INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAAJNI FAKULTET TRAVNIK

UTICAJ KOMPRESIJE NA PERFORMANSE

MOTORNOG VOZILA
ZAVRNI RAD

Mentor:
Doc. dr Muhamed Sarvan

Student:
Saa Jerki

Travnik, novembar 2015.

UTICAJ KOMPRESIJE NA PERFORMANSE MOTORNOG VOZILA
SAETAK

Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodna maina pogonjena motorom, koja se

kree uglavnom po kopnu, a najee nije vezana za odreenu trajektoriju. Svrha motora je da
pretvara gorivo u kretanje i time obezbedi pokretanje automobila. Dakle, automobilski motor
je motor sa unutranjim sagorijevanjem - sagorijevanje se odigrava u njegovoj unutranjosti.
Postoje razliite vrste motora sa unutranjim sagorijevanjem. Dizel motori su jedna, mlazni
motori druga, benzinski trea, a rotacioni (Vankel) opet neka etvrta grupa. Svaka od tih grupa
naravno ima svoje prednosti i mane. Postoje i motori sa spoljanjim sagorijevanjem. Parna
maina je tipian primer motora sa spoljanjim sagorijevanjem. Meutim zbog odreenih
razloga

(velike

dimenzije,

mala

efikasnost)

ti

motori

su

jako

nepraktini

za

automobile. Kompresije se koristi kao kriterij za procjenu stanja motora. On pomae pri
procjeni stupnja istroenosti cilindarskog sklopa (cilindar + klip + prstenovi). Napominjemo
da se ovim nainom mogu otkriti samo gruba oteenja i neispravnosti cilindarskog sklopa,
ventila i brtve cilindarske glave.
Kljune rijei: motor, kompresija motora, stepen kompresije, performanse motornog vozila.
EFFECT OF COMPRESSION PERFORMANCE MOTOR VEHICLE
SUMMARY
A motor vehicle means a self-propelled machine driven by the engine, which is moving
mostly on land, and is usually not related to a specific trajectory. The purpose of the engine
that converts fuel into motion and thus provide start the car. Thus, the car engine is an internal
combustion engine - combustion takes place inside it. There are different types of internal
combustion engines. Diesel engines are one, the other jet engines, petrol third and rotary
(Wankel) again a fourth group. Each of these groups of course has its advantages and
disadvantages. There are engines with external combustion. Steam Machine is a typical
example of the engine with external combustion. However due to certain reasons (large size,
low efficiency), these motors are very impractical for cars. Compression is used as a criterion
for assessing the condition of the engine. It helps in assessing the degree of wear cylinder
assembly (cylinder + piston + rings). Note that this method can only detect gross damage and
malfunctioning cylinder assembly, valve and cylinder head gaskets.
Keywords: engine, compression engine, compression ratio, the performance of the motor
vehicle.

SADRAJ

Strana

1. UVOD.....................................................................................................................................5
2. POJAM KOMPRESIJE.......................................................................................................7
3. ODREIVANJE STEPENA KOMPRESIJE...................................................................10
3.1. Raunanje stepena kompresije..............................................................................12
4. UTICAJ KOMPRESIJE NA PERFORMANSE MOTORA..........................................13
4.1. Pokretanje motora..................................................................................................13
4.2. Hladan start............................................................................................................14
4.3. Nepravilno sagorijevanje u benzinskom motoru.................................................15
4.3.1. Samopaljenj................................................................................................16
4.3.2. Detonantno sagorijevanje..........................................................................17
4.3.3. Nesagorelo gorivo i nepotpuno sagorijevanje..........................................18
4.4. Nepravilno sagorijevanje u dizel motoru.............................................................18
4.4.1. Kanjenje poetka sagorijevanja..............................................................20
4.4.2. Nepotpuno sagorijevanje...........................................................................20
4.4.3. Kapljanje brizgaljke posle ubrizgavanja.................................................21
4.5. Zvuk i vibracije.......................................................................................................21
4.6. Dim...........................................................................................................................21
4.7. Temperatura motora..............................................................................................22
5. MJERENJE KOMPRESIJE..............................................................................................23
5.1. Mjerenje kompresije motometrom.......................................................................23
5.1.1. Postupak mjerenja kompresije kod Otto motora...................................26
5.1.2. Postupak mjerenja kompresije kod Diesel motora.................................32
5.2. Metoda mjerenja relativne kompresije................................................................39
5.2.1. Princip rada................................................................................................40

5.3. Metoda mjerenje kompresije komprimiranim zrakom......................................42

6. ZAKLJUAK.....................................................................................................................45
LITERATURA........................................................................................................................47
POPIS SLIKA.........................................................................................................................49

1. UVOD
Kada se kae automobilski motor, uglavnom se misli na etvrototaktni ciklus sagorijevanja
koji obezbeuje da se sagorijevanje goriva pretvori u kretnju. etvorotaktni ciklus je smislio
Nikolaus Otto 1867. godine, pa je po njemu nazvan Otto ciklus.
Ono to razlikuje benzinse i dizel motore je da smesu goriva i vazduha u cilindru koje je
kompresovao klip kod benzinskog motora pali sveica iskrom, dok se kod dizela smea sama
pali usled visokog stepena kompresije koja usijava vazduh do take kada on sam eksplodira.
Pojedinano, radne faze etvorotaktnog obavljaju sledee procese:
1.
2.
3.
4.

usisavanje,
kompresovanje (kompresija),
ekspanizija,
izduvavanje.

Rekli smo da je za sagorijevanje potrebno pomeati vazduh i gorivo. Za potpuno

sagorijevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi (14,7 : 1 u korist vazduha
kod benzinskih motora). Za poveanje dobijene energije (tako i snage motora) naprosto
potrebno je sagoreti vie smese. Zato motori vee zapremine po pravilu razvijaju veu snagu
jer im u cilindar stane vie smese.
Klip (koji sabija smesu odn. vazduh) u radu se kree izmeu dva poloaja - donje i gornje
mrtve take pri emu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov prenik
(klipovi su u pravilu okruglog preseka), zapreminu cilindra moe se predstaviti kao prostor
koji se nalazi izmeu ta dva krajnja poloaja klipa. Pri tome zapreminu nekog motora
moemo predstaviti kao proizvod zapremine jednog cilindra i broja cilindara. Odnos najvee
zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj taki) i prostora u koji je smesa sabijena
dolaskom klipa u gornju mrtvu taku nazivamo stepenom kompresije.
Od stepena kompresije znatno zavisi energija koju dobijamo sagorijevanjem smese, a
njegovim poveanjem (do izvesne granice) raste i snaga motora. Posledica sagorijevanja
smese je poveanje zapremine gasova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokree klip prema
dole, a on posredstvom klipnjae okree kolenasto vratilo (radilicu). Ovo pravolinisko
kretanje klipa pretvara se u kruno koje se potom predaje prenosnom mehanizmu, a na kraju
tokovima.
5

Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smesu u cilindar i izbacivati iz njega
produkte sagorijevanja, brinu se ventili. Postoje dve vrste ventila: usisni i izduvni, a ritam
njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj obrtaja motora koji se menja obzirom na to koliko
je pritisnuta papuica gasa. Moderni motori radi bolje razmene gasova imaju vie ventila po
cilindru. Tako dva usisna i dva izduvna ventila jednom (etverocilindrinom) 16-ventilskom
motoru omoguavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje vee snage u poredjenju s
klasinom (dvoventilskom) verzijom.

2. POJAM KOMPRESIJE
Motor je srce svakog automobila i kad on izdahne, od vonje nema vie nita. Srce je dobro
dok moe dobro pumpati krv u tijelo, tj. dok ima dobar tlak da ju moe poslati u sve ile.
Motor je dobar dok moe osigurati dobar tlak u cilindrima, neophodnim za paljenje smjese
benzina ili nafte i zraka. Kad tlak u cilindrima jako padne, motor je opasno bolestan i treba
mu kirurki zahvat. Tada jo kaemo da motor nema kompresije. kolski reeno, kompresija
je tlak u kompresijskom prostoru izmeu vrha klipa i glave motora, kad je klip u najviem
poloaju. To je ustvari stlaeni zrak koji klip usie kad kree prema dolje. to je kompresija
blia vrijednosti na novom vozilu, to je motor u boljem stanju. Vremenom, ili bolje reeno,
prijeenim kilometrima, ona poinje opadati, a s njom rad motora postaje loiji, a potronja
ulja se obino poveava. Ako se auto normalno vozi i odrava, ona e u svim cilindrima, u
veini sluajeva, padati u istom omjeru. No, vie puta i bez obzira na panju prema
automobilu, kompresija padne samo u jednom cilindru. Ali, i za popravak tog jednog treba
istovrsni zahvat kao i da su sva etiri u pitanju. Naravno, ako se posao eli napraviti kako
treba.
Kako smo ve rekli, motori koji su preli puno kilometara, ve su umorni od stalnog rada i
jedva ekaju osvjeenje u vidu novih klipova, klipnih prstenova i ventila. Klipovi i klipni
prstenovi se troe, jer cijeli radni vijek kliu po cilindrima, koji se takoer istroe. To se
naroito dogaa kad u motoru nema dovoljne koliine ulja, kada se ulje ne mijenja na vrijeme
ili je slabije kvalitete od one propisane. Tako se esto dogodi da zbog nekoliko minuta koje bi
potroili za kontrolu ulja i cijene kile ulja, a to ne napravimo na vrijeme, napravimo sto puta
veu tetu. To je to se tie uzroka sa strane klipova.
Nedostatak kompresije moe leati i u izgorenim ventilima. U oba sluaja kompresija "bjei"
iz prostora gdje jedino mora biti. U prvom sluaju loe brtvljenje klipnih prstenova ili oteeni
klipovi ili cilindri propuste je u karter motora, kada, u ekstremnim uvjetima, moe doi do
izbacivanja mjerne ipke nivoa ulja ili nekog semeringa, jer se u prostoru kartera stvara
nepotrebni tlak, koji nekamo mora izai.
Tu mnogi vlasnici starih automobila primjenjuju "tehniku" izbacivanja, tj. odvajanja odune
cijevi uljnih para od kuita filtara zraka, pa tako izlazom para direktno u atmosferu vie
nema tlaka u karteru. Koliko je to loe za istou zraka, ne treba posebno spominjati, no, u
takvim sluajevima vozaima su financije vanije od ekologije, jer popravak takvog kvara ne
kota malo.
7

Iako takvih ima sve manje zbog otrijih mjera na tehnikom pregledu, neki se ipak provuku, a
ispod motora im dimi kao iz parne lokomotive. to se tie gubitka kompresije uslijed
pregorenih ventila, ona prolazi uz njih u usis ili ispuh, zavisno od toga koji je ventil pregoren.
Tada se u motoru javlja pucanje i nejednolian rad motora, naroito na minimumu. I dok
slabiju kompresiju izazvanu istroenim klipnim prstenovima moemo (ponekad ) ublaiti
guim uljem ili dodavanjem uljnih aditiva, ne postoji ambulantno rjeenje za pregoreni
ventil, nego se za njegovu zamjenu mora demontirati i rastaviti glava motora. Tono stanje
kompresije u pojedinom cilindru moemo znati samo mjerenjem specijalnim aparatom, koji
na sebi ima mjerni instrument koji pokazuje tlak i iji se poetak prisloni ili uvije u otvor
svjeice ili dizne na glavi motora.
Tada se motor pomou kontakt kljua okree "na prazno", dok kazaljka na instrumentu ne
dostigne svoj maksimum. Vrijednost na kojoj se zaustavila predstavlja kompresiju u tom
cilindru. Naravno da za ocjenu ispravnosti moramo znati podatak o optimalnim vrijednostima,
koje su razliite za razliite tipove motora. Naroito je velika razlika izmeu benzinskih i
dizel motora, koji mogu imati i tri puta veu kompresiju. No, iako je kompresija nedostatna,
jo uvijek ne znamo je li razlog u klipovima i prstenovima ili u ventilima. Ulijevanjem malo
motornog ulja u otvor svjeice ili dizne i ponovnim mjerenjem moe doi do poboljanja
rezultata. U tom sluaju, sigurno je da razlog neispravnosti lei u klipovima i prstenovima.
Stariji majstori znaju "ispitati" i ispravnost ventila tako da na kraj ispune cijevi prislone
komad papira i promatraju njegovo vibriranje dok motor radi. Ako papir stalno ima intenciju
lelujanja prema van, ventili bi trebali biti u redu, no, ako se i priljubljuje uz cijev, tj. vue ga
prema unutra, velika je vjerojatnost da je neki ventil pregorio. Obavezno treba spomenuti da
je i sluaju loih rezultata mjerenja, prije bilo kakvih velikih radova, potrebno provjeriti zazor
ventila, jer ventil bez zazora stalno ostaje otvoren i tako proputa kompresiju. Obinim
podeavanjem, ako s takvom grekom nismo vozili due vrijeme, sve se vraa u normalu.
Tlak i temperatura na kraju kompresije, ako u cilindru izostane izgaranje,
jednaki su:

p2

p1

T2

T1

nk

nk1

gdje je:

p1

T1

tlak i temperatura u cilindru u DMT na poetku kompresije;

nk

srednji eksponent politropske kompresije u cilindru.

Kad motor radi pod nazivnim optereenjem u ustaljenom stanju, zagrijan na radnuM
temperaturu, srednja temperatura stijenke cilindra iznosi barem 150C, temperatura ela klipa
oko 250C a temperatura poklopca cilindra (glave) preko 150C. Ako u cilindru nije bilo
ispunih plinova zaostalih od prethodnog procesa, na poetku kompresije stijenke koje
omeuju volumen cilindra su toplije od usisanog svjeeg punjenja, toplina prelazi sa stijenki
na plin u cilindru pa je:

nk

> . S kretanjem klipa prema GMT raste tlak ali i temperatura

plinova u cilindru pa se njihova temperatura i temperatura stijenke izjednae te je:

nk

(ovo se ne dogaa u cijelom cilindru odjednom nego lokalno, u pojedinim tokama). U

preostalom dijelu kompresije stijenka hladi plin te je:

nk

< . Nakon poetka izgaranja

(na slici: taka IP), zapoinje nagli porast tlaka u cilindru. (Poetak izgaranja je toka u kojoj
poinje zamjetan porast tlaka u odnosu na kompresiju bez upaljivanja gorive smjese).

Slika 1. Kompresija radne tvari u cilindru motora (uz pretpostavku da je izostalo paljenje)
12ad = izentropska kompresija (dq = 0,

nk

= ); 12 = stvarna kompresija u cilindru

toplog motora; +q = dovedena toplina; - q = odvedena toplina.

3. ODREIVANJE STEPENA KOMPRESIJE

Stepen kompresije je bezdimenzionalna veliina i jedna je od najvanijih karakteristika
motora. Kod klipnih motora to je ustvari odnos izmeu najveeg i najmanjeg volumena
cilindra motora, tj. volumena cilindra kada se klip nalazi u DMT i volumena iznad klipa kada
se isti nalazi u svojoj GMT. Ovaj odnos je u direktom odnosu sa prenikom cilindra i hodom
klipa unutar cilindra.
Stepen kompresije izraava se u obliku omjera, npr.: 6:1. Broj 6 (slika 2 a)oznaava volumen
prije kompresije (kada je klip u DMT), a broj 1 (slika 2 b) oznaava volumen nakon
kompresije (kada je klip u GMT).

10

a)

b)
Slika 2. Omjer stepena kompresije

Volumen

V1

sadri sve volumene od 1 do 6,

V2

sadri volumen 1 dok je stepen

kompresije .

V1
V2

=> jednadba za stepen kompresije

Visok stepen kompresije je poeljan jer se time osigurava bolje sagorijevanje unutar cilindra
motora a samim time i izdvajanje vee koliine mehanike energije iz date smjese zraka i
goriva usljed veeg stepena toplotne efikasnosti. Ova osobina zavisi od vrste goriva koju
motor koristi za svoj rad kao i od vrste i osobina smjese koja se kompresuje tokom radnog
takta kompresije.
Kod benzinskih motora kod kojih je taka paljenja smjese goriva i zraka nia jer se taj proces
ostvaruje uz pomo svjeice, stepen kompresije se kree oko 10:1. U rijetkim sluajevima kod
ove vrste motora,stepen se kree i do ekstremne vrijednosti od 15:1.
U sluaju dizelskog motora gdje su radne temperature u cilindru motora znatno vie i gdje se
gorivo samozapaljuje zbog visoke temperature zraka, potrebno je upravo zbog toga ostvariti
vei stepen kompresije i on kree se oko 20:1 kod uobiajenih automobilskih motora. U

11

izrazitim sluajevima moe se postii i stepen kompresije od 30:1 kod specijalnih izvedbi
motora.

Formula za izraun omjera kompresije je:

Ako skratimo povrinu provrta cilindra, tada moemo pisati:

gdje je:
- obujam cilindra
- obujam stapaja
- obujam kompresije
- promjer cilindra
- stapaj (udaljenost izmeu mrtvih toaka)
- srednja teoretska visina kompresionog prostora
Kako kod gotovo svih motora glava nije ravna nego zaobljena zbog pravilnijeg izgaranja, dio
formule gdje se upotrebljava

je samo naveden zbog teoretskih razloga. Uobiajeno je da se

volumen kompresije mjeri a ne rauna.

Pri izradi motora tei se to veem omjeru kompresije, da bi se postiglo bolje izgaranje i
bolji stupanj djelovanja motora. Ogranienja koja se pri tome postavljaju su vezana uz
vrstu gorivakoju motor upotrebljava, odnosno o vrsti medija koja se nalazi u cilindru tijekom
kompresije. Zbog zagrijavanja medija u cilindru tijkom kompresije, stupanj kompresije
kod benzinskih

motorase

kree

oko

10:1,

ekstremno

ide

do

15(16):1. Dieselovi

motori tlae zrak tijekom kompresije i kod njih je stupanj kompresije mnogo vei i normalno
se kreu oko 20:1 kod obinihautomobilskih motora, a postoje Dieselovi motori sa stupnjem
kompresije 1:30.

12

Slika 3. Prikaz volumena kompresije i volumena stapaja

3.1. Raunanje stepena kompresije

Stepen kompresije se rauna prema slijedeoj formuli:

gdje je:
= unutranji prenik cilindra
= hod klipa
= volumen kompresije. Volumen kompresije je minimalni volumen cilindra iznad klipa
u momentu kad klip doe u svoju krajnju gornju taku kretanja tj u GMT. Poto kod veine
cilindara gornji dio nije ravan ve sloene geometrije, ovaj volumen se u praksi ne rauna ve
se direktno izmjeri.

4. UTICAJ KOMPRESIJE NA PERFORMANSE MOTORA

Korisnik motora voza, rukovalac agregatom, to moe biti bilo ko, od obinog vlasnika
automobila do profesionalnog vozaa ili obuenog mehaniara treba da zna sljedee:

13

kako da pokrene motor,

kako se motor koristi dok se ne zagrije na radnu temperaturu,
kakvo gorivo treba da sipa u rezervoar,
gdje, kad i kako da kontrolie nivoe eksploatacionih tenosti: gorivo, ulje, rashladna

tenost,
ta znae signali na komandnoj tabli,
kako se koriste resursi motora,
razliku izmeu normalnog i nenormalnog rada motora i kako pravilno reagovati

zavisno od situacije,
kako se zaustavlja agregat na pravilan nain...

Od uticaja na budui rad motora je i pravilno uvoenje novog ili repariranog motora u
eksploataciju, tj. motor treba na odgovarajui nain razraditi. Prvi start i razrada motora su
obraeni u posebnom poglavlju.
Jedna od najvanijih stvari koja odreuje osobine jednog motora je stepen kompresije. Nije
isto kad jedan te isti motor ima kompresiju 1:7 i 1:10 to je jedan od `promjenljivih`
parametara motora kojim moemo `telovati` snagu i broj obrtaja motora veom kompresijom
dobijamo vise snage, vise obrtaja i momenta od istog motora sa manjom kompresijom, bolje
iskoristenje goriva. Naravno, to moe do neke odreene granice, zbog pojave detonacije i
ogranienja samih matreijala od kojih su dijelovi napravljeni. Loe strane poveanja
kompresije: vee termiko i mehaniko optereenje dijelova, vee habanje, jai udari na
radilicu, krai vijek trajanja dijelova motor se dovodi u manje elastino stanje.

4.1. Pokretanje motora

Najoptiji postupak prije putanja nekog motora u pokret podrazumjeva nekoliko
jednostavnih provjera:
1. U sluaju primjeenog curenja goriva, ulja ili rashladne tenosti, odloiti startovanje
motora dok se uzrok ne pronae i otkloni.
2. Po potrebi izvriti kontrolu nivoa ulja i rashladne tenosti to spada u postupke
redovnog odravanja.
3. Provjeriti nivo goriva u rezervoaru i po potrebi dosuti odgovarajue gorivo, prema
uputstvu proizvoaa. Pri punjenju rezervoara gorivom ne smije u blizini biti otvoreni
plamen. Rezervoar ne treba puniti vie od preporuenog maksimalnog nivoa.
4. Provjeriti ispravnosti pokaznih instrumenata i signalnih lampica.
14

5. Odvojiti gonjeni ureaj od motora (sem kad to nije mogue iz konstruktivnih razloga).
6. Provjeriti da u blizini pokretnih dijelova i u pravcu izduvne cijevi nema nikog, niti
kakvih predmeta ili alata.
Nain startovanja zavisi od konstrukcije motora i njegove namjene: pomou elektromotora,
rukom, nogom, sabijenim vazduhom, drugim motorom i sl. im motor prihvati rad, treba da
su ugaene sve lampice upozorenja, na prvom mjestu indikacija nedovoljnog pritiska ulja i
nedovoljnog punjenja akumulatora. Ukoliko bilo koja od lampica nastavi da sija poslije
startovanja motora, ili se upali tokom rada, motor se mora ODMAH zaustaviti pa potraiti
uzrok aktiviranja signalizacije. Isto vai i za sluaj da pokazni instrumenti pokazuju
neodgovarajue vrijednosti za dati reim rada motora. Jo uvijek postoji odreeni broj
korisnika koji ne ume da tumai pokazivanje instrumenata, osim onog za nivo goriva. Takoe,
tu su i oni koji ne znaju da kada se aktivira bilo koja lampica crvene boje to znai da motor
treba odmah zaustaviti. Osim neispravnosti startnog ureaja, kada e start biti otean ili
nemogu, kod problema pri pokretanju motora uzroci lee u faktorima koji utiu na
formiranje smjee i na proces sagorijevanja.

4.2. Hladan start

Pod pojmom hladan start podrazumjeva se pokretanje i rad motora u uslovima kada mu
dijelovi i radni fluidi nisu na radnoj temperaturi, tj. kada imaju temperaturu ambijenta. Zazori,
karakteristike uljnog filma, proces sagorijevanja, strujanje gasova, sve je to projektovano za
rad na nekoj nominalnoj temperaturi motora. Dakle, situacija je drugaija kada elementi
motora imaju temperaturu okoline, u odnosu na uslove kada su zagrijani na svoju normalnu
temperaturu. Takoe se zagrevanje i promjena temperatura dijelova odvija razliitom
brzinom. Najbre se zagrije elo klipa i sam klip, dok cilindri jo uvijek ostaju hladniji, kao i
sam uljni film. Kod dizel motora, kada je motor hladan, postoji dua zadrka pre samopaljenja
goriva jer u procesu sabijanja hladni zidovi cilindra apsorbuju mnogo toplote od vazduha, pa
temperatura dostignuta na poetku ubrizgavanja nije dovoljna da odmah izazove paljenje
ubrizganog goriva kao to je to kod zagrijanog motora. To znai da je proces sagorijevanja
daleko od optimalnog, a da su pokretni elementi motora izloeni nepovoljnim optereenjima.
Zagrijavnje rashladne tenosti ubrzava se time to joj termostat ne dozvoljava da struji kroz
hladnjak, ali i za to je potrebno nekoliko minuta. Pravi povoljni uslovi za rad elemenata
15

motora nastaju tek kada i ulje dostigne radnu temperaturu (preko 60 C). Ulje se zagrijava
relativno sporo, a dok je ulje hladno, teljivost mu je slaba. Samim tim se ulje ne rasprskava
dobro i ne moe dospjeti svuda gde je poeljno. Visok pritisak ulja koji se u motoru postie
kad je ulje hladno, uopte ne znai da je podmazivanje dobro. Naprotiv. Visok pritisak je
posljedica toga to ulje ne moe da protie jednako lako kao kada je zagrijano. Kada je na
svojoj radnoj temperaturi, ulje tee kao voda.
Hladan start je slian razraivanju motora, samo to se period potreban za zagrijavanje mjeri
minutima. Prema tome, ono to nije dobro za razradu motora, nije dobro ni u zagrijavanju
hladnog motora. Na prvom mjestu, rad na praznom hodu neoptereenog motora, zbog loijeg
procesa sagorijevanja, dovodi do toga da nesagorjelo gorivo rastvara uljni film i dospjeva u
ulje, a i sastav izduvnih gasova je nepovoljan. Motor se sporije grije kada nije optereen,
produvavanje pored klipnih prstenova je veliko jer nema dovoljnog pritiska gasova u cilindru.
Zato optereenje treba da je umjereno dok motor ne dostigne radnu temperaturu.

4.3. Nepravilno sagorijevanje u benzinskom motoru

Pravilno sagorijevanje smjee goriva i vazduha u cilindru kontrolisan je proces, i gorivo koje
se zapali u prostoru za sagorijevanje treba da izgori brzo, ali ne da eksplodira. Sagorijevanje
poinje od varnice koja nastaje na svjeici neto prije gornje mrtve take (GMT), a front
plamena se sferno iri od svjeice i prelazi preko prostora za sagorijevanje brzinom 530 m/s
(slika 4). Pritisak u prostoru za sagorijevanje raste postepeno i svoj maksimum dostie ubrzo
poslije GMT. Osnovni uslovi za postizanje pravilnog sagorijevanja u benzinskom motoru su:

homogenost smjee vazduha i goriva,

smjea u gasovitom stanju,
pravilan odnos goriva i vazduha,
paljenje smjee u pravom trenutku.

16

Slika 4. Kretanje fronta plamena pri normalnom sagorijevanju

Razliiti uticaji mogu poremetiti normalan proces sagorijevanja. Postoje tri razliita oblika
nepravilnog sagorijevanja: samopaljenje, detonacija i nepotpuno sagorijevanje.

4.3.1. Samopaljenj
Samopaljenje nastaje kada usijani dio u prostoru za sagorijevanje inicira poetak
sagorijevanja prije pravog trenutka paljenja (slika 5). Potencijalna mjesta za to jesu vreo
izduvni ventil, svjeica, dijelovi zaptivaa, usijane naslage na tim dijelovima i na unutranjim
povrinama prostora za sagorijevanje. Prilikom samopaljenja plamen djeluje na elemente
motora potpuno nekontrolisano, prouzrokujui naglo poveanje temperature ela klipa, ak i
do take topljenja materijala. Tada moe doi do oteenja klipa, ventila, svjeica i klipnih
prstenova.

Slika 5. Prerano samopaljenje

4.3.2. Detonantno sagorijevanje

Dok se front plamena iri od svjeice, prilikom sagorijevanja smjee goriva i vazduha
generiu se talasi pritiska koji mogu izazvati kritine reakcije u nesagorelom gasu (slika 6).
Rezultat e biti pojava samopaljenja na vie mjesta u ostatku nesagorijele smjee. Zbog toga
se brzina sagorijevanja poveava za 1015 puta i dolazi do nagle promjene pritiska, a
temperature unutranjih povrina prostora za sagorijevanje dostiu veoma visoke vrijednosti.
Detonantno sagorijevanje se moe smatrati eksplozijom, sa svim njenim nepovoljnim
posljedicama.

17

Slika 6. Detonantno sagorijevanje

Detonacija se u motoru esto moe uti pri optereenju na niim obrtajima kao otar metalni
zvuk ili kao kliktanje. Blago kliktanje, s prekidima, moe se kratkotrajno tolerisati u veini
motora, bez pojave trajnih oteenja, kada su u pitanju nepovoljni prelazni uslovi. Najei
uzroci detonacije su:

prenizak oktanski broj goriva,

siromana smjea,
samopaljenje, koje generie previsok pritisak na kraju procesa sabijanja zbog ega

ostatak nesagorjele smjee eksplodira,

nepravilno podeeno paljenje (prerano),
preoptereenje motora na niskim obrtajima,
ugljenine naslage koje su smanjile zapreminu prostoru za sagorijevanje, zbog ega

nastaje previsok pritisak kompresije,

visoka temperatura motora ili usisanog vazduha,
poveanje stepena kompresije zbog prekomjerne mainske obrade zaptivne povrine
glave i/ili bloka motora.
4.3.3. Nesagorelo gorivo i nepotpuno sagorijevanje

Prebogata smjea i izostanak paljenja glavni su uzronici nepotpunog sagorijevanja, s

posljedicom u vidu prekomjerne koliine goriva u cilindru. Posljedice e direktno trpjeti
klipno-cilindarski sklop, a indirektno e biti pogoene sve povrine kojima je potrebno
podmazivanje, zbog razreivanja ulja gorivom i slabljenja uljnog filma. Mogui uzroci
nepotpunog sagorijevanja su:

rad motora sa prebogatom smjeom i poremeaji procesa sagorijevanja vezani za

neispravnosti u usisnom sistemu, zaguen filter za vazduh, greke u pripremi smjee ili
greke u sistemu za paljenje;
18

nepotpun proces sagorijevanja zbog nedovoljne kompresije;

este vonje na kratkim relacijama i pothlaen motor, na primjer zbog neispravnosti

termostata u sistemu za hlaenje;

neispravan sistem za hladan start ili njegova dugotrajna upotreba (karburatorski
motor).

4.4. Nepravilno sagorijevanje u dizel motoru

Glavni zadaci sistema za ubrizgavanje goriva dizel motora jesu da obezbjedi:

isporuku tane koliine goriva,

pravilan oblik mlaza i rasprenost goriva,
usmjerenost mlaza,
ubrizgavanje u pravom trenutku (podeenost predubrizgavanja).

To su uslovi da bi se gorivo zapalilo sa minimalnom zadrkom i da potpuno sagori sa

normalnim vrijednostima pritiska. Kada je sve kako treba, sagorijevanje se odvija tako da
gorivo u tenoj fazi ne dosee do povrina prostora za sagorijevanje. Tako se odrava tanak
povrinski sloj gasa izmeu povrina i smjee koja sagorijeva, koji predstavlja toplotnu zatitu
prostora za sagorijevanje. Taj granini sloj je veoma tanak, ali je zatita koju on prua od
velikog znaaja.

Slika 7. Neka odstupanja od pravilnog ubrizgavanja i sagorijevanja (a) u dizel motoru; (b)
loe rasprivanje goriva; (c) pogrena usmerenost mlaza goriva; (d) ubrizgavanje u pogrenom
trenutku.
Pravilan rad dizel motora prati relativno tvrd zvuk, u poreenju sa zvukom benzinskog
motora. Ukoliko se sumnja ili primeti promena zvuka sagorijevanja, u najkraem roku treba

19

proveriti sistem za napajanje gorivom i ostale faktore od uticaja na proces sagorijevanja, jer
nepravilno sagorijevanje moe u kratkom roku izazvati teka oteenja motora (slika 8).

Slika 8. Klip common-rail dizel motora oteen nepravilnim sagorijevanjem

U osnovi postoje tri vrste nepravilnog sagorijevanja koje su obino posljedica poremeaja
ubrizgavanja:

kanjenje poetka sagorijevanja,

nepotpuno sagorijevanje,
kapljanje brizgaljke posle ubrizgavanja.

4.4.1. Kanjenje poetka sagorijevanja

Ubrizgano gorivo e od trenutka poetka ubrizgavanja poeti da sagorijeva nakon neke
zadrke (tzv. period pritajenog sagorijevanja). Ako gorivo nije bilo raspreno dovoljno fino,
ukoliko u komoru za sagorijevanje nije dospijelo u pravom trenutku ili u sluaju da pritisak na
kraju sabijanja nije bio dovoljno visok da izazove samopaljenje goriva, taj period e se
produiti.
Zbog nepravovremenog nastanka uslova za samopaljenje u cilindru, kasnije nego to bi
trebalo, dolazi do naglog sagorijevanja do tada ubrizganog goriva. Nastaje otar, eksplozivan
porast pritiska praen bunim radom, a temperatura ela klipa se naglo poveava. Uzroci
kanjenja poetka sagorijevanja mogli bi biti:

20

1. Nedovoljna kompresija zbog nezaptivenosti prostora za sagorijevanje, pogrene

uzupenosti bregastog vratila ili prevelikog udaljenja ela klipa od glave motora u
GMT.
2. Upotreba dizel goriva sa suvie niskim cetanskim brojem (jer ima dui period
pritajenog sagorijevanja) za taj motor.

4.4.2. Nepotpuno sagorijevanje

Ukoliko gorivo ne dospije u pravom trenutku u komoru za sagorijevanje ili ako nije pravilno
raspreno, kratko vrijeme koje je na raspolaganju nee biti dovoljno za potpuno sagorijevanje.
Ista stvar se dogaa i ako u cilindru nema dovoljno kiseonika, tj. vazduha. Uzroci bi mogli
biti:

nepravilno ubrizgavanje goriva,

zaguen preista vazduha ili neka druga smetnja u usisu,
usisni ventil se ne otvara dovoljno,
neispravan turbokompresor,
nedovoljna kompresija.

4.4.3. Kapljanje brizgaljke posle ubrizgavanja

Kada (mehanika) brizgaljka ne moe pouzdano da odrava pritisak otvaranja, zbog
fluktuacija pritiska u cijevima, brizgaljka se moe jo nekoliko puta otvoriti nakon zavretka
ubrizgavanja. Brizgaljka koja curi ili kaplje nakon ubrizgavanja, prouzrokuje nekontrolisano
ubacivanje goriva u prostor za sagorijevanje, koje e ostati nesagorijelo zbog manjka
kiseonika. Razlog neispravnosti lei u brizgaljci ili u rasteretnom ventilu pumpe.

4.5. Zvuk i vibracije

Mehaniko kucanje koje se pojaalo ili pojavilo po pravilu znai poveanje zazora izmeu
pokretnih elemenata. U takvim sluajevima motor se mora zaustaviti, zato to neka oteenja
mogu voditi ka ozbiljnim havarijama motora.

21

Ako se eliminie mogunost da neuobiajene vibracije potiu od nekog spoljanjeg izvora,

kod viecilindrinih motora na prvom mjestu razlog moe biti promjenljivost u brzini obrtanja
zbog izostanka paljenja jednog od cilindara. U ozbiljnijim sluajevima, uzrok je poremeaj
nekog od pokretnih elemenata koji utjee na uravnoteenje motora ili gonjenog agregata. U
svakom sluaju neophodno je zaustaviti motor i potraiti uzrok.
Pucanje iz izduva benzinskih motora moe biti posljedica nezaptivenosti izduvnog sistema ili
nagomilavanja nesagorijelog goriva u izduvnom sistemu, npr. zbog pretjerane upotrebe
ureaja za hladan start.
Pucanje u usisu (povratak plamena) benzinskih motora na prvom mjestu ima veze sa
sistemom za napajanje gorivom i sa sistemom za paljenje.

4.6. Dim
Iako u ispravnom motoru izduvni gasovi ne bi trebalo da budu vidljivi, postoje odreene
situacije kada je normalno da iz izduvne cevi motora izlazi vidljivi dim. To je dim bele boje iz
nezagrejanog motora po hladnom i vlanom vremenu, ili dim crne boje pri naglom ubrzanju i
optereenju dizel motora. O pojavi dima i uzrocima vie je dato u poglavlju o dijagnostici.

4.7. Temperatura motora

Povienje temperature ispravnog motora moe biti posljedica trenutnih uslova rada:

dugotrajno vee optereenje,

visoka spoljanja temperatura,
naglo zaustavljanje motora nakon velikog optereenja.

U sluaju pregrijavanja, motor treba rasteretiti, ostaviti ga da radi par minuta na praznom
hodu i ako se pregrijavanje vie ne ponovi, nastaviti dalje sa normalnom upotrebom. Ukoliko
ee dolazi do pregrijavanja, potrebno je provjeriti:

nivo rashladne tenosti i ulja,

zategnutost kaia pumpe za vodu i ventilatora (ako je mogue),
istou spoljanjosti hladnjaka.

22

Ako je pregrijavanje stalna pojava, treba ostaviti motor da se ohladi, a zatim izvriti detaljan
pregled i otkloniti uzrok. Pregrijavanje motora ili samo nekih oblasti po pravilu ima tetne
posljedice u vidu:

pada viskoznosti i promjena u ulju koje vode ka prekidu uljnog filma i/ili zapicanja

dijelova,
deformacija elemenata i smanjenja ili ponitavanja zazora meu pokretnim

elementima motora,
promjena u karakteristikama materijala dijelova, time i njihovog oteenja ili otkaza.

5. MJERENJE KOMPRESIJE
U ovom dijelu diplomskog rada analizirat e se naini mjerenja kompresije, i to: mjerenje
motometrom, metoda mjerenja relativne kompresije, metoda mjerenja kompresije
komprimiranim zrakom. Biti e i navedeno kako se mjeri stepen kompresije kod Diesel i Otto
motora.

5.1. Mjerenje kompresije motometrom

Mjerenje kompresije motometrom je najraireniji nain mjerenja kompresije. Njegova
prednost je da moe mjeriti kompresiju na svakom cilindru posebno i rezultat mjerenja ostane
zabiljeen na kartici koja je napravljena od votanog papira. Nedostatak je to se kod Otto

23

motora moraju skinuti svjeice, a kod Diesela visokotlani ubrizgai ili grijai to oduzima
dosta vremena.
Ureaj se sastoji od tijela ureaja, produetaka i adaptera prema. Slika 9 prikazuje tijelo
motometra: lijevo je ureaj za Diesel motore, a desno za Otto motore. Razlikuju se u mjernom
podruju.

Slika 9. Tijela ureaja (za Diesel i Otto motore)

Slika 10. prikazuje produetke koji se mogu koristiti za oba ureaja osim drugog adaptera s
desne strane koji je iskljuivo namijenjen za mjerenje kompresije na Otto motorima.

Slika 10. Produetci za Diesel i Otto motore

24

Slika 11. prikazuje adaptere za mjerenje kompresije na Otto motorima. Gore su 3 adaptera sa
gumenim zavrecima koji se prislone na otvor za svjeicu, a donji adapteri (9-14) se uviju u
otvor za svjeicu.

Slika 11. Adapteri za Otto motore

Slika 12 prikazuje prikljuke za razliite Diesel motore, a slika 13 adaptere koji se montiraju
na mjesto dizne ili grijaa.

Slika 12. Prikljuci za Diesel motore

25

Slika 13. Adapteri za Diesel motore

5.1.1. Postupak mjerenja kompresije kod Otto motora

Prvi korak kod mjerenja kompresije na Otto motoru je zagrijavanje motora na radnu
temperaturu (slika 14). Standardni postupak mjerenja podrazumijeva mjerenje kompresije na
motoru koji je zagrijan na radnu temperaturu. Ukoliko bi se vrilo mjerenje na hladnom
motoru dobili bi se pogreni (umanjeni) rezultati.

26

Slika 14. Zagrijati motor na radnu temperaturu

Sljedei korak je sprijeiti bacanje iskre na svjeicama. To je najbolje napraviti tako da se
skine dovodna ica na visokonaponski kalem (slika 15). Kod Otto motora koji imaju
ubrizgavanje goriva i katalizator potrebno je onemoguiti dovod goriva u motor. To se
najlake uradi ako se izvadi osigura pumpe goriva. To je vano jer bi se neizgorena smjesa
eksplozivno zapalila u katalizatoru prilikom mjerenja kompresije.

Slika 15. Onemoguiti bacanje iskre na kablovima

Trei korak je umetanje kartice u dra kartice (slika 16). Ovaj korak ne mora biti nuno trei,
jo je bolje da to bude prije prethodnog koraka dok su jo ruke iste. Pri umetanju paziti da se
stavi pravilna kartica jer postoje tri vrste: za Otto, za Diesel do 40 bara i za Diesel do 60 bara.

27

Slika 16. Umetnuti karticu za mjerenje u dra kartice

Sljedei korak je umetanje draa u tijelo ureaja. Dra gurnuti u krajnji poloaj tako da
kazaljka bude na broju 1.

Slika 17. Dra umetnuti u tijelo ureaja

Peti korak je skidanje svjeica (slika 18). Po pravilu se skinu sve svjeice tako da se mjerenje
obavi u to kraem roku pa cilindri imaju gotovo jednake uvjete.

28

Slika 18. Odviti sve svjeice

Sljedei korak je zavrtjeti motor na prazno tj. ukljuiti desetak sekundi elektropokreta
(slika 19). To se radi iz dva razloga. Prvi je zbog ispuhivanja neistoa koje se mogu skupiti u
prostoru oko svjeice, a drugi je da se podigne tlak ulja i tako 1. cilindar ima jednake uvjete
mjerenja kao i preostali cilindri.

Slika 19. Pokrenuti motor elektropokretaem i tako drati desetak sekundi

Sedmi korak (slika 20) je izabiranje odgovarajueg produetka i adaptera. Treba birati to
krai produetak jer tada treba manje vremena drati elektropokreta ukljuen.

29

Slika 20. Izabrati odgovarajui produetak i adapter

Osmi korak (slika 21) je opcija za one ureaje koji imaju mogunost spajanja direktno na
elektropokreta. Ta opcija je korisna ako nema pomonika koji e u kabini okrenuti klju. Za
one ureaje koji nemaju tu opciju korak 8 se preskae.

Slika 21. Motometar spojiti na elektropokreta

Sljedei korak je mjerenje (slika 22). Treba snano pritisnuti instrument na otvor svjeice i
tako drati dok god kazaljka ide u desno. Papuicu pedale gasa stisnuti do kraja. Kada se
kazaljka smiri, mjerenje zavrava, elektropokreta se gasi.

30

Slika 22. Mjerenje

Deseti korak je zavretak mjerenja i vaenje instrumenta iz otvora svjeice (slika 23).

Slika 23. Zavretak mjerenja

Slika 24 samo prikazuje razliite adaptere. Lijevo su adapteri sa samoodzraivanjem, a desno
oni koje treba runo odzraiti.

Slika 24. Samoodzraivi i runo odzraivi adapteri

31

Sljedei korak je runo odzraivanje za one adaptere koji nisu samoodzraivi (slika 25) Zadnji
korak je prebacivanje kartice na sljedei cilindar. To se radi tako da se stisne dugme na
instrumentu.

Slika 25. Runo odzraivanje

Slika 26. Prebacivanje kartice na sljedei cilindar

Slike od 14 do 26 prikazuju postupak mjerenja kompresije kod Otto motora. Izmjerene
vrijednosti bi trebale biti u tvorniki zadanim vrijednostima, a odstupanje izmeu cilindara u
iznosu do 1 bar je odlina vrijednost.
Trajanje cijelog postupka mjerenja (od poetka demontae do zavretka montae) ovisno o
pristupanosti svjeica i broju cilindara traje od 10-60 minuta.
Ukoliko nema oznaka na motoru, prvi cilindar je uvijek na strani remenice, a zadnji cilindar
na strani zamanjaka.

32

5.1.2. Postupak mjerenja kompresije kod Diesel motora

Prvi korak kod mjerenja kompresije na Diesel motoru je zagrijavanje motora na radnu
temperaturu (slika 27). Standardni postupak mjerenja podrazumijeva mjerenje kompresije na
motoru koji je zagrijan na radnu temperaturu isto kao i kod Otto motora.

Slika 27. Zagrijati motor na radnu temperaturu

Sljedei korak je umetanje kartice u dra kartice (slika 28). Pri umetanju paziti da se stavi
pravilna kartica jer postoje tri vrste: za Otto, za Diesel do 40 bara i za Diesel do 60 bara.

Slika 28. Umetnuti karticu u dra kartice

Trei korak je umetanje draa kartice u tijelo instrumenta (slika 29). Dra kartice gurnuti do
kraja tako da kazaljka dodiruje broj 1 koji je oznaka za 1. cilindar.

33

Slika 29. Umetnuti dra kartice u tijelo instrumenta

Sljedei korak je opcija (slika 30). Moe se demontirati mehanizam za dodavanje gasa, ali
bolja opcija je da se to ne radi i umjesto toga samo pazi da se ne stisne pedala gasa prilikom
mjerenja. U ovom koraku je potrebno skinuti i dovod + napajanja sa grijaa.

Slika 30. Demontaa mehanizma za poveanje broja okretaja

Peti korak je skidanje visokotlanih ubrizgaa (slika 31). Ovaj korak obino zahtijeva najvie
vremena (ovisno o pristupanosti). Potrebno ih je sve skinuti.

34

Slika 31. Skinuti visokotlane ubrizgae

Ruicu mjenjaa staviti u neutralni poloaj (slika 32).

Slika 32. Staviti ruicu mjenjaa u neutralni poloaj

U sljedeem koraku pokrenuti motor elektropokretaem (slika 33) i tako drati desetak
sekundi. Kao i kod Otto motora to se radi iz dva razloga: zbog ispuhivanja neistoa koje se
mogu skupiti u prostoru oko ubrizgaa i da se podigne tlak ulja i tako 1. cilindar ima jednake
uvjete mjerenja kao i preostali cilindri.

35

Slika 33. Pokrenuti motor elektropokretaem

Osmi korak je montiranje odgovarajueg adaptera na mjesto ubrizgaa (slika 34). Pri tome
paziti da adapter po obliku i dimenzijama odgovara skinutom ubrizgau.

Slika 34. Montirati adapter

Deveti korak je montaa prikljuka na adapter (slika 35). Sljedee to treba napraviti je
spajanje instrumenta (slika 36) uz pomo odgovarajuih produetaka (slika 37). Na istoj slici
je prikazan nain rjeavanja problema teko dostupnih mjesta. Za tu namjenu postoji
fleksibilni produetak (lijevo slika 37) i kutni produetak (desno slika 37).

36

Slika 35. Montirati prikljuak

Slika 36. Spojiti instrument

Slika 37. Ukoliko su otvori za visokotlani ubrizga teko dostupni koristiti odgovarajue
produetke

37

Sljedei korak je opcija, samo za one instrumente koji imaju mogunost upravljanja
elektropokretaem (slika 38). Ukoliko postoji pomonik u kabini koji moe okrenuti klju za
pokretanje elektropokretaa, ovaj korak se preskae.

Slika 38. Mogunost upravljanja elektropokretaem

Na slici 39 je prikazano mjerenje. Potrebno je pokrenuti motor elektropokretaem i drati dok
se kazaljka ne zaustavi. To obino traje desetak sekundi. Mjerenje se vri bez stiskanja
papuice gasa, osim za one motore koji imaju leptir na usisnoj grani (npr. stariji Mercedesi).

Slika 39. Mjerenje

Zadnji korak je ujedno i zavretak mjerenja. Da bi se mogao izvaditi instrument potrebno ga

je najprije odzraiti sa dugmetom za odzraivanje (slika 40).

38

Slika 40. Zavretak mjerenja, odzraivanje i vaenje instrumenta

Za mjerenje sljedeeg cilindra potrebno je kliknuti jednom dugme koje prebacuje dra
kartice i karticu u poloaj 2 (slika 41). Za nastavak mjerenja opet ponoviti sve korake.

Slika 41. Kliknuti jednom za sljedei cilindar i ponoviti postupak za sve cilindre
Vrijeme trajanja mjerenja kod Diesel motora ovisno o pristupanosti visokotlanih ubrizgaa
ili grijaa je od 30 minuta do 2 sata.

39

5.2. Metoda mjerenja relativne kompresije

Ovaj termin se odnosi na mjerenje kompresije u kojemu rezultati mjerenja nisu izraeni u
jedinicama tlaka nego u meusobnoj razlici izmeu cilindara. Cilindar sa najveim tlakom se
oznaava sa 100%, a svi ostali cilindri imaju istu ili manju vrijednost izraenu u postocima.
Odmah je vidljiv nedostatak ove metode, a to je da se ne zna kolike tlakove ima svaki cilindar.
Prednost metode je to je brza i to nema potrebe za rastavljanjem dijelova motora. Ova
metoda se koristi u samim tvornicama motora, kada treba brzo provjeriti da li motor
zadovoljava tvornike norme u smislu ujednaenosti cilindara. Koristi se i u auto servisima za
brzu dijagnostiku.

Slika 42. Oprema za dijagnostiku

Na slici 42 prikazan je ureaj za dijagnostiku Pico, koji sadrava digitalni osciloskop i razne
prikljuke koji slue za mjerenje napona, otpora i jakosti struje, a prikljuuju se na
akumulator.

40

5.2.1. Princip rada

Ovom metodom se mjere oscilacije u naponu ili u jakosti struje, a mozak ureaja je
digitalni osciloskop koji ima sposobnost brzog prihvata i obrade informacija koja do njega
dolaze preko prikljuaka. Mogua su dva naina davanja signala za mjerenje relativne
kompresije: oscilacijom napona ili oscilacijom jakosti stuje. Ako mjerimo preko oscilacije
napona potrebno je spojiti tipaljke na polove akumulatora, a ako mjerimo preko jakosti struje
onda je potrebno klijetima za mjerenje jakosti struje obujmiti + kabel koji ide do
elektropokretaa.
Prije mjerenja je potrebno onesposobiti sistem ubrizgavanja goriva, spojiti prikljuak s jedne
strane na akumulator, a s druge strane na digitalni osciloskop, a njega na kompjuter ili
prijenosno raunalo koji u sebi imaju instaliran program za dijagnostiku. U programu odabrati
broj cilindara i elektropokretaem pokrenuti motor. Struja koju daje akumulator nije
konstantna nego ovisi o tome u kakvom su poloaju klipovi to se tie taktova i drugaija je u
svakoj tisuinki sekunde. Npr. taktovi usisa i ispuha zahtijevaju relativno malo snage na
elektropokretau, takt ekspanzije ne samo da ne predstavlja otpor nego gura klip prema dolje
(i bez izgaranja goriva), a takt kompresije zahtijeva najveu snagu elektropokretaa. Poto je
snaga umnoak napona i jakosti struje:
P=U*I
Gdje su:
P = snaga
U = napon
I = jakost struje
Napon manje oscilira od jakosti struje i ako mjerimo jakost struje sa odgovarajuim klijetima
za mjerenje, a tu jakost struje dovoljno brzi digitalni osciloskop pretvori u informacije u
nekoliko okreta radilice se na osnovu dobivenih podataka moe dobiti dijagram relativne
kompresije.

41

a) Klijeta do 2000 A

b) Klijeta do 600 A

Slika 43. Klijeta

Slika 43 prikazuje klijeta za mjerenje jakosti struje do 2000 A (a), a klijeta za mjerenje
jakosti struje do 600 A (b). Na tijelu lijevo imaju dugme za irenje tipaljki koje prilikom
mjerenja moraju okruivati kabel.

Slika 44. Digitalni osciloskop

Slika 44 prikazuje digitalni osciloskop koji sa prednje strane ima konektore za prikljuke, a sa
stranje strane (ne vidi se) USB prikljuak za PC.

42

5.3. Metoda mjerenje kompresije komprimiranim zrakom

Ova metoda najmanje ima veze sa stvarnim taktom kompresije. S ovom metodom se u stvari
mjeri zbroj volumetrikih gubitaka u cilindru i tako na posredan nain dobiva informaciju o
stanju motora koja je i najvanija. Za mjerenje je potrebno imati poseban instrument i
spremnik komprimiranog zraka.

Slika 45. Shematski prikaz mjerenja kompresije komprimiranim zrakom

Slika 46. Shematski prikaz instrumenta

Princip rada: Na slici 45 je shematski prikazan nain spajanja instrumenta na motor, a na slici
46 shematski prikaz instrumenta. Instrument se s jedne strane spoji na komprimirani zrak, a sa
druge strane se spoji na otvor svjeice ili visokotlanog ubrizgaa (ovisno da li se radi o Otto
ili Diesel motoru). Nakon spajanja se pusti komprimirani zrak i na manometru koji pokazuje
43

postotak curenja oita se vrijednost. Ta vrijednost ne bi smjela biti manja od 20%, a najbolji
motori imaju vrijednost 3-5%.
Postupak za jedan cilindar:
1. Motor zagrijati na radnu temperaturu.
2. Skinuti sve svjeice ili visokotlane ubrizgae.
3. Okretati motor dok klip ne doe u gornju mrtvu toku (GMT) i onda ga blokirati
(ubaciti mjenja u brzinu i povui runu konicu).
4. Uviti adapter u otvor svjeice ili visokotlanog ubrizgaa.
5. Spojiti instrument na izvor komprimiranog zraka.
6. Podesiti regulator tlaka (uti kotai na slici 47) tako da pokazuje 100 psi (6,89 bar) na
ulaznom manometru (lijevi na slici 47).
7. Spojiti adapter sa instrumentom.
8. Oitati vrijednost na manometru do motora (desni na slici 47).

Slika 47. Instrument za mjerenje kompresije komprimiranim zrakom

Na slici 47 je prikazan instrument za mjerenje kompresije komprimiranim zrakom koji se
sastoji od dva manometra, regulatora ulaznog tlaka, adaptera za svjeice ili ubrizgae i
gumenog crijeva. Unutar tijela instrumenta se nalazi kalibrirana prigunica.
Prednost ove metode je to joj rezultati ne ovise o stupnju kompresije, naslagama ae ili
stanju akumulatora. Prednost je i to se tono moe odrediti gdje su volumetriki gubici. Sa
lualicama (ak i bez njih) se moe oslukivati itanje zraka i otkriti da li proputa usisni ili
ispuni ventil ili klipni prstenovi. Moe se otkriti i proputanje kompresije u sistem hlaenja
tako da se posuda sa tekuinom za hlaenje napuni do vrha i prati da li izlaze mjehurii. Ako
44

ne izlaze onda je brtva glave dobro brtvi sistem hlaenja. Poto naslage ae nemaju utjecaja
na rezultate mogu se precizno mjeriti i motori koji nisu preli puno kilometara.
Nedostatak metode je sporost. Sporija je od mjerenja motometrom jer uz sav posao
demontae i montae kao i kod mjerenja motometrom treba za svaki cilindar dovoditi klip u
GMT. Jo je i nedostatak to pri ruci treba imati komprimirani zrak pa nije podesna za rad na
terenu. Motor obavezno treba blokirati pri mjerenju jer se radi sa tlakom od skoro 7 bara koji
moe pokrenuti motor. Ukoliko se radi sa standardnim tlakom iz kompresora onda se moe
koristiti instrument sa jednim manometrom (slika 48), onim na strani motora.

Slika 48. Instrument za mjerenje kompresije komprimiranim zrakom sa jednim manometrom

6. ZAKLJUAK
45

Dakle, tlak kompresije se koristi kao kriterij za procjenu stanja motora. On pomae pri
procjeni stupnja istroenosti cilindarskog sklopa (cilindar + klip + prstenovi). Napominjemo
da se ovim nainom mogu otkriti samo gruba oteenja i neispravnosti cilindarskog sklopa,
ventila i brtve cilindarske glave..
Tlak kompresije se mjeri manometrom (mjerni instrument za mjerenje tlaka) koji se
prikljuuje na otvor svjeice. Mjerenje se vri na potpuno ohlaenom motoru (rezulteti e biti
neto nii nego kod ugrijanog motora ) koji je prije toga mirovao barem 5 sati, kako bi se ulje
ocijedilo sa klipnih prstenova. Ulje poboljava brtvljenje i kvari rezultate testiranja.
Sa svih cilindara treba skinuti svjeice zato da elektropokreta lake vrti motor. Akumulator
mora biti ispravan i napunjen ili ga tjekom mjerenja treba prikljuiti na jaki radioniki punja,
kako bi brzina vrtnje motora pri mjerenju na svim cilindrima bila podjednaka. Jedna osoba
mora drati manometar pritisnut na otvor za svjeicu, a druga mora sjediti na vozaevom
mjestu i vrtjeti motor elektropokretaem. Takoer, papuica gasa mora biti pritisnuta do kraja
kako bi zaklopka u usisnoj cjevi bila otvorena to omoguava zraku da ulazi u cilindre.
Ukoliko rezultati mjerenja pokazuju da je tlak kompresije prenizak ili je u pojedinim
cilindrima nii nego u ostalima, to ne mora odmah znaiti da je motor neispravan. Prenizak
tlak moe biti i posljedica neujednaene zranosti ventila, loeg brtvljenja ventila i
neujednaene brzine motora za vrijeme testiranja, zbog slabog akumulatora.
U sluaju niskog tlaka na jednom cilindru, loe se brtvljenje neispravnih klipnih prstenova
moe utvrditi tako da se u sumnjivi cilindar ulije malo motornog ulja ( 4... 5 cm3),
elektropokretaem se provrti motor i ponovo izmjeri tlak. Ako je rezultat bolji, neispravni su
klipni prstenovi; ako je i dalje lo, proputaju ventili ili brtva glave).
Mjerenje kompresije motometrom je precizna metoda, ali u sluajevima kada nije vano brzo
doi do informacije o stanju motora. Mjerenje kompresije motometrom za Otto motore traje
10-60 minuta, a Diesela 30 minuta do 2 sata ovisno o pristupanosti svjeica, odnosno
visokotlanih ubrizgavaa ili grijaa. Situacija kada je bitna brzina je npr. kupovina rabljenog
automobila posebno ako ima nekoliko automobila u ponudi na jednom mjestu. Osim toga
prodavai znaju negodovati kada treba neto rastavljati na motoru, pa makar to bilo samo
skidanje svjeica, grijaa ili visokotlanih ubrizgavaa. Metoda mjerenja motometrom ima i
nedostatak to je neprecizna za motore koji nisu puno potroeni. Naime zbog utjecaja naslaga
ae (naslage poveavaju kompresiju) za motor sa odlinom kompresijom se ne moe znati je
46

li to novi motor ili onaj sa 60.000 km koji je dobio naslage ae, jer e oba pokazivati odline
rezultate.
Metoda mjerenja relativne kompresije ima brzinu, ne zahtijeva skidanje dijelova motora ali
najvei joj je nedostatak to ne daje informaciju o istroenosti motora koja je najvanija
prilikom kupovine rabljenog vozila. Manji joj je nedostatak to jo treba znati na svakom
vozilu kako iskljuiti sistem dobave goriva. Znai, trebalo bi nai brzu metodu koja daje
informaciju o istroenosti motora.

47

LITERATURA
1.
2.
3.
4.

Grljui, Mirko: Motori s unutranjim izgaranjem, FESB, Split, 2000. g.

Fabris, Orest: Osnove inenjerske termodinamike, Svjetlost, Sarajevo, 1991. g.
Maleti, Ante: Osnove elektrotehnike, FESB, Split, 1988. g.
Pili-Rabadan, Ljiljana: Mehanika fluida, FESB, Split, 1988. g.

Internet izvori:
5. Iveka, uputstva za koritenje motometra:
http://www.iveka.de/downloads/pdf/bedienungsanleitungen/KPS_Bedienungsanleitun
g_manual.pdf
6. Iveka, proizvodi:
http://www.iveka.de/downloads/pdf/produkte/IVEKA_1000_3_Kompressionsdrucksc
hreiber.pdf
7. Motorradseiten: http://www.motorradseiten.at/old/technik-ventile.htm 8
8. Pico Technology: http://www.picoauto.com/
9. Viktor Bubi, vlastite fotografije i crtei
10. http://vowelmovers.wordpress.com/2009/08/03/you-cant-make-this-stuff-up/
11. http://www.freepatentsonline.com/6543408.html
12. http://home.comcast.net/~walterclark1/gti/gti_web_4_files/Burned_piston_1.JPG
13. http://www.smellofdeath.com/lloydy/images/oh_bugger_kanckered_TS1_piston
%20001.jpg
14. http://www.mityvac.com/pages/products_ede-da.asp
15. http://photobucket.com/images/burned%20valve/
16. http://www.ehow.com/about_5443821_symptoms-blown-head-gasket.html
17. http://www.picoauto.com/automotive-kit.html
18. http://www.picoauto.com/automotive-accessories.html
19. http://www.picoauto.com/diagnostic-scopes.html
20. http://www.picoauto.com/pico-diagnostics.html
21. http://www.picoauto.com/pico-diagnostics.html
22. http://www.imagesforme.com/show.php/902288_motorpresjek.jpg
23. http://www.deaven.net/~deaven/Truck/index.html
24. http://en.wikipedia.org/wiki/Leak-down_tester
25. http://www.wcengineering.com/articles/leakdown.html
26. http://www.cometkartsales.com/store/gauges/longacre.htm
27. http://www.carcraft.com/techarticles/116_0406_cylinder_leakdown_tester/index.html

48

POPIS SLIKA
Slika 1. Kompresija radne tvari u cilindru motora (uz pretpostavku da je izostalo paljenje)... 9
Slika 2. Omjer stepena kompresije.......................................................................................... 10
Slika 3. Prikaz volumena kompresije i volumena stapaja....................................................... 12
Slika 4. Kretanje fronta plamena pri normalnom sagorijevanju.............................................. 16
Slika 5. Prerano samopaljenje................................................................................................. 16
49

Slika 6. Detonantno sagorijevanje.............................................................................................

17
Slika 7. Neka odstupanja od pravilnog ubrizgavanja i sagorijevanja........................................
19
Slika 8. Klip common-rail dizel motora oteen nepravilnim sagorijevanjem....................... 19
Slika 9. Tijela ureaja (za Diesel i Otto motore)..................................................................... 23
Slika 10. Produetci za Diesel i Otto motore.......................................................................... 24
Slika 11. Adapteri za Otto motore........................................................................................... 24
Slika 12. Prikljuci za Diesel motore...................................................................................... 25
Slika 13. Adapteri za Diesel motore........................................................................................ 25
Slika 14. Zagrijati motor na radnu temperaturu...................................................................... 26
Slika 15. Onemoguiti bacanje iskre na kablovima................................................................ 26
Slika 16. Umetnuti karticu za mjerenje u dra kartice.......................................................... 27
Slika 17. Dra umetnuti u tijelo ureaja................................................................................ 27
Slika 18. Odviti sve svjeice................................................................................................... 28
Slika 19. Pokrenuti motor elektropokretaem i tako drati desetak sekundi.......................... 28
Slika 20. Izabrati odgovarajui produetak i adapter............................................................. 29
Slika 21. Motometar spojiti na elektropokreta...................................................................... 29
Slika 22. Mjerenje................................................................................................................... 30
Slika 23. Zavretak mjerenja................................................................................................... 30
Slika 24. Samoodzraivi i runo odzraivi adapteri................................................................ 30
Slika 25. Runo odzraivanje.................................................................................................. 31
Slika 26. Prebacivanje kartice na sljedei cilindar.................................................................. 31
Slika 27. Zagrijati motor na radnu temperaturu...................................................................... 32
Slika 28. Umetnuti karticu u dra kartice.............................................................................. 32
Slika 29. Umetnuti dra kartice u tijelo instrumenta............................................................. 33
Slika 30. Demontaa mehanizma za poveanje broja okretaja............................................... 33
Slika 31. Skinuti visokotlane ubrizgae................................................................................ 34
50

Slika 32. Staviti ruicu mjenjaa u neutralni poloaj.............................................................. 34

Slika 33. Pokrenuti motor elektropokretaem......................................................................... 35
Slika 34. Montirati adapter...................................................................................................... 35
Slika 35. Montirati prikljuak................................................................................................. 36
Slika 36. Spojiti instrument.................................................................................................... 36
Slika 37. Ukoliko su otvori za visokotlani ubrizga teko dostupni koristiti odgovarajue
produetke.............................................................................................................. 36
Slika 38. Mogunost upravljanja elektropokretaem............................................................. 37
Slika 39. Mjerenje.................................................................................................................. 37
Slika 41. Kliknuti jednom za sljedei cilindar i ponoviti postupak za sve cilindre............... 38
Slika 40. Zavretak mjerenja, odzraivanje i vaenje instrumenta........................................ 38
Slika 42. Oprema za dijagnostiku.......................................................................................... 39
Slika 43. Klijeta.................................................................................................................... 41
Slika 44. Digitalni osciloskop................................................................................................. 41
Slika 45. Shematski prikaz mjerenja kompresije komprimiranim zrakom............................. 42
Slika 46. Shematski prikaz instrumenta.................................................................................. 42
Slika 47. Instrument za mjerenje kompresije komprimiranim zrakom.................................. 43
Slika 48. Instrument za mjerenje kompresije komprimiranim zrakom sa jednim
manometrom........................................................................................................... 44

51