Aktivnosti I Mjere U Primjeni Strategije Spriječavanja Saobraćajnih Nezgoda

SADRAJ
UVOD..................................................................................................................................... 4
1. SAOBRAAJ ..................................................................................................................... 5
1.1. SAOBRAAJNA NAUKA ........................................................................................ 6
1.2. PREDMET I CILJEVI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ....................................... 7
1.3. SAOBRAAJNA NEZGODA.................................................................................... 7
1.3.1. Posljedice saobraajnih nezgoda ...................................................................... 8
1.3.2. Vrste saobraajnih nezgoda ............................................................................. 8
2. OSNOVNI FAKTORI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ............................................. 10
2.1. FAKTOR OVJEK ................................................................................................... 11
2.1.1. Line karakteristike ........................................................................................ 11
2.1.2. Psihofizike karakteristike ............................................................................. 12
2.1.3. Obrazovanje i kultura ..................................................................................... 13
2.2. FAKTOR VOZILO ................................................................................................... 14
2.2.1. Aktivni elementi bezbjednosti vozila ............................................................. 14
2.2.2. Pasivni elementi bezbjednosti vozila ............................................................. 15
2.3. FAKTOR PUT .......................................................................................................... 16
2.3.1. Vrsta puta ....................................................................................................... 16
2.3.2. Trasa puta ....................................................................................................... 17
2.3.3. Prosjean broj raskrsnica ............................................................................... 17
2.3.4. Stanje kolovoza .............................................................................................. 18
2.3.5. vrsti objekti pored puta ................................................................................ 18
2.4. FAKTOR OKRUENJE ........................................................................................... 19
3. METODIKA I TAKTIKA SPRJEAVANJA SAOBRAAJNIH NEZGODA ............. 20
3.1. OSNOVNI METOD RADA ..................................................................................... 20
3.1.1. Praenje pojava na putu ................................................................................. 21
3.1.2. Selekcija, obrada i analiza relevantnih podataka ........................................... 22
3.1.3. Projektovanje klasifikacija mjera i aktivnosti ............................................. 23
3.1.4. Realizacija odabranih mjera i aktivnosti ........................................................ 24
3.1.5. Praenje efekata sprovedenih mjera i aktivnosti ............................................ 24
3.2. OTPORNOST UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA NA MJERE
DRUTVENE INTERVENCIJE .............................................................................. 26
3.3. REAGOVANJE OVJEKA NA MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE U
SAOBRAAJU ........................................................................................................ 26
3.3.1. Kompenzaciona ponaanja ............................................................................. 27
3.3.2. Reagovanje javnosti na mjere drutvene intervencije .................................... 28
3.4. CIJENA SMANJENJA SAOBRAAJNIH NEZGODA .......................................... 28
3.5. PROGNOZE U OBLASTI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ............................... 28
3.6. TRETMAN BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA MEU OPTE PRIZNATIM
POTREBAMA DRUTVA ...................................................................................... 29
4. MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE ........................................................................ 31
4.1. VRSTE I STRUKTURA MJERA ............................................................................. 31
4.1.1. Preventivne i represivne mjere ....................................................................... 31
4.1.2. Opte i posebne mjere .................................................................................... 33
4.1.3. Institucionalizovane i neinstitucionalizovane mjere ...................................... 33
4.1.4. Mjere socijalne kontrole................................................................................. 33
4.2. EFEKTI MJERA DRUTVENE INTERVENCIJE ................................................. 34
4.2.1. Elementi od kojih zavise efekti mjera ............................................................ 34
4.2.2. Vrste efekata mjera ........................................................................................ 34
4.2.3. Priprema za sprovoenje mjera ...................................................................... 35

4.2.4. Nain sprovoenja mjera ............................................................................... 35
4.2.5. Stimulisanje efikasnosti ................................................................................. 35
4.2.6. Vrednovanje efekata mjera ............................................................................ 36
4.3. NAJZNAAJNIJE MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE ................................. 36
4.3.1. Normiranje ..................................................................................................... 36
5. PRIKUPLJANJE I ANALIZA PODATAKA SAOBRAAJNIH NEZGODA .............. 41
5.1. PROBLEMI KVALITETA ANALIZE ..................................................................... 41
5.1.1. Neprijavljene saobraajne nezgode ................................................................ 41
5.1.2. Pogreni podaci .............................................................................................. 41
5.1.3. Ogranienost podataka iz izvjetaja ............................................................... 42
5.2. ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA ............................................................. 42
5.2.1. Specifian broj saobraajnih nezgoda ............................................................ 42
5.2.2. Izdvajanje podataka........................................................................................ 43
5.2.3. Naini prikazivanja saobraajnih nezgoda ..................................................... 43
5.3. ANALIZA IZBORA MJERE ZA SMANJENJE SAOBRAAJNIH
NEZGODA ............................................................................................................... 44
6. BEZBJEDNOST PUTNE INFRASTRUKTURE ............................................................ 46
6.1. DIREKTIVA O BEZBJEDNOSTI PUTNE INFRASTRUKTURE ......................... 46
6.1.1. Podruje primjene i zahtjevi .......................................................................... 47
6.1.2. Sadraj Direktive............................................................................................ 47
6.1.3. Poloaj Direktive u planskom procesu........................................................... 47
6.2. REVIZIJA BEZBJEDNOSTI U FAZI PROJEKTOVANJA I IZGRADNJE .......... 49
6.2.1. Pojam Road Safety Audit ............................................................................... 49
6.2.2. Vrijednost i trokovi revizije.......................................................................... 49
6.2.3. Faze primjene revizije .................................................................................... 49
6.2.4. Doprinos RSA u procesu kontrole kvaliteta................................................... 50
6.2.5. Road Safety Audit proces .............................................................................. 51
6.2.6. Uesnici revizije ............................................................................................. 51
6.2.7. Procedure i dokumenti ................................................................................... 52
7. STRATEGIJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA ......................................................... 54
7.1. IZVOD IZ STRATEGIJE ......................................................................................... 54
7.2. BEZBJEDNOST SAOBRAAJA NA PUTEVIMA REPUBLIKE SRPSKE ......... 55
7.3. VIZIJA ...................................................................................................................... 55
7.4. AGENCIJA ZA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA REPUBLIKE SRPSKE ........... 56
7.5. DUGORONI CILJEVI ........................................................................................... 56
7.6. KRATKORONI CILJEVI ...................................................................................... 56
7.7. KLJUNE AKTIVNOSTI ........................................................................................ 57
8. GLOBALNI PLAN .......................................................................................................... 59
8.1. OKVIR ZA DEKADU .............................................................................................. 60
8.2. OPTI I SPECIFINI CILJEVI................................................................................ 61
8.3. AKTIVNOSTI ........................................................................................................... 61
8.3.1. Aktivnosti na nacionalnom nivou .................................................................. 62
8.3.2. Meunarodne aktivnosti ................................................................................. 66
8.3.3. Finansiranje aktivnosti ................................................................................... 68
ZAKLJUAK....................................................................................................................... 69
Literatura .............................................................................................................................. 71
Pregled tabela ....................................................................................................................... 72
Pregled slika.....................................................................................................................72
UVOD
Saobraaj je nastao kao potreba ovjeka i u tjesnoj vezi je sa nivoom razvoja
ljudskih potreba, odnosno sa razvojem drutva. Nivo razvoja saobraaja uvijek je
zavisio od nivoa tehnolokog i ukupnog razvoja drutva.
ovjek u ulozi vozaa opaa sloenu stvarnost u saobraajnim okolnostima koje
uslovljavaju najvie nivoe svih psihofizikih i emocinalnih angaovanja. Upravljanje
vozilom u uslovima intezivnog saobraaja u kojem dominira brzina i snaga vozila
naroito uslovljava snano emocionalno doivljavanje i reagovanje koje ima povratne
refleksije (uticaj) na efikasnost reagovanja, na sopstvenu bezbjednost u vonji i
bezbjednost drugih uesnika u saobraaju.
Prema podacima1, ljudski faktor je jedini uzrok nezgode u 57% sluajeva
saobraajnih nezgoda, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90% nezgoda.
Moe se tvrditi da gotovo nema saobraajne nezgode gdje ljudski faktor nije naao
svoje mjesto. S druge strane, prema istom izvoru, mehaniki faktor (vozilo) bio je jedini
uzrok saobraajnog traumatizma u 2,4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzronik
u 4,7% saobraajnih nezgoda.
Postavlja se pitanje zato ovjek pravi toliko greaka u vonji. U toku vonje,
ovjek mora da se osloni na tri nepostojane mentalne funkcije: percepciju, panju i
pamenje. U toku vonje vozai dobijaju pravu "oluju" informacija. Najvei dio njih
predstavljaju vizuelni inputi: sam put, druga vozila, pjeaci, saobraajni znakovi, pejza
i sl. tavie, voza moe da procesuira i informacije iz drugih izvora, kao to je
auditivni input (sluanje radija, razgovor mobilnim telefonom, razgovor sa putnikom u
vozilu) ili interni input (prisjeanje eljenog pravca kretanja ili planiranje dogaaja koji
nisu u vezi sa vonjom).
Osnovni faktori bezbjednosti saobraaja su ovjek, vozilo, put i okruenje.
Meutim, vozilo i put su pod direktnim uticajem ovjeka, jer ovjek proizvodi i upravlja
vozilom, takoe i projektuje i izdrauje puteve.
Istraivanja pokazuju da se najvei broj nezgoda odnosi bez sumnje na vozae
ili su oni u krajnjem sluaju posljednja instanca u lancu dogaaja koji su u sprezi sa
ostalim faktorima.
Bezbjednost drumskog saobraaja je novi ozbiljan problem na globalnom nivou.
Povrede u saobraaju su jedan od tri vodea uzroka smrti u starosnom dobu od pete do
etrdeset etvrte godine. Ukoliko u skorijoj budunosti ne budu preduzete neke
efektivnije mjere, saobraajne nezgode e postati peti vodei uzrok smrti u svijetu i
imae za posljedicu procjenjenih 2,4 miliona smrtnih sluajeva u jednoj godini.2
Ujedinjene nacije su rezolucijom br. 64/255, period 2011-2020. godine,
proglasile "Decenijom akcije za bezbjednost saobraaja na putevima", s ciljem da se
stabilizuje, a potom smanji predvieni nivo broja poginulih u saobraaju na putevima
irom svijeta.
uri, P., Filipovi, D.: Reakciono vreme vozaa izazivaa saobraajnih nesrea, Medicinski pregled
2009, LXII (3-4): 114-119. Institut za javno zdravlje Vojvodine, Novi Sad
2
ubrilovi, N., Ministar saobraaja i veza Republike Srpske, Prometne nesree, Dnevni list,
11.06.2012., preuzeto sa www.dnevni-list.ba
1. SAOBRAAJ
Saobraajna djelatnost je djelatnost koja se sastoji u promjeni mjesta ljudi, stvari
ili saoptenja. Saobraajna djelatnost je postala znaajna za ovjeka, sa pojavom prvih
ljudskih naseobina. Naime, tada se pojavila potreba da se svakodnevno promijeni
mjesto znaajne koliine hrane, znaajnog broja ljudi, odnosno saoptenja. Pojavila se
potreba za saobraanjem i za saobraajnom djelatnou.
Saobraaj nije isto to i saobraajna djelatnost i moe se definisati na razliite
naine. Saobraaj je samostalna ljudska djelatnost iji je cilj promjena poloaja ljudi,
stvari ili saoptenja. Saobraaj kao samostalna ljudska djelatnost je nastao u okviru tree
velike podjele rada. Izdvojio se iz trgovine.
Danas se sve ee govori o transportnoj (saobraajnoj) industriji (privredi),
ime se skree panja na ekonomski smisao saobraaja.
Saobraaj je organizovano kretanje saobraajnih jedinica saobraajnim
putevima. U ovoj definiciji sadrani su osnovni elementi saobraaja: saobraajni put,
saobraajna sredstva i organizovanost (ureenost). Saobraajna sredstva su sva sredstva
kojima se odvija saobraaj. U drumskom saobraaju to su drumska prevozna sredstva
vozila, u eljeznikom saobraaju to su lokomotive i eljeznika kola vagoni, u
vazdunom saobraaju to su avioni, letjelice i baloni, a u vodnom saobraaju to su
brodovi, amci i druga plovila.3
Saobraajni put je dio prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje
saobraajnih sredstava. To su magistralni, regionalni i lokalni putevi (drumski
saobraaj), glavne i sporedne pruge (eljezniki saobraaj), meunarodni i domai
koridori (vazduni saobraaj), frekvencije (radio saobraaj i telekomunikacije).
Vazduni put predstavlja dio vazdunog prostora koji je odreen po pravcu pruanja, po
visini i po irini i u kome je bezbjednost plovidbe obezbijeena radio ureajima.
Najznaajnija je sljedea definicija saobraaja:4
Saobraaj je jedna od etiri egzistencijalne funkcije svakog ivotnog prostora
(rad, stanovanje, rekreacija i saobraaj), iji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz to
manje negativne efekte.
Saobraaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobraaja nije mogue funkcionisanje
i trajan opstanak ivotnog prostora. Saobraaj nije sam sebi cilj. Smisao saobraaja se
odnosi na uspjeno povezivanje ostalih funkcija. Konano, u definiciji saobraaja
pominju se i odreeni uslovi, odnosno ogranienja uz to manje negativnih efekata.
Bezbjednost saobraaja se bavi negativnim efektima saobraaja i pri tome daje odgovor
na pitanje: Kako saobraati, uz to manje negativnih efekata? Bezbjednost saobraaja je
nerazdvojni dio definicije saobraaja. Pri tome, ne oekuje se potpuna sigurnost.
Potpuna bezbjednost u saobraaju na dananjem nivou razvoja nije mogua. S druge
strane, mora se saobraati jer je to egzistencijalna funkcija. Zato se tei uspostavljanju
optimalne bezbjednosti uz odriv dalji razvoj saobraaja.
Saobraaj je mnogo doprinio ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan od
vanih elemenata ovog razvoja. Meutim, tetne posljedice saobraaja prijete da
omalovae i znatno umanje koristi od saobraaja.
Kao najznaajnije tetne posljedice saobraaja danas se istiu:
iscrpljivanje prirodnih resursa,
3
4
Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008., str. 4
Isto
zagaivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,

nastradali u saobraajnim nezgodama (lake i tee povrijeeni i poginuli),
materijalne tete, gubici i trokovi saobraajnih nezgoda i
socijalno zagaivanje meuljudskih odnosa izazvano saobraajem, a
posebno saobraajnim nezgodama.
Bezbjednost saobraaja je nauna disciplina koja se bavi izuavanjem tetnih
posljedica saobraaja i metodima njihovog smanjivanja. Dakle, bezbjednost saobraaja
daje odgovor na pitanje kako saobraati uz to manje tetnih posljedica.5
Ako se predmet bezbjednosti saobraaja svede na saobraajne nezgode, onda se
mogu razlikovati dva pristupa bezbjednosti saobraaja:
aktivna bezbjednost saobraaja i
pasivna bezbjednost saobraaja.
Aktivna bezbjednost saobraaja odnosi se na sprjeavanje nastanka saobraajnih
nezgoda, odnosno smanjenje vjerovatnoe da se desi nezgoda. Mjerama aktivne
bezbjednosti saobraaja postie se smanjenje broja saobraajnih nezgoda.
Pasivna bezbjednost saobraaja se odnosi na smanjivanje tetnih posljedica
saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbjednosti saobraaja
nije smanjenje broja nezgoda, ve smanjenje ansi da posljedice nezgode budu vee.
Pasivna bezbjednost saobraaja dolazi do izraaja onda kada se dogodi saobraajna
nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mjera aktivne i pasivne
bezbjednosti saobraaja smanjuju se broj nezgoda i veliina njihovih posljedica.
1.1. SAOBRAAJNA NAUKA

Da bi se uspjeno izuavala bezbjednost saobraaja, neophodno je to korektnije
definisati ovu naunu oblast, odrediti njen predmet, metode i praktine ciljeve. Nauka je
jedinstven funkcionalan sistem objektivnih ljudskih saznanja6. Nauka je skup svih
znanja o odreenoj temi. Nauka se stalno unapreuje i razvija.
Saobraajna nauka je nastala u procesu preraspodjele predmeta izuavanja
starijih naunih oblasti i disciplina. Nastala je kao potreba da se specijalizuju znanja
koja se odnose na veoma vaan predmet nauke (saobraaj), ali i kao rezultat
interdisciplinarnog pristupa izuavanju ove pojave. Razvoj saobraaja, porast optih
znanja koja se odnose na saobraaj uslovio je izdvajanje posebne, saobraajne nauke.
Ona je nastala izdvajanjem, spajanjem i meusobnim proimanjem dijelova prirodnih,
tehnikih i drutvenih nauka. Saobraajna nauka (nauka o saobraaju), predstavlja
podsistem opteg sistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o
saobraaju i u vezi sa saobraajem. Mada je saobraajna nauka veoma mlada, ona je
veoma razgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobraajne nauke
izdvajaju naune discipline: tehnologija transporta, planiranje saobraaja, projektovanje
saobraaja, organizacija prevoza, ekonomika saobraaja, bezbjednost saobraaja i dr.
Meutim, veina naunih disciplina saobraajne nauke ne moe se svrstati ni u jednu
grupu, ve obuhvata segmente dvije ili sve tri grupe nauka. Takva je i bezbjednost
saobraaja.
Bezbjednost saobraaja je nauna disciplina koja izuava meuzavisnost izmeu
saobraajnog i drugih procesa u drutvu sa jedne i tetnih posljedica saobraaja, s druge
strane.7 Bezbjednost saobraaja nije nezavisna, niti izolovana nauna disciplina, ni u
pogledu predmeta izuavanja, ni u pogledu metoda istraivanja. Ona se uveliko oslanja
5
Adamovi, M.: Uvod u saobraaj 1, Saobraajni fakultet, Beograd, 1999., str. 3.
7
6
na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka. Bezbjednost saobraaja

posebno je povezana sa drugim naunim disciplinama koje pripadaju saobraajnoj
nauci.
1.2. PREDMET I CILJEVI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA
U irem smislu, predmet bezbjednosti saobraaja su sve tetne posljedice
saobraaja. Tu spadaju saobraajne nezgode sa svim lako mjerljivim posljedicama,
zauzimanje ivotnog prostora, iscrpljivanje prirodnih resursa i zagaivanje okoline
(bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama koje potiu iz saobraaja),
negativni psiholoki uticaji saobraaja na pojedinca, negativni socijalni uticaji
saobraaja, socijalno zagaivanje sredine i drugo.8
U uem smislu, predmet bezbjednosti saobraaja vezuje se samo za saobraajne
nezgode ili jo preciznije za lako mjerljive posljedice saobraajnih nezgoda.9
Opti cilj bezbjednosti saobraaja je smanjivanje svih tetnih efekata uz
neometano odvijanje saobraaja. Ako se suzi predmet bezbjednosti saobraaja, onda se i
cilj moe suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posljedica saobraajnih nezgoda.
Meutim, ovo se postie na dva naina: smanjivanjem broja saobraajnih nezgoda i
smanjivanjem posljedica saobraajnih nezgoda koje su se ve dogodile. U tom smislu
razlikuju se ciljevi aktivne i ciljevi pasivne bezbjednosti saobraaja.
Aktivna bezbjednost saobraaja ima opti cilj da sprjeava saobraajne nezgode,
odnosno da smanjuje vjerovatnou (ansu) nastanka saobraajne nezgode.
Smanjivanjem ansi nastanka svake nezgode pojedinano doprinosi se i smanjivanju
broja saobraajnih nezgoda.
Pasivna bezbjednost saobraaja ima opti cilj smanjivanje posljedica
saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se ipak dogodi saobraajna
nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posljedice te nezgode,
odnosno kako smanjiti broj nastradalih, teinu stradanja i materijalnu tetu u toj
nezgodi.
1.3. SAOBRAAJNA NEZGODA
Saobraajna nezgoda je dogaaj na putu ili drugom mjestu otvorenom za javni
saobraaj ili koji je zapoeo na takvom mjestu, u kome je uestvovalo najmanje jedno
vozilo u pokretu i u kome je jedno ili vie lica poginulo ili povrijeeno ili je nastala
materijalna teta.
Da bi odreeno drutvo moglo preduzeti adekvatne mjere u cilju poveanja
bezbjednosti saobraaja, neophodno je da se prilikom statistike obrade nezgode utvrdi
njena struktura koju ine:
posljedica (s materijalnom tetom, poginulima, povrijeenima),
uesnici (vozai, pjeaci, biciklisti i sl.),
vrsta i tip nezgode (sudari, nalet na pjeaka, izletanje i prevrtanje i dr.),
broj vozila koja su uestvovala u nezgodi (jedno ili vie),
izvrilac, lice koje je izazvalo nezgodu (pol, starost i sl.),
mjesto nastanka (naselje, put, raskrsnica, krivina),
vrijeme nastanka (doba dana, mjesec, dan i sat),
rtva (voza, putnik, pjeak i sl.) i
8
9
Isto
vozila koja su uestvovala (putniki automobil, autobus, teretno vozilo i

sl.).
1.3.1. Posljedice saobraajnih nezgoda

Posljedice saobraajnih nezgoda mogu biti socijalne, materijalne i ostale.
Socijalne posljedice saobraajnih nezgoda su:
smanjenje broja radnosposobnog stanovnitva i poveanje onih koji padaju
na teret drave,
neophodna rehabilitacija hendikepiranih,
naruavanje zdravstvenog bilansa stanovnitva,
naruavanje porodinog ivota,
umanjene mogunosti izbora zanimanja,
promjene zanimanja, navika, naina ivota, odnosa prema sredini,
degradacija linog ivota i ivota blinjih,
psihike traume i sl.
Materijalne posljedice su:
tete na vozilima, teretu, putu i putnim objektima,
trokovi sahrane, lijeenja, bolovanja, invalidnina, rehabilitacije lica,
porodine penzije i trokovi izdravanja lanova porodice,
naknade za pretrpljenje fizike i psihike bolove, estetski izgled,
naknade za pretrpljenu psihiku bol uih lanova porodice,
tete zbog izostanka sa posla, umanjene radne sposobnosti,
prekvalifikacije,
gubici transportnog uinka vozila i
trokovi procesuiranja saobraajnih nezgoda.
1.3.2. Vrste saobraajnih nezgoda
Prema nastalim posljedicama saobraajne nezgode je mogue podijeliti na:10
saobraajne nezgode sa tee povrijeenim ili poginulim licima,
saobraajne nezgode sa lake povrijeenim licima,
saobraajne nezgode u kojima je nastala manja materijalna teta i
saobraajne nezgode sa imovinsko-materijalnom tetom velikih razmjera.
Sudari i naleti vozila
Nezgode vozila i pjeaka
Vrste saobraajnih
nezgoda
Nezgode sa dvotokaima
Izletanje i prevrtanje
Ostale vrste
Slika 1. Vrste saobraajnih nezgoda11

10
www.scribd.com/doc/56178195/saobraajna-nezgoda
Slika 2. Klasifikacija sudara i naleta vozila12
11
12
Bogievi, D.: Predavanje 1, Fenomenologija, VTS, Ni, preuzeto sa www.vtsnis.edu.rs

Isto
2. OSNOVNI FAKTORI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA

Prema istraivanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobraajne nezgode su
najei uzrok (26-77%) smrtnih sluajeva usljed nenamjernih povreda13. Mnogo
razliitih uticaja doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda i njihovoj teini (veliini
posljedice). Ameriki naunik Vilijam Hedon je pokuao da sistematizuje ove uticaje u
matrici koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica14.
Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje faktora bezbjednosti saobraaja
prije, za vrijeme i nakon saobraajnih nezgoda
FAKTORI
BEZBJEDNOSTI
SAOBRAAJA
OVJEK
(Human)
VOZILO
(Vehicle)
OKRUENJE
(Environment)
PRIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Pre-Crash)
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaanje,
alkohol
tehnika ispravnost;
oprema vozila,
pouzdanost
propisi, porodica, klima,
no, kia, zatitni sistem,
kvalitet i odravanje
puta, samoobjanjavajui
putevi
ZA VRIJEME
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Crash)
obuka, psihofizike
sposobnosti,
upotreba pojasa
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa,
vazduni jastuci
ureenost okoline
puta, hortikultura,
barijere pored puta,
kolovozni zastor,
opratajui putevi
POSLIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Post-Crash)
obuka u pruanju prve
pomoi
zatita od poara,
konstrukcija
oprema puta, brzo
zbrinjavanje
povrijeenih,
zdravstvena zatita,
kvalitet uviaja
Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalo

praktinijim da se iz faktora okruenje izdvoji put kao poseban faktor. Tako je nastala
proirena Hedonova matrica.
Tabela 2. Proirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i
sistematizuje uticaje etiri faktora bezbjednosti saobraaja15
FAKTORI
BEZBJEDNOSTI
SAOBRAAJA
OVJEK
VOZILO
PUT
OKRUENjE
PRIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Pre-Crash)
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaanje
tehnika ispravnost,
oprema vozila,
pouzdanost
kvalitet puta, odravanje
puta, samoobjanjavajui
putevi
no, kia, zatitni sistem
ZA VRIJEME
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Crash)
obuka, psihofizike
sposobnosti
POSLIJE
SAOBRAAJNE
NEZGODE
(Post-Crash)
obuka u pruanju prve
pomoi
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa
zatita od poara,
konstrukcija
kolovozni zastor,
opratajui putevi
ureenost okoline
puta, hortikultura,
barijere pored puta
oprema puta,
izmjenljiva
signalizacija
brzo zbrinjavanje
povrijeenih,
zdravstvena zatita,
kvalitet uviaja
13
Ahmed, N. & R.Andersson: Differences in case-specific patterns of unintentinal injury mortality among
15-44 year olds in income-based country groups, Accident Analysis and Prevention, New York, 2002.
Vol.34, No4, str. 541-551
14
Haddon, W.: Advances in the Epidemiology of Injures as a Basis for Public Policy, Public Health
Reports, 1980, 95(5), str. 411-421
15
10
S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbjednosti saobraaja,

ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih faktora na aktivnu i
pasivnu bezbjednost saobraaja.
Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje etiri faktora
bezbjednosti saobraaja na aktivnu i pasivnu bezbjednost saobraaja16
FAKTORI
BEZBJEDNOSTI
SAOBRAAJA
OVJEK
VOZILO
PUT
OKRUENjE
UTICAJNI ELEMENTI UTICAJI

AKTIVNA BEZBJEDNOST
PASIVNA BEZBJEDNOST
SAOBRAAJA
SAOBRAAJA
obuka, sposobnosti, stavovi,
obuka u pruanju prve pomoi,
ponaanje
psihofizike sposobnosti
tehnika ispravnost, oprema
opremljenost vozila, zatita od poara,
vozila, pouzdanost
konstrukcija, masa
kvalitet puta, odravanje puta,
klovozni zastor, opratajui putevi,
samoobjanjavajui putevi
oprema puta, izmjenljiva signalizacija
ureenost okoline puta, hortikultura,
zatitni sistem, kvalitet uviaja
zdravstvena zatita
2.1. FAKTOR OVJEK

ovjek predstavlja subjektivni element saobraajnog sistema i ujedno element
koji najvie doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda, a takoe i onaj na koji je najtee
uticati. Prema sprovedenim istraivanjima u okruenju oko 70-85% saobraajnih
nezgoda se dogodi upravo zbog greke ovjeka.
Za bezbjednost saobraaja su najznaajnije senzorne, psihomotorne i mentalne
sposobnosti.17 Na ponaanje ovjeka kao faktora bezbjednosti saobraaja utiu:
line karakteristike vozaa (pjeaka),
psihofizike karakteristike i
obrazovanje i kultura.
2.1.1. Line karakteristike
Linost je organizovana cjelina svih osobina, svojstava i ponaanja kojima se
svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca drutvene zajednice.
Psihiki i skladno razvijena osoba je preduslov uspjenog i bezbjednog odvijanja
saobraaja. Pod pojmom lica u uem smislu mogu se obuhvatiti ove psihike osobine:
Sposobnost je skup priroenih i steenih uslova koji omoguavaju
obavljanje neke aktivnosti;
Stajalita vozaa prema vonji rezultat su vaspitanja u koli i porodici,
drutva i uenja. Mogu biti privremena i stalna;
Temperament je uroena osobina koja se ogleda u nainu mobilizacije
psihike energije kojom odreeno lice raspolae. Prema temperamentu
ljudi se mogu podijeliti na kolerike, sangvinike, melankolike i flegmatike.
Za profesionalne vozae nisu pogodne osobe kolerinog ni flegmatinog
tipa;
Line crte su specifine strukture pojedinca zbog kojih on u razliitim
situacijama reaguje na isti nain. Mogu se izdvojiti odnos pojedinca prema
sebi, prema drugima i prema radu;
16
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 1997., str. 284 295.
17
11
Karakter se ogleda u moralu ovjeka i njegovom odnosu prema ljudima te

prema potovanju drutvenih normi i radu. Sve sposobnosti ovjeka
razvijaju se u prosjeku do osamnaeste godine i do tridesete ostaju
uglavnom nepromijenjene. Od tridesete do pedesete godine dolazi do
blagog pada tih sposobnosti, a od pedesete godine taj pad je znatno bri.
Smatra se da je ezdeset pet godina donja granica. Alkohol i umor
smanjuju koncentraciju u vonji.
2.1.2. Psihofizike karakteristike

Psihofizike karakteristike znaajno utiu na bezbjednost saobraaja. Pomou
organa ula koji podrauju nervni sistem nastaje ulo vida, sluha, ravnotee, mirisa.
Uoavanje okoline omoguavaju organi ula koji putem fizikalnih i hemijskih procesa
obavjetavaju o spoljnom svijetu i promjenama unutar tijela. Za upravljanje vozilom
vana su ula vida, sluha, mirisa, ravnotee i dodira.
ulo vida
U obavjetavanju vozaa najvanije je ulo vida. Vie od 95% svih odluka koje
voza donosi zavisi od ula vida.
Prilagoavanje oka na svjetlo i tamu je sposobnost brzog uoavanja nakon
promjene intenziteta svjetla. Za vrijeme zaslijepljenosti voza gubi osjeaj poloaja,
bre uoava osvijetljene predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Prilagoivanje
na tamu traje 40-60 minuta, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno za
prilagoavanje oka pri prelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kree (6
puta) nego pri prelazu u tamu.
Pod vidnim poljem podrazumijeva se prostor u kojem ovjek uoava predmete, a
da pri tome ne okree glavu. Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. irina
horizontalnog vidnog polja iznosi 40-140 stepeni, a zavisi od brzine kretanja vozila.
irina vertikalnog polja je oko 115 stepeni. Vidno polje moe se podijeliti:
na otro vidno polje, koje lei do tri stepena sa svake strane od simetrale,
odnosno take fiksiranja,
jasno vidno polje, do 10 stepeni od simetrale,
dovoljno jasno vidno polje, koje lei do 20 stepeni od simetrale (u tom
podruju se mogu postaviti saobraajni znakovi) i
periferno vidno polje, koje lei preko 20 stepeni od simetrale.
Za poveanje otrog vidnog polja koriste se spoljni i unutranji retrovizori te
pokreti vozaa (pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka). Najvea dubina vidnog polja,
odnosno krajnja taka mjerenja vizure vozaa, u normalnim uslovima vidljivosti, kod
koje se mogu prepoznati obrisi vozila iznosi 1,5-2km.
Sposobnost razlikovanja boja omoguava bre opaanje saobraajnih znakova.
Ta je sposobnost naroito vana pri vonji nou ili po magli. uta boja je najuoljivija,
a najmanje uoljivije su plava i crvena.
Otrina vida je sposobnost uoavanja sitnih detalja. Zavisi od skupljanja i irenja
zjenice, od akomodacije lea oka i fotohemijskih procesa mrenjae oka. Smanjena
otrina vida moe se ublaiti noenjem naoala.
Sposobnost stereoskopskog uoavanja je sposobnost odreivanja odnosa prema
dubini, odnosno njihove meusobne udaljenosti. Sposobnost stereoskopskog
zamjeivanja smanjuje se slabljenjem otrine vida. Ta sposobnost je vana kod
preticanja vozila.
12
ulo sluha
Slui za kontrolu rada motora, za odreivanje smjera i udaljenosti vozila pri
koenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loe djeluje na vozaa jer izaziva
umor i smanjuje njegovu sposobnost vonje.
ulo ravnotee
ulo ravnotee je ulo vaano za bezbjednost kretanja vozila, posebno kod
vozaa motora. Pomou ula ravnotee uoava se nagib puta, ubrzanje ili usporenje
vozila, boni pritisak u zavoju i sl.
ulo mirisa
ulo mirisa nema velik uticaj na bezbjednost saobraaja, jedino u posebnim
sluajevima, na primjer, pri duem koenju, kad pregore instalacije.
ulo dodira
On daje vozau obavijest o djelovanju spoljnih sila zbog promjene brzine i o
silama koje nastaju pritiskom na konicu spojku i sl.
Psihomotorike sposobnosti
Psihomotorike sposobnosti su sposobnosti koje omoguavaju uspjeno
izvoenje pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miia. Pri
upravljanju vozilom vane su ove psihomotorike sposobnosti:
brzina reagovanja,
brzina izvoenja pokreta i
sklad pokreta i opaanja.
Vrijeme reagovanja je vrijeme koje proe od momenta pojave nekog signala ili
neke odreene situacije do momenta reagovanja nekom komandom vozila.
Brzina reagovanja, odnosno vrijeme reakcije zavisi od:
individualnih karakteristika vozaa,
godina starosti,
jaine podraaja,
sloenosti saobraajne situacije,
fizike i psihike kondicije i stabilnosti vozaa,
koncentracije i umora vozaa,
brzine vonje,
klimatskih uslova itd.
Mentalne sposobnosti
Mentalne sposobnosti su miljenje, pamenje, inteligencije, uenje i sl. Lice sa
razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolinu i uspjeno se
prilagoava okolnostima. Jedna od vanijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je
sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama upotrebom novih, nenauenih
reakcija.
2.1.3. Obrazovanje i kultura
Voza koji je stekao odreeno obrazovanje potuje saobraajne propise i odnosi
se ozbiljno prema ostalim uesnicima u saobraaju. Uenjem se postie znanje koje je
potrebno za normalno odvijanje saobraaja. Tu se moe ubrojiti:
13
poznavanje zakona i propisa o regulisanju saobraaja (vozaka dozvola),

poznavanje kretanje vozila i
poznavanje vlastitih sposobnosti.
2.2. FAKTOR VOZILO

Vozilo svojim aktivnim elementima treba da smanji rizik, odnosno da ne dovodi
do nastanka saobraajnih nezgoda.
Prema zvaninim statistikim podacima, tehnika ispravnost vozila je uzrok
saobraajnih nezgoda u 3-5% od ukupnog broja saobraajnih nezgoda. Ovo potvruje
injenicu da vozilo u znatnoj mjeri odskae od ostalih faktora. Osnovni razlog je i u
tome to se proizvodnja vozila vri pod pokroviteljstvom drava sa savremenom
tehnologijom uz maksimalno praenje i primjenu novih tehnikih dostignua. Svjedoci
smo sve eeg izlaska na trite vozila koja zadovoljavaju standard od pet zvjezdica
prema strogim Euro NCAP Crash18 testiranjima. Koliko moe biti pozitivno to se ovaj
faktor nalazi na zadovoljavajuem nivou, toliko je i kontraproduktivan ako se posmatra
u korelaciji sa vozaima i putevima koji nemaju bezbjednost na nivou pet zvjezdica. To
u velikoj mjeri podstie vozae da koriste mogunosti vozila na putu koji nije adekvatan
za takve radnje, a i tempo savremenog ivota izaziva vozaa na vee brzine koje nisu
prilagoene uslovima na putu.
Elementi vozila koji utiu na bezbjednost saobraaja mogu se podijeliti na
aktivne i pasivne. U aktivne elemente bezbjednosti mogu se ubrojiti ona tehnika
rjeenja vozila iji je zadatak da smanji mogunost nastanka saobraajne nezgode, dok
se u pasivne elemente mogu ubrojiti rjeenja koja imaju zadatak, u sluaju nastanka
saobraajne nezgode, ublaiti posljedice nezgode.
2.2.1. Aktivni elementi bezbjednosti vozila
U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
masa vozila,
konice,
upravljaki mehanizam,
gume,
svjetlosni i signalni ureaji,
ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa,
konstrukcija sjedala,
spojleri, ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila,
vibracije vozila i
buka.
Masa vozila presudno utie na posljedice saobraajne nezgode. Kod sudara dva
vozila voza i putnici u lakem vozilu imaju vei rizik od povreda i smrti. Evans je
utvrdio da rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozila:19
R 2 m1
k
R1 m2
18
Euro NCAP Crash test je test koji simulira sudar u kojem najee dolazi do tekih ili smrtnih ozljeda.
NCAP-ovim testom ne ispituju se svi tipovi sudara, ali automobili koji dobiju dobre ocjene na testu
pouzdani su i bezbjedni, te mogu omoguiti zatitu u irokom rasponu nezgoda.
19
Evans, L.: Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using
Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997., str. 609-616.
14
gdje su R1 i R2 rizici povreivanja ili smrti lica u prvom i drugom vozilu, m1 i m2 mase
ovih vozila, a k koeficijent koji se odreuje empirijski (k=2,2-2,6 kada se odreuju
rizici povreda i k=3,5-3,56 kada se odreuju rizici od smrti).
Konice Ureaji za koenje slue za usporavanje kretanja vozila ili potpuno
zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne konice: radnu (nonu)
i pomonu (runu).
Upravljaki mehanizam Jedan od uzroka saobraajnih nezgoda moe biti
neispravnost upravljakog mehanizma. Najtee povrede kod vozaa, u direktnom
sudaru, nastaju zbog udara grudnog koa u toak upravljaa vozila i glave u
vjetrobransko staklo.
Pneumatici Njihov je zadatak postizanje to boljeg prijanjanja izmeu tokova
i podloge. Dubina ripne ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i
autobuse. Pneumatici se dijele na dijagonalne i radijalne. Radijalni pneumatici se manje
griju, imaju dui vijek trajanja, bolju stabilnost i postiu krai put koenja.
Svjetlosni i signalni ureaji Svjetlosno-signalnim ureajima osvjetljava se put
pred vozilom, oznaava poloaj vozila na putu i daju se odgovarajui signali.
Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa Vjetrobransko staklo, prozorska
stakla na vozilu, brisai i perai vjetrobrana, vozaka ogledala (retrovizori).
Konstrukcija sjedita Sjedite u vozilu mora biti konstruisano tako da
omoguava udobno sjedenje, da pridrava vozaa pri djelovanju centrifugalne sile u
zavoju, da omoguava dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od ureaja za
komandu vozila.
Usmjerivai vazduha To su dijelovi koljke vozila ija je zadatak smanjivanje
otpora vazduha i poveavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila Grijanje,
hlaenje i provjetravanje je vano za radnu sposobnost vozaa, a time i za bezbjednost
saobraaja. Ve pri temperaturi nioj od 13C i vioj od 30C radna sposobnost ovjeka
opada.
Buka Djelovanje buke iznad 80dB tetno je za organe sluha. U prostoru za
putnike buka ne bi smjela da prelazi 70dB. Primjenom akustine izolacije izmeu
prostora za smjetaj motora i prostora za putnike buka se moe smanjiti ve
konstrukcijom vozila.
2.2.2. Pasivni elementi bezbjednosti vozila
Pasivni elementi bezbjednosti vozila su:
koljka (karoserija),
vrata,
sigurnosni pojasevi,
nasloni za glavu,
vjetrobranska stakla i ogledala,
poloaj motora, rezervoara, rezervnog toka i akumulatora,
branik i
vazduni jastuk.
Vrata moraju izdrati sve vrste udarnog optereenja i sprijeiti savijanje koljke.
Sigurnosni pojasevi Ugraivanjem i korienjem sigurnosnih pojaseva
sprjeava se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i grudnim koem u
upravljako kolo ili plou s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje
se broj tee povrijeenih tri puta, a broj smrtno stradalih 60%20. Uz "Y" pojas, koji se
20
Jane, A.: Tehnika i sigurnost prometa, skripta, str. 9, preuzeto sa www.scribd.com
15
najvie upotrebljava, postoji "H" pojas koji prua maksimalnu zatitu, a koristi su u
vazduhoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i ogledala U sluaju loma, prednost imaju kaljena i
vieslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadie s vie tupih rubova.
Poloaj motora, rezervoara, rezervnog toka i akumulatora Poloaj motora u
prednjem dijelu najbolje je rjeenje. Rezervni toak najbolje je smjestiti u prednji dio jer
smanjuje oteenje motora i titi srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smjeten u
istom prostoru sa rezervoarom jer je samozapaljiv
Branik Zadatak branika je da pri sudaru apsorbuje dio kinetike energije.
Privruju se na prednju i stranju stranu vozila, a trebali bi, po mogunosti, biti
opremljeni gumenim elementima.
Vazduni jastuci Djeluju automatski u momentu sudara. Vazduni jastuk biva
izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom azotom da
bi mekano doekao tijelo putnika.
Nasloni za glavu Predstavljaju napravu ija je funkcija ograniiti pomjeranje
unazad glave odraslog lica u vozilu u odnosu na njen torzo u funkciji smanjivanja
opasnosti od povrede vratnih prljenova u sluaju nezgode. Nasloni za glavu bi trebali
biti namjeteni tako da podupiru glavu vozaa i putnika. To je vano za pasivnu
bezbjednost vozaa i saputnika u vozilu, ukoliko doe do nezgode udara vozila iza ili
frontalnog sudara. Neki automobili imaju fiksne, odnosno nepokretne naslone za glavu,
ali novija vozila po pravilu imaju podesive naslone za glavu. Naslone treba namjestiti
na visinu do dvije treine visine glave, odnosno malo vie od visine oiju vozaa i
putnika. Glava mora da nalijee na naslon ili da bude u uspravnom poloaju odmah do
naslona.
2.3. FAKTOR PUT
2.3.1. Vrsta puta
Na putevima vieg ranga intezivniji su saobraajni tokovi i vee brzine vozila.
Zato je kolektivni rizik (broj nezgoda ili broj nastradalih na 100km puta), vei na
putevima vieg ranga (sa vie saobraaja). Meutim, kada se uzme u obzir i intezitet
saobraaja na putu, onda su putevi vieg ranga znatno bezbjedniji (imaju manji
individualni rizik). Prema podacima iz Evropske unije odreene su srednje vrijednosti
individualnog dinamikog rizika (pog/100 mil.voz.km), prema vrsti puta i to:21
magistralni putevi 1,18,
glavni arterijski 1,90,
sporedni arterijski 2,54,
glavni kolektorski 2,80,
sporedni kolektorski 3,25 i
lokalni putevi 3,63.
Sa gledita bezbjednosti saobraaja, znaajnija je podjela puteva u sljedee tri
kategorije:
brzi putevi (autoputevi i putevi rezervisani za saobraaj motornih vozila),
ostali otvoreni (ruralni) putevi i
gradske ulice.
Navedene tri kategorije puteva razlikuju se po reimu saobraaja, strukturi
uesnika u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim karakteristikama, strukturi
21
eri, M.: Revizija bezbjednosti na puta u funkciji unapreenja bezbjednosti saobraaja, preuzeto sa
www.vozi.org
16
i uestalosti konflikata u saobraaju. Na osnovu istraivanja u najrazvijenijim zemljama

odreeni su rizici uea u nezgodama na razliitim putevima.
Tabela 4. Individualni rizik uea u nezgodama na razliitim putevima22
ZEMLjA
Danska
Norveka
vedska
Njemaka
Velika Britanija
SAD
IZVOR:
Istraivai, godina
Elvik,1991
Elvik,1991
Elvik,1991
Marburger i Stockner,1989
UK Department of Transport
US Department of
Transportation, 1989
PROSJEK
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Otvoreni
putevi
5,2
3,1
1,7
3,5
3,6
Gradske
ulice
7,3
5,3
3,1
11,5
10,4
1,0
3,1
4,4
1.0
3,1
6,0
Autoputevi
Dakle, autoputevi su najbezbjedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za

mjeoviti saobraaj (otvoreni putevi), rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama ak i
est puta vei.
2.3.2. Trasa puta
Trasa puta veoma utie na bezbjednost saobraaja, a posebno promjene radijusa
krivine i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400m rizik od nezgode je dva puta vei
nego na pravoj dionici, a na krivinama sa 100-200m, ovaj rizik je 4-8 puta vei.23
Meutim, na rizik nezgode jo znaajnije utiu promjene radijusa krivina i
nagiba klovoza. Ako se na putu smjenjuju duge prave dionice i dionice sa otrim
krivinama ili se smjenjuju ravne dionice sa strmim dionicama prosjean broj nezgoda
raste, u odnosu na puteve sa ujednaenim uslovima vonje. Nezgode se koncentriu na
dionicama sa znatno otrijim krivinama u odnosu na prethodni pravac ili blagu krivinu,
kao i na dionicama sa veim podunim nagibom (uspon/pad), poslije duih ravnih
dionica.
Negativan uticaj nagiba i otrih radijusa osjeti se i na ostalim (pravim i ravnim),
dionicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno zamaraju vozae, doprinose
napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, to dolazi do izraaja i poslije ovih dionica.24
2.3.3. Prosjean broj raskrsnica
Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta. Ovo je
logino jer svaka raskrsnica predstavlja vei broj konflikata i opasnih situacija koje se
mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je vei u raskrsnicama sa vie prilaza, sa
intezivnijim saobraajem (a posebno sa vie vozila iz sporednih puteva) i ako su vee
brzine vozila ispred raskrsnica.25 Brude26 je utvrdio da je rizik nezgode na raskrsnicama
sa etiri prilaza dva puta vei, nego na slinim raskrsnicama sa tri prilaza. S druge
strane, raskrsnice zamaraju vozae, stvaraju uslove za agresivnost i druge negativne
22
,
, Institut ekonomiki transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996., preuzeto sa
www.vozi.org
23
Isto
24
Lipovac, K.: Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska disertacija), Saobraajni
fakultet, Beograd, 1993., str. 21.
25
26
Isto
17
pojave koje poveaju rizik nezgode i izmeu raskrsnica. Rizik nezgode poveavaju i
neregularni i neureeni prikljuci na puteve, a posebno prikljuci na puteve vieg ranga.
2.3.4. Stanje kolovoza
Mokri i prljavi kolovozi ili kolovozi prekriveni snijegom i ledom smanjuju
mogunost prijanjanja, smanjuju trenje, umanjuju efikasnost koenja, umanjuju
stabilnost vozila i mogunost njegovim upravljanjem. Vozai kada su svjesni ovih
promjena, na loijem kolovozu voze sporije i obazrivije, nego u uslovima dobrog
kolovoza. Neki vozai izbjegavaju vonju i tako smanjuju izloenost riziku. Kada loi
uslovi traju, vozai drugaije planiraju putovanje (planiraju da e vonja trajati due).
Zato se u zimskim uslovima dogaa manji broj nezgoda i teina ovih nezgoda je manja
nego kada je kolovoz dobar. Ova pojava se zove i "kompenzacija rizika".
2.3.5. vrsti objekti pored puta
Pored puta esto se nalaze razliiti objekti prepreke (stabla drveta, betonski i
drugi stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.), koji utiu na aktivnu i pasivnu bezbjednost
saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprinijeti nastanku nezgode.
S druge strane, este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako mogu
poveati rizik nastanka nezgode.
Prepreke utiu i na pasivnu bezbjednost saobraaja. Ako se radi o vrstim
preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta vozila esto
udaraju u ove prepreke. Tako se poveava teina saobraajnih nezgoda. Svaka etvrta
nezgoda u vedskoj predstavlja udar u prepreku, a od toga 50% su udari u drvo pored
puta. U Njemakoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa ueem jednog vozila (slijetanje
sa puta), dogaa se pri udaru vozila u drvo.27
Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu nezgoda. Naime,
danas se kao mjera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mjestima,
razmatra i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se vozai
"primoravaju" da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moe poveati broj
lakih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najteim posljedicama. Dakle, ove
prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbjednost saobraaja (raste ukupan broj
nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbjednost (smanjuju se posljedice nezgoda).
Ogden28, pokazao je da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva, smanjuje broj
nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena smanjenja broja udara otpozadi i slijetanja
sa puta. Geometrijski dizajn puta i stanje povrina za pjeake (bankina, bermi i sl.),
najvie utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim putevima. Optimalno je da
se put nalazi u niskom nasipu, sa blagim kosinama nasipa. vrste objekte oko puta
trebalo bi ukloniti, odmai ili zatititi savremenim ogradama.
27
OECD: Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident
consequence models, Pariz, 1997, str.84
28
Ogden, K.: The effects of paved shoulders on accident on rural highways, Accident Analysis and
Prevention, New York, 1997., Vol.29, No.3, str. 353-362
18
2.4. FAKTOR OKRUENJE

Okruenje predstavlja prostorno-ambijentalno okruenje u kojem se odvija
saobraaj. U irem smislu pored elemenata koji se nalaze u blizini pojasa puta, opreme
puta, pod okruenjem moe se smatrati stanje vremenskih prilika (neprilika), stanje
signalizacije, stanje gustine saobraaja i sl.
U vreme padavina (grad, kia ili snijeg) raste rizik od nezgode. Skandinavska
istraivanja su pokazala da neoekivane snjene padavine, prvi jesenji snijeg i padavine
poslije duih perioda bez padavina znaajno poveavaju rizik nezgoda, a posebno
nezgoda sa nastradalim.
Negativni uticaji roditelja: Blagi stavovi prema konzumiranju alkohola mladih,
slab nadzor, i sl. poveavaju rizik od uea u ozbiljnim saobraajnim prekrajima i
nezgodama.29 S druge strane, djeca roditelja koji su ee inili prekraje i sama esto
ine prekraje i ee uestvuju u saobraajnim nezgodama.
29
Shope, J. i dr.: Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizino ponaanje kod mlaih i
odraslih: korienje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001., str. 649
19
3. METODIKA I TAKTIKA SPRJEAVANJA

SAOBRAAJNIH NEZGODA
3.1. OSNOVNI METOD RADA
Upravljati sistemom bezbjednosti saobraaja ili njegovim dijelom je veoma
sloeno, zbog irokog spektra faktora koji variraju po vrsti, prirodi, nainu uticaja i
irini. Svi faktori skoro nikad ne mogu biti potpuno obuhvaeni, mnoge veze su
prikrivene, a neki se elementi sistema nalaze van podruja kojim upravljamo. Osim
toga, tu je i sloena interakcija brojnih socijalnih, tehnikih, prirodnih i subjektivnih
faktora.
Pored organizacije drutva za uspjeno suprotstavljanje ovim pojavama bitan je i
metodoloki pristup, odnosno nain i sredstva reagovanja. Uspjeno sprjeavanje
nezgoda moe se sprovoditi na potpunim znanjima o ovim pojavama, njihovim
uzrocima, svojstvima, otpornosti na mjere koje se preduzimaju i drugim elementima.
Osnovni pristup koji treba da karakterie metod rada na sprjeavanju
saobraajnih nezgoda dat je na slici 3.
I
Praenje pojava (baza podataka)
II
Selekcija, obrada, analiza podataka
III
Identifikacija problema - uzroka i
pojavnih oblika
IV
Projektovanje i klasifikacija mjera
V
Planiranje i odluivanje
VI
Realizacija odabranih mjera
VII
Praenje efekata sprovedenih mjera
Slika 3. Osnovni metod rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda30
30
Sad, 1997., str. 408
20
3.1.1. Praenje pojava na putu

Put je stjecite, ishodite, zborno mjesto svih propusta i nedostataka, odnosno
svih negativnih pojava u saobraaju bez obzira da li nastaju zbog propusta u
ostvarivanju funkcije pojedinih institucija u drutvenom mehanizmu, drutvene
dezorganizacije, odnosa drutva prema ovoj problematici ili zbog subjektivnih propusta
pojedinih uesnika u saobraaju. Pratiti ono to se deava na putu je osnovni preduslov
za projektovanje reagovanja drutva i uopte za stvaranje efikasnog odbrambenog
sistema.
Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraaju predstavljaju osnovu za
reagovanje drutva odgovarajuim protivmjerama. Potpuno i aurno praenje pojava
predstavlja osnovnu pretpostavku za efikasno funkcionisanje sistema bezbjednosti
saobraaja.
Funkcionisanje informacionog sistema predstavlja osnovni preduslov za praksu i
nauno-istraivaki rad, a time i uspjeno suprotstavljanje ovim pojavama. Banka
podataka u okviru ovog informacionog sistema treba da obuhvati sva relevantna
saznanja podatke o:31
pojavnim oblicima, uzrocima, uslovima i drugim faktorima zbog kojih
saobraajne nezgode nastaju,
putevima, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi (katastar puteva),
vozilima (struktura i stanje voznog parka),
vozaima motornih i drugih vozila,
mobilnosti voznog parka (preeni put, saobraajno optereenje po
putevima u pojedinim vremenskim periodima),
prekrajima i krivinim djelima ugroavanja saobraaja,
izvriocima nezgoda (broj i struktura po starosti, polu, kategoriji uea u
saobraaju i dr.) i
nastradalim licima (broj, vrsta posljedica, struktura po starosti, polu,
kategoriji uea u saobraaju i dr.).
Da bi bio upotrebljiv, fond ovih podataka mora biti dovoljan, precizan, homogen
po pristupu, mjestu prikupljanja i nainu prezentovanja. Zbog toga je neophodno u
sistem prikupljanja podataka ukljuiti, objediniti i sinhronizovati djelatnost raznih
organa i organizacija koje raspolau ovim podacima. Izvori podataka su:
statistiki podaci,
dokumentacija koja se formira na uviajima saobraajnih nezgoda,
sudski i prekrajni predmeti o krivinim djelima ugroavanja saobraaja i
saobraajnim prekrajima,
rezultati nauno-istraivakih radova,
druga saznanja i podaci o ovim pojavama do kojih u svom radu dolaze
organi za unutranje poslove, sudovi, sudije za prekraje, osiguravajua
drutva, nauno-istraivake organizacije, auto-kole, organizacije za
obavljanje tehnikih pregleda, auto-moto organizacije i dr.
Podaci moraju biti pouzdani, jednostavni za rukovanje i dostupni operativnim
slubama. Zbog toga je potrebno utvrditi jasne i jedinstvene definicije. Samo standardne
definicije podataka omoguavaju da oni budu shvatljivi, uporedivi i povezani.
31
Sad, 1997., str. 409
21
Karte saobraajnih nezgoda

Karta saobraajnih nezgoda je jedan segment u sistemu praenja problematike,
koji omoguava da se brzo, lako, za potrebe svakodnevnog operativnog postupanja,
prati lokacija i frekvencija nezgoda. Ona pokazuje saobraajnu situaciju u odreenom
naselju ili putu.32
Tehnika voenja karte nezgoda moe biti razliita. Najee se na lokaciji
nezgoda stavljaju simboli, igle ili naljepnice razliitih boja i na taj nain se dobija
pregled frekvencije i vrste nezgoda na pojedinim mjestima. Omoguava se brzo i lako
vizuelno itanje karte odnosno praenje situacije.
Posebnom bojom mogu se oznaavati nezgode u pojedinim kvartalima u toku
godine, nezgode danju ili nou ili po drugom aktuelnom kriterijumu. Ako se koriste
igle, kartu treba na kraju godine fotografisati da bi se sauvao zapis. Najbolje je radi
uporeenja drati uporedo pored karte za tekuu i kartu za prethodnu godinu.
Dijagrami sukoba
Dijagrami sukoba najee se koriste prilikom utvrivanja dijagnoze, odnosno
uzroka nezgoda na pojedinim mikrolokacijama u postupku identifikacije i sanacije
pojedinih opasnih mjesta ("crne take"). Na karti mikrolokacije ilustruju se grafiki po
smjerovima i simbolima putanje kretanja, vrste i teine sukoba vozila, pjeaka ili
drugog uesnika u saobraaju koji je u nezgodi uestvovao. Ovi dijagrami slue za
prouavanje nezgoda da bi se odredili postupci za sanaciju (intervenciju), ali isto tako i
da bi se kasnije provjerili rezultati sanacije. Kada se uporedi dijagram sukoba prije i
poslije sanacije moe se utvrditi koja je vrsta nezgoda eliminisana, koja nije i koja se
eventualno nova vrsta pojavila.
Pored dijagrama sukoba mogu se koristiti i pomoni dijagrami i dijagrami
uslova. Pomoni dijagrami su slini dijagramima sukoba, ali se primjenjuju za due
homogene dionice puta, pa ne mogu obuhvatiti sve detalje, nego ematski prikazuju
smjer kretanja i druge fizike karakteristike koje doprinose nastajanju sukoba.
Dijagrami uslova pokazuju fizike uslove na odreenom mjestu, a prije svega
karakteristike puta: irina i stanje kolovoza, bankine, razdelne povrine, preglednost,
pjeake prelaze ili prolaze, saobraajne znakove, osvjetljenje, povrine za parkiranje
vozila, namjenu susjednih povrina i dr.
3.1.2. Selekcija, obrada i analiza relevantnih podataka
U ovoj fazi struna sluba treba da izvri selekciju podataka, relevantne podatke
obradi, proui i izvri detaljnu analizu raspoloivih injenica, a posebno pojavnih
oblika, uzroka, uslova i drugih faktora zbog kojih nezgode nastaju. Ovi podaci i
injenice su dio operativnog mehanizma i predstavljaju najubjedljivije argumente i
osnov za preduzimanje mjera. Praenje i analiza stanja vri se permanentno.33
Analiza podataka o nezgodama i ostalim relevantnim pojavama na putu nije
obino knjigovodstvo, ve posao koji zahtijeva strunost, matu, pronicljivost,
poznavanje statistike, poznavanje pojava, mogunosti drutvenog mehanizma i dr.
Analiza podataka u ovoj fazi treba da omogui da se to potpunije sagledaju konkretni i
specifini parametri i uticajni faktori na odreenom podruju. Ona treba koliko god je
32
Sad, 1997., str. 410
33
Isto, str. 411
22
mogue da definie i kvantifikuje sliku faktora koji utiu na nastajanje ovih pojava.
Pored svakodnevnog operativnog postupanja iz ove analize crpe se smjernice za izradu
programa bezbjednosti saobraaja.
Rezultati ovih analiza slue i za preispitivanje usmjerenosti organa i organizacija
u okviru postojeeg drutvenog mehanizma.
3.1.3. Projektovanje klasifikacija mjera i aktivnosti
Na osnovu rezultata analize i proverenih saznanja utvruju se mjere i aktivnosti
koje treba preduzeti da bi se stvorila bezbjednija sredina za korisnike puta. Mjere mogu
biti veoma razliite, a osnovno je da plan mjera bude logian i da izvire iz sutine
konkretne problematike.
Mjere mogu biti razvrstane po svojoj prirodi (ekonomske, vaspitne, obrazovne,
tehnike, zdravstvene, represivne i dr.) ili prema objektu na koji su usmjerene (razne
kategorije uesnika u saobraaju, put, vozilo i dr.). Pri projektovanju mjera mora se
izbjei parcijalan pristup. Mjere moraju biti usmjerene na sve izvore opasnosti i u
srazmjeri sa jainom opasnosti koju pojedini izvori emituju, a dodirne zone izmeu
pojedinih mjera harmonino usklaene. Pri tome mora se zauzeti kritian stav prema tri
osnovna pitanja:
moe li se akcija preduzeti,
kako e se sprovesti (metod i sredstva) i
koliko e kotati i koji se rezultati od nje mogu oekivati.
Pri donoenju odluka o mjerama koje treba preduzeti treba imati u vidu da
postoji ogromno nedovoljno pokriveno polje za preventivni rad. Ovo ogromno polje
treba pokriti preventivnim djelovanjem zavisno od arita opasnosti i mogunosti
institucija u drutvenom mehanizmu. Planiranje mjera mora biti inspirisano potrebom
da jaa pozitivna uloga ljudskog faktora. Jedan od osnovnih preduslova za to je da
sistem obaveza uesnika u saobraaju bude jasan, jedinstven i unificiran.
Efekti mjera zavise i od toga da li ih i u kojoj mjeri prihvataju oni na koje se
odnose. Iskustvo pokazuje da je prinuda loa zamjena za javno prihvatanje.
Efikasnost sistema bezbjednosti saobraaja treba poveavati i u uslovima optih
restrikcija finansijskih sredstava potrebnih za bezbjednost saobraaja, kao i restrikcija
na podruju istraivanja. Ekonomske mogunosti su jedan od faktora koji se mora
uvaavati pri izboru mjera. Efekti pojedinih mjera ne moraju biti u srazmjeri sa
veliinom sredstava uloenih u njihovu realizaciju. Neke mjere zahtijevaju ulaganje
znaajnih drutvenih sredstava (npr. izgradnja autoputeva), meutim, neke mjere mogu
dati izvanredne efekte, a ne zahtijevaju velika finansijska sredstva (npr. mjere za
usavravanje sistema pripreme ljudi za saobraaj).
Analitiko orue koje se moe upotrebiti kao pomo u utvrivanju ekonomskih
efekata, posebno kod mjera investicionog karaktera, su analize trokova i dobiti i
analize uspjenosti. U okviru tehnike za vrednovanje ekonomskih informacija mora se
(ili je poeljno) razmotriti sljedei skup elemenata:
obim dobiti trokovi,
stopa povrata,
tekua vrijednost trokova,
godinji trokovi i
ista stvarna vrijednost i godinji ist povrat.
Da bi se obezbijedilo racionalno vrednovanje mjera imajui u vidu ukupne
trokove, veliinu i duinu trajanja efekta, potrebno je uporediti vie alternativa kako
bismo na osnovu potpunijeg sagledavanja rezultata i posljedica doli do najpovoljnijeg
rjeenja.
23
3.1.4. Realizacija odabranih mjera i aktivnosti

Odabrane mjere i aktivnosti treba sprovoditi planski, dosljedno i sa potrebnom
upornou. Da bi bile dosljedno realizovane i dale odgovarajue efekte, za sprovoenje
znaajnijih mjera treba napraviti operativne planove u kojima e se tano utvrditi
sadraj rada, dinamika (rokovi) i nosioci aktivnosti. Radi poveanja efekata pojedinih
mjera treba obezbijediti da njihovu realizaciju prati irok publicitet. Ovaj publicitet
treba obezbijediti naroito za akcije koje su usmjerene na sprjeavanje opasnih
ponaanja.
Zadaci, obaveze, sadraj i metodologija postupanja subjekata koji treba da
realizuju mjere i aktivnosti moraju biti jasno definisani. Bez ovoga i dobar sistem
usvojenih mjera nee dati pune efekte.
U toku akcije mora se obezbijediti saradnja, koordinacija i razmjena informacija
izmeu svih subjekata koji uestvuju u sprovoenju akcije. Takoe, mora se
obezbijediti povrat planiranih (predvienih) informacija kako bi se obezbijedili uslovi
za vrednovanje rezultata (efekata) akcije.
3.1.5. Praenje efekata sprovedenih mjera i aktivnosti
Nije dovoljno samo preduzimati mjere i aktivnosti nego je neophodno, raditi
svrsishodno, racionalno i efikasno. Praenje dometa, uinka, efekata mjera predstavlja
sredstvo za unapreenje rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda. U ovoj fazi
potrebno je utvrditi, odnosno procijeniti:34
da li su realizovanom mjerom postignuti i koji efekti po bezbjednost
saobraaja,
da li realizovana mjera predstavlja najbolji mogui nain angaovanja ljudi
i sredstava,
efikasnost pojedinih sredstava (naina, metoda) pomou kojih je akcija
realizovana,
trajanje uinka preduzete mjere (radi li se o brzom gubljenju uinka),
da li je bezbjednost postignuta na raun efikasnosti drugog cilja,
kakve druge reperkusije ima mjera,
odnos trokovi/korist (izdatak/uinak), ta ga ugroava i dr.
Svaki uesnik u akciji treba da procijeni vrijednost akcije, metoda i sredstava
koje u sprovoenju koristi, kao i spremnost onih na koje je usmjerena da akciju
prihvate. Neki efekti mogu se kvantifikovati, a drugi se procjenjuju metodom
konvencionalne analize. Ukoliko ne postoji nauni metod da se preciznije utvrde efekti
onda treba izvriti bar kritiku ocjenu sprovedene akcije.
Nije dovoljno utvrditi injenice nego treba izvriti provjeru da li neke injenice
imaju vrijednost, odnosno da li je ivotna stvarnost koja se iza njih krije objektivno
prisutna. To znai da se prilikom vrednovanja rezultata mjera mora voditi rauna da li
su promjene koje se ocjenjuju u logikoj vezi sa akcijom, odnosno da li su uslovi koji
nisu obuhvaeni (mijenjani) akcijom ostali isti ili su i oni izmijenjeni zbog drugih
okolnosti i zbog toga imali uticaj na bezbjednost. Sprovedene mjere mogu dati razliite
pozitivne ili negativne rezultate, odnosno oni se mogu ispoljiti u razliitim
kombinacijama pozitivnih i negativnih efekata. Neka mjera moe da smanji jednu vrstu,
34
Sad, 1997., str. 413
24
a povea drugu vrstu nezgoda. Na jednom mjestu mjera moe imati zadovoljavajue
efekte, a na drugom da oni izostanu itd.
Procjena ili utvrivanje rezultata treba da je potpuno i precizno. Nije dovoljno
utvrditi rezultat akcije u cjelini nego i svakog elementa na kome poiva i sredstava koja
su u sprovoenju koriena. Metodi, odnosno tehnika pomou kojih se vrednuju
rezultati mjera i aktivnosti mogu biti razliiti i u velikoj mjeri zavise od vrste i karaktera
mjere. Neke od ovih metoda odnosno tehnika koje se mogu koristiti samostalno ili vie
njih zajedno su:
Analiza nezgoda, odnosno stanja "prije i poslije" Standardan postupak koji se
primjenjuje posebno kod vrednovanja rezultata korektivnih mjera je prouavanje
nezgoda "prije i poslije". Najee se koriste statistiki metodi, uporeivanje frekvencije
nezgoda i izmjeritelja njihove estine, izrada dijagrama sukoba prije i poslije i dr. Pri
korienju ovog metoda mora se utvrditi da li su na redukciju nezgoda uticali i drugi
faktori, odnosno da li je ona rezultat nekih drugih promjena. Na primjer, kada se
utvruju rezultati korektivnih mjera na nekom dijelu puta (raskrsnica i sl.) onda se prati
stanje i na kontrolnim dionicama (raskrsnicama) gdje ova mjera nije preduzeta.
Uporeivanje ostalih statistikih podataka (tehnika "prije i poslije") Pored
analize nezgoda, zavisno od prirode akcije mogu se uporeivati i drugi relevantni
podaci pomou kojih se moe utvrditi kakve je rezultate dala. Na primjer, ako je akcija
voena u vezi sa korienjem sigurnosnih pojaseva ili ispravnosti svjetlosno-signalnih
ureaja na vozilima na osnovu rezultata kontrole uporeuju se podaci o broju onih koji
su pojaseve koristili, odnosno o broju vozila sa ispravnim svjetlosno-signalnim
ureajima u uporedivim vremenskim periodima prije i poslije akcije. Po istom principu
moe se uporeivati broj prekraja odreene vrste (prije i poslije pouke ili druge akcije),
ili uporeivanje drugih statistikih podataka u odreenim vremenskim periodima.
Ispitivanje miljenja putem ankete ili intervjua O akciji, njenim rezultatima i
pogodnosti sredstava pomou kojih se sprovodi moe se doi anketiranjem ili
intervjuisanjem uesnika u saobraaju, jednog selekcionisanog uzorka opteg tipa ili
strunjaka za odreenju problematiku. Pri ovome je vano da odabrani uzorak bude
reprezentativan i da su pitanja dobro izabrana kako bi se omoguilo objektivno
zakljuivanje.
Posmatranje Pomou ovog metoda moe se utvrivati dejstvo neke mjere na
terenu, odnosno dijelu puta, raskrsnici ili drugom opasnom mjestu. Do toga se moe
doi posmatranjem reima odvijanja saobraaja, broja saobraajnih konflikata,
ponaanja vozaa, potovanja propisa i dr. Na primjer, ako se vodi akcija u vezi sa
bezbjednou pjeaka, moe se vriti brojanje odreenih ponaanja pjeaka i njihovih
greaka prije akcije, za vrijeme akcije (da bi se utvrdili trenutni efekti) i poslije akcije.
Isto se moe raditi da bi se utvrdilo koliko vozaa motocikla koristi zatitnu kacigu kada
su ovakve akcije u pitanju. Da bi podaci bili upotrebljivi, mora se vriti istovrsno
registrovanje. Na ovaj nain moe se procjenjivati i kakav interes pokazuje javnost za
odreenu akciju itd. Ako o efektima neke akcije nije mogue doi do potpunijih
saznanja korienjem metoda ireg zahvata, treba pribjegavati optem posmatranju,
analizi ili procjeni i nastojati da se iz toga izvue korist, odnosno doe do saznanja o
efektima.
25
3.2. OTPORNOST UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA

NA MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE
U okviru rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda, posebno u fazi
projektovanja (odabiranja klasifikacije) i realizacije mjera i aktivnosti, pored ostalih
faktora, potrebno je voditi rauna i o otpornosti pojedinih uzroka, odnosno faktora zbog
kojih nezgode nastaju na mjere drutvene intervencije. Ova otpornost je razliita i zavisi
od prirode samog faktora (uzroka). Efekti mjere u velikoj mjeri zavise od ove
otpornosti, kako u pogledu obima i kvaliteta efekata, tako i u pogledu vremena trajanja
efekata (gubljenje efekta). Po pravilu, mjere drutvene intervencije nailaze na manju
otpornost kod tehnikih faktora nego kod subjektivnog faktora (uesnika u saobraaju).
Tehnikim postupcima na vozilu ili putu postie se neposredniji i mjerljiviji efekat nego
propagandom i drugim mjerama usmjerenim na mijenjanje ponaanja uesnika u
saobraaju. Lake je konfliktnu saobraajnu situaciju izbjei rekonstrukcijom puta, nego
te situacije izbjegavati kroz pripremu ljudi. Ili, sanacijom opasnog mjesta ("crne take")
na putu odmah se dobijaju efekti (ako je odabrana prava mjera), koji uz to dugo traju,
dok su efekti mjera prema ovjeku mnogo neizvjesniji (i u pogledu obima i vremena
trajanja) i tee ih je kvantifikovati.
Mjere usmjerene na mijenjanje ponaanja uesnika u saobraaju po pravilu ne
prihvataju svi korisnici puta. Koliki e procenat korisnika puta prihvatiti neku mjeru
drutvene intervencije zavisi od velikog broja faktora, a posebno od: same mjere,
njenog sadraja, naina sprovoenja, vremena kada se preduzima, kao i od strukture
linosti korisnika puta, njegove saobraajne, pravne i opte kulture, procjene o
opravdanosti i korisnosti mjere i dr. Pored toga, kod mjera usmjerenih prema ovjeku
po pravilu je prisutno i bre gubljenje uinka. Na primjer, ako se intenzivnom
kampanjom (akcijom) povea procenat vozaa i putnika koji koriste sigurnosne
pojaseve, vremenom poslije prestanka intenzivnog voenja akcije ovaj procenat e se
smanjiti (koliko, zavisi od veeg broja faktora).
Pored otpornosti uzroka saobraajnih nezgoda na mjere drutvene intervencije, u
okviru sprjeavanja nezgoda treba raunati i na izvjestan otpor koji pruaju neke
institucije u drutvenom mehanizmu. Naime, zbog nedovoljne osposobljenosti,
strunosti, inertnosti, rutinerstva, shvatanja, stavova, linije manjeg otpora i drugih
razloga jedan broj institucija teko prihvata savremena dostignua u ovoj oblasti, sporo
se prilagoava i mijenja nain rada, to se negativno odraava i na efikasnost sa kojom
ostvaruju svoju funkciju u ovoj oblasti.
3.3. REAGOVANJE OVJEKA NA MJERE DRUTVENE
INTERVENCIJE U SAOBRAAJU
Korisnici puta reaguju na sve promjene u saobraajnom sistemu, a u okviru toga
i na mjere drutvene intervencije koje se u oblasti bezbjednosti saobraaja preduzimaju.
Promjene ponaanja kao reakcija na promjene u okruenju (feedback povratna sprega)
su razliite, zavisno od vrste i prirode promene i kako tu promjenu korisnik puta
doivljava. Povratne sprege ponaanja (feedback) su raireni u bezbjednosti saobraaja i
ne mogu se osporavati, posebno kada su promjene vidljive, odnosno kada su ih korisnici
puta svjesni. Zbog prirode vozakog zadatka promjene (posebno tehnike prirode) koje
se pojavljuju ispred vozaa vrlo vjerovatno izazivaju odziv korisnika. Poboljanje puta,
konica na vozilu i dr. vjerovatno e dovesti do poveanja brzine, relaksacije, itd. Kada
je poledica vozai voze sporije i paljivije nego po suvom kolovozu, po boljem putu
26
vozi se bre pa rezultat u pogledu broja saobraajnih nezgoda moe biti isti. Vozilo
natovareno opasnom materijom koja moe lako eksplodirati vozi se paljivije i sporije,
jer je vjerovatnoa nastupanja smrti svedena na realnu mogunost, a ne na udaljenu
apstraktnu koncepciju kod normalne vonje. Ovdje mogui ishod koji se oekuje utie
na ponaanje.
Za vidljive promjene u saobraaju koje utiu na estinu nezgoda ima malo
dokaza da znaajnije utiu na ponaanje. Kada su promjene preteno nevidljive za
korisnike puta nema dokaza za bilo kakve mjerljive povratne sprege. Vjerovatnoa da
e se desiti neprijatnost ima vei uticaj na ponaanje nego stepen neprijatnosti.
Vjerovatnoa smrti je apstraktna pa zbog toga mjere pasivne bezbjednosti kojima se ova
vjerovatnoa smanjuje najvjerovatnije nee izvriti veliki uticaj na vozae. esto je i
vjerovatnoa otkrivanja prekraja vanija od strogosti sankcije za odvraanje od
nepoeljnog ponaanja.
Poto korisnici puta mogu promijeniti ponaanje, procjenjeni efekti bezbjednosti
kod planiranja neke mjere ili aktivnosti mogu se razlikovati, zavisno od toga do koje
mjere i kako uesnici u saobraaju odgovaraju na preduzetu mjeru. Odgovor korisnika
puta na mjere ili druge promjene u sistemu mogu promijeniti ishod bezbjednosti. U
nekim sluajevima ishod moe biti i suprotan od onoga to se oekuje. Neke mjere
preduzete radi bezbjednosti mogu smanjiti bezbjednost, dok druge preduzete radi drugih
razloga mogu poveati bezbjednost saobraaja. Povratna sprega je sinonim za promjenu
ponaanja reagovanjem korisnika puta ili interaktivnim uticajima u sistemu. Ako
korisnici puta ne promjene ponaanje onda e efekti po bezbjednost saobraaja od
preduzete mjere biti onakvi kakvi su se oekivali.
3.3.1. Kompenzaciona ponaanja
Pored ostalih vrsta ponaanja za bezbjednost saobraaja su znaajna i takozvana
kompenzaciona ponaanja. Radi se o ponaanjima koja slijede poslije preduzimanja
pojedinih mjera drutvene intervencije u ovoj oblasti. Ona su neka vrsta odgovora na
mjere i najee umanjuju njene efekte. Na primjer, poslije rekonstrukcije puta vozai
obino poveavaju brzine kretanja na tome putu, nekad toliko da to anulira efekte
bezbjednosti dobijene poboljanjem elemenata puta. Kada se voza osjea zatienim u
kvalitetnijem vozilu pristaje na riskantnija ponaanja. Slino je i sa kompenzacionim
ponaanjima i kad su u pitanju i druge, posebno nemotivacione mjere.
Kada, posebno nestimulativne, mjere izazivaju kompenzaciona ponaanja koja
umanjuju efekte, potrebno je predvidjeti aktivnosti za sprjeavanje kompenzacionih
ponaanja i sprovoditi ih zajedno sa osnovnim mjerama. Lake je sprjeavati
kompenzaciona ponaanja nego osnovne uzroke nezgoda zbog kojih se osnovne mjere
(koje izazivaju kompenzaciona ponaanja) preduzimaju. Zbog toga kompenzaciona
ponaanja ne mogu biti izgovor za ne preduzimanje mjera nego i njih treba imati u vidu
i prema njima preduzimati propratne mjere zajedno sa osnovnim mjerama.
Kompenzaciona ponaanja mogu biti grupna i individualna. Samo neke mjere
izazivaju znaajnija kompenzaciona ponaanja koja umanjuju efekte. Kod projektovanja
mjera treba, pored procjene eventualnih kompenzacionih ponaanja, imati u vidu i da na
smanjenje kompenzacionih ponaanja i razbijanje kompenzacionog prstena utie:35
nepostojanje mogunosti za kompenzaciju,
jake ranije formirane navike,
adaptacija na nov rizik i
35
Sad, 1997., str. 416
27
potreba za raznovrsnou.
3.3.2. Reagovanje javnosti na mjere drutvene intervencije

U drugim granama saobraaja mali broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi
bezbjednost u njima. Javnost e bez rezerve pruiti podrku mjerama koje su usmjerene
na trenau pilota, mainovoa ili krmara. Meutim, u drumskom saobraaju veliki broj
ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbjednost, pa mjerama moe biti "pogoen" (u
obliku poveanih obaveza, ekonomskih izdataka ili izloen represiji), veliki broj ljudi.
Zbog toga je za mjere drutvene intervencije usmjerene prema subjektivnom faktoru u
drumskom saobraaju tee dobiti podrku javnosti.
3.4. CIJENA SMANJENJA SAOBRAAJNIH NEZGODA
Pri odreivanju prioriteta u preduzimanju mjera mora se, pored ostalog, voditi
rauna i o tome kojom se mjerom po najniim cijenama moe postii najvee smanjenje
saobraajnih nezgoda, odnosno nastradalih lica. Koliko prosjeno kota smanjenje
nezgode putem obrazovnih, tehnikih, represivnih ili drugih mjera. Pri tome treba
razlikovati (posebno vrednovati) smanjenje nezgoda sa poginulim, povreenim i sa
materijalnom tetom. Kod znaajnijih institucija u okviru drutvenog mehanizma treba
njegovati praksu da se osposobe struni timovi koji e biti u stanju da kreiraju standarde
koji e omoguiti da se jeftinijim ili relativno jeftinim mjerama znaajno smanji broj
nezgoda. Na primjer, u institucijama zaduenim za puteve da postoji struna ekipa koja
je osposobljena da jeftinim inenjersko-tehnikim mjerama znaajno redukuje broj
nezgoda uz visoku stopu povraaja sredstava.
Kriminoloka ekonomija u saobraaju podrazumijeva racionalno korienje
sredstava namjenjenih sprjeavanju negativnih pojava u ovoj oblasti. Zbog toga bi
pored praenja cijene (trokova) kotanja mjera drutvene intervencije pojedinano,
odnosno prosjene cijene smanjenja jedne nezgode putem neke mjere, bilo interesantno
izvriti i analizu strukture ukupnih izdataka (trokova) za bezbjednost saobraaja.
Koliko se od ovih ukupnih izdataka troi za izdravanje institucija (zarade zaposlenih,
njihovi materijalni trokovi i dr.), a koliko za same aktivnosti na sprjeavanju nezgoda.
Potrebno je sagledati strukturu sredstava koja se troe za izdravanje institucija
(koliko otpada na represivni aparat, a koliko na one koje se bave preventivom) i kakvi
su odnosi izmeu uea pojedinih institucija u trokovima ili aktivnostima, odnosno
uincima rezultatima. Struktura sredstava koja se troe za sprovoenje mjera i
aktivnosti (koliko otpada na represivne, a koliko na preventivne mjere), odnosi izmeu
trokova i efekata ovih mjera itd.
Pored toga treba pratiti i odnos izmeu cijena (trokova teta posljedica) koje
nastaju zbog saobraajnih nezgoda i trokova (cijena) koji nastaju zbog aktivnosti na
sprjeavanju ovih pojava.
3.5. PROGNOZE U OBLASTI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA
Metodi predvianja trendova saobraajnih nezgoda u budunosti na odreenom
podruju, kao i predvianja budueg ponaanja pojedinaca i grupa (saobraajnih
delinkvenata) sa zajednikim psiholokim, socijalnim ili biolokim obiljejima su tek u
razvoju i daju skromne (nekad dubiozne) rezultate. Pored brojnih, esto opravdanih
prigovora, sa naporima za usavravanje prognoza u saobraaju treba nastaviti. To
zahtijeva potreba unapreenja prevencije, izbora mjera drutvene intervencije i provjere
28
teorijskih koncepcija na optem, kao i izbor vrste kazne i tretmana u zatvoru

saobraajnog delinkventa na posebnom planu.
Individualne prognoze imaju za cilj da intuitivnim metodom (neposrednim
posmatranjem ispitanika i podataka iz spisa) putem prognostikih tablica ili drugim
metodom otkriju potencijalne budue saobraajne delinkvente. Najee se na osnovu
ranijeg ponaanja predvia budue ponaanje, s tim to se to jo uvijek ne moe uzimati
kao izvjesno (tano) nego samo kao vjerovatnoa.
Metod prognostikih tablica36 i bodovanja sadri tabele i ako se pokae da se
ponaanje ispitanika poklapa sa odreenim elementima i karakteristikama oznaenim u
tim tablicama ili se ee javljaju odabrani faktori smatra se da ti pojedinci predstavljaju
potencijalne delinkvente. Na primjer, ako se odreeni faktori karakteristini za
recidiviste nau kod ispitanika smatra se da je to "alarmni signal" njegovog budueg
ponaanja, odnosno da postoji vjerovatnoa da e i on izazvati nezgodu odnosno postati
saobraajni delinkvent i da je potreban preventivni tretman. Ovom metodu se opravdano
prigovara da je neizvjesna i nedovoljno nauna. Posebno osjetljivo pitanje je da li se na
osnovu ovakve vjerovatnoe prema ovjeku moe preduzeti preventivna mjera.
Prognoze tendencija kretanja saobraajnih nezgoda kao masovnih pojava. Na
osnovu kvalitetnih analiza bitnih faktora od kojih zavisi bezbjednost saobraaja i
pretpostavljenih buduih promjena vri se predvianje kretanja (porasta, stagnacije ili
opadanja) saobraajnih nezgoda na odreenom podruju za dui ili krai period. Ovdje
je osnovno da se saznajno otkriju budue tendencije kretanja nezgoda na osnovu
zakonitosti razvoja saobraaja, uslova u kojima e se saobraaj odvijati i razvoja drutva
u cjelini. Iako ove prognoze imaju samo relativnu vrijednost (daljim usavravanjem
doi e se i do pouzdanijih egzaktnijih rezultata), one mogu korisno posluiti za
planiranje mjera i akcija i uopte reagovanje drutva u ovoj oblasti drutvenog ivota.
3.6. TRETMAN BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA MEU
OPTE PRIZNATIM POTREBAMA DRUTVA
Efikasnost sistema zatite drutvenih vrijednosti u ovoj oblasti u velikoj mjeri
zavisi od mjesta koje se bezbjednosti saobraaja daje meu optepriznatim potrebama
drutva. Tu se prije svega misli na mjesto koje se bezbjednosti saobraaja daje u
dugoronim, srednjoronim i drugim planovima drutveno-ekonomskog razvoja, ali i
tekuoj i dnevnoj politici i postupanju. Donoenje razvojnih dokumenata (planova) je
pravo vrijeme i mjesto za postavljanje zdravih osnova i za bezbjednost u ovoj oblasti
drutvenog ivota. Sve to utie na stvaranje ili otklanjanje disproporcije izmeu
privrede i saobraaja odraava se i na njegovu bezbjednost.
Tretman bezbjednosti saobraaja, pa samim tim i efikasnost sistema zatite u
ovoj oblasti, u velikoj mjeri zavisi od onih koji donose najznaajnije odluke o razvoju
drutva, njihovih shvatanja, sistema vrijednosti, sposobnosti da sagledaju ozbiljnost
problema, shvate potrebu i doprinesu da se drutvo organizuje i osposobi radi efikasnije
zatite. Tretman ove problematike u izvjesnoj mjeri zavisi i od obima i ozbiljnosti
drugih problema koji optereuju drutvo. Zemlje ozbiljno optereene ekonomskim,
politikim i drugim problemima u veoj mjeri svoju panju, snage i sredstva
usmjeravaju radi rjeavanja tih problema i obino zanemaruju, "guraju u stranu" i
odlau rjeavanje mnogih problema vezanih za bezbjednost saobraaja. Zbog toga se
problemi gomilaju, svojim posljedicama jo vie optereuju drutvo i smanjuju njegove
36
Sad, 1997., str. 421
29
mogunosti da rijeava i ona pitanja kojima je dalo prioritet. Obrnuto, uspjene zemlje
koje uspijevaju usmjeravati i voditi svoj razvoj tako da ne upadaju u ozbiljnije krizne
(ekonomske, politike i dr.) situacije, po pravilu, problemima bezbjednosti saobraaja
poklanjaju vie panje i imaju efikasnije sisteme zatite drutvenih vrijednosti u ovoj
oblasti.
Loe planirani transportni sistem neracionalno troi skupu energiju, poveava
trokove transporta (sa time i cijenu robe), stvara vei rizik i izaziva poveanu
zagaenost okoline. Zbog toga treba stvoriti optimalnu strukturu saobraajnog sistema
na ekonomskim principima i interesima privrede i drutva, promjenom tempa razvoja
pojedinih saobraajnih grana i otklanjanjem stvorenih disproporcija izmeu saobraaja i
ostalih privrednih djelatnosti, izmeu pojedinih saobraajnih grana i izmeu javnog
saobraaja i saobraaja za sopstvene potrebe. Od tretmana ove problematike zavisi da li
e se uslovi u kojima se saobraaj odvija prilagoavati zahtjevima koje razvoj
saobraaja namee. Ako drutvo dozvoli da ovi uslovi zaostaju za stepenom
motorizacije i da saobraaj bude prenaseljen starim prevazienim uslovima, to se mora
negativno odraziti na bezbjednost. Pod ovim uslovima se ne misli samo na
infrastrukturu i druge skupe mjere. Prevazien, neadekvatan sistem pripreme ljudi za
saobraaj moe znaajno umanjiti efikasnost sistema bezbjednosti u ovoj oblasti.
30
4. MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE

4.1. VRSTE I STRUKTURA MJERA
Efikasno reagovanje drutva na negativne pojave u saobraaju (posebno
saobraajne nezgode) zahtijeva preduzimanje smiljenog i sinhronizovanog sistema
raznovrsnih mjera i aktivnosti. Ove mjere predstavljaju instrument putem koga drutvo
treba da na najefikasniji nain odgovori na ponaanja, stanja, odnose i druge faktore koji
proizvode opasnost u saobraaju. Ue gledano one predstavljaju sadraj aktivnosti
institucija i subjekata u drutvenom mehanizmu za zatitu vrijednosti u saobraaju. ire
gledano one, pored reagovanja drutva, mogu obuhvatiti i odgovor, odnosno reagovanje
pojedinca (korisnika puta) na negativne pojave u ovoj oblasti.
Sprjeavanja saobraajnih nezgoda zahtijeva sinhronizovano preduzimanje
iroke lepeze mjera i aktivnosti koje su veoma heterogene i raznovrsne prema:
sadraju i strukturi,
objektima (faktorima uzrocima nezgoda) na koje su usmjerene,
metodima (nainima) kojima se sprovode,
sredstvima pomou kojih se realizuju,
efektima (uincima) koje proizvode (od kvaliteta do duine trajanja
efekta),
vremenu kada se preduzimaju,
broju i vrsti izvrilaca (institucija) koji ih sprovode i
duini trajanja mjera (od kratkoronih kampanja do trajnih mjera).
Ove mjere je teko podijeliti, odnosno napraviti podjelu koja bi ih sve obuhvatila
i razvrstala. S druge strane i zbog te raznovrsnosti mogu se dijeliti na razne naine,
izmeu ostalog i na:37
preventivne i represivne,
opte i posebne,
primarne i sekundarne,
direktne i indirektne,
obrazovne, tehnike, ekonomske, socijalne,
predeliktne i postdeliktne,
institucionalne i neinstitucionalne i
formalne i neformalne mjere socijalne kontrole itd.
4.1.1. Preventivne i represivne mjere
Podjela na preventivne i represivne mjere je podjela prema sadraju i vremenu
kada se mjera preduzima. Preventivna mjera je mjera preduzeta s ciljem otklanjanja
uzroka ili drugih faktora radi sprjeavanja nastanka nezgode.
Preventivne mjere dijele se na mjere direktne i indirektne prevencije ili na:
mjere primarne prevencije (sprjeavaju nastajanje nezgoda),
mjere sekundarne prevencije (ublaavaju estinu nezgoda kao to je
poboljanje pasivnih elemenata bezbjednosti vozila, nekih elemenata puta,
njegove okoline i dr.) i
37
Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, N.O. Institut za hidrauliku i
saobraaj, 1991., str. 423
31
mjere tercijalne prevencije (ublaavanje posljedica kod nezgoda koje su se

ve dogodile, prva pomo, transport, lijeenje, rehabilitacija povrijeenih i
dr.).
Represivne mjere obuhvataju primjenu sankcija u svim postupcima,
resocijalizaciju osuenih lica i ostale vidove prinude.
M
J
E
R
E
- Propisi regulativa
- Organizac. sistema bezb. saobraaja
- Informac. sistem baza podataka
- Prouavanje bezbjednosti saobraaja
- Menadment u bezbjednosti saobra.
- Odgovornost za stanje (definisana)
- Sistem osiguranja vozila
MJERE
OPTE
PODRKE
Unapreenje
znanja
U
Mjere prema
ljudskom faktoru
O
B
L
A
S
T
I
B
E
Z
B
J
E
D
N
O
S
T
I
S
A
O
B
R
A
A
J
A
Unapreenje
vjetina vozaa
Unapreenje
ponaanja
Projektovanje i
graenje
PREVENTIVNE
I ZATITNE
MJERE
Mjere prema
infrastrukturi
Odravanje
puteva
Regulisanje
saobraaja
Mjere prema
vozilima
UBLAAVANJE
POSLJEDICA
NEZGODA
Mjere prema
nastradalim
licima
Mjere prema
vozilima i imovini
Mjere prema
fizikim licima
REPRESIVNE
MJERE
Mjere prema
pravnim licima
Konstrukcija i
proizvodnja vozila
Oprema i
odravanje vozila
Prva pomo
stradalim licima
Kvalifikovana
medicinska
pomo
- Obrazovanje eksperata za bezbjednost

saobraaja
- Priprema stanovnitva za saobraaj
- Obuka vozaa
- Dopunsko obrazovanje vozaa
- Informisanje javnosti
- Promjena ponaanja uesnika u
saobraaju
- Mjere protiv pijanstva
- Selekcija vozaa (vozaki ispit, ljekarski
pregledi)
- Stimulisanje ispravnog ponaanja
(nagrade, etika priznanja i dr.)
- Unutranja kontrola u transportnim
preduzeima
- Efikasno korienje zaposlenih u oblasti
bezbjednosti saobraaja
-
Projektovanje i gradnja puteva

Tehniko regulisanje saobraaja
Redovno odravanje puteva
Zimsko odravanje puteva
Poboljanje hrapavosti (prijanjanja)
povrine kolovoza
- Ogranienje brzine
- Istraivanje uticaja elemenata puteva na
bezbjednost saobraaja
- Tehnike mjere za bezbjednije odvijanje
saobraaja
-
Tehnike norme i standardi

Ispitivanje i homologacija vozila
Tehniki pregled vozila
Odravanje, servisi, kadar, alati
Sigurnosni pojasevi, nasloni za glavu,
vazduni jastuci
- Istraivanje elemenata bezbjednosti
vozila
-
Deurstvo (budnost) slube

Prva pomo
Prevoz nastradalih lica
Obeteenje rtve (brzo i pravedno)
- Struni kadar
- Bolnika oprema
- Kvalitetna opravka vozila
Kontrola saobraaja
Kaznena politika
Izbor sankcija
Trajanje (brzina postupka)
Resocijalizacija
Slika 4. Struktura mjera drutvene intervencije u oblasti bezbjednosti saobraaja38

38
Sad, 1997., str. 424
32
4.1.2. Opte i posebne mjere

Prema objektima (uzrocima nezgoda) na koje su usmjerene, mjere je mogue
podijeliti na opte i posebne. Opte mjere su usmjerene na uslove u kojima se saobraaj
odvija (vei broj raznih faktora) i tu spadaju mjere drutveno-ekonomskog,
vaspitnoobrazovnog, regulativnog, organizacionog, tehnikog, zdravstvenog,
nadzornog, kontrolnog, represivnog i drugog karaktera.
Posebne mjere su one koje se odnose na pojedine kategorije uesnika u
saobraaju, put, vozilo, eliminisanje pojedinih uzroka nezgoda, faktora koji hrane
uzroke nezgoda ili faktora koji utiu na estinu nezgoda.
4.1.3. Institucionalizovane i neinstitucionalizovane mjere
Podjela na institucionalizovane i neinstitucionalizovane mjere drutvene
intervencije predstavlja podjelu prema kriterijumu obaveznosti primjene. Na manje ili
vie formalan (vidljiv) nain drutvo mora institucionalizovati neke mjere. U
institucionalizovane mjere ubrajaju se one koje se obavezno sprovode (drugo je pitanje
s kakvim kvalitetom efektima), kao to su:
obuka vozaa motornih vozila,
vozaki ispiti,
zdravstveni pregledi vozaa,
tehniki pregledi vozila,
odravanje puteva i dr.
U neinstitucionalizovane ubrajaju se mjere i aktivnosti koje nisu imperativno
propisane nego je potreba njihovog preduzimanja zakonom naelno predviena (na
manje vidljiv nain ipak donekle institucionalizovane) i ostavljeno institucijama u
drutvenom mehanizmu da, polazei od problema i potreba ivotne stvarnosti, sami
odluuju konkretnije o broju, strukturi, sadraju i vremenu preduzimanja ovih mjera i
aktivnosti. U ovu grupu spada veliki broj mjera i akcija preventivnog karaktera
(informisanje, saobraajno vaspitanje, razne kampanje i drugi vidovi podizanja
kulturnog standarda ponaanja u saobraaju ne samo pojedinaca nego i institucija).
4.1.4. Mjere socijalne kontrole
Mjere socijalne kontrole negativnih pojava u saobraaju obuhvata sve mjere koje
se u ovoj oblasti preduzimaju. Formalana socijalna kontrola obuhvata pravno propisane
i druge institucionalizovane mjere koje sprovode dravni organi. Mjere neformalne
socijalne kontrole su mjere van podruja djelatnosti drave i pravnog regulisanja.
Siromana struktura mjera i aktivnosti cijeli sistem reagovanja drutva u ovoj
oblasti svodi na nekoliko strogo institucionalizovanih mjera (kao to su obuka i
selekcija vozaa motornih vozila, tehnike preglede vozila, kontrolu saobraaja i
eventualno jo neke mjere). S ovako siromanom lepezom mjera (bez obzira kako se
kvalitetno sprovode) ne moe se rizik koji prati odvijanje saobraaja svesti u drutveno
prihvatljive granice. Za efikasno reagovanje drutva ova lepeza mora biti mnogo ira.
Zbog nemogunosti da se sve ove mjere nabroje, ilustracije radi treba navesti da se one
kreu, od stvaranja uslova da se djeca u predkolskim ustanovama pored klasinih
igraaka igraju i sa maketama saobraajnih znakova i kroz igru ue ono to im kao
pjeacima u saobraaju treba, preko slajdova, spotova u diskotekama koji treba da
doprinesu smanjenju takozvanih "disko-nezgoda", (u kojima najee stradaju mladi),
33
izbornih aktivnosti u kojima politike stranke i kandidati u okviru izbornog programa

treba da ponude svoje vienje i aktivnosti koje se odnose i na ovu problematiku (kasnije
podnose raun o realizaciji programa pa i onog dijela koji se odnosi na bezbjednost
saobraaja), pa do donoenja zakona i najznaajnijih razvojnih i planskih dokumenata.
4.2. EFEKTI MJERA DRUTVENE INTERVENCIJE
Mjerama se mogu postii vei ili manji efekti to zavisi od sadraja mjera,
naina sprovoenja, duine i intenziteta sprovoenja i dr. Po pravilu najefikasnije su
mjere koje harmonino smanjuju i objektivni i subjektivni rizik. Radi se o mjerama koje
su usmjerene prema vie faktora (uzroka nezgoda, izvora opasnosti) ili kada osnovnu
mjeru prate dodatne mjere prema drugim faktorima. Nekim mjerama se mogu postii i
suprotni efekti, a nekim izvriti preusmaravanje rizika. Neke mjere, posebno
nestimulativne, izazivaju kompenzaciona ponaanja koja umanjuju efekte, pa je
potrebno predvidjeti aktivnosti za sprjeavanje kompenzacionih ponaanja i sprovoditi
ih zajedno sa osnovnim mjerama.
4.2.1. Elementi od kojih zavise efekti mjera
Efekti mjera zavise posebno od:39
broja i strukture mjera (vei broj mjera i povoljnija struktura daje vee
efekte),
odnosa izmeu represivnih i preventivnih mjera (nije svejedno da li je taj
odnos 70:30 ili 30:70 u korist preventive) u strukturi ukupnog reagovanja
drutva,
sadraja mjere,
odnosa izbalansiranosti izmeu uzroka (jaine izvora opasnosti) prema
kome je mjera usmjerena i jaine (potencijala) mjere,
prostora za poboljanje (ta je ve postignuto),
naina (metoda) sprovoenja mjere,
osposobljenosti i ponaanja institucija koje mjeru sprovode,
izbora sredstava pomou kojih e se mjera realizovati,
odnosa izmeu institucionalizovanih i neinstitucionalizovanih mjera,
otpornosti uzroka nezgoda, odnosno objekta na koga su usmjerene prema
mjerama drutvene intervencije,
naina voenja, rukovoenja akcijom,
instruktae, obuenosti i discipline operative koja mjeru sprovodi,
duine i intenziteta sprovoenja i dr. i
praenja efekata i po potrebi korigovanja sadraja i metoda.
4.2.2. Vrste efekata mjera
Vrste efekata mjera su:
dobri ili zadovoljavajui efekti koji dugo traju,
poetni zadovoljavajui efekti koji se vremenom gube (bre ili sporije
gubljenje uinka),
smanjenje vie vrsta nezgoda (koje nastaju zbog vie uzroka),
smanjenje jedne vrste nezgoda,
39
saobraaj, 1991., str. 425-426
34
smanjenje jedne vrste, a poveavanje druge vrste nezgoda,

preusmjeravanje rizika sa jedne kategorije uesnika u saobraaju na drugu,
preusmjeravanje rizika sa jednog puta (ulice) na drugi,
izazivanje kompenzacionih ponaanja koja umanjuju efekte,
nikakvi efekti (uzaludno utroeni resursi) i
suprotni efekti (viestruke tete).
4.2.3. Priprema za sprovoenje mjera

Radi sondiranja terena, razumijevanja svrhe, cilja i uopte stvaranja uslova za
postizanje veih efekata nekad treba za sprovoenje mjere ili aktivnosti izvriti:
pripremu javnosti (javna podrka mjerama),
pripremu onih prema kojima je mjera usmjerena (koje mjera pogaa),
instruktau operative koja e mjeru sprovoditi i
irokim publicitetom koji prati mjere poveati njihove efekte.
4.2.4. Nain sprovoenja mjera
Radi postizanja veih efekata, racionalnijeg korienja resursa, sprjeavanja
nepovoljnih kompenzacionih ponaanja i drugih racionalnih razloga poeljno je da
osnovnu mjeru prate dodatne, pomone aktivnosti kojima e se:
postii vei efekti u guenju uzroka (opasnosti) zbog koga se osnovna
mjera preduzima,
sprjeavati konpenzaciona ponaanja,
doprinijeti suzbijanju i drugih uzroka,
sprijeiti ili smanjiti prebacivanje rizika sa jedne kategorije uesnika u
saobraaju na drugu,
sprijeiti ili smanjiti prebacivanje rizika sa jednog na drugi put,
sprijeiti druge reperkusije (smanji jednu vrstu, a doprinese poveanju
druge vrste nezgoda i dr.),
obezbijediti harmonino usklaivanje sa dodirnim zonama drugih mjera,
doprinijeti da sistem obaveza bude jasniji, jedinstveniji, unificiraniji i
doprinijeti da glavna kontraakcija bude usmjerena na najznaajnije izvore
opasnosti.
4.2.5. Stimulisanje efikasnosti
Sistem podsticaja znaajno utie na efikasnost. Nagrade i drugi podsticaji,
izmeu ostalog, proizvode takmiarski duh i identifikuju napredne institucije i
pojedince koji su vrijedni detaljnog prouavanja i panje i koji su uzori drugima.
Osnovni principi za nagraivanje kvaliteta (efikasnosti) u oblasti bezbjednosti
saobraaja:
upravljanje radom prema pravilima struke, potrebama i univerzalnim
vrijednostima, umjesto upravljanja prema politikim ili drugim interesima,
koliko je odgovornost rukovodioca pomjerena prema kvalitetu,
otklanjanje barijera izmeu korisnika puta i institucija i svega onoga to
operativce liava mogunosti da budu ponosni na svoj rad i znanje,
stalno poveavanje kvaliteta i produktivnosti,
ciljna motivisanost,
razvijanje sposobnosti rukovoenja i upravljanja i pomoi ljudima i
tehnici,
35
stepen korienja resursa,

prihvatanje nove filozofije, svijest o izazovu i znaaju sopstvene
odgovornosti,
saradnja, lojalnost i povjerenje sa korisnicima puta i institucijama,
partnerima i
razvoj programa za obuku i uzdizanje radnika.
4.2.6. Vrednovanje efekata mjera

Kvalitetan rad na sprjeavanju ovih pojava, izmeu ostalog, obavezno
podrazumijeva i vrednovanje uloge, uinka, dometa i granica svake mjere kako u
pogledu veliine efekata, trajnosti efekata (da li se efekti vremenom gube) po
bezbjednost saobraaja (ukljuujui tu i uticaj na mijenjanje ponaanja korisnika puta),
tako i u pogledu cijene kotanja (trokova) mjere. Na podlozi ovih efekata, rezultata
treba traiti nova efikasnija reenja.
Heterogen sastav, ne samo faktora i kategorija uesnika u saobraaju, nego
heterogen sastav jednog faktora, odnosno kategorije uesnika zahtijeva diferenciranje
mjera, metoda i sredstava prilaenja. Neprikladan repertoar sredstava i mjera koje se
preduzimaju "na slijepo" (uz prisustvo improvizacije i laicizma) mogu ostati bez
pozitivnog efekta ili ak izazvati i suprotne efekte. U tom sluaju nastaje dvostruka
teta. Ne samo da se nije isplatilo angaovanje snaga i drutvenih sredstava nego su
postignuti i nepovoljni efekti.
Drutveni mehanizam daje ton reagovanju drutva na negativne pojave u
saobraaju. Od osposobljenosti ovog mehanizma zavisi da li e doi i do disproporcije
izmeu protivmjera i stvarnog doprinosa pojedinih faktora nastanku saobraajnih
nezgoda. Moe se desiti da drutvo relativno velik broj mjera, a time i snaga i sredstava,
usmjeri na neke faktore koji imaju sporednu ulogu, a da u isto vrijeme zapostavi druge
faktore iji je uticaj na nastanak saobraajnih nezgoda znaajan. Neke mjere su skupe i
zbog toga se njihovo sprovoenje godinama odlae.
Zbog prisustva rutinerstva, nedovoljne strunosti, improvizacije, ali i raznih
naunih disciplina i specijalnosti u ovoj oblasti dolazi se do rezultata koji teko mogu
dobiti naunu verifikaciju pa se na osnovu njih preduzimaju, nekad i skupe mjere, koje
ne daju nikakve ili pak daju suprotne efekte. Pri izboru mjera potrebno je prisustvo
kritikog duha kako se ne bismo nali na terenu zabluda, na koji e se lake dospjeti ako
se ne prati kada i kakve rezultate daju mjere koje se sprovode.
4.3. NAJZNAAJNIJE MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE
Za najznaajnije mjere drutvene intervencije mogli bi rei da su ve klasine,
institucionalizovane u svim saobraajno razvijenim zemljama.
4.3.1. Normiranje
Normiranje meusobnih odnosa, stanja i ponaanja u saobraaju na putevima je
jedna od prvih i osnovnih mjera drutvene intervencije u saobraaju. Propisi, izmeu
ostalog, omoguavaju da se izbjegnu kolizije, konflikti, donekle pomire suprotni interesi
i da se vrlo ograniena povrina koja slui za odvijanje saobraaja koristi na nain koji
e omoguiti racionalno, organizovano i bezbjedno savladavanje prostora. Osim toga,
da bi drutvo moglo u saobraaju intervenisati drugim preventivnim i represivnim
mjerama ono prvo mora propisati pravila ponaanja raznih kategorija uesnika u
saobraaju, uslove pod kojima mogu uestvovati u saobraaju, uslove koje moraju
36
ispunjavati vozila, uslove koje moraju ispunjavati putevi, prava i obaveze, kako
uesnika u saobraaju, tako i odreenih institucija, njihovu odgovornost i dr. Prema
tome, to je osnovni uslov od koga zavisi primjena mnogih drugih mjera drutvene
intervencije u ovoj oblasti.
Pored toga, sa ovim normama se vri podjela rada izmeu institucija u
drutvenom mehanizmu, institucionalizuju mjere, organi i njihova ovlaenja, stvara
osnov za uredno i bezbjedno odvijanje saobraaja, uspostavlja se stanje ravnotee i
mirenja interesa, vri se kanalisanje ponaanja, odnosno mijenja i prilagoava ponaanje
ovjeka zahtjevima saobraaja, eliminiu ponaanja i dogaaji koji ugroavaju
vrijednosti u saobraaju itd.
Prva sankcionisana pravila ponaanja u saobraaju nisu bila sasvim nova nego su
se iz obiaja i navika pretvorila u lokalne propise. Ovi lokalni propisi odgovarali su
samo do onog vremena dok su se motorna i druga vozila zbog svojih tehnikih i drugih
mogunosti, mogla kretati na manjim udaljenostima, uglavnom u blizini mjesta
prebivalita sopstvenika vozila. Kada su vozila toliko konstruktivno, tehniki
poboljana da su mogla prelaziti vee razdaljine, pojavio se problem unifikacije normi,
pravila ponaanja u saobraaju. Tada je dolazilo do usaglaavanja, uz eventualne
korekcije, vie lokalnih propisa, tako do danas znaajan broj pravila ponaanja u
saobraaju vai u najveem broju zemalja u svijetu.
Zbog razvoja saobraaja u nekim zemljama i potrebe unifikacije ovih propisa u
saobraaju, meunarodni propisi iz ove oblasti pojavili su se i razvili mnogo prije nego
nacionalni propisi u zemljama u kojima saobraaj nije bio razvijen.
Ove pravne norme treba da uspostave i garantuju takav pravni poredak na putu
koji e u najveoj moguoj mjeri zadovoljiti zahtjeve za uredno i bezbjedno odvijanje
saobraaja. One su upuene na svijest ljudi, znai od ove svijesti zavisi da li e i u kojoj
mjeri biti potovane. Da bi bile bolje prihvaene, potovane, a time potpunije ostvarile
svoju funkciju, potrebno je da ove norme uvaavaju ivotne prilike. Propis koji ne
odraava potrebe ivota nema dovoljno autoriteta, a propis bez autoriteta nee biti
potovan od veeg broja onih na koje se odnosi.
Realizam u normiranju, izmeu ostalog, daje funkcionalniju normu i njen
snaniji apel na svijest i sve pozitivne ljudske osobine.
Pravila ponaanja u saobraaju su onaj dio kulture sa kojima najvei broj ljudi
ima svakodnevni najneposredniji dodir. Ona su neophodna i treba da predstavljaju saet
izraz postupaka civilizovanih ljudi. Zbog toga pravno normiranje mora biti, izmeu
ostalog, realistiko i humano, mora voditi rauna o psihofizikim sposobnostima
ovjeka i iskuenjima sposobnosti izlau u saobraaju. Standardi ponaanja moraju biti
u granicama ljudskih mogunosti i, s obzirom na prisustvo suprotnosti koje se moraju
izmiriti, odrediti ponaanje uz eventualno drutveno prihvatljiv rizik.
Regulisanje odnosa, stanja i ponaanja u saobraaju simbolima
Meuljudski odnosi, stanja i ponaanja u saobraaju ne reguliu se, kao u
mnogim drugim oblastima drutvenog ivota, samo pravnim normama koje se
saoptavaju deskriptivno (tekstom). Zbog toga to je saobraaj specifina oblast
drutvenog ivota regulisanje odnosa, stanja i ponaanja u njemu vri se na vie naina:
normativno (propisi),
tehnikim regulisanjem (saobraajni znakovi i tehniki ureaji) i
znacima ovlaenih lica.
Klasinim pravnim normama ne mogu se na zadovoljavajui nain regulisati
ponaanja i odnosi na svakom dijelu puta, u svako vrijeme i u svakoj situaciji. Zbog
toga je potrebno da se u saobraaju, pored klasine, koriste i druge tehnike regulisanja
37
odnosa, stanja i ponaanja. Koriste se saobraajni znakovi i druga tehnika da nadomjesti

ono to se klasinim nainom regulisanja i saoptavanja ne moe uopte ili ne moe
tako uspjeno postii. Otuda se pored brojnih drugih pitanja, postavlja i problem pravne
prirode saobraajnih znakova, odnosno tehnike koja se koristi za regulisanje saobraaja.
Simboli, kao tehnika regulisanja, nisu opte prihvaeni u svijetu. Za regulisanje
ovih istih odnosa, stanja i ponaanja, koji se kod nas reguliu simbolima, neke zemlje
upotrebljavaju desktriptivne znakove sa bojom i posebnim oblikom kao klasifikacionim
pomagalima, dok se neke zemlje slue i simbolima i tekstom, stavljajui tekst na
posebnu plou ispod oznake.
Saobraajnim znakovima se, izmeu ostalog, regulie saobraaj, a to znai
regulie ponaanje uesnika u saobraaju, kao i ostalim pravnim normama. Nekada se
isto ponaanje uesnika u saobraaju regulie pravnim normama (zabrane, ogranienja,
obaveze), a nekada saobraajnim znakovima. Na primjer, zakonom je zabranjeno
zaustavljanje, parkiranje i polukruno okretanje na nekim dijelovima puta (tuneli,
nepregledne krivine, prevoji itd.). Ove propisane norme imaju isto znaenje i efekte na
tim dijelovima puta, kao i saobraajni znakovi (zabrana zaustavljanja i parkiranja,
zabrana polukrunog okretanja) na dijelu puta za koji se odnose.
Nekim od saobraajnih znakova stvaraju se obaveze, zabrane ili ogranienja
uesnicima u saobraaju. Uesnici u saobraaju su duni da se ponaaju u skladu sa
saobraajnim znakovima i ukoliko se o tu dunost ogrijee odgovorni su u istoj mjeri
kao kad prekre ostale saobraajne propise. tavie, ako doe do kolizije izmeu znaka i
propisa o pravilima saobraaja, uesnici u saobraaju su duni postupiti po
saobraajnom znaku.40
Znai da zakon u neku ruku daje jau pravnu snagu saobraajnim znakovima
nego propisanim pravilima ponaanja koja se saoptavaju drugom (klasinom) tehnikom
(deskriptivno). Ovo je posljedica injenice to se znakom moe adekvatnije saoptiti ili
regulisati odnos ili ponaanje u skladu sa konkretnom situacijom na kraem dijelu puta.
Najvanije razlike izmeu saobraajnih znakova (simbola) i pravnih normi
(deskriptivnih) su sljedee:41
nadlenost i broj organa koji ih donose odnosno odluuju o obavezi
ponaanja po njima,
razlike u pogledu prirode elemenata pravne norme (hipoteza, dispozicija i
sankcija),
procedura (postupak) donoenja i konkretizacije (u pogledu obaveza)
saobraajnih znakova (simbola) i pravnih normi (deskriptivnih),
mjesto i tehnika saoptavanja onima na koje se odnose,
prostorno i vremensko vaenje saobraajnih znakova i pravnih normi i
mogunost ponaanja u skladu sa njima, odnosno angaovanje ula i
sposobnosti ovjeka da bi se mogao ponaati po njima.
Bitna razlika izmeu saobraajnih znakova i pravnih normi (deskriptivnih)
postoji u nadlenosti i broju organa koji propisuju, odreuju, odnosno nameu odreena
ponaanja u saobraaju (obaveze, zabrane, ogranienja). O pravilima ponaanja koja za
uesnike u saobraaju proizilaze iz zakona (deskriptivno saoptena) odluuju skuptine
kao najvei organ vlasti. S druge strane, kod saobraajnih znakova (simbola) ima vie
organa (i organizacija) razliitih nadlenosti i funkcija koji uestvuju u itavom lancu
40
lan 5. Meunarodne konvencije o saobraaju na putevima, Be, 1968.

saobraaj, 1991., str. 431
41
38
(postupku) stvaranja obaveza da se na nekom dijelu puta saobraajnim znakom uesnici

u saobraaju obaveu za odreeno ponaanje (zabrane, obaveze, ogranienja).
Razlike u pogledu prirode elemenata pravne norme (hipoteza, dispozicija i
sankcija). Kod pravnih normi (deskriptivnih), hipotezu i dispoziciju norme propisuje
(odreuje) isti organ u istom aktu i saoptava ih na isti nain (ista tehnika). Meutim,
kod pravila ponaanja odreenih saobraajnim znakovima mogli bi rei da dispoziciju,
kao element pravne norme, odreuje organ koji propisuje znaenje saobraajnog znaka,
a hipotezu organ koji odluuje o postavljanju ovih znakova. Naime, jedan organ
propisuje znaenje saobraajnog znaka (dispozicija), a drugi odluuje gdje e se znak
postaviti (hipoteza). Kod sankcije (kao treeg elementa norme) ovakve razlike ne
postoje kada su u pitanju saobraajni znakovi i deskriptivne pravne norme.
Razlike izmeu pravnih normi i saobraajnih znakova postoje i u samom
postupku (proceduri) donoenja, odnosno konkretizacije obaveze koju proizvode (kao
bitne faze nastanka pravne norme). Ove razlike uslovljene su razlikama koje postoje u
tehnici saoptavanja i nadlenosti i broju organa koji ih donose.
Mjesto i tehnika saoptavanja pravila ponaanja sadranih u pravnim normama i
simbolima (saobraajnim znakovima) je takoe razliita. Deskriptivno saoptene pravne
norme proizvode dejstvo (obaveze) stupanjem na snagu poslije objavljivanja u
slubenom glasilu. U slubenom glasilu objavljuje se i znaenje simbola (saobraajnih
znakova), ali oni proizvode dejstvo tek nakon konkretizacije, odnosno postavljanja na
putu, a tome treba da prethodi usvajanje projekta, odnosno saobraajno-tehnike
dokumentacije.
Razlika u pogledu prostornog i vremenskog vaenja pravnih normi
(deskriptivnih) i saobraajnih znakova uslovljena je brojnim razlozima i
specifinostima. Pravila o prostornom i vremenskom vaenju pravnih normi koja su
jasno odreena ne mogu se primijeniti i na saobraajne znakove. Saobraajni znakovi se
relativno esto postavljaju i uklanjaju i po pravilu odmah proizvode dejstvo na dijelu
puta na koji se odnose. Na drugom dijelu puta znakovima se mogu odrediti potpuno
drugaija pravila ponaanja (obaveze, zabrane, ogranienja). Nekada se iste saobraajne
situacije reguliu razliitim znakovima (na primjer, zabrana skretanja lijevo na
raskrsnici nekada se regulie znakovima zabrane, a nekada znakovima obaveze).
Razlika u tehnici soptavanja, odnosno odreivanja pravila ponaanja odraava
se u odreenoj mjeri i na mogunost primjene odnosno postupanja po njima
(angaovanje ula i sposobnosti). Za ponaanje u skladu sa propisima znaajan
preduslov je da uesnik u sobraaju poznaje te propise (da bude informisan kako glase).
Meutim, za ponaanje u skladu sa saobraajnim znakovima neophodan preduslov je
panja, vid i znanje. Uesnik u saobraaju mora biti paljiv kako bi uoio saobraajni
znak, a kada ga uoi, potrebno je da zna ta taj simbol (znak) znai i tek onda da svoje
ponaanje prilagodi znaenju znaka.
Da bi se obezbijedila ujednaenost, kvalitet i drugi preduslovi, saobraajni
znakovi su standardizovani. Standardima se utvruju opti zahtjevi za izradu i
ispitivanje saobraajnih znakova. Po ovim standardima dozvoljena su odstupanja od
utvrenih gabarita plus minus 2%, ali da se ne izmijeni utisak simbola ili natpisa. Boje
moraju imati odgovarajua svojstva, izmeu ostalog, da ne bljete ako nisu
retroreflektujue. Za pismo vae posebni standardi i skraenice ne smiju umanjivati
razumljivost poruke (ne moe se kratiti naziv grada, sela i sl.). Na jednom znaku natpisi
mogu biti na dva jezika. Tehniki uslovi (zatita, otpornost, izolacija) treba da
obezbijede trajnost znaka na najmanje pet godina od dana postavljanja itd.
39
Ako uesnik u saobraaju ne postupi po saobraajnom znaku i zbog toga izvri

krivino djelo ugroavanja saobraaja ili prekraj, odgovarae (krivino ili prekrajno)
zbog nepridravanja saobraajnih propisa.
Ostale specifinosti
Visokonormirana oblast Bezbjednost saobraaja spada u visokonormiranu
oblast. esto se kae da u ovoj oblasti postoji hiperprodukcija normi ili "uma" propisa,
jer su odnosi, stanja i ponaanja detaljno regulisani. ovjek se esto iz drugih oblasti
koje nisu detaljno regulisane, odnosno gdje mu je ostavljena vea sloboda izbora
ponaanja, ukljuuje u saobraaj pa ne shvata potrebu ili nije uvijek spreman da prihvati
i da se povinuje svima, do u detalje, nametnutim pravilima ponaanja.
Ogranienja slobode izbora ponaanja Da bi zadovoljilo potrebe socijalne i
bioloke bezbjednosti u saobraaju, drutvo je propisalo relativno veliki broj
imperativnih i prohibitivnih normi, pa zbog toga neki smatraju da se njima u odreenoj
mjeri zadire u sferu linih prava graana zagarantovanih ustavom. Da bi se heterogen,
gust saobraaj mogao uopte odvijati na saobraajnoj povrini, koja je vrlo ograniena,
neophodno je da postoje pravila ponaanja koja ne slue samo bezbjednosti saobraaja
nego i omoguavaju njegovo odvijanje, odnosno kretanje. Kada bi se na toj ogranienoj
povrini svaki uesnik u saobraaju ponaao kako hoe, to ne bi donijelo samo
katastrofalne posljedice, nego skoro uopte ne bi bilo omogueno kretanje, savladavanje
prostora. Ako bi bilo i neke koristi od takvog saobraaja, ta korist bi bila nesrazmjerno
mala u odnosu na tetu koju bi takav saobraaj prouzrokovao. Prema tome, ovim
normama je u izvjesnoj mjeri ograniena sloboda izbora ponaanja (a ne kretanja) u
saobraaju, ali je zato omogueno bre i bezbjednije kretanje.
Poseban, ogranien procesni status U krivinom postupku okrivljeni uiva
veliku zatitu. Izmeu ostalog, on ne moe biti izvor saznanja injenica koje ga terete,
odnosno od njega se ne moe traiti da nudi dokaze protiv samoga sebe. Meutim, ako
uesnik u saobraaju izazove saobraajnu nezgodu koja predstavlja krivino djelo
ugroavanja saobraaja, duan je ostati na mjestu nezgode, sauvati tragove i saekati
izlazak organa unutranjih poslova i istranog sudije, praktino, u izvjesnom smislu od
njega se trai da nudi dokaze protiv samog sebe.
Zabrana alkohola Propisi generalno ne zabranjuju upotrebu alkohola, ali u
saobraaju takva zabrana za vozae postoji.
Elementi nadriljekarstva Nadriljekarstvo nije dozvoljeno, ak je pod
odreenim uslovima i krivino djelo, meutim, u saobraaju vozai se obuavaju za
pruanje neke vrste laike prve pomoi (efekti ovog propisa meu strunjacima su
sporni).
Obaveza saoptavanja svojih namjera U saobraaju vozai moraju o svojim
namjerama obavjetavati, slati informacije i poruke drugim licima, uesnicima u
saobraaju i ovlaenim licima, to inae u drugim oblastima drutvenog ivota nije
sluaj.
Nemoralna naknada tete Licu koje izvri krivino djelo ugroavanja
saobraaja, esto drutvo nadoknadi materijalnu tetu koja je nastala izvrenjem tog
krivinog djela. Sa ireg stanovita moglo bi se postaviti pitanje da li je takva naknada
tete moralna.
Povratnitvo U saobraaju neko moe da ponavlja saobraajne nezgode zbog
toga to nema onaj minimum psihofizikih sposobnosti potreban za upravljanje
vozilom, a da toga nije ni svjestan. Nekada je deficit u psihofizikim sposobnostima
nastao kao posljedica ranije saobraajne nezgode.
40
5. PRIKUPLJANJE I ANALIZA PODATAKA

SAOBRAAJNIH NEZGODA
Analiza saobraajnih nezgoda treba da pomogne da se odgovori na pitanje zato
nezgode nastaju, da se identifikuju lokacije gdje najee do njih dolazi, da se definie
odgovarajui program za veu bezbjednost u saobraaju i odgovarajue mjere koje treba
da se preduzmu, kao i da pomognu u ocjenivanju efektivnosti preduzetih mjera.
U pogledu voenja evidencije o saobraajnim nezgodama irom svijeta, najei
izvor podataka predstavlja policija. Najee se formira baza podataka (kompjuterska),
tako da ona omoguava pretraivanje i poreenje razliitih klasifikacija o saobraajnim
nezgodama.
5.1. PROBLEMI KVALITETA ANALIZE
5.1.1. Neprijavljene saobraajne nezgode
Policija ne evidentira sve nastale saobraajne nezgode. U veem broju drava,
ako je nastala teta manja od nekog iznosa, policija nije duna da izlazi na mjesto
nezgode. est sluaj je kad su posljedice neke nezgode manje ili nema neke vidljive
posljedice, takve nezgode se ne prijavljuju. Ponekad i kad ima znaajne materijalne
tete, nezgoda se ne prijavljuje zbog toga to se uesnici same nezgode dogovaraju o
nadoknadi nastale tete, ili zbog nekih razloga ne ele da zovu policiju.
Zbog toga, pri svakoj studiji o saobraajnim nezgodama, mora se voditi rauna
da postoji opasnost o potcenjivanju broja nezgoda. U jednoj studiji, raenoj u SAD,
navedene su sljedee procjene moguih odstupanja zbog neprijavljenih nezgoda:42
broj nezgoda sa smrtnim sluajevima uglavnom odstupa za 5% od stvarnog
broja,
broj nezgoda sa povreenim koji se tretiraju u bolnici potcjenjuje se za oko
20%,
samo oko polovine od svih povreda, koja su nastale u saobraajnim
nezgodama prijavljaju se, odnosno evidentiraju i
vozai prijavljuju manje od polovine nezgoda koje imaju samo materijalnu
tetu.
Drugi problem vezan za neprijavljene nezgode je taj to su pojedine kategorije
nezgoda (tip nezgoda, lokacija, vrijeme) vie naklonjene neprijavljivanju, to dovodi do
pristrasnosti podataka.
5.1.2. Pogreni podaci
Izvjetaji o saobraajnim nezgodama esto sadre greke i njihov znaaj se
poveava u procesu daljeg procesuiranja tih podataka. Neki tipovi greaka su bitni za
analize i zato je potrebno da se podaci provjeravaju. Na primjer, greke o lokaciji same
nezgode posebno u urbanim sredininama nisu rijetke. Procjene rastojanja od reperne
take, netano napisana imena ulice ili ulinih brojeva, ili zabuna zbog slinih imena
nekih ulica, su jedan dio problema koja se javljaju.
42
www.putic.com
41
esto postoje greke i u biljeenju tipa nezgode ili zbog preopte kvalifikacije,
ili zbog nejasnoe kako je nastala nezgoda. Naroito podvrgnuti grekama su podaci
koji se uzimaju od svjedoka, vozaa, pa i policajaca, a koji se na primjer odnose na
uslove i karakteristike na putu. U ovakvim sluajevima mnogo pomae direktan uvid sa
lica mjesta od strane onoga koji vri analizu.
5.1.3. Ogranienost podataka iz izvjetaja
esto u policijskim izvjetajima, odnosno u formularima na uviaju sa lica
mjesta nedostaju podaci koji su potrebni za analizu. Tu obino nedostaju podaci koji se
odnose na lokaciju nezgode, na vozila (naroito za nezgode o tovarnim vozilima i
njihov tovar), specifine okolnosti koje se po obiaju ne unose u formulare itd.
Podaci koji se odnose na vozae i putnike obino su dovoljni za analizu.
5.2. ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA
im se skupe relevantni podaci, u inenjerskoj praksi sve ee postoje sljedei
tipovi analiza tih podataka:
sumiranje broja nezgoda i trendova,
identifikacija opasne lokacije,
izbor preventivne mjere za poveavanje bezbjednosti soobraaja i
zatim sljedi evaluacija preduzete preventivne mjere.
Numerike analize je mogue izvesti relativno brzo samo korienjem
odgovarajue raunarske opreme, dakle korienjem raunara dovoljno velikih
performansi i specijalizovanih softvera koji su razvijeni za potrebe tehnike analize
saobraajnih nezgoda. Pri tome upotrebljavamo rezultate izvedenih eksperimenata
(raspolaemo odgovarajuom bazom podataka), a po potrebi uz pomo laboratorijske
opreme izvodimo razliite eksperimente iz podruja dinamike kretanja vozila i
upravljanja vozilima, iz podruja sudara vozila i podruja biomehanike.43
5.2.1. Specifian broj saobraajnih nezgoda
Jednostavno predstavljanje statistikih podataka, kao ukupan broj saobraajnih
nezgoda, povreda, poginulih itd., mogu dovesti do sasvim pogrenih zakljuaka, ako se
ti podaci ne svode na jedininu mjeru. Na primjer, ako se kae da je broj saobraajnih
nezgoda vei za 10% u odnosu na prolu godinu, to moe izgledati kao ozbiljan
problem. Ali, ako se kae da je u isto vrijeme broj ostvarenih vozila-kilometara porastao
za 25%, tada taj porast broja nezgoda ne izgleda tako ozbiljan problem. Zato, umjesto
apsolutnih brojeva za analizu saobraajnih nezgoda se mnogo vie koriste podaci
svedeni na jedinine mjere, odnosno specifian broj saobraajnih nezgoda.
Svoenje se najee vri uz dvije ire osnove: svoenje na jedinicu mjere koja
se odnosi na naseljenost i svoenje po mjeri izlaganju opasnosti.
Neke rasprostranjenije jedinice mjere vezane za naseljenost su:
broj stanovnika u analiziranom podruju (zemlja, grad, optina itd.),
broj registrovanih vozila,
broj vozaa sa vozakom dozvolom i
duina putne mree.
Ove jedinice mjere su statine i ne zavise od upotrebe samih vozila ili od broja
putovanja. One se obino upotrebljavaju za uporeenje (po vremenu ili prostoru).
43
www.rekonstrukcija.eu
42
Jedinice mjere izlaganju opasnosti pokuavaju da uzmu u obzir broj ostvarenih

putovanja i najee se koriste:
vozila-kilometri i
vozila-sati.
Razumije se, kad se radi o analizi saobraajnih nezgoda na odreenoj lokaciji,
ove jedinice mjere su bez znaaja.
5.2.2. Izdvajanje podataka
U okviru veeg broja studija saobraajnih nezgoda, pored podataka iz policijskih
izvjetaja, potrebni su i drugi podaci koji se mogu odnositi na konstruktivne
karakteristike puta, odravanje puta, veliinu saobraajnih tokova, sadanju i staru
vertikalnu i horizontalnu signalizaciju itd. Pri korienju ovih podataka treba paziti na
tanu identifikaciju lokacije za koju su potrebni ti podaci. Bitno je naglasiti da je esta
greka pri analizi i da pri analizi saobraajnih nezgoda treba voditi rauna o razlici
izmeu broja uesnika u saobraajnoj nezgodi i broju saobraajnih nezgoda.
5.2.3. Naini prikazivanja saobraajnih nezgoda
Prilikom analize koristi se vie naina prikazivanja, ali kao najzastupljeniji su:
dijagrami,
trendovi i
mape.
Slika 5. Jedan od naina grafikog prikaza saobraajne nezgode44
44
www.putic.com
43
Slika 6. Mogui prikaz trenda saobraajne nezgode
45
5.3. ANALIZA IZBORA MJERE ZA SMANJENJE

SAOBRAAJNIH NEZGODA
im se utvrdi da se odreena lokacija moe obiljeiti kao opasna, potrebno je da
se analiza usmjeri ka pronalaenju efektivne mjere za smanjivanje i sprjeavanje
saobraajnih nezgoda.
Prvi korak u ovom smjeru je identifikacija onih tipova nezgoda koje su po broju
mnogo vee od drugih. Jedan metod da se to uradi je poznati metod Hauera, koji trai
previe podataka i sloene proraune, pa se u praksi najee koriste tzv. dijagrami
nezgoda.
Dijagram nezgode je ematski (nije u razmjeri) grafiki prikaz nezgode na datoj
lokaciji. To mogu biti bilo kakve lokacije, ali se najee radi za raskrsnice.
Dijagrami nezgoda mogu brzo predoiti gde je koncentracija nezgoda, kakav tip
nezgoda dominira i ostale vidove korisnih informacija. Ovo je mogue sa upotrebom
simbola koji se odnose na tip vozila, smjer kretanja, teinu nezgode, vrijeme u toku
dana i noi, kao i stanje kolovoza.
Ako je dijagram zgusnut zbog veeg broja nezgoda na malom prostoru, tada se
saobraajne nezgode mogu grupisati na 3, 5, 10 ili drugi broj prema tipu nezgode i da se
predstave jednim simbolom. Obino na stranici A4 formata moe se prikazati 20-30
nezgoda.
U okviru dijagrama nezgode pogodno je uklopiti tabelu koja e sumirati
nezgode, na primjer prema teini nezgode.
esto za analizu nezgode zajedno sa dijagramom nezgode najbolje je koristiti i
dijagrame za stanje puta. Ove dijagrame treba prikazivati u razmjeri i treba da sadre
odreeni broj i irine trake, nagibe, radijuse, prepreke, pjeake prelaze, horizontalnu i
vertikalnu signalizaciju, parking mjesta i sline bitne saobraajne karakteristike
lokacije.
Zadnja faza izbora mjera smanjenja broja saobraajnih nezgoda sastoji se u
redukovanju broja mjera koje se mogu primijeniti na jednu do dvije. U ovoj fazi je
potrebno analizirati efektivnost pojedine mjere, ali i potrebna finansijska sredstva za
njenu primjenu. Naroito teak problem je odreivanje koristi od smanjenja broja
saobraajnih nezgode, to se zatim uporeuje sa potrebnim trokovima. Ovo proizlazi iz
45
www.putic.com
44
toga to je potrebno da se utvrdi novana vrijednost za ljudski ivot ili za izgubljenu

radnu sposobnost, zbog steene povrede.
Vrlo esto, analiza saobraajne nezgode se koristi za evaluaciju poboljanja
nivoa bezbjednosti odreene saobraajnice, bez razlike da li je kao specifini cilj to
poboljanje zabiljeeno i kao poboljanje bezbjednosti saobraaja. U ovom sluaju
vrednovanje uinjenih poboljanja obino se analizira uz primjenu razliitih tehnika,
meu njima i poznate "prije i poslije" analize.
45
6. BEZBJEDNOST PUTNE INFRASTRUKTURE

Od svih vidova prevoza, drumski prevoz je najopasniji i odnosi najvie ljudskih
ivota. Kao posljedica navedenog Evropska unija je u zadnjih desetak godina predloila
niz mjera koje trebaju da doprinesu poboljanju nivoa bezbjednosti saobraaja na
evropskim putevima. Krajnji cilj predloenih mjera je bio prepoloviti broj poginulih na
putevima do 2010. godine u odnosu na stanje u 2001. godini. Na evropskim putevima
deava se 1,3 miliona saobraajnih nezgoda godinje to je uzrok vie od 40.000
poginulih i 1,7 miliona povrijeenih. Direktni i indirektni trokovi saobraajnih nezgoda
procjenjuju se na 160 milijardi evra. Od odreene grupe uesnika u saobraaju posebno
su ugroeni: mladi ljudi starosnog doba izmeu petnaeste i dvadeset etvrte godine
(10.000 poginulih svake godine), pjeaci (7.000) i biciklisti (1.800).
Zemlje lanice Evropske unije donijele su niz dokumenata koji imaju za cilj
podizanje nivoa bezbjednosti drumskog saobraaja, a najvaniji su:
Bijela knjiga (12.09.2001.godine), "Evropska transportna politika za 2010:
Vrijeme za odluku";
Akcioni program putne bezbjednosti (02.06.2003. godine);
Direktiva Evropskog parlamenta i Savjeta br. 2004/54/EC (29.04.2004.
godine), o minimalnim bezbjednosnim uslovima za tunele unutar
transevropske putne mree;
Direktiva Evropskog parlamenta i Savjeta br. 2006/0182 COD o
bezbjednosnom upravljanju infrastrukturom (06.10.2008. godine);
Direktiva Evropskog parlamenta i Savjeta br. 2008/96/EC, o bezbjednosti
putne infrastrukture (19.11.2008. godine).
Sa Direktivom broj 2006/0182 COD o bezbjednosnom upravljanju
infrastrukturom Evropska unija, napravila je paket sljedeih metodologija/mjera
poboljanja bezbjednosti puteva:
RIA Road Safety Impact Assessment procjena uticaja na bezbjednost
puta;
RSA Road Safety Audit revizija bezbjednosti projekata puta;
EURORAP IRAP European/International Road Assessment
Programme Evropski/meunarodni program ocjene bezbjednosti puta;
RSI Road Safety Inspection-provjera bezbjednosti postojeih puteva;
BSM Black Spot Management upravljanje crnim takama;
IDS Indepth studies dubinska analiza saobraajnih nezgoda;
NSM Network Safety Management upravljanje bezbjednou putne
mree.
Navedene mjere predstavljaju dio sistema upravljanja bezbjednou saobraaja
na putevima.
6.1. DIREKTIVA O BEZBJEDNOSTI PUTNE INFRASTRUKTURE
Cilj Direktive Evropskog parlamenta i Savjeta br. 2008/96/EC je definisanje
procedura kojima se garantuje visok nivo bezbjednosti na mrei transevropskih puteva46
i odnosi se kako na puteve u fazi planiranja, projektovanja i izgradnje, tako i na
postojee puteve u fazi upotrebe.
46
Transevropska putna mrea, putna mrea definisana u Odjeljku 2. Priloga I Odluke broj: 1692/96/EC
46
6.1.1. Podruje primjene i zahtjevi

Direktiva je namjenjena za primjenu na putevima koji su dio mree
transevropskih puteva, te na putevima koji su u potpunosti ili djelimino finansirani od
strane Evropske unije. lanice Evropske unije mogu odredbe Direktive primjenjivati i
na mrei dravnih puteva koji nisu sastavni dio transevropske mree puteva. Moe se
rei da se ovo i preporuuje, jer primjena odredbi Direktive i na ostalim putevima
omoguava postizanje visokog nivoa bezbjednosti na kompletnoj putnoj mrei.
Direktivom se zahtjeva od lanica Evropske unije primjena odredbi Direktive i
uspostavljanje neophodnih smjernica kojima se omoguava implementacija Direktive.
6.1.2. Sadraj Direktive
Direktiva propisuje uspostavljanje i sprovoenje sljedeih procedura za
upravljanje bezbjednou putne infrastrukture:
procjene efekta bezbjednosti infrastrukturnog projekta (Road Safety Impact
Assessment, RIA),
revizija bezbjednosti u fazi projektovanja i izgradnje (Road Safety Audit,
RSA),
klasifikacija i upravljanje bezbjednou postojee putne mree (Safety
Ranking and Network Safety Management, NSM) i
Inspekcija bezbjednosti postojee putne mree (Road Safety Inspection,
RSI).
Evropska Direktiva
Planski proces
Smjernice
Slika 7. Globalni proces implementacije Direktiva47
6.1.3. Poloaj Direktive u planskom procesu

Procedure za upravljanje bezbjednou putne infrastrukture moraju se smjestiti
na odgovarajue mjesto u planskom procesu realizacije putnih infrastrukturnih
projekata. Planski proces sadri generalno sljedee faze:
Faza studije opravdanosti Za nekoliko varijanti idejnog rjeenja sprovodi
se studija opravdanosti i odreuje se najpovoljnija varijanta. Ova faza
preduslov je za donoenje odluke o prelasku u projektnu fazu. Direktiva
propisuje u ovoj fazi obaveznu primjenu procedure "Procjene efekta
bezbjednosti predloenih varijanti, RIA";
47
www.vozi.org
47
Faza projektovanja Odabrana varijanta se na razliitim detaljnim

nivoima razrauje u idejnom i glavnom projektu. Ova faza je preduslov za
donoenje odluke o realizaciji. Direktiva propisuje u ovoj fazi obaveznu
primjenu procedure "Revizija bezbjednosti na nivou idejnog i glavnog
projekta, RSA 1, RSA 2";
Faza realizacije Na osnovu projektne dokumentacije realizuje se
infrastrukturni objekat i sprovodi tehniki prijem objekta. Ova faza
preduslov je za donoenje odluke o putanju objekta u upotrebu. Direktiva
propisuje u ovoj fazi obaveznu primjenu procedure "Revizija bezbjednosti
realizovanog objekta neposredno pred tehniki prijem objekta, RSA 3";
Faza upotrebe Realizovani objekat je u upotrebi. Direktiva propisuje u
ovoj fazi obaveznu primjenu sljedeih procedura:
o
revizija bezbjednosti realizovanog objekta nekoliko mjeseci nakon
putanja u upotrebu, RSA 4,
o
klasifikacija i upravljanje bezbjednou postojee putne mree, NSM i
o
inspekcija bezbjednosti postojee putne mree, RSI.
Smjernice
Planski proces
Evropska Direktiva
START PROJEKTA
Metod RIA
Studija opravdanosti
RS impact Assessment RIA
IZBOR VARIJANTE
Metod RIA + checklists 1

Idejni projekat
RS Audit Faza 1
Glavni projekat
RS Audit Faza 2

START
REALIZACIJE
Realizacija
RS Audit Faza 3
TEHNIKI PRIJEM

Upotreba
RS Audit Faza 4

Network Safety Mgt
RS Inspection
Odravanje
Slika 8. Pozicioniranje Direktive u planskom procesu48
48
Meunarodna konferencija o upravljanju putnom infrastrukturom sa aspekta bezbjednosti, Zbornik

radova, Sarajevo, april 2010.
48
6.2. REVIZIJA BEZBJEDNOSTI U FAZI PROJEKTOVANJA I IZGRADNJE

6.2.1. Pojam Road Safety Audit
Road Safety Audit (RSA) je formalan i standardizovan metod za sprovoenje
nezavisne i integralne tehnike revizije projektnih karakteristika puta i procjene uticaja
istih na ponaanje vozaa s aspekta bezbjednosti. Cilj sprovoenja ovog metoda u
razliitim projektnim fazama je sprjeavanje nastajanja saobraajnih nezgoda i
smanjenje moguih posljedica istih. RSA metod osmiljen je kako bi se u
infrastrukturnim objektima obezbijedila implementacija aspekta bezbjednosti. Primjenu
ovog metoda treba gledati kao preventivnu mjeru u postizanju tih ciljeva. Vana
karakteristika je da se pri sprovoenju revizije posmatra bezbjednost svih uesnika u
saobraaju. Sprovoenjem RSA u razliitim projektnim fazama infrastrukturnog
projekta dobija se nezavisno struno miljenje o (potencijalnim), nedostacima s aspekta
bezbjednosti putne infrastrukture. Za direktne uesnike u planskom procesu esto je
nemogue na objektivan nain sagledati ovaj aspekt. Primjena nezavisne revizije RSA,
u planskom procesu ima iz tih razloga dodatnu vrijednost. Bitno je istai da nezavisni
RSA izvjetaj ukazuje na nedostatke i ne daje rjeenja, te da je RSA vie nego
sistematska provjera primjene smjernica.
6.2.2. Vrijednost i trokovi revizije
Svrha revizije bezbjednosti puta (RSA), proaktivno je upravljanje bezbjednou
identifikovanjem i rjeavanjem rizika povezanog sa smetnjama (nedostacima), putne
bezbjednosti. Vrijednost revizije je:
identifikacija potencijalnih putnih ili saobraajnih rizika za sve uesnike
saobraaja,
smanjenje rizika i posljedica saobraajnih nezgoda koje nastaju kao
posljedica nedostatka projekta puta,
smanjenje potreba za dopunskim (naknadnim), radovima,
smanjenje gubitaka neodrivih po zdravlje i ekonomiju,
smanjenje trokova projekta ivotnog ciklusa i
podizanje nivoa svijesti bezbjednog projektovanja svih uesnika u
projektu.
Iako nije uvijek lako izraunati tane ekonomske prednosti procesa revizije,
postoje snani dokazi da revizija ima veliki ekonomski znaaj. Neka od istraivanja iz
razliitih Evropskih zemalja daju veoma pozitivne rezultate. Austrijski Biro za
bezbjednost procjenjuje da je potencijalna korist od revizije u Austriji za 50% vea u
odnosu na trokove.49 Studija u Danskoj iz 1995. godine, dola je do rezultata koji
pokazuju korist od revizije u vrijednosti od 16,8%.50
6.2.3. Faze primjene revizije
Road Safety Audit (RSA), integralni je dio planskog procesa i sprovodi se prema
smjernicama Direktive za sve infrastrukturne putne projekte u etiri faze:
1.) u fazi idejnog projekta,
2.) u fazi glavnog projekta,
49
50
www.vozi.org
Isto
49
3.) neposredno pred otvaranje infrastrukturnog projekta i

4.) u fazi poetne upotrebe infrastrukturnog projekta.
Faza 1: RSA u fazi idejnog projekta obuhvata provjeru primjene ispravne
kategorizacije, projektne brzine, horizontalnog i vertikalnog pruanja trase,
preglednosti, poprenog profila, projektnih aspekata vorita, primjene mjera za
nemotorizovani saobraaj;
Faza 2: U fazi glavnog projekta putem RSA provjerava se na koji nain su
razraeni detalji iz idejnog projekta kao to su, na primjer, preglednost, detalji
poprenog profila, zatitne ograde, vitoperenje kolovoza, drenaa, signalizacija
(horizontalna, vertikalna), rasvjeta, prostorno ureenje;
Faza 3: Prije nego to se novi put otvori za upotrebu sprovodi se trea faza RSA
koja obuhvata pregled izvedene situacije. Iz pozicije razliitih uesnika u saobraaju, u
razliitim vremenskim uslovima, dnevnoj i nonoj vonji (vidljivost), provjerava se da
li su ispunjene potrebe svih uesnika u saobraaju s aspekta bezbjednosti saobraaja;
Faza 4: Kada je put ve nekoliko mjeseci u upotrebi (3-6 mjeseci, zavisno od
duine garantnog perioda osnovnih elemenata trase), sprovodi se posljednja revizija
bezbjednosti. U ovoj fazi provjerava se da li se put koristi ili moe da se koristi onako
kako je to u planskoj fazi zamiljeno ili su neophodne odreene korektivne mjere da bi
se postigao eljeni nivo bezbjednosti.
6.2.4. Doprinos RSA u procesu kontrole kvaliteta
Road Safety Audit (RSA) je formalan i standardizovan metod za sprovoenje
nezavisne i integralne tehnike revizije projektnih karakteristika puta i procjene uticaja
istih na ponaanje vozaa s aspekta bezbjednosti. Tri krucijalna pojma iz definicije
revizije su:
formalna,
standardizovana i
nezavisna procedura ime se RSA izdvaja od standardnih formi interne
kontrole kvaliteta.
RSA je formalizovan proces u okviru koga se inicijatoru revizije (investitoru),
podnosi pismeni izvjetaj (RSA report), s nabrojanim propustima s aspekta
bezbjednosti. RSA se sprovodi na standardizovan nain u skladu sa propisanom
procedurom. Planskom i zakonskom regulativom regulisano je ko inicira, ko i na koji
nain sprovodi RSA i kakav je status primjedbi. Sprovoenje revizije (RSA), obavljaju
nezavisni revidenti (revizori), koji nemaju prethodno iskustvo i znanje vezano za dati
projekat. Revidenti (revizori), trebaju da su u potpunosti struni i obueni za obavljanje
revizije.
RSA se razlikuje od standardne kontrole kvaliteta i po tome da se iskljuivo i
izriito provjerava aspekt bezbjednosti u projektu. Veliki je broj aspekata o kojima se
mora voditi rauna pri realizaciji infrastrukturnih planova. To su, na primjer,
raspoloiva finansijska sredstva, ekonomski interesi, geografski i geoloki uslovi,
dostupnost lokacija, ekoloki zahtjevi, bezbjednost, zatita ivotne sredine i drugo. Kod
veine tih aspekata odluke se uvijek donose eksplicitno, dok odluke o nekim drugim
aspektima, kao to je bezbjednost na putu, esto ostaju implicitne. Primjena RSA u
planskom procesu omoguava da se odluke s aspekta bezbjednosti u infrastrukturnim
projektima takoer mogu donijeti eksplicitno. RSA ukazuje na nedostatke, sprovodi se
uz pomo kontrolnih listi i za razliku od tradicionalnih formi revizije projekta vie je
nego sistematska provjera primjene smjernica. esto se smatra, ako se projektuje po
smjernicama zagarantovan je visok nivo saobraajne bezbjednosti. Meutim, u praksi to
nije tako, naime praksa pokazuje da svaki projektant ima drugaije rjeenje.
50
Zbog toga to RSA ima za cilj sprjeavanje nastajanja saobraajnih nezgoda i

smanjenje moguih posljedica istih, moe se smatrati preventivnom mjerom. RSA
proces je u suprotnosti sa, na primjer, procesom identifikacije i analize crnih taaka koji
je reaktivan proces rjeavanja bezbjednosti putne infrastrukture. Primjena RSA je
najsvrsishodnija ako se sprovodi u raznim fazama planskog procesa. Potencijalni
problemi koji mogu negativno uticati na bezbjednost puta signaliziraju se primjenom
RSA u planskom procesu na osnovu ega se iniciraju aktivnosti za rjeavanje utvrenih
problema. Vanost RSA je da se pri sprovoenju revizije posmatra bezbjednost svih
uesnika u saobraaju.
6.2.5. Road Safety Audit proces
Proces implementacije RSA u planskom procesu sprovodi se prema standardnim
procedurama definisanim u smjernicama koje propisuje Direktiva. Procedurama je
definisana podjela nadlenosti, ko i na koji nain inicira reviziju, na koji nain se
sprovodi revizija, ko sprovodi reviziju, ta je ulaz, a ta izlaz revizije, kakav je status
primjedbi/preporuka revizije.
6.2.6. Uesnici revizije
Klijent/investitor, odgovorni organ (naruilac), koji je zaduen za realizaciju i
upravljanje putem ili dionicom puta i koji u projektnom zadatku definie obavezu
sprovoenja (naruuje), RSA.
Projektant/izvoa je organ koji je obavezan da pripremi sve neophodne
informacije za sprovoenje RSA, te da eliminie primjedbe iz revizije izvjetaja tekue
projektne faze.
Revizor/revizorski tim, izvrilac je posla koji sprovodi RSA na osnovu
projektnog zadatka definisanog od strane investitora (naruioca) i pripremljene
dokumentacije od strane projektanta i/ili na osnovu izvedene situacije od strane
izvoaa. Revizor/revizorski tim, obavezan je da u svom strunom izvjetaju (report),
za svaku fazu projekta navede kritine projektne elemente s aspekta bezbjednosti i
eventualno da preporuke za njihovo rijeenje. Revizor se imenuje u skladu s odredbama
Direktive i u potpunosti treba da je struan i obuen. Najmanje jedan lan revizorskog
tima treba da ima certifikat osposobljenosti. Sprovoenje RSA obavljaju nezavisni
revidenti (revizori), koji prethodno nisu bili povezani s datim projektom. Revizori
trebaju biti kvalifikovani za obavljanje RSA i iskustvom u oblasti projektovanja,
bezbjednosti na putevima i sa poznavanjem aspekta ljudskog faktora u saobraaju
(Human factors).
Klijent - Investitor
Autor / Revizor Audit /

Revizorski tim
Projektant - Izvoa
Slika 9. Uesnici/partneri u procesu revizije
51
6.2.7. Procedure i dokumenti

Osiguranje i kontrola kvaliteta
Direktivom se uslovljava da revizori za RSA koji obavljaju funkcije prema ovoj
Direktivi, obave obuku i dobiju certifikat o osposobljenosti, kao i da nakon toga
pohaaju periodinu dodatnu obuku. Revizori moraju imati relevantno iskustvo i
obrazovanje iz oblasti projektovanja puteva, bezbjednosti i analize saobraajnih
nezgoda. Obuka i certifikovanje revizora obavlja se u nadlenosti "Organa za
osiguranje i kontrolu kvaliteta". Ovaj organ duan je da definie profil kompetetnog
revizora i minimalni sadraj obuke koji oni treba da obave kod nadlenog instituta da bi
dobili certifikat. Obuka, obino sadri nekoliko modula (praktini i teoretski dio) i traje
od 3 do 10 dana.
"Organ za osiguranje i kontrolu kvaliteta", obezbjeuje i kontrolie kvalitet
obuke, revizora i strunih izvjetaja na osnovu uspostavljenih uslova i kriterija. Ovaj
organ nadlean je za certifikovanje instituta za obuku i revizora. Certifikatom se
zvanino potvruje da institut i revizor zadovoljavaju postavljene uslove.
RSA dokumenti
RSA dokumenti su dokumenti koji se stavljaju na raspolaganje revizorskom
timu i sadre sve neophodne informacije za sprovoenje RSA. Ove dokumente treba da
isporui projektant, a na osnovu specifikacije obaveznih priloga projektne
dokumentacije za pripadajuu projektnu fazu.
RSA izvjetaj
RSA izvjetaj daje opis potencijalnih problema koji mogu negativno uticati na
bezbjednost puta, a koji se signaliziraju u datoj fazi revizije. Uz signalizirane
potencijalne probleme revizorski izvjetaj sadri i identifikaciju projekta, projektne
faze, zatim popis revizora i dokumentacije koja je koriena. Revizorski tim isporuuje
svoj izvjetaj investitoru.
Struni dio izvjetaja sadri:
opis situacije,
primjedbe s obzirom na kritine projektne elemente s aspekta bezbjednosti
i
eventualne preporuke za njihovo rjeenje.
Reakcija investitora
Nadleni organ (investitor) kontrolie primjedbe revizorskog tima i daje svoju
reakciju u zvaninom dokumentu. Ovom reakcijom investitor definie koje su
primjedbe revizijskog tima relevantne za projekat a koje ne i dostavlja svoju reakciju
projektnom timu/izvoau koji je odgovoran za realizaciju primjedbi u radnom procesu.
Direktiva uslovljava da se primjedbe iz RSA izvjetaja moraju realizovati u datoj
projektnoj fazi.
Investitor nije obavezan da prihvati sve primjedbe revizorskog tima, ali je
obavezan da u svojoj "reakciji" navede razloge zbog kojih neka primjedba nije
prihvaena.
52
RSA faza 1
Start
Licencirenje RSA
Selekcija Auditora (I)
EU Direktive
RSA smjernice
RSA Raport
izvjetaj
Crtei
Priprema projektne
dokumentacije (P)
Relevantni dok.
Provoenje RSA 1 (AP)
Kontrola
Raporta (I)
Reakcija
investitora (I)
Tehniki
Preuzimanje Raporta
(P)
Legenda:
AT Audit Team
I Investitor
P - Pojektant / Izvoa
Otklanjanje problema
(P)
RSA faza 2
51
Slika 10. Road Safety Audit (RSA) proces
Kontrolne liste
Kao pomono sredstvo za sprovoenje revizije koriste se kontrolne liste (checklists). Kontrolne liste mogu biti podijeljene na opte i detaljne. Opte kontrolne liste
sadre optu listu tema koje se obrauju u pojedinoj fazi revizije. Detaljne kontrolne
liste sadre listu elemenata koje obavezno treba provjeriti, a podijeljene su po
projektnim aspektima. Kontrolne liste nisu sveobuhvatne i nisu zamjena znanja i
iskustva. Primjena kontrolnih lista nije sistematska provjera primjene smjernica nego
slue revizorima kao vodi u procesu kontrole bezbjednosti infrastrukturnog projekta.
Kontrolne liste se prave za svaku fazu revizije, a mogu biti specifino
podijeljene i prema vrsti puteva i sadre sljedee teme:
kategorizacija mree,
primjena normi i smjernica,
motivacija za odstupanje od normi i smjernica,
trasa (horizontalni i vertikalni tok trase, kombinacija horizontalnih i
vertikalnih elemenata, preglednost),
popreni profil,
uzduni profil (nagibi, primjenjeni elementi),
raskrsnica i vorita,
drenaa, vitoperenje kolovoza,
oprema (horizontalna i vertikalna signalizacija) i
mjere za nemotorizovane uesnike u saobraaju.
51
Meunarodna konferencija o upravljanju putnom infrastrukturom sa aspekta bezbjednosti, Zbornik

radova, Sarajevo, april 2010
53
7. STRATEGIJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA

Donoenjem Strategije bezbjednosti saobraaja na putevima za period 20092013. godine, Republika Srpska52 treba da sagleda obim problema, da se odredi prema
mogunosti upravljanja bezbjednou saobraaja na putevima, da odredi viziju
bezbjednosti saobraaja na putevima, ciljeve i kljune oblasti rada u bezbjednosti
saobraaja na putevima. Ukupan broj poginulih i povrijeenih u saobraaju u svijetu iz
godine u godinu raste. U toku 2002. godine oko 1,2 miliona ljudi, irom svijeta,
poginulo je u saobraajnim nezgodama na putevima.
Ovaj broj opada u najrazvijenijim zemljama, a raste u zemljama u razvoju i
nerazvijenim zemljama. Posebno veliki rizik prijeti zemljama u tranziciji kojima
predstoji nagla motorizacija na koju nisu pripremljene.
7.1. IZVOD IZ STRATEGIJE
Bezbjednost saobraaja na putevima je globalni problem. Ujedinjene Nacije su
predloile dravama lanicama da realizuju set osnovnih mjera u bezbjednosti
saobraaja. Meu ovim mjerama najznaajnije mjesto pripada izradi stratekih
dokumenata u bezbjednosti saobraaja. Iskustva najrazvijenijih zemalja ukazuju da se
samo stratekim planiranjem mogu postii zadovoljavajui rezultati u bezbjednosti
saobraaja.53
Donoenjem Strategije bezbjednosti saobraaja na putevima, Republika Srpska
se odredila prema mogunosti upravljanja bezbjednou saobraaja sagledavi obim
problema na putevima te je formulisala svoju jasnu viziju bezbjednosti saobraaja na
putevima, ciljeve i kljune oblasti rada u bezbjednosti saobraaja na putevima.
Procjenjuje se da e se saobraajne nezgode sa devetog, popeti na tree mjesto
uzronika smrti stanovnitva, a prema broju izgubljenih godina ivota.
Evropska unija je uspostavila nacionalne i evropske zatitne sisteme u
bezbjednosti saobraaja na putevima i zahtijeva od drava lanica da donose i sprovode
strateke dokumente u bezbjednosti saobraaja. Tako su zemlje Evropske unije uspjele
da, od 1970. godine, neprekidno smanjuju broj saobraajnih nezgoda, broj povrijeenih
i posebno broj poginulih lica u nezgodama. Javni rizik smrtnog stradanja u saobraaju54
opao je sa 229 (1970) na 108 (2000), uz neometani rast broja vozila, broja vozaa i
broja preenih kilometara. Ipak, u toku 2000. godine u nezgodama na putevima
poginulo je 40.000 ljudi u Evropskoj uniji (EU15). Graani Evropske unije ne
prihvataju ovako veliku cijenu saobraaja, zato je Evropska unija usvojila ambiciozan
plan da se ovaj broj prepolovi.
Mada je Evropska unija proirena sa novim lanicama ija bezbjednost
saobraaja je mnogo loija, srednja vrijednost javnog rizika u toku 2005. godine bila je
oko 91 poginulo lice na milion stanovnika (EU25). Ipak, Evropska unija nije zadovoljna
sa brojem nastradalih u nezgodama, a posebno su neprihvatljive velike razlike izmeu
pojedinih lanica.
52
www.vladars.net
www.vozi.org
54
broj poginulih na milion stanovnika
53
54
7.2. BEZBJEDNOST SAOBRAAJA NA PUTEVIMA REPUBLIKE SRPSKE

U toku 2005. godine evidentirano je oko 10.369 saobraajnih nezgoda, od ega
1.912 nezgoda sa povrijeenim i 151 nezgoda sa poginulim licima. U ovim nezgodama
nastradalo je (poginulo ili povrijeeno) 2.952 lica, od ega je 164 lica poginulo, 640
zadobilo teke, a 2.146 lica zadobilo lake tjelesne povrede.55
U toku 2006. godine evidentirano je 10.066 nezgoda (-2,9%), od ega 1.791
nezgoda sa povrijeenim (-3,0%) i 168 nezgoda sa poginulim licima (+11,3%). U ovim
nezgodama nastradalo je (poginulo ili povrijeeno) 3.179 lica, od ega je 208 lica
poginulo, 702 zadobilo teke, a 2.275 lica zadobilo lake tjelesne povrede.
Tokom 2007. godine dogodilo se 10.933 saobraajne nezgode. U ovim
saobraajnim nezgodama poginulo je 190 lica, tee povrijeena 828, a lake 2.734 lica.
Najvei broj nezgoda dogodio se na magistralnim putevima, zatim na ulicama u
naseljima, na regionalnim, pa na lokalnim putevima.
U 2007. godini, u Republici Srpskoj je bilo registrovano 278.339 vozila, oko
338.000 vozaa, 445 autokola i 175 preduzea za tehnike preglede vozila.
Dakle, u periodu od 2001. do 2004. godine zabiljeen je trend opadanja broja
saobraajnih nezgoda i nastradalih lica u ovim nezgodama. Meutim, poslije 2005.
godine biljei se rast broja i teine saobraajnih nezgoda.
Ukoliko bi se ovakav trend nastavio, u narednom petogodinjem periodu (20092013) bi se dogodilo oko 75.000 nezgoda u kojima bi nastradalo oko 38.000 lica, od
ega bi oko 1.040 ljudi poginulo.
7.3. VIZIJA
Dosljednim sprovoenjem ove strategije i propisa, Republika Srpska e izgraditi
stabilan zatitni sistem, iju e okosnicu predstavljati Agencija za bezbjednost
saobraaja Republike Srpske kao zakonski nadleno i odgovorno tijelo, koje e u
budunosti uspjeno upravljati bezbjednou saobraaja, a posebno neprekidno pratiti
stanje bezbjednosti saobraaja, obavjetavati strunu, politiku i najiru javnost o stanju,
utvrivati i preispitivati ciljeve bezbjednosti saobraaja, struno planirati, projektovati i
sprovoditi optimalne mjere u cilju stalnog smanjivanja broja nezgoda, a posebno broja
povrijeenih i poginulih lica i postizanja eljenih rezultata.
Sprovoenjem sveobuhvatnih mjera iz ove strategije, svi graani, a posebno
uesnici u saobraaju i nosioci vlasti na svim nivoima e postati svjesni znaaja
bezbjednosti saobraaja na putevima i svojim djelovanjem doprinositi stalnom
unapreivanju saobraajnog i ukupnog okruenja u cilju prevencije saobraajnih
nezgoda i smanjivanja njihovih posljedica.
Republika Srpska e intenzivnim i sveobuhvatnim radom u bezbjednosti
saobraaja dostii prosjek Evropske unije (E25) u bezbjednosti saobraaja, mjereno
prema javnom riziku (broj poginulih na milion stanovnika), saobraajnom riziku (broj
poginulih na 10.000 registrovanih vozila) i prema dinamikom saobraajnom riziku
(broj poginulih na 100 miliona vozilo kilometara).56
55
56
vladars.net
Isto
55
7.4. AGENCIJA ZA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA

REPUBLIKE SRPSKE
Prema preporukama Ujedinjenih nacija, jedan broj zemalja je formirao agencije
za bezbjednost saobraaja, koje su zaduene za kreiranje politike bezbjednosti
saobraaja, izradu predloga zakonskih i stratekih dokumenata, izradu akcionih planova,
pruanja podrke svim subjektima u izradi planova i programa djelovanja na niim
nivoima, izradu smjernica, rukovoenje, koordinaciju i praenje aktivnosti, izradu
izvjetaja, nadzor nad radom institucija sistema itd. Agencija je posebno tijelo koje je
odgovorno Vladi Republike Srpske i finansira se iz budeta.
Odgovornosti i nadlenosti Agencije za bezbjednost saobraaja Republike
Srpske su odreene zakonskim i podzakonskim aktima.
7.5. DUGORONI CILJEVI
U narednih dvadesetak godina (do 2028. godine) Republika Srpska e
uspostaviti zatitni sistem iju okosnicu e initi Agencija za bezbjednost saobraaja
Republike Srpske, kao vodea institucija koja e izgraditi jaku mreu partnera u
bezbjednosti saobraaja. Agencija za bezbjednost saobraaja Republike Srpske vriti
rukovoenje i koordinaciju ukljuenih institucija, te preuzeti odgovornost nad
sprovoenjem mjera iz svoje nadlenosti, sa jasno razvijenim mehanizmima planiranja
na svim nivoima.
Sveobuhvatnim radom u bezbjednosti saobraaja, a posebno preventivnopropagnadnim radom unapreuje se svijest o znaaju problema bezbjednosti saobraaja
i svijest o mogunosti upravljanja rizicima u saobraaju.
S obzirom na oekivani ekonomski oporavak i uticaj Evropske unije, u narednih
dvadesetak godina, broj registrovanih vozila e porasti za preko 150%, a broj preenih
kilometara za preko 200% (u odnosu na 2008. godinu). Poveae se uee stranih
vozila. Ipak, broj saobraajnih nezgoda sa povrijeenim licima, a posebno broj nezgoda
sa poginulim, broj povrijeenih i broj poginulih e opasti, zahvaljujui mjerama koje e
se sprovoditi na osnovu ove strategije. Broj poginulih, poslije tog perioda, trebalo bi se
smanjiti na ispod 75 poginulih lica (oko 65% manje u odnosu na 2000. godinu). Broj
teko povrijeenih u saobraajnim nezgodama smanjie se na ispod 435 teko
povrijeenih lica godinje (oko 60% manje nego 2000. godine).
7.6. KRATKORONI CILJEVI
U cilju uspjenog upravljanja bezbjednou saobraaja u Republici Srpskoj
uspostavlja se savremeno praenje parametara bezbjednosti saobraaja i uspostavlja se
jedinstvena baza podataka o putevima, saobraaju, vozaima, vozilima, indikatorima
bezbjednosti saobraaja, saobraajnim nezgodama, povrijeenim i poginulim licima u
nezgodama. Ova baza je otvorena za sve korisnike, u skladu sa zakonskim
ogranienjima o objavljivanju linih podataka i podataka koji mogu uticati na voenje
sudskih postupaka.
Republika Srpska najveu panju posveuje prevenciji saobraajnih nezgoda sa
najteim posljedicama i smanjivanju broja poginulih i teko povrijeenih lica. Broj
saobraajnih nezgoda sa povrijeenim i poginulim licima, broj teko povrijeenih i
poginulih lica treba smanjiti najmanje za jednu treinu ili 33% u odnosu na prosjean
broj smrtno stradalih u posljednjih deset godina. Dosljednom realizacijom aktivnosti
56
definisanih Strategijom bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske i

Programom bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske ova smanjenja je
mogue ostvariti i do 50% u odnosu na 2000. godinu, tako da u toku 2013. godine broj
nezgoda sa povrijeenim licima bude manji od 1.250, broj nezgoda sa poginulim licima
manji od 92, broj teko povrijeenih manje od 544, a broj poginulih manji od 104.
7.7. KLJUNE AKTIVNOSTI
U cilju dostizanja definisanih dugoronih ciljeva sprovode se svebuhvatne mjere
i aktivnosti u sljedeim kljunim pravcima rada:
Smanjivanje izloenosti saobraaju i rizicima u saobraaju se moe postii
boljim planiranjem prostora (smanjivati svakodnevna putovanja u cilju
rada, stanovanja i rekreacije), boljim planiranjem odnosa saobraajnica i
naselja (na primjer, izgradnjom obilaznica i izmjetanjem brzog saobraaja
i komercijalnih vozila iz stambenih zona), boljom preraspodjelom na
vidove prevoza (stvarati uslove za razvoj eljeznice, podsticati javni
prevoz, izgraivati odvojene povrine za pjeake i bicikliste itd.);
Smanjivanje rizika nastanka nezgoda postie se sljedeim mjerama:
upravljanjem brzinama, unapreivanjem ponaanja i potovanja propisa,
unapreivanjem vidljivosti, a posebno vidljivosti ranjivih uesnika u
saobraaju, smanjivanjem vonje pod uticajem alkohola i droga,
unapreivanjem obuke vozaa, unapreivanjem ponaanja mladih vozaa,
radom sa rizinim vozaima, unapreivanjem stanja voznog parka i puteva
itd.
Smanjivanje posljedica nezgoda najvie se postie veom upotrebom i
boljim prihvatanjem bezbjednosnih pojaseva, kaciga, djeijih sjedita i
drugih sistema zatite, uklanjanjem ili zatitom vrstih objekata oko puta,
promovisanjem znaaja bezbjednosnih svojstava vozila itd.
Smanjivanje patnji rtvama saobraajnih nezgoda e se postii tako to e
se smanjivati rizici poara na vozilima koja uestvuju u nezgodi,
obezbijediti bri izlazak na lice mjesta i efikasnije ukazivanje prve pomoi
i zbrinjavanje povrijeenih, uspostaviti sistem praenja i pomoi rtvama
saobraajnih nezgoda i njihovim porodicama, unaprijediti rehabilitaciju i
oporavak rtava saobraajnih nezgoda itd.
Najvei potencijal uticaja na bezbjednost saobraaja na putevima u Republici
Srpskoj odnosi se na unapreivanje ponaanja uesnika u saobraaju. S druge strane,
najbre i najjeftinije smanjivanje broja i teine saobraajnih nezgoda moe se postii
unapreivanjem ponaanja uesnika u saobraaju. U kratkoronom periodu
najznaajnije aktivnosti su:
Upravljanje brzinama: Dobro projektovanim i sveobuhvatnim aktivnostima
razliitih subjekata obezbjeuje se bolje snimanje i praenje brzina na
putevima i brzo smanjivanje ekstremnih prekoraenja brzine.
Smanjivanjem procenta vozila koja prekorauju dozvoljenu brzinu i
veliine ovog prekoraenja, smanjuju se disperzije brzina i broj konflikata
na putevima. Dugoroni cilj je eliminisanje ekstremnih prekoraenja
brzina na putevima Republike Srpske. Tako e se smanjiti broj
saobraajnih nezgoda i njihova teina. Dosljednim sprovoenjem mjera
upravljanja brzinama moe smanjiti broj saobraajnih nezgoda sa
povrijeenim licima za oko 30%, a broj poginulih lica za oko 50%;
57
Smanjivanje vonje pod uticajem alkohola i opojnih droga: Kratkorono se

uspostavlja sistem kvalitetnog praenja procenta alkoholisanih vozaa i
vozaa pod uticajem opojnih droga na putu i procenta alkoholisanih i
drogiranih uesnika u nezgodama, preduzimaju intenzivne kampanje i
dosljedne kontrole saobraaja. Dugorono bi naglasak trebalo dati
saobraajnom obrazovanju i vaspitanju, ekonomskom razvoju i drugim
mjerama smanjivanja alkoholizma u Republici Srpskoj. Smanjivanjem
vonje pod uticajem alkohola i droga moe se sprijeiti oko 10% do 20%
saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima, odnosno smanjiti broj
poginulih za oko 10%;
Poveanje upotrebe sigurnosnih pojaseva, kaciga i dr. sistema zaitite:
Kratkorono se sprovode intenzivne kampanje, poveava korienje
sistema zatite od strane zaposlenih u policiji i drugim dravnim slubama
i intenzivira saobraajno-policijska prinuda. Ove mjere su usmjerene na
korienje pojaseva na prednjim sjeditima. Dugorono e vie panje da
se posveuje dugotrajnim kampanjama slabog intenziteta, saobraajnom
obrazovanju i vaspitanju, a posebno obuci vozaa i unapreivanju
ponaanja profesionalnih vozaa i zaposlenih u javnim slubama.
Dugorone mjere treba usmjeriti na korienje pojaseva na svim
sjeditima, ukljuujui i teretna vozila i autobuse. Kraktorono bi trebalo
procenat upotrebe pojaseva stabilizovati na 80%, ali e pravi efekti da se
osjete tek kada ovaj procenat pree 90%. Ovim mjerama e se smanjiti
teina saobraajnih nezgoda, odnosno broj tee povrijeenih za oko 10%
do 20%, a broj poginulih vozaa i putnika za oko 30% do 50%;
Identifikacija i upravljanje "crnim takama" na putevima: S obzirom na
stanje puteva u Republici Srpskoj i nedostatak odgovarajuih fondova za
sveobuhtanu rekonstrukciju puteva, neophodno je usmjeriti se na
identifikaciju "crnih taaka" na putevima i projektovanje i sprovoenje
efikasnih mjera sanacije "crnih taaka". Zato je uspostavljena
odgovarajua baza podataka o saobraajnim nezgodama i vre se
odgovarajua istraivanja iji je cilj mapiranje rizika na putevima i
rangiranje opasnih lokacija. Primjenom jeftinih i efikasnih kontramjera na
opasnim mjestima moe se smanjiti broj nezgoda za oko 10% do 30%, a
broj poginulih za oko 10% do 15%. Znaajnijim ulaganjem u
unapreivanje bezbjednosti puta, izradom projekata nadzora (revizije)
bezbjednosti saobraaja, uvoenjem dubinskih analiza saobraajnih
nezgoda i sprovoenjem sveobuhvatnijih mjera, mogue je broj nezgoda
na putevima smanjiti i do 40%, a broj poginulih i do 20%;
Unapreivanje saobraajnog obrazovanja i vaspitanja: Izrada vrlo
ambicioznog projekta saobraajnog obrazovanja i vaspitanja u Republici
Srpskoj i dosljednim sprovoenjem treba unaprijediti znanja, stavove i
ponaanja u saobraaju. Tako e se dugorono najvie doprinijeti
smanjivanju broja saobraajnih nezgoda i njihovih posljedica. S druge
strane, ovo podrava sve druge mjere i procese u bezbjednosti saobraaja;
Kontrola tehnike ispravnosti vozila: Uspostavljanjem efikasnog tehnikog
pregleda vozila u Republici Srpskoj se poboljava bezbjednost saobraaja
jer se smanjuje rizik od korienja neispravnih vozila.
58
8. GLOBALNI PLAN
U svijetu 1,3 miliona ljudi godinje izgubi ivot u saobraajnim nezgodama na
putevima, to ini preko 3.000 smrtnih sluajeva dnevno, a vie od polovine nastradalih
nisu putnici u vozilima. Svake godine 20-50 miliona uesnika u saobraaju pretrpi
povrede koje nisu smrtonosne, ali predstavljaju znaajan uzrok invaliditeta u svijetu.
Oko 90% smrtnih sluajeva izazvanih saobraajnim nezgodama na putevima dogodi se
u nerazvijenim i srednje razvijenim zemljama koje posjeduju manje od polovine vozila
registrovanih u svijetu. Povrede u saobraaju su jedan od tri vodea uzroka smrti u
starosnoj grupi od pete do etrdeset etvrte godine. Ukoliko u skorijoj budunosti ne
budu preduzete neke efektivnije mjere, saobraajni traumatizam e postati peti vodei
uzrok smrti u svijetu i rezultovae sa procjenjenih 2,4 miliona smrtnih sluajeva
godinje. Ovo je, dijelom, rezultat poveanja broja motornih vozila bez poboljanja
strategija bezbjednosti na putevima kao i neadekvatnog planskog iskoriavanja
zemljita. Ekonomski trokovi nezgoda u kojima uestvuju motorna vozila iznose 1-3%
odgovarajueg Bruto nacionalnog proizvoda zemalja svijeta i dostiu cifru od 500
milijardi dolara. Smanjenje broja povreda i smrtnih sluajeva u drumskom saobraaju
e umanjiti negativne posljedice, omoguiti rast i produktivnije korienje postojeih
resursa.57
Pored povreda u drumskom saobraaju, porast broja motornih vozila ima niz
drugih negativnih efekata na zdravlje ljudi i ivotnu sredinu. U mnogim dijelovima
svijeta ve se osjeaju posljedice klimatskih promjena, a injenice ukazuju da drumski
transport, koji jo uvijek u velikoj mjeri zavisi od nafte, ima udio od 14% u isputanju
tetnih gasova u atmosferu, to direktno utie na ljudsko zdravlje i rezultuje brojnim
respiratornim poremeajima. Na zdravlje stanovnitva nepovoljno utie i smanjenje
fizike aktivnosti kao posljedica sve veeg korienja motornih vozila.
irom svijeta donosioci odluka razmiljaju kako da umanje emisiju tetnih
gasova i njihov negativni uticaj na promjenu globalne klime. U skladu sa tim, aktivnosti
u okviru Dekade akcije za bezbjednost na putevima morali bi imati uticaj na korake
preduzete u pravcu poboljanja postojeeg sistema transporta kao jednog od naina
ublaavanja efekata klimatskih promjena. Na primjer, smanjenje korienja motornih
vozila promovisanjem bezbjednih i istijih oblika javnog prevoza i aktivnog kretanja bi
trebao dovesti do smanjenja emisije tetnih gasova i imati pozitivniji uticaj na zdravlje,
ukljuujui i smanjenje broja povreda u drumskom saobraaju.
Povrede u saobraajnim nezgodama se mogu sprijeiti. Iskustva pokazuju da su
adekvatno finansirana Agencija za bezbjednost na putevima i Nacionalni plan ili
strategija sa mjerljivim ciljevima kljune komponente odrivog odgovora na zahtjeve
bezbjednosti u saobraaju. U efektivne intervencije spadaju: ukljuivanje principa
bezbjednosti saobraaja u plansko iskoriavanje zemljita, urbano planiranje i
planiranje saobraaja, projektovanje bezbjednijih puteva i nezavisne provjere
bezbjednosti na putevima prilikom planiranja novih projekata, unapreenje bezbjednosti
samih vozila, promovisanje javnog prevoza, efikasna kontrola brzine od strane policije i
korienje drugih mjera za usporavanje saobraaja, donoenje i sprovoenje zakona koji
obavezuju na korienje sigurnosnih pojaseva, kaciga i djeijih sjedita, odreivanje
dozvoljenog nivoa i provjera koncentracije alkohola u krvi za vozae, poboljanje
naina neposrednog zbrinjavanja nastradalih u saobraajnim nezgodama. Kampanje za
57
www.vozi.org
59
podizanja svijesti takoe igraju vanu ulogu u pruanju podrke sprovoenju zakonskih
mjera kroz poveanje svijesti o rizicima i kaznenim mjerama u sluaju nepotovanja
zakona.
Postoji rastua svijest o tome da trenutno stanje bezbjednosti na putevima
predstavlja krizu sa velikim zdravstvenim, socijalnim i ekonomskim uticajem koja
prijeti da ugrozi do sada postignuti nivo zdravstvene zatite stanovnitva i razvijenosti
zemalja u svijetu. Bezbjednost na putevima nije novina, ali su tokom protekle decenije
aktivnosti na meunarodnom nivou dostigle novi, vii nivo. Izraen je veliki broj
dokumenata koji prikazuju i analiziraju trenutnu situaciju u vezi sa povreivanjem u
saobraaju, njen socijalni, zdravstveni i ekonomski uticaj, specifine faktore rizika kao i
efikasne intervencije i mjere koje se preduzimaju ili mogu biti preduzete. Oni bi trebalo
da omogue usvajanje vie rezolucija koje pozivaju drave lanice i meunarodnu
zajednicu da davanjem specifinih preporuka za akciju ukljue problem bezbjednosti na
putevima u globalnu politiku. Ove rezolucije pozivaju na uvrivanje i proirenje
meunarodne saradnje. Kao odgovor na ovaj zahtjev uspostavljena je Komisija
Ujedinjenih nacija za bezbjednost na putevima. Sa Svjetskom zdravstvenom
organizacijom kao predsjedavajuom i regionalnim komisijama Ujedinjenih nacija kao
rotirajuim potpredsjedavajuima, ovo tijelo od 2004. godine okuplja meunarodne
organizacije, vlade, nevladine organizacije, fondacije i predstavnike privatnog sektora u
cilju koordiniranja efikasnih akcija i odgovora na pitanja o bezbjednosti na putevima.
I pored toga, trenutne inicijative i nivo ulaganja nisu dovoljni da zaustave ili
preokrenu predvieni porast broja nastradalih u drumskom saobraaju. Izvjetaj
Generalnog sekretara Ujedinjenih nacija u 2009. godini o globalnoj krizi bezbjednosti
na putevima ukazuje na to da su, uprkos porastu svijesti i posveenosti pitanjima
bezbjednosti na putevima, politika volja i nivo finansiranja daleko od srazmjernih
veliini problema. Generalni sekretar UN navodi da kriza zahtijeva ambiciozne vizije,
poveanje investicija, kao i bolju saradnju i istie da je Prva Globalna konferencija
ministara o bezbjednosti na putevima velika ansa za uobliavanje akcionih planova i
planiranje narednih akcionih koraka.
8.1. OKVIR ZA DEKADU
Vodei principi na kojima je zasnovan plan Dekade su ukljueni u pristup
"bezbjednog sistema". Ovaj pristup ima za cilj da razvije sistem drumskog saobraaja
koji e biti u mogunosti da se bolje prilagodi ljudskim grekama i da uzme u obzir
ranjivost ljudskog tijela. On polazi od prihvatanja ljudske greke, a u skladu sa tim i
shvatanja da se saobraajne nezgode ne mogu u potpunosti izbjei. Cilj bezbjednog
sistema je osigurati da saobraajna nezgoda ne dovede do ozbiljnijeg povreivanja.
Pristup smatra da su ljudska ogranienja, jaina kinetike energije koju ljudsko tijelo
moe da podnese, vana osnova u skladu sa kojom e biti dizajniran sistem drumskog
transporta, a da drugi aspekti, kao to su razvoj neposrednog putnog okruenja i samih
vozila, moraju biti usklaeni sa postavljenim ogranienjima. Uesnicima u saobraaju,
vozilima i putnoj mrei/okruenju se pristupa na jedan sveobuhvatan nain, kroz irok
spektar intervencija, sa veom panjom usmjerenom na kontrolu brzine i projektovanje
saobraajnica nego na tradicionalne pristupe bezbjednosti na putevima.58
Ovakav pristup podrazumijeva prebacivanje najveeg dijela odgovornosti sa
uesnika u saobraaju na one koji kreiraju sistem drumskog saobraaja. Kreatori
sistema su prije svega oni koji su odgovorni za puteve, automobilska industrija, policija,
58
www.vozi.org
60
vlast i zakonodavna tijela. Meutim, postoje i mnoge druge instuticije koje takoe imaju
odgovornost za bezbjednost na putevima, kao to su zdravstvene slube, sistem
pravosua, kole i nevladine organizacije. Individualni uesnici u saobraaju imaju
obavezu da potuju zakone i propise.
Aktivnosti usmjerene ka postizanju ciljeva Dekade bi trebalo sprovoditi na
odgovarajuem nivou uz podsticaj ukljuivanja razliitih sektora (saobraaj, zdravstvo,
policija, pravosue, urbano planiranje i sl.). Nevladine organizacije, udruenja graana i
privatni sektor treba da budu ukljueni u razvoj i implementaciju nacionalnih i
meunarodnih aktivnosti u pravcu ostvarivanja ciljeva Dekade.
8.2. OPTI I SPECIFINI CILJEVI
Opti cilj Dekade e biti da se stabilizuje, a zatim i smanji predvieni broj
smrtnih sluajeva u saobraaju na putevima irom svijeta do 2020. godine. Realizacija
ovog cilja e biti postignuta kroz:59
razvoj i primjenu odrivih strategija i programa za bezbjednost na
putevima,
postavljanje ambicioznog, ali izvodljivog cilja smanjenja broja poginulih u
drumskom saobraaju do 2020. godine nadgradnjom postojeih
regionalnih programa za prevenciju povreivanja,
jaanje upravljake infrastrukture i kapaciteta za tehniku implementaciju
aktivnosti u vezi sa bezbjednou na putevima na nacionalnom,
regionalnom i globalnom nivou,
poboljanje kvaliteta prikupljanja podataka na nacionalnom, regionalnom i
globalnom nivou,
praenje napretka i rezultata putem odreenog broja unaprijed definisanih
pokazatelja na nacionalnom, regionalnom i globalnom nivou i
podsticanje veeg finansijskog ulaganja u bezbjednost na putevima i bolje
iskoriavanje postojeih resursa, a jedan od naina je ukljuivanje
komponenti bezbjednosti na putevima u projekte putne infrastrukture.
8.3. AKTIVNOSTI
Aktivnosti tokom Dekade bi trebalo sprovoditi na lokalnom, nacionalnom,
regionalnom i globalnom nivou, ali e fokus prvenstveno biti na nacionalnim i lokalnim
aktivnostima. U skladu sa nacionalnim i lokalnim zakonskim regulativama drave se
ohrabruju da svoje aktivnosti sprovode u okviru 5 osnovnih oblasti djelovanja
prikazanih u sljedeim kolonama ("stubovima").
Tabela 5. Aktivnosti na nacionalnom nivou
Kolona 1
Organizacija i
sprovoenje
bezbjednosti na
putevima
59
Aktivnosti na nacionalnom nivou

Kolona 2
Kolona 3
Kolona 4
Bezbjedniji putevi i
kretanje
Bezbjednija vozila
Bezbjedniji
uesnici u
saobraaju
Kolona 5
Aktivnosti nakon
nezgode
www.vozi.org
61
8.3.1. Aktivnosti na nacionalnom nivou

Na nacionalnom nivou sve zemlje se ohrabruju da sprovode pet navedenih grupa
aktivnosti, koje su zasnovane na preporukama Svjetskog izvjetaja o prevenciji
povreivanja na putevima i predloene od strane Komisije za globalnu bezbjednost na
putevima. Drave bi trebalo da razmotre tih pet oblasti djelovanja u okviru sopstvenih
nacionalnih strategija o bezbjednosti na putevima, kapaciteta i sistema za prikupljanje
podataka.
Za neke zemlje e biti neophodan sveobuhvatni pristup koji ukljuuje vrenje i
unapreenje aktivnosti u okviru svih navedenih oblasti djelovanja.
Organizovanje i sprovoenje bezbjednosti na putevima
Podsticanje stvaranja multisektorskog partnerstva i odreivanje vodeih agencija
sposobnih da razviju i sprovedu nacionalne strategije bezbjednosti na putevima, planove
i ciljeve, potkrijepljene prikupljenim podacima i rezultatima istraivanja, koje bi
pristupile kreiranju adekvatnih mjera i pratile njihovu implementaciju i efektivnost.
Aktivnost 1: Osnivanje vodee agencije (sa pridruenim koordinatornim
mehanizmima) za bezbjednost na putevima koja ukljuuje partnere iz razliitih sektora
kroz:
odreivanje vodee agencije i uspostavljanje povezanog sekretarijata,
podsticanje osnivanja grupa za koordinaciju i
razvijanje osnovnih programa.
Aktivnost 2: Razvoj nacionalne strategije (u vladi ili na ministarskom nivou),
koordinirane od strane agencije kroz:
utvrivanje dugoronih investicionih prioriteta,
odreivanje zaduenja i odgovornosti agencije za razvoj i implementaciju
osnovnih programa,
identifikaciju realizovanih projekata,
izgradnju koalicionog partnerstva,
promovisanje razliitih inicijativa za organizaciju i sprovoenje
bezbjednosti saobraaja na putevima, kao to je novi ISO standard 39001 i
uspostavljanje i odravanje sistema za prikupljanje podataka koji treba da
obezbijede osnovne podatke i da prate napredak u smanjivanju broja
povreda i smrtnih sluajeva u drumskom saobraaju i drugih vanih
pokazatelja, kao to su trokovi, itd.
Aktivnost 3: Postavljanje realnih dugoronih ciljeva nacionalnih aktivnosti na
osnovu analize nacionalnih podataka o saobraajnim nezgodama kroz:
identifikaciju oblasti u kojima uinak moe biti poboljan i
procjenu postignutih efekata.
Aktivnost 4: Rad na obezbjeivanju finansijskih sredstava za realizaciju
aktivnosti kroz:
kreiranje modela odrivog finansiranja zasnovanih na trokovima i
koristima dokazanih investicionih uinaka,
postavljanje osnovnih godinjih i srednjoronih budetskih ciljeva,
podsticanje uspostavljanja procedura za efikasnu i efektivnu raspodjelu
resursa za programe bezbjednosti,
usmjeravanje 10% ulaganja u infrastrukturu na finanasiranje bezbjednosti
na putevima i
identifikovanje i sprovoenje inovativnih mehanizama finansiranja.
62
Aktivnost 5: Uspostavljanje i podrka sistemu kontinuiranog monitoringa i

evaluaciji koja bi ukljuivala nekoliko procesa i proisteklih mjera, meu kojima i:
uspostavljanje i podrku nacionalnim i lokalnim sistemima za mjerenje i
praenje smrtnih sluajeva, povreda i nezgoda u drumskom saobraaju,
praenje drugih vrijednosti, kao to su prosjena brzina, stopa korienja
zatitne opreme (kacige, sigurnosni pojasevi, itd),
praenje rezultata intervencija u cilju poboljanja bezbjednosti na
putevima,
praenje finansijske tete nastale usljed povreda u drumskom saobraaju i
praenje rizika od povreda u drumskom saobraaju.
Bezbjedniji putevi i kretanje
Podizanje opte bezbjednosti i kvaliteta putne mree za dobrobit svih uesnika u
saobraaju, a posebno najugroenijih (pjeaka, biciklista i motociklista). Ovo e biti
postignuto kroz uvoenje procjene infrastrukture puteva i ciljano poboljanje
bezbjednosti prilikom planiranja, projektovanja, izgradnje i eksploatacije puteva.
Aktivnost 1: Promovisanje odgovornosti za bezbjednost na putevima meu
organima nadlenim za puteve, projektantima i urbanistima kroz:
podsticanje vlada i organa nadlenih za puteve da postave ciljeve kako bi
"eliminisali puteve visokog rizika do 2020. godine",
podsticanje organa nadlenih za puteve da 10% od budeta namjenjeno
izgradnji i rekonstrukciji putne mree izdvoje za programe posveene
sigurnijoj infrastrukturi puteva,
uspostavljanje pravne odgovornosti organa nadlenih za puteve za
unapreenje bezbjednosti saobraaja na putevima koji su pod njihovom
nadlenou kroz sprovoenje odgovornih mjera i godinje izvjetavanje o
bezbjednosti, trendovima i izvrenim popravkama,
imenovanje specijalista za bezbjednost na putevima ili formiranje
saobraajnih jedinica sa zadatkom praenja i poboljanja bezbjednosti na
putevima i
promovisanje pristupa "sigurnog sistema", kao i praenje rezultata ulaganja
u putnu infrastrukturu od strane nacionalnih organa nadlenih za puteve,
banaka za razvoj i drugih agencija.
Aktivnost 2: Promovisanje potreba svih uesnika u saobraaju, kao dijela
odrivog urbanog planiranja, ogranizacije saobraaja i upravljanja potranjom
korienja zemljita, kroz:
planiranje korienja zemljita kako bi se na najbolji nain odgovorilo
potrebama za bezbjednim kretanjem svih, ukljuujui pristupanje
potrebama i zahtjevima trita, geografskim i demografskim uslovima,
ukljuivanje procjene bezbjednosti kao dijela svih odluka u vezi sa
planiranjem i razvojem i
uspostavljanje efikasnog pristupa i razvoj procedura za kontrolu kako bi se
sprijeila nebezbjedna deavanja.
Aktivnost 3: Promovisanje bezbjednog rada, odravanje i poboljanje postojee
infrastrukture puteva zahtijevajui od nadlenih organa da:
63
utvrde broj i lokaciju smrtnih ishoda i povreda po vrsti korisnika puteva,

kao i kljunih faktora infrastrukture koji utiu na rizik za svaku grupu
korisnika,
identifikuju opasna mjesta (crne take) ili dionice gdje se javljaju nezgode
u velikom broju ili nezgode sa teim posljedicama i preduzmu korektivne
mjere u skladu sa tim,
vre provjere bezbjednosti postojee infrastrukture puteva i primjenjuju
efikasne tehnike i druge mjere u cilju poboljanja bezbjednosti na
putevima,
preuzmu vodeu ulogu u kontroli brzine na putevima,
preuzmu vodeu ulogu u upravljanju brzinama i projektovanju
prihvatljivijih brzina i efikasnosti izvoenja radova na putevima i
osiguraju bezbjednost radne zone.
Aktivnost 4: Promovisanje razvoja nove, bezbjedne infrastrukture koja
zadovoljava potrebe svih korisnika puteva stimulisanjem nadlenih organa da:
prilikom izgradnje nove infrastrukture uzmu u obzir sve vidove transporta,
postave donju granicu bezbjednosti za novi dizajn i drumske investicije
koja bi osigurala da bezbjednosne potrebe svih uesnika u saobraaju budu
ukljuene u specifikaciju novih projekata i
koriste nezavisne procjene bezbjednosti na putevima i vre nezavisne
provjere bezbjednosti prilikom planiranja, projektovanja, izgradnje,
upravljanja i odravanja novog putnog projekta i da obezbijede da se
preporuke revizije propisno sprovode.
Aktivnost 5: Podsticanje razvoja ve postojeih i sticanja novih znanja o
bezbjednoj infrastrukturi kroz:
stvaranje partnerstva sa razvojnim bankama, nacionalnim vlastima,
civilnim drutvom, edukatorima i privatnim sektorom, kako bi se osiguralo
dobro razumijevanje i primjena principa projektovanja bezbjedne
infrastructure,
promovisanje obuke o bezbjednosti u saobraaju na putevima i edukacije
iz oblasti niskobudetnog inenjeringa, revizije i ocjene bezbjednosti na
putevima, i
razvoj i promovisanje standarda za dizajniranje bezbjednih puteva u koje
su ukljueni i ljudski faktor i dizajn vozila.
Aktivnost 6: Podsticanje istraivanja u cilju bezbjednijeg kretanja na putevima
kroz:
zavretak i objavljivanje rezultata istraivanja poslovnih modela za
sigurniju infrastrukturu puteva i visinu ulaganja potrebnu kako bi se
zadovoljili ciljevi Dekade,
promovisanje istraivanja i ukljuivanje poboljanja u infrastrukturu
bezbjednosti putne mree u nerazvijenim i srednje razvijenim zemljama i
promovisanje pokaznih projekata za procjenu inovacija za unapreenje
bezbjednosti, posebno najugroenijih uesnika u saobraaju.
Bezbjednija vozila
Podsticanje univerzalnog razvoja i poboljanja tehnologije za bezbjednost vozila
(i za pasivnu i za aktivnu bezbjednost) kroz kombinaciju i usklaivanje relevantnih
globalnih standarda, informativne eme za potroae i podsticaj da se ubrza usvajanje
novih tehnologija.
64
Aktivnost 1: Ohrabrivanje drava lanica da objave i primjenjuju sigurnosne

propise za motorna vozila razvijene od strane Svjetskog foruma Ujedinjenih nacija za
harmonizaciju propisa u vezi sa vozilima (VP 29).
Aktivnost 2: Podsticanje primjene programa ocjenjivanja novih automobila u
svim regionima svijeta u cilju poveanja dostupnosti informacija potroaima o
bezbjednosnim karakteristikama motornih vozila.
Aktivnost 3: Podsticanje dogovora koji bi osigurao da sva nova motorna vozila
budu opremljena sigurnosnim pojasevima koji zadovoljavaju zakonske propise i da
odgovaraju vaeim standardima "kre" testova (da ispunjavaju minimum sigurnosnih
karakteristika).
Aktivnost 4: Podsticanje univerzalne primjene tehnologija izbjegavanja nezgoda
sa dokazanom efikasnou, kao to su elektronska kontrola stabilnosti i sistem protiv
blokade tokova na motociklima.
Aktivnost 5: Uvoenje finansijskih i drugih podsticaja i olakica za kupovinu
motornih vozila koja obezbjeuju visok nivo zatite korisnika i mjera koje obeshrabruju
uvoz i izvoz novih i polovnih automobila koji ne ispunjavaju bezbjednosne standarde.
Aktivnost 6: Podsticanje primjene propisa za zatitu pjeaka i poveano ulaganje
u istraivanja tehnologija koje su dizajnirane da smanje rizik za ranjive uesnike u
saobraaju.
Aktivnost 7: Ohrabrivanje vlade, rukovodilaca dravnih i privatnih sektora da
kupuju i koriste vozila sa naprednim sigurnosnim tehnologijama koje putnicima
obezbjeuju visok stepen zatite.
Bezbjedniji uesnici u saobraaju
Razvoj sveobuhvatnih programa usmjerenih na poboljanje ponaanja uesnika
u drumskom saobraaju. Stimulisanje sprovoenja zakona i standarda u kombinaciji sa
buenjem javne svijesti i edukacijom u cilju poveanja broja onih koji nose sigurnosne
pojaseve i kacige i smanjenja broja onih koji voze pod dejstvom alkohola, prekomjerne
brzine kao i ostalih faktora rizika.
Aktivnost 1: Podizanje svijesti o faktorima rizika bezbjednosti na putevima i
preventivnim mjerama i sprovoenju marketinkih kampanja kako bi se podstakli
pozitivni stavovi i miljenja o neophodnosti programa poboljanja bezbjednosti
saobraaja na putevima.
Aktivnost 2: Postavljanje i usklaivanje ogranienja brzine sa standardima i
pravilima zasnovanim na dokazima kako bi se smanjio broj nezgoda i povreda u
saobraaju.
Aktivnost 3: Donoenje i usklaivanje zakona o vonji pod dejstvom alkohola sa
standardima i pravilima zasnovanim na dokazima kako bi se smanjio broj nezgoda i
povreda izazvanih vonjom pod dejstvom alkohola.
Aktivnost 4: Donoenje i usklaivanje zakona o noenju motociklistikih kaciga
sa standardima i pravilima zasnovanim na dokazima kako bi se smanjio broj povreda
glave.
Aktivnost 5: Donoenje i usklaivanje zakona o upotrebi sigurnosnih pojaseva i
djeijih sjedita sa standardima i pravilima zasnovanim na dokazima kako bi se smanjio
broj povreda prilikom saobraajnih nezgoda.
Aktivnost 6: Donoenje i usklaivanje zakona o zatiti zdravlja i bezbjednosti u
saobraaju sa standardima i pravilima za bezbjedan rad komercijalnih teretnih i
transportnih vozila, drumski transport putnika i korienje drugih javnih i privatnih
vozila kako bi se smanjio broj povreda u saobraaju.
65
Aktivnost 7: Istraivanje, razvoj i promovisanje sveobuhvatne politike i prakse

kako bi se smanjio broj saobraajnih povreda na radu u javnom i privatnom sektoru, u
cilju podrke meunarodno priznatim standardima upravljanja bezbjednosti na putevima
i zatite zdravlja i bezbjednosti na radu.
Aktivnosti 8: Uspostavljanje stepenovanog sistema licenciranja za vozae
poetnike.
Aktivnosti nakon nezgoda
Poveanje efikasnosti aktivnosti preduzetih poslije saobraajne nezgode i
poboljanje odgovora zdravstvenih slubi i drugih sistema u cilju obezbjeivanja to
efikasnijeg hitnog zbrinjavanja kao i kasnijeg lijeenja i oporavka lica nastradalih u
nezgodama.
Aktivnost 1: Razvoj sistema predbolnike zdravstvene zatite, koji ukljuuje i
adekvatno izbavljanje rtve iz vozila poslije nezgode, kao i uvoenje jedinstvenog
telefonskog broja za hitne sluajeve u zemlji, kroz primjenu postojeih primjera dobre
prakse.
Aktivnost 2: Razvoj bolnikih sistema za zbrinjavanje povreda i provjera
kvaliteta njege kroz primjenu primjera dobre prakse na sistem zbrinjavanja povreda i
obezbjeivanje kvalitetne zdravstvene zatite.
Aktivnost 3: Obezbjeivanje rane rehabilitacije i podrke povrijeenima i
lanovima porodica nastradalih u saobraajnim nezgodama kako bi se umanjile fizike i
psiholoke traume.
Aktivnost 4: Podsticanje uvoenja adekvatnih osiguravajuih programa i polisa
osiguranja za uesnike u saobraaju radi finansiranja usluga rehabilitacije povrijeenih
u saobraajnim nezgodama kroz:
uvoenje obavezne odgovornosti od strane treeg lica i
meunarodno priznavanje osiguranja (na primjer, sistem zelenog kartona).
Aktivnost 5: Podsticanje detaljne istrage o nezgodi i primjene djelotvornih
pravnih postupaka koji se odnose na smrtne sluajeve i povrede u saobraajnim
nezgodama, a koji samim tim podstiu donoenje pravih presuda, poravnanja i pravde
za povrijeene i lanove porodica nastradalih.
Aktivnost 6: Ohrabrivanje i podsticanje poslodavaca da zapoljavaju osobe sa
invaliditetom.
Aktivnost 7: Podsticanje istraivanja i ulaganja u aktivnosti koje je neophodno
sprovoditi nakon saobraajne nezgode.
8.3.2. Meunarodne aktivnosti
U cilju usmjeravanja nacija irom svijeta ka ostvarivanju realnih ciljeva
neophodna je sveobuhvatna meunarodna koordinacija. Ostvarena koordinacija e
obezbijediti i mehanizam koji e olakati razmjenu iskustava drava lanica u nainu
postizanja svojih nacionalnih ciljeva.
Veliki broj globalnih aktivnosti e biti koordiniran od strane Komisije
Ujedinjenih nacija za bezbjednost na putevima, pod rukovodstvom Svjetske zdravstvene
organizacije, kako bi se olakao i procijenio uticaj Dekade akcije za bezbjednost na
putevima.
Aktivnost 1: Podsticanje, gdje je to mogue, ulaganja u bezbjednost na putevima
kroz:
podrku institucijama za globalnu bezbjednost puteva,
nove i inovativne pristupe finansiranju,
66
podsticanje zemalja da 10% svojih ulaganja u putnu infrastrukturu

izdvajaju za bezbjednost na putevima i
pronalaenje novih donatora iz javnog i privatnog sektora.
Aktivnost 2: Zalaganje za postizanje najvieg nivoa bezbjednosti na putevima i
olakavanje saradnje meu razliitim interesnim grupama (nevladine organizacije,
meunarodne finansijske institucije), koje je omogueno i putem:
rezolucija Ujedinjenih nacija i Svjetske zdravstvene skuptine o
bezbjednosti na putevima,
ukljuivanja zemalja u regionalne ili meunarodne kampanje bezbjednosti
na putevima i
ukljuivanjem teme bezbjednosti na putevima u odgovarajue sastanke
visokog znaaja, kao to su sastanci G8/20, Svjetski ekonomski forum,
Klinton Globalna Inicijativa, itd.
Aktivnost 3: Podizanje svijesti o faktorima rizika i potrebi poboljanja
prevencije nezgoda u drumskom saobraaju kroz:
sprovoenje kampanja u cilju podizanja javne svijesti, ukljuujui globalne
nedjelje bezbjednosti na putevima, obiljeavanje Svjetskog dana sjeanja
na poginule u saobraaju,
saradnju sa odgovarajuim nevladinim organizacijama i drugim
inicijativama civilnog drutva koje su usklaene sa ciljevima i zadacima
Dekade, kao i
podrku inicijativama privatnog sektora koje su u skladu ciljevima i
zadacima Dekade.
Aktivnost 4: Dravama obezbijediti smjernice za poveanje bezbjednosti na
putevima i sprovoenje dobre prakse upravljanja i organizacije bezbjednosti saobraaja
na putevima i zbrinjavanja povreda kroz:
korienje smjernica Komisije Ujedinjenih nacija u vezi sa poveanjem
bezbjednosti na putevima ili drugih meunarodno priznatih vodia dobre
prakse,
razvoj dodatnih vodia "dobre prakse" i
pruanje tehnike podrke zemljama za sprovoenje dobre prakse.
Aktivnost 5: Poboljanje kvaliteta prikupljenih podataka o bezbjednosti na
putevima kroz:
uvoenje vodia dobre prakse u informacione sisteme,
standardizaciju definicija, naina i formi izvjetavanja,
promovisanje ulaganja u razvoj nacionalnog sistema analize saobraajnih
nezgoda i srodnih sistema nadzora koje e voditi zdravstvene, radne i
agencije za obeteenje radnika,
ispitivanje saobraajnih nezgoda radi identifikacije njihovih uzroka,
okolnosti i posljedica,
podsticanje razvoja sistema organizacije i upravljanja bezbjednou na
putevima (na primjer, peer-to-peer60 podrka, promovisana od strane
lanova grupe zaduene za meunarodnu bazu podataka o nezgodama u
drumskom saobraaju) i
iznoenje i razmatranje lekcija nauenih kroz prethodne uspjehe i
neuspjehe.
60
peer-to-peer podrka vrnjaka
67
8.3.3. Finansiranje aktivnosti

Poetne procjene ukazuju na to da drave u svijetu troe oko 500 milijardi dolara
godinje na putnu infrastrukturu. Usmjeravanje ak i malog procenta tih sredstava u
pravcu ostvarivanja ciljeva Dekade bi trebalo da bude prioritet svake zemlje.
Ipak, u cilju uspjenog sprovoenja akcionog plana, moda e biti potrebno
znaajno ulaganje dodatnih sredstava, naroito od strane samih zemalja, ali i javnog i
privatnog sektora. U svom izvjetaju Uinimo puteve bezbjednim iz 2006. godine,
Komisija za globalnu bezbjednost na putevima uloila je 300 miliona amerikih dolara
u desetogodinji fond za globalni akcioni plan koji bi omoguio poboljanje
bezbjednosnih karakteristika planiranih velikih investicija u putnu infrastrukturu tokom
naredne decenije i due. Iako ovde nedostaju, sredstva za neke aspekte plana su
dostupna od strane Svjetske banke za institucije globalne bezbjednosti na putevima, kao
i od regionalnih banaka za razvoj i donatora iz privatnog sektora. Poetne procjene
visine potrebnih sredstava za nacionalne aktivnosti su oko 200 miliona amerikih dolara
godinje, to rezultuje iznosom od 2 milijarde dolara za itavu deceniju.
Zajednikim naporima meunarodne zajednice visina sredstava za finansiranje
bezbjednosti na putevima iznosi, prema grubim procjenama, izmeu 10-25 miliona
amerikih dolara godinje. Svi dodatni napori tradicionalne donatorske zajednice su
oito nedovoljni da stignu do iznosa srazmjernog obimu problema. Ovaj jaz se mora
premostiti obezbjeivanjem uea velikog broja ulagaa. Kao primjer, ve je
uspostavljeno nekoliko fondova koji omoguavaju privatnom sektoru da podri
implementaciju ovog plana, prije svega u nerazvijenim i srednje razvijenim zemljama.
68
ZAKLJUAK
Kada je rije o saobraajnim nezgodama, uklanjanjanje njihovih uzroka najee
znai i uklanjanje nedostataka na putu i njegovoj okolini. Znaajno je naglasiti da put i
njegov uticaj nije jedini niti najvei uzronik saobraajnih nezgoda, ali se otklanjanjem
odreenih nedostataka na putu, odgovarajuom izmjenom i dopunom saobraajne
signalizacije i opreme puta, najbre i najefikasnije moe uticati na smanjenje broja i
posljedica saobraajnih nezgoda na kritinim lokacijama. Sanacija tzv. crnih taaka,
odnosno kritinih poteza predstavlja sistematsko rjeavanje opasnih mjesta ili zona koje
zahtijeva dugogodinje istraivanje i analizu podataka o nezgodama.
Naalost, kod nas jo uvijek nema statistikih pokazatelja koji bi ukazali na to
koliko koji od ranije navedenih faktora (ovjek, vozilo, put i okolina) utie na
bezbjednost saobraaja. Upravo zbog toga postoje procjene u bliem okruenju (a slino
je i kod nas) da put doprinosi nastanku nezgoda u samo nekoliko procenata (4-12%).
Imajui u vidu stanje nae putne mree, kao i to da se u razvijenim zemljama putu
pripisuju i desetine procenata nezgoda, onda jedan ovakav pokazatelj moe biti i
pogrean.
Kada je rije o prevencijii saobraajnih nezgoda ona se odnosi na put, odnosno
dionicu puta na kojoj do sada nisu evidentirane saobraajne nezgode, odnosno nisu
evidentirana nastradala lica u ovim nezgodama. Prije svega treba istai da je prevencijia
saobraajnih nezgoda u sutini projektovanja, izgradnje i odravanja.
Prevencija saobraajnih nezgoda se svodi na:
otkrivanje potencijalno opasnih lokacija,
istraivanje te lokacije,
deinisanje problema bezbjednosti saobraaja i
generisanje moguih rjeenja i donoenje rjeenja, kao i praenje i
ocjenjivanje stanja.
Osnovni ciljevi prevencije odnose se na stvaranje uslova da se u narednom
periodu smanji vjerovatnoa dogaanja nezgode na nekoj dionici puta. Velika je razlika
izmeu redukcije prevencije saobraajnih nezgoda. Naime, kod redukcije se polazi od
nezgoda (obino sa nastradalim licima), dok kod prevencije saobraajnih nezgoda se
polazi od primjedbi korisnika puteva, strunih stavova i sl. Jedan od razloga poveanog
broja saobraajnih nezgoda mogu biti i elementi puta koji ne odgovaraju intenzitetu
saobraaja. Saobraajne nezgode nisu ravnomjerno rasporeene na putnoj mrei, niti su
rasporeene proporcionalno veliini saobraajnog toka, ve u brojnim sluajevima
stepen te neravnomjernosti prevazilazi granice sluajnih varijacija. Kada je rizik
saobraajne nezgode na nekoj lokaciji znatno vei od prosjenog, onda se radi o
posebno ugroenoj ili tzv. "opasnoj lokaciji".
Posebno treba istai da program analize i praenja bezbjednosti saobraajne
infrastrukture, odnosno sanacija crnih taaka predstavlja proces koji zahtijeva rad
multidisplicinarnih timova iz vie oblasti i sastoji se iz sljedeih koraka:
kreiranje baze podataka o saobraajnim nezgodama iz dugogodinjeg
praenja na dravnom nivou,
uspostavljanje
programa
poboljanja
bezbjednosti
saobraajne
infrastrukture,
analiza nezgoda i identifikacija crnih taaka,
odreivanje i dizajniranje mjera sanacije crnih taaka,
izvoenje mjera i
69
monitoring uspjenosti primjenjenih mjera sanacije.

Pravilnom korienju povrina namjenjenih za odvijanje saobraaja treba da
doprinese adekvatna i prihvatljiva kontrola saobraaja. Kontrolom saobraaja treba
obuhvatiti aktivnosti koje se odnose na: nadzor nad potovanjem propisa od strane
uesnika u saobraaju, upoznavanje s opasnostima, davanje savjeta i upozorenja,
kontrola vozila, kontrola vozaa, otkrivanje prekraja, vrenje uviaja, osiguranje
mjesta saobraajne nezgode i druge aktivnosti radi ostvarenja urednog i sigurnog
odvijanja saobraaja. Zapaanja izvrilaca kontrole saobraaja (policije i inspekcije) o
nedostacima na putu, signalizaciji, vozilu, kao i o ponaanjima uesnika u saobraaju,
mogu korisno posluiti u kreiranju mjera na polju bezbjednosti saobraaja.
Postojanjem ovih uslova i elemenata bezbjednosti saobraaja doprinijelo bi
znatno brem i preciznijem reagovanju u saniranju i poboljanju svih elementa
bezbjednosti saobraaja prisutnih na odreenom podruju kao i otklanjanje uzroka
pogorane bezbjednosti u saobraaju.
Dekada Akcije za bezbjednost na putevima je istorijska prilika koja nudi drava
lanicama i njihovim partnerima okvir za akciju koja bi mogla konano da spase
milione ivota u periodu od deset godina.
Vizijom je prikazan svijet u kome je kretanje bezbjedno za sve one koji koriste
svjetske puteve. Alternativa je mrana: ako se ne preduzmu akcije kojima bi se
prevazila trenutna kriza, predvia se da e smrtni ishodi u saobraaju porasti sa
trenutnih 1,3 miliona na vie od 1,9 miliona godinje. Cilj Dekade je da se stabilizuje, a
zatim i smanji broj izgubljenih ivota. Globalni plan Dekade akcije za bezbjednost na
putevima podstie tok akcije koji bi obezbijedio da ova vizija postane stvarnost.
U proloj, 2011. godini, na putevima Republike Srpske, ivot je izgubilo 163
lica, a 3.219 lica je povrijeeno. U zadnjih deset godina na putevima Republike Srpske
poginulo je 1.852 lica, a povrijeeno je 32.953 lica.
Saobraajne nezgode predstavljaju ozbiljan drutveni i ekonomski problem sa
kojim se Republika Srpska mora suoiti. Iskustva razvijenih zemalja pokazuju da se
broj saobraajnih nezgoda, a samim tim i broj poginulih i povrijeenih moe smanjiti.
Vlada Republike Srpske pridruila se vladama drugih zemlja u sprovoenju dokumenta
"Decenija akcije za bezbjednost saobraaja" 2011-2020. godine. Vlada je zaduila sve
subjekte iz oblasti bezbjednosti saobraaja da kontinuirano vode aktivnosti na
sprovoenju ovog dokumenta, s jasnim ciljem: Poveati bezbjednost saobraaja na
putevima Republike Srpske!
Istraivanje61 sprovedeno u Republici Srpskoj pokazalo je da saobraajne
nezgode, sa sadanjim stanjem, Republiku Srpsku kotaju oko 172 miliona KM,
godinje, to je preko 2,07% godinjeg bruto domaeg proizvoda (BDP). Ovi trokovi
su izraeni kroz gubitak produktivnosti, medicinske trokove povrijeenih, materijalnu
tetu, itd. Navedeni trokovi nisu odrivi ni u jednoj zemlji. Ovi trokovi smanjuju iznos
budeta za druge vane sektore kao to su obrazovanje i zdravstvo.
Prema istraivanju, u proteklih pet godina, Republika Srpska je izgubila vie od
900 miliona KM zbog saobraajnih nezgoda. To su sredstva koja bi mogla posluiti da
se unaprijedi drutveno-ekonomska dobrobit graana Republike Srpske.
61
www.vozi.org
70
Literatura
- Adamovi, M.: Uvod u saobraaj 1, Saobraajni fakultet, Beograd, 1999.
- Ahmed, N. & R.Andersson: Differences in case-specific patterns of unintentinal
injury mortality among 15-44 year olds in income-based country groups, Accident
Analysis and Prevention, New York, 2002. Vol.34, No4
- Bogievi, D.: Predavanje 1, Fenomenologija, VTS, Ni
- eri, M.: Revizija bezbjednosti na puta u funkciji unapreenja bezbjednosti
saobraaja
- uri, P., Filipovi, D.: Reakciono vreme vozaa izazivaa saobraajnih nesrea,
Medicinski pregled 2009, LXII (3-4): 114-119. Institut za javno zdravlje Vojvodine,
Novi Sad
- ubrilovi, N., Ministar saobraaja i veza Republike Srpske, Prometne nesree,
Dnevni list, 11.06.2012.
- Evans, L.: Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio
Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York,
Vol. 26, No. 5, 1997.
- Haddon, W.: Advances in the Epidemiology of Injures as a Basis for Public Policy,
Public Health Reports, 1980, 95(5)
- Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet
tehnikih nauka, Novi Sad, 1997.
- Irni, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, N.O. Institut za
hidrauliku i saobraaj, 1991.
- Jane, A.: Tehnika i sigurnost prometa, skripta
- Lipovac, K.: Bezbjednost saobraaja, Visoka kola unutranjih poslova, Banja Luka,
2007.
- Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Slubeni list SRJ, Beograd, 2008.
- Lipovac, K.: Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska
disertacija), Saobraajni fakultet, Beograd, 1993.
- Ogden, K.: The effects of paved shoulders on accident on rural highways, Accident
Analysis and Prevention, New York, 1997., Vol.29, No.3
- Shope, J. i dr.: Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizino ponaanje
kod mlaih i odraslih: korienje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001.
- Vasiljevi, J.: Vozai visokog rizika-doprinos istraivanju uzroka poveanog
rizika kod ovih vozaa, (doktorska disertacija), Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 2009.
- Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19.November
2008 on road infrastructure road safety management, Official Journal of the European
Union, L319/59, 29.11.2008.
- OECD: Road safetz principles and models: review of descriptive, predictive, risk and
accident consequence models, Pariz, 1997.
- ,
, Institut ekonomiki transporta, Oslo,
Kopenhagen, 1996.
Transevropska putna mrea, putna mrea definisana u Odjeljku 2. Priloga I Odluke
broj: 1692/96/EC
Meunarodna konvencija o saobraaju na putevima, Be, 1968.
- Meunarodna konferencija o upravljanju putnom infrastrukturom sa aspekta
bezbjednosti, Zbornik radova, Sarajevo, april 2010.
71
- White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, 2001 (White paper),
and Road Safety Action Programme (2003-2010)
- Road Safety Audit Manual, Specific Project Results 12A (Revised Final), SEETO,
July 2009.
- www.seetoint.org
- http://ec.europa.eu/transport/strategies/2001_white_paper_en.htm
- www.minzdravlja.info
- www.vozi.org
- www.scribd.com
- www.dnevni-list.ba
- www.vtsnis.edu.rs
- www.rekonstrukcija.eu
- www.vladars.net
Pregled tabela
Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje faktora bezbjednosti saobraaja
prije, za vrijeme i nakon saobraajnih nezgoda ........................................................... 10
Tabela 2. Proirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i sistematizuje uticaje
etiri faktora bezbjednosti saobraaja .......................................................................... 10
Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje etiri faktora bezbjednosti
saobraaja na aktivnu i pasivnu bezbjednost saobraaja ............................................. 11
Tabela 4. Individualni rizik uea u nezgodama na razliitim putevima .................................. 17
Tabela 5. Aktivnosti na nacionalnom nivou ............................................................................... 61
Pregled slika
Slika 1. Vrste saobraajnih nezgoda ............................................................................................. 8
Slika 2. Klasifikacija sudara i naleta vozila .................................................................................. 9
Slika 3. Osnovni metod rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda .......................................... 20
Slika 4. Struktura mjera drutvene intervencije u oblasti bezbjednosti saobraaja..................... 32
Slika 5. Jedan od naina grafikog prikaza saobraajne nezgode ............................................... 43
Slika 6. Mogui prikaz trenda saobraajne nezgode ................................................................... 44
Slika 7. Globalni proces implementacije Direktiva .................................................................... 47
Slika 8. Pozicioniranje Direktive u planskom procesu ......................................................... 48
Slika 9. Uesnici/partneri u procesu revizije ........................................................................ 51
Slika 10. Road Safety Audit (RSA) proces .......................................................................... 53
72

Aktivnosti I Mjere U Primjeni Strategije Spriječavanja Saobraćajnih Nezgoda

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aktivnosti I Mjere U Primjeni Strategije Spriječavanja Saobraćajnih Nezgoda

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SADRAJ

4.2.3. Priprema za sprovoenje mjera ...................................................................... 35

zagaivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,

1.1. SAOBRAAJNA NAUKA

na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka. Bezbjednost saobraaja

vozila koja su uestvovala (putniki automobil, autobus, teretno vozilo i

1.3.1. Posljedice saobraajnih nezgoda

Slika 1. Vrste saobraajnih nezgoda11

Slika 2. Klasifikacija sudara i naleta vozila12

Bogievi, D.: Predavanje 1, Fenomenologija, VTS, Ni, preuzeto sa www.vtsnis.edu.rs

2. OSNOVNI FAKTORI BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalo

S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbjednosti saobraaja,

UTICAJNI ELEMENTI UTICAJI

2.1. FAKTOR OVJEK

Karakter se ogleda u moralu ovjeka i njegovom odnosu prema ljudima te

2.1.2. Psihofizike karakteristike

poznavanje zakona i propisa o regulisanju saobraaja (vozaka dozvola),

2.2. FAKTOR VOZILO

Jane, A.: Tehnika i sigurnost prometa, skripta, str. 9, preuzeto sa www.scribd.com

i uestalosti konflikata u saobraaju. Na osnovu istraivanja u najrazvijenijim zemljama

Dakle, autoputevi su najbezbjedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za

2.4. FAKTOR OKRUENJE

3. METODIKA I TAKTIKA SPRJEAVANJA

Praenje pojava (baza podataka)

Slika 3. Osnovni metod rada na sprjeavanju saobraajnih nezgoda30

3.1.1. Praenje pojava na putu

Karte saobraajnih nezgoda

3.1.4. Realizacija odabranih mjera i aktivnosti

3.2. OTPORNOST UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA

3.3.2. Reagovanje javnosti na mjere drutvene intervencije

teorijskih koncepcija na optem, kao i izbor vrste kazne i tretmana u zatvoru

4. MJERE DRUTVENE INTERVENCIJE

mjere tercijalne prevencije (ublaavanje posljedica kod nezgoda koje su se

- Obrazovanje eksperata za bezbjednost

Projektovanje i gradnja puteva

Tehnike norme i standardi

Deurstvo (budnost) slube

Slika 4. Struktura mjera drutvene intervencije u oblasti bezbjednosti saobraaja38

4.1.2. Opte i posebne mjere

izbornih aktivnosti u kojima politike stranke i kandidati u okviru izbornog programa

smanjenje jedne vrste, a poveavanje druge vrste nezgoda,

4.2.3. Priprema za sprovoenje mjera

stepen korienja resursa,

4.2.6. Vrednovanje efekata mjera

odnosa, stanja i ponaanja. Koriste se saobraajni znakovi i druga tehnika da nadomjesti

lan 5. Meunarodne konvencije o saobraaju na putevima, Be, 1968.

(postupku) stvaranja obaveza da se na nekom dijelu puta saobraajnim znakom uesnici

Ako uesnik u saobraaju ne postupi po saobraajnom znaku i zbog toga izvri

5. PRIKUPLJANJE I ANALIZA PODATAKA

Jedinice mjere izlaganju opasnosti pokuavaju da uzmu u obzir broj ostvarenih

Slika 5. Jedan od naina grafikog prikaza saobraajne nezgode44

Slika 6. Mogui prikaz trenda saobraajne nezgode

5.3. ANALIZA IZBORA MJERE ZA SMANJENJE

toga to je potrebno da se utvrdi novana vrijednost za ljudski ivot ili za izgubljenu

6. BEZBJEDNOST PUTNE INFRASTRUKTURE

6.1.1. Podruje primjene i zahtjevi

Slika 7. Globalni proces implementacije Direktiva47

6.1.3. Poloaj Direktive u planskom procesu

Faza projektovanja Odabrana varijanta se na razliitim detaljnim

RS impact Assessment RIA

Metod RIA + checklists 1

Metod RIA + checklists 2