora se najee navode samo najbitnije
karakteristike motora, kao maksimajna snaga i maksimalni obrtni moment motora koji se
postiu za odreene brojeve obrtaja.
Meutim kada je potrebno poznavati ceo tok snage i obrtnog momenta primenjuje se
postupak rekonstrukcije ovih karakteristika, putem takozvane Lidermanove (S.R
Lidermann) jednaine, koja se ima kao:
2
3
n
n
n
P Pe max a b c k Pe max odnosno
n
n
np
p
p
n
n
T Tp max a b c
n
np
(X.13)
(X.14)
299
n
g e g eP max a1 b1
n
n
c1
np
(X.15)
en
nP max
nT max
(X.17)
1 eT en 2 en
en 1
2en eT 1
en 1
en2 eT 1
en 1
(X.18)
a+bc =1
Koeficijenti
a
a1
b1
c1
1,2
1,0
0,8
1,55
1,55
1,0
Dizel motori
sa direktnim ubrizgavanjem
0,5
1,5
sa pretkomorom
0,6
1,4
sa vihornom komorom
0,7
1,3
300
Dizel motori
sa direktnim
ubrizgavanjem
sa
pretkomorom
sa vihornom
komorom
0,5
0,7
0,6
1,5
1,3
1,4
koeficijent k iz (III.8.5.1)
odnos n/nPmax
0,2
0,232
0,152
0,184
0,168
0,4
0,496
0,376
0,424
0,4
0,6
0,744
0,624
0,672
0,646
0,8
0,928
0,848
0,88
0,64864
1,0
1,1
0,98
301
Tt
rd
(XI..1)
- Obrtni moment motora TM, koji se od zamajca motora do tokova prenosi uvean za
prenosne odnose i menjau (im), reduktoru (ir) (ukoliko ga vozilo ima), glavnom pogonskom
mostu (ipm) i bonim reduktorima (ibr) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za stepen
korisnosti transmisije (T) na tokovima iznosi
Tt TM im ir i pm ibp T
(XI.2)
Rf
Rv
Ri
Rp
R
Od gore navedenih sila, sila otpora kotrljanju dejstvuje u ravni tla, tako da nema
posebnog uticaja na optereenje osovina.
302
F0 R f 1 R f 2 Rv Ri G sin Rp
G cos = Z1 + Z2
vertikalne sile
(XI.3)
(XI.4)
(XI.5)
(XI.6)
Z1
na zadnju osovinu
Z2
G lz cos G hT sin Ri hT Rv hv Rp hp
l
G l p cos G hT sin Ri hT Rv hv R p hp
l
(XI.7)
(XI.8)
odnosno
F0 R f G sin Rv Ri Rp
(XI.9)
F0 R f Rp G sin Rv Ri
(XI.10)
na zadnju osovinu
Z1
G lz cos hT F0 R f Rp hT hp
l
Z2
G l p cos hT F0 R f Rp hT hp
l
(XI.11)
(XI.12)
na zadnju osovinu
Z1
lz
h
G cos T F0 R f
l
l
Z2
lp
l
G cos
hT
F0 R f
l
(XI.13)
(XI.14)
303
XI.1
F0 X 2 Z 2
(XI.15)
Z2 l hT G l p cos R f hT
(XI.16)
Z2
G l p hT f cos
(XI.17)
l hT
F02max
G l p hT f cos
l hT
(XI.18)
F01max
G lz hT f cos
l hT
(XI.19)
(XI.20)
(XI.21)
F02 Z 2 l p
izvri zamena motora, motorom razliite snage ili drugog proizvoaa, ili se izvri
rekonstrukcija nadgradnje za druge namene, kada se menjaju gabariti i teite vozila, granini
uslovi kretanja se menjaju. Upravo iz tih razloga razmotriemo neke od njih.
Za privredne svrhe od znaaja su granine vrednosti uspona, brzine i najvee mase
prikolice koju vozilo moe da vue na usponu i to sve sa aspekta moguih athezionih sila, uz
pretpostavku da je snaga motora dovoljna da savlada sve otpore kretanju. Odreivanje
maksimalnog ubrzanja, a potom puta i vremena ubrzanja ima vie teorijski karakter.
F02max
G l p hT f cos
l hT
G sin G f cos
(XI.22)
tg
l p hT f
l hT
p % 100
lp l f
l hT
(XI.23)
F01max
G lz hT f cos
G sin G cos
l hT
lz hT f
f
l hT
XI.2.1.2 Pogon svim tokovima
odnosno
tg
p % 100
(XI.24)
lz l f
l hT
(XI.25)
odnosno
tg f
p % 100 f
(XI.26)
(XI.27)
305
Kako se iz formula navedenim u odeljcima XI.1 i XI.2 vidi, ostvarivanje najvie vune
sile na tokovima, pa time i mogunost savlaivanja uspona uslovljeno je konstruktivnim
parametrima vozila: meuosovinskim rastojanjem l, odstojanjem teita od prednje odnosno
zadnje osovine lp i lz, visine teita hT , ali i parametrima tla, pre svega koeficijenta prianjanja
.
Za jednake koeficijente prianjanja, jedini uticajni parametri su ema rasporeda pogona i
navedeni konstruktivni parametri, osim za sluaj pogona na svim tokovima, kada je jedini
ograniavajui faktor koeficijent prianjanja toka na tlo.
Kod vozila sa pogonom na svim tokovima, veliina ugla uspona pri maksimalnim, ak
teorijskim koeficijentima = 1 i f =0,02 ne prelazi ugao od 450 (uspon od 100%), dok je za
realnije uslove, kada je max = 0,8 maksimalni mogui uspon je oko 80%.
Na slici XI.2-1, koja je sraunata na osnovu parametara jednog vozila, gde su lp =1,2 m,
lz = 1,0 m i visina teita hT = 0,6 m, uz pretpostavljeni koeficijent prianjanja = 0,8
(kvalitetan asfaltni kolovoz), dobijene su u slici navedene granine vrednosti uspona.
306
F01max
G lz hT f cos
K A v 2 G f vmax
l hT
G lz l f m
K A l hT s
(XI.28)
F02max
G l p hT f cos
l hT
K A v 2 G f vmax
G lp l f
K A l hT
m
s
(XI.29)
Za sluaj poreenja dva vozila istih karakteristika koje se odnose na silu vetra
( K1 K 2 i A1 A2 ), kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake
(teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga su
visina teita i visina eonog metacentra vie, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile
na zadnjim tokovima zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.
307
vmax
G f
KA
m
s
(XI.30)
F01max
G lz hT f G
g lz f l
a G f amax
l hT
g
l hT
m
s 2
(XI.31)
F02max
G l p hT f
l hT
g l p f l
G
a G f amax
l hT
g
m
s 2
(XI.32)
(XI.33)
amax f
g
Zakljuak koji moe da se izvue potpuno odgovara zakljuku datom u odeljku XI.3.
Naime, takoe proizilazi da je najveu brzinu mogue postii pogonom na svim tokovima i
da je maksimalno ubrzanje utoliko vea ukoliko je atheziona sila pogonskih tokova vea.
Za sluaj poreenja dva vozila, kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima
jednake (teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga
je visina teita via, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na zadnjim tokovima,
zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.
308
a
F0 G 1 k sin f cos
g
a
Rp G k sin f cos
g
odnosno
F0
1 k
Rp
k
Rp
(XI.38)
(XI.39)
k
F0
1 k
(XI.40)
309
Z2 l G l p cos G hT sin Ri hT Rp hp 0
(XI.41)
Z1 l G lz cos G hT sin Ri hT Rp hp 0
(XI.42)
Z1
Z2
G lz cos hT F0 R f Rp Rp hp
l
G l p cos hT F0 R f Rp Rp hp
l
(XI.43)
(XI.44)
Z2
G l p cos F0
hT k hp
1 k
R f hT
(XI.46)
l
Kako je napred ve reeno, dinamike reakcije tla na osovine vunog vozila se menjaju
kada vozilo ima prikljuenu prikolicu u odnosu na jednaine kada je vozilo bez prikolice. Uz
to uticaj prikolice je utoliko manji ukoliko je visina poteznice hp nia. Kako je ve reeno, ni
u kom sluaju se ne dozvoljava da visina poteznice bude via od visine teita.
XI.6 MAKSIMALNA MASA PRIKLJUNOG VOZILA
Kada se govori o maksimalnoj masi prikljunog vozila (prikolice) koja moe da se
prikai na vuno vozilo, jasno je da se radi i o najteim uslovima rada, odnosno da je vozilo
na usponu. U takvom sluaju pretpostavka je da se vozilo kree malom brzinom ( Rv 0 ) i da
nema rezerve snage za kretanje sa ubrzanjem( Ri 0 ). Princip za dobijanje maksimalnih
vrednosti je da najvea atheziona sila bude onolika koliko iznosi zbir svih otpora kretanju, to
jest F0max Z R .
Uvoenje jednaine XI.37 u prethodni izraz, sledi:
310
lz hT tg l f tg
l hp f tg
(XI.48)
F02max
lz f l
l f l
odnosno najvea masa prikolice G p G z
f l hp
f l hp
(XI.50)
l
l
l p hT tg l f tg
(XI.51)
l h f tg
p
lp f l
f l hp
lp f l
f l hp
(XI.52)
Fomax
G 1 k f cos sin G cos
4
k
(XI.53)
cos
1
f cos sin
(XI.54)
f
f
Gp G
f
f
(XI.55)
311
Z1 l G lz cos G hT sin Ri hT Rv hv Rp hp 0
(XII.2)
312
(XII.3)
G lz cos G hT sin Rp hp 0
(XII.4)
tg
lz
hT hp
(XII.5)
Gp
G
tg
lz
odnosno
hT
hT
lz
tg
(XII.6)
(XII.7)
313
F02 Z 2 G Gp sin
(XII.8)
G G sin
G cos l p f hT Rp hT hp
l hT
(XII.9)
tg k
lp
l hT l hp k
(XII.10)
Da bi proklizavanje tokova ili klizanje vozila niz brdo nastupilo pre prevrtanja oko zadnje
osovine, treba, dakle da bude ispunjen uslov
lp
lz
(XII.11)
l hT l hp k hT k hp
Posle sreivanja gornje nejednaine, uzimajui da je hT hp , dobija se da bi koeficijent
prianjanja trebalo da je
lz 1 k lz
(XII.12)
hT 1 k hT
to je svakako skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek lz > hT, a tim pre kada je
hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Drugim reima, maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem
pogonskih tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
314
G G sin G cos
(XII.13)
tg k
(XII.14)
1 k
1 k
lz
hT k hp
za sluaj da je
hT hp
lz
hT
(XII.15)
to je, kako je ve zakljueno, skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek lz > hT, tim
pre, kada je hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Sledi konaan zakljuak da e kod solo vozila i vunih vozova, maksimalni
uspon uvek da bude ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da
doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
315
Teorijska nestabilnost vozila u ovakvim uslovima nastupa kada je reakcija tla na prednju
osovinu bliska nuli ( Z1 0 ), mada za praktine sluajeve nemogunost dobrog upravljanja
vozilom se oseti znatno ranije. Za takav sluaj sledi
lz K A v 2
Z1 G
hv 0
l
13
vmax 3, 6
G lz
K A hv l
[km/h]
(XII.16)
Sledi i zakljuak, da to je vea visina metacentra eone povrine i teite blie zadnjoj
osovini, to je vozilo nestabilnije sa aspekta upravljivosti. Upravo ovome je razlog da su vozila
namenjena rekordnim brzinama (na primer formula 1) opremljena spojlerima iznad prednje
osovine, kojima je cilj da povea prionljivost iste za tlo, a eona povrina mala i specijalno
oblikovana, kako bi proizvod K A hv bio to manji.
(XII.17)
Uslov za potpuno rastereenje zadnje osovine, kada moe da doe do prevrtanja oko
prednje osovine nastupa kada je:
Z2l G l p cos Ri hT G hT sin 0
316
(XII.18)
odnosno
G l p cos hT Ri G sin hT
(XII.19)
G l p cos hT Fk
cos max
hT Fk
cos p
G lp
(XII.20)
Ukupna vrednost kone sile iznosi onoliko kolika je atheziona sila u takvom sluaju,
odnosno
Fk1 Fk 2 Fk Z1 Z 2
to jest
Fk G cos
(XII.21)
Fk
cos k
G
(XII.22)
Do prevrtanja e doi pre pojave klizanja kada je cos p cos k , pri emu su p =
max (kada dolazi do prevrtanja) i k = max kada dolazi do proklizavanja.
Vrednosti uglova k i p definisane su nejednainama (7.21) i (7.22), te je
Fk
F h
k T
G G lp
1
hT
lp
odnosno
lp
hT
(XII.23)
317
(XII.24)
Prevrtanje vozila prema slici VII.3 nastupa kada se levi tokovi potpuno rasterete,
odnosno kada je reakcija tla na leve tokove jednaka nuli (Z1 = 0), to jest kada je
s
(XII.25)
hT
Iz navedene jednaine sledi da su stabilnija ira vozila od onih kod kojih je
trag tokova uzak. Isto tako sledi i injenica, da prevrtanje ne bi nastupilo ni pod bonim
nagibom od 450 (tg p = 1), neophodno je da visina teita bude manja od polovine traga
tokova.
tg p
(XII.26)
tg k
(XII.27)
318
Fc
G v2
gR
(XII.29)
(XII.30)
319
v2
v2
s sin hT cos g s cos 0
R
R
odnosno deljenjem jednaine sa cos sledi
g hT sin
(XII.31)
v 2 hT
v2 s
g hT tg
tg
gs 0
R
R
(XII.32)
U konanom obliku sledi oblik jednaine XII.32 za sluaj prevrtanja vozila kod kolovoza sa
nagibom
v 2 s hT tg
g
(XII.33)
R hT s tg
Drugim reima, sa poveanjem ugla nagiba kolovoza, poveava se i brzina stabilnog
kretanja vozila.
Da ni pri kojoj brzini kretanja ne bi dolo do prevrtanja, potrebno je da izraz XII.33
bude beskonaan, odnosno da je hT s tg 0 , to jest da ugao bonog nagiba kolovoza bude
h
(XII.34)
tg T
s
U sluaju kolovoza bez nagiba ( = 0), da ne bi dolo do prevrtanja, potrebno je da
brzina bude manja od
g sR
v2 s g
vp
(XII.35)
hT
R
hT
Y ' Y "
G v2
cos G sin
gR
(XII.36)
G v2
sin
Z ' Z " Z G cos
gR
(XII.37)
G v2
G v2
cos G sin G cos
sin
gR
gR
320
(XII.38)
g R tg
v 2 g tg
vk
1 tg
R
1 tg
Na horizontalnom putu ( = 0), klizanje nastaje ve kada je
vk g R
(XII.39)
(XII.40)
Poreenjem izraza XII.35 (kritina brzina pri prevrtanju) i XII.40 (kritina brzina pri
proklizavanju) moe da se izvede zakljuak da li e prevrtanje na kolovozu bez nagiba da
nastupi pre proklizavanja ili obrnuto. U svakom sluaju manja brzina kretanja smatra se
kritinom.
XII.3 Stabilnost vozila na boni vetar
Kada se govori o stabilnosti vozila na boni vetar, misli se pre svega na laka, putnika
vozila. Naime injenica je da poduni oblik vozila i veliina bone povrine ima bitan uticaj
na sposobnost vozila da zadri pravac kretanja pod uticajem bonog vetra Rbw.
321
U ovom sluaju centrifugalna sila Fc' , koja je izazvana skretanjem i sila bonog
'
vetra Rbw
, dejstvuju u istom smeru, stvarajui zbir sila, koji sada tei da smanji skretanje
vozila sa smera kretanja.
322
323
324
s obzirom da je AC - BC = e a
sledi da je
BC
ctg
CO
CO = l
AC BC
e
ctg ctg const
CO
l
(XIII.1)
Za sluaj vozila sa upravljajua sva etiri toka (upravljajua prednja i zadnja osovina),
prikazanog na slici XIII.1-8, slinom analizom dolazi se do zavisnosti
ctg ctg
2e
const
l
(XIII.1a)
p ctg 2 l ctg1
p ctg 2 l ctg 1
(XIII.3)
Iz druge jednaine sistema jednaina XIII.2 sledi
ctg 2 ctg 2
e
p
p ctg 2 p ctg 2 e
(XIII.4)
Teka teretna vozila sa etiri osovine od kojih su dve prednje upravljajue, centar
zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka rukavaca upravljajuih tokova i
sredine rastojanja izmeu zadnjih osovina. Nain izraunavanja zavisnosti zakretanja je
identian kao kod prikazanog primera troosovinskog vozila. Kod vozila sa prateom
osovinom (slika XIII.1-5) centar zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka
rukavaca prednjih upravljajuih tokova i srednje osovine, stoga to pratea osovina sama
sledi krug okretanja kreui se putem sa najmanjim otporom kretanja, dakle bez klizanja.
Ovakve zavisnosti, sa potpunom tanou, mogu da ostvare kinematski mehanizmi sa
najmanje 16 zglobova, to bi sa konstrukcijskog aspekta izazvalo bespotrebne tekoe. Naime
i mehanizam sa svega 4 zgloba daje rezultate sa zadovoljavajuom tanou, te se oni i
najee koriste, kako je prikazano na slici XIII.1-10 a i b.
328
329
330
usled ega se navedeni ugao konstruktivno obezbeuje. Njegova veliina, kod upotrebe
dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 50.
2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje neutralnog
poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko osovinice koja je pod
poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na unutranjoj strani krivine, dok se
toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da toak ponire u podlogu), to je
uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa putnom u ravni "b-b", upravno na osu
osovinice rukavca (slika XIII.3-1). Ovakvo neravnomerno podizanje vozila je izazvano
krutou podloge, koja da je meka, omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi"
podlogu. Na taj nain i teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima
stalnu tendenciju vraanja u nii stabilan poloaj.
pod takozvanim uglom konvergencije prema njoj. Drugim reima, meusobno odstojanje
tokova ispred rukavca l' (gledano u pravcu vonje) je manje za 1 do 10 mm od odstojanja iza
rukavca l (slika XIII.3-1). Veliina uvlaenja tokova zavisi od vrste i konstrukcije vozila.
334
335
Fk2 pozitivan (potpomae vraanje tokova na pravac), dok je moment sile Fk1 negativan,
stoga to utie na jo vie zaokretanje tokova. Pri nekim odnosima uglova stabilizacije
tokova (ugao zatura osovinice), ugla skretanja i sila koenja, negativni moment moe da
bude jednak ili ak vei od pozitivnog, te je tendencija takvog momenta da skrene tokove u
stranu zaokretanja. Drugim reima, moment postaje takav da pogorava stabilizaciju tokova,
te je potrebno upravljaem korigovati putanju (argonskim renikom reeno - potrebno je
oduzeti upravlja).
Nasuprot prethodno razmatanom sluaju, kod upravljajuih tokova koji su pogonski
(prednja vua vozila), moment stabilizacije se retko pogorava, s obzirom da sile vue Fp1 i
Fp2 obrazuju momente, ija je suma takva, da uvek vraa tokove na pravac, to jest poveava
stabilizaciju tokova. Ovo sledi stoga to je moment vune sile na unutranjoj strani krivine
(na gornjoj slici moment Fp1 x l1) uvek vei od momenta sile na spoljnoj strani krivine
(momenta Fp2 x l2). Drugim reima, kod vozila sa prednjom vuom, moment stabilizacije je
uvek pozitivan i moment pogonskih sila uvek vraa tokove na pravac (u argonu - potrebno
je dodati upravlja).
XIII.4 Elementi upravljakog mehanizma
Pod upravljakim mehanizmom jednog vozila podrazumevaju se svi elementi
mehanizma koji uestvuju u ostvarivanju eljene putanje kretanja vozila. Ovaj sklop vozila
spada u vrlo osetljive sklopove vozila s obzirom da od njegove preciznosti i pouzdanosti
zavisi i sigurnost celog vozila, kako sa aspekta kretanja pa time i bezbednosti u saobraaju.
Upravljaki mehanizam vozila uopte, deli se, u principu, na mehanizme upravljanja
vozila sa tokovima i mehanizme ije se upravljanje vri gusenicama. Ove dve vrste
mehanizama su koncepcijski sasvim razliite, samim tim to je i koncepcija upravljanja
razliita.
Kod vozila tokaa, eljena putanja kretanja obezbeuje se zakretanjem upravljakih
tokova, dok se kod gusenikih vozila zakretanje vri promenom brzina, potpunim
zaustavljanjem jedne od gusenica ili kod pojedinih guseniara promenom smera kretanja
gusenica na levoj i desnoj strani vozila.
S obzirom da je teite ovog udbenika dato samo na drumska vozila, dalja panja e biti
zadrana samo na upravljakom mehanizmu ovih vozila.
Osnovni elementi konstrukcije jednog upravljakog mehanizma drumskog vozila dati su
na slici XIII.4-1.
Princip rada svih prenosnika drumskih vozila je isti - obrtno kretanje upravljakog toka
u upravljakom prenosniku (ili ei izraz upravljaka glava) prevodi se u zakretanje rukunice
upravljaa, a ova potom u linearno kretanje prenosnih elemenata mehanizma. Prenosni odnos
u upravljakom prenosniku mora da bude takav, da sila na upravljakom toku nesme da
pree vrednost od 250 N.
Kod putnikih vozila prenosni odnos se kree u granicama 10:1 do 25:1, dok je kod
teretnih vozila, ve u zavisnosti od namene i mase vozila, prenosni odnos je znatno vei i
kree se u rasponu 25:1 do 40:1. Vei prenosni odnosi se ne koriste s obzirom da bi usporenje
reagovanja bilo veliko, pa time i reagovanje upravljakih tokova na komandu znatno
smanjeno. Posredstvom prenosnog odnosa postie se i ta pogodnost da se eventualni popreni
i poduni udari i trzaji na toak prilikom kretanja odvajaju od komandnog dela sistema.
336
337
338
339
340
2. Klip
3. Obrtna poluga
5. Upravljaka puna aura
6. Puni segment
8. Usisni ventil
9. Ulazni otvor
11. Aksijalni ljeb
12.Aksijalni ljeb za povratno ulje
14. Ventil za ograniavanje protoka
5. Rezervoar ulja
341
b) Hidro razdelnik
(Komandna grupa)
7. Obrtni iber
8. aura upravljaa
c) Hidropumpa
(Energetska grupa)
9. Kanal za povratno ulje
10. Rezervoar ulja
11. Ventil za ograniavanje protoka i pritiska
12. Potisni vod
13. Krilna pumpa
342
Gde su :
Ek, Ep, Ea
Et
Ea
343
(XIV.2)
v2
z 2
v1
v1
z1
Ek m vdv J d m vdv J z
gde su:
Ekt
d
z
i Jt
t 2
d
t
(XIV.3)
t1
Ekt m vdv
(XIV.4)
v1
Eko
- promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora sa svojim
momentom inercije Jz i tokovi vozila sa svojim momentom inercije Jt, kojih ima i
komada), ima se kao
2
z 2
z1
Eko J d J z
dz i J t
t 2
d
t
(XIV.5)
t1
Pretpostavka je, radi lakeg prorauna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa (kardansko
vratilo, snopovi zupanika u menjau i pogonskom mostu) zanemarljivo mali u odnosu na
prethodno dva navedena elementa.
v
Kako je periferna brzina toka vt rd t , sledi da je ugaona brzina t t ,
rd
z t i0 iM ,
dok je ugaona brzina zamajca
dz dt i0 iM ,
odnosno diferencijal brzine zamajca
z dz t i02 iM2
tako da je
Radi lakeg prorauna, kinetiku energiju zamajca treba svesti na kinetiku energiju
toka, tako da je ista u ovom sluaju
z 2
Jz
z1
344
z dz J z i02 i 2 T
M
t 2
d
t
t1
(XIV.6)
Unoenjem jednaine XIV.6 u XIV.5, sledi promena kinetike energije obrtnih masa
2
Eko J z i i T t dt i J t t dt
2
0
2
M
(XIV.7)
Eko
J z i02 iM2 T
rd2
vt 2
vt dvt i
vt 1
Jt
rd2
vt 2
v dv
t
vt 1
m
m
t2
J i 2
J
Eko m vt dvt z 0 2 T iM2 i t 2
m rd
m rd
vt1
(XIV.8)
(XIV.9)
(XIV.10)
v2
Eko m 1 i 2 vt dvt
2
M
(XIV.11)
v1
Ukupna promena kinetike energije vozila sada moe da se napie kao zbir promena
kinetikih energija translatornih i obrtnih masa (jednaine XIV.4 i XIV.11)
v2
v2
Ek m vt dvt m 1 i 2 vt dvt
2
M
v1
(XIV.12)
v1
v2
Ek m vt dvt
(XIV.13)
v1
(XIV.14)
345
Ek
m v12
2
(XIV.15)
E p m g h1 h2
(XIV.20)
Kako je ve reeno, opta jednaina za sluaj promene energije vozila pri koenju je
E
m 2 2
E
v1 v2 m g h1 h2 Et a
2
a
Energija koja se koenjem frikcionim konicama ili retarderima prevodi u toplotnu ima se kao
promena kinetike i potencijalne energije, odnosno
Et
m
2
2
1
v22 m g h1 h2
(XIV.21)
346
m v12
(XIV.23)
2
Radi shvatanja o redu veliina energije ponovo navodimo prethodna dva primera
vozila, ali za koenje na nizbrdici nagiba 6%, na pretpostavljenoj duini od 3000 m, to jest
kada je razlika u visini h1 - h2 = 180 m.
Energija koja treba da se oduzme radi odranja konstantne brzine je:
- putniko vozilo
Ep = 1 765 kJ
- teretno vozilo
(XIV.24)
Ep = 35 316 kJ
E Pk dt
(XIV.25)
gde su:
347
v1 v2
612 : 7 = 87,5 kW
2
Pk m a vmax 1000 5 35 175 kW
Srednja snaga
Pk = Ek : t = Fk vsr m a
Maksimalna snaga
Pk Fk vmax
tk = S : v
tk = 3000 : 10 = 300 s,
te je
- usporenje a = 4 m/s2
- otpor kotrljanju
do 1 %
- otpor vazduha
3 6 % (zavisno od brzine)
Kod prorauna konica svesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu energiju
koenja preuzimaju konice vozila.
348
[N]
Ti [Nm]
Tk [Nm]
Tr [Nm]
Tf [Nm]
Xk [N]
pri
349
(XIV.27)
Z1 l G lz cos G hT sin Ri hT Rv hv 0
(XIV.28)
Z1
na zadnju osovinu
Z2
350
G lz cos hT Ri Rv G sin
l
G l p cos hT Ri Rv G sin
l
(XIV.29)
(XIV.30)
Shodno slici XIV.2-2 suma svih horizontalnih sila X 0 koje dejstvuju na vozilo
su:
(XIV.31)
Uzimajui da su
Fk1 Fk1 Fk
sledi
Rf 1 Rf 2 Rf
Fk R f Ri Rv G sin
(XIV.32)
(XIV.33)
Z1
Z2
G lz cos hT Fk R f
l
G l p cos hT Fk R f
l
(XIV.34)
(XIV.35)
Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje osovine,
tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod savremenih vozila
svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, zakonom je definisano da se koenje izvodi
svim tokovima.
Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanja sledi:
Koenje samo prednjim tokovima
Kako je maksimalna sila koenja jednaka athezionoj sili za kone tokove, to jest
Fk1max Z1 to unoenjem izraza (XIV.34) i sreivanjem, sledi maksimalna kona sila na
prednjim tokovima
l h f
Fk Fk1 G cos z T
(XIV.36)
l hT
Koenje samo zadnjim tokovima
Ve je reeno da je Fk 2max Z 2 te unoenjem izraza (9.35) i sreivanjem, sledi
Fk Fk 2 G cos
l p hT f
l hT
(XIV.37)
351
Fk 2 G cos
lz hT f
l
l p hT f
(XIV.39)
(XIV.40)
Fk 2 l p hT f
(XIV.41)
Fk1 Fk k
Fk1
k , sledi da su
Fk
Fk 2 Fk 1 k
(XIV.42)
Fk 2 l p hT f 1 k
(XIV.43)
lz hT f
lp
(XIV.44)
lz hT
l
1 k
l p hT
l
(XIV.45)
Fk1 Fk
lz hT
l
Fk 2 Fk
l p hT
l
(XIV.46)
352
Ri m a Fk R f
(XIV.47)
lz hT f
(XIV.48.)
G f
l hT
s obzirom da je pretpostavljeno da je cos = 0, a kako je G m g , sledi maksimalno
usporenje
Fk Fk1 Z1
m a Fk1 G cos
ap
g lz l f
l hT
m
s 2
(XIV.48a)
Fk Fk 2 Z 2
m a Fk1 G cos
l p hT f
G f
(XIV.49)
l hT
uz ve reeno da je cos = 0 i G m g , sledi maksimalno usporenje za koenje zadnjim
tokovima
az
g l p l f
l hT
m
s 2
(XIV.50)
Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak zakonska
obaveza proizvoaima vozila)
m a G f
Fk Fk1 Fk 2 G f
(XIV.51)
m
s 2
(XIV.52)
kk
Fk
ma a
m g m g g
(XIV.53)
Rv R f R Fk R Fk Ri
Otpor vetra
Otpor kotrljanju
G dv
g dt
Rv K A v 2
R f G f cos
Otpor uspona
R G sin
[N]
(XIV.54)
Ri
(XIV.55)
a maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka najvioj moguoj athezionoj
sili, to jest Fk max G cos , iz bilansa sila sledi jednaina
dv
g
dt G
(XIV.56)
Fk
, pri
Fk max
emu je:
= 1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja
< 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja
354
dt
G
dv
2
g K A v G f cos G sin G cos
(XIV.57)
v1
g K Av
dv
2
v2
v1
v2
G
brzina na poetku koenja
brzina na kraju koenja
(XIV.58)
tk
v1
v
v
1 , odnosno za maksimalno usporenje tk min 1
g f a
10
(XIV.59)
dv dS dv dS
dv
v
dt dS dS dt
dS
(XIV.60)
sledi
dv
g
dv
dS
K A v 2 G f cos G sin G cos v
dt
G
dS
(XIV.61)
v1
g K Av
v2
vdv
2
(XIV.62)
odnosno
Sk
G
2 g K A
ln
(XIV.63)
355
v12 v22
v12 v22
Sk
2 g f 2 amax
1
(XIV.64)
356
Na slici XIV.4-1 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim se
meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja).
357
Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje.
Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem
alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vreme reakcije, ak do 1,5 sekundi. Ovo
vreme uobiajeno se naziva psihika sekunda.
Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme odziva
koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine
deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog). Drugim reima u
ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, tako da jo uvek nema vidljivog
usporenja vozila (vidi sliku XIV.4-2).
U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama
t2 = 0.03 do 0,05 sekundi
za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t2 = 0.2 do 0,5
(XIV.66)
358
tm t2 t4'
t4"
t
t2 4
2
2
(XIV.67)
Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih
performansi konog sistema, te je meunarodnim pravilnikom ECE 13 propisano maksimalno
vreme aktiviranja konog sistema. Iz tih razloga isto podlee ispitivanju saobraznosti sa
propisima (takozvana homologaciona ispitivanja). Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak u
vazdunim sistemima prenosa se relativno sporo prenosi, to moe da doprinese znatnom
zakanjenju odziva konog sistema.
Propisima je utvreno da od poetka dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak
pritiska na pedalu konice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom
cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne
75% maksimalne vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 sekundi.
Iz slinih razloga se zahteva da vreme odziva vazdunog mehanizma prikolice ne sme
da bude vee od 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom vozilu
(tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde.
Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i razliite
definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno
srednje usporenje).
Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme aktivnog dejstva
maksimalne sile koenja (t5) i za njega se u uproenom dijagramu (donji dijagram na slici
XIV.4-2) pretpostavlja da je konstantno.
Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vreme koenja tk .
Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja
U praksi se najvie koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg
usporenja, ee nazvanog srednje usporenje.
Vreme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja (esto nazivano vreme
rastereenja konog sistema) i zavisi od sistema za koenje. Poeljno je da isto bude to krae
kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano. Ovo vreme najee iznosi
t6 = 0.2 do 0,3 sekundi
t6 = 1,5 do 2,5
Put koenja
Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena u procesu koenja znaajno
menjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena se moe lepe prikazati
dijagramima XIV.4-3 i XIV.4-4, na kojima se vide promene brzine vozila i preenog puta u
procesu koenja.
Kako je prikazano na dijagramu XIV.4-3, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena
t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shvatanja situacije da je potrebno koenje) i
vremena t2 (vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme odziva koionog sistema),
vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim reima ta brzina kretanja
vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put
359
S1 = v1 (t1+t2)
(XIV.68)
360
(XIV.70)
(XIV.71)
Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t5, nastaje i period
maksimalnog usporenja amax u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do zaustavljanja
vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu
v v1' amax t
(XIV.72)
gde je brzina vozila v1' krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t4, odnosno poetna brzina
na poetku perioda t5 i ima se kao
v1' v1
amax
t4
2
(XIV.73)
Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijagramu definisano kao vreme t5,
dobija se uzimajui brzinu v1' kao poetnu, odnosno
t5
v1'
v
t
1 4
amax amax 2
(XIV.74)
Na osnovu poetne brzine v1' dobija se put, definisan kao S3, koga vozilo prevali u
vremenskom intervalu t5
t5
S3 v dt v1' t5
0
amax 2
v'2
t5 1
2
2 amax
(XIV.75)
S3
1
2 amax
2
2 amax
t42 v1 amax t4
1
4
(XIV.76)
nalazi se ukupan put u toku celog procesa koenja - do zaustavljanja vozila, u obliku
a
t
v2
Su S1 S2 S3 v1 t1 t2 4 1 max t42
2 2 amax 24
(XIV.77)
Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za preeni
put u procesu koenja
t4
v12
Su S1 S2 S3 v1 t1 t2
(XIV.78)
2 2 amax
Napred izraunati put naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja zbir puteva
koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika sekunda), odziva konog
sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim usporenjem.
361
S1 v1 t1
(XIV.79)
t
v2
Sk S2 S3 v1 t2 4 1
2 2 amax
(XIV.80)
Napomena: Izraz trag toenja predstavlja recidiv prolosti, kada vozila nisu imala
ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj), to je ustvari izazivalo da pneumatici
ostavljaju trag po kolovozu. U dananje vreme ovaj izraz je ve prevazien i ne odgovara
stvarnosti, ali se jo uvek moe nai u literaturi, s obzirom da jasno i slikovito izraava
preeni put kada je u sistemu postignut maksimum sile koenja.
Kada se iz jednaine XIV.78 iskljui lan koji definie put preen za vreme psihike
sekunde (jednaina XIV.79), dobija se vrednost puta koenja (XIV.80), koja predstavlja
samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima, a na osnovu
zahteva meunarodnog pravilnika ECE 13, koga mora da zadovolje koni ureaji vozila za
korienje u javnom saobraaju. Shodno navedenom pravilniku, maksimalna vrednost
zaustavnog puta se ima kao binom
v2
Smax A v1 1
[m]
(XIV.81)
B
v1 [km/h]
- Poetna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja od 80
km/h - uslovi dati u poglavlju sigurnost vozila tabela XV.2-1)
t
362
363
Mehaniki prenosni mehanizam je tipian primer sistema kod kojih nema servo
pojaanja, ve se energija vozaa ili rukovaoca mainom direktno prenosi do konica. Samim
tim jasno proizilazi da je mogunost primene ovog mehanizma dosta ograniena. Kod radnih
konica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodnih lakih vozila i manjih
traktora.
Meutim kod izvoenja parkirnih konica ovaj mehanizam je veoma iroko
rasprostranjen i to iz vie pozitivnih razloga:
- tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koenja
- praktino i lako se vri razvod do parkirne konice (najee na kardanskom vratilu
ili na zadnjim tokovima vozila) i omoguava odgovarajui prenosni odnos: sila na ruici
komande prema sili na konicama.
Pored toga mehaniki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih
sistema.
Nedostaci mehaniki prenosa su takoe brojni, a svode se na nekoliko osnovnih: moe
da se prenese relativno mala energija, iskljuivo miiima rukovaoca, razvod ka svim
tokovima je komplikovan i esto nepouzdan, osetljiv je na uslove okoline, atmosferalije kao
i mogunost oteenja.
364
365
konice, sila noge poveava pritiska u glavnom koionom cilindru, te shodno Paskalovom
zakonu, talas pritiska se veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se
klipovi razmiu i dejstvuju na kone elemente u konicama. Na vozilima novije generacije,
kao prednje konice su u primeni disk konice a na zadnjim disk ili dobo konice, pri emu
dobo konice omoguuju lake ostvarivanje konstrukcije rune (parkirne) konice sa
zadovoljavajuim performansama.
Hidraulini sistemi rade sa pritiscima reda veliina 120 bar a kratkotrajno i do 200 bar,
to uglavnom zavisi od veliine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom koionom
cilindru.
Hidraulini sistemi spadaju u red veoma zahvalinih sistema za odravanje s obzirom
da mogu da rade bez posebnog odravanja dui vremenski period.
Raspodela koionih krugova
Kako je ve reeno, hidraulini sistem prenosa omoguava korelativno lako
konstruisanje sistema sa vie nezavisnih koionih krugova najmanje dva do etiri, sa
razliitim mogunostima rasporeda rada konica.
Dvokruni koioni sistema se u principu konstruie sa tri naina raspodele:
takozvani crno-beli sistem (slika XIV.5-6 a), dijagonalni sistem (slika XIV.5-6 b) i
trougaoni sistem (slika XIV.5-6 c).
367
368
369
370
371
372
Dobo konice spada ju u grupu tipino radijalnih konica, dakle kod kojih normalne
sile na frikcionu povrinu dejstvuju u radijalnom pravcu na dobo.
a) 1. Potisni cilindar
4. Osigura papue
2. Povratna opruga
5. Povratna opruga
b) 1. Potisni cilindar
4. Osigura papue
7. Dobo
Zavisno od vrste konica, koriste se jedan ili dva potisna cilindra postavljeni jedan
naspram drugog (slika XIV.5-12). Konice sa jednim potisnim cilindrom nazivaju se
simpleks konice (a, b, c), dok one sa dva cilindra: dupleks (d, e) i duodupleks (f). Kod
konica koje se aktiviraju hidrauliki, za parkirnu konicu koristi se poseban mehaniki
mehanizam, koji je uvek potpuno nezavisan od radne konice. Za razliku od konica starijeg
godita, kada se podeavanje zazora izmeu frikcione povrine papua i doboa vrilo runo,
putem ekscentrinog elementa, savremene konice imaju potpuno automatsko odreivanje
zazora izmeu ovih elemenata.
373
Kod ove vrste konica dobo je neposredno povezan za toak ili za glavinu toka, i
obre se zajedno sa njim, dok je nosea ploa konice, sa konim cilindrom i koionim
papuama nepokretna, vrsto vezana za osovinu vozila.
Za razliku od radnih konica koje su vek smetene uz koeni toak, kod vozila velike
mase a takoe i kod radnih maina sa radnim konicama koje su u disk izvoenju, parkirna
konica moe da bude kao dobo konica smetena na kardanskom vratilu izmeu menjaa i
glavnog osovinskog prenosnika (najee odmah iza menjaa). Time se znatno tedi na
veliini same konice, s obzirom da se koni moment koga ona ostvaruje do tokova
multiplicira prenosnim odnosom u glavnom prenosniku.
Kao i kod dobo konica dobo je neposredno povezan sa obrtnim delom, dakle sa
kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i kone papue nepokretan, odnosno
vrsto vezana za noseu strukturu vozila.
Disk konice spadaju u grupu aksijalnih konica s obzirom da se sila na frikcionu
povrinu ostvaruje aksijalnim dejstvom frikcione povrine na disk.
Prema konstrukciji postoje u principu dva tipa:
a) Konice sa diskom i stegom (eljusti), koja samo po jednom segmentu zahvata
disk
b) Konice sa diskom i lamelastom frikcionom povrinom, koja se po celom obimu
naslanja na disk.
Disk konica sa stegom predstavlja osnovni vid izvoenja i koristi se u principu kod
svih putnikih i teretnih vozila, dok se konice sa lamelastom frikcionom povrinom
uglavnom koriste kod graevinskim maina ili kod vozila sa nekim posebnim namenama.
Disk konice je kao i kod dobo konica neposredno povezan sa tokom ili glavinom toka,
dok je stega nepokretna, vrsto vezana za noseu strukturu vozila. Ona istovremeno
predstavlja i kuite kompletnog mehanizma konice kojim se ostvaruje potisak frikcione
povrine na disk.
374
377
Slika XV.2-2 Razliita vozila koncipirana na istoj platformi koncerna Volks Wagen
378
379
381
382
383
dijagonalni
radijalni
Slika XV.2-5 Konstruktivna izvoenja pneumatika
384
385
Oznaka brzine (simbol brzine) - SI, predstavlja slovnu oznaku, koja definie
maksimalnu brzinu, kojom taj pneumatik moe da se kree pod nazivnim optereenjem.
Deifrator simbola brzine dat je u tabeli XV.2-3.
Tabela XV.2-3 Simbol brzine na pneumaticima (SI)
Simbol Brzina Simbol
Brzina
Simbol Brzina
km/h
km/h
km/h
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
5
10
15
20
25
30
35
40
B
C
D
E
F
G
J
K
50
60
65
70
80
90
100
110
L
M
N
P
Q
R
S
T
120
130
140
150
160
170
180
190
Simbol
Brzina
km/h
U
H
V
W
Y
200
210
240
270
300
386
Dopuna
pritiska
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+7.5
+5.0
+2.5
(0)
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+8.5
+7.0
+5.5
+4.0
+2.0
(0)
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+8.5
+7.0
+5.5
+4.0
+3.0
+2.0
+1.0
(0)
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+8.5
+7.0
+5.5
+4.0
+3.0
+2.0
+1.0
0
(0)
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+8.5
+7.0
+5.5
+4.0
+3.0
+.0
+1.0
0
0
(0)
+150
+110
+80
+65
+50
+35
+25
+19
+15
+13
+12
+11
+10
+8.5
+7.0
+5.5
+4.0
+3.0
+2.0
+1.0
0
0
0
(0)
+40
+40
+30
+25
+21
+17
+13
+11
+10
+9
+8
+7
+6
+4
+2
+1
0
0
0
0
0
0
0
0
45
46,2
47,5
48,7
50
51,5
53
54,5
56
58
60
61,5
63
65
67
69
71
73
75
77,5
80
82,5
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103
106
109
112
115
118
121
125
128
132
136
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
72
74
75
76
77
78
79
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
206
212
218
224
230
236
243
250
257
265
272
280
290
300
307
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1 000
1 030
1 060
1 090
1 120
1 150
1 180
1 215
1 250
1 285
1 320
1 360
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
1 400
1 450
1 500
1 550
1 600
1 650
1 700
1 750
1 800
1 850
1 900
1 950
2 000
2 060
2120
2 180
2 240
2 300
2 360
2 430
2 500
2 575
2 650
2 725
2 800
2 900
3 000
3 075
3 150
3 250
3 350
3 450
3 550
3 650
3 750
3 875
4 000
4125
4 250
4 375
Li
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
192
194
195
196
197
198
199
daN
4 500
4 625
4 750
4 875
5 000
5 150
5 300
5 450
5 600
5 800
6 000
6 150
6 300
6 500
6 700
6 900
7 100
7 300
7 500
7 750
8 000
8 250
8 500
8 750
9 000
9 250
9 500
9 750
10 000
10 300
10 600
10 900
11 200
11 500
11 800
12150
12 500
12 850
13 200
13 600
387
Primera radi, oznake pneumatika 185/60 R14 82H sa slike V.8 , itaju se na sledei
nain:
1. Proizvoa pneumatika (Pirelli) i desen profila (P600)
2. E 10 - Oznaka drave u kojoj je izvrena homologacija (E10 - Srbija)
3. 185 - irina pneumatika u milimetrima
4. 60 - Odnos visine prema irini pneumatika je 60% (odnos H/B pomnoen sa 100)
5. R - Radijalni pneumatik (R oznaka pneumatika radijalne konstrukcije)
6. 14 - Prenik naplatka 14
7. 82 - Nosivost od 4750 N (82 ifra nosivosti, prema tabeli V.5)
8. H - Pneumatik namenjen za maksimalnu brzinu do 210 km/h (H - simbol brzine)
9. 1308 Sedmica i godina kada je pneumatik proizveden (13. sedmica 2008. godine)
10. Tubeles - Meunarodna oznaka za pneumatik bez unutranje (balon) gume
388
389
tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici
proklizavanja.
Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim
sistemom koenja tako i sa pneumatskim.
392
Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska
na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica koja preko senzora na tokovima
dobija signal da li se toak obre ili ne.
Tabela XV.2-6 Uticajne veliine na ABS regulaciju
Uticajne veliine
Pojedinane uticajne veliine
Polazni uticaji
Teina vozila na toak, athezione veliine toak kolovoz
Elektronski regulacioni ureaj Senzori, impulsni prsten, elektronski upravljaki
ureaj
Ulazni parametri
Broj obrtaja po toku odakle sledi ubrzanje,
usporenje, proklizavanje
Veliine ometanja
Uslovi kolovoza, stanje konica, teina vozila,
stanje toka i pneumatika, veliina toka
(nejednaki prenici tokova)
Uticaj vozaa
Sila na pedalu konice i pritisak u glavnom
koionom cilindru
Podeavana veliina
Pritisak u koionim cilindrima tokova
Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih
uvek u jednoj od tri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui (anuliraj)
pritisak.
Ve prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sistema.
Najee su u primeni dva sistema:
- etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa
dijagonalnom raspodelom sile koenja. Svaki koioni krug dejstvuje na po jedan toak, pri
emu je koioni sistem, odnosno pritisak u sistemu prednjih tokova potpuno nezavisan. Sila
koenja na tokovima zadnje osovine podeava se prema toku koji ima loije prianjanje,
odnosno prema toku "koji bi ranije blokirao".
- Trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana
nezavisnim kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri emu se sila
koenja podeava prema toku koji ima loije prianjanje.
Treba pomenuti, da ABS sistem stupa u dejstvo tek sa dejstvom komande vozaa na
sistem za koenje, dok je na proklizavanje tokova bez koenja sistem van funkcije.
Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada regulaciju brojeva obrtaja
toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%.
Senzori po svakom toku, koji su uvreni za neki nepokretni deo pored toka,
dobijaju impulse pomou jednog impulsnog zupastog venca, koji se okree zajedno sa
tokom. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja toka i impulsi se predaju elektronskom
regulacionom ureaju, koji definie neki referentni impuls, koji odgovara stvarnoj brzini
kretanja vozila. Stalnim poreenjem impulsa od pojedinih tokova sa referentnim impulsom,
upravljaki ureaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog toka i na taj nain odreuje
proklizavanje. Prilikom koenja, moe da se desi da neki od tokova blokira, to upravljaki
ureaj registruje kao veliko "proklizavanje"- veliku razliku u brojevima obrtaja i tada daje
signal pojedinim ventilima kako da "reguliu" pritisak u koionom sistemu, ve prema napred
definisanim pozicijama ( poveaj pritisak - odravaj pritisak - anuliraj pritisak).
393
etvorokanalni sistem
trokanalni sistem
Slika XV.2-13 Blok shema ABS sistema regulacije sile koenja
394
395
396
S obzirom na cenu ovakvih sistema isti se ugrauju samo u vozila visoke klase, ali je
tendencija, s obzirom na vanost, da se do 2013. godine ovi sistemi nalaze serijski ugraeni u
svim vozilima do nivoa srednje klase.
Pojedini sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni
vonji, imaju mogunost da potpuno zaustave vozilo, bez elje vozaa, ukoliko je rastojanje
isuvie malo. Ovo se vri automatskim aktiviranjem konica. Kada se odstojanje povea
vozilo automatski kree i ubrzava, odravajui potrebno odstojanje od prednjeg vozila. U
ovakvim uslovima sistem stalno odrava povien pritisak fluida u koionom sistemu, ime su
konice spremne za trenutno reagovanje, bez vremena pripreme sistema (podizanje pritiska u
sistemu, anuliranje zazora izmeu konih obloga i diska i slino).
Prednost i sutina ovog sistema je da smanjuje napetost i omoguava due odravanje
koncentracije vozaa.
S obzirom na razliitost nivoa opreme ovih sistema isti se grade modularno, po
takozvanom baukasten sistemu (nadgradnja niih modula veim), tako da jedan od ovih viih
modula slui i za osmatranje ivice puta (bele granine trake kolovoza), te u sluaju skretanja
preko nje, bez volje vozaa dejstvuje na hidraulini servo mehanizam upravljakog sistema,
vraajui vozilo na prethodni pravac.
397
398
399
u stanju mirovanja
u trenutku udara
Sl. XV.3-3 c Profil koji se naduvava
XV.3.1 Unutranja zatita kod frontalnog sudara
Cilj ovih mera je minimiziranje usporenja koje se javlja u trenutku frontalnog sudara,
kako bi putnici ostali nepovreeni ili pretrpeli najmanje povrede. Iz ovih razloga se na
svakom tipu vozila vre probna ispitivanja ponaanja u udesu, tako zvani kra testovi. Ovi
testovi se izvode sa ispitnim lutkama i vrlo su sveobuhvatni: ispitivanje se vri udarom vozila
koje se kree brzinom od 56 km/h u frontalnu barijeru, pri emu udar moe da bude, zavisno
od toga ta se ispituje:
- celom eonom povrinom (100% pokrivenosti eone povrine)
- levom eonom stranom, pri emu je pokrivenost iste 40 % 20 mm
- desnom eonom stranom, sa pokrivenou povrine 40 % 20 mm
Ovim testovima se ispituje optereenje koje trpe pojedini delovi tela oveka (glava,
grudi, kukovi), a propisani su normama 96/79 EG. Slini uslovi vae i za udare sa zadnje
strane i sa boka.
400
Slika XV.3-4 Ne deformaciona kabina vozila posle testa sigurnosti na frontalni sudar
XV.3.1.1 Vazduni jastuci
Kao element unutranje sigurnosti putnika, vazduni jastuci su sastavni deo serijske
opreme veine vozila. Od onih najosnovnijih za vozaa i suvozaa, lepeza mesta
ugraivanja je kod savremenih vozila proirena na sva mesta koja su se analizama razliitih
udesa pokazala da su kritina, kao na primer boni jastuci, jastuci za kolena za vozaa i
suvozaa, grudni i boni jastuci za putnike na zadnjim seditima.
Princip rada vazdunih jastuka, popularno nazvanih er beg (Air beg), zasniva se na
izuzetno brzom naduvanju jastuka (za nekoliko milisekundi) neotrovnim gasom, dobijenim
eksplozijom mini patrona nekog bezopasnog eksploziva. Iniciranje eksplozivnog punjenja
nastaje posle impulsa dobijenog od senzora usporenja, smetenim na mestima, na kojima su
sami senzori zatieni od posledica havarije, a opet sposobni da reaguju na udar vozila u
prepreku, kada se usporenje vozila naglo povea iznad granica, koje se definiu ispitivanjima
za svako vozilo posebno. Obino su najmanja usporenja na koje vazduni jastuci reaguju ve
od 40 m/s2.
401
402
403
Slika XV.3-10 Istovetnost prostora kabine malog vozila i tipa VAN istog proizvoaa
injenica je takoe da se od dobro koncipiranih modela, dalje razvijaju sledei, sa
drugim dizajnom, ali u principu na istoj konstruktivnoj platformi, na koju se dodaju razliiti
oblici karoserija, sklopovi i agregati, a sve u cilju vee razliitosti, pa ak i zadravajui isto
osovinsko rastojanje. Primer takvih vozila je dat na slici XV.3-10.
404
405
406
Tabela XV.4-1 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija benzinskih motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
Klasa Godina
CO
HC1
NMHC2
NOx
HC
estice(PT)
PN3
M1
+NOx
g/km
broj/km
1992
2,72
0,97
Euro 1
1996
2,2
0,5
Euro 2
20004
2,3
0,2
0,15
Euro 3
2005
1,0
0.1
0,08
Euro 4
2010
1,0
0,1
0,068
0,06
0,005
Euro 5
2015
1,0
0,1
0,068
0,06
0,0045
Euro 6
Legenda:
CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
3-Samo za benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)
407
Tabela XV.4-2 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija dizel motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
Klasa
Godina
CO
HC1
NMHC2
NOx
HC
estice(PT)
PN3
M1
+NOx
g/km
broj/km
1992
2,72
0,97
0,14
Euro 1
1996
1,0
0,7
0,08
Euro 2
20004
0,64
0,2
0,5
0,56
0,05
Euro 3
2005
0,5
0.1
0,25
0,3
0,025
Euro 4
2010
0,5
0,1
0,068
0,18
0,23
0,005
6x1011
Euro 5
2015
0,5
0,1
0,068
0,08
0,17
0,0045
6x1011
Euro 65
Legenda:
CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
3- Za granice od 0,045 i 6x1011 vaie nova procedura za merenje
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)
5- Podlono preispitivanju uz uvoenje novih procedura za merenje
Tabela XV.4-3 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova tekih teretnih vozila
granice emisije po ESC i ELR testu, pravilnika ECER 40.03
Nivo
CO
HC
NOx
PT
Dimnost
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
m-1
ECE49 .03
A 2000
2,1
0,66
5,0
0,1
0,8
Euro 3
B1 2005
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
Euro 4
B2 2008
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
Euro 5
C/EEV
1,5
0,25
2,0
0,02
0,15
2013/2014
1,5
0,13
0,4
0,01
Euro 65
Tabela XV.4-4 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova
granice emisije za teka teretna vozila po ETC testu, pravilnika ECER 40.03
Nivo
CO
NMHC
CH4
NOx
PM
Napomena
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
ECE49 .03
5,45
0,78
1,6
5,0
0,16
Euro 3
A 2000
4,0
0,55
1,1
3,5
0,3
Euro 4
B1 2005
4,0
0,55
1,1
2.0
0,3
Euro 5
B2 2008
3,0
0,4
0,65
2.0
0,02
C/EEV
4,0
0,16
0,5
0,4
0,01
Euro 65
2013/2014
408
XV.4.2 Katalizatori
Radi smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova kod oto motora koji se ugrauju u
vozila, a shodno zakonskim propisima o koliini emisije tetnih izduvnih gasova, ugrauje se
konvertor izduvnih gasova. Ovaj deo se esto oznaava kao katalizator. U odnosu na sirove
izduvne gasove, katalizator smanjuje emisiju tetnih komponenata izduvnih gasova za oko
10 %.
Konvertor se sastoji od kuita i ugraenog katalizatora, koji se sastoji od tela
katalizatora (keramiki materijal ili metal) proetog nizom kanala koji su prevueni slojem od
plemenitih metala, koji imaju katalitiko svojstvo. Ispitivanja su pokazala, da su katalizatori
od neplemenitih materijala manje aktivni, te stoga nisu ni konkurentni plemenitim metalima.
Kao nosa, odnosno telo katalizatora za heterogene katalizatore, podesan je keramiki
materijal na bazi aluminijum oksida Al2O3. Ovaj materijal moe da bude primenjen u obliku
valjka ili kao kompaktno telo sa podunim kanalima (takozvani monolitni katalizator), ime
se poveava aktivna povrina katalizatora. Za monolitno izvoenje posebno je pogodan
materijal 2MgO . 2Al2O3 . 5SiO2. Shodno nainu rada, katalizatori se dele na oksidacione,
kojima se CO dodatno sagoreva do CO2 i redukcione, kojima se azotni oksidi razgrauju na
sastavne atome azota i kiseonika.
411
LITERATURA
1. , . ; , , 1980
2. Bartoszuk, Anna; i drugi: Poradnik inyniera samochodowego - elementy
materialy, Wydawnictwa Komunikacji i Lacznoci, Warszawa, 1990
3. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Schell Lexikon Verbrennungsmotor, dodatak
uz asopis MTZ, Kosmos Verlags, Stuttgart 1998
4. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Handbuch Verbrennungsmotor, 2. poboljano
izdanje, Kosmos Verlags, Stuttgart 2002
5. Bekker, M. G;
Kretanje van puteva- istraivanje i razvoj u teramehanici,
Univerzitet Miigen, 1960
6. Bohner, Max; i drugi: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 25. neubearbeitete
Auflage, Europe Lehrmitel ISBN 3-8085-2065-5,
7. Bogdanovi Boidar, D. Nikodijevi, A. Vuli: Hidrauliki i hidromehaniki prenosnici
snage, Mainski fakultet Ni 1998.
8. Braess, Hans; Urlich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik,
verbesserte Auflage 2, Fridrich Vieweg/Sohn, Braunschweig, 2001
9. Eckoldt, Carl:
Kraftmaschinen I, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
10. Fulanovi, Davor; Ivo Kolin: Pokretna mo vatre, Tehniki muzej u Zagrebu, 1999
11. Garett, T. K; K. Newton; W. Steds: The Motor Vehicle, Reed Educational and
Professional Publishing Ltd, 2001
12. Gilespie, D. Thomas: Fundamentales of Vehicle Dynamics, Society of Automotove
Engineers
13. , . :
, II dopunjeno izdanje,
- , 1962
14. Jankovi, Aleksandra; Duan Simi: Bezbednost automobila, Monografija, Mainski
fakultet u Kragujevcu, 1996
15. Jankovi, Aleksandra: Dinamika automobila, Mainski fakultet u Kragujevcu, 2008
16. Janoevi, Dragoslav: Projektovanje mobilnih maina, Mainski fakultet u Niu, 2006
17. vljev, N. A; Divakov, N: Teorija automobila, Nauna knjiga, Beograd, 1966
18. Karnopp, Dean: Vehicle Stability, University of California, Davis, 2004
19. Klinar, Ivan:
Motori sa unutranjim sagorevanjem, Fakultet Tehnikih nauka
Novi Sad, 2005
20. Knor, Predrag: Dinamika motornih vozila-skripta, Mainski fakultet u Sarajevu,
Sarajevo, 2005/06
21. Kovai, Boidar: Teorija kretanja motornih vozila, Privredni pregled, Beograd,
1988
22. Lubczynski, Maciej; Stanislaw Mazurek: Samochody samowyladowcze, Wydawnictwa
Komunikacji i Lacznosci, Warszawa,1978
23. Mauel, Kurt:
Kraftmaschinen II, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
24. Mili, Milorad: Rotacioni vankelovi motori, Obod Cetinje, 1976.
25. Orzelowski, Seweryn: Budova podwozi i nadwozi samochodowych, Wydawnictwa
szkolne i pedagogiczne, Warszawa,1987
26. Simi, Duan:
Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988
27. Simi, Duan; Miroslav Demi: Elastino oslanjanje pogonske grupe, MVM
saoptenja specijalno izdanje, Mainski fakultet Kragujevac,1990
28. Stefanovi, Aleksandar: Aspekt trino tehnikih mogunosti i zakonskih ogranienja
u procesu razvoja motora i putnikih vozila, Zbornik radova sa
strunog skupa, DEMI 2005, Banja Luka
412
413