Professional Documents
Culture Documents
Универзитет у Крагујевцу
Крагујевац, 2017.
ФАКУЛТЕТ ИНЖЕЊЕРСКИХ НАУКА
УНИВЕРЗИТЕТА У КРАГУЈЕВЦУ
Основне академске студије
ТЕМА:
КИПЕРИ
_______________________________
За задати мобилни систем потребно је приказати:
3. област примене.
Кипери
- Семинарски рад из Погонских и мобилних система -
Крагујевац, 2017.
Резиме
Увод
Слика 1. Изглед кипера почетком 20–ог века[7] Слика2. Изглед савременог камиона кипера[7]
6
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
1.1. Шасија
Слика 3. Камионске шасије а: Mercedes Benz Actros, б: Volvo FM, в: Iveco Trakker [2,4,8]
7
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Кретни механизам кипера такође може бити и гусенични (слика 5) али се овакав
кретни механизам ређе примењује јер не омогућује самостално кретање возила у
свакодневном друмском саобраћају а осим тога и ограничава маневарске способности
возила. Са друге стране гусенични кретни механизам може повећати проходност
возила. Из тог разлога гусенични механизам се примењеује код камиона кипера који се
крећу теренима где нема уређене путне инфраструктуре и на изузетно неприступачним
теренима на којима је рад кипера са пенуматским точковима немогућ.
8
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
За погон кипера користе се се дизел мотори (слика 6). Камионски дизел мотори
могу имати широк опсег снага и обртног момента, а на то која ће врста мотора бити
уграђена зависи од намене камиона у који се уграђује. Камионске дизел моторе
углавном развијају и уграђују сами произвођачи камиона а мотори су најчешће
шестоцилиндарски и постављају се на предњем делу шасије уздужно најчешће испод
возачке кабине а у појединим случајевима положај мотора може бити и испред кабине
возача.
9
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
1.4. Трансмисија
10
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Сложенија трансмисија је код возила који имају већи број погонских осовина.
Пример такве једне трансмисије дат је на слици 8 где возило има три погонске осовине.
Слика 8. Шема трансмисије са три погонске осовине 1 мотор; 2 спојница; 3 мењач ; 4, 10, 12, 17
карданско вратило; 5, 8, 16 главни преносник; 6, 13, 15 диференцијал; 7, 9, 14 погонско
вратило точка; 11 разводник погона [16]
1.4.1. Спојница
11
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Карактер појава које се јављају као последица промене степена преноса показује
да се ударно оптерећење на зубе зупчаника у мењачу може смањити 30 до 50 пута, ако
се између мотора и мењача постави фрикциона спојница. Помоћу спојнице се остварује
равномерно покретање возила с места [16].
1.4.2.Мењач
Обртни момент мотора се преко мењача (слика 10) и главног преноса преноси
на погонске точкове и у зависности од полупречника точка на њему се остварује вучна
сила која покреће возило. Да би се добиле вучне силе на погонским точковима, такве
да би у току вожње могле савладати отпоре кретања који се мењају у широком
дијапазону, потребно је остварити већи број увећања обртног момента који даје мотор
[16].
Ове промене обртног момента остварују се у мењачу (број промена зависи од
броја степена преноса у мењачу). Осим горе наведене главне функције мењача, њиме
се остварује могућност кретања возила малим брзинама а при стабилним бројевима
обртаја мотора, кретање возила уназад и раздвајање мотора од погонског моста (мењач
у неутралном положају а спојница укључена), то је неопходно када возило стоји у
месту а мотор ради [16].
12
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
13
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Погонски мост (слика 13) служи за пренос обртног момента од мењача или
преко карданског вратила (зависно од конструкције) на погонске точкове. Осим тога,
погонски мост мора примити вертикалне, уздужне и попречне силе које се јављају
између коловоза и рама или каросерије возила. Погонски мост може бити предњи
(осим погона има и функцију моста са којим се управља) или задњи па се у зависности
од тога конструише и начин преноса обртног момента на погонске точкове [16].
Слика 13. Задњи погонски мост 1 облога задњег моста (кућиште); 2 полуосовина” (полувратило);
3 бочни зупчаник диференцијала; 4 тркач ; 5 носач диференцијала или кућиште; 6 тањирасти
зупчаник; 7 корпа (кућиште) диференцијала; 8 конусни зупчаник; 9 главни погон са
диференцијалом [16]
14
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Погонски мост обично представља греду која у себи садржи: главни пренос,
диференцијал и полувратила. Код зависног вешања точкова, водећи мост је крута греда
која повезује точкове. У том случају главни пренос и диференцијал обично се
постављају у кућиште погонског моста. Ређе се главни пренос и диференцијал
постављају на рам (или каросерију) возила, док крута греда веже точкове (полузависно
вешање). При независном вешању точкова са клатећим полувратилима, кућиште
погонског моста се прави раздвојено. Ако је независно вешање изведено системом
полуга, водећи мост тада практично није самосталан агрегат. У зависности од
концепције градње, на моторном возилу може бити један или више погонских мостова
а могу бити смештени на задњем или на задњем и на предњем делу возила [16].
Осим мануелних система трансмисије све више су у примени и аутоматски
системи трансмисије. То су мењач са аутоматизованом променом степена преноса за
све примене. Брзо мења степене преноса, лако се користи и смањује потрошњу горива.
На њега може да се монтира извод снаге или пумпа серво управљача за ванредне
ситуације [16].
Слика 14. Уређај за киповање 1-хидраулична пумпа; 2- ручица за покретање система; 3- резервоар
радног флуида; 4- хидраулични цилиндар; 5- хидраулична инсталација [12]
15
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Слика 15а. Товарни сандук са истоваром на Слика 15б. Товарни сандук са тространим
задњој страни [13] истоваром [14]
Слика 16. Камион кипер са хидрауличном Слика 17. Камион кипер опремљен за зимско
Дизалицом [7] одржавање путева [7]
16
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Према положају мотора постоје два различита типа кабина. Први тип кабина
јесу кабине са мотором постављеним испред простора за возача (слика 18) овакав
концепт кабина је био знатно заступљен код старијих модела камиона јер дименизије
мотора нису омогућавале монтажу мотора испод кабине. Овакве кабине се најчешће
називају издужене кабине или кабине са ’’кљуном’’ и остале су заступљене и данас код
камиона који имају моторе већих димензија.
17
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Слика 20. Дневна, продужена и кабина за спавање са приказом основних димензија [2]
18
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Другу групу кабина чине продужене дневне кабине. То је варијанта кабина која
омогућује дужи боравак возача у кабини и намењена је за камионе који се користе за
превоз терета на дужим међуградским релацијама. Конструисане су са додатним
простором који може да буде опремљен креветом за једну особу или да се користи као
канцеларијски простор са додатним одељцима за одлагање ствари.
Трећа варијанта кабина јесу кабине зa спавање са креветом за једну особу. Ове
кабине омогућују боравак возача у камиону у дужем временском периоду и најчешће
се уграђују на камионе који су намењени за транспорт терета на дужим међуградским
и међународним релацијама.
19
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Веома битан аспект при констурисању возила јесу његове габаритне димензије
јер оне у великој мери утичу на маневарске способности возила. Као и код других
возила и код кипера је циљ направити возило чије су димензије, као што су дужина
ширина и висина возила, да буду што компактније како би маневрисање возилом било
што једноставније. Код камиона од којих се захтева нешто већа проходност на
неприступачним теренима битно је да возило има нешто више одстојање од тла. Стога
код овог типа возила јако битна димензија је и клиренс или одстојање од тла као и
прилазни угао возила који дефинише могућност савладавања косина. На слици 23 и у
табели 2 дат је графички приказ основних димезија камиона кипера ’’Tatra PHOENIX
8x8’’.
20
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
2.2.Тежина
Још један битан аспект у конструкцији кипера јесте тежина. У укупну тежину
кипера спремног за вожњу и експлоатацију јесте тежина возила са свим припадајућим
подсклоповима, радним течностима (гориво, течности за халађење и подмазивање...).
Осим димензија и тежина возила такође битно утиче на возне карактеристике, јер што
је возило теже то су његове возне карактеристике лошије, јер теже возило се знатно
теже креће а самим тим се повећава и потрошња горива. Из свих овиха разлога
произвођачи се труде да у процесу конструисања максимално смање тежину јер се
тиме постижу многе уштеде и постиже се да експлоатација возила буде економски
исплатива.
Капацитет радних органа кипера пре свега се огледа у количини терета коју је
камион способан да превезе. Капацитет радног органа кипера највише зависи од
димензија товарног сандука јер управо оне утичу на количину терета која се може
утоварити. Капацитет товарног сандука дефинише се носивошћу, а носивост може
варирати од 1 800 kg па све до 28 000 kg (слика 24). [5]
21
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
2.5. Проходност
22
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
23
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
2.8. Цена
24
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
3. Oбласт примене
25
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Закључак
26
Факултет инжењерских наука Погонски и мобилни системи
Литература
27