INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

FAKULTET POLITEHNIČKIH NAUKA TRAVNIK

Odsjek:Mašinstvo

Predmet: Osnove Dinamike vozila

Seminarski rad
Tema: “Položaj težišta i osovinske reakcije,otpor
kretanja vozila“

Profesor: Dr. Jusuf Borić Student: Amel Aščalić

Index: PT-72/18

Travnik,Juni 2020.
 Uvod

Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je proučavanje dejstva sila na vozilo,

odnosno njihovih uzroka i posledica. Prva podela ove oblasti može se izvršiti
prema karakteru podloge po kojima se vozilo kreće, pa se posebno razmatraju:
• teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i
• teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila)
U proučavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir
mehaničkih osobina zemljišta, pre svega njegovih napona i deformacija po
kretanju, od suštinskog je značaja. S obzirom na raznovrsnost tipova zemljišta,
velik broj uticajnih parametara čije je su varijacije u realnim uslovima često
intenzivne i stohastičke (vlažnost, prostorna raspodela mehaničkih svojstava...),
a na kraju i zbog kompleksnog naponsko – deformacijskog ponašanja mekog
zemljišta, kretanje vanputnih vozila proučava se u okviru posebne discipline,
koja ovde neće biti dalje razmatrana.
U proučavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kreće po nedeformabilnoj
podlozi odnosno mehanička svojstva podloge su takva da se njene deformacije
pod uticajem vozila mogu zanemariti.
Disciplina koja proučava kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobičajeno
naziva DINAMIKA VOZILA.

Podjela dinamike vozila i oblasti proučavanja

Vozilo predstavlja kompleksan dinamički sistem sa velikim brojem stepeni

slobode. Posmatrajući samo telo vozila (karoserija sa pripadajućim elementima),
ono u opštem slučaju predstavlja telo sa svih 6 stepeni slobode u prostoru, slika
1 [chula.ac.th].

Moguća kretanja vozila

Pored toga, svaki od točkova takođe ima po 6 stepeni slobode, čime ukupan broj
stepeni slobode dostiže 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutrašnjih
pomjeranja tj. deformacija (koje se u stvarnosti javljaju u određenoj meri). S
obzirom na veze između točkova i vozila, parametri koji opisuju sva ova
kretanja su u međusobnim interakcijama. Takođe, mnogi elementi iskazuju
složene forme ponašanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitičko modeliranje
kretanja vozila u opštem slučaju zato bi dovelo do izuzetno složenog sistema
jednačina, pri čemu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje
pojedinih uticaja i međuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila
predmet specifičnih razmatranja, pri čemu se za ovakve analize obavezno
koriste računarski podržane simulacije. Za potrebe proučavanja kretanja vozila i
razumevanje osnovnih zakonitosti, međutim, svrsishodna je analiza specijalnih,
pojednostavljenih slučajeva kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i
uticajnih faktora, omogućavajući na taj način bolju preglednost i razumjevanje
sistema. U praksi se ovi specijalni slučajevi klasifikuju prema osama duž kojih
deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledeće
cjeline:
• uzdužna dinamika – sile djeluju u pravcu kretanja; glavni aspekti
izučavanja su otpori kretanja i mogućnost njihovog savladavanja, kočenje itd.;
kretanje vozila je translatorno, parametri kretanja se obično tretiraju kao
unaprijed zadati; matematički pristup je ovde najjednostavnji i bazira se
uglavnom na algebarskim relacijama;
• poprečna dinamika – sile djeluju u pravcu poprečne ose, od interesa je pre
svega kretanje vozila u krivini; matematički modeli su po pravilu znatno
složeniji nego kod uzdužne dinamike, pre svega zbog kompleksnog ponašanja
pneumatika, ali i zbog prisustva većeg broja uticajnih faktora
• vertikalna dinamika – sile deluju u pravcu vertikalne ose, područje od
interesa su oscilacije vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt
točka sa podlogom; uglavnom se zasniva na primeni teorije oscilacija.
 Položaj težišta i osovinske reakcije

Slika 2. Položaj težišta i osovinske reakcije G – težina vozila, GP, GZ – osovinske

reakcije prednje i zadnje osovine, l – osovinski razmak, lP, lZ – normalna rastojanja
težišta od napadnih linija GP i GZ, hT – visina težišta

Težina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj

osovini, GP i GZ, slika 2. Osovinske reakcije su po svojoj prirodi uvek
normalne na podlogu, slika 3.

Slika 3. Pravac dejstva osovinskih reakcija

 Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod
uzdužnim nagibom

Slika 4. Vozilo na podlozi sa uzdužnim nagibom

Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdužnim nagibom pod uglom α, slika 4,
od interesa je izvršiti razlaganje sile težine vozila G na komponente u pravcu
upravnom na podlogu i paralelno sa podlogom:

G = FN + Fα
FN = G⋅cosα – sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu
Fα = G⋅sinα – sila paralelna sa podlogom
 Promjena položaja težišta pri opterećenju vozila

Vozilo predstavlja složen mehanički sistem koji se sastoji od više celina.

Takođe, prisutni su putnici, kao i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od
pomenutih subjekata ima sopstveno težište, tako da jedinstveno težište vozila
zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih pojedinih sila težine, koje se
određuje prema pravilima statike. Shodno tome, kada se opterećenje vozila
menja, dolazi i do promene položaja njegovog težišta (menja se odnos lP i lZ), a
shodno tome i do promene procentualnog odnosa osovinskih rekacija. Kod
putničkih vozila, masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je
obično takva da se promena položaja težišta pri promeni opterećenja može
zanemariti, što nije slučaj kod teretnih vozila, gde su razlike u masi praznog i
opterećenog vozila znatne.

Slika 5. Promena položaja težišta teretnog vozila pri promeni težine tereta:
GUK – rezultanta sila G0 i GT, zamjenjuje njihova pojedinačna dejstva!
 Otpor kretanja

5.1 Otpor kotrljanja točka

Iako otpor kotrljanja točka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko različitih

faktora, kao najvažniji i najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor
histerezisa, čiji je mehanizam detaljnije obrađen u poglavlju o kotrljanju
elastičnog točka po tvrdoj podlozi. U uobičajenim uslovima kretanja drumskih
vozila, ovaj udeo čini ∼90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa odlikuje se,
ukratko, sledećim osobinama:
 nastaje usled unutrašnjeg trenja zbog stalne promene
deformacijskog stanja usled kotrljanja;
 raste sa povećanjem radijalne deformacije pneumatika (porast
pritiska u pneumatiku dovodi do smanjenja radijalne deformacije,
pa samim tim i otpora kotrljanja);
 postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na točak
treba delovati nekom konačnom silom da bi se uopšte doveo u
stanje kretanja;
 vrednost mu je za jedan širi dijapazon brzina gotovo konstantna ili
raste veoma blago sa porastom brzine, dok za veće brzine ima
nagliji porast, što utiče i na maksimalnu brzinu kojom neki
pneumatik može trajno da se kreće bez oštećenja;
 sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada
(prisustvo otpora histerezisa dovodi do zagrevanja pneumatika, jer
se unutrašnji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne gubitke; zbog toga
u početku temperatura pneumatika raste, usled čega otpor
histerezisa opada; nakon određenog vremena (∼30÷60 min.)
toplotni bilans dostiže ravnotežu, tj. otpor kotrljanja i temperatura
pneumatika se više ne menjaju);
 proporcionalan je vertikalnom opterećenju točka i koeficijentu
otpora kotrljanja (koji u uobičajenim uslovima iznosi ∼0,01÷0.02,
odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u odnosu na
vertikalno opterećenje točka)
Ostali uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su:
 Otpor trenja u ležaju točka
 Otpor na neravnoj podlozi (povećava se dejstvo deformacije
pneumatika tj. otpor histerezisa!)
 Otpor usmerenosti tj. bočnog klizanja („povođenja“) točka
  Otpor istiskivanja sloja vlage ili nečistoća na podlozi
 Prilepljivanje pneumatika za vlažnu podlogu [Janković, zadaci]
 Otpor klizanja u kontaktnoj površini
 Na mekoj podlozi – otpor tonjenja točka i deformacije podloge
Zbog složenosti analitičkog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se
empirijski koeficijent proporcionalnosti između sile otpora kotrljanja i
vertikalnog opterećenja točka, f:
Ff = f⋅ZT

Faktori koji utiču na vrijednost otpora kotrljanja

Kao što je pomenuto, koeficijent otpora kotrljanja u početku raste veoma blago
sa porastom brzine, dok za veće brzine ima nagliji porast. Različite vrste
pneumatika imaju različite karaktere porasta koeficijenta f u funkciji brzine.
Nekoliko primera prikazano je na dijagramu, slika 12 [Walentowitz]

Slika 12. Promena koeficijenta otpora kotrljanja sa brzinom za različite

pneumatike

U literaturi postoji veći broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost

koeficijenta f od brzine. Najbrojniji su polinomi, opšteg oblika: f =
C0+C1⋅v+C2⋅v2+C3⋅v3+C4⋅v4+...
Primer (prema [Mitschke]): f = f0+C1⋅v+ C2⋅v4 , v (km/h)
Prosečne vrednosti koeficijenata iznose približno:
f0 = 0,01
C1 = 5,42⋅10-6
C2 = 1,05⋅10-11
Orijentaciona vrednost koeficijenta f na tvrdoj podlozi (za vozilo u
mirovanju1000 kg ili pri maloj brzini kretanja):
f0 = 0,01 – za putnička vozila f0 < 0,01 – za teretna vozila.

Pritisak

Pritisak pneumatika je veoma važan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog
uticaja, tako i zbog toga što je to jedini parametar pneumatika čijim
podešavanjem korisnik može uticati na otpor kotrljanja (kao i na druge
parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povišenje pritiska dovodi do
povećanja radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg
rada uloženog u savladavanje otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile
otpora kotrljanja. Povišenje pritiska je sa ove tačke gledišta povoljno, ali je
maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograničena uslovima prijanjanja
odnosno kontakta između pneumatika i podloge, što je od fundamentalne
važnosti za bezbednost vozila zbog uticaja na realizaciju sila kočenja i vođenja
vozila u krivini.
 Temperatura
Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer
porast temperature dovodi do smanjenja unutrašnjih otpora gume koji
prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa proizvodi energetske gubitke,
odnosno dovodi do transformacije mehaničke energije u toplotnu, što se
manifestuje kroz povišenje temperature pneumatika. Zbog toga u početnoj fazi
dolazi do intenzivnijeg porasta temperature pneumatika, što dalje za posledicu
ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom odnosno sporiji porast
temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se
smanjuju i energetski gubici. Nakon određenog vremena uspostavlja se
termodinamički ravnotežno stanje na kome otpor histerezisa i temperatura
pneumatika dostižu ustaljenu vrednost. Red veličine trajanja ovog perioda iznosi
približno ∼½÷1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara Koeficijent f opada sa:
• povećanjem dimenzija pneumatika (smanjuje se odnos e/rD)
• smanjenjem odnosa visine prema širini (povećava se radijalna krutost)
• poboljšanjem sastava smeše gume – smanjenje histerezisa

UKUPAN OTPOR KOTRLJANJA ZA VOZILO

Ukupna suma otpora kotrljanja motornog vozila jednaka je sumi otpora

kotrljanja svh točkova, odnosno:
Ff = ΣFfTi = f⋅ΣZTi = f⋅G
Za nastanak otpora kotrljanja merodavna je uvek veličina sile koja vozilo
pritiska uz podlogu, jer je to uticaj koji izaziva deformaciju pneumatika a time i
otpor histerezisa. Kada se vozilo nalazi na uzdužnom nagibu, sila koja pritiska
vozilo uz podlogu iznosi:
FN = G⋅cosα
Zbog toga je prilikom vožnje na uzdužnom nagibu, za otpor kotrljanja
merodavna komponenta sile težine normalna na podlogu. Pošto je za α>0,
cosα<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdužnom nagibu nešto manja nego
na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numeričke vrednosti kosinusa za
uglove nagiba podloge koji se uobičajeno susreću kod drumskih vozila, ova
činjenica nema veliki praktični značaj (npr. za uspon ∼10%, što je ≈6° -
relativno velik uspon za vozilo, cosα=0,995).
 Rezime

Ff = f⋅G⋅cosα
Sila otpora kotrljanja je:
• direktno proporcionalna vertikalnom opterećenju koje točkove vozila
pritiska uz podlogu
• direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:
o ima konačnu vrednost i pre nego što se vozilo pomeri iz mesta (moguće:
v=0, Ff≠0) o raste sa brzinom, u početku blago ili zanemarljivo, a za veće brzine
naglo
 zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska
pumpanja (porast pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor
histerezisa)
 zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje
otpor histerezisa) o zavisi od vrste i stanja podloge
 u uobičajenim uslovima iznosi ≈1 % u odnosu na težinu vozila
 Zaključak

U ovom seminarskom radu smo naučili u uvodu podjelu dinamike vozila i njene
oblasti.Također naučili smo u daljnjem dijelu o položaju težišta i osovinskim
reakcijama.Ono što je jako važno a također smo naučili je promjena težišta pri
nekom opterećenju vozila.
Nučili smo o otporu kretanja,kao i faktorima koji utiču na koeficijent otpora
kretanja.I u konačnici smo naučili konačni otpor kotrljanja pri kretanju vozila.

Literatura

 Materijal Prof.dr. Jusufa Borića

 Materijal prof.dr. Nikole Manojlovića
 Zvanični materijal internetske stranice IUT