Professional Documents
Culture Documents
Aktivnosti I Mjere U Primjeni Strategije Spriječavanja Saobraćajnih Nezgoda
Aktivnosti I Mjere U Primjeni Strategije Spriječavanja Saobraćajnih Nezgoda
UVOD..................................................................................................................................... 4
1. SAOBRAAJ ..................................................................................................................... 5
1.1. SAOBRAAJNA NAUKA ........................................................................................ 6
1.2. PREDMET I CILJEVI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ....................................... 7
1.3. SAOBRAAJNA NEZGODA.................................................................................... 7
1.3.1. Posljedice saobraajnih nezgoda ...................................................................... 8
1.3.2. Vrste saobraajnih nezgoda ............................................................................. 8
2. OSNOVNI FAKTORI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ............................................. 10
2.1. FAKTOR OVJEK ................................................................................................... 11
2.1.1. Line karakteristike ........................................................................................ 11
2.1.2. Psihofizike karakteristike ............................................................................. 12
2.1.3. Obrazovanje i kultura ..................................................................................... 13
2.2. FAKTOR VOZILO ................................................................................................... 14
2.2.1. Aktivni elementi bezbjednosti vozila ............................................................. 14
2.2.2. Pasivni elementi bezbjednosti vozila ............................................................. 15
2.3. FAKTOR PUT .......................................................................................................... 16
2.3.1. Vrsta puta ....................................................................................................... 16
2.3.2. Trasa puta ....................................................................................................... 17
2.3.3. Prosjean broj raskrsnica ............................................................................... 17
2.3.4. Stanje kolovoza .............................................................................................. 18
2.3.5. vrsti objekti pored puta ................................................................................ 18
2.4. FAKTOR OKRUENJE ........................................................................................... 19
3. METODIKA I TAKTIKA SPRJEAVANJA SAOBRAAJNIH NEZGODA ............. 20
3.1. OSNOVNI METOD RADA ..................................................................................... 20
3.1.1. Praenje pojava na putu ................................................................................. 21
3.1.2. Selekcija, obrada i analiza relevantnih podataka ........................................... 22
3.1.3. Projektovanje klasifikacija mjera i aktivnosti ............................................. 23
3.1.4. Realizacija odabranih mjera i aktivnosti ........................................................ 24
3.1.5. Praenje efekata sprovedenih mjera i aktivnosti ............................................ 24
3.2. OTPORNOST UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA NA MJERE
DRUTVENE INTERVENCIJE .............................................................................. 26
3.3. REAGOVANJE OVJEKA NA MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE U
SAOBRAAJU ........................................................................................................ 26
3.3.1. Kompenzaciona ponaanja ............................................................................. 27
3.3.2. Reagovanje javnosti na mjere drutvene intervencije .................................... 28
3.4. CIJENA SMANJENJA SAOBRAAJNIH NEZGODA .......................................... 28
3.5. PROGNOZE U OBLASTI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ............................... 28
3.6. TRETMAN BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA MEU OPTE PRIZNATIM
POTREBAMA DRUTVA ...................................................................................... 29
4. MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE ........................................................................ 31
4.1. VRSTE I STRUKTURA MJERA ............................................................................. 31
4.1.1. Preventivne i represivne mjere ....................................................................... 31
4.1.2. Opte i posebne mjere .................................................................................... 33
4.1.3. Institucionalizovane i neinstitucionalizovane mjere ...................................... 33
4.1.4. Mjere socijalne kontrole................................................................................. 33
4.2. EFEKTI MJERA DRUTVENE INTERVENCIJE ................................................. 34
4.2.1. Elementi od kojih zavise efekti mjera ............................................................ 34
4.2.2. Vrste efekata mjera ........................................................................................ 34
UVOD
Saobraaj je nastao kao potreba ovjeka i u tjesnoj vezi je sa nivoom razvoja
ljudskih potreba, odnosno sa razvojem drutva. Nivo razvoja saobraaja uvijek je
zavisio od nivoa tehnolokog i ukupnog razvoja drutva.
ovjek u ulozi vozaa opaa sloenu stvarnost u saobraajnim okolnostima koje
uslovljavaju najvie nivoe svih psihofizikih i emocinalnih angaovanja. Upravljanje
vozilom u uslovima intezivnog saobraaja u kojem dominira brzina i snaga vozila
naroito uslovljava snano emocionalno doivljavanje i reagovanje koje ima povratne
refleksije (uticaj) na efikasnost reagovanja, na sopstvenu bezbjednost u vonji i
bezbjednost drugih uesnika u saobraaju.
Prema podacima1, ljudski faktor je jedini uzrok nezgode u 57% sluajeva
saobraajnih nezgoda, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90% nezgoda.
Moe se tvrditi da gotovo nema saobraajne nezgode gdje ljudski faktor nije naao
svoje mjesto. S druge strane, prema istom izvoru, mehaniki faktor (vozilo) bio je jedini
uzrok saobraajnog traumatizma u 2,4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzronik
u 4,7% saobraajnih nezgoda.
Postavlja se pitanje zato ovjek pravi toliko greaka u vonji. U toku vonje,
ovjek mora da se osloni na tri nepostojane mentalne funkcije: percepciju, panju i
pamenje. U toku vonje vozai dobijaju pravu "oluju" informacija. Najvei dio njih
predstavljaju vizuelni inputi: sam put, druga vozila, pjeaci, saobraajni znakovi, pejza
i sl. tavie, voza moe da procesuira i informacije iz drugih izvora, kao to je
auditivni input (sluanje radija, razgovor mobilnim telefonom, razgovor sa putnikom u
vozilu) ili interni input (prisjeanje eljenog pravca kretanja ili planiranje dogaaja koji
nisu u vezi sa vonjom).
Osnovni faktori bezbjednosti saobraaja su ovjek, vozilo, put i okruenje.
Meutim, vozilo i put su pod direktnim uticajem ovjeka, jer ovjek proizvodi i upravlja
vozilom, takoe i projektuje i izdrauje puteve.
Istraivanja pokazuju da se najvei broj nezgoda odnosi bez sumnje na vozae
ili su oni u krajnjem sluaju posljednja instanca u lancu dogaaja koji su u sprezi sa
ostalim faktorima.
Bezbjednost drumskog saobraaja je novi ozbiljan problem na globalnom nivou.
Povrede u saobraaju su jedan od tri vodea uzroka smrti u starosnom dobu od pete do
etrdeset etvrte godine. Ukoliko u skorijoj budunosti ne budu preduzete neke
efektivnije mjere, saobraajne nezgode e postati peti vodei uzrok smrti u svijetu i
imae za posljedicu procjenjenih 2,4 miliona smrtnih sluajeva u jednoj godini.2
Ujedinjene nacije su rezolucijom br. 64/255, period 2011-2020. godine,
proglasile "Decenijom akcije za bezbjednost saobraaja na putevima", s ciljem da se
stabilizuje, a potom smanji predvieni nivo broja poginulih u saobraaju na putevima
irom svijeta.
uri, P., Filipovi, D.: Reakciono vreme vozaa izazivaa saobraajnih nesrea, Medicinski pregled
2009, LXII (3-4): 114-119. Institut za javno zdravlje Vojvodine, Novi Sad
2
ubrilovi, N., Ministar saobraaja i veza Republike Srpske, Prometne nesree, Dnevni list,
11.06.2012., preuzeto sa www.dnevni-list.ba
1. SAOBRAAJ
Saobraajna djelatnost je djelatnost koja se sastoji u promjeni mjesta ljudi, stvari
ili saoptenja. Saobraajna djelatnost je postala znaajna za ovjeka, sa pojavom prvih
ljudskih naseobina. Naime, tada se pojavila potreba da se svakodnevno promijeni
mjesto znaajne koliine hrane, znaajnog broja ljudi, odnosno saoptenja. Pojavila se
potreba za saobraanjem i za saobraajnom djelatnou.
Saobraaj nije isto to i saobraajna djelatnost i moe se definisati na razliite
naine. Saobraaj je samostalna ljudska djelatnost iji je cilj promjena poloaja ljudi,
stvari ili saoptenja. Saobraaj kao samostalna ljudska djelatnost je nastao u okviru tree
velike podjele rada. Izdvojio se iz trgovine.
Danas se sve ee govori o transportnoj (saobraajnoj) industriji (privredi),
ime se skree panja na ekonomski smisao saobraaja.
Saobraaj je organizovano kretanje saobraajnih jedinica saobraajnim
putevima. U ovoj definiciji sadrani su osnovni elementi saobraaja: saobraajni put,
saobraajna sredstva i organizovanost (ureenost). Saobraajna sredstva su sva sredstva
kojima se odvija saobraaj. U drumskom saobraaju to su drumska prevozna sredstva
vozila, u eljeznikom saobraaju to su lokomotive i eljeznika kola vagoni, u
vazdunom saobraaju to su avioni, letjelice i baloni, a u vodnom saobraaju to su
brodovi, amci i druga plovila.3
Saobraajni put je dio prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje
saobraajnih sredstava. To su magistralni, regionalni i lokalni putevi (drumski
saobraaj), glavne i sporedne pruge (eljezniki saobraaj), meunarodni i domai
koridori (vazduni saobraaj), frekvencije (radio saobraaj i telekomunikacije).
Vazduni put predstavlja dio vazdunog prostora koji je odreen po pravcu pruanja, po
visini i po irini i u kome je bezbjednost plovidbe obezbijeena radio ureajima.
Najznaajnija je sljedea definicija saobraaja:4
Saobraaj je jedna od etiri egzistencijalne funkcije svakog ivotnog prostora
(rad, stanovanje, rekreacija i saobraaj), iji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz to
manje negativne efekte.
Saobraaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobraaja nije mogue funkcionisanje
i trajan opstanak ivotnog prostora. Saobraaj nije sam sebi cilj. Smisao saobraaja se
odnosi na uspjeno povezivanje ostalih funkcija. Konano, u definiciji saobraaja
pominju se i odreeni uslovi, odnosno ogranienja uz to manje negativnih efekata.
Bezbjednost saobraaja se bavi negativnim efektima saobraaja i pri tome daje odgovor
na pitanje: Kako saobraati, uz to manje negativnih efekata? Bezbjednost saobraaja je
nerazdvojni dio definicije saobraaja. Pri tome, ne oekuje se potpuna sigurnost.
Potpuna bezbjednost u saobraaju na dananjem nivou razvoja nije mogua. S druge
strane, mora se saobraati jer je to egzistencijalna funkcija. Zato se tei uspostavljanju
optimalne bezbjednosti uz odriv dalji razvoj saobraaja.
Saobraaj je mnogo doprinio ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan od
vanih elemenata ovog razvoja. Meutim, tetne posljedice saobraaja prijete da
omalovae i znatno umanje koristi od saobraaja.
Kao najznaajnije tetne posljedice saobraaja danas se istiu:
iscrpljivanje prirodnih resursa,
3
4
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 4
Isto
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 5
Adamovi, M.: Uvod u saobraaj 1, Saobraajni fakultet, Beograd, 1999., str. 3.
7
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 62
6
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 63
Isto
Nezgode sa dvotokaima
Izletanje i prevrtanje
Ostale vrste
www.scribd.com/doc/56178195/saobraajna-nezgoda
11
12
PRIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Pre-Crash)
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaanje,
alkohol
tehnika ispravnost;
oprema vozila,
pouzdanost
propisi, porodica, klima,
no, kia, zatitni sistem,
kvalitet i odravanje
puta, samoobjanjavajui
putevi
ZA VRIJEME
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Crash)
obuka, psihofizike
sposobnosti,
upotreba pojasa
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa,
vazduni jastuci
ureenost okoline
puta, hortikultura,
barijere pored puta,
kolovozni zastor,
opratajui putevi
POSLIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Post-Crash)
obuka u pruanju prve
pomoi
zatita od poara,
konstrukcija
oprema puta, brzo
zbrinjavanje
povrijeenih,
zdravstvena zatita,
kvalitet uviaja
PUT
OKRUENjE
PRIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Pre-Crash)
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaanje
tehnika ispravnost,
oprema vozila,
pouzdanost
kvalitet puta, odravanje
puta, samoobjanjavajui
putevi
propisi, porodica, klima,
no, kia, zatitni sistem
ZA VRIJEME
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Crash)
obuka, psihofizike
sposobnosti
POSLIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Post-Crash)
obuka u pruanju prve
pomoi
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa
zatita od poara,
konstrukcija
kolovozni zastor,
opratajui putevi
ureenost okoline
puta, hortikultura,
barijere pored puta
oprema puta,
izmjenljiva
signalizacija
brzo zbrinjavanje
povrijeenih,
zdravstvena zatita,
kvalitet uviaja
13
Ahmed, N. & R.Andersson: Differences in case-specific patterns of unintentinal injury mortality among
15-44 year olds in income-based country groups, Accident Analysis and Prevention, New York, 2002.
Vol.34, No4, str. 541-551
14
Haddon, W.: Advances in the Epidemiology of Injures as a Basis for Public Policy, Public Health
Reports, 1980, 95(5), str. 411-421
15
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 104
10
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 104
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 284 295.
17
11
12
ulo sluha
Slui za kontrolu rada motora, za odreivanje smjera i udaljenosti vozila pri
koenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loe djeluje na vozaa jer izaziva
umor i smanjuje njegovu sposobnost vonje.
ulo ravnotee
ulo ravnotee je ulo vaano za bezbjednost kretanja vozila, posebno kod
vozaa motora. Pomou ula ravnotee uoava se nagib puta, ubrzanje ili usporenje
vozila, boni pritisak u zavoju i sl.
ulo mirisa
ulo mirisa nema velik uticaj na bezbjednost saobraaja, jedino u posebnim
sluajevima, na primjer, pri duem koenju, kad pregore instalacije.
ulo dodira
On daje vozau obavijest o djelovanju spoljnih sila zbog promjene brzine i o
silama koje nastaju pritiskom na konicu spojku i sl.
Psihomotorike sposobnosti
Psihomotorike sposobnosti su sposobnosti koje omoguavaju uspjeno
izvoenje pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miia. Pri
upravljanju vozilom vane su ove psihomotorike sposobnosti:
brzina reagovanja,
brzina izvoenja pokreta i
sklad pokreta i opaanja.
Vrijeme reagovanja je vrijeme koje proe od momenta pojave nekog signala ili
neke odreene situacije do momenta reagovanja nekom komandom vozila.
Brzina reagovanja, odnosno vrijeme reakcije zavisi od:
individualnih karakteristika vozaa,
godina starosti,
jaine podraaja,
sloenosti saobraajne situacije,
fizike i psihike kondicije i stabilnosti vozaa,
koncentracije i umora vozaa,
brzine vonje,
klimatskih uslova itd.
Mentalne sposobnosti
Mentalne sposobnosti su miljenje, pamenje, inteligencije, uenje i sl. Lice sa
razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolinu i uspjeno se
prilagoava okolnostima. Jedna od vanijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je
sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama upotrebom novih, nenauenih
reakcija.
2.1.3. Obrazovanje i kultura
Voza koji je stekao odreeno obrazovanje potuje saobraajne propise i odnosi
se ozbiljno prema ostalim uesnicima u saobraaju. Uenjem se postie znanje koje je
potrebno za normalno odvijanje saobraaja. Tu se moe ubrojiti:
13
R 2 m1
k
R1 m2
18
Euro NCAP Crash test je test koji simulira sudar u kojem najee dolazi do tekih ili smrtnih ozljeda.
NCAP-ovim testom ne ispituju se svi tipovi sudara, ali automobili koji dobiju dobre ocjene na testu
pouzdani su i bezbjedni, te mogu omoguiti zatitu u irokom rasponu nezgoda.
19
Evans, L.: Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using
Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997., str. 609-616.
14
gdje su R1 i R2 rizici povreivanja ili smrti lica u prvom i drugom vozilu, m1 i m2 mase
ovih vozila, a k koeficijent koji se odreuje empirijski (k=2,2-2,6 kada se odreuju
rizici povreda i k=3,5-3,56 kada se odreuju rizici od smrti).
Konice Ureaji za koenje slue za usporavanje kretanja vozila ili potpuno
zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne konice: radnu (nonu)
i pomonu (runu).
Upravljaki mehanizam Jedan od uzroka saobraajnih nezgoda moe biti
neispravnost upravljakog mehanizma. Najtee povrede kod vozaa, u direktnom
sudaru, nastaju zbog udara grudnog koa u toak upravljaa vozila i glave u
vjetrobransko staklo.
Pneumatici Njihov je zadatak postizanje to boljeg prijanjanja izmeu tokova
i podloge. Dubina ripne ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i
autobuse. Pneumatici se dijele na dijagonalne i radijalne. Radijalni pneumatici se manje
griju, imaju dui vijek trajanja, bolju stabilnost i postiu krai put koenja.
Svjetlosni i signalni ureaji Svjetlosno-signalnim ureajima osvjetljava se put
pred vozilom, oznaava poloaj vozila na putu i daju se odgovarajui signali.
Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa Vjetrobransko staklo, prozorska
stakla na vozilu, brisai i perai vjetrobrana, vozaka ogledala (retrovizori).
Konstrukcija sjedita Sjedite u vozilu mora biti konstruisano tako da
omoguava udobno sjedenje, da pridrava vozaa pri djelovanju centrifugalne sile u
zavoju, da omoguava dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od ureaja za
komandu vozila.
Usmjerivai vazduha To su dijelovi koljke vozila ija je zadatak smanjivanje
otpora vazduha i poveavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila Grijanje,
hlaenje i provjetravanje je vano za radnu sposobnost vozaa, a time i za bezbjednost
saobraaja. Ve pri temperaturi nioj od 13C i vioj od 30C radna sposobnost ovjeka
opada.
Buka Djelovanje buke iznad 80dB tetno je za organe sluha. U prostoru za
putnike buka ne bi smjela da prelazi 70dB. Primjenom akustine izolacije izmeu
prostora za smjetaj motora i prostora za putnike buka se moe smanjiti ve
konstrukcijom vozila.
2.2.2. Pasivni elementi bezbjednosti vozila
Pasivni elementi bezbjednosti vozila su:
koljka (karoserija),
vrata,
sigurnosni pojasevi,
nasloni za glavu,
vjetrobranska stakla i ogledala,
poloaj motora, rezervoara, rezervnog toka i akumulatora,
branik i
vazduni jastuk.
Vrata moraju izdrati sve vrste udarnog optereenja i sprijeiti savijanje koljke.
Sigurnosni pojasevi Ugraivanjem i korienjem sigurnosnih pojaseva
sprjeava se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i grudnim koem u
upravljako kolo ili plou s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje
se broj tee povrijeenih tri puta, a broj smrtno stradalih 60%20. Uz "Y" pojas, koji se
20
15
najvie upotrebljava, postoji "H" pojas koji prua maksimalnu zatitu, a koristi su u
vazduhoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i ogledala U sluaju loma, prednost imaju kaljena i
vieslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadie s vie tupih rubova.
Poloaj motora, rezervoara, rezervnog toka i akumulatora Poloaj motora u
prednjem dijelu najbolje je rjeenje. Rezervni toak najbolje je smjestiti u prednji dio jer
smanjuje oteenje motora i titi srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smjeten u
istom prostoru sa rezervoarom jer je samozapaljiv
Branik Zadatak branika je da pri sudaru apsorbuje dio kinetike energije.
Privruju se na prednju i stranju stranu vozila, a trebali bi, po mogunosti, biti
opremljeni gumenim elementima.
Vazduni jastuci Djeluju automatski u momentu sudara. Vazduni jastuk biva
izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom azotom da
bi mekano doekao tijelo putnika.
Nasloni za glavu Predstavljaju napravu ija je funkcija ograniiti pomjeranje
unazad glave odraslog lica u vozilu u odnosu na njen torzo u funkciji smanjivanja
opasnosti od povrede vratnih prljenova u sluaju nezgode. Nasloni za glavu bi trebali
biti namjeteni tako da podupiru glavu vozaa i putnika. To je vano za pasivnu
bezbjednost vozaa i saputnika u vozilu, ukoliko doe do nezgode udara vozila iza ili
frontalnog sudara. Neki automobili imaju fiksne, odnosno nepokretne naslone za glavu,
ali novija vozila po pravilu imaju podesive naslone za glavu. Naslone treba namjestiti
na visinu do dvije treine visine glave, odnosno malo vie od visine oiju vozaa i
putnika. Glava mora da nalijee na naslon ili da bude u uspravnom poloaju odmah do
naslona.
2.3. FAKTOR PUT
2.3.1. Vrsta puta
Na putevima vieg ranga intezivniji su saobraajni tokovi i vee brzine vozila.
Zato je kolektivni rizik (broj nezgoda ili broj nastradalih na 100km puta), vei na
putevima vieg ranga (sa vie saobraaja). Meutim, kada se uzme u obzir i intezitet
saobraaja na putu, onda su putevi vieg ranga znatno bezbjedniji (imaju manji
individualni rizik). Prema podacima iz Evropske unije odreene su srednje vrijednosti
individualnog dinamikog rizika (pog/100 mil.voz.km), prema vrsti puta i to:21
magistralni putevi 1,18,
glavni arterijski 1,90,
sporedni arterijski 2,54,
glavni kolektorski 2,80,
sporedni kolektorski 3,25 i
lokalni putevi 3,63.
Sa gledita bezbjednosti saobraaja, znaajnija je podjela puteva u sljedee tri
kategorije:
brzi putevi (autoputevi i putevi rezervisani za saobraaj motornih vozila),
ostali otvoreni (ruralni) putevi i
gradske ulice.
Navedene tri kategorije puteva razlikuju se po reimu saobraaja, strukturi
uesnika u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim karakteristikama, strukturi
21
eri, M.: Revizija bezbjednosti na puta u funkciji unapreenja bezbjednosti saobraaja, preuzeto sa
www.vozi.org
16
IZVOR:
Istraivai, godina
Elvik,1991
Elvik,1991
Elvik,1991
Marburger i Stockner,1989
UK Department of Transport
US Department of
Transportation, 1989
PROSJEK
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Otvoreni
putevi
5,2
3,1
1,7
3,5
3,6
Gradske
ulice
7,3
5,3
3,1
11,5
10,4
1,0
3,1
4,4
1.0
3,1
6,0
Autoputevi
22
,
, Institut ekonomiki transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996., preuzeto sa
www.vozi.org
23
Isto
24
Lipovac, K.: Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska disertacija), Saobraajni
fakultet, Beograd, 1993., str. 21.
25
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 131
26
Isto
17
pojave koje poveaju rizik nezgode i izmeu raskrsnica. Rizik nezgode poveavaju i
neregularni i neureeni prikljuci na puteve, a posebno prikljuci na puteve vieg ranga.
2.3.4. Stanje kolovoza
Mokri i prljavi kolovozi ili kolovozi prekriveni snijegom i ledom smanjuju
mogunost prijanjanja, smanjuju trenje, umanjuju efikasnost koenja, umanjuju
stabilnost vozila i mogunost njegovim upravljanjem. Vozai kada su svjesni ovih
promjena, na loijem kolovozu voze sporije i obazrivije, nego u uslovima dobrog
kolovoza. Neki vozai izbjegavaju vonju i tako smanjuju izloenost riziku. Kada loi
uslovi traju, vozai drugaije planiraju putovanje (planiraju da e vonja trajati due).
Zato se u zimskim uslovima dogaa manji broj nezgoda i teina ovih nezgoda je manja
nego kada je kolovoz dobar. Ova pojava se zove i "kompenzacija rizika".
2.3.5. vrsti objekti pored puta
Pored puta esto se nalaze razliiti objekti prepreke (stabla drveta, betonski i
drugi stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.), koji utiu na aktivnu i pasivnu bezbjednost
saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprinijeti nastanku nezgode.
S druge strane, este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako mogu
poveati rizik nastanka nezgode.
Prepreke utiu i na pasivnu bezbjednost saobraaja. Ako se radi o vrstim
preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta vozila esto
udaraju u ove prepreke. Tako se poveava teina saobraajnih nezgoda. Svaka etvrta
nezgoda u vedskoj predstavlja udar u prepreku, a od toga 50% su udari u drvo pored
puta. U Njemakoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa ueem jednog vozila (slijetanje
sa puta), dogaa se pri udaru vozila u drvo.27
Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu nezgoda. Naime,
danas se kao mjera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mjestima,
razmatra i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se vozai
"primoravaju" da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moe poveati broj
lakih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najteim posljedicama. Dakle, ove
prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbjednost saobraaja (raste ukupan broj
nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbjednost (smanjuju se posljedice nezgoda).
Ogden28, pokazao je da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva, smanjuje broj
nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena smanjenja broja udara otpozadi i slijetanja
sa puta. Geometrijski dizajn puta i stanje povrina za pjeake (bankina, bermi i sl.),
najvie utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim putevima. Optimalno je da
se put nalazi u niskom nasipu, sa blagim kosinama nasipa. vrste objekte oko puta
trebalo bi ukloniti, odmai ili zatititi savremenim ogradama.
27
OECD: Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident
consequence models, Pariz, 1997, str.84
28
Ogden, K.: The effects of paved shoulders on accident on rural highways, Accident Analysis and
Prevention, New York, 1997., Vol.29, No.3, str. 353-362
18
29
Shope, J. i dr.: Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizino ponaanje kod mlaih i
odraslih: korienje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001., str. 649
19
II
Selekcija, obrada, analiza podataka
III
Identifikacija problema - uzroka i
pojavnih oblika
IV
Projektovanje i klasifikacija mjera
V
Planiranje i odluivanje
VI
Realizacija odabranih mjera
VII
Praenje efekata sprovedenih mjera
30
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 408
20
31
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 409
21
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 410
33
Isto, str. 411
22
mogue da definie i kvantifikuje sliku faktora koji utiu na nastajanje ovih pojava.
Pored svakodnevnog operativnog postupanja iz ove analize crpe se smjernice za izradu
programa bezbjednosti saobraaja.
Rezultati ovih analiza slue i za preispitivanje usmjerenosti organa i organizacija
u okviru postojeeg drutvenog mehanizma.
3.1.3. Projektovanje klasifikacija mjera i aktivnosti
Na osnovu rezultata analize i proverenih saznanja utvruju se mjere i aktivnosti
koje treba preduzeti da bi se stvorila bezbjednija sredina za korisnike puta. Mjere mogu
biti veoma razliite, a osnovno je da plan mjera bude logian i da izvire iz sutine
konkretne problematike.
Mjere mogu biti razvrstane po svojoj prirodi (ekonomske, vaspitne, obrazovne,
tehnike, zdravstvene, represivne i dr.) ili prema objektu na koji su usmjerene (razne
kategorije uesnika u saobraaju, put, vozilo i dr.). Pri projektovanju mjera mora se
izbjei parcijalan pristup. Mjere moraju biti usmjerene na sve izvore opasnosti i u
srazmjeri sa jainom opasnosti koju pojedini izvori emituju, a dodirne zone izmeu
pojedinih mjera harmonino usklaene. Pri tome mora se zauzeti kritian stav prema tri
osnovna pitanja:
moe li se akcija preduzeti,
kako e se sprovesti (metod i sredstva) i
koliko e kotati i koji se rezultati od nje mogu oekivati.
Pri donoenju odluka o mjerama koje treba preduzeti treba imati u vidu da
postoji ogromno nedovoljno pokriveno polje za preventivni rad. Ovo ogromno polje
treba pokriti preventivnim djelovanjem zavisno od arita opasnosti i mogunosti
institucija u drutvenom mehanizmu. Planiranje mjera mora biti inspirisano potrebom
da jaa pozitivna uloga ljudskog faktora. Jedan od osnovnih preduslova za to je da
sistem obaveza uesnika u saobraaju bude jasan, jedinstven i unificiran.
Efekti mjera zavise i od toga da li ih i u kojoj mjeri prihvataju oni na koje se
odnose. Iskustvo pokazuje da je prinuda loa zamjena za javno prihvatanje.
Efikasnost sistema bezbjednosti saobraaja treba poveavati i u uslovima optih
restrikcija finansijskih sredstava potrebnih za bezbjednost saobraaja, kao i restrikcija
na podruju istraivanja. Ekonomske mogunosti su jedan od faktora koji se mora
uvaavati pri izboru mjera. Efekti pojedinih mjera ne moraju biti u srazmjeri sa
veliinom sredstava uloenih u njihovu realizaciju. Neke mjere zahtijevaju ulaganje
znaajnih drutvenih sredstava (npr. izgradnja autoputeva), meutim, neke mjere mogu
dati izvanredne efekte, a ne zahtijevaju velika finansijska sredstva (npr. mjere za
usavravanje sistema pripreme ljudi za saobraaj).
Analitiko orue koje se moe upotrebiti kao pomo u utvrivanju ekonomskih
efekata, posebno kod mjera investicionog karaktera, su analize trokova i dobiti i
analize uspjenosti. U okviru tehnike za vrednovanje ekonomskih informacija mora se
(ili je poeljno) razmotriti sljedei skup elemenata:
obim dobiti trokovi,
stopa povrata,
tekua vrijednost trokova,
godinji trokovi i
ista stvarna vrijednost i godinji ist povrat.
Da bi se obezbijedilo racionalno vrednovanje mjera imajui u vidu ukupne
trokove, veliinu i duinu trajanja efekta, potrebno je uporediti vie alternativa kako
bismo na osnovu potpunijeg sagledavanja rezultata i posljedica doli do najpovoljnijeg
rjeenja.
23
34
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 413
24
a povea drugu vrstu nezgoda. Na jednom mjestu mjera moe imati zadovoljavajue
efekte, a na drugom da oni izostanu itd.
Procjena ili utvrivanje rezultata treba da je potpuno i precizno. Nije dovoljno
utvrditi rezultat akcije u cjelini nego i svakog elementa na kome poiva i sredstava koja
su u sprovoenju koriena. Metodi, odnosno tehnika pomou kojih se vrednuju
rezultati mjera i aktivnosti mogu biti razliiti i u velikoj mjeri zavise od vrste i karaktera
mjere. Neke od ovih metoda odnosno tehnika koje se mogu koristiti samostalno ili vie
njih zajedno su:
Analiza nezgoda, odnosno stanja "prije i poslije" Standardan postupak koji se
primjenjuje posebno kod vrednovanja rezultata korektivnih mjera je prouavanje
nezgoda "prije i poslije". Najee se koriste statistiki metodi, uporeivanje frekvencije
nezgoda i izmjeritelja njihove estine, izrada dijagrama sukoba prije i poslije i dr. Pri
korienju ovog metoda mora se utvrditi da li su na redukciju nezgoda uticali i drugi
faktori, odnosno da li je ona rezultat nekih drugih promjena. Na primjer, kada se
utvruju rezultati korektivnih mjera na nekom dijelu puta (raskrsnica i sl.) onda se prati
stanje i na kontrolnim dionicama (raskrsnicama) gdje ova mjera nije preduzeta.
Uporeivanje ostalih statistikih podataka (tehnika "prije i poslije") Pored
analize nezgoda, zavisno od prirode akcije mogu se uporeivati i drugi relevantni
podaci pomou kojih se moe utvrditi kakve je rezultate dala. Na primjer, ako je akcija
voena u vezi sa korienjem sigurnosnih pojaseva ili ispravnosti svjetlosno-signalnih
ureaja na vozilima na osnovu rezultata kontrole uporeuju se podaci o broju onih koji
su pojaseve koristili, odnosno o broju vozila sa ispravnim svjetlosno-signalnim
ureajima u uporedivim vremenskim periodima prije i poslije akcije. Po istom principu
moe se uporeivati broj prekraja odreene vrste (prije i poslije pouke ili druge akcije),
ili uporeivanje drugih statistikih podataka u odreenim vremenskim periodima.
Ispitivanje miljenja putem ankete ili intervjua O akciji, njenim rezultatima i
pogodnosti sredstava pomou kojih se sprovodi moe se doi anketiranjem ili
intervjuisanjem uesnika u saobraaju, jednog selekcionisanog uzorka opteg tipa ili
strunjaka za odreenju problematiku. Pri ovome je vano da odabrani uzorak bude
reprezentativan i da su pitanja dobro izabrana kako bi se omoguilo objektivno
zakljuivanje.
Posmatranje Pomou ovog metoda moe se utvrivati dejstvo neke mjere na
terenu, odnosno dijelu puta, raskrsnici ili drugom opasnom mjestu. Do toga se moe
doi posmatranjem reima odvijanja saobraaja, broja saobraajnih konflikata,
ponaanja vozaa, potovanja propisa i dr. Na primjer, ako se vodi akcija u vezi sa
bezbjednou pjeaka, moe se vriti brojanje odreenih ponaanja pjeaka i njihovih
greaka prije akcije, za vrijeme akcije (da bi se utvrdili trenutni efekti) i poslije akcije.
Isto se moe raditi da bi se utvrdilo koliko vozaa motocikla koristi zatitnu kacigu kada
su ovakve akcije u pitanju. Da bi podaci bili upotrebljivi, mora se vriti istovrsno
registrovanje. Na ovaj nain moe se procjenjivati i kakav interes pokazuje javnost za
odreenu akciju itd. Ako o efektima neke akcije nije mogue doi do potpunijih
saznanja korienjem metoda ireg zahvata, treba pribjegavati optem posmatranju,
analizi ili procjeni i nastojati da se iz toga izvue korist, odnosno doe do saznanja o
efektima.
25
vozi se bre pa rezultat u pogledu broja saobraajnih nezgoda moe biti isti. Vozilo
natovareno opasnom materijom koja moe lako eksplodirati vozi se paljivije i sporije,
jer je vjerovatnoa nastupanja smrti svedena na realnu mogunost, a ne na udaljenu
apstraktnu koncepciju kod normalne vonje. Ovdje mogui ishod koji se oekuje utie
na ponaanje.
Za vidljive promjene u saobraaju koje utiu na estinu nezgoda ima malo
dokaza da znaajnije utiu na ponaanje. Kada su promjene preteno nevidljive za
korisnike puta nema dokaza za bilo kakve mjerljive povratne sprege. Vjerovatnoa da
e se desiti neprijatnost ima vei uticaj na ponaanje nego stepen neprijatnosti.
Vjerovatnoa smrti je apstraktna pa zbog toga mjere pasivne bezbjednosti kojima se ova
vjerovatnoa smanjuje najvjerovatnije nee izvriti veliki uticaj na vozae. esto je i
vjerovatnoa otkrivanja prekraja vanija od strogosti sankcije za odvraanje od
nepoeljnog ponaanja.
Poto korisnici puta mogu promijeniti ponaanje, procjenjeni efekti bezbjednosti
kod planiranja neke mjere ili aktivnosti mogu se razlikovati, zavisno od toga do koje
mjere i kako uesnici u saobraaju odgovaraju na preduzetu mjeru. Odgovor korisnika
puta na mjere ili druge promjene u sistemu mogu promijeniti ishod bezbjednosti. U
nekim sluajevima ishod moe biti i suprotan od onoga to se oekuje. Neke mjere
preduzete radi bezbjednosti mogu smanjiti bezbjednost, dok druge preduzete radi drugih
razloga mogu poveati bezbjednost saobraaja. Povratna sprega je sinonim za promjenu
ponaanja reagovanjem korisnika puta ili interaktivnim uticajima u sistemu. Ako
korisnici puta ne promjene ponaanje onda e efekti po bezbjednost saobraaja od
preduzete mjere biti onakvi kakvi su se oekivali.
3.3.1. Kompenzaciona ponaanja
Pored ostalih vrsta ponaanja za bezbjednost saobraaja su znaajna i takozvana
kompenzaciona ponaanja. Radi se o ponaanjima koja slijede poslije preduzimanja
pojedinih mjera drutvene intervencije u ovoj oblasti. Ona su neka vrsta odgovora na
mjere i najee umanjuju njene efekte. Na primjer, poslije rekonstrukcije puta vozai
obino poveavaju brzine kretanja na tome putu, nekad toliko da to anulira efekte
bezbjednosti dobijene poboljanjem elemenata puta. Kada se voza osjea zatienim u
kvalitetnijem vozilu pristaje na riskantnija ponaanja. Slino je i sa kompenzacionim
ponaanjima i kad su u pitanju i druge, posebno nemotivacione mjere.
Kada, posebno nestimulativne, mjere izazivaju kompenzaciona ponaanja koja
umanjuju efekte, potrebno je predvidjeti aktivnosti za sprjeavanje kompenzacionih
ponaanja i sprovoditi ih zajedno sa osnovnim mjerama. Lake je sprjeavati
kompenzaciona ponaanja nego osnovne uzroke nezgoda zbog kojih se osnovne mjere
(koje izazivaju kompenzaciona ponaanja) preduzimaju. Zbog toga kompenzaciona
ponaanja ne mogu biti izgovor za ne preduzimanje mjera nego i njih treba imati u vidu
i prema njima preduzimati propratne mjere zajedno sa osnovnim mjerama.
Kompenzaciona ponaanja mogu biti grupna i individualna. Samo neke mjere
izazivaju znaajnija kompenzaciona ponaanja koja umanjuju efekte. Kod projektovanja
mjera treba, pored procjene eventualnih kompenzacionih ponaanja, imati u vidu i da na
smanjenje kompenzacionih ponaanja i razbijanje kompenzacionog prstena utie:35
nepostojanje mogunosti za kompenzaciju,
jake ranije formirane navike,
adaptacija na nov rizik i
35
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 416
27
potreba za raznovrsnou.
28
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 421
29
mogunosti da rijeava i ona pitanja kojima je dalo prioritet. Obrnuto, uspjene zemlje
koje uspijevaju usmjeravati i voditi svoj razvoj tako da ne upadaju u ozbiljnije krizne
(ekonomske, politike i dr.) situacije, po pravilu, problemima bezbjednosti saobraaja
poklanjaju vie panje i imaju efikasnije sisteme zatite drutvenih vrijednosti u ovoj
oblasti.
Loe planirani transportni sistem neracionalno troi skupu energiju, poveava
trokove transporta (sa time i cijenu robe), stvara vei rizik i izaziva poveanu
zagaenost okoline. Zbog toga treba stvoriti optimalnu strukturu saobraajnog sistema
na ekonomskim principima i interesima privrede i drutva, promjenom tempa razvoja
pojedinih saobraajnih grana i otklanjanjem stvorenih disproporcija izmeu saobraaja i
ostalih privrednih djelatnosti, izmeu pojedinih saobraajnih grana i izmeu javnog
saobraaja i saobraaja za sopstvene potrebe. Od tretmana ove problematike zavisi da li
e se uslovi u kojima se saobraaj odvija prilagoavati zahtjevima koje razvoj
saobraaja namee. Ako drutvo dozvoli da ovi uslovi zaostaju za stepenom
motorizacije i da saobraaj bude prenaseljen starim prevazienim uslovima, to se mora
negativno odraziti na bezbjednost. Pod ovim uslovima se ne misli samo na
infrastrukturu i druge skupe mjere. Prevazien, neadekvatan sistem pripreme ljudi za
saobraaj moe znaajno umanjiti efikasnost sistema bezbjednosti u ovoj oblasti.
30
37
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, N.O. Institut za hidrauliku i
saobraaj, 1991., str. 423
31
M
J
E
R
E
- Propisi regulativa
- Organizac. sistema bezb. saobraaja
- Informac. sistem baza podataka
- Prouavanje bezbjednosti saobraaja
- Menadment u bezbjednosti saobra.
- Odgovornost za stanje (definisana)
- Sistem osiguranja vozila
MJERE
OPTE
PODRKE
Unapreenje
znanja
U
Mjere prema
ljudskom faktoru
O
B
L
A
S
T
I
B
E
Z
B
J
E
D
N
O
S
T
I
S
A
O
B
R
A
A
J
A
Unapreenje
vjetina vozaa
Unapreenje
ponaanja
Projektovanje i
graenje
PREVENTIVNE
I ZATITNE
MJERE
Mjere prema
infrastrukturi
Odravanje
puteva
Regulisanje
saobraaja
Mjere prema
vozilima
UBLAAVANJE
POSLJEDICA
NEZGODA
Mjere prema
nastradalim
licima
Mjere prema
vozilima i imovini
Mjere prema
fizikim licima
REPRESIVNE
MJERE
Mjere prema
pravnim licima
Konstrukcija i
proizvodnja vozila
Oprema i
odravanje vozila
Prva pomo
stradalim licima
Kvalifikovana
medicinska
pomo
- Struni kadar
- Bolnika oprema
- Kvalitetna opravka vozila
Kontrola saobraaja
Kaznena politika
Izbor sankcija
Trajanje (brzina postupka)
Resocijalizacija
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 424
32
33
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, N.O. Institut za hidrauliku i
saobraaj, 1991., str. 425-426
34
35
ispunjavati vozila, uslove koje moraju ispunjavati putevi, prava i obaveze, kako
uesnika u saobraaju, tako i odreenih institucija, njihovu odgovornost i dr. Prema
tome, to je osnovni uslov od koga zavisi primjena mnogih drugih mjera drutvene
intervencije u ovoj oblasti.
Pored toga, sa ovim normama se vri podjela rada izmeu institucija u
drutvenom mehanizmu, institucionalizuju mjere, organi i njihova ovlaenja, stvara
osnov za uredno i bezbjedno odvijanje saobraaja, uspostavlja se stanje ravnotee i
mirenja interesa, vri se kanalisanje ponaanja, odnosno mijenja i prilagoava ponaanje
ovjeka zahtjevima saobraaja, eliminiu ponaanja i dogaaji koji ugroavaju
vrijednosti u saobraaju itd.
Prva sankcionisana pravila ponaanja u saobraaju nisu bila sasvim nova nego su
se iz obiaja i navika pretvorila u lokalne propise. Ovi lokalni propisi odgovarali su
samo do onog vremena dok su se motorna i druga vozila zbog svojih tehnikih i drugih
mogunosti, mogla kretati na manjim udaljenostima, uglavnom u blizini mjesta
prebivalita sopstvenika vozila. Kada su vozila toliko konstruktivno, tehniki
poboljana da su mogla prelaziti vee razdaljine, pojavio se problem unifikacije normi,
pravila ponaanja u saobraaju. Tada je dolazilo do usaglaavanja, uz eventualne
korekcije, vie lokalnih propisa, tako do danas znaajan broj pravila ponaanja u
saobraaju vai u najveem broju zemalja u svijetu.
Zbog razvoja saobraaja u nekim zemljama i potrebe unifikacije ovih propisa u
saobraaju, meunarodni propisi iz ove oblasti pojavili su se i razvili mnogo prije nego
nacionalni propisi u zemljama u kojima saobraaj nije bio razvijen.
Ove pravne norme treba da uspostave i garantuju takav pravni poredak na putu
koji e u najveoj moguoj mjeri zadovoljiti zahtjeve za uredno i bezbjedno odvijanje
saobraaja. One su upuene na svijest ljudi, znai od ove svijesti zavisi da li e i u kojoj
mjeri biti potovane. Da bi bile bolje prihvaene, potovane, a time potpunije ostvarile
svoju funkciju, potrebno je da ove norme uvaavaju ivotne prilike. Propis koji ne
odraava potrebe ivota nema dovoljno autoriteta, a propis bez autoriteta nee biti
potovan od veeg broja onih na koje se odnosi.
Realizam u normiranju, izmeu ostalog, daje funkcionalniju normu i njen
snaniji apel na svijest i sve pozitivne ljudske osobine.
Pravila ponaanja u saobraaju su onaj dio kulture sa kojima najvei broj ljudi
ima svakodnevni najneposredniji dodir. Ona su neophodna i treba da predstavljaju saet
izraz postupaka civilizovanih ljudi. Zbog toga pravno normiranje mora biti, izmeu
ostalog, realistiko i humano, mora voditi rauna o psihofizikim sposobnostima
ovjeka i iskuenjima sposobnosti izlau u saobraaju. Standardi ponaanja moraju biti
u granicama ljudskih mogunosti i, s obzirom na prisustvo suprotnosti koje se moraju
izmiriti, odrediti ponaanje uz eventualno drutveno prihvatljiv rizik.
Regulisanje odnosa, stanja i ponaanja u saobraaju simbolima
Meuljudski odnosi, stanja i ponaanja u saobraaju ne reguliu se, kao u
mnogim drugim oblastima drutvenog ivota, samo pravnim normama koje se
saoptavaju deskriptivno (tekstom). Zbog toga to je saobraaj specifina oblast
drutvenog ivota regulisanje odnosa, stanja i ponaanja u njemu vri se na vie naina:
normativno (propisi),
tehnikim regulisanjem (saobraajni znakovi i tehniki ureaji) i
znacima ovlaenih lica.
Klasinim pravnim normama ne mogu se na zadovoljavajui nain regulisati
ponaanja i odnosi na svakom dijelu puta, u svako vrijeme i u svakoj situaciji. Zbog
toga je potrebno da se u saobraaju, pored klasine, koriste i druge tehnike regulisanja
37
40
38
39
40
42
www.putic.com
41
esto postoje greke i u biljeenju tipa nezgode ili zbog preopte kvalifikacije,
ili zbog nejasnoe kako je nastala nezgoda. Naroito podvrgnuti grekama su podaci
koji se uzimaju od svjedoka, vozaa, pa i policajaca, a koji se na primjer odnose na
uslove i karakteristike na putu. U ovakvim sluajevima mnogo pomae direktan uvid sa
lica mjesta od strane onoga koji vri analizu.
5.1.3. Ogranienost podataka iz izvjetaja
esto u policijskim izvjetajima, odnosno u formularima na uviaju sa lica
mjesta nedostaju podaci koji su potrebni za analizu. Tu obino nedostaju podaci koji se
odnose na lokaciju nezgode, na vozila (naroito za nezgode o tovarnim vozilima i
njihov tovar), specifine okolnosti koje se po obiaju ne unose u formulare itd.
Podaci koji se odnose na vozae i putnike obino su dovoljni za analizu.
5.2. ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA
im se skupe relevantni podaci, u inenjerskoj praksi sve ee postoje sljedei
tipovi analiza tih podataka:
sumiranje broja nezgoda i trendova,
identifikacija opasne lokacije,
izbor preventivne mjere za poveavanje bezbjednosti soobraaja i
zatim sljedi evaluacija preduzete preventivne mjere.
Numerike analize je mogue izvesti relativno brzo samo korienjem
odgovarajue raunarske opreme, dakle korienjem raunara dovoljno velikih
performansi i specijalizovanih softvera koji su razvijeni za potrebe tehnike analize
saobraajnih nezgoda. Pri tome upotrebljavamo rezultate izvedenih eksperimenata
(raspolaemo odgovarajuom bazom podataka), a po potrebi uz pomo laboratorijske
opreme izvodimo razliite eksperimente iz podruja dinamike kretanja vozila i
upravljanja vozilima, iz podruja sudara vozila i podruja biomehanike.43
5.2.1. Specifian broj saobraajnih nezgoda
Jednostavno predstavljanje statistikih podataka, kao ukupan broj saobraajnih
nezgoda, povreda, poginulih itd., mogu dovesti do sasvim pogrenih zakljuaka, ako se
ti podaci ne svode na jedininu mjeru. Na primjer, ako se kae da je broj saobraajnih
nezgoda vei za 10% u odnosu na prolu godinu, to moe izgledati kao ozbiljan
problem. Ali, ako se kae da je u isto vrijeme broj ostvarenih vozila-kilometara porastao
za 25%, tada taj porast broja nezgoda ne izgleda tako ozbiljan problem. Zato, umjesto
apsolutnih brojeva za analizu saobraajnih nezgoda se mnogo vie koriste podaci
svedeni na jedinine mjere, odnosno specifian broj saobraajnih nezgoda.
Svoenje se najee vri uz dvije ire osnove: svoenje na jedinicu mjere koja
se odnosi na naseljenost i svoenje po mjeri izlaganju opasnosti.
Neke rasprostranjenije jedinice mjere vezane za naseljenost su:
broj stanovnika u analiziranom podruju (zemlja, grad, optina itd.),
broj registrovanih vozila,
broj vozaa sa vozakom dozvolom i
duina putne mree.
Ove jedinice mjere su statine i ne zavise od upotrebe samih vozila ili od broja
putovanja. One se obino upotrebljavaju za uporeenje (po vremenu ili prostoru).
43
www.rekonstrukcija.eu
42
44
www.putic.com
43
45
www.putic.com
44
45
Transevropska putna mrea, putna mrea definisana u Odjeljku 2. Priloga I Odluke broj: 1692/96/EC
46
Evropska Direktiva
Planski proces
Smjernice
47
www.vozi.org
47
Smjernice
Planski proces
Evropska Direktiva
START PROJEKTA
Metod RIA
Studija opravdanosti
IZBOR VARIJANTE
RS Audit Faza 1
Glavni projekat
RS Audit Faza 2
Realizacija
RS Audit Faza 3
TEHNIKI PRIJEM
RS Audit Faza 4
RS Inspection
Odravanje
48
48
www.vozi.org
Isto
49
Klijent - Investitor
51
52
RSA faza 1
Start
Licencirenje RSA
Selekcija Auditora (I)
EU Direktive
RSA smjernice
RSA Raport
izvjetaj
Crtei
Priprema projektne
dokumentacije (P)
Relevantni dok.
Kontrola
Raporta (I)
Reakcija
investitora (I)
Tehniki
Preuzimanje Raporta
(P)
Legenda:
AT Audit Team
I Investitor
P - Pojektant / Izvoa
Otklanjanje problema
(P)
RSA faza 2
51
Kontrolne liste
Kao pomono sredstvo za sprovoenje revizije koriste se kontrolne liste (checklists). Kontrolne liste mogu biti podijeljene na opte i detaljne. Opte kontrolne liste
sadre optu listu tema koje se obrauju u pojedinoj fazi revizije. Detaljne kontrolne
liste sadre listu elemenata koje obavezno treba provjeriti, a podijeljene su po
projektnim aspektima. Kontrolne liste nisu sveobuhvatne i nisu zamjena znanja i
iskustva. Primjena kontrolnih lista nije sistematska provjera primjene smjernica nego
slue revizorima kao vodi u procesu kontrole bezbjednosti infrastrukturnog projekta.
Kontrolne liste se prave za svaku fazu revizije, a mogu biti specifino
podijeljene i prema vrsti puteva i sadre sljedee teme:
kategorizacija mree,
primjena normi i smjernica,
motivacija za odstupanje od normi i smjernica,
trasa (horizontalni i vertikalni tok trase, kombinacija horizontalnih i
vertikalnih elemenata, preglednost),
popreni profil,
uzduni profil (nagibi, primjenjeni elementi),
raskrsnica i vorita,
drenaa, vitoperenje kolovoza,
oprema (horizontalna i vertikalna signalizacija) i
mjere za nemotorizovane uesnike u saobraaju.
51
53
52
www.vladars.net
www.vozi.org
54
broj poginulih na milion stanovnika
53
54
55
56
vladars.net
Isto
55
57
58
8. GLOBALNI PLAN
U svijetu 1,3 miliona ljudi godinje izgubi ivot u saobraajnim nezgodama na
putevima, to ini preko 3.000 smrtnih sluajeva dnevno, a vie od polovine nastradalih
nisu putnici u vozilima. Svake godine 20-50 miliona uesnika u saobraaju pretrpi
povrede koje nisu smrtonosne, ali predstavljaju znaajan uzrok invaliditeta u svijetu.
Oko 90% smrtnih sluajeva izazvanih saobraajnim nezgodama na putevima dogodi se
u nerazvijenim i srednje razvijenim zemljama koje posjeduju manje od polovine vozila
registrovanih u svijetu. Povrede u saobraaju su jedan od tri vodea uzroka smrti u
starosnoj grupi od pete do etrdeset etvrte godine. Ukoliko u skorijoj budunosti ne
budu preduzete neke efektivnije mjere, saobraajni traumatizam e postati peti vodei
uzrok smrti u svijetu i rezultovae sa procjenjenih 2,4 miliona smrtnih sluajeva
godinje. Ovo je, dijelom, rezultat poveanja broja motornih vozila bez poboljanja
strategija bezbjednosti na putevima kao i neadekvatnog planskog iskoriavanja
zemljita. Ekonomski trokovi nezgoda u kojima uestvuju motorna vozila iznose 1-3%
odgovarajueg Bruto nacionalnog proizvoda zemalja svijeta i dostiu cifru od 500
milijardi dolara. Smanjenje broja povreda i smrtnih sluajeva u drumskom saobraaju
e umanjiti negativne posljedice, omoguiti rast i produktivnije korienje postojeih
resursa.57
Pored povreda u drumskom saobraaju, porast broja motornih vozila ima niz
drugih negativnih efekata na zdravlje ljudi i ivotnu sredinu. U mnogim dijelovima
svijeta ve se osjeaju posljedice klimatskih promjena, a injenice ukazuju da drumski
transport, koji jo uvijek u velikoj mjeri zavisi od nafte, ima udio od 14% u isputanju
tetnih gasova u atmosferu, to direktno utie na ljudsko zdravlje i rezultuje brojnim
respiratornim poremeajima. Na zdravlje stanovnitva nepovoljno utie i smanjenje
fizike aktivnosti kao posljedica sve veeg korienja motornih vozila.
irom svijeta donosioci odluka razmiljaju kako da umanje emisiju tetnih
gasova i njihov negativni uticaj na promjenu globalne klime. U skladu sa tim, aktivnosti
u okviru Dekade akcije za bezbjednost na putevima morali bi imati uticaj na korake
preduzete u pravcu poboljanja postojeeg sistema transporta kao jednog od naina
ublaavanja efekata klimatskih promjena. Na primjer, smanjenje korienja motornih
vozila promovisanjem bezbjednih i istijih oblika javnog prevoza i aktivnog kretanja bi
trebao dovesti do smanjenja emisije tetnih gasova i imati pozitivniji uticaj na zdravlje,
ukljuujui i smanjenje broja povreda u drumskom saobraaju.
Povrede u saobraajnim nezgodama se mogu sprijeiti. Iskustva pokazuju da su
adekvatno finansirana Agencija za bezbjednost na putevima i Nacionalni plan ili
strategija sa mjerljivim ciljevima kljune komponente odrivog odgovora na zahtjeve
bezbjednosti u saobraaju. U efektivne intervencije spadaju: ukljuivanje principa
bezbjednosti saobraaja u plansko iskoriavanje zemljita, urbano planiranje i
planiranje saobraaja, projektovanje bezbjednijih puteva i nezavisne provjere
bezbjednosti na putevima prilikom planiranja novih projekata, unapreenje bezbjednosti
samih vozila, promovisanje javnog prevoza, efikasna kontrola brzine od strane policije i
korienje drugih mjera za usporavanje saobraaja, donoenje i sprovoenje zakona koji
obavezuju na korienje sigurnosnih pojaseva, kaciga i djeijih sjedita, odreivanje
dozvoljenog nivoa i provjera koncentracije alkohola u krvi za vozae, poboljanje
naina neposrednog zbrinjavanja nastradalih u saobraajnim nezgodama. Kampanje za
57
www.vozi.org
59
podizanja svijesti takoe igraju vanu ulogu u pruanju podrke sprovoenju zakonskih
mjera kroz poveanje svijesti o rizicima i kaznenim mjerama u sluaju nepotovanja
zakona.
Postoji rastua svijest o tome da trenutno stanje bezbjednosti na putevima
predstavlja krizu sa velikim zdravstvenim, socijalnim i ekonomskim uticajem koja
prijeti da ugrozi do sada postignuti nivo zdravstvene zatite stanovnitva i razvijenosti
zemalja u svijetu. Bezbjednost na putevima nije novina, ali su tokom protekle decenije
aktivnosti na meunarodnom nivou dostigle novi, vii nivo. Izraen je veliki broj
dokumenata koji prikazuju i analiziraju trenutnu situaciju u vezi sa povreivanjem u
saobraaju, njen socijalni, zdravstveni i ekonomski uticaj, specifine faktore rizika kao i
efikasne intervencije i mjere koje se preduzimaju ili mogu biti preduzete. Oni bi trebalo
da omogue usvajanje vie rezolucija koje pozivaju drave lanice i meunarodnu
zajednicu da davanjem specifinih preporuka za akciju ukljue problem bezbjednosti na
putevima u globalnu politiku. Ove rezolucije pozivaju na uvrivanje i proirenje
meunarodne saradnje. Kao odgovor na ovaj zahtjev uspostavljena je Komisija
Ujedinjenih nacija za bezbjednost na putevima. Sa Svjetskom zdravstvenom
organizacijom kao predsjedavajuom i regionalnim komisijama Ujedinjenih nacija kao
rotirajuim potpredsjedavajuima, ovo tijelo od 2004. godine okuplja meunarodne
organizacije, vlade, nevladine organizacije, fondacije i predstavnike privatnog sektora u
cilju koordiniranja efikasnih akcija i odgovora na pitanja o bezbjednosti na putevima.
I pored toga, trenutne inicijative i nivo ulaganja nisu dovoljni da zaustave ili
preokrenu predvieni porast broja nastradalih u drumskom saobraaju. Izvjetaj
Generalnog sekretara Ujedinjenih nacija u 2009. godini o globalnoj krizi bezbjednosti
na putevima ukazuje na to da su, uprkos porastu svijesti i posveenosti pitanjima
bezbjednosti na putevima, politika volja i nivo finansiranja daleko od srazmjernih
veliini problema. Generalni sekretar UN navodi da kriza zahtijeva ambiciozne vizije,
poveanje investicija, kao i bolju saradnju i istie da je Prva Globalna konferencija
ministara o bezbjednosti na putevima velika ansa za uobliavanje akcionih planova i
planiranje narednih akcionih koraka.
8.1. OKVIR ZA DEKADU
Vodei principi na kojima je zasnovan plan Dekade su ukljueni u pristup
"bezbjednog sistema". Ovaj pristup ima za cilj da razvije sistem drumskog saobraaja
koji e biti u mogunosti da se bolje prilagodi ljudskim grekama i da uzme u obzir
ranjivost ljudskog tijela. On polazi od prihvatanja ljudske greke, a u skladu sa tim i
shvatanja da se saobraajne nezgode ne mogu u potpunosti izbjei. Cilj bezbjednog
sistema je osigurati da saobraajna nezgoda ne dovede do ozbiljnijeg povreivanja.
Pristup smatra da su ljudska ogranienja, jaina kinetike energije koju ljudsko tijelo
moe da podnese, vana osnova u skladu sa kojom e biti dizajniran sistem drumskog
transporta, a da drugi aspekti, kao to su razvoj neposrednog putnog okruenja i samih
vozila, moraju biti usklaeni sa postavljenim ogranienjima. Uesnicima u saobraaju,
vozilima i putnoj mrei/okruenju se pristupa na jedan sveobuhvatan nain, kroz irok
spektar intervencija, sa veom panjom usmjerenom na kontrolu brzine i projektovanje
saobraajnica nego na tradicionalne pristupe bezbjednosti na putevima.58
Ovakav pristup podrazumijeva prebacivanje najveeg dijela odgovornosti sa
uesnika u saobraaju na one koji kreiraju sistem drumskog saobraaja. Kreatori
sistema su prije svega oni koji su odgovorni za puteve, automobilska industrija, policija,
58
www.vozi.org
60
vlast i zakonodavna tijela. Meutim, postoje i mnoge druge instuticije koje takoe imaju
odgovornost za bezbjednost na putevima, kao to su zdravstvene slube, sistem
pravosua, kole i nevladine organizacije. Individualni uesnici u saobraaju imaju
obavezu da potuju zakone i propise.
Aktivnosti usmjerene ka postizanju ciljeva Dekade bi trebalo sprovoditi na
odgovarajuem nivou uz podsticaj ukljuivanja razliitih sektora (saobraaj, zdravstvo,
policija, pravosue, urbano planiranje i sl.). Nevladine organizacije, udruenja graana i
privatni sektor treba da budu ukljueni u razvoj i implementaciju nacionalnih i
meunarodnih aktivnosti u pravcu ostvarivanja ciljeva Dekade.
8.2. OPTI I SPECIFINI CILJEVI
Opti cilj Dekade e biti da se stabilizuje, a zatim i smanji predvieni broj
smrtnih sluajeva u saobraaju na putevima irom svijeta do 2020. godine. Realizacija
ovog cilja e biti postignuta kroz:59
razvoj i primjenu odrivih strategija i programa za bezbjednost na
putevima,
postavljanje ambicioznog, ali izvodljivog cilja smanjenja broja poginulih u
drumskom saobraaju do 2020. godine nadgradnjom postojeih
regionalnih programa za prevenciju povreivanja,
jaanje upravljake infrastrukture i kapaciteta za tehniku implementaciju
aktivnosti u vezi sa bezbjednou na putevima na nacionalnom,
regionalnom i globalnom nivou,
poboljanje kvaliteta prikupljanja podataka na nacionalnom, regionalnom i
globalnom nivou,
praenje napretka i rezultata putem odreenog broja unaprijed definisanih
pokazatelja na nacionalnom, regionalnom i globalnom nivou i
podsticanje veeg finansijskog ulaganja u bezbjednost na putevima i bolje
iskoriavanje postojeih resursa, a jedan od naina je ukljuivanje
komponenti bezbjednosti na putevima u projekte putne infrastrukture.
8.3. AKTIVNOSTI
Aktivnosti tokom Dekade bi trebalo sprovoditi na lokalnom, nacionalnom,
regionalnom i globalnom nivou, ali e fokus prvenstveno biti na nacionalnim i lokalnim
aktivnostima. U skladu sa nacionalnim i lokalnim zakonskim regulativama drave se
ohrabruju da svoje aktivnosti sprovode u okviru 5 osnovnih oblasti djelovanja
prikazanih u sljedeim kolonama ("stubovima").
Tabela 5. Aktivnosti na nacionalnom nivou
Kolona 1
Organizacija i
sprovoenje
bezbjednosti na
putevima
59
Bezbjednija vozila
Bezbjedniji
uesnici u
saobraaju
Kolona 5
Aktivnosti nakon
nezgode
www.vozi.org
61
62
63
64
65
66
60
67
68
ZAKLJUAK
Kada je rije o saobraajnim nezgodama, uklanjanjanje njihovih uzroka najee
znai i uklanjanje nedostataka na putu i njegovoj okolini. Znaajno je naglasiti da put i
njegov uticaj nije jedini niti najvei uzronik saobraajnih nezgoda, ali se otklanjanjem
odreenih nedostataka na putu, odgovarajuom izmjenom i dopunom saobraajne
signalizacije i opreme puta, najbre i najefikasnije moe uticati na smanjenje broja i
posljedica saobraajnih nezgoda na kritinim lokacijama. Sanacija tzv. crnih taaka,
odnosno kritinih poteza predstavlja sistematsko rjeavanje opasnih mjesta ili zona koje
zahtijeva dugogodinje istraivanje i analizu podataka o nezgodama.
Naalost, kod nas jo uvijek nema statistikih pokazatelja koji bi ukazali na to
koliko koji od ranije navedenih faktora (ovjek, vozilo, put i okolina) utie na
bezbjednost saobraaja. Upravo zbog toga postoje procjene u bliem okruenju (a slino
je i kod nas) da put doprinosi nastanku nezgoda u samo nekoliko procenata (4-12%).
Imajui u vidu stanje nae putne mree, kao i to da se u razvijenim zemljama putu
pripisuju i desetine procenata nezgoda, onda jedan ovakav pokazatelj moe biti i
pogrean.
Kada je rije o prevencijii saobraajnih nezgoda ona se odnosi na put, odnosno
dionicu puta na kojoj do sada nisu evidentirane saobraajne nezgode, odnosno nisu
evidentirana nastradala lica u ovim nezgodama. Prije svega treba istai da je prevencijia
saobraajnih nezgoda u sutini projektovanja, izgradnje i odravanja.
Prevencija saobraajnih nezgoda se svodi na:
otkrivanje potencijalno opasnih lokacija,
istraivanje te lokacije,
deinisanje problema bezbjednosti saobraaja i
generisanje moguih rjeenja i donoenje rjeenja, kao i praenje i
ocjenjivanje stanja.
Osnovni ciljevi prevencije odnose se na stvaranje uslova da se u narednom
periodu smanji vjerovatnoa dogaanja nezgode na nekoj dionici puta. Velika je razlika
izmeu redukcije prevencije saobraajnih nezgoda. Naime, kod redukcije se polazi od
nezgoda (obino sa nastradalim licima), dok kod prevencije saobraajnih nezgoda se
polazi od primjedbi korisnika puteva, strunih stavova i sl. Jedan od razloga poveanog
broja saobraajnih nezgoda mogu biti i elementi puta koji ne odgovaraju intenzitetu
saobraaja. Saobraajne nezgode nisu ravnomjerno rasporeene na putnoj mrei, niti su
rasporeene proporcionalno veliini saobraajnog toka, ve u brojnim sluajevima
stepen te neravnomjernosti prevazilazi granice sluajnih varijacija. Kada je rizik
saobraajne nezgode na nekoj lokaciji znatno vei od prosjenog, onda se radi o
posebno ugroenoj ili tzv. "opasnoj lokaciji".
Posebno treba istai da program analize i praenja bezbjednosti saobraajne
infrastrukture, odnosno sanacija crnih taaka predstavlja proces koji zahtijeva rad
multidisplicinarnih timova iz vie oblasti i sastoji se iz sljedeih koraka:
kreiranje baze podataka o saobraajnim nezgodama iz dugogodinjeg
praenja na dravnom nivou,
uspostavljanje
programa
poboljanja
bezbjednosti
saobraajne
infrastrukture,
analiza nezgoda i identifikacija crnih taaka,
odreivanje i dizajniranje mjera sanacije crnih taaka,
izvoenje mjera i
69
61
www.vozi.org
70
Literatura
- Adamovi, M.: Uvod u saobraaj 1, Saobraajni fakultet, Beograd, 1999.
- Ahmed, N. & R.Andersson: Differences in case-specific patterns of unintentinal
injury mortality among 15-44 year olds in income-based country groups, Accident
Analysis and Prevention, New York, 2002. Vol.34, No4
- Bogievi, D.: Predavanje 1, Fenomenologija, VTS, Ni
- eri, M.: Revizija bezbjednosti na puta u funkciji unapreenja bezbjednosti
saobraaja
- uri, P., Filipovi, D.: Reakciono vreme vozaa izazivaa saobraajnih nesrea,
Medicinski pregled 2009, LXII (3-4): 114-119. Institut za javno zdravlje Vojvodine,
Novi Sad
- ubrilovi, N., Ministar saobraaja i veza Republike Srpske, Prometne nesree,
Dnevni list, 11.06.2012.
- Evans, L.: Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio
Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York,
Vol. 26, No. 5, 1997.
- Haddon, W.: Advances in the Epidemiology of Injures as a Basis for Public Policy,
Public Health Reports, 1980, 95(5)
- Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet
tehnikih nauka, Novi Sad, 1997.
- Irni, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, N.O. Institut za
hidrauliku i saobraaj, 1991.
- Jane, A.: Tehnika i sigurnost prometa, skripta
- Lipovac, K.: Bezbjednost saobraaja, Visoka kola unutranjih poslova, Banja Luka,
2007.
- Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008.
- Lipovac, K.: Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska
disertacija), Saobraajni fakultet, Beograd, 1993.
- Ogden, K.: The effects of paved shoulders on accident on rural highways, Accident
Analysis and Prevention, New York, 1997., Vol.29, No.3
- Shope, J. i dr.: Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizino ponaanje
kod mlaih i odraslih: korienje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001.
- Vasiljevi, J.: Vozai visokog rizika-doprinos istraivanju uzroka poveanog
rizika kod ovih vozaa, (doktorska disertacija), Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 2009.
- Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19.November
2008 on road infrastructure road safety management, Official Journal of the European
Union, L319/59, 29.11.2008.
- OECD: Road safetz principles and models: review of descriptive, predictive, risk and
accident consequence models, Pariz, 1997.
- ,
, Institut ekonomiki transporta, Oslo,
Kopenhagen, 1996.
Transevropska putna mrea, putna mrea definisana u Odjeljku 2. Priloga I Odluke
broj: 1692/96/EC
Meunarodna konvencija o saobraaju na putevima, Be, 1968.
- Meunarodna konferencija o upravljanju putnom infrastrukturom sa aspekta
bezbjednosti, Zbornik radova, Sarajevo, april 2010.
71
- White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, 2001 (White paper),
and Road Safety Action Programme (2003-2010)
- Road Safety Audit Manual, Specific Project Results 12A (Revised Final), SEETO,
July 2009.
- www.seetoint.org
- http://ec.europa.eu/transport/strategies/2001_white_paper_en.htm
- www.minzdravlja.info
- www.vozi.org
- www.scribd.com
- www.dnevni-list.ba
- www.vtsnis.edu.rs
- www.rekonstrukcija.eu
- www.vladars.net
Pregled tabela
Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje faktora bezbjednosti saobraaja
prije, za vrijeme i nakon saobraajnih nezgoda ........................................................... 10
Tabela 2. Proirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i sistematizuje uticaje
etiri faktora bezbjednosti saobraaja .......................................................................... 10
Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje etiri faktora bezbjednosti
saobraaja na aktivnu i pasivnu bezbjednost saobraaja ............................................. 11
Tabela 4. Individualni rizik uea u nezgodama na razliitim putevima .................................. 17
Tabela 5. Aktivnosti na nacionalnom nivou ............................................................................... 61
Pregled slika
Slika 1. Vrste saobraajnih nezgoda ............................................................................................. 8
Slika 2. Klasifikacija sudara i naleta vozila .................................................................................. 9
Slika 3. Osnovni metod rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda .......................................... 20
Slika 4. Struktura mjera drutvene intervencije u oblasti bezbjednosti saobraaja..................... 32
Slika 5. Jedan od naina grafikog prikaza saobraajne nezgode ............................................... 43
Slika 6. Mogui prikaz trenda saobraajne nezgode ................................................................... 44
Slika 7. Globalni proces implementacije Direktiva .................................................................... 47
Slika 8. Pozicioniranje Direktive u planskom procesu ......................................................... 48
Slika 9. Uesnici/partneri u procesu revizije ........................................................................ 51
Slika 10. Road Safety Audit (RSA) proces .......................................................................... 53
72