ВИСОКА ТЕХНИЧКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА У

КРАГУЈЕВЦУ

ОТПОРИ ПРИ КРЕТАЊУ МОТОРНИХ ВОЗИЛА

-семинарски рад-

Предметни професор: Студент:

др Милосав Ђорђевић Јелена Ђорђевић
151/2015

Крагујевац
Мај, 2017.
 Резиме
У природи су сва кретања животиња прилагођена кретању по беспутним
теренима и савлађивању препрека различитих врста, те отуда толико различитих
начина кретања у природи. Она се стога и побринула да за кретање по различитим
врстама терена, потребна снага буде приближно једнака, без обзира о каквом се
кретању ради. Такође се уочава знатно одступање у потребној снази само за врсте
кретања где је подизање тежишта евидентно (скакање или пузање гусенице,која
континуално подиже и спушта тело). Чињеница је да котрљање, као посебан вид
кретања не спада у групу “природних” кретања. У односу на ходање, као најсавршенији
вид кретања са аспекта потребне снаге, кретање возила са точковима показује знатна
одступања због отптора који се јављају током кретања возила. Тема овог рада је
анализа отпора који настају током кретања возила. Осим возила на точковима и
гусеничари, такође спадају у групу кретања котрљањем, као точак, с тим што они носе
бескрајну траку, коју полажу испред себе и точак се по њој котрља.
 Садржај:
Увод ........................................................................................................................................... 4
1. Отпори при кретању возила ................................................................................................ 5
1.1. Силе отпора при кретању возила из места .................................................................. 5
2. Спољашње силе отпора при кретању возила..................................................................... 5
2.1. Силе отпора при котрљању .......................................................................................... 5
2.2. Отпор ваздуха ................................................................................................................ 8
2.3. Силе отпора кретања на успону ................................................................................. 10
2.4. Отпори кретању пркључног возила ........................................................................... 11
2.5. Отпори инерционих сила ............................................................................................ 11
3. Анализа отпора ................................................................................................................... 13
3.1. Путнички аутомобил ................................................................................................... 13
3.2. Доставно возило........................................................................................................... 14
Закључак.................................................................................................................................. 15
Литература .............................................................................................................................. 16
 Увод
Основни задатак теорије кретања возила је проучавање дејства сила на возило,
односно њихових узрока и последица. Прва подела ове области може се извршити
према карактеру подлоге по којима се возило креће, па се посебно разматрају:
• теорија кретања по тврдим подлогама (друмска возила), и
• теорија кретања по меким подлогама (ванпутна возила)

У проучавању кретања возила по меким подлогама, узимање у обзир механичких

особина земљишта, пре свега његових напона и деформација по кретању, од
суштинског је значаја. С обзиром на разноврсност типова земљишта, велик број
утицајних параметара чије је су варијације у реалним условима често интензивне и
стохастичке (влажност, просторна расподела механичких својстава...), а на крају и због
комплексног напонско – деформацијског понашања меког земљишта, кретање
ванпутних возила проучава се у оквиру посебне дисциплине, која овде неће бити даље
разматрана.
У проучавању кретања друмских возила, возило се креће по недеформабилној
подлози односно механичка својства подлоге су таква да се њене деформације под
утицајем возила могу занемарити. Дисциплина која проучава кретање возила по тврдм
подлогама се уобичајено назива ДИНАМИКА ВОЗИЛА.
Возило представља комплексан динамички систем са великим бројем степени
слободе. Посматрајући само тело возила (каросерија са припадајућим елементима), оно
у општем случају представља тело са свих 6 степени слободе у простору.
Поред тога, сваки од точкова такође има по 6 степени слободе, чиме укупан број
степени слободе достиже 30, без узимања у обзир било каквих унутрашњих померања
тј. деформација (које се у стварности јављају у одређеној мери). С обзиром на везе
између точкова и возила, параметри који описују сва ова кретања су у међусобним
интеракцијама. Такође, многи елементи исказују сложене форме понашања са
изразитим нелинеарностима. Аналитичко моделирање кретања возила у општем
случају зато би довело до изузетно сложеног система једначина, при чему би била
потпуно изгубљена прегледност и разумевање појединих утицаја и међузависности.
Због тога је детаљна анализа кретања возила предмет специфичних разматрања, при
чему се за овакве анализе обавезно користе рачунарски подржане симулације.

4
 1. Отпори при кретању возила

У најопштијем случају силе отпора које дејствују на возило у кретању могу се

поделити на унутрашње и спољашње силе отпора. Под унутрашњим силама отпора
подразумавају се све силе које дејствују при преносу снаге од мотора до точка, како
инерционе тако и силе трења елемената трансмисије. Стога се ове силе отпора и зову
унутрашњим силама. Њихово дејство се може са довољном тачношћу апроксимирати
степеном корисности трансмисије, тако да ће се у даљем разматрању узимати као
ефективна сила вуче, она која се добија на погонским точковима возила.

1.1. Силе отпора при кретању возила из места

Силе отпора при кретању возила из стања мировања (покретање возила из места)
зависе од стања коловоза, пнеуматика и масе возила, а потичу од пластичних и
еластичних деформација подлоге, еластичних деформација точкова и инерционих сила
као силе отпора убрзању. У принципу ове силе се не узимају при прорачуну укупних
сила као отпори кретању, с обзиром да су силе при кретању возила на вишим брзинама
у принципу силе отпора ветра увек више, док су при мировању исте једнаки нули. Силе
и моменти отпора покретању возила из места су посебно важни код прорачуна
спојнице, поготову код теретних и вучних возила.

2. Спољашње силе отпора при кретању возила

Кретању возила устаљеном брзином супротстављају се следеће силе:

 силе отпора при котрљању Rf
 силе отпора ваздуха Rv
 силе отпора при успону Rα
 сила отпора вуче прикључног возила Rp

2.1. Силе отпора при котрљању

Иако отпор котрљања точка представља сумарно дејство неколико различитих

фактора, као најважнији и најдоминантнији мора се посебно издвојити отпор
хистерезиса. У уобичајеним условима кретања друмских возила, овај удео чини ∼90%
укупног отпора. Отпор хистерезиса одликује се, укратко, следећим особинама[1]:

 настаје услед унутрашњег трења због сталне промене деформацијског стања

услед котрљања;
 постоји и када је брзина кретања једнака нули, односно на точак треба
деловати неком коначном силом да би се уопште довео у стање кретања;

5
  вредност му је за један шири дијапазон брзина готово константна или расте
веома благо са порастом брзине, док за веће брзине има наглији пораст, што
утиче и на максималну брзину којом неки пнеуматик може трајно да се креће
без оштећења;
 са порастом температуре пнеуматика отпор хистерезиса опада (присуство
отпора хистерезиса доводи до загревања пнеуматика, јер се унутрашњи
отпори (трење) претварају у топлотне губитке; због тога у почетку
температура пнеуматика расте, услед чега отпор хистерезиса опада; након
одређеног времена (∼30÷60 мин.) топлотни биланс достиже равнотежу, тј.
отпор котрљања и температура пнеуматика се више не мењају);
 пропорционалан је вертикалном оптерећењу точка и коефицијенту отпора
котрљања (који у уобичајеним условима износи ∼0,01÷0.02, односно сила
отпора котрљања износи око 1-2% у односу на вертикално оптерећење точка)

Сила отпора котрљању точка по коловозу зависи пре свега од врсте точка и
врсте и квалитета коловоза. У том смислу разикују се облици котрљања приказани на
слици 1. Приликом кретања возила неравномерном брзином, на пример приликом
убрзања или успорења, истом се супротстваљају још и силе инерције, које настају као
производ масе возила и убрзања односно успорења. Отпор котрљању рачуна се према
изразу[1]:

У општем случају, узимајући да се возило креће на успону, сила отпора котрљању је:

При чему су чланови једначина:

 G, Gt [N] Тежина возила, односно Gt тежина која пада на један точак

 f [- ] Коефицијент отпора котрљању точка
 α [0] Нагиб успона

Слика 1. Облици котрљања точка по подлози

С’ обзиром да циљ овог рада није да излаже материју из механике тла као ни
кретања у даљем тексту ће се разматрати само уобичајен начин кретања возила по
коловозу, за кога у принципу важи случај котрљања еластичног точка по тврдом
коловозу (слика. 1.ц).

6
 У таквом случају сматра се да се точак са пнеуматиком еластично деформише,
стварајући "отисак" у тлу, при чему се сила реакције на тежину измешта из центра
точка (слика 2) у правцу кретања због деформације пнеуматика и појаве губитака од
хистерезиса пнеуматика.

Слика 2. Отпор кретању еластичног точка по тврдом тлу

Коефицијент отпора котрљања у почетку расте веома благо са порастом

брзине, док за веће брзине има наглији пораст. Различите врсте пнеуматика
имају различите карактере пораста коефицијента f у функцији брзине.

Притисак пнеуматика је веома важан фактор отпора котрљања, како због

великог утицаја, тако и због тога што је то једини параметар пнеуматика чијим
подешавањем корисник може утицати на отпор котрљања (као и на друге
параметре пнеуматика) у току експлоатације. Повишење притиска доводи до
повећања радијалне крутости односно смањења деформације, а тиме и до мањег
рада уложеног у савладавање отпора хистерезиса односно до смањења силе
отпора котрљања. Повишење притиска је са ове тачке гледишта повољно, али је
максимална вредност притиска, са друге стране, ограничена условима
пријањања односно контакта између пнеуматика и подлоге, што је од
фундаменталне важности за безбедност возила због утицаја на реализацију сила
кочења и вођења возила у кривини[1].

Са порастом температуре пнеуматика, долази до смањења отпора

котрљања, јер пораст температуре доводи до смањења унутрашњих отпора гуме
који проузрокују отпор хистерезиса. Отпор хистерезиса производи енергетске
губитке, односно доводи до трансформације механичке енергије у топлотну, што
се манифестује кроз повишење температуре пнеуматика. Због тога у почетној
фази долази до интензивнијег пораста температуре пнеуматика, што даље за
последицу има интензивнију размену топлоте са околином односно спорији
пораст температуре. Због пораста температуре, отпор хистерезиса опада, а тиме
се смањују и енергетски губици. Након одређеног времена успоставља се
термодинамички равнотежно стање на коме отпор хистерезиса и температура

7
 пнеуматика достижу устаљену вредност. Ред величине трајања овог периода
износи приближно ∼½÷1h.
2.2. Отпор ваздуха

Основни узрок појаве силе отпора ваздуха, је, како је објашњено, разлика
притисака на предњој и задњој страни возила, при чему је ова разлика условљена пре
свега обликом возила. Отпори ваздуха, односно ветра заузимају значајно место, тако да
се у данашње време облику возила, боље речено аеродинамичности посвећује посебна
пажња, као једном од значајних фактора који утичу на потрошњу горива и динамичко
понашање возила на путу. Посебна пажња се такође посвећује и конструкцији облика
бочних површина, с обзиром да сила бочног ветра не дејствује у тежиште површине,
већ у метацентар исте, тако да од међусобног положаја тежишта возила и метацентра
бочне површине, доста зависи каква ће бити стабилност возила на бочни ветар[1].
Правац силе отпора ваздуха зависи такође и од правца природног струјања ваздуха
односно правца ветра. Математички израз којим се израчунава отпор ваздуха при
кретању возила има следећи облик:

где поједини параметри представљају:

 cx [ - ] - фактор аеродинамичности
 ρ [ kg/m3 ] - густина ваздуха
 A [ m2] - чеона површина возила (површина пројекције чеоне површине на
управну раван)
 v; w [m/s]; [km/h] - резултујућа брзина возила односно ветра
 n [-] - експонент који зависи од брзине (за дозвучне брзине н = 2)

У општем случају укупан отпор ваздуха може да се подели у:

 Чеону силу отпора ваздуха која износи око 65% од укупне силе отпора ваздуха
 Отпор површинског трења (тангенцијални отпор), који настају услед трења
честица ваздуха о бочне површине возила, који чини око 10% од укупног
отпора ваздуха
 Отпор прострујавања, као компонента отпора услед проласка ваздуха кроз
унутрашњост возила (систем за проветравање, пролазак кроз хладњак мотора и
слично), који износи око 10% од укупног отпора ваздуха и
 Отпор дисконтинуитета површине возила (прекидне зоне површине возила),
који износи око 15% од укупног отпора ваздуха. Управо из ових разлога, у
процесу конструисања возила се велика важност придаје облику односно
аеродинамичности возила (слика 3).

8
 Слика 3. Ламинарно (идеализовано) опструјавање профила возила
Када је у питању израчунавање силе отпора ваздуха вучног воза, односно
теретног возила или аутобуса са приколицом, пракса је показала да се укупна сила
ваздуха, у односу на вучно возило повећава за 25% до 30%,

Коефицијент аеродинамичности возила (cx) је такође веома утицајна величина,

која може тачно да се одреди само испитивањем у аеродинамичном тунелу. Утицаје
величина на исту су многобројни, почев од глобалног облика каросерија, па до утицаја
разних промена облика и прекидних зона струјања, отвора за прострујавање ваздуха и
сличног. Испитивања су показала да и поједини спољни елементи као ретровизори,
брисачи стакала чак и атене радио пријемника имају знатног утицаја на укупан
коефицијент аеродинамичности и појаву буке и шумова код возила. С обзиром да је
коефицијент аеродинамичности један од директних утицајних параметара на величину
силе отпора ваздуха, тиме исти узима и директног учешћа у укупној потрошњи горива
возила, односно економичности возила[1].

Практични примери провере су на пример показали да се стављањем класичних

кровних носача пртљага, потрошња горива повећава за 15 до 20%. Управо то је и разлог
све чешћој примени специјалних кровних носача и лепо обликованих кровних
"сандука", а код камиона и путничких аутомобила који вуку камп приколицу и
употреба кровних спојлера.

Код савремених путничких возила коефицијент аеродинамичности се креће у

границама cx = 0,25 do 0,4 при чему ниже вредности важе за спортска и лепо
обликована возила. За камионе овај фактор се креће у доста широким границама и
обично је не мањи од 0,5. За аутобусе овај коефицијент је такође доста висок, али
обично нижи него за камионе.

Треба истаћи да је процес дотеривања облика каросерије, односно довођење

коефицијента аеродинамичности на довољно ниску вредност, веома дуготрајан и скуп,
тако да је исти, економски гледано, исплатив само код високих серија аутомобила.
Примера ради, један уобичајен аеродинамички тунел, за испитивање возила у
природном облику, има снагу вентилатора и до 2000 kW, при чему брзина струјања
ваздуха у њему је једнака планираној максималној брзини возила. Међутим, код тунела
у којима се испитују умањени модели (на пример 1:10), потребно је да се обезбеди да
брзина струјања ваздуха буде чак 1200 km/h (дакле, виша од брзине звука) и ако је
максимална брзина реалног возила планирана само до 120 км/h. Ово следи из услова да
Рејнолдсови бројеви струјања ваздуха код возила природне величине и модела возила
буду једнаки, што се постиже тек када је брзина струјања ваздуха око модела (грубо
рачунато) онолико пута већа колико је модел умањен од природне величине[1].

9
 2.3. Силе отпора кретања на успону

Настаје при кретању возила на подлози под уздужним нагибом, због разлагања
силе тежине возила на две међусобно управне компоненте – нормалну на правац
кретања (која притиска возило уз подлогу) и паралелну с њим – отпор успона. Уколико
је присутна, ова сила често представља доминантан отпор кретању. Уколико се возило
креће низ нагиб, тада је отпор „негативан“, тј. ова сила се не супротставља кретању
возила већ га подстиче.
Приликом израчунавања силе отпора возилу услед успона, потебно је силу тежине
возила, која дејствује из тежишта, разложити на компоненте - једна у правцу управном
на подлогу и другу паралелној са подлогом (слика 4). Управо та сила, која је паралелна
са подлогом представља отпор возила на успону, односно:

Слика 4. Разлагање силе тежине на успону

с обзиром да се за мале углове може узети да је sinα ≈ tgα

Узимајући да је: следи:

Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora
za vučno vozilo i za prikolicu.
10
 Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od težine vozila i karakteristika puta
(koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), može da se postavi jednakost ukupnih sila otpora
puta kao:

Смањивање отпора пута је стални тренд произвођача возила али и путоградње и

огледа се у сталној тежњи да се при изградњи путева успони смање градњом мостова,
просецањем или градњом тунела тако и у конструкцији возила где је тежња да се
смањи маса возила употребом лаких метала, пластике и композитних структура[1].
2.4. Отпори кретању пркључног возила

Уобичајено је у прорачуну отпора да се отпор кретању приколице сматра

отпором кретању целог возила. Ово произилази уз чињенице да у обрасцима, који ваше
за отпоре котрљању и отпоре на успону, члан G треба заменити збиром тежине вучног
возила и тежине приколице, док код отпора убрзању, односно инерционим силама,
члан „m”, којим се дефинише маса, треба узети као збир маса вучног возила и
приколице.

Како је већ речено у одељку "отпор ваздуха" укупан отпор ваздуха теретних
возила са приколицом повећава се за око 25 до 30%, док је за путничка возила, која
вуку лаке приколице, отпор ваздуха знатно мањи и не прелази 10 до 15 %, зависно од
величине прикоице и облика поклопца исте. Наравно, за случајеве вуче камп приколице
путничким аутомобилом, где је чеона површина приколице већа од чеоне површине
возила, а маса приколице чак и блиска маси возила*, укупан отпор возила се повећава
за око 25 до 30% у односу на отпор самог возила (као за теретно возило).

Изузетно у случајевима кретања тегљача, односно специјалних вучних возила

који вуку посебне терете, отпори кретању вученог возила се посебно рачунају и додају
се вучном возилу као сила на потезници.

Напомена:
*Маса приколице путничких аутомобила законом дефинисана величина. Сходно
Закону о безбедности саобраћаја, бруто маса приколице, која нема своју кочницу,
ограничена је до 50 % од масе возила, али не више од 750 kg. Уколико је маса виша од
750 kg, али не више од 1500 kg, иста мора да има своју инерциону кочницу. Приколице
маса већих од 1500 kg, морају да имају кочни систем који је директно повезан са
кочним системом возила[1].

2.5. Отпори инерционих сила

Приликом убрзаног или успореног кретања возила, као последица другог

Њутновог закона, јавља се сила отпора убрзању, односно успорењу, чешће звана
инерциона сила, чије је дејство из тежишта возила. Ова сила има смер увек супротан од
смера кретања возила[2]. У процесу убрзања/успорења потребно је убрзати/успорити
како транслаторене тако и ротационе масе. Услед тога укупна инерциона сила се има
као збир сила насталих од ових двеју маса:

11
Ri  RiT  RiO

pri čemu su:

G
RiT  m  a   a [N] - силе отпора убрзању транслаторних маса
g
d im  io  t z dT
RiO  J z   JT - силе отпора убрзању обртних маса
dt rd rd dt

dT 1 dv 1
увођењем смена v  T  rd     a
dt rd dt rd
следи:
im2  io2  T z
RiO  J z  a  2
 J T 2  a (уз апроксимацију да je rd ≈ rf)
rd rd

чиме се добија да је:

G  g i 2  i 2  g z 
Ri  RiT  RiO   a1  J z  m o2 T  J T 2 
g  G rd G rd 

при чему чиниоци представљају:

Jz - момент инерције замајца

JT - момент инерције точка
dω/dt -угаоно убрзање замајца
dv/dt = a - убрзање транслаторних маса
im - преносни однос у мењачу
i0 - преносни однос у погонском мосту
ηT - степен корисности трансмисије
z - број точкова на возилу

У последњем изразу, члан у загради, у принципу представља утицај обртних

маса, те се ради лакше рачунице може заменити коефицијентом δ (коефицијент учешћа
обртних маса), који се има као:
  1   1  im2   2
где су:
g i2
 1   J z  o2  T коефицијент учешћа замајца
G rd
g z
 2   J T  2 коефицијент учешћа обртних маса трансмисије
G rd

С’ обзиром да би тачније израчунавање ових коефицијената захтевало познавање доста

утицајних чланова, те тиме усложавало рачуницу, искуствено се узима да је:
  1,03  x  im2
тако да се тиме укупна инерциона сила има као:
G

Ri  RiT  RiO   a  1,03  x  2m
g

12
 Табела 1: Вредности коефицијената δ i x[2].

Коефицијент δ
Возило Први степен Директан Коефицијент x
Преноса пренос (i=1)
Путничко 1,5...1,8 1,05...1,06 0,4...0,7
Третно 2...3 1,06...1,08 0,4...0,7
3. Анализа отпора

Како би се стекла боља "слика" о утицајима појединачних и укупних отпора, у

дијаграмима (слике 5 до 8) приказани су отпори кретању, при кретању на равном путу,
за следеће случајеве возила[2]:

 Путнички аутомобил масе око 1000 kg

 Доставно возило масе око 4000 kg
 Аутобус масе око 16000 kg i
 Камион са приколицим укупне масе oko 40000 kg

3.1. Путнички аутомобил

 Отпор котрљања Rf = 98 N за коефцијент отпора котљања f =0,01

 Отпор ваздуха Rv = 0,375 ⋅v2 [N]

Слика 5. Отпори кретању путничког аутомобила на равном путу

13
 3.2. Доставно возило

 Отпор котрљања Rf = 392 N за коефцијент отпора котљања f =0,01

 Отпор ваздуха Rv = 1,0 2 ⋅v [N]

Слика 6. Отпори кретању доставног возила на равном путу

14
 Закључак

Сагледавајући целокупне анализе које су вршене над возилима можемо доћи до

закључка да сила отпора ваздуха, односно коефицијент отпора ваздуха игра велику
улогу у потрошњи горива, брзини кретања возила И стабилности. Што значи да низак
коефицијент отпора ваздуха повећава максималну брзину и у исто време смањује
потрошњу горива и шум ветра. Смањење отпора ваздуха остварује се стварањем бољих
аеродинамичких карактеристика возила. Стандардна мера ефикасности аеродинамике је
коефицијент отпора ваздуха (или cx вредност).

Што је већи коефицијент отпора, тиме је већа и сила отпора ваздуха који мора
савладати мотор аутомобила.

15
 Литература

[1] Стојић Борис: Теорија кретања друмских возила, Нови Сад, 2012
[2] Nemanja Mitrović: Otpori kretanju vozila, Vranje, 2015

16