1.

Kao pobude na vozilo deluju – neravnine na kolovozu, neuravnotezeni

sistemi ili elementi vozila, neuravnotezeni tockovi I druge rotirajuce mase,
neujednacene sile u kontaktu tockova I podloge, upravljacke komande,
kocne sile I moment, izduvni sistem I strujanje vazduha
2. 6 mogucih kretanja:
 3 translacije (vertikalna duz “z” ose gore – dole, bocna “y” osa levo –
desno , poduzna “x” osa napred – nazad)
 3 rotacije (bocno ljuljanje “roll” oko uzduzne “x” ose, galopiranje “pitch”
oko poprecne “y” ose, skretanje “yaw” oko vertikalne “y” ose)
3. Vozilo predstavlja slozen dinamicki sistem zato sto je sastavljen od velikog
broja elemenata koji su medjusobno povezani vezama sa sopstvenom
krutoscu I prigusenjem
4. Da bi se doslo do prakticnih resenja, neophodno je da se broj stepeni slobode
redukuje, uvedu razna uproscenja I analiziraju pojednostavljeni modeli.
Tacnost rezultata zavisi od kvaliteta uproscenog predstavljanja realnog
sistema. Modeli kojima se predstavlja vozilo kao dinamicki sistem mogu biti
tackasti, ravanski ili prostorni, jednostavni ili slozeni. Analizu uvek treba
zapoceti sa najjednostavnijim modelom I uciniti dobar inzenjerski kompromis
izmedju prakticnosti I potrebne tacnosti rezultata…

5. Dinamicki factor pojacanja je odnos dinamicke amplitude i amplitude pri

statickom dejstvu sile Fo.
6. Zavisnost (𝑍𝑜̅ ⁄𝜑̅𝑜 ) od frekvencije Ω naziva se prenosna funkcija ili funkcija
pojacanja.
7. Mera mirnoce hoda I promene vertikalnih reakcija na podlozi, znacajna za
bezbednost kretanja vozila je vikalno ubrzanje
8. Frekventna analiza predstavlja proces podele kompleksnog signala na
intervale – pojaseve (band) I njegovu stohasticku obradu
9. Rezultati frekventne analize se predstavljaju na dijagramu koji se naziva
spektogram
10. Ukoliko su poznate spektralna gustina neravnosti podloge i prenosna funkcija
sistema, svaka oscilatorna velicina moze se odrediti pomocu relacije:
𝛷𝑞 (𝛺) = [𝑃𝑜 (𝛺)]2 𝛷𝜑 (𝛺)
11. Karakteristika neravnosti mikroprofila podloge koja omogucuje primenu
postavki teorije slucajnih procesa za odredjivanje izlaznih velicina je
spektralna gustina neravnosti mikroprofila podloge.
12. Predlog standarda ISO TC 108/WG 1972, kao i standard DIN – Fanak – 1982
preporucuju model koji se zasniva na Braunovom modelu, sa neravnoscu
podloge koja je predstavljena slucajnim procesom sa Gausovom raspodelom i
koristi se za – ocenu kvaliteta puta sa spektranom gustinom neravnosti
13. Prema nemackim autorima merilo pasivne bezbednosti predstavlja prenosna
funkcija ubrzanja (𝑍̈𝑜 ⁄𝜑𝑜 ) koja se manifestuje kroz uticaj vibracije na
korisnike vozila
14. Osnovni parametar aktivne bezbednosti vozila, prema nemackim autorima je
prenosna funkcija vertikalne reakcije tocka (𝑍𝑜 ⁄𝜑𝑜 ), buduci da ona
ukazuje na promenu intenziteta sila u kontaktu vozila i podlofe i dejstvo vozila
na put.
15. U cilju ostvarenja zadovoljavajuce aktivne bezbednosti vozila standardno
odstupanje osovinskog pritiska 𝜎𝑍 treba da bude sto manje i treba da se
menja u skladu sa opterecenjem vozila (treba da prati opterecenje)
Merodavni faktor opterecenja puta V izrazava se uticajni koeficijentima
𝑣 = (𝜂𝐼 𝜂𝐼𝐼 𝑍)4
To je takozvani “zakon cetvrtog stepena” prema kome se uticaj vozila na put
vrsi prema cetvrtom stepenu ukupnog osovinskog pritiska Z. Faktori 𝜂𝐼 𝜂𝐼𝐼
uvazavaju cinjenicu da se osovinski pritisak prenosi preko nejednakih
povrsina dodira, zavisno od toga da li je osovina sa dva ili sa cetiri
pneumatika
16. Opazanja coveka su informacije dobijene preko cula: hladno/toplo,
svetlo/tamno, tiho/glasno, miris, ukus
17. Osetljivost ljudskog organizma na vibracije zavisi od – pravca, intenziteta
ubrzanja, frekvencije, mesta prijema pobude, vremena trajanja izlaganja
oscilacijama, amplitude
18. Intenzitet dejstva oscilacija na coveka pokazuje vrednovana jacina
oscilacija ili factor komfora – K. Ona predstavlja kvantifikovano subjektivno
opazanje oscilacijeoscilacija koje zavisi od frekvencije.
19. Za odredjivanje vremena izlaganja oscilacijama primenjuje se standard ISO
2631. Kriterijumi u ovom standardu dati su kao granicno vreme izlaganja tela
coveka sa aspekta udobnosti, radne sposobnosti I ugrozavanja zdravlja.
20. Covek je najosetljiviji na vertikalna ubrzanja sa frekvencijama izmedju 4 Hz i
8 Hz, a osetljivost opada sa daljim porastom prekvencije.
21. U horizontalnoj ravni telo coveka najosetljivije na ubrzanja sa
frekvencijama izmedju 1 Hz I 2 Hz, a posle toga sa porastom frekvencije
osetljivost opada.
22. Neravnine na podlozi uglavnom izazivaju vertikalne oscilacije (poskakivanje,
bocno ljuljanje, galopiranje)

23. Odnos (𝑍̅𝑜 ⁄𝜑̅𝑜 ) za odredjenu kruznu frekvenciju pobude Ω naziva se

dinamicki factor pojacanja.
24. Osecaj predstavlja umom obradjenu informaciju
25. Maksimalni raspon ili velicina “od vrha do vrha”(Peak – to – Peak) ukazuje
na maksimalnu promenu promenu posmatrane velicine I koristan je za ocenu
dejstva oscilacija na mehanicke elemente za koje je kriticno maksimalno
naprezanje ili mehanicki zamor
26. Najvisa vrednost (Peak) je posebno vazna za indikaciju nivoa kratkotrajnih
udara. Ovaj pokazatelj ukazuje samo na najvisu dostignutu vrednost (vrsnu
vrednost – maksimalni nivo) I ne uzima u obzir njeno trajanje
27. Srednja vrednost (Average) uzima u obzir vremensku karakteristiku talasa,
ali ima ogranicen prakticni znacaj jer nije u direktnoj vezi sa bilo kojom
merenom fizickom velicinom
28. Srednje kvadratna vrednost (RMS) je najvaznija mera amplitude posto uzima
u obzir vremensku dimenziju talasa I daje karakteristiku amplituide koja je u
direktnoj vezi sa energetskim sadrzajem pa prema tome I sa razornim
dejstvom vibracija. ( KVANTIFIKACIJA NIVOA OSCILACIJA 26
27 28 29 )+ GRAFIK
 31.Tipicne frekvencije oscilacija:
0.5 - 2.5 – Sopstvena frekv.sistema oslanjanja pri galopiranju I poskakivanju, oko
1 Hz za veca putnicka vozila, za manja 1.5 a 2 Hz kod teretnih
1.5 - 5 – tipicne frekv. Pri bocnom ljljanju 3 – 5 – Sistemi sa unutrasnjim trenjem
7 – 16 – Poskakivanje tocka 7-18- Rezonanca oslanjanja motora
13-40 Longitudalne I torzione osc. tela vozila 10-100 Oscilacije motora 1.reda
20-200 Oscilacije motora 2.reda 20- 400 Buka izazvana podlogom
80-300 rezonanca transmisije I motora 1000 – 2000 Skripa (zupcanika,
frikcionih mehanizama …) 20- 16000 Aerodinamicka I strukturna buka

OSCILATORNI MODELI - Modeli kojima se predstavlja vozilo kao dinamicki sistem

mogu biti tackasti, ravanski ili prostorni,jednostavni ili slozeni. Vozilo se moze
posmatrati kao sistem krutih tela koja su medjusobno povezana elementima
sistema za oslanjanje( elasticni elementi, amortiyeri, vodece poluge) I drugim veznim
elementima. Najvaznija pomeranja pri razmatranju oscilacija su: vertikalne
oscilacije tela vozila( gore- dole) , njihanje oko poprecne ose, bocno naginjanje I
ljuljanje tela vozila oko uzduzne ose I vertikalne oscilacije osovina na elasticnim
pneumaticima. Svaki stepen slobode opisuje se jednom diferencijalnom jednacinom.
Za proucavanje oscilatornog ponasanja vozila, koriste se pojednostavljeni modeli,
koji predstavljaju uproscenu i idealizovanu, ali ipak dovoljno tacnu zamenu za
slozeni sistem ( cetvrtinski I, polovinski I poprecni ili poduzni)

Standard ISO 2631 – Za odredjivanje vremena izlaganja oscilacijama primenjuje se

standard ISO 261. Kriterijumi u ovom standardu su dati kao granicno vreme
izlaganja tela coveka sa aspekta udobnosti radne sposobnosti I ugorzavanja
zdravlja. Definisane su 3 granicne linije koje odredjuju granicu osecaja udobnosti,
granicu ugozavanja radne sposobnosti I granicu ugrozavanja zdravlja. Odredjivanje
vremena izlaganja se obavlja tako sto se za svaku klasu frekvencija izracuna srednja
kvadratna vrednost ubrzanja. Izracunata RMS vrednost se nanosi na ordinatu
dijagrama I spajanjem tacaka dobija se kriva na osnovu koje se utvrdjuje dejstvo
vibracija u z-pravcu. Sa slike se moye uociti da u oblasti frekvencija 1 -4 Hz pri
porastu frekvencije dozvoljeno ubrzanje opada, covek je jaosetljiviji na vertikalna
ubrzanja sa frekvencijom izmedju 4-8 Hz, a osetljivost opada sa daljim porastom
frekv. Na drugoj slici su prikayane linije za odredjivanje vremena izlaganja
oscilacijama u X i Y pravcu prema ISO 2631. U horizontalnoj ravni telo coveka je
najosetljivije na ubrzanje sa frekv. Izmedju 1 I 2 Hz, a posle toga sa porastom frekv.
Osetljivost opada.
PASIVNA I AKTIVNA BEZBEDNOST –Prema nemackim autorima prenosna
funkcija ubrzanja 𝑍0 / 𝑆0 predstavlja merilo pasivne bezb. Vozila, koja se
manifestuje kroz uticaj vibracija na korisnike vozila, Prenosna funkcija vertikalne
reakcije tocka 𝑍0 / 𝑆0 predstavlja osnovni parameter aktivne bezb. Vozila, buduci
da ona ukazuje promenu inteziteta sila u kontaktu vozila I podloge I dejstvo vozila
na put. Kriterijum za aktivnu bezb vozila se nazira na odnosu statickog dela
osovinskog pritiska I standardnog odstupanja dinamickog dela osovinskog pritiska
𝑍𝑑𝑖𝑛 . Ovaj odnos predstavlja meru ravnomernosti moguce realizacije poduznih I
bocnih sila prilikom kretanja vozila. Dinamicki deo osovinskog pritiska moze bitii
pozitivan i negativan .U specijalnom slucaju kada se dostigne vrednost 𝑍𝑑𝑖𝑛 = --
𝑍𝑠𝑡 ukupni osovinski pritisak Z=0. Ako se ovakav slucaj dogodi na sva 4
tockaistovremeno, ne mogu se realizovati pogon, upravljanje I kocenje vozila., ako
se ovaj slucaj javi na nekom od tockova, javlja se poremecaj dinamicke stabilnosti
vozila. U cilju ostvarenja zadovoljavajuce aktivne bezbednosti vozila standardno
odstupanje osovinskog pritiska 𝑄𝑍 treba da bude sto manje. Kod vozila se staticki
osovinski pritisak menja sa polozajem tezista, opterecenjem I njegovom raspodelom.

Slobodne Neprigusene oscilacije:Telo vozila predstavljeno masom, oslanja se na

elasticne elemente sistema za oslanjanje I pneumatike. Masa I elasticne
karakteristike tockova se yanemaruju. Elasticno oslonjena masa vrsi samo
translatorno pomeranje u vertikalnom pravcui osciluje oko polozaja staticke
ravnoteze. Diferencijalna jedn. kretanja mase : mz+ cz =0 , deljenjem leve strane
𝒄
masom, dobijamo : 𝑧̈ + 𝒘.𝟐 z = 0, gde je w=√ sopstvena kruzna frekv. Elasticno
𝒎

oslonjene mase.. Opsta jednacina kretanja: z= 𝐶1 cos wt +𝑪𝟐 sin wt konacna jed. :
𝒁
z= 𝑧0 cos wt +𝒘sin wt