SREDNJA TEHNIČKA ŠKOLA „PREŠEVO“

U PREŠEVU

MATURSKI RAD
Predmet:
Motori i motorna vozila
Tema:
Težina vozila i njena raspodela

Mentor: Učenik:

Anđelković Stefan Milošević Aleksandar

Preševo, avgust 2019. godine

 1.UVOD

Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je proučavanje dejstva sila na vozilo, odnosno
njihovih uzroka i posledica. Prva podela ove oblasti može se izvršiti prema karakteru podloge po
kojima se vozilo kreće, pa se posebno razmatraju:

• teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila)

• teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila)

U proučavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehaničkih

osobina zemljišta, pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od suštinskog je značaja.
S obzirom na raznovrsnost tipova zemljišta, velik broj uticajnih parametara čije je su varijacije u
realnim uslovima često intenzivne i stohastičke (vlažnost, prostorna raspodela mehaničkih
svojstava...), a na kraju i zbog kompleksnog naponsko – deformacijskog ponašanja mekog
zemljišta, kretanje vanputnih vozila proučava se u okviru posebne discipline, koja ovde neće biti
dalje razmatrana. U proučavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kreće po nedeformabilnoj
podlozi odnosno mehanička svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem
vozila mogu zanemariti. Disciplina koja proučava kretanje vozila po tvrdim podlogama se
uobičajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
 2.Podela dinamike vozila i oblasti proučavanja
Vozilo predstavlja kompleksan dinamički sistem sa velikim brojem stepeni slobode.
Posmatrajući samotelo vozila (karoserija sa pripadajućim elementima), ono u opštem slučaju
predstavlja telo sa svih 6stepeni slobode u prostoru, slika 1.

Slika 1- Moguća kretanja vozila

Pored toga, svaki od točkova takođe ima po 6 stepeni slobode, čime ukupan broj stepeni
slobode dostiže 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutrašnjih pomeranja tj. deformacija (koje
se u stvarnosti javljaju u određenoj meri). S obzirom na veze između točkova i vozila, parametri
koji opisuju sva ova kretanja su u međusobnim interakcijama. Takođe, mnogi elementi iskazuju
složene forme ponašanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitičko modeliranje kretanja vozila u
opštem slučaju zato bi dovelo do izuzetno složenog sistema jednačina, pri čemu bi bila potpuno
izgubljena preglednost i razumevanje pojedinih uticaja i međuzavisnosti. Zbog toga je detaljna
analiza kretanja vozila predmet specifičnih razmatranja, pri čemu se za ovakve analize obavezno
koriste računarski podržane simulacije. Za potrebe proučavanja kretanja vozila i razumevanje
osnovnih zakonitosti, međutim, svrsi shodna je analiza specijalnih, pojednostavljenih slučajeva
kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i uticajnih faktora, omogućavajući na taj način bolju
preglednost i razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni slučajevi klasifikuju prema osama
duž kojih deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledeće celine:

 uzdužna dinamika – sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izučavanja su otpori
kretanja i mogućnost njihovog savladavanja, kočenje itd.; kretanje vozila je translatorno,
parametri kretanja se obično tretiraju kao unapred zadati; matematički pristup je ovde
najjednostavniji i bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
  poprečna dinamika – sile deluju u pravcu poprečne ose, od interesa je pre svega kretanje
vozila u krivini; matematički modeli su po pravilu znatno složeniji nego kod uzdužne
dinamike, pre svega zbog kompleksnog ponašanja pneumatika, ali i zbog prisustva većeg
broja uticajnih faktora
 vertikalna dinamika – sile deluju u pravcu vertikalne ose, područje od interesa su
oscilacije vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt točka sa podlogom;
uglavnom se zasniva na primeni teorije oscilacija.

2.1.Položaj težišta i osovinske reakcije

Slika 2- Položaj težišta i osovinke reakcije

G- težina vozila, Gp, Gz – osovinske reakcije prednje i zadnje osovine,
l-osovinksi razmak, lp, lz – normalna rastojanja težišta od napadnih linija Gp i
Gz hT – visina težišta

Težina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, Gp i Gz slika 2.

Osovinke reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.

Slika 3- Pravac dejstva osovinskih reakcija

2.2.Osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi
Na osnovu statičkih uslova ravnoteže, uzimajući u obzir lp + lz = 1, važi

∑Zi = 0 → Gp + Gz = G

∑MA = 0 → Gp∙l = G∙ lz

Jednostavnost navedenih relacija, kao i činjenica da osovinska opterećenja u zbiru moraju

dati težinu vozila, dovodi do u praksi često korišćenog načina zadavanja osovinskih reakcija kroz
procentualni odnos u kom se težina vozila raspoređuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je
najbolje ilustrovati konkretnim numeričkim primerom: ako, npr. Gp iznosi 0,63⋅G, Gz tada mora
iznositi G0,63⋅G = 0,37⋅G, pa se može navesti da procentualni odnos raspodele težine po
osovinama napred/ nazad iznosi 63% / 37%.

2.3.Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdužnim nagibom

Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdužnim nagibom pod uglom α, slika 4, od
interesa je izvršiti razlaganje sile težine vozila G na komponente u pravcu upravnom na podlogu
i paralelno sa podlogom:

G = FN + Fα

FN = G∙ cosα – sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu

Fα = G∙ sinα – Sila paralelna sa podlogom

Statički uslovi ravnoteže tada glase:

∑Zi = 0 → Gp + GZ = G∙ cosα

∑MA = 0 → Gp∙ 1 = G∙ cosα ∙1Z - G∙ sinα∙hT

 Slika 4- Vozilo na podlozi sa uzdužnim nagibom

2.4.Promena položaja težišta pri opterećivanju vozila

Vozilo predstavlja složen mehanički sistem koji se sastoji od više celina. Takođe, prisutni
su putnici, kao i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od pomenutih subjekata ima sopstveno
težište, tako da jedinstveno težište vozila zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih
pojedinih sila težine, koje se određuje prema pravilima statike. Shodno tome, kada se opterećenje
vozila menja, dolazi i do promene položaja njegovog težišta (menja se odnos lp i lZ), a shodno
tome i do promene procentualnog odnosa osovinskih rekacija. Kod putničkih vozila, masa
putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obično takva da se promena položaja težišta
pri promeni opterećenja može zanemariti, što nije slučaj kod teretnih vozila, gde su razlike u
masi praznog i opterećenog vozila znatne.

Slika 5- Promena položaja težišta teretnog vozila pri promeni težine tereta

GUK – reultanta sila G0 i GT, zamenjuje njihova pojedinačna dejstva.

 3.Kriterijumi za određivanje nosivosti teretnih vozila

Za svako vozilo proizvođač deklariše najveću dozvoljenu masu (misli se na ukupnu masu
vozila i celokupnog tereta, putnika i opreme) odnosno težinu (GMAX), kao i dozvoljena osovinska
opterećenja (GPMAX i GZMAX) koja u toku eksploatacije vozila ne smeju biti prekoračena.
Nosivost vozila se, prema tome, određuje kao razlika između najveće dozvoljene mase i mase
praznog vozila. Pri tome, osovinska opterećenja pri potpuno opterećenom vozilu moraju ostati u
granicama maksimalnih vrednosti koje propisuje proizvođač. Merenjem osovinskih opterećenja
vozila opterećenog do maksimalne nosivosti, odnosno računskim putem – primenom opštih
statičkih uslova ravnoteže, kao što je prikazano u gornjim razmatranjima – može se proveriti da
li je ovaj uslov ispunjen, uzimajući u obzir da su osovinska opterećenja Gp i Gz posledica
sumarnog dejstva Go i GT, slika 5 (ukupna težina vozila: GUK = G0 + GT).

Najveća dozvoljena ukupna masa motornog vozila i skupa vozila:

 motorno vozilo i skup vozila = 40,0t.

 ukupna masa motornog vozila ili prikolica ne sme da prelazi vrednosti najveće
dozvoljene mase vozila koja je deklarisana na proizvođačkim tablicama motornog vozila
ili prikolica
 ukupna masa vozila ne sme da bude veća od najvece dozvoljene mase koja je deklarisana
na proizvoiđačkim tablicama skupa vozila

Ukupna masa motornog vozila:

 ukupna masa motornog vozila ne sme da prelazi sledeće vrednosti:

- za dvoosovinsko motorno vozilo = 18,0t;

- za troosovinsko motorno vozilo = 25,0t

-za četvoroosovinsko motorno vozilo sa najmanje dve upravljajuće osovine = 32,0t

- za troosovinski zglobni autobus = 28,0t

3.1.Uticaj priključnog vozila na osovinske reakcije

Prisustvo priključnog vozila izaziva – zbog horizontalne i vertikalne komponente sile na
poteznici – preraspodelu osovinskih opterećenja vučnog vozila ali i promenu njihove sume
(uticaj vertikalne komponente!). U zavisnosti od uslova kretanja i pogonskog koncepta, ova
preraspodela može se pozitivno ili negativno odraziti na mogućnost realizacije vučnih sila pri
ograničenom prijanjanju između pogonskih točkova i podloge. Postupak za određivanje
osovinskih reakcija priključnog i vučnog vozila je isti kao što je gore opisano, s tim što se mora
izvršiti dekompozicija sistema i međusobno dejstvo vučnog i priključnog vozila zameniti
reakcijama veze, slika 6. Na taj način se formira sistem jednačina koji se može rešiti.

Slika 6- Princip dekompozicije za određivanje osovinskih reakcija pri vuči priključnog vozila

3.2.Dinamičke osovinske reakcije

Dinamički uticaji koji izazivaju promenu vrednosti osovinskih reakcija pri kretanju vozila su:

 inercijalna sila, čiji uticaj ima isti karakter kao i uticaj nagiba podloge, odnosno
izaziva preraspodelu ne menjajuci sumu
 aerodinamičke sile izdizanja, koje menjaju vrednosti osovinskih reakcija, po pravilu
menjajući i njihovu sumu.

Otpor kotrljanja točkova takođe doprinosi preraspodeli osovinskih reakcija pri kretanju vozila,
ali je njegov uticaj mali i u praksi se obično ne uzima u razmatranje.