SREDNJA SAOBRAAJNA KOLA U NOVOM SADU

Oto motori. Dvotaktni motor.

Maturski rad iz predmeta: motorna vozila

Kandidat:
u Novom Sadu, 2009.

Uvod
Ako biste stavili malu kolicinu nekog visoko-energetskog goriva u jedan
zatvoren, dobro obezbedjen prostor i aktivirali gorivo u njemu varnicom,
plamenom ili sl. dobili bi ste jednu relativno snaznu eksploziju, odnosno
relativno veliku kolicinu oslobodjene energije. Vrlo je bitno kontrolisati i
usmeriti takvu energiju. Na primeru topa i topovskog djuleta imamo slucaj
oslobadjanja velike kolicine energije radi ispaljivanja djuleta u
pravolinijskom smeru. Nesto slicno imamo i u automobilskim motorima,
samo je taj proces drugacije usmeren. Nama treba velika kolicina energije
koja ce nam pokretati pogonske tockove.
Maine koje preobraavaju bilo koji vid energije u mehaniku energiju
nazivaju se motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na
toplotne, elektrine, vodene i dr. Motori sa unutranjim sagorevanjem
spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna energija dobivena
sagorevanjem goriva, preobaava delimino u mehaniku energiju. Prema
mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su
produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u
dve grupe:

Motori sa spoljanjim sagorevanjem (motori SSS)

Motori sa unutranjim sagorevanjem (motori SUS)

Istorijat
Motor sa unutranjim sagorevanjem konstruisao je Nikolas August Otto
(1832-1891) po kome se ovaj motor naziva i Oto motor. Ovaj pronalazak bio
je prva praktina alternativa parnoj maini.
Otto je napravio prvi benzinski motor 1861. godine. Tri godine kasnije
oformio je partnerstvo sa velikim Nemakim industrijalcem Eugenom
Langenom sa kojim razvija poboljanu verziju motora koja 1867. osvaja
zlatnu medalju na Pariskoj Izlobi.
1876. Otto konstrue etvorotaktni motor sa unutranjim sagorevanjem,
najsliniji onom koji poznajemo danas. etvorotaktni ciklus patentirao je
1862. francuski inenjer Alphonse Beau de Rochas ali kako je Otto prvi
konstruisao sam motor do danas ciklus je poznat kao Ottov ciklus.
Zanimljivo je da je u Ottovoj firmi radio i Gottlieb Wilhelm Daimler kao
tehniki direktor. Daimler je 1882. napustio ovu firmu i zajedno sa
Wilhelmom Meybachom osnovao sopstvenu. 1885. patentirali su
etvorotaktni motor sa karburatorom koji je omoguavao upotrebu benzina
kao osnovnog goriva. Prvi od motora isprobali su na biciklu (ovo je
verovatno i prvi motorcikl ikad napravljen), zatim na koiji sa etiri toka
(1886.) i na amcu (1887.). 1889. su dizajnirali i napravili prvi automobil.
1890. osnivaju Daimler-Motor-Gesellschaft, firmu koja 1899. pravi prvi
Mercedes.
Pored Otto-a, u ovoj oblasti radio je i Rudolf Diesel. Njegov rad bio je
usmeren razvoju etvorotaktnog toplotnog motora iji bi ciklus bio to blii
Karnoovom. 1890. je doao na ideju dizel-motora koji danas poznajemo.
1892. je dobio i nemaki patent a dokumentaciju o samom motoru objavio
pod naslovom Theorie und Konstruktion eines rationellen Wremotors
(Teorija i konstrukcija racionalnog toplotnog motora). Uz podrku firmi
Maschinenfabrik Augsburg i Krupp proizvodi seriju sve uspenijih modela
to kulminira 1897. kada je demonstrirao jednocilindrini, etvorotaktni
motor od 25ks.

Razlika izmeu SSS i SUS motora

Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote
radnom medijumu (pari ili vazduhu), vri se u posebnom aparatu (parni
kotao, zagreja vazduha itd.), ime se poveava energetski potencijal radne
materije izraen pritiskom i temperaturom. Ovako energijski optereen radni
fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna energija, putem
irenja delimino pretvara u mehaniku energiju. U ovu grupu spadaju parni
i vazduni motori, pri emu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.
Kod motora sa unutranjim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u
samom motoru. Toplota osloboena tokom sagorevanja predaje se
produktima sagorevanja, ime se poveava njihov energetski potencijal
izraen pritiskom i temperaturom. irenjem gasova u samom organskom
sklopu motora, jedan deo sadrane toplotne energije preobraava se u
mehaniki rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.
Dakle, sutinska razlika izmeu ove dve grupe toplotnih motora je u tome,
to kod motora sa unutranjim sagorevanjem kao radna materija javljaju
gasovi nastali u toku procesa sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se
kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna materija koristi posredni
medijum (para, vaduh). Toplota osloboena sagorevanjem ide i ovde prvo na
zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom
medijumu koji se potom toplotno optereen, vodi u toplotni motor.
Danas veliki procenat automobila koristi motor sa unutranjim sagorevanjem
iz sledeih razloga:
1. Relativna efikasnost (u poreenju sa motorima sa spoljanjim
sagorevanjem)
2. Relativna jeftinost (u poreenju sa gasnim turbinskim motorima - koriste
ih avioni)
3. Relativno lako dosipanje goriva (u odnosu na elektrine motore)
Ovo su prednosti tehnologije koja za sada omoguava najjeftiniju
proizvodnju automobila.

Osnovni delovi SUS motora

Osnovni delovi motora:

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Glava motora
Blok motora
Klip sa klipnjacom
Kolenasto vratilo (radilica)
Zamajac
Korito motora (karter)

Ipak, nabrojani delovi teorijskog motora nedovoljni su za trajno ostvarenje

korisnog rada na realnom motoru SUS. Iz tog razloga na realnom motoru
neophodno je prisustvo itavog niza elemenata ili grupa elemenata koji se
nazivaju sistemima motora a to su:
1. Sistem razvoda radne materije (bregastio vratilo, vetili, podizai
ventila, klackalice, opruge, voice ventila .....)
2. Sistem napajanja gorivom (napojna pumpa, transfer pumpa, pumpa
visokog pritiska.....)
3. Sistemi za obrazovanje smee (karburator, sistemi za ubrizgavanje
goriva.....)

4. Sistem paljenja smee (sveice, indukcioni kalem, razvodnici

paljenja......)
5. Sistem hlaenja (pumpa za rashladnu tenost, termostat, hladnjak,
ekspanziona posuda......)
6. Sistem podmazivanja (pumpa za ulje, preista za ulje....)
7. Sistem startovanja (sistemi elektrinog startovanja, sistemi runog
startovanja....)
8. Sistem regulisanja broja obrta kolenastog vratila (jednoreimski,
dvoreimski, svereimski....)

Oto motori
1876. godine Nicolaus August Otto je ostvario proces u motorima s unutarnjim
izgaranjem kojeg danas nazivamo Otto proces. Otto proces je odredio dananje procese u
benzinskim motorima. Kod ovog procesa je znaajno da se goriva smjesa tada stvarala
izvan cilindra (rasplinja), pri temperaturama koje su sline temperaturi okoline. Pri tome
se za proces upotrebljavaju plinovita ili lako hlapljiva goriva, danas najee benzin.
Danas je mogue i stvaranje smjese u cilindru. Goriva smjesa se ubacuje u cilindar pri
atmosferskom tlaku (ili blizu atmosferskog tlaka), komprimira se u njemu i zatim pali.
Kako je u cilindru smjesa goriva i zraka, omjer kompresije ne smije biti preveliki da se ne
bi dogodilo samozapaljenje smjese. Samozapaljenje kod Otto procesa se mor izbjei, a
paljenje se vri pomou iskre koju baca svjeica u tono odreenom trenutku. Omjer
kompresije stoga ne smije biti velik, nego je on razmjerno nizak i kree se od 6:1 do 10:1,
u posebnim sluajevima danas do 15:1 (kod posebnih izvedbi na plin).

Teoretski Otto proces [uredi]

Na dijagramu je prikazan idealni p -V dijagram Otto procesa.

1 - Poetak kompresije Zapremina jednaka zapremini cilindra)

1-2 - Adijabatska kompresija
2 - Paljenje smjese svjeicom
2-3 - Izgaranje po izohori (zapremina jednaka zapremini kompresije)
3 - Kraj izgaranja, poetak ekspanzije
3-4 - Adijabatska ekspanzija
4 - Kraj ekspanzije, poetak ispuha
4-1 - Izohorni ispuh
1-1'-1- Izmjena medija u cilindru

U toci 1 na dijagramu (klip u DMT) smjesa goriva i zraka se ubacuje u cilindar i tada
poinje kompresija, gibanje klipa prema GMT. Smjesa se komprimira, raste joj tlak i
temperatura, a smanjuje se zapremina. Ovaj proces traje sve do GMT i toke 2 kada
svjeica baca iskru i pali smjesu. Smjesa trenutno izgara poveavajui tlak i temperaturu
u cilindru, pri konstantnoj zapremini, sve do toke 3 kada je zavrilo izgaranje i kada klip
zapoinje svoje gibanje ka DMT u procesu ekspanzije. Ekspanzija traje do toke 4 kada
klip stie u DMT. Tada nastupa ispuh, tlak i temperatura u cilindru padaju sve do toke 1.
U toci 1 zapoinje izmjena medija koja traje od 1 preko 1' te natrag do 1, kada poinje
novi ciklus.
Tijekom teoretskog procesa izgaranje i izmjena medija se deava trenutano u mrtvim
tokama, a kompletan proces je zamiljen bez izmjene topline s okolinom, tj. adijabatski.

Taktovi Otto ciklusa [uredi]

1-2 -kompresija
2-4 -izgaranje i ekspanzija
4-1' -ispuh
1'-1 -usis

Termodinamika teoretskog Otto procesa [uredi]

Najprije emo odrediti omjer kompresije procesa, , koji je omjer zapremine cilindra u
mrtvim tokama:

Zatim emo odrediti dovedenu i odvedenu toplinu u mrtvim tokama, pri izohori:

Rad je jednak:

Stupanj djelovanja je:

gdje je:

Dvotaktni motor
Izvor: Wikipedija
Skoi na: orijentacija, trai
Dvotaktni motor je motor s unutranjim izgaranjem koji cijeli svoj radni ciklus obavi u
dva takta ili jedan krug koljeniaste osovine. Time se razlikuje od etverotaktnog motora
koji to obavi za dva kruga.

Dva takta dvotaktnog motora su:

1. TAKT izmjena medija i kompresija
2. TAKT izgaranje i ekspanzija (radni takt)
Dvotaktni motor prilikom svakog kruga koljeniaste osovine ima jedno izgaranje i
ekspanziju (radni takt), za razliku od etverotaktnog koji ima jedan radni takt svaka dva
kruga koljeniaste osovine. Time teoretski dvotaktni motor ima duplo vei radni uin od
etverotaktnog motora.

Teoretski dijagram dvotaktnog motora

Teoretski dijagram dvotaktnog OTO motora

Teoretski dijagram dvotaktnog Dizel motora

Na dijagramima toke predstavljaju:

1-Kraj ispuha i usisa, poetak kompresije
2-Kraj kompresije, ubrizgavanje goriva, poetak izgaranja
3-Kraj izgaranja, poetak ekspanzije
4-Kraj ekspanzije, poetak izmjene medija u cilindru(ispuha i usisa)
Shodno ovim tokama, cijeli proces se moe podijeliti u dva takta:
prvi takt - izmjena medija i kompresija - traje od tokr 4 do toke 2
drugi takt - izgaranje i ekspanzija - traje od toke 2 do toke 4
Postoje razliita tumaenja gdje spada podruje od toke 4 do toke 1, pa se moe
pronai i tumaenje da taj dio pripada drugom taktu, osim same toke 1 u kojoj se deava

trenutna izmjena medija. Obje teorije imaju svoje argumente i svoje pobornike, te se
smatraju podjednako ispravnima.

Konstrukcijske karakteristike i nain rada

Dvotaktni motor je po svojim konstrukcijskim obiljejima mnogo jednostavniji od
etverotaktnog motora. Neki dijelovi koji su neophodni za rad etverotaktnog motora,
kod dvotaktnog ne postoje; primjer su usisni ventili, zajedno sa podizaima i kvrgama, a
kod velike veine jednostavnih dvotaktnih motora, bez ventila uope (nema ni ispunih).
Time se pojednostavljuje i pojeftinjuje izvedba motora. Kouljice dvotaktnih motora su
napravljene s kanalima, kroz koje se vri izmjena medija, tako da kod svakog dvotaktnog
motora imamo ispirne kanale, a kod onih bez ventila i ispune.
Jedna od karakteristika dvotaktnih benzinskih motora je da se mogu izvesti i bez ulja u
karteru, tada rade na mjeavinu ulja i goriva, obino u mjeavinama 2-4% ulja u njoj, pri
emu ulje u mjeavini slui za podmazivanje leajeva i prstenova (primjer takve izvedbe
je legendarni Tomos 4).
Kompresija poinje trenutkom zatvaranja ispunog kanala, kojeg zatvara klip u svom
gibanju prema gore. Kompresija traje do neto prije GMT, kada dolazi do paljenja smjese
ili ubrizgavanja goriva u cilindar. Klip inercijom prolazi GMT, te se zapoinje gibati ka
DMT u ekspanziji. Ekspanzija zavrava trenutkom otvaranja ispunog kanala, kada
ispuni plinovi pod tlakom 'jurnu' iz cilindra u ispunu cijev ime poinje izmjena medija
u cilindru. Zatim klip u svom gibanju otvara ispirne kanale i zrak koji je tlaen u
podstapnom prostoru ulazi u cilindar i ispire cilindar od preostalih plinova. Tijekom
gibanja oko DMT, oba kanala su otvorena, i ispuni i ispirni, te dio zraka (ili smjese)
odlazi u ispunu cijev. Klip svojim gibanjem ka GMT zatvara prvo ispirne kanale, a zatim
i ispune, te poinje kompresija. Ispuh se temelji na istjecanju ispunih plinova iz cilindra
(s veeg na manji tlak), malim dijelom na inerciji, a zatim i na tlaku ispirnog zraka koji
ulazi u cilindar.

Stvarni dijagram dvotaktnog motora

Oznake su prikazane samo na pravcu volumena i oznaavaju:

Vk-zapremina kompresije (volumen iznad ela stapa kada je stap u GMT
Vc-zapremina cilindra-(volumen iznad ela stapa kada je stap u DMT
Oe-Toka kada se otvaraju ispuni kanali
Os-Toka kada se otvaraju ispirni kanali
Na indiciranom dijagramu, od trenutka zatvaranja kanala klipom (Oe) poinje
kompresija, koja traje do trenutka poetka izgaranja, koji je neto prije GMT (utom
bojom oznaen na razvodnom dijagramu). Na indiciranom dijagramu nije oznaen, ali ga
se moe otprilike odrediti trenutkom naglog porasta tlaka u cilindru. Tlak raste do
najveeg, te se tijekom izgaranja (zaostalog) tlak zadrava blizu maksimalnog. Kraj
izgaranja obiljeava poetak naglijeg pada tlaka (ekspanzija u cilindru). U trenutku
otvaranja ispunih kanala, tlak poinje padati naglo i sputa se ispod atmosferskog kod
motora bez prednabijanja. U trenutku Os se otvaraju ispirni kanali i zrak ulazi u cilindar,
smanjujui donekle podtlak koji u njemu vlada. Zaustavljanjem gibanja klipa (DMT),
dolazi do porasta tlaka u cilindru, koji raste na tlak ispirnog zraka. Gibanjem klipa od
DMT tlak jo malo raste, meutim ta je razlika mala do trenutka poetka kompresije.

Izvedbe dvotaktnog motora

Dvotaktni motor je u osnovi jednostavan motor bez kompliciranog razvodnog mehanizma
za otvaranje ventila, s relativno jednostavnim odravanjem i dobrom pouzdanou.
Ispiranje cilindra se u tom sluaju izvodi na dva naina, poprenim sustavom ili obrnutim
(petlja) sustavom. Oba sustava postiu otprilike iste rezultate ispiranja i podjednako su u
primjeni. Neto sloeniji i kvalitetniji sustav je sustav s uzdunim ispiranjem, gdje zrak
struji uzduno, ali se u tom sluaju mora imati ventil na glavi motora, to s jedne strane
poskupljuje izvedbu, ali omoguava bolje ispiranje motora i poboljanje ukupnih

performansi motora i poveanje ukupnog stupnja iskoritenja na preko 54%, to je

najbolji rezultat od svih strojeva koje je ovjek proizveo.
Na slici lijevo vidi se prikaz sva tri naina ispiranja, na prvoj slici je princip izvedbe
poprenog ispiranja, u sredini obrnutog ili petlja ispiranja, a na desnoj slici je prikazano
ispiranje kod novijih i modernijih tipova dvotaktnog motora, tj. uzduno ispiranje. Na
slikama je takoer vidljiv princip izrade kanala na kouljici koji je odrean vrstom
ispiranja.

Upotreba dvotaktnog motora [uredi]

Dvotaktni motori se danas manje upotrebljavaju nego nekada, pogotovo izvedenice koje
rade po Otto procesu. To je stoga to dio gorive smjese izae neizgoren iz cilindra, te
time poveava potronju i zagaenja. Stoga se dvotaktni motori sve vie zamjenjuju
etverotaktnima, i na ureajima koji su nekada bili rezervirani iskljuivo za dvotaktne.
Takav primjer su vanbrodski motori, kod kojih je dolo do gotovo potpune promjene
izvedbe, danas je gotovo nemogue pronai dvotaktni vanbrodski motor. Dvotaktni motor
gubi utrku i na podruju strojeva za vrt i polje (kosilice, motokultivatori, motorne
prskalica,...), gdje se ulau znatni napori u smanjenju veliina etverotaktnog motora uz
poveanje snage. U automobilskoj industriji dvotaktni motor se vie ne upotrebljava (gdje
je Wartburg!!), a i u motociklizmu je zamijenjen etverotaktnim. Jedino podruje gdje
dvotaktni motor dominira je brodski pogon, gdje se velika veina brodova pogoni
dvotaktnim sporokretnim motorima, najveim motorima dananjice.