Funcionamiento de Una Caja Automatica

Principios bsicos de la transmisin automtica
Principios bsicos de la
transmisin automtica
Publicado
por
el
Centro
de
Entrenamiento para Servicio Tcnico
de Chonan
Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea

Traducido y Adaptado por el Departamento de Asistencia Tcnica de Diasa Ltda. Chile

Contenidos
1. Principios fundamentales de la transmisin
3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson
automtica
1.1 Generalidades
4. Unidades de sujecin
1.2 Ley de Pascal
4.1 Modelos Alfa, Beta
1.3 Relacin fuerza presin
4.1.1 Informacin General
1.4 La presin en un lquido confinado
4.1.2 Estructura
1.5 Multiplicacin de fuerza
4.1.3 Embrague trasero
1.6 Recorrido del pistn
4.1.4 Freno de baja y de reversa
1.7 Sistema Hidrulico
4.2 Modelo HIVEC
1.8 Depsito del lquido
4.2.1 Estructura
1.9 La bomba
4.2.2 Caja
1.10 Mecanismo de la vlvula
4.2.3 Embrague de baja
1.11 Mecanismo de mando
4.2.4 Embrague de reversa y embrague de sobremarcha
2. Convertidor del torque
4.2.5 Embrague de directa y OWC
2.1 Trminos para el convertidor del torque
4.2.6 Freno de reduccin
2.2 Conexin con la bomba de aceite
4.3 Modelo F4AEL-K
2.3 Tres elementos del convertidor del torque
4.3.1 Estructura
2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque
4.3.2 Embragues
2.5 Turbina
4.3.3 Freno 2-4
2.6 Conjunto del estator
2.7 Accin del Estator dentro del T/C
Modelo FRA (JATCO)
2.8 Flujo del lquido en la etapa de acoplamiento
4.4.1 Estructura
2.9 Rendimiento del convertidor del torque
4.4.2 Funciones
2.10 Diseo ptimo del convertidor del torque
4,5 Modelos AISIN
2.11 Convertidores de bloqueo
4.5.1 Partes con revisin general (Overhauled)
2.12 Todos los acoplamientos de lquido patinan un poco
4.5.2 Bomba de aceite
2.13 El pistn bloquea la turbina al impulsor
4.5.3 Embrague de sobremarcha
2.14 Resortes del amortiguador
4.5.4 Eje impulsor y engranaje planetario de sobremarcha
2.15 ATF (Lquido para transmisin automtica)
4.5.5 OWC de sobre marcha y embrague de avance
3. Engranaje planetario
4.5.6 Embrague de directa
3.1 Generalidades
4.5.7 Engranaje planetario delantero
3.2 Funcionamiento
4.5.8 Embrague de directa y embrague de avance
3.3 Direccin del recorrido
4.5.9 Engranaje planetario trasero y freno de 2
3.4 Razones de cambio
4.5.10 Freno de sobremarcha
3.5
Conjunto
de
engranaje
planetario
tipo
Ravigneaux
5. Flujo de potencia
7.5. Vlvula reductora


5.1 Modelos Alfa, Beta
7.6 Vlvula de control del convertidor de torque
7.7
Vlvula
de
control
del
embrague
del
amortiguador
5.1.2 Flujo de potencia
7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del

amortiguador
5.2 Modelo HIVEC
7.9 Vlvula de mariposa/ Vlvula de reduccin de marcha
5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento
7.10 Gobernador
7.11 Vlvula del cambio de 1-2
5.3 Modelo F4AEL-K
7.12 Vlvula del cambio de 2-3
5.3.1 Tren de engranajes
7.13 Vlvula del acumulador de N-D, de N-R
7.14 Acumulador

5.4 Modelo FRA (JATCO)
5.5 Modelos AISIN
5.5.1 Estructura
5.5.2 Funcin
6. La prueba en el vehculo
6.1 Informacin general
6.2 Neutro y estacionamiento
6.3 Conduccin (Todas las etapas de funcionamiento)
6.4 Inspeccin por resbalamiento
6.5 Engranaje, engranaje planetario y ruido de rodamientos
7. Control hidrulico
7.1 Informacin general
7.2 Vlvula de desplazamiento
7.3 Vlvula reguladora
7.4 Vlvula de alivio de lnea
APNDICE
Identificacin de la transmisin
Alineacin del producto
Tabla de conversin de unidades

1. Principios fundamentales de la transmisin automtica

1.1 Generalidades
Investigar los sistemas hidrulicos de la transmisin es un principio fundamental
bsico para entender su sistema. Estos sistemas o circuitos son muy importantes
para el correcto funcionamiento de la transmisin. Sin los circuitos hidrulicos
presentes en la transmisin, ninguno de los componentes se podra combinar para
producir movimiento, ni podra funcionar automticamente la transmisin.
La transmisin se lubrica, enfra, cambia y conecta al motor por medio de un

lquido. Sin aceite hidrulico en la transmisin, ninguna de estas tareas podra
ejecutarse satisfactoriamente. Por lo tanto, es imperativo saber los elementos
bsicos de los principios hidrulicos fundamentales antes aplicar el embrague y la
banda o investigar a fondo las cartas hidrulicas. El 90% de las fallas de la
transmisin automtica se pueden diagnosticar mediante las cartas hidrulicas. Si
la comprensin de los principios hidrulicos no es completa, entonces estas cartas
sern de poco valor para el tcnico de servicio.


1.2 Ley de Pascal
A principios del siglo diecisiete, Pascal, un cientfico francs, descubri la
palanca hidrulica. Por medio de experimentos de laboratorio controlados, l
prob que la fuerza y el movimiento se podan transferir mediante un lquido
confinado. En posteriores experimentos con pesos y pistones de variados
tamaos, Pascal encontr adems que se poda obtener ventaja mecnica o
multiplicacin de fuerza en un sistema de presin hidrulica y que las relaciones
entre fuerza y distancia eran exactamente las mismas que con una palanca
mecnica.
Lquido hidrulico
Con los datos de laboratorio que recogi Pascal, formul la ley de Pascal que
declara que: La presin en un lquido confinado se transmite igualmente a todas
las direcciones y acta con igual fuerza en reas iguales. La ley, como est en la
actualidad, es un poco compleja para entenderla en forma completa. Las
ilustraciones y explicaciones siguientes separan cada concepto y lo analizan lo
suficientemente a fondo para una fcil comprensin y retencin.
1.3 Relaciones de fuerza y presin
- Fuerza
Una definicin simplificada de fuerza es: el empuje o tirn que se ejercen sobre un
objeto. Hay dos clases principales de fuerzas: friccin y gravedad. La fuerza de
gravedad no es sino la masa o peso de un objeto. En otras palabras, si un bloque
de acero que pese 100 kg est puesto en el suelo, ejerce una fuerza hacia abajo
de 100 Kg. sobre el suelo.
La fuerza de friccin est presente cuando dos objetos intentan moverse uno
contra el otro. Si el mismo bloque de 100kg fuera a deslizarse por el suelo, hay
involucrada una sensacin de arrastre. Esta sensacin es la fuerza de friccin
entre el bloque y el suelo. Cuando se trata de vlvulas hidrulicas, hay una tercera
6


fuerza involucrada. Esta fuerza se llama fuerza del resorte. La fuerza de resorte es
la fuerza que produce un resorte cuando se comprime o se estira. La unidad comn usada
para medir esto es el kilogramo (kg) o una divisin del kilogramo como, por ejemplo, el
gramo (g).
- Presin
La presin no es nada ms que la fuerza (kg) dividida por el rea (m2) o la fuerza por rea
de unidad. Dado el mismo bloque de 100 kg usado anteriormente y un rea de 10m2
sobre el suelo la presin ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 o 10kg por metro
cuadrado.
1.4 La presin en un lquido confinado

La presin se ejerce en un lquido confinado al aplicar una fuerza a un rea dada en
contacto con el lquido. Un buen ejemplo de esto sera si un cilindro est lleno de un
lquido y un pistn est bien calzado a la pared del cilindro, al cual se le aplica una fuerza,
de este modo, se desarrollar presin en el lquido. Por supuesto, no se crear presin si
el lquido no est confinado. Sencillamente se filtrar ms all del pistn. Debe haber
resistencia al flujo para crear presin. El sellado del pistn, por lo tanto, es
extremadamente importante en la operacin hidrulica. La fuerza se ejerce hacia abajo
(gravedad), aunque el principio permanece igual sin importar qu direccin se toma.
La presin creada en el lquido es igual a la fuerza aplicada dividida por la superficie del
pistn. Si la fuerza es 100 Kg. y la superficie del pistn es 10m2, entonces la presin
creada es igual a 10kg/m2= 100kg/10m2.
Otra interpretacin de la Ley de Pascal es que: La presin sobre un lquido confinado se
transmite en todas direcciones sin disminucin. Sin considerar la forma o el tamao del
contenedor, la presin se mantendr mientras el lquido est confinado. En otras palabras
la presin del lquido es la misma en todas partes
La presin en la parte superior cerca del pistn es exactamente la misma que la del fondo
del contenedor, de este modo, la presin a los lados del contenedor es exactamente la
misma que en la parte superior y al fondo.
1.5 Multiplicacin de fuerza

Regresando a la figura anterior y usando los 10 kg/m2 creados en la ilustracin, una
fuerza de 1000 kg puede ser movida con otra fuerza de slo 100 kg. El secreto de la
multiplicacin de fuerza en los sistemas hidrulicos es la superficie de contacto del lquido
total utilizada. La figura muestra una superficie que es diez veces mayor que la original.
La presin creada con la entrada ms pequea de 100 kg es 10kg/m2.
El concepto, la presin es la misma en todas partes", significa que la presin debajo del
pistn ms grande es tambin 10 kg/m2. Volviendo a la frmula usada anteriormente:
Presin = Fuerza/rea (Superficie) o P = F/A, y por medio de lgebra sencilla, se puede
encontrar la fuerza de salida. Ejemplo: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Este concepto es
extremadamente importante, puesto que se usa en el diseo real y funcionamiento de
todas las vlvulas de cambio y vlvulas limitadoras en el cuerpo de la vlvula de la
transmisin. No hay ms que usar una diferencia de superficie para crear una diferencia
de presin para mover un objeto.


1.6 Recorrido del pistn
Volviendo al anlisis de la superficie pequea y grande del pistn. La relacin con una
palanca mecnica es la misma, slo con una palanca es una salida de peso a distancia en
vez de una salida de presin a superficie. Referente a la siguiente figura, usando las
mismas fuerzas y reas que en el ejemplo anterior, se demuestra que el pistn ms
pequeo tiene que mover diez veces la distancia requerida para mover 1m el pistn ms
grande. Por lo tanto, por cada metro que se mueve el pistn ms grande, el ms pequeo
se mueve diez metros. Este principio tambin es verdadero en otras instancias
Una gata comn de piso de garaje es un buen ejemplo. Para levantar un automvil que
pese 1000 kg, se puede necesitar slo un esfuerzo de 25 kg. Pero por cada metro que el
automvil se mueve hacia arriba, la manilla de la gata se mueve muchas veces esa
distancia hacia abajo.
Un mbolo hidrulico es otro buen ejemplo en que la distancia total de entrada ser mayor
que la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se invierten. Es
decir, se requiere muy poco esfuerzo para producir un esfuerzo mayor.
1.7 Sistema Hidrulico

Ahora que han sido cubiertos y entendidos algunos de los principios bsicos de hidrulica,
es tiempo de explorar los sistemas hidrulicos y ver cmo funcionan. Todo sistema
hidrulico tipo presin tiene ciertos componentes bsicos. Esta discusin se centrar en lo
que son estos componentes y cul es su funcin en el sistema. Posteriormente se
cubrirn en detalle los sistemas reales de la transmisin La figura revela un sistema
hidrulico bsico que se puede usar casi en cualquier situacin que requiera realizar
trabajo. Los componentes bsicos del sistema son: Depsito, bomba, vlvulas, lneas de
presin, mecanismo o mecanismos actuadores.
1.8 Depsito del lquido

Puesto que casi todos lo lquidos son casi incomprimibles, el sistema hidrulico necesita
lquido para funcionar correctamente. El depsito o colector, como se llama a veces, es un
lugar de almacenamiento para el lquido hasta que sea necesario en el sistema. En
algunos sistemas (tambin en la transmisin automtica) donde hay circulacin constante
del lquido, el depsito adems ayuda a enfriar el lquido por transferencia de calor hacia
el aire exterior va la caja o cubeta que contiene el lquido. El depsito es efectivamente
una fuente de lquido para el sistema hidrulico. El depsito tiene una lnea de ventilacin,
una lnea de presin y una lnea de retorno. Para que la bomba funcione correctamente, el
lquido debe ser empujado hacia arriba desde el depsito a la bomba.
El propsito de la lnea de ventilacin es permitir que la presin atmosfrica entre al
depsito. A medida que la bomba gira, se produce como resultado un rea de baja
presin desde la bomba hacia abajo al depsito, va la lnea de presin. La presin
atmosfrica empujar entonces el aceite o lquido hacia arriba a la bomba debido a una
diferencia de presin existente en el sistema
La lnea de retorno es importante, porque con un sistema que est funcionando
constantemente, el lquido tiene que ser devuelto al depsito para que recircule por el
sistema.


1.9 La bomba
La bomba crea flujo y aplica fuerza al
lquido. Recuerden que el flujo se aplica
para crear presin en el sistema.
La bomba slo crea flujo. Si el flujo no
responde a ninguna resistencia, se lo llama
flujo libre y no hay formacin de presin.
Debe haber resistencia al flujo para crear
presin.
Las bombas pueden ser del tipo pistn
recproco (como en un cilindro maestro de
freno) o pueden ser del tipo giratorio. La
figura muestra tres tipos principales de
bombas hidrulicas de aceite que emplean
el diseo giratorio. El diseo de bomba tipo
interno-externo se usa casi exclusivamente
hoy en da en la transmisin automtica.
1.10 Mecanismo de la vlvula
Una vez que la bomba ha comenzado a
bombear aceite, el sistema necesita algn
tipo de vlvulas que dirijan y regulen el
lquido. Algunas vlvulas interconectan los
pasos indicndole al lquido dnde ir y
cuando. Por otra parte, otras vlvulas
controlan o regulan la presin y el flujo. La
bomba todo el tiempo bombear aceite
segn su capacidad. Depende de las
vlvulas regular el flujo y la presin en el
sistema.
Un importante principio que hay que
aprender sobre las vlvulas en la hidrulica
de la transmisin automtica es que las
vlvulas pueden moverse en una direccin
u otra en un conducto, abriendo o cerrando
otro conducto.
La vlvula puede moverse a la derecha o a la izquierda, segn qu fuerza se sobrepone a
la otra. Cuando la fuerza del resorte es mayor que la fuerza hidrulica, la vlvula es
empujada hacia la izquierda, cerrando el conducto.
Cuando la fuerza hidrulica forma fuerza suficiente para superar la fuerza del resorte, la
fuerza hidrulica empujar la vlvula hacia la derecha, comprimiendo todava ms el
resorte y volviendo a dirigir el lquido hacia arriba dentro del conducto. Cuando hay
prdida de presin debido a la nueva direccin del aceite, la fuerza del resorte cerrar de
nuevo el conducto. Este sistema se llama sistema equilibrado de vlvulas. Una vlvula
que solamente abre o cierra conductos o circuitos se llama vlvula rel.

1.11 Mecanismo de mando

Una vez que el lquido ha pasado a
travs de las lneas, vlvulas, bomba,
etc., terminar en el mecanismo de
mando. Este es el punto en que la
fuerza hidrulica empujar al pistn,
haciendo que el pistn efecte una
especie de trabajo mecnico. Este
mecanismo es realmente el extremo
muerto que el flujo de la bomba de
aceite
encontrar finalmente en el
sistema. Este extremo muerto hace que
se forme presin en el sistema.
La presin trabaja contra algn rea de la
superficie (pistn) y origina la aplicacin de
una fuerza. En hidrulica y la tecnologa de
la transmisin, el mecanismo de mando
tambin se llama servo.
Un servo es cualquier dispositivo en
que ocurre una transformacin de
energa que como resultado causa
trabajo. Los conjuntos de embragues
encontrados
en
la
transmisin
automtica alfa son realmente servos,
pero se los denomina embrague para
que sea fcil identificarlos.
10

2. Convertidor de Torque
2.1 Trminos para el convertidor de torque
Elemento
Un factor tiene la funcin de multiplicar y transmitir la

potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina,
Reactor (Estator): 3 Elementos)
Etapa
El nmero de turbina (elemento de salida)
Fase
El nmero del cambio funcional dentro del convertidor de

torque.
DIMETRO
Mx.
Camino del Flujo
Del
El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de

torque ( 230, 240)
Diseo del Camino
El camino del aceite vlido promedio para definir el ngulo,

radio del labe de entrada y de salida
Seccin del Toro
La seccin direccional del eje del circuito del flujo dentro

del convertidor de torque
Impulsor
El elemento de entrada de la potencia (generalmente se

llama bomba)
Turbina
El elemento de salida de la potencia
Estator
El elemento de reaccin (Determina la capacidad del OWC

(Embrague Unidireccional)
Casco
La pared exterior de la seccin del toro

La pared interior de la seccin del toro
Ncleo
DIMETRO
Mximo del
Camino del
Flujo
11


Al igual que los automviles con transmisin mecnica, los automviles con
transmisiones automticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras
las ruedas y los engranajes de la transmisin llegan a detenerse. Los automviles
con transmisin mecnica usan un embrague, el cual desconecta completamente
el motor desde la transmisin. Los automviles con transmisin automtica usan
un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de
lquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente
de la transmisin. Si el motor est girando lentamente, tal como cuando el
automvil est funcionando en ralent en un semforo, la cantidad de torque que
pasa a travs del convertidor de torque es muy pequea, por lo tanto, mantener el
automvil quieto requiere slo una presin leve en el pedal del freno.
Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automvil est
detenido, tendra que presionar ms fuerte en el freno para evitar que el automvil
se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la
velocidad y bombea ms lquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se
transmita ms torque hacia las ruedas.
Turbina
Impulsor
Embrague del
amortiguador
Estator
Adems del trabajo muy importante de permitir que su automvil se detenga por
completo sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al
automvil ms torque cuando acelera para salir de una detencin. Los
convertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos a
tres veces. Este efecto slo sucede cuando el motor est girando mucho ms
rpido que la transmisin.
A velocidades mayores, la transmisin alcanza al motor, finalmente
movindose casi a la misma velocidad. Idealmente, aunque, la transmisin se
mueva exactamente a la misma velocidad que el motor, debido a esta diferencia
en velocidad pierde potencia. Esta es parte de la razn por la cual los automviles
con transmisin automtica rinden menos kilmetros por litro que los automviles
con transmisin mecnica. Para contrarrestar este efecto, algunos automviles
tienen un convertidor de torque con un embrague de bloqueo. Cuando las dos
mitades del convertidor de torque se levantan para acelerar, este embrague los
bloquea juntos, eliminando el patinamiento y mejorando la eficiencia.
12
2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

Cuerpo de la bomba
de aceite
Convertidor de torque
Placa de
Cubierta de la bomba de
aceite
transmisin
Estator
Desde el Motor
Embrague unidireccional
Eje de entrada de la T/A
Embrague del
amortiguador
(embrague de bloqueo)
Impulsor de la bomba
Roldana de la turbina
2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque

Los tres elementos en que consiste
el convertidor de torque son un
impulsor, una turbina y un conjunto
del estator. El impulsor es una pieza
Estator
integral del cuerpo del convertidor de
torque la cual tambin incluye la
turbina y el estator. La turbina est
chaveteada al eje de entrada de la
transmisin.
El conjunto del estator incorpora un
embrague unidireccional que est
montado a una extensin del cuerpo
delantero de la bomba.
Esta
extensin se llama el eje de reaccin.
Cigeal del
motor
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Impulsor
Flujo del vrtice
Turbina
Cubo del
convertidor de
torque
Conjunto de la bomba
Soporte del eje
de reaccin
(cubo del estator)
Eje de entrada
de la
transmisin

2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque
2.5 Turbina
La turbina es el conjunto impulsado o
conjunto de salida del convertidor. El
diseo de la turbina es similar a aqul
del impulsor excepto que los labes de
la turbina estn curvados en la
direccin opuesta a los labes del
impulsor.
El lquido proveniente del impulsor
golpea los labes de la turbina y hace
que la turbina gire junto con el impulsor,
girando de esta forma el eje de entrada
de la transmisin en la misma direccin
del cigeal del motor.
Flujo de aceite
dentro de la
seccin de la
turbina
Aspa de la
turbina
Rotacin del motor
Rotacin del
motor
Eje de
entrada
Parte de la cubierta
del convertidor de
torque
Construccin del
aspa
2.6 Conjunto del Estator

El lquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjunto
de labes conocido como el conjunto del estator. El estator est montado en un
eje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite.
El embrague unidireccional permite que el estator gire slo en la misma direccin
que el impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el propsito de
entregar el efecto de multiplicacin de torque.
14


Menor que A
Anillo exterior
Cua
Mayor que A
Gua interior
Gua interior
(Conjunto de rotacin)
Liberacin de la
cua
Cua
Ubicacin del
embrague de la cua
en el estator
Instalacin
de la cua
de visin del costado del motor
del estator que muestra la
curvatura del aspa
Anillo exterior (Conjunto

estacionario)
2.7 Accin del Estator dentro del Convertidor de Torque

Cuando el vehculo est estacionario, la turbina tambin est estacionaria.
A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina
desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de
velocidad entre los dos conjuntos.
Existe la tendencia para un efecto de recuperacin de fuerza, como se
explic anteriormente. Con esta condicin, el aceite est saliendo de los bordes
traseros de las aspas de la turbina en una direccin hacia atrs. Es decir, si no
se cambiara su direccin antes de entrar al impulsor, tendera a disminuir la
velocidad del impulsor. Bajo condiciones de detencin, el aceite golpea las caras
de las aspas del estator y trata de volver la rotacin del estator opuesta a la del
motor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario.
Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en una
direccin de ayuda antes de que entre en el impulsor. Esta circulacin desde el
impulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator de
vuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicacin mxima de torque de
aproximadamente 2,17: 1.
A medida que aumenta la velocidad del vehculo, la velocidad de la turbina
se aproxima a la velocidad del impulsor y la multiplicacin del torque baja 1: 1. En
este punto, el aceite comienza a golpear las partes traseras de las aspas del
estator. Esto hace que el estator comience a girar en rueda libre o a girar libre.
De hecho, el estator sale del camino del aceite y con eso ya no entra en la
accin del convertidor de torque. Entonces el convertidor acta como un
acoplamiento de lquidos.
15


El estator de direccin se
engancha debido al empuje
del aceite contra las aspas
del estator
El estator de direccin se
engancha debido al empuje del
aceite contra las aspas del estator
El ngulo aumenta a
medida que el aceite golpea
el aspa
Detenido
El flujo atraviesa casi ms

directamente (el ngulo es
menor)
Crucero
Parte delantera del motor
2.8 Flujo de los Lquidos en la Etapa de Acoplamiento

A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del
impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que haba estado en
un vrtice violento, y flujo de rotacin, no est en la parte exterior de ambos
conjuntos. An hay un flujo de rotacin y de vrtice que ocurre en el convertidor de
torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator est
girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de lquidos. La
actividad que ocurri en estado detenido ha disminuido inmensamente a una
velocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurre
esta etapa de acoplamiento.
Flujo de Rotacin
Flujo muy pequeo en el

vrtice en la etapa de
acoplamiento
Hay dos tipos de flujos dentro del convertidor de torque que dependen de su
velocidad y fase.
16


- Flujo del Vrtice (Velocidad de Circulacin): El flujo de circulacin dentro de las
aspas debido a la fuerza centrfuga desde el impulsor.
- Flujo de rotacin: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la direccin
de rotacin del impulsor.
[Los flujos del vrtice o de rotacin]
Flujo del Vrtice o Velocidad
de Circulacin
Impulsor
Turbina
Flujo de Rotacin
[Flujo del vrtice del impulsor]

Flujo de Rotacin
Flujo del Vrtice
Impulsor
Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vrtice y de rotacin) mediante
un diagrama de vectores de la siguiente forma.
[El diagrama de vectores del flujo del vrtice y de rotacin]
Rotacin
Vrtice
Fuerza resultante
ngulo de Impacto en
Los labes de la Turbina
17

[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]
(Enganche)
[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

Flujo del
Vrtice
Flujo de
Rotacin
Flujo de
Rotacin
Flujo de
Rotacin
(Enganche)
2.9 Rendimiento del convertidor de torque

Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque
Cf = Ti / Ni2
(Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de
entrada)
Relacin
de
torque (Tr)
(Ti: Torque de entrada, To: Torque de
Tr = To / Ti
salida)
Relacin
de
velocidad (e)
(No: RPM de salida, Ni: RPM de
e = No / Ni
entrada)
Eficiencia ()
(Tr: Relacin de torque, e: Relacin
= Tr X e
de velocidad)
18

Zona de multiplicacin del

torque
Zona de acoplamiento
Eficiencia (%)
Relacin de torque
(Tr)
Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)
Relacin de velocidad
2.10 Diseo ptimo (seleccin) del convertidor de torque

Cuando el diseador del automvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de
detencin del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm
en la condicin de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detencin estn
sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue.
En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto.
(Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso,
el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralent
es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie ser alto en la situacin de
funcionamiento en ralent debido a un torque mayor de entrada.
En el caso de 2.600 rpm o ms: El factor de capacidad (Cf) es bajo.
(Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) En
este caso, el consumo general de combustible ser deficiente y producir mayor
ruido del motor.
19

Torque del
Motor
Cf (alto)
Cf (bajo)
Torque de Partida
(alto)
Torque de Partida
(bajo)
Punto de
partida del
vehculo
Torque del Motor
Velocidad del motor (rpm)
rpm en detencin
La igualacin de la relacin del cambio con el motor es crtica en las

transmisiones automticas. Definimos velocidad de detencin como la velocidad
del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicacin mxima del torque. Para
entregar el torque mximo a las ruedas de transmisin, nos gustara que la
velocidad de detencin fuera la misma que la velocidad del motor cuando produce
el torque mximo. Las rpm del torque mximo del motor deben igualar las rpm de
velocidad de detencin del convertidor de torque para un rendimiento ptimo. Si
el convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeo para la
aplicacin, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conduccin. Si el
convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionar a rpm
mayores que las ptimas cuando transmita el torque mximo. Si el convertidor es
demasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no ser
capaz de llevar al impulsor al punto de torque mximo.
La prctica normal es igualar la velocidad de detencin y las rpm del torque
mximo del motor. El mensaje es que los mecnicos del ramo no deben tratar de
alterar el tamao del convertidor del motor para igualar lo diseado por el
fabricante.
20


2.11 Convertidores de Enganche
La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente
durante una cantidad de aos. Los beneficios del sistema de enganche son tres:
1. Mejor economa de combustible.
2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisin durante el
funcionamiento en carretera.
3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera.
La caracterstica de enganche se ha agregado sin prdida alguna en el
funcionamiento suave normal de la transmisin, de hecho, la mayora de los
conductores de automviles no se darn cuenta en absoluto de la accin del
enganche.
2.12 Todos los acoplamientos de lquidos se deslizan un poco
A pesar de que los acoplamientos de lquidos proporcionen potencia suave sin
impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de
lquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conduccin.
El embrague de enganche mejora la economa de combustible eliminando el
patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada
previamente.
Con un convertidor convencional en transmisin directa, el impulsor y la turbina
estn girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator est girando en
rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicacin del torque. Si ahora
podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condicin
de cero deslizamiento en la transmisin directa.
2.13 El pistn engancha la turbina al impulsor
Se agreg un pistn movible a la turbina y se agreg material para el roce en el
interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presin del aceite, se puede
forzar el pistn de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando
como resultado el enganche total del convertidor.
[El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800
libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aqul de un
embrague de transmisin mecnica, debido a que el embrague de enganche se
aplica slo en la transmisin directa con el vehculo en movimiento. sta es una
carga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisin mecnica
desde una detencin muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar
juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehculo en velocidad.]
El resultado es una conexin mecnica 1: 1 directamente a travs del motor y de
la transmisin ms la eliminacin de todo el deslizamiento del lquido hidrulico en
la transmisin directa.
2.14 Resortes del Amortiguador
Puesto que el modo de enganche ha eliminado el efecto de amortiguacin de la
vibracin del acoplamiento convencional de los lquidos, cualquier carga de
vibracin de torsin transmitida por el motor ahora es absorbida por ocho resortes
del amortiguador entre el pistn de enganche y la turbina.
El modo de enganche se activa slo en la transmisin directa. Aunque haya algn
21


deslizamiento hidrulico en todas las marchas, no se puede aplicar la
caracterstica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el
enganche elimina la multiplicacin del torque necesario para la aceleracin. Esto
significa que el enganche slo ocurre despus del cambio hacia arriba de 2 a 3.
[El enganche podra ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * vlvula a
prueba de fallas. Los cambios hacia arriba seran ms speros de lo normal, y
habra una prdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la prdida de
la multiplicacin del torque en el convertidor de torque].
* Vlvula a prueba de fallas: Vlvula solenoide de control del embrague del
amortiguador.
Resorte del amortiguador
Cuerpo de la vlvula
(no se cambiar)
Vlvula solenoide
Embrague del amortiguador
Mdulo de control (Se

cambiar el ROM)
2.15 ATF (Lquido de la Transmisin Automtica)

Cuando est nuevo, el ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) debe ser rojo.
Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. A
medida que se conduce el vehculo, el lquido de la transmisin comenzar a
verse ms oscuro. El color puede aparecer finalmente caf claro. Adems, el tinte,
el cual no es un indicador de la calidad del lquido, no es permanente. Por lo tanto,
no tome el color del lquido como un criterio para reemplazar el lquido de la
transmisin. Sin embargo, se requiere mayor investigacin de la transmisin
automtica si,
El lquido est caf oscuro o negro.
El lquido tiene olor a quemado.
Las partculas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la
profundidad.
22


- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite
Nivel de aceite (mm)
Lmite de
inspeccin
(C)
Nivel de aceite (mm)
Temperatura del ATF
Temperatura del ATF (C)
23

3. Engranaje Planetario
3.1 Generalidades
Los conjuntos de los engranajes planetarios pueden entregar una amplia gama de
relacin de cambios y combinaciones de relacin de cambios. Un conjunto simple de
engranaje planetario produce hasta siete relaciones de cambio, dos de stas dentro de la
direccin de rotacin de reversa. El conjunto ms simple de engranajes planetarios
incluye tres conjuntos como se muestra en la figura siguiente.
Engranaje de corona
circular
Pin de cambios
Portador
Engranaje planetario
Tipo Ravigneaux (Pin doble)
Tipo Simpson (Pin simple)
Un engranaje planetario en el centro del sistema

Un porta satlites con al menos tres piones satlites de cambios, los cuales son
libres de girar en sus propios ejes. Los piones satlites giran alrededor y se engranan
con el engranaje planetario y el engranaje de corona circular.
Un engranaje interno de corona circular, llamado a veces corona, que gira
alrededor de la parte exterior de los piones satlites y se engrana con ellos.
Todas las transmisiones automticas usan engranajes planetarios. La mayora se vern
mucho ms complejos que este conjunto simple de engranajes. La comprensin de este
ejemplo, sin embargo, har posible comprender y analizar engranajes ms complicados
posteriormente. Los principios acerca de los cuales hablamos en esta seccin se aplican
igualmente al conjunto de engranajes del ejemplo y a los engranajes planetarios ms
complejos que encontrar en la transmisin del Hyundai / Kia.
3.2 Funcionamiento
Todos los conjuntos de los engranajes planetarios se hacen funcionar manteniendo un
conjunto estacionario, usando otro como entrada y usando el tercero como salida. Si no
se mantiene ningn conjunto estacionario, todos los engranajes pueden girar en rueda
libre y no se transmite potencia. Si usted lo piensa, descubrir que hay seis formas en que
se puede hacer funcionar el conjunto de engranajes. Se puede mantener cada uno de los
conjuntos estacionario, usar uno de los dos restantes como para entrada y usar el otro
para salida. Las combinaciones, o condiciones, producen variaciones en la direccin del
recorrido y de las razones de cambios.
Mientras las transmisiones automticas de Hyundai / Kia no puedan usar todas estas
condiciones de razones de cambios, es importante comprender las seis con el propsito
24


de comprender totalmente el flujo de potencia a travs de las transmisiones con las cuales
trabaja.
3.3 Direccin del recorrido
Como se puede ver en la figura anterior (El conjunto de engranajes planetarios), el
engranaje de corona circular, estando internamente engranado, gira en la misma direccin
que los engranajes satlites y el engranaje planetario en la direccin opuesta. Sin importar
en cuales de las seis condiciones operamos los engranajes, esta relacin se mantiene. Si
el porta satlites se mantiene estacionario, la rotacin de entrada y de salida siempre se
mantendr en direcciones opuestas. Mantener el porta satlites estacionario se usa para
obtener la marcha de reversa. En todos los otros casos, la entrada y la salida giran en la
misma direccin.
3.4 Relacin de cambio
Los engranajes planetario, satlites y de corona circular estn diseados con ciertos
dimetros de avance para producir la relacin de cambios deseada. Las relaciones de
cambios que mostramos para las figuras en este captulo son slo ejemplos. Sin embargo,
las relaciones bsicas son siempre las mismas.
Por ejemplo, si mantenemos el engranaje planetario estacionario, usamos el porta
satlites para la entrada y el engranaje de corona circular para la salida, siempre dar
como resultado la reduccin del torque y el aumento de la velocidad, pese a que la
cantidad de cada uno pueda diferir del ejemplo. Estas relaciones constantes se muestran
en el cuadro siguiente. Todas las descripciones siguientes de las condiciones se refieren
a este cuadro. Los seis usan el mismo conjunto de engranajes, haciendo posible una
comparacin de las relaciones de cambios para varias condiciones.
Condiciones
#1
#2
#3
#4
#5
#6
Engranaje de
corona
circular
Salida
Entrada
Retenido
Retenido
Entrada
Salida
Porta
satlites
Entrada
Salida
Salida
Entrada
Retenido
Retenido
Engranaje
planetario
Retenido
Retenido
Entrada
Salida
Salida
Entrada
Torque
Torque
Torque
Torque
Torque
Torque
reduccin
aumento
Aumento
reduccin
reduccin
aumento
Hacia
adelante
Hacia
adelante
Hacia
adelante
Hacia
adelante
Hacia
atrs
Hacia
atrs
Resultados
Direccin
25


- Condiciones # 1 y # 2: Engranaje planetario retenido
Las condiciones # 1 y # 2 son con el engranaje planetario mantenido estacionario. Los
diagramas de las condiciones # 1 y # 2 se muestran en las figuras siguientes. En la
condicin # 1, el porta satlites es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida.
La relacin de entrada a salida es 0,7: 1, proporcionando un aumento en la velocidad y
una reduccin en el torque. Cualquier relacin, tal como sta, donde el primer nmero es
menor que el 1,0 proporciona un aumento en la velocidad de rotacin y una disminucin
en el torque.
Por otra parte, una relacin donde el primer nmero es mayor que el 1,0 indica un
aumento en el torque y una reduccin en la velocidad de rotacin.
Entrada
Salida
Estacionario
Con la entrada y la salida intercambiadas como en la figura siguiente, el engranaje de
corona circular como entrada y el porta satlites como la salida, el resultado es
exactamente el opuesto, como se podra esperar. Hay un aumento en el torque y una
reduccin en la velocidad. La relacin de cambios de entrada a salida es la recproca de
la relacin en la condicin # 1, 1,45: 1.
Salida
Entrada
Estacionario
26


- Condiciones # 3 y # 4: Engranaje de corona circular sostenido
En las condiciones # 3 y # 4, el engranaje de corona circular es mantenido
estacionario. Los diagramas de las condiciones # 3 y # 4 se muestran en las
figuras siguientes. En la condicin # 3, el engranaje planetario es la entrada y el
porta satlites es la salida. La relacin de entrada a salida es 3,23: 1, la salida del
torque mayor de cualquiera de las seis condiciones, y por lo tanto, la mayor
reduccin de velocidad.
Salida
Estacionario
Entrada
El intercambio de la entrada y de la salida como en la figura inferior, hace que el

porta satlites sea la entrada y el engranaje planetario sea la salida, y otra vez el
resultado es el opuesto, menor torque y mayor velocidad. Esta condicin entrega
la salida de mayor velocidad y la del menor torque de las seis, con una relacin de
entrada a salida de 0,32: 1, la recproca de la relacin de la condicin # 3.
Entrada
Estacionario
Salida
27


- Condiciones # 5 y # 6: Porta satlites sostenido
En las condiciones # 5 y # 6, el porta satlites es mantenido estacionario. Las condiciones
# 5 y # 6 se muestran en las figuras siguientes. Puesto que los dos conjuntos de rotacin
son el engranaje de corona circular y el engranaje planetario, la direccin de salida de la
rotacin es la inversa de la entrada para ambas condiciones. Con el engranaje de corona
circular como entrada y el engranaje planetario como salida como en la figura siguiente, la
relacin de entrada a salida es 0,45: 1, produciendo un aumento en la velocidad y una
reduccin en el torque.
Estacionario
Entrada
Salida
Con la entrada y la salida de la condicin # 5 invertida como en la figura siguiente, el
engranaje planetario es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La
relacin de entrada a salida es 2,10: 1, haciendo sta una condicin de baja velocidad y
torque alto, bien apropiada para un rango de marcha de reversa en una transmisin. Hay
siete relaciones de cambios que se van a derivar de un simple conjunto de engranajes
planetarios. La sptima relacin de cambios es la transmisin directa, y se produce
cuando dos de cualesquiera de los tres componentes de un conjunto de engranajes se
enganchan juntos. Cuando dos componentes estn girando a la misma velocidad y en la
misma direccin, el efecto es el mismo que el enganche. En esta condicin, la relacin de
entrada a salida es 1: 1, una condicin de transmisin directa. Las velocidades de entrada
y de salida son iguales, al igual que lo son el torque de entrada y de salida.
Estacionario
Salida
Entrada
28


3.5 Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux
El conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux consiste en dos engranajes
planetarios, cada uno de los cuales engrana con uno de los dos conjuntos de los
piones satlites de cambios en un porta satlites simple, y un engranaje de
corona circular simple que engrana con uno de los conjuntos de piones. Los dos
engranajes planetarios se llaman los engranajes planetarios de avance hacia
delante y de reversa, por las condiciones de engranaje en las cuales funcionan.
La entrada de potencia es para cualquiera de estos dos engranajes planetarios.
La entrada de potencia es a travs del engranaje de corona circular, el cual tiene
la cua de estacionamiento en la circunferencia exterior. Varios de los elementos
de sujecin estn incorporados a los componentes del conjunto de engranajes.
Cua de estacionamiento
Pin largo
Engranaje planetario de avance hacia delante
Engranaje planetario de
Flanche de de salida
Pin corto
Porta satlites
Engranaje de corona
circular
[Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux]

- Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo Ravigneaux
El engranaje planetario tipo Ravigneaux tiene piones dobles de cambios para el
aumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo Alfa, en la serie KM y
el F4AEL-K.
1) En la base del punto C, la direccin de rotacin del FSG (Engranaje Planetario
de Avance) y del RSG (Engranaje Planetario de Reversa) son opuestas. Tambin
el AG (Engranaje de Corona Circular) y el RSG tienen direcciones opuestas.
2) Distancia desde el punto C
Distancia A C: La relacin de los dientes del engranaje planetario de avance.
Distancia A B: La relacin de los dientes del engranaje de corona circular.
Distancia A D: La relacin de los dientes del engranaje planetario de reversa.
3) Si la lnea de puntos est ubicada arriba de la lnea A - D, significa que la
direccin de rotacin es hacia delante. En el caso de una inferior, significa que la
direccin es hacia delante. Tambin si est ubicada en la lnea A - D, es un
estado de detencin.
29

4) Punto B, engranaje de corona circular significa salida de rotacin.
(Portador)
- 1 Marcha
Elementos del funcionamiento de la 1 Marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),
OWC (Embrague Unidireccional) (Porta satlites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el OWC fija el porta

satlites.
2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A.
3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B.
4) El RSG gira en direcciones opuestas comparado con el FSG.
5) Usando la ecuacin del tringulo,
30

- 2 Marcha
Elementos del funcionamiento de la 2 marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),
K/D (reduccin de marcha) (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG.

2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A.
31


- 4 Marcha (Sobre marcha)
Elementos del funcionamiento de la 4 marcha: E/C (Embrague del Extremo)
(Porta satlites), K/D (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG.

2) El porta satlites gira en cantidad de distancia desde C hasta C.
32


- Marcha de Reversa
Elementos del funcionamiento de la marcha de reversa: F/C (Embrague Delantero)
(RSG), Freno de Baja y de Reversa (Porta satlites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el freno de Baja y de

Reversa fija el porta satlites.
2) El RSG gira en cantidad de distancia desde D hasta D.
3.6 Conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson

El conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson tiene las siguientes
caractersticas.
- Se aplic el pin simple para aumentar la relacin de cambios. En casi todos los
casos, estn equipados con dos conjuntos de engranajes planetarios en el caso
de la transmisin automtica de 4 velocidades. Uno es el engranaje planetario de
sobre marcha y el otro es el engranaje planetario de salida. Dependiendo de la
estructura, se agrega otro conjunto simple de engranajes planetarios incluso
aunque sea la transmisin automtica de 4 velocidades, es decir, la transmisin de
impulsin trasera AISIN.
- La velocidad general de rotacin del engranaje planetario es menor que la de un
engranaje planetario tipo Ravigneaux, porque su velocidad se dispersa debido a
las unidades dobles o triples de los conjuntos de los engranajes planetarios
comparados con el de slo una unidad de engranaje planetario doble tipo
Ravigneaux.
33

Pin de sobre
marcha
Pin de sobre
marcha
Embrague
unidireccional
Porta satlites de
sobre marcha
Porta satlites de
sobre marcha
reversa
marcha inferior
Cubo del embrague de

sobre marcha
- Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo Simpson

El engranaje planetario tipo Simpson tiene un pin de cambios simple para el
aumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo HIVEC y en el FRA
(JATCO).
S1: Engranaje planetario delantero (por ejemplo = 28), C1: Porta satlites
delantero
S2: Engranaje planetario trasero (por ejemplo = 35), C2: Porta satlites
trasero
R1: Corona delantera (por ejemplo = 74)
R2: Corona trasera (por ejemplo = 67)
34


- 1 Marcha
El R1 se fija mediante el Embrague de baja (Embrague de marcha inferior).
El C2 se fija mediante el OWC. El punto R1 (C2) se hace cero.
Entrada
Salida
S2
R1
R2
C2
C1
Relacin de cambios de 1 marcha = (1 + 67 / 35) / 1 = 2,914286
S1
2 Marcha
El S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hace
cero.
Entrada
Salida
S2
R1
R2
S1
C2
C1
Relacin de cambios de 2 marcha = (74 / 28 + 1 + 67 / 35) / (1 + 74 / 28) =
1,52549
- 3 marcha: La relacin de cambios ser 1: 1 (Sin aumento ni disminucin de la
relacin de cambios desde el conjunto de los engranajes planetarios).
35


- 4 Marcha
El S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hace cero.
Salida
Entrada
S2
R1
R2
S1
C2
C1
Relacin de cambios de 4 marcha = (74 / 28) / (74 / 28 +1) = 0,72549
- Marcha de Reversa
El R1 se fija mediante el freno de Baja y de Reversa (Freno de Baja y de
Reversa).
El C2 se fija mediante el Embrague de reversa (Embrague de reversa) El R1 (C2)
se hace cero.
Entrada
Salida
Relacin de cambios de reversa = (74 / 28) / 1 = 2,642857
36

4. Unidades de sujecin
4.1 Modelos Alfa, Beta (Incluyendo la serie KM).
4.1.1 Informacin General.
Engranaje de la polea de tensin
[Serie KM: Tipo W E].

[Alfa, Beta: Tipo E W]
Para que un vehculo se mueva hacia adelante, se debe considerar la direccin de
rotacin del eje de salida final de la transmisin. En el caso de la serie KM, la
transmisin est ubicada al lado izquierdo del motor cuando se abre el cap, por lo
tanto, se requiere instalar un engranaje intermediario dentro de la transmisin para
cambiar la direccin final de rotacin, lo que se llama "Tipo de formacin Oeste Este
(O E)".
Por otra parte, la transmisin automtica alfa y beta que incluye la transmisin de
conduccin delantera de diseo actual, no es necesario agregar un engranaje
intermedio, la transmisin est ubicada al lado derecho del motor, lo que se llama
Tipo de formacin Este Oeste (E O).
Siete unidades de sujecin controlan el flujo de potencia a travs de la transmisin:
Tres conjuntos de embragues de discos mltiples, dos embragues unidireccionales, la
banda de freno y el embrague del convertidor. Todas, excepto una de las unidades,
mantienen y conectan diversos elementos de la transmisin para proporcionar las
relaciones de cambios hacia adelante y de reversa desde la entrada hasta la salida
del conjunto de engranajes. La unidad restante, un embrague unidireccional en el
convertidor de torque, engancha el estator del convertidor de torque para entregar un
torque aumentado.
Con respecto a los usos totales del eje dentro de la transmisin, se puede clasificar en
el tipo de 2 ejes y el tipo de 3 ejes. El tipo de 3 ejes tiene un eje ms debido al
engranaje intermediario, permite cambiar la direccin de rotacin para la conduccin
hacia delante. Por lo tanto, el tipo de formacin O E tiene tres ejes y el tipo de
formacin E O tiene dos ejes respectivamente.
- Embragues de discos mltiples
Los tres conjuntos de embragues de discos mltiples son similares, al menos en el
principio de funcionamiento, y todos se activan en forma hidrulica. El embrague que
se muestra en la figura siguiente es el embrague delantero que se usa en la
transmisin alfa y beta, incluyendo la serie KM, pero es la tpica de los tres usados en
la transmisin automtica diseada actualmente. Es una vista esquemtica del
conjunto del embrague delantero, que muestra las piezas de los componentes del
embrague delantero.
37


stas incluyen el tambor, el pistn, el resorte de retorno, las placas y los discos de
embrague y varios sellos y anillos de retencin.
[Conjunto del embrague delantero]
Disco del embrague
Placa de reaccin del

embrague
Resorte de retorno
Seleccin de anillo de resorte
Placa del embrague

Resorte de retorno
Vlvula de restriccin
Pistn
Pistn del
embrague delantero
Retn del embrague
delantero
Anillo de
resorte
Retn del
resorte
Anillo de resorte
Disco del embrague (3)

Anillo de resorte
Tambor del
embrague delantero
- Conjunto del embrague

La gran cantidad de placas alternas del embrague de acero y los discos del
embrague forrados con material de friccin en el conjunto del embrague se llama
conjunto del embrague. La ltima placa del embrague en el paquete es mucho
ms gruesa que las otras y se llama placa de presin. Las placas del embrague y
la placa de presin tienen lengetas en el dimetro exterior. Las lengetas calzan
en las ranuras del retn del pistn, de modo que las placas y el retn del pistn
giran juntos. Los discos del embrague son de acero, pero estn forrados a ambos
lados con material para friccin. Los discos del embrague estn montados
internamente y son impulsados por el cubo del retn del embrague. En las vistas
esquemticas de los tres embragues, se vern los componentes individuales que
forman cada conjunto del embrague y se vern las diferencias entre los conjuntos
del embrague en los tres embragues.
El embrague delantero es activado cuando la transmisin est en tercera
marcha o en reversa. Se aplica presin hidrulica al pistn. Cuando esta presin
sobrepasa la presin del resorte, el pistn fuerza el contacto de los discos y de las
placas. Cuando estn enganchados, el embrague delantero conecta el eje de
salida con el engranaje planetario de reversa.
38


4.1.2 Estructura
Modelo de Avance Alfa A4AF3].
Generador de pulsaciones A
Embrague del
extremo
Embrague trasero
Freno de baja y de
reversa
Embrague
delantero
Generador de pulsaciones B
Para mayor informacin, consulte el libro gua

de instrucciones de Alfa y Beta A/T (FF)'
39


4.1.3 Embrague trasero
[Conjunto del Embrague Trasero]
Anillo de resorte (selectivo)
Anillo de empuje
Disco de embrague
Pistn del embrague trasero
Tambor del
embrague trasero
Anillo de resorte
embrague
Resorte de onda
Placa del
embrague
Resorte de retorno
Anillo del sello
El embrague trasero est enganchado en todas las marchas de avance hacia

adelante y conecta el eje de entrada con el engranaje planetario de marcha hacia
adelante. Cuando estn enganchados los embragues delantero y trasero, ambos
engranajes planetarios giran a la misma velocidad, enganchando el conjunto de
engranajes y entregando una relacin de cambios 1:1 de transmisin directa.
4.1.4 Freno de Baja y de Reversa
Costado trasero
Resorte de retorno
Placa del freno
Soporte del centro
Disco del freno

Pistn

freno
Placa de presin (selectiva)
Presin hidrulica
40


El tercer embrague de discos mltiples es el freno de baja y reversa. Es realmente
un embrague de discos mltiples como los embragues delantero y trasero, pero se
usa como freno. En la figura se muestra una vista esquemtica del freno de baja y
reversa. Observe que el freno usa cuatro discos de embrague, en vez de slo dos
discos adicionales y un resorte de retorno muy robusto necesario por las altas
cargas de torque en cambio mecnico en baja y reversa.
Se usa una banda para mantener inmvil el tambor de reduccin de

marcha. El tambor est unido al engranaje planetario de reversa y cuando se
activa la banda, sta bloquea el engranaje planetario de reversa. En la figura de
ms arriba se muestra el conjunto tambor/banda de reduccin de marcha. La
banda est hecha de acero flexible, camisa con material de friccin en la superficie
interior. Un extremo de la banda est unido a la varilla de anclaje. El otro extremo
es controlado por un servo pistn que aprieta o suelta la banda en torno a la
superficie del tambor que est por debajo.
En la mayora de los casos, tres son los embragues y frenos a engranar o
desengranar en la transmisin automtica. Entonces cul es la diferencia entre
embrague y freno? Por qu se le llama embrague o freno en cada unidad de
sujecin? La diferencia se puede explicar como sigue:
- Embrague: El tambor que ajusta el conjunto del embrague se puede girar.
- Freno: El tambor que ajusta el conjunto del embrague no se puede girar porque
el tambor es un crter o caja de la transmisin.
41

4.2 Modelo HIVEC

4.2.1 Estructura
LR
42


4.2.2 Caja
4.2.3 Embrague de baja
Tambor
El embrague de baja es un embrague del tipo disco mltiple el cual se acopla en

todos los rangos de marcha hacia delante excepto en la 4 velocidad (sobre
marcha). Como ste se aplica varias veces mientras se conduce, se tuvo en
consideracin una alta durabilidad y rendimiento y por eso se aplican la cmara y
pistn de compensacin centrfuga.
43


-Cmara de compensacin centrfuga
Cuando se libera la presin hidrulica
de cada embrague el aceite debiera
drenarse del embrague. Pero, en la
condicin de rotacin a alta velocidad,
puede quedar aceite entre el pistn y el
tambor. Por la fuerza centrfuga de este
aceite remanente puede ocurrir la
activacin no deseada del pistn. Para
evitar esto la cmara de compensacin
siempre est llena con aceite porque
tambin hay fuerza centrfuga en la
cmara de compensacin. Debido al
equilibrio
entre
ambas
fuerzas
centrfugas el pistn no se mueve.
4.2.4 Embrague de Reversa y Embrague de Sobre marcha
El tambor unificado se usa para los embragues de reversa y sobre marcha para
disminuir los componentes. El embrague de reversa se acopla al cambio de
reversa y tiene dos discos de embrague sin considerar el detalle del modelo en
HIVEC. El embrague de sobre marcha se acopla en la 4 marcha para alta
velocidad. Estos dos embragues estn ubicados en el rea a mayor distancia de la
bomba de aceite lo que significa que puede ocurrir una cada de presin con
mayor facilidad que en otras unidades de sujecin.
44


4.2.5 Embrague de Directa & Embrague Unidireccional.
El embrague de directa se activa en

las marchas 4 y 5. Este embrague
conecta el porta satlites de directa
con el engranaje planetario de
directa.
El embrague unidireccional es tipo
sprag y se activa a la velocidad de las
marchas 1, 2 y 3.
4.2.6 Freno de Reduccin

El freno de reduccin se activa a la
velocidad de las marchas 1, 2 y 3.
Tambin se activa en los rangos de
reversa, estacionar y neutro. Este
freno es tipo banda y bloquea el
engranaje planetario directo a la caja
T/M
45

Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica
4.3 Modelo F4AEL-K

4.3.1 Estructura
46


4.3.2 Embragues
Hay tres embragues ensamblados en un
tambor para disminuir las piezas. El
embrague de reversa tiene dos discos al
igual que en el modelo HIVEC y el
embrague de reversa se acopla en la
marcha reversa. El embrague de avance se
acopla en todo el rango de conduccin
hacia delante con un embrague de discos
mltiples como otros embragues de avance
convencionales. El embrague de reduccin
tiene como funcin dar el efecto de freno
de motor. Comparado con otros modelos
de vehculos de pasajeros con transmisin
automtica, este embrague de reduccin es
un componente nico solo para el modelo
F4AEL-K. Este embrague tambin es tipo
discos mltiples y el freno de motor en el
rango D es posible debido a este
embrague.
4.3.3 2-4 Frenos
47


El freno de baja y reversa es un freno convencional del tipo discos mltiples como
en otras transmisiones automticas. Slo se acopla en los rangos R y L para
obtener un torque ms alto, por lo tanto su nivel de presin hidrulica es mucho
ms alto que la presin de alguna de las otras unidades de sujecin.
48


4.4.1 Estructura
49


- 4.4.2 Funciones
-Embrague de baja Conecta el engranaje interno trasero y el porta satlites
delantero.
-Embrague de alta: Conecta el porta satlites delantero y el eje impulsor.
Se activa en las marchas 3 y 4.
- Freno de baja y de reversa: Fija el porta satlites delantero.
Se activa en el rango L, 1 marcha y reversa.
Hace funcionar el freno de motor en el rango L.
-Embrague de reversa: Conecta el engranaje planetario delantero y el eje
impulsor. Se activa en la marcha reversa.
- OWC: Evita el giro en reversa del porta satlites delantero. Funciona
mecnicamente independientemente de la fuerza hidrulica.
- Engranaje planetario Delantero/Trasero: Hay dos juegos de engranajes
planetarios simpson al igual que en la transmisin automtica H-matic.
- 2-4 Freno y Servo freno: Fija el engranaje planetario delantero. Funciona en las
marchas 2 y 4. Hay dos cmaras: cmara de aplicacin y de liberacin. Si la
presin de lnea slo se entrega a la cmara de aplicacin, se activa el freno. Pero
si la presin se suministra a la cmara de liberacin el freno no se activa an
cuando tambin se suministre presin a la cmara de aplicacin. (Convencional y
el mismo principio que en KM y Alfa, Beta)
- Embrague de bloqueo: Est incorporado al convertidor de torque y se activa en la
3 y 4 marcha cuando se satisface la condicin de operacin.
50

4.5 Modelos AISIN

4.5.1 Partes con revisin general
51

52


4.5.2 Bomba de aceite
4.5.3 Embrague de sobre marcha
53


4.5.4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha
54


4.5.5 Sobre marcha OWC y Embrague de avance
55

4.5.6 Embrague de directa
56

4.5.7 Engranaje planetario delantero
57

para
el
conjunto
planetario delantero
58

4.5.8 Embrague de directa y Embrague de avance
para
el
conjunto
planetario trasero
59


4.5.9 Engranaje planetario trasero y pistn de freno de 2
Conjunto planetario
trasero
Cubo para el freno LR
60


4.5.10 Freno de sobre marcha
61


4.5.10 Freno de sobremarcha
62

5. Flujo de Potencia
5.1 Modelos Alfa, Beta (Incluye series KM)
Hemos visto los componentes individuales de una transmisin automtica: el convertidor
de torque, el conjunto de engranajes planetarios y los elementos de friccin. Veamos
ahora cmo trabajan en conjunto para transferir la potencia desde el motor a los ejes de
conduccin. Comenzaremos viendo la organizacin general de la transmisin y cmo
encajan todas las unidades en conjunto.
En la figura de la derecha
se muestra una vista
transversal del conjunto de
engranajes y unidades de
sujecin. El conjunto de
engranajes es del tipo
Ravigneaux,
el
cual
consiste en un engranaje
planetario de avance y
reversa, un conjunto de
piones cortos y piones
largos cada uno en un
portador comn y un
Porta satlites
engranaje anular.
Un conjunto de piones,
los piones cortos del porta
satlites, engranan con el
engranaje planetario de
reversa.
El otro conjunto, los piones largos, engranan con el engranaje planetario de avance y
con el engranaje anular.
Los dos conjuntos de piones tambin engranan entre ellos en parejas. El porta satlites
est construido como una unidad con el cubo del freno de reversa y el anillo exterior del
embrague unidireccional. La entrada de potencia es a ambos engranajes planetarios. El
engranaje planetario de reversa est conectado al retn del embrague delantero a travs
del tambor de reduccin de marcha. El engranaje planetario de avance est conectado al
cubo del embrague trasero. Entonces al aplicar el embrague delantero o el trasero la
potencia se dirige al engranaje planetario de reversa o avance. Cuando se aplican ambos
embragues, el delantero y el trasero, el conjunto de engranajes est bloqueado y la
potencia pasa directamente a travs de la transmisin. La salida de potencia es a travs
del engranaje anular, el cual tiene el puntal de estacionamiento en la circunferencia
exterior y est conectado a la brida de unin de salida.
Para cada condicin de cambio, se usan ciertas unidades de sujecin en la transmisin.
Sabiendo cuales elementos de sujecin se usan y cmo estn conectados ellos en la
transmisin, podremos seguir el flujo de potencia a travs de la transmisin para cada
condicin de cambio.
63


- 1 marcha
Cuando el cambio est en el rango D o 2, est aplicado el embrague trasero. El flujo de

potencia se muestra en la figura anterior. El embrague trasero dirige el torque del motor
al engranaje planetario de avance el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El
torque se transmite desde el engranaje planetario de avance a travs de los piones
cortos los cuales giran en sentido contrario a las manecillas del reloj y a su vez impulsa
los piones largos los cuales giran en el sentido de las manecillas del reloj. Los piones
largos impulsan el engranaje anular en el sentido de las manecillas del reloj. Entonces la
direccin de giro es la misma desde la entrada o la salida y se entrega a una relacin de
cambio de 2.846:1.
En baja automtica, tanto en
el rango D o 2, el
embrague unidireccional evita
que el porta satlites gire en
el sentido contrario a las
manecillas del reloj.
Esto significa que el freno de
motor no funciona permitiendo
un cambio suave de baja a
segunda. Con el cambio en el
rango L el flujo de potencia
es distinto al de baja
automtica, como se muestra
en la figura siguiente.
Se aplican los dos, el embrague trasero y el freno de reversa en baja. Mientras el
embrague unidireccional en baja automtica evita el giro en el sentido contrario a las
manecillas del reloj del porta satlites, el freno de reversa en baja no permite que el
portador gire en ninguna direccin. Esto proporciona el freno de motor en la primera
marcha en el rango L.
64


-2 marcha
Con la transmisin en la segunda
marcha, tanto en el rango D o
2, se activan el embrague
trasero as como el freno de
banda. En la figura anterior se
muestra cmo es el flujo de
potencia. El torque del motor se
transmite a travs del embrague
trasero al engranaje planetario
delantero, el cual gira en el
sentido de las manecillas del reloj.
El torque se transmite a travs de
los piones cortos, luego a travs
de los piones largos al engranaje
anular, al igual que en la primera
marcha. Sin embargo , la banda
de freno mantiene inmvil el
engranaje planetario de reversa, a travs del tambor de reduccin de marcha. Esto hace
que los piones largos giren en y alrededor del engranaje planetario de reversa que est
fijo. A su vez esto hace que el engranaje anular gire ms rpido que en la primera marcha
entregando una relacin de cambio de entrada-salida de 1.581:1.
-3 marcha
Con la transmisin en la tercera marcha ambos embragues, el delantero y el trasero,
estn acoplados. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Con ambos
embragues acoplados, los dos engranajes planetarios, el de avance y el de reversa, son
forzados a girar en la misma direccin. Esto tambin requerira que los piones largos y
cortos giraran en la misma direccin lo cual es por supuesto imposible, ya que ellos estn
engranados en parejas. El resultado es que el conjunto de engranajes est bloqueado.
Gira como una unidad de entrada a salida. La direccin de giro es la misma, en el sentido
de las manecillas del reloj, y la relacin de cambio es 1:1.
65


-4 marcha
Con la transmisin en la cuarta marcha estn acoplados ambos, el freno de banda
y el embrague final. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. El
embrague final entrega la potencia de entrada al porta satlites. En este momento,
el freno de pedal fija el engranaje planetario de reversa y los engranajes del pin
largo giran alrededor del engranaje planetario de reversa. La velocidad de la
corona (engranaje anular) es tantas veces mayor que la velocidad en tercera
marcha como la circunferencia del engranaje planetario de reversa.
-Reversa
Con el cambio en la
marcha
reversa, se
acopla
el
embrague
delantero y el torque se
transmite al engranaje
planetario de reversa. El
flujo de potencia es como
se muestra en la figura.
Tambin se activa el
freno de reversa en baja,
manteniendo inmvil el
porta satlites. La fuerza
de
conduccin
se
transmite a travs de los
piones largos, rotando
en el sentido contrario a
las manecillas del reloj y
llevando el engranaje
anular en la misma
direccin.
Esto resulta en una relacin de cambio de entrada-salida de 2.176:1.
66


5.2 Modelo HIVEC
4-velocidades
5-velocidades
U/D
O/D
N,P
1
L&R (IZQ
Reversa
Y DER)
RED
DIR
5.2.2 Flujo de potencia (4-velocidades T/A)

- Rango P, N
Rango
Embra
gue de
baja
(UD)
Embra
gue de
sobre
marcha
(OD)
Freno
de 2
BR
Freno
Embra
gue de
reversa
OWC
Aunque no se transmite potencia de conduccin en estos rangos Estacionamiento

(P) o Neutro (N) hay un elemento operativo en el caso de la T/A HIVEC que es el
freno de baja y reversa. El objeto de aplicar el freno de baja y reversa en los
rangos P o N es para preparar la conduccin hacia delante o hacia atrs,
efectivamente ocurre en el cambio desde N a D o R, y desde el rango P a R. Sin
embargo su presin hidrulica es baja, valor normal cercano a 3.5kgf/cm2, porque
no se transmite la potencia de conduccin.
67


- 1 marcha
Velocidad
Embra
gue de
Baja
Embra
gue de
sobre
marcha
Freno
de 2
Freno
de BR
Embra
gue de
reversa
OWC
La entrada de potencia para la 1 velocidad es un engranaje planetario de baja conectado

al cubo del embrague de baja, esto es igual que en 2 marcha sin considerar el rango
como D, 2, L o modo deportivo. Sin embargo, hay una diferencia en el caso del freno de
baja y reversa depende de los rangos.
-Rango D: El freno de baja y reversa ser liberado tan pronto como la velocidad del
vehculo alcance 5 Km./h o ms (en realidad la velocidad del vehculo a 5 Km./h no es
importante porque la velocidad del vehculo puede ser distinta, dependiendo del rea
debido a la relacin final de cambio, neumticos aplicados, la relacin de rueda impulsada
del velocmetro y as podemos seguir), esto es tan pronto como el vehculo parta, en otras
palabras, tan pronto como la potencia de conduccin supera la resistencia del suelo, este
freno de baja y reversa se libera y entonces se activa OWC en vez del freno de baja y
reversa. Puesto que se activa el OWC, la velocidad de la rueda libre ser absorbida por el
OWC, por lo tanto el freno de motor no ser activado en el rango D.
Cul es el beneficio de un freno de baja y reversa liberado? Cul es su propsito? La
respuesta est en la sensacin del cambio de 1 a 2 marcha. Es de la mayor importancia
controlar suavemente el cambio hacia arriba de 1 a 2 en el rango D. Cmo Uds. saben,
la conduccin en el rango D debe ser cmoda y es importante para el conductor sentir la
sensacin del cambio en comparacin al rango L o en el modo de conduccin deportiva.
Es decir, la sensacin del cambio es ms importante que una conduccin poderosa en
el rango D. La subida de la velocidad del motor debida a la rueda libre es perjudicial para
controlar la calidad precisa del cambio. Esto har sentir inestabilidad al conductor
mientras cambia de 1 a 2 marcha.
- Rango L o Modo deportivo: El freno de baja y reversa se aplica continuamente mientras
se mantiene la 1 marcha en el rango L o en la condicin de conduccin deportiva. La
conduccin poderosa o marcha fija en 1 por razones determinadas (camino cuesta
arriba, freno de motor en un camino con hielo y otras similares) es ms importante que el
cambio suave y estable. La velocidad de la rueda libre ser transferida al lado del motor,
esto significa que se activa el freno de motor en el rango L.
68


-2 marcha
Velocidad
Embra
gue de
baja
Embra
gue de
sobre
marcha
(OD)
Freno
de 2
Freno
de BR
Embra
gue de
reversa
OWC
Como la situacin de la marcha en 1, el factor de entrada de potencia en 2 marcha es un

engranaje planetario de baja.
Se aplica el freno de 2 para mantener el engranaje planetario de reversa y la relacin de
cambio en 2 se logra por los engranajes planetarios de sobre marcha y salida.
-3 marcha
Velocidad
Embra
gue de
baja
(UD)
Embra
gue de
sobre
marcha
(OD)
Freno
de 2
Freno
de BR
Embra
gue de
reversa
OWC
69


Cada vez que se aplica el embrague de baja, el engranaje planetario de baja ser el factor
de entrada de potencia en esta transmisin. Sin embargo, el embrague de sobre marcha
tambin est aplicado en el caso de la 3 marcha, esto significa que hay dos factores de
entrada de potencia. Esto hace una unidad de todos los elementos que operan y la
relacin de cambio se convierte en una por una. Por lo tanto, no ocurre ninguna accin
como aumento o disminucin de la relacin de cambio desde los dos conjuntos de
engranajes planetarios.
-4 marcha
Velocid
ad
Embra
gue de
baja
(UD)
Embra
gue de
sobre
marcha
(OD)
Freno
de 2
Freno
de BR
Embra
gue de
reversa
OWC
El embrague de baja ya no se aplica en esta velocidad, el embrague de baja no funciona

como factor de entrada de potencia. En vez de eso, se aplica el embrague de sobre
marcha y la potencia de entrada se transmite al embrague de sobre marcha a travs del
eje impulsor que penetra la transmisin. Los engranajes del pin de sobre marcha al
interior del conjunto de engranajes planetarios giran alrededor del engranaje planetario de
reversa ms rpido que otros engranajes debido a que el engranaje planetario de reversa
est fijo por el freno de 2. En esta velocidad, el porta satlites de sobre marcha se
convierte en la entrada de potencia.
-Reversa
Rango
Embra
gue de
baja
(UD)
Embra
gue de
sobre
marcha
(OD)
Freno
de 2
Freno
de BR
Embra
gue de
reversa
OWC
El embrague de reversa est acoplado y la potencia de entrada se transmite al

embrague de reversa a travs del eje impulsor que penetra la transmisin. El
engranaje planetario de reversa conectado con el embrague de reversa se
convierte en la entrada de potencia y es por eso que la direccin final de rotacin
es la opuesta de la direccin de entrada.
70
-Conclusin:
Los factores de entrada de potencia son distintos dependiendo de los engranajes

como sigue:
1, 2: Engranaje planetario de baja debido a que el embrague de baja est
acoplado.
3: Engranaje planetario de baja y porta satlites de sobre marcha debido a que
estn acoplados el engranaje planetario de baja y el embrague de sobre marcha.
4: Porta satlites de sobre marcha debido a que est acoplado el embrague de
sobre marcha.
Reversa: Engranaje planetario de reversa debido a que est acoplado el
embrague de reversa.
No olvide que el factor de salida es siempre el mismo y es un porta satlites
conectado con el mecanismo de transmisin.
71


5.3 Modelo F4AEL-K
5.3.1 Tren de engranajes
El tren de engranajes consiste en un conjunto compuesto de engranajes planetarios, un engranaje

intermedio, una corona y un engranaje de salida. El conjunto compuesto de engranajes planetarios
contiene dos conjuntos de engranajes del pin (largos y cortos), un engranaje planetario pequeo,
un engranaje planetario grande y un engranaje interno. Esta disposicin permite variar las
relaciones de cambio sosteniendo varios de los componentes del conjunto de engranajes
planetarios.

Embrague
Rango
Marcha
D O/D
S/W
ON
Avance
Reduccin
34
Freno
Rev
24
L&R
OWC1
OWC2
N
O/D
S/W
OFF
1 2
3
72


La tabla anterior enumera los componentes que participan en cada marcha y
rango. Esta tabla puede ser til para aislar un problema en un componente
especfico o en un grupo de componentes. En 3 marcha a condicin que la
velocidad del vehculo sea 5km/h (3.1mph) o ms, la presin fluye al servo, pero la
banda del freno 2-4 no se aplica debido a la diferencia de presin en el servo. Y el
OWC1 en la 4 marcha es slo para reducir el efecto de frenado del motor pero no
transmite potencia.
- Rango P, N:
Hay 4 embragues en este modelo. Normalmente la transmisin automtica convencional

de 4-velocidades tiene 3 embragues para lograr la sobre marcha, sin embargo hay un
embrague ms, es el embrague de reduccin para el efecto de freno de motor. No se
acopla ningn freno en el rango P o N al igual que en otras transmisiones.
73


-Rango D 1 marcha
El embrague de avance se acopla en toda conduccin hacia adelante incluyendo 1,2,3,4 en
todos los rangos. Naturalmente el OWC1 se activa cada vez que se acopla el embrague de
avance. Slo un elemento hidrulico se activa, el embrague de avance, para este rango de 1
marcha. Cuando la rueda gira ms rpido que la entrada de potencia el OWC2 la absorber, esto
significa que el freno de motor no se activar en este rango D en 1 marcha al igual que otras
transmisiones automticas con traccin delantera.
- Rango 1, 1 marcha
74


El freno de baja y reversa fija el porta satlites y esto naturalmente produce que tambin se fije el
OWC2. Esto significa que el OWC2 no se active ms y la velocidad de la rueda libre se transferir
directamente al lado de entrada de potencia. Por lo tanto es posible obtener un efecto de freno de
motor.
-Rango D 2 marcha
La banda de freno tipo 2-4 sostiene el engranaje planetario grande y produce una relacin de
cambio mayor que en 1 marcha. La potencia ser ingresada a travs del embrague de avance
como en el flujo de la 1 marcha.
Rango D 3 marcha
75


Se acoplan tres embragues en la 3 marcha y esto hace una unidad de los elementos de entrada.
La relacin de cambio se hace 1 a 1.
-Rango D 4 marcha
El embrague 3-4 tiene la misma funcin que un embrague de sobre marcha en otras
transmisiones. El embrague hace que la velocidad de entrada y el porta satlites tengan la misma
velocidad. El freno 2-4 retiene el engranaje planetario largo para lograr la sobre marcha.
-Reversa
76


Rango
Embrague
de reversa
Embrague
de baja
Embrague
de alta
Freno 2-4
Freno L&R
OWC
P, N
R
1(D, 2)
1(L)
El embrague de baja tiene la misma funcin que la baja de la transmisin HIVEC. Baja' significa
que el embrague est acoplado, la relacin de cambio est por debajo de 1 a 1, por eso este
embrague es para conducir a baja velocidad y no para sobre marcha. Por otra parte, el embrague
de alta es para sobre marcha tiene la misma funcin con HIVEC. Bsicamente esta transmisin
tiene la misma estructura del conjunto de engranajes planetarios (dos piones simples- conjunto de
engranajes planetarios tipo Simpson) con HIVEC, de modo que la funcin de cada embrague o
freno es la misma y slo el nombre es distinto debido a un fabricante distinto.

-Rango L 1 marcha
-Embrague de baja: conecta el engranaje interno trasero y el porta satlites delantero.
77


-Freno L & R:
Fija el porta satlites delantero.
- Las RPM del eje impulsor son mayores que las RPM del eje de salida.
- Debido a la conexin del embrague y del freno, funciona el freno de motor.
-D, Rango 2 1 marcha
- Los elementos en funcionamiento son prcticamente los mismos que en rango L 1 marcha.
- El engranaje interno trasero no est fijo porque el freno L & R no est activado.
- Slo se permite el giro en el sentido de las manecillas del reloj del engranaje interno trasero
debido al OWC.
- El efecto de freno de motor no funciona.
-2 marcha
- El porta satlites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj debido a la retencin
del engranaje planetario delantero.
- Por lo tanto el engranaje interno delantero gira ms rpido que en la 1 marcha.
-3 marcha
- La velocidad de giro del engranaje planetario trasero y del engranaje interno es la
misma.
- El conjunto de engranajes planetarios trasero gira con una sola unidad, entonces el eje
impulsor y el eje de salida sern conectados directamente.
78

-4 marcha
- El engranaje planetario delantero est fijo y el porta satlites delantero gira en el sentido de las
manecillas del reloj.
- La velocidad de giro del engranaje interno delantero es mayor que
la del porta satlites delantero.
- Por lo tanto la velocidad del eje de salida es mayor que la del eje impulsor.
-Reversa
- El porta satlites delantero est fijo y el engranaje planetario delantero gira en el sentido contrario
a las manecillas del reloj.
- Entonces el eje de salida tambin gira en el sentido contrario a las manecillas del reloj.
79


5.5 Modelos AISIN (AW30-40LE, AW30-43LE)
5.5.1 Estructura
5.5.2Funcin
Freno L & R
80


C0: Embrague O/D Conecta el engranaje planetario de sobre marcha (O/D) y el porta satlites
de O/D.
C1: Embrague de avance Conecta el eje impulsor y el eje intermedio.
C2: Embrague de directa conecta el eje impulsor y el engranaje planetario delantero y trasero.
B0: Freno de O/D Retiene el engranaje planetario de O/D
B1: 2 freno de reduccin Retiene el engranaje planetario delantero y trasero.
B2: Freno de 2 Retiene el aro acanalado exterior del OWC.
B3: Freno de baja y reversa Retiene el engranaje planetario delantero.
F0: O/D OWC Restringe la direccin de giro del engranaje planetario de O/D o del portador.
F1: OWC N1 Restringe la direccin de giro del engranaje planetario delantero y trasero.
F2: OWC N2 Restringe la direccin de giro del porta satlites delantero.
5.5.3 Tabla de elementos en funcionamiento
Rango
Embrag
ue OD
Embrag
ue de
avance
Freno
de O/D
Embrague de
directa
Interior
Exterior
2 freno
de
reducci
n
Freno
de 2
Freno de L & R:
Interior
Exterior
OWC
de OD
OWC
No.1
OWC
No.2
4
1
81


- Rango P, N - Estn acoplados embrague O/D, O/D OWC.
- Rango R - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de directa,

freno L & R.
- Rango D 1 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, embrague unidireccional

(OWC) de O/D , Embrague de avance, embrague unidireccional (OWC) N2.
) Se activa OWC N2 durante la aceleracin del vehculo pero no se activa en caso de

desaceleracin.
82


- Rango D 2 marcha - Se aplican embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de
avance, freno de 2, OWC N1.
)Se activa OWC N2 durante la aceleracin del vehculo pero no se activa en caso de
desaceleracin.
- Rango D 3 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de
avance, Embrague de directa, freno de 2.
- Rango D 4 marcha Estn aplicados el embrague de avance, embrague de directa,

freno de O/D, freno de 2.
83


- Rango 2 o L 2 marcha - Estn aplicados embrague O/D, OWC de O/D , Embrague
de avance, freno de 2, freno de reduccin de 2, OWC N1.
Freno de
reduccin
de 2
) El OWC N1 siempre est aplicado debido al freno de reduccin de 2 sin importar la

aceleracin o desaceleracin del vehculo. Est disponible el freno de motor.
84

6. La prueba en el vehculo
6.1 Informacin General
Los tres propsitos de la prueba en carretera son:
Determinar si la transmisin est trabajando normalmente o no.
Comenzar un diagnstico del problema si la transmisin no est trabajando normalmente.
Una vez que la transmisin ha sido probada y reparada, asegurar que el diagnstico y la reparacin
fueron efectivos para eliminar el problema.
Una completa prueba en carretera revisa la operacin de la
transmisin en todas las condiciones de conduccin. Se debe
probar el desempeo en cada posicin de cambio, cada relacin
de cambio, y con distintas regulaciones de la mariposa y a
distintas velocidades.
[Palanca de cambio tipo columna]
6.2 Neutro y Estacionamiento (Con el motor funcionando)

Antes de encender el motor, asegrese del nivel y estado del lquido hidrulico y controle que
los ajustes mecnicos han sido revisados y aprobados. El motor slo se puede encender
85


con la palanca selectora en la posicin Neutro (N) o Estacionar (P). En cualquiera de
estas posiciones no hay flujo de potencia a travs de la transmisin as como no estn
aplicados ni la banda ni ninguno de los embragues. La diferencia entre las dos posiciones
es que las ruedas estn bloqueadas en Estacionar y en Neutro estn libres para girar.
Cuando la palanca de cambios est en la posicin Estacionar, una palanca del engranaje
de estacionamiento activada por una biela de unin aplica la leva de estacionamiento,
bloqueando el eje de salida a la caja de la transmisin. La palanca es activada por una
leva en el extremo de una biela. Con el selector en posicin Neutro, el engranaje de
estacionamiento no est bloqueado, el eje de salida est liberado para girar y el vehculo
est liberado para rodar.
6.3 Conduzca (Todas las etapas de funcionamiento)

Antes de hacer la prueba en carretera asegrese de haber calentado bien el motor. Con
el vehculo detenido y la palanca de cambio en la posicin D, la transmisin est
automticamente en marcha baja. A este rango de velocidad se le llama separacin de
conduccin o separacin baja. Cuando hablamos de una posicin de marcha, marcha
baja por ejemplo, nos referiremos a ella como baja mecnica para indicar que la palanca
de cambio est en la posicin L o baja automtica para indicar que la transmisin
automticamente seleccion esa marcha.
Cuando se acelera el vehculo, se alcanza una combinacin de velocidad del auto y
carga del motor en la cual la transmisin cambia automticamente a segunda marcha, o
conduce en segunda. Debe juzgar el cambio por suavidad, por el punto de cambio y por
el tiempo de demora.
A medida que contine acelerando en segunda, la velocidad del vehculo sigue
aumentando, y nuevamente basado en la carga del motor y la velocidad del automvil se
alcanza otro punto de cambio. La transmisin cambia automticamente de segunda a
directa. Nuevamente puede juzgar la calidad del cambio observando el punto de cambio,
suavidad y demora, si la hay.
Usted tiene algn grado de control como conductor en la transmisin en propulsin
directa. A velocidades ms bajas, dependiendo de la carga del motor, se puede hacer el
cambio hacia abajo presionando el pedal del acelerador. A una velocidad cercana a 55
MPH (vara dependiendo del modelo del vehculo), la transmisin har un cambio 3-2
hacia abajo con la mariposa totalmente abierta, pedal al piso. Esto da la aceleracin
adicional para condiciones de emergencia mientras se conduce con velocidad de crucero
alta.
A velocidades cercanas a los 6570 Km /h (40 a 45 MPH) y bajo condiciones de carga
pesada, por ejemplo un cerro empinado, la transmisin har un cambio 3-2 con slo una
parte de la mariposa abierta. A velocidades aun menores, la transmisin har un cambio
3-1 hacia abajo cuando se presione el acelerador hasta el piso. Estas dos entregan
aceleracin extra para adelantar y para condiciones de emergencia.
- Cambio manual hacia abajo

Usando la palanca de cambios para cambiar la marcha hacia abajo manualmente puede
dar al vehculo mayor traccin y disminuye su velocidad en condiciones de emergencia.
Hacer el cambio hacia abajo ayuda a frenar el vehculo en una parada de emergencia.
Para hacer esto se puede escoger las posiciones 2 o L con la palanca de cambios.
Cuando escoja la posicin 2, la transmisin bajar el cambio automticamente a la
segunda marcha. Si la velocidad del vehculo cae nuevamente a alrededor de 8 Km/h (5
MPH) la transmisin nuevamente hace el cambio hacia abajo a conduccin de
86


separacin.
Si se hace manualmente el cambio hacia abajo desde directa a baja moviendo la
palanca de cambios a L lo que pase depender de la velocidad del vehculo al momento
de hacer el cambio hacia abajo. Si el auto se est moviendo a alta velocidad la
transmisin no cambiar inmediatamente marcha en baja. Bajar el cambio a segunda,
disminuyendo la velocidad del auto. Cuando la velocidad del auto caiga a cerca de 32
km/h (20 MPH) la transmisin cambia automticamente a baja manual.
-Segunda manual (2)

La segunda marcha manual proporciona ms torque a las ruedas con traccin y ms
freno de motor que la directa. La relacin de cambio para la segunda marcha es 1.58:1
(por ejemplo). Con el automvil detenido y la palanca de cambio en la posicin 2, la
transmisin est automticamente en salida en baja, como si la posicin de la palanca de
cambios estuviera en "D". A medida que el vehculo acelera se produce el cambio hacia
arriba 1-2 en una combinacin predeterminada de carga del motor y velocidad del
vehculo. Por supuesto, al estar en la segunda marcha manual, la transmisin no har el
cambio hacia a arriba a la marcha en directa. Despus del cambio hacia arriba 1-2,
si se presiona totalmente el pedal la transmisin hace el cambio hacia abajo a salida en
baja. La transmisin tambin hace el cambio hacia abajo a salida si el vehculo disminuye
a cerca de 16 a 24 Km/h (10 a 15 MPH).
- Baja manual (L)

En marcha baja manual, la transmisin est bloqueada a marcha baja en todo momento.
La marcha baja manual es til en situaciones que requieren un torque alto a altas rpm y
un alto freno de motor. La relacin de cambio en baja es 2.846:1 (por ejemplo). An
cuando la relacin de cambio para baja manual y salida en baja es la misma, usan
distintas unidades de sujecin. Una de las unidades de sujecin podra estar inhabilitada y
la otra an estar operativa. La diferencia es necesaria ya que no hay cambio hacia arriba
o hacia abajo en baja manual.
-Reversa
Con la palanca selectora de cambio en la posicin R la transmisin est en marcha
atrs. La relacin de cambio para la marcha atrs (reversa) es 2.176:1 (por ejemplo). Bajo
ciertas condiciones, por ejemplo, si el automvil ha estado inmvil durante varios das,
puede haber una pequea demora antes de engranar. Esto debido a que el convertidor de
torque y todos los pasos en el cuerpo de la vlvula de alguna forma se han drenado.
Las transmisiones de hoy en da incluyen una caracterstica de bloqueo incorporada en
la entrada del cambio para evitar cambios accidentales a reversa, pero dichos cambios
an pueden hacerse. Si el conductor cambia a reversa con el automvil en movimiento
hacia adelante, dependiendo del modelo la transmisin cambiar a reversa. Pero los
modelos actuales tienen una lgica y dispositivo especifico para prohibir engranar el
cambio en reversa para proteger la transmisin.
-Bloqueo
Se necesita una prueba en carretera para probar el funcionamiento del bloqueo. Una
prueba en carretera le puede decir si el embrague de bloqueo (amortiguador) est
realmente bloqueando o si est resbalando o trabajando normalmente.
Uso del tacmetro. Enganche un tacmetro de motor preciso y observe la velocidad del
motor en conduccin directa.
87


Observe el tacmetro mientras presiona el acelerador a la posicin de kick down, justo
antes de disminuir, sobre 80 km/h (50 MPH). El tacmetro debera indicar un aumento
pequeo o nulo en las rpm si el embrague del amortiguador est sosteniendo
adecuadamente.
Un pequeo deslizamiento est bien: Algunos convertidores de torque bloqueados
pueden mostrar un pequeo aumento momentneo en las rpm durante la aceleracin en
directa. Si el aumento momentneo no es mayor a 250 rpm, el convertidor es considerado
normal.
6.4 Revisando deslizamiento

Durante una prueba en carretera se debe hacer funcionar la transmisin en cada
posicin del cambio, revisando si hay deslizamiento o variacin al hacer los cambios.
Revise si los cambios estn speros o esponjosos y revise las velocidades a las cuales se
hacen los cambios hacia arriba y hacia abajo. Las velocidades aproximadas de cambio
estn anotadas en una lista en el manual de servicio.
Revise cuidadosamente si hay deslizamiento y si sube la velocidad en el motor. El
deslizamiento o el abocinamiento de cualquier engranaje normalmente indica que hay
problemas en el embrague, banda o en el embrague unidireccional. Si el deterioro es
avanzado normalmente es necesaria una revisin general (overhaul). Cuando no se
puede hacer el cambio descendente normalmente es un indicio que el regulador est
atascado. En la mayora de los casos, se puede determinar si la banda o el embrague
estn patinando observando la operacin de la transmisin en todas las posiciones de la
palanca de cambio y comparando las unidades internas que estn funcionando en cada
caso.
La tabla que sigue muestra cuales elementos de sujecin estn funcionando en cada
condicin.
Posicin de la
palanca de
cambio
Posicin de
marcha
F/C
Estacionami
ento
Reversa
Neutro
Int.
de
O/D
ence
ndido
Embrague
s R/C
Int.
O/D
apa
gad
o
E/C
Primera,
segunda,
tercera
OWC
Observac
iones
Primera
Anotacin:
K/D
Cuarta
Frenos L
&R
Segunda
Primera
- Es posible encender el motor
Elemento aplicado en cada posicin
de marcha Mecanismo de estacionamiento
- Elemento pre- aplicado
- Anlisis de deslizamiento de la prueba en carretera

La tabla anterior le permite usar los resultados de la prueba en carretera para determinar
qu elemento de sujecin se est deslizando (patinando). Por ejemplo, la tabla muestra
que el embrague trasero (R/C) est aplicado tanto en "D" , posicin de primera marcha
88


como en L,posicin de primera marcha, pero que el embrague unidireccional se aplica
en primera en D y el frenos de baja y reversa se aplica en primera en L
Si la transmisin patina en primera en D pero no patina en L, el embrague
unidireccional es la unidad que est patinando. Y si la transmisin se patina en L pero no
en la primera marcha en D, el freno de baja y reversa est patinando.
Aqu va un segundo ejemplo. Suponga que la transmisin patina en reversa Al ver la
tabla se puede ver que hay dos unidades de sujecin involucradas en la marcha en
reversa: el freno de baja y reversa y embrague delantero (F/C). Cul est patinando?
Ponga la transmisin en baja manual. Patina? Si lo hace, el freno de baja y reversa est
patinando, porque est involucrado en ambas marchas baja y reversa. Si no, entonces
hay otro elemento de sujecin involucrado en la marcha atrs, el embrague delantero, que
est patinando.
Mientras este proceso de eliminacin normalmente puede decirle qu conjunto est
fallando puede aislar para usted la causa del funcionamiento defectuoso. Prcticamente
cualquier condicin, por ejemplo, puede ser causada por fugas en los circuitos hidrulicos
o por vlvulas que se pegan, ninguna de las cuales puede ser identificada en la prueba
en carretera. Entonces, a menos que la condicin sea obvia, como que no haya
conduccin slo en la primera marcha del rango D, jams se debe desarmar la
transmisin hasta que se hayan realizado las pruebas de presin hidrulica.
6.5 Ruido de engranajes, engranajes planetarios y de cojinetes.
Otro problema que se puede detectar en una prueba en carretera es el ruido de
engranajes, engranajes planetarios y cojinetes. Generalmente el ruido de engranajes se
oye cuando engranajes especficos estn sometidos a carga mientras que el ruido de
cojinetes normalmente se puede or en todas las marchas. Hay tres tipos de ruido de
engranajes que usted encontrar con mayor frecuencia: ruido del conjunto de engranajes
de transferencia, ruido del conjunto de engranajes de conduccin final y ruido del
engranaje planetario. El ruido en el engranaje de transferencia y en el engranaje de
conduccin final son ambos sensibles a la carga.
El ruido en el engranaje de transferencia normalmente es un chirrido de alta frecuencia,
que se nota ms en marcha directa. El ruido en el conjunto de engranajes de conduccin
final es un chirrido de baja frecuencia, cerca de un tercio del ruido del engranaje de
transferencia. Este, tambin, se nota ms fcilmente en directa. Por otra parte, el ruido en
el engranaje planetario slo se oye en primera y segunda marcha y se va cuando la
transmisin cambia a directa.
89

7. Control Hidrulico
7.1 Informacin General
El sistema de control hidrulico en una transmisin automtica consiste en un pequeo
computador hidrulico, dispositivo que entrega una seal de entrada al computador, y
unidades de sujecin en la transmisin que responden a las seales de salida del
computador. El cuerpo de la vlvula es el computador hidrulico. Las vlvulas al interior
del cuerpo de la vlvula son elementos de computacin hidrulicos, y trabajan casi igual
que los elementos de computacin, diodos y transistores en los computadores
electrnicos. El computador del cuerpo de la vlvula monitorea la velocidad del vehculo,
velocidad del motor y comandos del conductor. Entonces activa diversa unidades de
sujecin en la transmisin para escoger los engranajes que producirn el desempeo
requerido.
El cuerpo de la vlvula usa tres o cuatro entradas, dependiendo del nmero de modelo de
la transmisin:
La posicin de la mariposa proporciona una indicacin del torque del motor.
La velocidad del eje de transferencia da una indicacin de la velocidad de
rodaje.
Una tercera entrada es la posicin de la palanca de cambios.
Una cuarta entrada (en la transmisin con ELC, control electrnico) viene
de una unidad electrnica que controla el funcionamiento del embrague del
amortiguador.
Ya que el computador es hidrulico, todas las entradas se deben convertir a presin
hidrulica. En esta seccin, veremos cada componente del sistema de control, y veremos
que contribuye al proceso de seleccin automtica de marcha. Para ayudarle a entender
el sistema de control de la transmisin, es til pensar en ello como si tuviera tres partes.
El sistema de suministro de lquido hidrulico incluye la bomba hidrulica y
la vlvula reguladora que controla la presin en la caera y entrega lquido
hidrulico para lubricar el convertidor de torque, y el amortiguador de embrague.
El sistema de suministro de lquido hidrulico funciona cada vez que
el motor
est andando.
El sistema de control de cambios controla los cambios reales de marcha y
controla
calidad de los cambios. Algunas vlvulas controlan las unidades de
sujecin las que determinan qu
marchas se aplican. Otras vlvulas controlan
la distribucin de los cambios. Una distribucin adecuada da cambios suaves y a
tiempo. Estas vlvulas solo actan cuando la palanca de cambios est en la
posicin D, 2 o R.
El sistema de embrague del amortiguador determina si el embrague del
amortiguador est
engranado o no. El embrague del amortiguador cierra y
cambia la entrada al convertidor de torque hacia la salida. Esta parte del sistema
funciona cada vez que el motor est funcionando.
90


7.2 Vlvula manual
La vlvula manual est conectada mecnicamente a la palanca de cambios y distribuye la
presin de lnea hacia las vlvulas de suministro de lquidos y hacia las vlvulas de control
de cambios, dependiendo del rango de cambios seleccionado.
Hacia la vlvula de
control de cambios
Hacia la vlvula
reguladora
Hacia CSV,
Vlvula de Alta
B j
i
Hacia PCV A, B
Vlvula
manual
Esc Esc
Desde la bomba de
aceite
7.3 Vlvula reguladora

La presin de la bomba de lquidos vara con la velocidad del motor. La mayora de las
vlvulas en el sistema de control depende de una presin regulada en el sistema para que
funcione en forma apropiada. Sin la regulacin de la presin, el sistema de control
hidrulico no podra funcionar en forma apropiada. La vlvula reguladora no produce una
presin constante en todas las condiciones, sino que una presin que vara segn las
condiciones diferentes de conduccin.
marcha de reversa.
La marcha de reversa, por ejemplo,
requiere una presin de lnea mayor que
Hacia la vlvula de control
del convertidor de torque
otros rangos para producir la presin
mecnica alta necesaria para mantener
las unidades en la marcha de reversa.
Cuando la palanca de cambios est en la
posicin R, la vlvula manual cierra la
presin de la bomba hacia la vlvula
reguladora, permitiendo que la presin
Presin de lnea
de lnea suba hacia la presin de salida
de la bomba. Debido a que esta presin
es demasiado alta para la vlvula de
Presin de lnea
admisin de combustible, la vlvula
(desde la bomba de aceite)
reguladora entrega una salida especial
que reduce la presin de lnea hacia la
Succin de
la bomba
vlvula de admisin de combustible sola
cuando la vlvula manual est en la
7.4 Vlvula de seguridad de presin

La vlvula de seguridad de presin es una vlvula de bola cargada con resortes. Sobre un
lmite de presin establecido previamente, la vlvula de seguridad desva el exceso de
lquido de vuelta hacia el colector de aceite. Esto es para asegurar que la presin que
potencialmente daa no se aplique al sistema.
No se hace funcionar: Si la vlvula reguladora de presin se hace funcionar en forma
normal, la presin aplicada a la bola de restriccin no puede superar la fuerza del resorte.
Por lo tanto, el resorte obstruir el puerto del escape.
91

ESCAPE
[No se hace funcionar]
ESCAPE
[Se hace funcionar]
- Si la vlvula reguladora de presin se atasca o se hace funcionar en forma anormal, la

presin de lnea excesiva se aplicar a la bola de restriccin y superar la fuerza del
resorte. Segn este funcionamiento, se podra obtener el circuito de seguridad y previene
el aumento excesivo de la presin.
7.5 Vlvula de reduccin

La vlvula de reduccin est instalada en el cuerpo inferior de la vlvula; funciona para
producir una presin constante la cual siempre es inferior a la presin de lnea. Con esta
presin como la fuente de presin hidrulica, la presin de control se produce mediante la
vlvula solenoide de control de presin, activando de esta forma la vlvula de control de
presin.
Vlvula de reduccin
Tornillo de
ajuste
Vlvula de control de
presin
Esc
Esc
Esc
Vlvula de control de N R
Presin de
lnea
APAGADO
Vlvula Solenoide de
Control de Presin
Esc
Esc
Esc
Mdulo de
Control de la
Transmisin
7.6 Vlvula de control del convertidor de torque

Esta vlvula mantiene la presin del convertidor de torque y la
presin del lubricante a un nivel constante.
Si la presin proveniente
desde la vlvula reguladora sube demasiado, la presin interior
92


de la cmara (B) aumenta a un nivel
que sobrepasa la fuerza del resorte,
la vlvula de control del convertidor
de torque es forzada hacia la
izquierda. El movimiento hacia la
izquierda de la vlvula abre el puerto
N 2, y a travs de este puerto el
lquido vuelve hacia el costado de
succin de la bomba. Como
resultado, baja la presin de lnea. Si
baja la presin de la lnea, tambin
baja la presin de la cmara (B), y la
fuerza del resorte cambia la vlvula
hacia el lado derecho trasero,
cerrando de esta forma el puerto N
2.
La repeticin del ciclo mencionado
arriba
regula
la
presin
del
convertidor de torque y la mantiene a
un nivel constante.
Hacia el Convertidor de torque
Vlvula de control del

convertidor de torque
Cmara B
Orificio pequeo
Esc
Vlvula reguladora
Esc
Esc
Hacia la vlvula manual
Esc
7.7 Vlvula de control del embrague del amortiguador

Hacia el convertidor de torque (cuando se
desengancha el embrague del amortiguador)
Hacia el convertidor de torque

(cuando se engancha el embrague
del amortiguador)
Esc
Hacia la DC
CSV
Esc
Desde la vlvula de reduccin
Presin de lnea
Hacia el enfriador
de aceite
Desde la vlvula de reduccin
Desde la vlvula de control del

convertidor de torque
La vlvula de control del embrague del amortiguador engancha y desengancha el

embrague del amortiguador. Sus entradas hidrulicas son una entrada de presin
constante desde la vlvula de reduccin y una descarga de presin a travs de la vlvula
solenoide del embrague del amortiguador. Cuando la vlvula solenoide est apagada
(off), est cerrada. Esto aplica alta presin a la vlvula de control, hacindola que enve
una presin alta hacia el embrague, desenganchndolo. Cuando la solenoide est
encendida, descarga lquido hacia el colector de aceite, bajando la presin en la vlvula
de control, hacindola que libere la presin en el embrague, enganchndolo.
93


7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del amortiguador
La unidad de control ELC controla esta vlvula solenoide. La unidad de control tiene cinco
entradas que se usan para decidir si se debe enganchar o no el embrague del
amortiguador:
La velocidad del motor se deriva de la bobina de encendido.
La velocidad del tambor para meter el pedal a fondo se deriva de un generador de
pulsaciones.
La velocidad del camino se deriva de un generador de pulsaciones en un eje de
transferencia.
La temperatura del refrigerante se deriva de un sensor electrnico de temperatura.
La posicin de la mariposa se deriva de un sensor de posicin de la mariposa.
Se engancha el embrague del amortiguador cada vez que las condiciones de conduccin
y del motor permiten un buen rendimiento en el enganche del convertidor de torque.
Algunas condiciones que podran reducir el rendimiento harn que se desenganche el
embrague del amortiguador.
Para entregar mejor aceleracin, se desengancha el embrague del amortiguador
en las marchas primera y de reversa.
Se desengancha el embrague del amortiguador cuando la velocidad del motor es
menor que 1.300 rpm, nuevamente para entregar mejor aceleracin.
Se desengancha el embrague para velocidades del motor menor que 2.000 rpm
con la mariposa muy abierta, nuevamente para entregar mejor aceleracin.
Se desengancha el embrague durante el frenado del motor para prevenir una
sacudida.
El embrague del amortiguador permanecer desenganchado si no se calienta el
motor. La temperatura del refrigerante debe ser mayor que el valor especificado para que
se tenga que enganchar el embrague del amortiguador.
7.9 Vlvula de admisin de combustible / Vlvula del pedal

La salida de la vlvula de admisin de combustible es una presin proporcional al ajuste
de la mariposa. Con una mariposa totalmente abierta, la presin de la mariposa iguala la
presin de lnea. Las entradas hacia la vlvula de admisin de combustible son la presin
de lnea desde la vlvula reguladora y la fuerza del resorte desde la vlvula del pedal. La
vlvula del pedal es activada en forma mecnica mediante una articulacin con el
mecanismo de la mariposa. La palanca de la mariposa conecta con una leva que empuja
en el extremo de la vlvula del pedal. Sin las vlvulas de admisin de combustible y del
pedal, los puntos de cambio seran los mismos en todas las velocidades en el camino y
aperturas de la mariposa. Las vlvulas de admisin de combustible y del pedal permiten
cambios hacia arriba slo cuando se alcanza la combinacin correcta de las velocidades
del vehculo y del motor.
Tambin provocan cambios descendentes en respuesta a una carga aumentada del motor
o por el uso de parte del conductor del pedal del acelerador.
7.10 Regulador Automtico

El regulador automtico se usa en la transmisin automtica convencional mecnica
controlada en forma hidrulica. El regulador automtico proporciona una seal hidrulica
proporcional a la velocidad del vehculo. Las vlvulas de cambios usan la presin del
regulador automtico y la presin de la mariposa para determinar cundo la transmisin
har un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo. El regulador automtico est
montado en un eje de transferencia y desarrolla presin de salida mediante la fuerza
centrfuga. Mientras ms rpido gire el eje, ms alta es la fuerza centrfuga generada. El
94


lquido bajo esta fuerza es la presin de salida desde el regulador automtico.
En el caso de la vlvula del regulador
automtico tipo peso, el engranaje impulsado
es girado por el engranaje de transmisin en el
eje de salida. En este momento, se hace
funcionar el peso exterior y el peso interior. El
rango de control de baja velocidad del
regulador automtico est disponible hasta que
se abre el peso exterior hacia fuera luego se
detiene hasta el retenedor. La presin de lnea
se cambia a la presin del regulador
automtico, si la vlvula del regulador
automtico se empuja hacia abajo debido a la
velocidad de rotacin aumentada. A medida
que se aumenta mucho ms la velocidad de
rotacin del eje de salida, entonces la presin
del regulador automtico es controlada por el
peso exterior desde ese momento. Es decir, es
imposible controlar todo el rango de velocidad
de rotacin tales como la velocidad alta y baja,
por lo tanto, la presin del regulador automtico
es
controlada
mediante
dos
pasos
dependiendo de la velocidad del vehculo.
- Vlvula de control de rangos

La vlvula de control de rangos establece la velocidad del vehculo a la cual ocurre el
cambio descendente a primera cuando se selecciona el rango L. Est localizada en el
cuerpo superior de la vlvula.
- Vlvula del freno del motor / vlvula de control de 2 - 3

La vlvula del freno del motor y la vlvula de control de 2 3 mejoran la calidad de los
cambios, entregando un cambio con sensacin ms suave. Las vlvulas controlan la
aplicacin de la varilla de anclaje de la banda del pedal y controlan la presin de la
segunda marcha para entregar una frenada del motor en la segunda marcha. Las
entradas hidrulicas son la presin de la vlvula del regulador automtico, la presin de la
mariposa y la presin de la segunda marcha. Las salidas son la presin en la varilla de
anclaje y la presin de la segunda marcha modificada, la cual entrega la frenada del
motor.
95


7.11 Vlvula de cambios de 1 - 2
Hacia el freno de Baja
y de reversa
(en rango L)
SCSV A
ENCENDIDA
Presin en 2
Esc
Esc
Vlvula de cambios
de 1 - 2
SCSV B
ENCENDIDA
Esc
Desde la vlvula de
control de presin
cambios
Esc
Presin de lnea
La vlvula de cambios de 1 2 establece los puntos de cambios de 1 2 y de 2 1. Una

presin de entrada desde la vlvula de control de rango hace que la vlvula de cambios
de 1 2 cree una baja en la transmisin o una baja de enganche mediante la presin
enviada al freno de baja y de reversa. La presin en el freno selecciona la baja de
enganche.
7.12 Vlvula de cambios deEmbrague

2 -3
Costado de desenganche del servo para

meter el pedal a fondo
trasero
Embrague
delantero
Costado de aplicacin del servo para meter

el pedal a fondo
Hacia la vlvula del
embrague del extremo
Vlvula del escape del

embrague trasero
Vlvula de
cambios de 2
3/43
Desde la vlvula de
control de N D
Esc
Vlvula s de 1
2
Esc
EscEsc
cambios
96
Presin de lnea
Desde la vlvula de
control de presin


Esta vlvula establece los puntos de cambios de 2 3 y de 3 2, y entrega las salidas de
presin para hacer que ocurran los cambios. En la segunda marcha, suministra presin en
la banda del pedal y en tercera transmisin entrega la presin al embrague delantero a
travs de la vlvula de control de 2 -3.
7.13 Vlvula acumuladora de N D, N - R
La vlvula acumuladora de N D acta como un amortiguador de choque en los cambios
desde el neutro hacia la transmisin. En el momento del cambio, momentneamente
absorbe parte de la presin enviada hacia el embrague trasero, para entregar un cambio
ms gradual.
Hacia el embrague trasero
Esc
Vlvula de Control de N
-D
Esc Esc
Vlvula manual
Vlvula de control de presin
N-R
Esc
APAGADO
Vlvula Solenoide de
Control de Presin
Esc
Esc
Esc
Mdulo de
Control de la
Transmisin
Esta vlvula evita que ocurra el choque cuando se cambia la palanca de cambios
desde N hacia R (o desde P hacia R) mediante el control de la presin de aceite
aplicada al freno de baja y de reversa. Cuando se cambia la vlvula manual hacia la
posicin del rango R, la vlvula solenoide de control de presin funciona bajo el control
de trabajo desde el mdulo de control de la transmisin para reducir la presin de
reduccin en la tubera N 23b y para crear otra presin de control en esta tubera. El
equilibrio de fuerzas establecido entre la presin de de control y el resorte de la vlvula de
control de N - R determina el grado en el cual se abrir el puerto de la tubera N 9. La
presin de lnea desde la tubera N 9 se regula pasando a travs del puerto cuya
apertura se ha ajustado y luego se ha dirigido hacia el freno de baja y de reversa. A travs
de este control de presin, se minimizan los choques que ocurriran mientras se cambia a
reversa. Una vez que se engancha el freno de baja y de reversa, se saca la energa de la
vlvula solenoide de control de presin y se vuelve a establecer la presin de reduccin
normal en la tubera N 23b. Debido a que se ha vuelto a establecer
97


7.14 Acumulador
- Funcin:
1) Para reducir choque en los cambios cuando se cambia de N D, D N.
2) Para evitar el deslizamiento del Embrague trasero.
- Descripcin: ste controla el tiempo de llenado del embrague trasero (R/C) cambiando el
volumen de llenado desde el cuerpo de la vlvula hacia el R/C. Es en cierta forma
diferente con los 4 acumuladores dentro del cuerpo de la vlvula del modelo F4A42. En
ese caso, los acumuladores tienen una funcin de filtro bajo de paso para controlar la
presin regulada desde cada una de las PCV (Vlvula de Ventilacin Positiva del Crter).
98

APNDICE
- Identificacin de la Transmisin
- Alineacin del producto
- Variacin de las vlvulas solenoides electrnicas
- Tabla de Unidades de Conversin
99

Identificacin de la Transmisin
El nmero de identificacin de la transmisin est localizado en la parte superior del
centro de la caja de la transmisin del HIVEC.
La marca de identificacin de la
transmisin para el modelo
HIVEC
Para HMC (HYUNDAI MOTOR CORPORATION)

CDI
GO
del
Conju
nto
TD32
TD33
TD34
N DE PIEZA
45000
39008
45000
39010
45000
39030
Vehculo
EF I - 4
TD40
45000
39030
TD35
45000
39050
TD47
45000
39908
TD54
45000
39660
45000
39665
45000
39950
45000
39910
45000
39041
45000
39930
45000
39930
45000
39960
TD91
45000
39170
TF54
45000
39661
TD50
TD45
TD62
TD48
TD46
TD49
EJE
DE
LEVAS
Modelo
Distan
cia
entre
ejes
FGR
rea
N de Id de
marca de T/M
T/C
MPI
DOHC
F4A42 - 1
2 WD
4,042
EXP
M NBD
JB
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MAD
YC
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MBD
YB
F4A42 - 2
250
0
250
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
NAS (USA)
N MBD
YB
MPI
DOHC
2WD
4,042
DOM/EXP
N NAD
YB
200
0
MPI
DOHC
2WD
4,042
EXP
M NDD
JB
180
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
M MCD
JA
200
0
200
0
240
0
200
0
250
0
250
0
250
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MDD
JB
MPI
DOHC
2WD
4,407
DOM
N QBD
YA
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MDD
YC
MPI
DOHC
2WD
4,407
DOM/EXP
NQAD
JB
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MED
YB
MPI
DOHC
2WD
3,770
NAS (USA)
N MED
YB
MPI
DOHC
2WD
4,042
DOM/EXP
N NBD
YB
EF I - 4
200
0
MPI
DOHC
2WD
4,042
DOM/EXP
M NID
JB
XD
180
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
M MGD
JA
XG V
6
EF I - 4
XG V
6
EF I - 4
FO I - 4
200
0
240
0
250
0
TIPO
DE
MOTO
R
EF V - 6
XD
TD55
Mot
or
EF V - 6
XG V
6
100
F4A42 - 1
F4A42 - 2
F4A42 - 1

TF55
TD88
TF50
TD92
45000
39666
45000
39650
45000
39951
45000
39175
TF62
45000
39042
TD89
45000
39655
TD93
45000
39180
200
0
GK
XG V
6
EF I 4
45000
39190
TF49
45000
39961
45000
39350
45000
39325
45000
39490
45000
39370
45000
39760
45000
39480
TD36
45000
39501
TD87
45000
39502
TD97
45000
39502
TD37
45000
39531
TD98
45000
39550
TD90
45000
39560
TD59
45000
39811
45000
39800
TD86
TD65
TD85
TD51
TD57
TD53
TD38
GK
XG V
6
FO
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
M MHD
JB
MPI
DOHC
2WD
4,407
DOM/EXP
M QCD
JB
MPI
DOHC
2WD
4,407
DOM
M QDD
YA
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MJD
YC
200
0
270
0
MPI
DOHC
2WD
4,407
DOM/EXP
N QDD
JB
MPI
DOHC
2WD
4,042
DOM/EXP
N NCD
YB
250
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MKD
YB
270
0
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MLD
YB
250
0
200
0
270
0
200
0
240
0
270
0
270
0
MPI
DOHC
2WD
4,042
DOM/EXP
N NFD
YB
TCI
SOHC
2WD
4,018
DOM/EXP
S NCD
LD
MPI
DOHC
2WD
4,018
DOM/EXP
S NAD
LC
TCI
SOHC
4WD
4,324
DOM/EXP
S QDD
LD
200
0
200
0
240
0
FO I - 4
EF V - 6
TD94
MPI
SM V - 6
XG V - 6
F4A51 2
MPI
DOHC
2WD
4,520
EXP
S SAD
YE
MPI
DOHC
2WD
4,324
NAS(USA)
S QCD
LC
MPI
DOHC
4WD
4,520
DOM/EXP
S SCD
LE
300
0
MPI
DOHC
2WD
3,333
DOM/EXP
P KAD
LB
300
0
300
0
MPI
DOHC
2WD
3,333
NAS(USA)
P KCD
LB
MPI
DOHC
2WD
3,333
JAPAN
P KCD
LB
2WD
3,333
DOM
Q KAD
LB
2WD
3,333
NAS(USA)
Q KCD
LB
2WD
3,333
NAS(USA)
Q KBD
LB
2WD
2,824
DOM
R HAD
2WD
2,824
EXP
R HMO
LZ V 6
350
0
MPI
DOHC
XG V - 6
350
0
MPI
DOHC
GQ
350
0
MPI
DOHC
450
0
GDI
GDI
450
0
GDI
LZ
F4A42 2
F5A51 2
F5A51 3
F5AH1
GDI
Sin Embrague unidireccional (O.W.C.): No hay ms produccin en la

planta de A/T (Transmisin Automtica)
Con O.W.C.: No hay ms produccin en la planta de A/T

Con O.W.C.: Produccin actual en la planta de A/T
Para KMC (KIA MOTOR CORPORATION)

CDI
GO
del
Conju
nto
N DE PIEZA
Vehculo
Mot
or
TD81
45000
39925
MS
200
0
101
TIPO
DE
MOTO
R
EJE
DE
LEVAS
Modelo
Distan
cia
entre
ejes
FGR
rea
N de Id de
marca de T/M
T/C
MPI
DOHC
F4A42 - 1
2WD
4,042
EXP
M NFD
JB


TD82
TD83
TD84
TF81
TF82
TF83
TF84
TF60
TD56
TD99
TD90
45000
39940
45000
39980
45000
39980
45000
39926
45000
39441
45000
39981
45000
39981
45000
39985
45000
39150
45000
39155
45000
39560
240
0
MS
MPI
DOHC
F4A42 - 2
2WD
3,770
EXP
N MGD
YC
2500
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MHD
YB
2500
MPI
DOHC
2WD
3,770
NAS (USA)
N MHD
YB
2000
MPI
DOHC
2WD
4,042
EXP
M NKD
JB
2400
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MND
YC
2500
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
N MOD
YB
F4A42 - 1
F4A42 - 2
2500
MPI
DOHC
2WD
3,770
NAS (USA)
N MOD
YB
2700
MPI
DOHC
2WD
3,770
EXP
N MQD
YB
2WD
4,324
DOM/EXP
S QBD
YD
2WD
4,018
EXP (EU)
S NED
YD
2WD
3,333
NAS (USA)
Q KBD
LB
2,4
2,5
GQ
MPI
/FB
M
D/SOH
C
2500
MPI
DOHC
3500
MPI
DOHC
F4A51 - 2
F5A51 - 3
Con O.W.C.: No hay ms produccin en la planta de A/T
Con O.W.C.: Produccin actual en la planta de A/T
102


Alineacin del Producto
Modelo: A163
Comentarios:
El modelo A163 es una transmisin
automtica de 3 velocidades de
traccin
delantera
controlada
electrnicamente producida por AISIN,
Japn y hay dos divisiones como
sigue.
- A163-A es para el Motor (slo DOM)
de 0,8
- A163-B es para el Motor de 1,0 .
Aplicacin:
MX (Atos, Visto, Atos Prime)
Modelo: A4AF3
Comentarios:
El modelo A4AF3 es el ms reciente
entre la transmisin automtica alfa
(A/T alfa avanzada).
Transmisin de 4 velocidades de
traccin
delantera
controlada
electrnicamente producida por HMC.
Aplicacin:
Automvil X-3, LC (Accent), TB (Ge),
LD, C (Los vehculos estn equipados
con un motor alfa)
Modelo: AW30-40LE
Comentarios:
El modelo AW30-40LE es una
transmisin
automtica
de
4
velocidades de traccin trasera
controlada electrnicamente producida
por AISIN, Japn.
Aplicacin:
HP (Terracan), BL (Sorento)
103


Modelo: AW50-40LE
Comentarios:
El modelo AW50-40LE es una transmisin
automtica de 4 velocidades de traccin
delantera controlada electrnicamente
producida por AISIN, Japn.
Aplicacin:
Clarus (Credos), Carnival (DSL)
Modelo: F3AL
Comentarios:
El modelo F3AL es una transmisin
delantera
controlada
mecnicamente
producida por KMC.
Aplicacin:
Pride
Modelo: F4A51
Comentarios:
El modelo F4A51 es una transmisin
delantera controlada electrnicamente
producida por HMC e instalado en el
vehculo que tiene el volumen de motor de
2,0 L o ms.
Aplicacin:
Santafe, Trajet, Carnival (Sedona)
104

Modelo: F4AEL-K
Comentarios:
El modelo F4AEL-K es una
transmisin
automtica
de
4
velocidades de traccin delantera
controlada
electrnicamente
producida por KMC.
Aplicacin:
Sephia, Spectra, Shuma, Carens,
Rio
Modelo: F5AH1
Comentarios:
El modelo F4AH1 es un tipo de
transmisin
automtica
de
5
controlada electrnicamente del
HIVEC producida por HMC, y sta
es la ms grande entre la A/T de 5
velocidades del HIVEC.
Aplicacin:
LZ (Centennial)
Modelo: FRA
Comentarios:
El modelo FRA es una transmisin
automtica de 3 velocidades de
traccin
delantera
controlada
electrnicamente
producida
por
JATCO, Japn.
Aplicacin:
MX (Atos, Visto, Atos Prime), SA
105


Modelo: KM175
Comentarios:
El modelo KM175 es un tipo de
transmisin automtica de 4
controlada electrnicamente del
Modelo Kyoto producida por HMC y
hay dos divisiones como sigue.
- KM175 5 es para el Motor
SOHC de 2,0 L
- KM175 6 es para el Motor
DOHC de 2,0 L
Aplicacin:
Y-3 (Sonata), Santamo, Joice
Modelo: W4A51
Comentarios:
El modelo W4A51 es una
transmisin automtica de 4
controlada
electrnicamente
producida por HMC y se agregaron
mecanismos de traccin en las 4
ruedas en la A/T de 4 velocidades
del HIVEC F4A51.
Aplicacin:
Santafe
106


Variacin de las vlvulas solenoides electrnicas
Encendido / Apagado
Sangrado
VFS (Solenoide de Fuerza Variable) de

Mdulo hidrulico
Mdulo Hidrulico
VFS de Bobina
VFS de Bobina
Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente abierta
La Solenoide de Encendido / Apagado de 3 puertos de Bosch entrega varias ventajas

debido a su diseo totalmente plstico, tales como un proceso de moldeado
inherentemente limpio y reproducible, peso reducido y bajos costos a un nivel de alta
calidad. Los filtros para los puertos del suministro y de salida estn disponibles en forma
opcional. Se encuentran disponibles los tipos normalmente altos y bajos.
* Caractersticas
Presin del suministro: 500 1200 kPa
Caudal (550 kPa): Ms de 2,5 l/min
Voltaje de funcionamiento: 9 15 V
Resistencia de la bobina: 28 Ohmios
Dimensin: Dimetro de 30 mm, alcance del saliente de 35 mm.
Suministro
Control
Escape
107


Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente cerrada
Esta Solenoide de Encendido / Apagado de sellado automtico entrega sensibilidad de
baja contaminacin debido a su circuito hidrulico separado del flujo magntico y un filtro
adicional de suministro. Un diseo simple altamente integrado con slo algunas piezas
llevan a un costo bajo para alta calidad y durabilidad.
* Caractersticas
Presin del suministro: 400 600 kPa:
Voltaje de funcionamiento: 9 15 V
Control
Suministro
Escape
- 3 puertos de PWM, flujo estndar, normalmente bajo

El elemento de la vlvula de presin equilibrada del PWM de Bosch funciona con masas
bajas debido al diseo de su tubo. Esto produce como resultado tiempos rpidos de
cambio, ruido bajo y alta durabilidad. Buena linealidad y un rango de ciclo de trabajo
amplio incluso a temperaturas bajas son mayores ventajas para el cliente.
* Caractersticas
Frecuencia de funcionamiento: 40 50 Hz
Suministro
Control
108
Escape


- 3 puertos de PWM, flujo alto, normalmente bajo
El elemento de la vlvula de presin equilibrada del PWM de Bosch entrega un caudal
alto y baja sensibilidad de variacin de presin del suministro. Los asientos planos y la
amortiguacin hidrulica aseguran su alta durabilidad. Se logra alta precisin mediante la
holgura ajustada del aire. Este PWM es apropiado para las TCUs simples sin la funcin
mxima y sostenida.
* Caractersticas
Presin del suministro: 400 1200 kPa:
Frecuencia de funcionamiento: 40 50 Hz
Escape
Suministro
Control
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo bobina, normalmente alta

El cojinete del diafragma de la VFS de Bosch, combinado con un buje de cojinete
revestido de Tefln asegura la histresis ms baja de la curva caracterstica y una
precisin ptima. El diseo de la bobina lo hace insensible a las influencias del ambiente
tales como la filtracin del sistema, la variacin de presin de alimentacin y la
temperatura. Se encuentran disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos.
Control
* Caractersticas
Presin de control: Tpica de 600 0 kPa
Lmite de corriente: Tpica de 0 1000 mA
Frecuencia de vacilacin: hasta 600 Hz
Dimensin: Dimetro de 32 mm, alcance de la
saliente 42 mm
Suministro
Escape
109


- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente alta
La solenoide tipo sangrado de Bosch se optimiza hacia la histresis baja y la banda de
tolerancia estrecha para su curva caracterstica mediante el uso de materiales avanzados
y los procesos de fabricacin. Entrega alta repetibilidad y durabilidad. Se encuentran
disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos.
* Caractersticas
Presin del suministro: 500 -800 kPa
Presin de control: tpica 540 40 kPa
Lmite de corriente: tpica 150 770 mA
Frecuencia de vacilacin: 600 1000 Hz
Suministro
Control
Escape
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente baja

La VFS nueva tipo sangrado de Bosch es de costo optimizado debido a la tecnologa
avanzada de moldeado del plstico. Entrega alta precisin y necesita poco espacio debido
a su dimetro de slo 20 mm. Se encuentran disponibles tipos normalmente bajos y
normalmente altos.
* Caractersticas
Presin de control: tpica 40 540 kPa
Lmite de corriente: tpica 150 770 mA
Frecuencia del interruptor rotatorio: 600 1000 Hz
Orificio externo: tpico 0,8 - 1,0 mm
Dimensiones: Dimetro de 20 mm, alcance del saliente de 42 mm
Suministro
Control
110
Escape


Tabla de Unidades de Conversin
Unidades de Longitud
Unid
ad
1 pm
1
pm
nm
mm
cm
dm
1
10 2
10 -2
10 -3
10 -6
10 -9
10 -10
10 -11
10 -12
-4
10
-7
10
-6
1 nm
10
1 m
10 6
10
-1
10
10 4
1
10 3
10
10
-3
10
-8
10
-7
10 -6
10 -9
10 -1
10 -2
10 -3
10 -6
10 -1
10 -2
10 -5
10 -1
10 -4
10
10 4
1
10 3
10 -3
10 6
10 8
10 7
10 4
1 dm
10 11
10 9
10 8
10 5
10
10 2
1m
10 12
10 10
10 9
10 6
10 3
10
10 2
1 km
10 12
10 9
10 6
10 5
yarda
milla
mm
km
0,02778
25,4
0,0254
12
pie
0,0833
3
1
0,33333
304,8
0,3048
1 yarda
36
914,4
0,9144
1 milla
63.360
1.609,34
1,609
0,03937
0,001
10 -6
1m
39,3701
1.760
0,00109
4
1,0936
1 mm
0,001
39.370
0,6213
7
1000
1 km
5.280
0,0032
81
3,2808
3.280,
8
10 6
1000
111
1.093,6
10 -12
10 -5
10 7
10
-9
10 -4
9
1 mm 10
10
1 cm 10
pulgada
10
-8
10
-10
10 -3
1
10 3
Unidad
1
pulgada
1 pie
10
-9
km

Unidades de rea
yarda
milla 2
cm 2
dm 2
m2
ha
km 2
6,4516
0,0645
2
144
0.1111
929
9,29
0,0929 -
1.296
8.361
83,61
0,8361 -
259
2,59
0,155
0,01
15,5
0,1076
0,01
1m2
1550
1a
1 ha
1 km 2
Unidad
1
pulgad
a2
1 pie 2
1 yarda
2
1 milla 2
1 cm
1 dm
pulga
da 2
pie 2
100
10,76
0,0119
6
1,196
10.000 100
0,01
1,076
119,6
10.000
100
0,01
10.000 100
0,01
0,3861 -
10.000
100
Unidades de Volumen
pulga
da 3
pies 3
yarda 3
galones(R
eino
Unido)
galones(EEUU)
cm 3
dm 3 ()
m3
1
pulgada
16,38
71
0,0163
9
1 pie 3
1,728
0,03704
6,229
7,481
1 yarda 3
46.65
6
27
168,18
201,97
28,316
8
764,55
5
0,028
32
0,764
56
0,160
54
0,133
68
1,20095
4.546,
09
4,5460
9
0,83267
3.785,
41
3,7854
1
0,001
0,035
31
0,00131
0,21997
0,26417
1000
0,001
35,31
5
1,30795
219,969
264,172
10 6
1000
Unidad
1 galn
277,4
(Reino
2
Unido)
1 galn
231
(EEUU)
0,061
1 cm 3
02
1 dm
()
1m3
61,02
36
61023
,6
112

Unidades de Energa
Unidad
kW h
kgfm
277,8 10
1J
0,10197
1 kW h
3,6 10 6
367098
1 kgf m
9,80665
1 PS h
2,6478
10 6
1 kcal
4186,8
1
pie
libra f
1,35582
1 Btu
1055,06
2,7243 10
PS h
kcal
377,67 10
238,85 10
1,35962
-9
3,704 10
-6
0,735499
270000
1,163 10
376,6 10
293,1 10
426,935
0,13826
107,59
1,581 10
512,1 10
398,5 10
Btu
-6
0,73756
-6
859,85
2,6552
10 6
2,342 10
7,233
632,369
1,9529
10 6
Pie libra f
3088
323,8 10
0,2520
778,17
947,8 10
3412,13
9,295 10
-3
2509,6
3,9683
1,285 10
-3
* 1 Btu: Cantidad de calor requerido para elevar la temperatura de 1 libra de agua

en 1 F.
Unidades de Potencia
Unidad
kW
kgf m/s
PS
1W
0,001
0,10197
1,3596
10 -3
1 kW
1000
101,97
kcal/s
hp
Btu/s
1
kgf
9,80665
m/s
1 PS
735,499
9,807
1
10 -3
0,735499 75
238,8
10 -6
238,8
1,35962
10 -3
13,33 10 2,342
-3
10 -3
1
0,17567
1 kcal/s
4186,8
4,1868
426,935
5,6925
5,6146
3,9683
1 hp
745,70
0,74570
76,0402
1,0139
0,17811
0,70678
1 Btu/s
1055,06
1,05506
107,586
1,4345
0,2520
1,4149
1,341
10 -3
947,8
10 -6
947,8
1,34102
10 -3
13,15 9,295
10 -3
10 -3
0,98632
0,69712
Unidades de temperatura
C = grado Celsius, K = kelvin,
F = grado Fahrenheit,
R = grado Ranking
Conversin de Temperaturas
TK = (273.15 C + tC) K / C = 5/9 TR, TR = (459.67 F + tF) oR / F = 1.8 TK

TC = 5/9 (tF 32 f) X C / F = (TK - 273.15K) C / K
TF = (1.8tC + 32 C) X F / C = (TR - 459.67 oR) F / R
( TC, TF, TK y TR denotan los valores numricos de una temperatura en C, F, K y R.)
Diferencia de temperatura
1 K = 1 C = 1,8 F = 1,8 R
Puntos Cero
0 C = 32 F, 0 F = -17,78 C, cero absoluto: 0K = -273.15 C = 0 oR = -459.67 F
113

Automatic Transaxle Basic
Unidades de Fuerza
Unidad
1n (newton)
1 Kgf
1 libra f
N
1
9,80665
4,44822
Kgf
0,101972
1
0,453594
libra f
0,224809
2,204615
1
Unidades de Presin y esfuerzo

Unidad
1 Pa = 1N/m
2
1 bar
1 hpa = 1
mbar
1 bar
1 N/ (ilegible)
Kgf/ (ilegible)
1 at =1 Kgf/
(ilegible)
1 Kgf/ m2 = 1
at
1 Torr = 1
mmHg
1 at
Pa
bar
hpa
bar
N/
(ilegible)
Kgf/
(ilegible)
at
Kgf/ m 2
Torr
atm
libra f / libra f
pulgada 2 pie 2
10
0,01
10 -5
10 -6
0,10197
0,0075
-5
-7
0,0102
0,1
100
5
10
10 6
98066
,5
9,806
65
133,3
22
10132
5
1 libra f / 6894,
pulgada 2
76
1 libra f / pie 47,88
2
03
1
ton
/
pulgada 2
0,001
10
0.001
0,0001
10,197
0,7501
0,0145
2,0886
10
10 7
-
1000
10000
98066,5
1
10
98,0665
0,1
1
9,80665
0,0102
0,10197
1
1,0197
10,197
100
10197
101972
106
750,06
7501
73556
0,9869
9,8692
96,784
14,5037
145,037
1422,33
2088,6
20886
-
0,06475
0,63497
-
980,665
0,98066
0,0981
0,01
10000
736,56
0,96784
14,2233
2048,16
98,0665
0,0981
10
10 -4
0,2048
1333,22
1,33322
0,00136
13,5951
0,00132
0,01934
2,7845
1013,25
1,01325
1,03323
10332,3
760
14,695
2116,1
68948
68,948
0,0689
0,00689
0,07031
703,07
51,715
0,06805
144
478,8
0,4788
4,8824
0,35913
154,443
15,4443
1,57488
157,488
152,42
2240
g
0,064799
28,3495
453,592
1
1000
106
kg
0,45359
0,001
1
1000
t
0,001
1
gr = grano, onz = onza
1000
6
10
/ ton
/
pulgada 2
-6
Unidades de Masa
Unidad
1 gr
1 oz
1 lb
1g
1 kg
1t
gr
1
437,5
7000
15,432
-
onza
0,00229
1
16
0,03527
35,274
-
libras
1/7000
0,0625
1
2,2046
2204,6
114
Centro de entrenamiento de servicio tcnico Chonan
Automatic Transaxle Basic
115
Centro de entrenamiento de servicio tcnico Chonan

Funcionamiento de Una Caja Automatica

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Principios bsicos de la transmisin automtica

Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea

Principios bsicos de la transmisin automtica

Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea

Principios bsicos de la transmisin automtica

3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson

1.2 Ley de Pascal

4.1 Modelos Alfa, Beta

1.3 Relacin fuerza presin

4.1.1 Informacin General

1.4 La presin en un lquido confinado

1.5 Multiplicacin de fuerza

4.1.3 Embrague trasero

1.6 Recorrido del pistn

4.1.4 Freno de baja y de reversa

1.7 Sistema Hidrulico

4.2 Modelo HIVEC

1.8 Depsito del lquido

1.10 Mecanismo de la vlvula

4.2.3 Embrague de baja

1.11 Mecanismo de mando

4.2.4 Embrague de reversa y embrague de sobremarcha

2. Convertidor del torque

4.2.5 Embrague de directa y OWC

2.1 Trminos para el convertidor del torque

4.2.6 Freno de reduccin

2.2 Conexin con la bomba de aceite

4.3 Modelo F4AEL-K

2.3 Tres elementos del convertidor del torque

2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque

4.3.3 Freno 2-4

2.6 Conjunto del estator

4.3.4 Freno de baja y de reversa

2.7 Accin del Estator dentro del T/C

Modelo FRA (JATCO)

2.8 Flujo del lquido en la etapa de acoplamiento

2.9 Rendimiento del convertidor del torque

2.10 Diseo ptimo del convertidor del torque

4,5 Modelos AISIN

2.11 Convertidores de bloqueo

4.5.1 Partes con revisin general (Overhauled)

2.12 Todos los acoplamientos de lquido patinan un poco

4.5.2 Bomba de aceite

2.13 El pistn bloquea la turbina al impulsor

4.5.3 Embrague de sobremarcha

2.14 Resortes del amortiguador

4.5.4 Eje impulsor y engranaje planetario de sobremarcha

2.15 ATF (Lquido para transmisin automtica)

4.5.5 OWC de sobre marcha y embrague de avance

4.5.6 Embrague de directa

4.5.7 Engranaje planetario delantero

4.5.8 Embrague de directa y embrague de avance

3.3 Direccin del recorrido

4.5.9 Engranaje planetario trasero y freno de 2

3.4 Razones de cambio

4.5.10 Freno de sobremarcha

4.5.11 Freno de baja y de reversa

7.5. Vlvula reductora

Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea

Principios bsicos de la transmisin automtica

7.6 Vlvula de control del convertidor de torque

5.1.1 Informacin General

7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del

5.2 Modelo HIVEC