SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

MARTINA GOLIK
REGULACIJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU
DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2014.

SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI

REGULACIJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU

REGULATION OF THE AUTOMOTIVE SECTOR IN THE
EU
DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Prometno pravo EU

Mentor: dr.sc. Axel Luttenberger
Student: Martina Golik
Studijski program: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu
JMBAG: 0081083004

Rijeka, lipanj 2014.

Studentica: Martina Golik

Studijski program: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu
JMBAG: 0081083004

IZJAVA

Kojom

izjavljujem

da

sam

diplomski

rad

naslovom

REGULACIJA

AUTOMOBILSKOG SEKTORA U EU izradila samostalno pod mentorstvom prof. dr.

sc. Axel Lettenberger.
U radu sam primijenila metodologiju znanstvenoistraivakog rada i koristila literaturu
koja je navedena na kraju diplomskog rada. Tue spoznaje, stavove, zakljuke, teorije i
zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajui navela u diplomskom radu na uobiajen,
standardni nain citirala sam i povezala s

fusnotama i koritenim bibliografskim

jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.

Suglasna sam sa objavom na slubenim stranicama.

Studentica:

Martina Golik

SAETAK
Diplomski rad podijeljen je u pet glavna dijela. U prvom dijelu, definirani su problem i
predmet istraivanja, radna hipoteza, svrha i ciljevi istraivanja i na kraju je obrazloena
struktura rada. U drugom poglavlju objanjene su vanjske i unutarnje odrednice
automobilskog trita EU. U treem se analiziraju statistiki pokazatelji autoindustrije,
u etvrtom je pojanjen razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na
odrivi razvoj bez kojeg automobilski sektor nema budunosti. U petom poglavlju se
navode smjerovi razvoja automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini su dani odgovori na
kljuna pitanja, te sistematski prikaz rada ime je dokazana i radna hipoteza.
Glavni cilj ovog diplomskog rada bio je istraivanje automobilskog sektora i njegov
razvoj u Europskoj uniji te utvrditi potrebne mjere za zadravanje vodstva europske
autoindustrije.
Kljune rijei: automobil, Europska komisija, industrija, politika, potroa.

SUMMARY
Graduate work is divided into five main sections. In the first part, defines the problem
and the subject of research, a working hypothesis, the objectives of the research and in
the end he explained the structure of the work. The second chapter explains the internal
and external determinants of the automobile market of the EU. The third analyzes the
statistical indicators of motoring, the fourth is explained the development of automotive
sector with special emphasis on the sustainable development of the automotive sector,
without which there is no future. The fifth chapter discusses development directions of
the automotive sector. In the last general are given answers to key questions, and a
systematic

review

of

the

work

which

proves

the

working

hypothesis.

The main objective of this thesis was to study the automotive sector and its
development in the European Union, and to establish the necessary measures to
maintain the leadership of the European car industry.

Keywords: car, the European Commission, industry, politics, consumer.

SADRAJ
SAETAK ....................................................................................................................... 4
SUMMARY ..................................................................................................................... 4
SADRAJ ......................................................................................................................... 5
1. UVOD .......................................................................................................................... 7
1.1. Problem i predmet istraivanja .............................................................................. 7
1.2. Radna hipoteza ...................................................................................................... 7
1.3. Svrha i ciljevi istraivanja ..................................................................................... 8
1.4. Znanstvene metode ................................................................................................ 8
1.5. Struktura rada ........................................................................................................ 8
2. STANJE NA SVJETSKOM TRITU AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE ...... 10
2.1. Unutarnje determinante trita ............................................................................ 10
2.2. Vanjske determinante trita ............................................................................... 12
2.3. Industrijska politika ............................................................................................. 13
3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRITA EU ................................................... 16
3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU ...................................................................... 16
3.2. Potronja motornih vozila u EU .......................................................................... 22
3.3. Uvoz automobilskog sektora EU ......................................................................... 25
3.4. Izvoz automobilskog sektora EU ......................................................................... 28
4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A............................................... 31
4.1. Odrivi razvoj automobilskog sektora ................................................................. 31

4.2. Istraivanje i razvoj u automobilskom sektoru .................................................... 34

4.3. Sporazumi o slobodnoj trgovini .......................................................................... 36
4.3.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izmeu EU i June Koreje ............................. 37
5. BUDUNOST RAZVOJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU ...................... 41
5.1. Zapoljavanje u automobilskoj industriji ............................................................ 41
5.2. irenje na prekomorska trita ............................................................................ 45
5.3. Stroa zakonska regulativa i promjena novih tehnologija ................................... 49
5. ZAKLJUCAK ........................................................................................................... 51
LITERATURA ............................................................................................................. 53
POPIS TABLICA ......................................................................................................... 56
POPIS ILUSTRACIJA ................................................................................................ 57

1. UVOD
Europska unija je prostor na kojem se razvila inovativna i konkurentna autoindustrija
koja je generator aktivnosti za cijelu ekonomiju od proizvodnje i distribucije materijala i
auto dijelova, ulaganja u istraivanje i razvoj, do prodaje i post prodaje. Proizvoai
vozila i sustav koji im je podrka stvorili su izrazito kvalificiranu radnu snagu koja
proizvodi kvalitetne proizvode za domae i strano trite. Proizvodnja automobila u EU
direktno zapoljava vie od dva milijuna radnika, ukupna zaposlenost sa ukljuenim
sektorima koje su podrka proizvoaima penje se na 15 milijuna motornih vozila, a
prihodi izvoza prelaze iznose od 80 milijardi eura na godinjoj razini.
Europska autoindustrija mora biti spremna prilagoditi se sve brim promjenama na
svjetskom tritu, posebno geopolitikom pomaku snaga iz euroatlantskog podruja
prema Aziji i za to mora imati podrku europskog zakonodavstva koje e joj omoguiti
nesmetan pristup prekomorskim tritima koja su klju za opstanak i razvoj europske
autoindustrije.
1.1. Problem i predmet istraivanja
Problem istraivanja je na koji nain se europski automobilski sektor treba prilagoditi i
odgovoriti rastuoj konkurenciji iz prekomorskih zemalja, posebno Azije koja ubrzano
preuzima gospodarski primat euroatlantskim dravama. Predmet istraivanja je
automobilski sektor EU koji ukljuuje proizvoae motornih vozila i industriju usko
povezanih djelatnosti poput proizvoaa komponenti, guma, dodatne opreme.
1.2. Radna hipoteza
Radna hipoteza ovog rada je: Proboj i osvajanje novih rastuih trita drava ubrzanog
ekonomskog razvoja temelj je za opstanak i razvoj europske autoindustrije, a to je
mogue iskljuivo kroz zadravanje vodstva u inovacijama i dostatnim ulaganjem u
istraivanje i razvoj, neovisno o gospodarskim trendovima.

1.3. Svrha i ciljevi istraivanja

Svrha istraivanja je ukazati na vanost automobilskog trita za gospodarstvo
Europske unije. Cilj istraivanja je analizirati utjecaj automobilskog trita na
gospodarstvo Europske unije i utvrditi potrebne mjere za zadravanje vodstva europske
autoindustrije u svijetu. Kako bi se primjereno rijeio problem istraivanja, potrebno je
dati odgovore na pitanja:
1.Koje su osnovne karakteristike automobilskog sektora Europske unije?
2.Na koji nain poveati konkurentnost europskog automobilskog sektora?
3.Mogu li ugovori o slobodnoj trgovini dugorono pridonijeti razvoju automobilskog
trita u Europskoj uniji?
4.Kakav utjecaj imaju ulaganja automobilskog sektora u istraivanje i razvoj na rast
gospodarstva Europske unije?
6.Kakva je perspektiva razvoja automobilskog trita Europske unije?
1.4. Znanstvene metode
Pri izradi ovog rada koritene su sljedee metode istraivanja: induktivne i deduktivne
metode, statistika metoda, matematika metoda, metoda kompilacije i metoda
deskripcije.
1.5. Struktura rada
Tematika istraivanja ovog rada podijeljena je u pet dijelova. U prvom dijelu, UVODU,
definirani su problem i predmet istraivanja, radna hipoteza, svrha i ciljevi istraivanja i
na kraju je obrazloena struktura rada. U drugom poglavlju "STANJE NA
SVJETSKOM TRITU AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE" objanjene su vanjske i
unutarnje odrednice automobilskog trita EU to je zakonodavni okvir bez kojeg
autoindustrija u ovom obliku ne moe postojati. U treem poglavlju "ANALIZA
AUTOMOBILSKOG TRITA EU" analiziraju se svi statistiki pokazatelji
autoindustrije, od proizvodnje i prodaje, do trgovinske bilance.

U etvrtom poglavlju "RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU" pojanjen je

razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na odrivi razvoj bez kojeg
automobilski

sektor

AUTOMOBISKOG

nema

budunosti.

SEKTORA

EU"

petom

navode

se

poglavlju
mogui

"BUDUNOST
smjerovi

razvoja

automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini, ZAKLJUKU, dani su odgovori na kljuna

pitanja, te sistematski prikaz rada ime je dokazana i radna hipoteza.

2.

STANJE

NA

SVJETSKOM

TRITU

AUTOMOBILSKE

INDUSTRIJE
Automobilska industrija jedna je od najveih i najvanijih industrija u svijetu, a
automobilske se kompanije ubrajaju meu najsnanije i najvee svjetske kompanije.
Niti jedan drugi industrijski proizvod, osim moda raunala, nije toliko revolucionarno i
dramatino promijenio ovjekovo poimanje vremena i prostora koliko je to bio
automobil. (Bilas, 2013.) Tijekom posljednjih nekoliko godina dogodile su se mnoge
promjene u svjetskoj automobilskoj industriji.
2.1. Unutarnje determinante trita
Unutar jedinstvenog europskog trita, ljudi, robe, usluge i novac kreu se slobodno kao
unutar jedne zemlje. Jedinstveno trite predstavlja jedno od najveih postignua EU-a.
Temelji jedinstvenog trita su etiri slobode kretanja - ljudi, robe, usluga i kapitala.
Ove slobode su zajamene Ugovorom o EZ i ine osnovu okvira jedinstvenog trita. U
praksi ova prava imaju sljedea znaenja:

Pojedinci: pravo na ivot, rad, studij ili odlazak u mirovinu u drugoj zemlji lanici;

Potroai: pojaana konkurencija dovodi do nie cijene, iri izbor robe i via razina
zatite prava potroaa;

Poduzea: mogunosti da puno lake i jeftinije pokrenu posao preko granica.

Temelji unutarnjeg trita postavljeni su odredbama lanaka 26, prije l. 14 Poglavlje

III,Naslov 1, Ugovora o funkcioniranju Europske unije o ureenju Unutarnjeg trita,
lanka 21, prije l. 18, Poglavlje II Ugovora o funkcioniranju Europske unije te
Poglavlje III, Naslov 4 o slobodi kretanja ljudi, usluga i kapitala, Poglavlje III, Naslov 2
o slobodi kretanja roba, Poglavlje III,Naslov 5 o pitanjima viza, azila, imigracijske i
druge politike vezane za slobodu kretanja osoba te l. 115, prije l. 94 i l. 114, prije l.
95 Ugovora o funkcioniranju Europske unije. (Gulija, 2014).

Osnovni principi unutarnjeg trita EU su naelo nediskriminacije, proizlazi iz

Poglavlja II, l.18, prije l.12 Ugovora o funkcioniranju Europske unije, koji zabranjuje
"bilo kakvu diskriminaciju na osnovi nacionalne pripadnosti", odnosno razliit tretman
u jednakim okolnostima na osnovi nacionalnosti. Sukladno tome naelu zabranjeno je
uvoznu robu tretirati drugaije od domae. Naelo uzajamnog priznavanja trai da
zakonodavstvo druge drave lanice ima ekvivalentne uinke onima domaeg
zakonodavstva. Naelo je postavljeno presudom Suda EZ-a iz 1979. godine kojom je
odlueno da proizvod koji je u skladu sa zakonom proizveden i stavljen na trite u
jednoj dravi lanici mora biti prihvaen i u drugim dravama lanicama Unije.
Trina sloboda kao temelj gospodarskog ustroja i razvoja posluila je i kao temelj na
kojem poiva unutarnje trite Europske unije. Glavni motiv njegova osnivanja bilo je
odvijanje slobodne trgovine, kretanja ljudi, dobara, kapitala te sloboda pruanja usluga
meu dravama lanicama. To su takozvane etiri trine slobode (Samardija, 2008.)
1. Sloboda kretanja robe podrazumijeva ukidanje carina i pristojbi s jednakim
uinkom, usvajanje zajednike carinske tarife prema treim dravama, zabranu
koliinskih ogranienja i mjera s jednakim uinkom te reformu dravnih monopola.
Time se omoguava slobodno kretanje robe, pod jednakim uvjetima, odnosno slobodna
trgovina, to podrazumijeva ukidanje ogranienja i prepreka zakonito proizvedenih roba
u jednoj dravi lanici i njihovo stavljanje na trite u drugoj dravi EU.
2. Sloboda kretanja osoba oituje se u slobodnom boravku, radu i kretanju dravljana
Europske unije na njezinom cjelokupnom teritoriju, bez obzira na njeno dravljanstvo.
U poetku se odnosila samo na radnike, a s vremenom je sloboda kretanja obuhvatila i
samozaposlene osobe, studente, a danas i sve graane EU.
3. Sloboda pruanja usluga znai da poslovni subjekti imaju pravo pruanja usluga u
svim dravama EU, bez obzira u kojoj im je dravi lanici poslovno sjedite, to im
omoguava slobodno obavljanje gospodarskih aktivnosti u bilo kojoj dravi lanici.
4. Sloboda kretanja kapitala oznaava uklanjanje prepreka u kretanju kapitala unutar
Unije, ali i zabranjuje ogranienja kretanja kapitala izmeu drava lanica i treih

zemalja, ime graani i poslovni subjekti stjeu slobodan pristup financijskim uslugama
na teritoriju cijele EU. (tingl, 2014.)
2.2. Vanjske determinante trita
EU u sve veoj mjeri surauje s drugim dravama te regionalnim i meunarodnim
organizacijama s ciljem promicanja demokracije, stabilnosti, potivanja ljudskih prava i
gospodarskog razvoja. Vanjski odnosi sredstvo su jedinstvenoga predstavljanja EU u
odnosu s dravama nelanicama. Vanjski odnosi Europske unije obuhvaaju nekoliko
bitnih elemenata, kao: (Kandija & Cvei, 2008):
1. Zajednika vanjska i sigurnosna politika (ZVSP)
2. Politika irenja lanstva
3. Odnosi EU-a sa susjedima i ostalim zemljama
4. Razvojna politika EU-a
5. Trgovinska politika EU-a
S ciljem irenja i produbljivanja odnosa s drugim dravama i regijama, EU odrava
redovite sastanke na vrhu sa svojim glavnim partnerima: Sjedinjenim Amerikim
Dravama, Japanom, Kanadom, Rusijom, Indijom i Kinom te regionalne dijaloge s
dravama Mediterana, Bliskog istoka, Azije i Latinske Amerike.
Gospodarski znaaj Europe u svijetu odavno je ubiljeen u svjetskoj povijesti.
Uostalom, gospodarska se razmjena razvijala tu od srednjeg vijeka, a poljoprivredna i
industrijska revolucija inicirane su u Europi. Zapadna Europa je tako akumulirala
vjetine, tehnike i financijske kapacitete, pa se danas nalazi na vodeoj poziciji u
svijetu. Meutim, premda je europsko podruje napredno i bogato, sve je vie prisutno
zaostajanje u odnosu na Sjedinjene Amerike Drave. Orijentacija istraivakog razvoja
znatno usmjerena prema tradicionalnim industrijskim sektorima, a nedovoljno prema
informatikoj i komunikacijskoj tehnologiji.

Takoer, veliki problem Europe je velika ovisnost o energentima koje mora uvoziti iz
ostalih regija. Danas je EU politiki i vojno inferiornija u odnosu na SAD budui da nije
uspjela dovoljno izgraditi sustav zajednike vanjske politike i obrane.
Globalno gledajui, europsko gospodarstvo treba promatrati kao dio naprednog i
jedinstvenog gospodarskog integracijskog procesa u svijetu. Pored toga, Europu
karakterizira izuzeta nacionalna osobnost pojedinih lanica, to esto usporava
pretjerano stapanje i ujednaavanje, u nekim elementima ak globalizaciju.
Globalizacija u Europi nosi znatno vie pozitivnih uinaka, za razliku od siromanih
zemalja svijeta. Gotovo cjelokupna svjetska trgovina koncentrira se oko tri svjetska
pola: Europske unije, Sjedinjenih Amerikih Drava (SAD) i Istone Azije
(prvenstveno Japana i Kine). Postoji veliki znaaj i mjesto Europe u dananjem svijetu,
posebno s obzirom na ekonomsku snagu. Procesima ekonomskoga, ali i politikoga
povezivanja Europa je odrala jednu od vodeih uloga u svijetu, a rauna se da e
njezino znaenje jo vie rasti daljnjim proirenjima i dubljim povezivanjem izmeu
europskih drava.
2.3. Industrijska politika
Prvi korak prema europskom ujedinjenju bilo je usvajanje Parikog ugovora 1951.
godine, potpisale su ga Belgija, Francuska, Njemaka, Nizozemska, Italija i
Luksemburg, potpisivanjem toga Ugovora zapoinje i industrijska politika Unije. Kada
je osnovana Europska zajednica za ugljen i elik1, njezin je zadatak bio poticati
slobodan protok dobara (ugljena, eljezne rudae i elika), radne snage i kapitala i
osigurati financijsku pomo za dodatno obrazovanje i prekvalifikaciju radnika. Smatralo
se da ugljen i elik kao osnovne sirovine u ono vrijeme, potrebne meu ostalim i ratnoj
industriji, valja staviti pod meunarodnu kontrolu. Pariki ugovor bio je prvi pravni
instrument zakljuen u sklopu pravne regulacije Europskih zajednica. Tim su ugovorom
po prvi put stvoreni nadnacionalni organi za to ekonomsko podruje, koji su imali vei
utjecaj nego pojedini dravni organi (Weidenfeld, Wessels, 1997.).

Europska zajednica za ugljen i elik - European Coal a.d Steel Community - ECSC.

Cilj industrijske politike je osigurati okvirne uvjete koji pogoduju industrijskoj

konkurentnosti. Industrijska politika EU-a posebno je usmjerena prema:
1) ubrzanju prilagodbe industrije strukturnim promjenama,
2) poticanju okruenja pogodnog za inicijativu i razvoj poduzetnika irom Unije,
osobito malih i srednjih poduzetnika,
3) poticanju okruenja pogodnog za suradnju meu poduzetnicima
4) podupiranju veeg iskoritavanja industrijskog potencijala politika inovacija,
istraivanja i tehnolokog razvoja (lanak 173. UFEU-a). (Gouarderes, 2014.)
Instrumentima kojima se koristi industrijska politika EU-a, koji su zapravo instrumenti
poduzetnike politike, nastoji se stvoriti ope uvjete unutar kojih poduzetnici i poduzea
mogu pokretati inicijative i iskoristiti svoje ideje i mogunosti. Ipak, industrijskom
politikom treba se uzeti u obzir posebne potrebe i obiljeja pojedinih sektora. Godinja
europska izvjea o konkurentnosti analiziraju prednosti i nedostatke europskog
gospodarstva i osobito europske industrije te mogu pokrenuti politike inicijative na
meusektorskoj i sektorskoj razini.
U usporedbi s protekla dva desetljea, u devedesetim godinama Europska unija najvie
panje pridaje mjerama horizontalne industrijske politike. Prioritet daje inicijativama
privatnog sektora, da bi pokuala stvoriti povoljno okruenje za industrijski rast.
Osnovni cilj industrijske politike Europske unije je ojaati konkurentnost europske
industrije na svjetskom tritu ubrzavanjem procesa strukturnog prilagoivanja. Pritom
Komisija ima ulogu katalizatora i inovativnog prethodnika u suradnji s industrijom.
Usprkos sve veem naglaavanju horizontalnih mjera industrijske politike, Europska
industrijska politika jo uvijek ima jak utjecaj elemenata vertikalnih ili strukturnih
mjera. Tako postoje dvije pro aktivne grane u okviru industrijske politike Unije. U
sluaju tzv. sunset industries (zalazeih industrija), kao to su proizvodnja elika,
tekstila i dr., zadatak je Unije usporiti brzinu prilagoivanja.

Smatra se da su te industrije politiki preosjetljive, a da bi se njihov razvitak u

potpunosti prepustio djelovanju trita. Mjere industrijske politike imaju ulogu da
produe proces strukturnih promjena i tako ublae njihov negativan utjecaj. Sa druge
strane, Europska unija nastoji aktivno potaknuti razvitak izlazeih industrija kao to su
razvitak informacijske tehnologije i biotehnologije. U tom sluaju mjere industrijske
politike nastoje ubrzati proces strukturnih promjena (Walser, 1999.).

3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRITA EU

Europsko automobilsko trite je najvee svjetsko trite motornih vozila na kojem se za
kupce bore najkonkurentniji i najinventivniji proizvoai. Automobilsko trite
doprinosi usmjeravanju proizvodnje poduzea iz automobilskog sektora, izboru lokacije
i verificiranju ispravnosti ulaganja, a njegova uloga se ogleda u reguliranju cijena,
zadovoljavanju potreba potroaa, alokaciji resursa i povratnom utjecaju na
proizvodnju. Za potpuni uvid u automobilsko trite EU potrebno je analizirati
proizvodnju i potronju motornih vozila, uvoz i izvoz, te trgovinsku bilancu sektora.
3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU
Automobilska industrija danas je jedna od najvanijih industrijskih grana u svijetu, kako
po prihodu tako i po broju zaposlenih. Osim tvornica automobila, znaajne su i tvrtke
koje proizvode i dobavljaju dijelove potrebne za sastavljanje automobila. Dvije su
osnovne skupine dobavljaa, prve su tvrtke specijalizirane za proizvodnju tehniki
sloenijih dijelova, koje odlikuju velika izdvajanja za istraivanje i razvoj te druga
skupina, koja proizvodi velike serije standardiziranih dijelova niske vrijednosti.
Konstantan rast konkurencije u automobilskoj industriji odrazila se i na dobavljae
dijelova, koji uslijed rezanja trokova, proizvodnju sele u regije s niim trokovima rada
poput novih lanica EU i azijskih zemalja. Glavne mogunosti irenja proizvodnje
automobilskih dijelova, rast je potranje za proizvodima vieg stupnja dorade, koje
kupci automobilskih dijelova zahtijevaju sve uestalije u cilju smanjenja trokova
proizvodnje.
Europska automobilska industrija je po podacima iz 2012. godine, uz Kinu, najvei
svjetski proizvoa motornih vozila, a ujedno i najvei proizvoa putnikih osobnih
vozila. Na podruju EU svake godine proizvede se 17 milijuna osobnih, lakih dostavnih
vozila, motocikala, autobusa i kamiona, to je udio od 7.7% u ukupnoj svjetskoj
proizvodnji (ACEA, 2013.). Udio EU-27 u svjetskoj proizvodnji motornih vozila 2012.
godine prikazan je na grafikonu 1.

Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2012. godine u (%).

Izvor: ACEA, 2013., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Na podruju EU-27 u upotrebi je 270 milijuna vozila (2012.) to je uz svjetski trini
udio od 38% najvee pojedinano trite automobila na svijetu iza kojeg slijede SAD i
Japan. Za razliku od SAD-a, na podruju EU-a ne postoji sredite automobilske
industrije iako je industrija vrlo koncentrirana, a proizvodnjom dominiraju Njemaka,
Francuska i panjolska, to je prikazano u tablici 1.
Tablica 1 Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po dravama u 2012. godini.

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

Na podruju EU-a nalazi se nekoliko veih proizvoaa motornih vozila: Renault, PSA,
VAG, General Motors Europe, Fiat, Daimler i BMW. Od 70-tih godina XX. stoljea u
svijetu je prisutan trend okrupnjavanja i spajanja proizvoaa automobila, pa se broj od
37 proizvoaa koji su 1970. godine djelovali samostalno, zakljuno sa 2005. godinom
smanjio na 13 njih. (Salkin, 2005.).
Unutar EU udio proizvodnje automobila u odnosu na ukupnu industrijsku proizvodnju
dominantan je u Njemakoj, Francuskoj, vedskoj i panjolskoj (The University of
Manchester, 2007.). Iz godine u godinu sve je vea vanost proizvodnje automobila za
nove lanice EU. Udio u proizvodnji motornih vozila na podruju novih drava lanica
poveao se sa 4% u 2003. godini na ak 19,1% u 2010. godini to je prikazano u tablici
2.
Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po dravama.

Izvor:ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Nove lanice imaju relativno mali udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila, ali je
industrija motornih vozila glavni pokreta ekonomije novih lanica poput eke,
Poljske ili Slovake. Te su se drave specijalizirale u proizvodnji motornih vozila, a
ulaskom u unutarnje trite EU poele su privlaiti "prekomorski" kapital. Investicijama
u nove lanice investitori iz Japana, SAD-a i Koreje dobili su pristup tritu EU-a bez
carine, dok je istovremeno cijena rada relativno niska uz visoku strunost radne snage.

Ujedno su i mnogi europski proizvoai zbog poveanja konkurentnosti investirali u

tvornice na podruju novih drava lanica (grafikon 2), to je rezultiralo da se do 2010.
godine udio proizvodnje novih drava lanica poveao na oko 19,1% ukupne
proizvodnje EU-27.
Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU- 27 po dravama u 2010. godini.

Izvor:ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
U zadnjih 15 godina multinacionalne kompanije su znatno investirale u drave istone
Europe koje su postale nova vorita europske proizvodnje automobila. Podrunice
stranih proizvoaa koncentrirane su u etiri drave: eka, Poljska, Slovaka i
Maarska. Oko jedne desetine izravnih stranih ulaganja odnosi se na automobilski
sektor novih lanica. Najvei dio FDI-a u auto industriju novih lanica je europskog
izvora, ali zbog gore spomenutih prednosti poput zaobilaenja carinskih barijera, udio
prekomorskih direktnih investicija sve vie raste (Salkin, 2005.).
Nove investicije u nove lanice se i dalje oekuju, a posebno zbog vrlo povoljne politike
oporezivanja. Prosjean porez na dobit poduzea u EU-15 za 2011. godinu iznosi 35,4%
dok se isti porez u novim lanicama kree oko 21.5% uz istovremeno daleko jeftiniju
radnu snagu ija je prosjena bruto plaa i do 70% nia od plaa radnika u EU-15, a
procjene govore da e iznosi plaa i fiskalna politika jo due vrijeme ostati
nepromijenjene (Eurostat, 2012).

Unato poveanju konkurentnosti europske autoindustrije investicijama na podruju

novih drava lanica, recesija koja se krajem 2008. godine proirila Europskom unijom
imala je ogroman utjecaj na auto industriju. Tako je 2009. godine proizvodnja motornih
vozila u EU bila na najmanjoj razini od 1997. godine. Na grafikonu 3 prikazane su
promjene proizvodnje po godinama za pojedine kategorije motornih vozila. Oit je pad
proizvodnje u 2009. godini za sve kategorije vozila, a posebno za kamione i ostala
teretna vozila ija je prodaja usko vezana sa makroekonomskim kretanjima u
gospodarstvu.

Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%).

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
U 2010. godini dolazi do blagog oporavka kako na svjetskom tako i na europskom
tritu i proizvodnja osobnih vozila na podruju EU-27 raste 8,3% u odnosu na 2010.
godinu. Vidljivo je meutim da je porast od 8,3% najmanji zabiljeeni rast u usporedbi
sa svim ostalim svjetskim proizvoaima. Kina je tako u samo jednoj godini poveala
proizvodnju za 3,8 milijuna vozila to odgovara postotnom poveanju od ak 33,8%.
Podaci za ostale svjetske proizvoae prikazani su u tablici 3.

Tablica 3 - Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu - 2010/2009.

Izvor: Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8

Proizvodnja motornih vozila u EU-27 iznosila je 36 vozila na 1000 stanovnika (2010.

godina), a na grafikonu 4 prikazana je proizvodnja po stanovniku za sve lanice
proizvoae. Moe se vidjeti da tri vodea mjesta zauzimaju nove lanice EU-a.

Grafikon 4 - Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

3.2. Potronja motornih vozila u EU

Europska unija je trite na kojem se godinje proda preko 15 milijuna vozila i
zakljuno sa 2011. godinom sudjeluje sa 22,6% na svjetskom tritu motornih vozila
(grafikon 5).

Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2012.godini.

Izvor: ACEA, 2013., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
S obzirom na porast nezaposlenosti i dugotrajnu recesiju koja je zahvatila EU jo 2008.
godine, prodaja automobila u travnju 2012. godine pala je 7% u odnosu na isto
razdoblje 2011. godine i tako dosegnula najniu razinu od 1998. godine. Prodaja
automobila u Italiji pala je za 27 posto u odnosu na isto razdoblje u 2011. godini, ime
je zauzela prvo mjesto ljestvice EU zemalja s najveim padom prodaje automobila.
Drugi najvei podbaaj u EU ostvarila je Francuska,u kojoj je prodaja pala za neto
manjih 23%. Najvei udarac talijanskim i francuskim auto proizvoaima zadala su
upravo njihova vlastita trita koja kao da su odustala od kupnje domaih automobila.
Tako je Fiatu prodaja pala za 26 posto, PSA 19 posto, te Renaultu 21 posto. I dok su
Italija i Francuska podbacile, Njemaka i Velika Britanija istovremeno biljee rast
prodaje za 3,4 odnosno 1,8 posto. Tako je Volkswagen poveao prodaju za 1,3 posto,
BMW 3 posto, a najuspjeniji je bio Daimler s 4,3 postotnim rastom (ACEA, 2013.).

Njemaka je sa 3,508.454 prodanih vozila i udjelom od 23% najvee pojedinano trite

motornih vozila unutar EU, a slijede je Francuska i Velika Britanija (tablica 4).
Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po dravama lanicama EU-a u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA

Gradska vozila i kompaktni sudjeluju sa ak 35% u ukupnoj prodaji osobnih vozila na

tritu EU (grafikon 6). U gradska vozila ubrajaju se vozila do prosjene duine 4 metra
koja su najee opremljena motorima obujma od 1.0 do 1.6 litara. Kompaktna su
vozila prosjene duine 4.3 metra i najee opremljena motorima obujma od 1.4 do 2
litre. Iako unutar svakog segmenta postoji i odreen postotak "premium" vozila, taj udio
je vrlo malen, tako da se iz grafikona 8 moe zakljuiti da se na podruju EU 27 najvie
prodaju jeftinija vozila.

Grafikon 6 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2012. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Po broju prodanih motornih vozila u EU predvodi VAG Grupacija koja ukljuuje marke
Volkswagen, Audi, Seat, koda, itd., a slijedi ju PSA koncern - Peugeot, Citron
(grafikon 7).
Grafikon 7 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvoaima u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Na grafikonu 8. prikazane su posljedice kretanja BDP-a na prodaju osobnih vozila u EU

u razdoblju od 1991. do 2010. godine.
Grafikon 8 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report- full year 2010, Brussels: ACEA.
Na primjeru povezanosti kretanja BDP-a i prodaje osobnih vozila moe se uz primjetnu
korelaciju uoiti i vremenski odmak prilagodbe potroaa na stanje u gospodarstvu.
Uz BDP, postoje i drugi ekonomski pokazatelji koji utjeu na prodaju osobnih vozila a
to su: cijene nekretnina, kamatne stope, zaposlenost, inflacija, iznosi plaa, industrijska
proizvodnja, devizni teaj (Smusin & Makayeva, 2011.).
3.3. Uvoz automobilskog sektora EU
U 2010. godini u EU je uvezeno 2.567.949 motornih vozila to je gotovo na razini 2009.
godine, dok je vrijednosno porast ipak neto vei (Tablica 5).

Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Najvei dio uvoza osobnih vozila dolazi iz Japana, a slijede Sjedinjene Amerike Drave
i Turska. Od 2007. godine primjetan je osjetan pad uvoza osobnih vozila u EU zbog sve
prisutnijih trendova premjetanja proizvodnje blie ciljanom tritu. Najvaniji razlog je
eliminiranje zatitnih mjera pojedinih drava ili nadnacionalnih saveza drava poput EU
kao to su carine. Eliminiranje rizika promjenjivosti teaja koji moe imati utjecaj na
prodajnu cijenu i preko 10% vri se proizvodnjom u istoj valuti koja se koristi na tritu
(to se postie proizvodnjom na tom podruju). Premjetanje proizvodnje blie ciljanom
tritu dovodi do smanjenja logistikih trokova koji su prilino veliki i promjene
predodbe o porijeklu vozila koje se proizvodnjom u odreenoj regiji ili dravi poinje
smatrati domaim proizvodom to omoguava veu prodaju na tritu. Tako je u
zadnjem desetljeu na podruju EU izgraeno na desetke tvornica proizvoaa koji imaju
sjedite izvan EU, a to je osiguralo konkurentnost na tritu.

Na grafikonu 9 prikazan je uvoz osobnih automobila po porijeklu i vrijednosti. Japan

predvodi sa ak treinom ukupnog uvoza u EU, a gotovo 73% sveukupno uvezenih
osobnih automobila u EU dolazi iz Japana, NAFTA-e i Turske. Uvoz osobnih
automobila po koliini prikazan je u tablici 6.
Uvoz u EU iz drava nelanica uglavnom je reguliran zatitnim mjerama poput carine.
Tako se na osobna vozila iz SAD-a i Japana obraunava carinska stopa od 10%, dok
stopa za junokorejska vozila iznosi 8%, a za zemlje u razvoju 6,5%.

Od lipnja 2011. godine stupio je na snagu sporazum o slobodnoj trgovini izmeu June
Koreje i EU koji izmeu ostalog predvia ukidanje carine za osobna vozila sa srednjim i
velikim motorima u roku od 3 godine od stupanja na snagu sporazuma i 5 godina za
osobna vozila sa malim motorima (European Commission, 2011.).
Osim carina, postoje i druge mjere koje donekle oteavaju uvoz automobila
proizvedenih izvan EU a koja su namijenjena globalnom ili tamonjem tritu, a to su
propisi o tehnikim uvjetima koje vozilo mora zadovoljiti da bi se uvoz mogao izvriti,
a koji se u pravilu ne poklapaju sa propisima na udaljenim tritima, to stranim
proizvoaima donekle poskupljuje proizvodnju zbog potrebe prilagodbe odreenih
dijelova.
Postoje i drastinije mjere, poput nametanja kvota ili ak "dobrovoljnog" ograniavanja
vlastitog izvoza vozila u neku dravu, koje se u pravilu odreuju u sluajevima kada je
potrebna zatita za opstanak domae industrije ili zbog pritiska javnosti. Takve odluke u
pravilu imaju tetan utjecaj na partnerski odnos i dugorono mogu prouzroiti velike
tete.

Grafikon 9 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila po dravama brojano.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report- full year 2010, Brussels: ACEA.
3.4. Izvoz automobilskog sektora EU
Europska unija je u 2012. godini izvezla gotovo 2,3 milijuna motornih vozila ukupne
vrijednosti od priblino 6 milijardi eura, to je vrijednosno porast od 3,4 posto u odnosu
na 2011. godinu (tablica 7).

Tablica 7 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama.

Izvor: ACEA, 2013., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Najvei dio izvezenih osobnih automobila otpada na Aziju i Oceaniju, a slijede drave
lanice NAFTA-e i Istona Europa sa EFTA-om (grafikon 10).

Grafikon 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Sjedinjene Amerike Drave su najvanije pojedinano trite za izvoz osobnih vozila iz
EU sa udjelom od 28% u 2012. godini. Na drugom mjestu je Kina (tablice 8 i 9). Moe
se uoiti da je 2007. godine izvoz osobnih vozila iz EU u SAD bio 7,4 puta vei od
izvoza u Kinu, dok se 2010. godine taj odnos smanjio na samo 1,6 sa tendencijom
skorog izjednaavanja.
U istom razdoblju se izvoz u Kinu poveao gotovo 4 puta, to znai da nezasieno
kinesko trite postaje od izuzetne vanosti za europsku autoindustriju. Na treem
mjestu je Rusija koja sa udjelom od 8,1 % za 2,3 postotnih poena premauje
mnogoljudniji Japan. Prosjean pad izvoza u 2009. godini u odnosu na 2008. godinu
iznosi 30%, to se moe pripisati globalnoj recesiji.

Tablica 8 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama u milijunima eura.

Izvor: ACEA, 2013., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama po broju.

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A

Razvoj automobilskog trita temelji se na zadravanju postojeih, te privlaenju i
stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko trite karakterizira prekapacitiranost
proizvodnih pogona, visoka zasienost na tritu, visoki trokovi rada, te potreba za
neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasienom europskom tritu vlada potranja
za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih
kupaca, a vaan trend meu kupcima je rast ekoloke osvijetenosti. Zadovoljavanje
takvih potreba postie se odrivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj
automobilskog trita ukljuuje i proboj na nova trita ili zemljopisne regije to se
postie liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omoguuju dravama
potpisnicama otvaranje i pristup novom tritu to dugorono donosi rast
konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).
4.1. Odrivi razvoj automobilskog sektora
Koncept odrivog razvoja podrazumijeva procese prema postizanju ravnotee izmeu
gospodarskih, socijalnih i ekolokih zahtjeva kako bi se osiguralo zadovoljavanje
potreba sadanje generacije bez ugroavanja mogunosti buduih generacija da
zadovolje svoje potrebe. Osnovni je cilj osigurati odrivo koritenje prirodnih izvora na
nacionalnoj i meunarodnoj razini. Od 1987. godine kada je na ovaj nain definiran u
Izvjetaju Svjetske komisije za okoli i razvoj, pa do dananjeg dana, odrivi razvoj je
postao jedan od kljunih elemenata u formuliranju i provoenju razvojnih politika u
svijetu. Globalno gospodarstvo mora odgovarati ljudskim potrebama i opravdanim
htijenjima, ali razvoj treba smjestiti u ekoloke granice planeta (Rogoi, 2010.).
Kljuni datumi za razvoj odrivog razvoja:
1972. - Stokholmska konferencija o ovjekovu okoliu
1983. Komisija UN za okoli i razvoj (Brundtlandina komisija)
1992. Konferencija UN o okoliu i razvoju u Riju de Janeiru
2002. Svjetski summit o odrivom razvoju - Rio + 10 Johannesburg
2012. Svjetski summit o odrivom razvoju "Rio +20" Rio de Janeiro

Globalno prihvaeni principi odrivog razvoja, definirani su kroz Deklaraciju iz Rija i

Agendu 21, Deklaraciju i Plan provedbe iz Johannesburga, kao i na principima
Milenijske deklaracije UN (koji su pretoeni u Milenijske razvojne ciljeve).
Ovi principi se saeto mogu prikazati na sljedei nain (Rogoi, 2010.):
Integriranje pitanja okolia u razvojne politike
Internalizacija trokova vezanih za okoli (tj. prevoenje eksternih trokova
degradacije okolia u interne trokove zagaivaa/korisnika) kroz provoenje principa
zagaiva/korisnik plaa
Sudjelovanje svih drutvenih sudionika u donoenju odluka kroz procese savjetovanja
i dijaloga te stvaranje partnerstva
Pristup informacijama i pravosuu
Generacijska i meugeneracijska jednakost (ukljuujui i rodnu ravnopravnost) i
solidarnost
Princip supsidijarnosti (hijerarhije odnosno meuzavisnosti) izmeu lokalne i globalne
razine;
Pristup uslugama i financijskim resursima koji su neophodni za zadovoljavanje
osnovnih potreba.
Lisabonski ugovor, postavlja ostvarenje odrivog razvoja Europe kao temeljnu zada
u. Europska unija je 2006. prihvatila novu Strategiju odrivog razvoja za proirenu
Europu, nakon temeljite revizije Gteborgke strategije odrivog razvoja iz 2001.
godine. Nova se Strategija bavi izazovima postupne promjene sadanje neodrivosti u
nainima proizvodnje i potronje te potrebom za integriranim pristupom pri oblikovanju
smjernica i politika. Ona naglaava potrebu za solidarnou i prepoznaje vanost jaanja
partnerstva. Svrha Strategije je prepoznati i razviti akcije koje e omoguiti EU
postizanje kontinuiranog poboljanja kvalitete ivljenja sadanjih i buduih generacija,
putem stvaranja odrivih zajednica koje su u stanju upravljati i djelotvorno koristiti
izvore te potaknuti ekoloke i drutvene inovativne potencijale u podruju gospodarstva,
osigurati prosperitet, zatitu okolia i drutvenu koheziju.
Koliko je vano pitanje odrivog razvoja za autoindustriju moe se zakljuiti analizom
rezultata anketa predsjednika uprava raznih poduzea koji su lanovi "United Nations

Global Compact". Istraivanje je provedeno od strane UN-a na uzorku od 766

predsjednika uprave. Na grafikonu 11 prikazan je odgovor na pitanje "Koliko je vaan
odrivi razvoj za budui uspjeh vaeg poduzea?", a ponueni odgovori bili su "vrlo
vano" i "vano". Ostali nisu smatrali da je odrivi razvoj od bilo kakve vanosti za
budui uspjeh poduzea.
Grafikon 11 "Koliko je vaan odrivi razvoj za budui uspjeh vaeg poduzea?".

Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:
Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.
Moe se uoiti da niti jedan od predsjednika uprave koji dolaze iz automobilskog
sektora ne smatra da je odrivi razvoj nevaan za budu i uspjeh autoindustrije, dok taj
postotak kod cjelokupne industrije iznosi 7%. Iz ovog istraivanja je jasno da svi
anketirani predsjednici uprava poduzea autoindustrije smatraju da je odrivi razvoj od
neke vanosti za razvoj njihovog poduzea.

Moglo se oekivati da e svjetska recesija oslabiti predanost predsjednika uprave

poduzea iz autoindustrije strategiji odrivog razvoja, ali se desilo upravo suprotno. Od
poetka recesije ak 90% ispitanih vjeruje da je recesija dovela do dodatnog uvaavanja
vanosti odrivog razvoja u autoindustriji dok je samo 5% izjavilo da su zbog recesije
morali smanjiti ulaganja u odrivi razvoj (Kell & Berthon, 2011.). Veina se ispitanih
slae da je recesija mogla dovesti do eventualnog kratkoronog stagniranja ulaganja u
procese koje dovode do jaanja odrivog razvoja, ali da to ne vrijedi dugorono.

4.2. Istraivanje i razvoj u automobilskom sektoru

Proizvoai automobila su pokretaka snaga inovacija u Europi i predvode razvoj sve
ekoloki prihvatljivijih i sigurnijih vozila. Automobilski sektor je najvei europski
privatni investitor u istraivanje i razvoj. Svake godine investira se oko 20 milijardi eura
ili 4% godinjeg prometa u R&D to rezultira zatitom 5.900 patenata svake godine.
Razvoj novih materijala, motora, pogonskih goriva, telematike, aerodinamike i
ergonomije su samo neke od komponenata irokog R&D portfolija. Ulaganje u R&D
osigurava poveanje sigurnosti vozila, veu ekonominost i ekoloke performanse
vozila, razvoj vozila koje je sukladno sve viim zahtjevima potroaa, a sve navedeno
dovodi stabilnijeg automobilskog sektora u kojem je implementiran odrivi razvoj to
poveava konkurentnost na tritu. Dananje sigurnije ceste i sigurnija i ekoloki
prihvatljivija vozila su direktna rezultat prolih ulaganja u R&D, a rezultat je smanjenje
broja poginulih iako se obujam prometa znatno poveao. Gospodarska kriza koja se
pojavila 2008. godine stvorila je ogroman pritisak na proraune namijenjene R&D-u, pa
je prijeko potrebna potpora koja bi omoguila da razvoj tehnologija koje osiguravaju
poveanu sigurnost i rast ekolokih standarda u budunosti, ne bude odgoen trenutnim
financijskim problemima (Ghosn & Hodac, 2010.).
Zahvaljujui konstantnim ulaganjima u R&D suvremena osobna i gospodarska vozila
troe i 30% manje goriva od vozila proizvedenih prije 30 godina iako se masa vozila
prosjeno poveala 20%, a nivo buke smanjen je u tolikoj mjeri da je potrebno dvanaest
kamiona za isti nivo buke koji stvara jedan kamion proizveden 35 godina ranije.
R&D je posebno usmjereno u razvoj alternativnih pogona, posebno hibridnih vozila
koje u serijskoj proizvodnji ima nekoliko proizvoaa na europskom tritu, a polako u
upotrebu ulaze i prvi hibridni kamioni. Alternativna goriva takoer su veliki potencijal
za europske proizvoae i iako trenutno postoje problemi sa opskrbom i odrivou u
budunosti su vozila napajana gorivim elijama vrlo izgledna na europskim cestama.
Vrijeme je kljuan faktor za uspjeno dovoenje novih tehnologija na trite, a R&D ih
moe isporuiti tek nakon odreenog vremena koje je potrebno za razvoj, testiranje i
inkorporiranje, stoga je potrebno novo zakonodavstvo koje uvaava navedene
vremenske okvire, surauje sa proizvoaima te svodi birokraciju prilikom izdavanja

dozvola na to manju mjeru, to je neophodno za zadravanje tehnoloke premoi u

inovacijama i poveanja konkurentnosti europskih proizvoaa na svjetskom tritu.
Vanost inovacija je i u stvaranju proizvoda sa relativno velikim udjelom dodane
vrijednosti to je od velike vanosti za proizvoae u EU (Vasilash, 2010.).
Na grafikonu 12 prikazani su udjeli u zatiti patenata u svijetu po dravama i moe se
uoiti apsolutno tehnoloko vodstvo proizvoaa iz Europske unije. S obzirom na
gotovo etiri puta manje stanovnika Japan i dalje ima relativno vodstvo u inovacijama.
Grafikon 12 Zatita patenata automobilskog sektora po dravama

Izvor: Ghosn, C. & Hodac, I., 2010. European Automobile Industry Report, Brussels:
ACEA
Na automobilskom tritu proizvoai se susreu sa rastuim zahtjevima kupaca za
poboljanje sigurnosti vozila, posebno preventivne,a sve vea ekoloka svijest potroaa
i rast cijena goriva prisiljava proizvoae na ulaganja u razvoj sve efikasnijih i iih
vozila. U tablici 10 mogu se uoiti razlike izmeu trenutnih ekolokih i sigurnosnih
standarda i onih koji tek trebaju doi. Najvea razlika je u pristupu rjeavanju problema.
Trenutno vladaju pristupi koji umanjuju posljedice tetnih dogaaja (npr. zrani jastuci),
dok se u budunosti stavlja naglasak na prevenciju tetnih dogaaja (npr. automatska
komunikacija izmeu vozila) (Vasilash, 2010.).

Tablica 10 Inovacije na podruju sigurnosti, energije i zatite okolia

Izvor: Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design
and Production. pp. 18-19.
4.3. Sporazumi o slobodnoj trgovini
Za razvoj gospodarstva, a tako i automobilske industrije od izuzetne su vanosti
sporazumi o slobodnoj trgovini (dalje u tekstu - FTA) koji dugorono poveavaju
meusobnu razmjenu izmeu drava potpisnica ugovora. Svrha potpisivanja FTA je u
eliminiranju raznih trgovinskih barijera poput carina ili uvoznih kvota na veinu ili na
sve robe i usluge izmeu zemalja potpisnica. Rast meusobne razmjene izmeu drava
deava se zbog specijalizacije, podjele rada i najvanije zbog komparativnih prednosti.
Naelo komparativne prednosti tvrdi da e svaka zemlja imati korist ako se specijalizira
u proizvodnji i izvozi ona dobra koja moe proizvoditi uz relativno nii troak (u kojima
je relativno efikasnija od drugih zemalja), a uvozi ona dobra koja proizvodi uz relativno
vii troak (manje efikasna) (Samuelson, 2011.).
Rezultat e biti poveanje prihoda i bogatstva za sve unutar podruja primjene FTA, ali
kako se teorija odnosi na agregatno bogatstvo nigdje se ne spominje distribucija
bogatstva, to znai da postoji puno posebno u sektorima u koja su do potpisivanja FTA
bila jako zatiena i bez komplementarnih prednosti.

Drave najee potpisuju FTA ukoliko su njihove ekonomije komplementarne tj.

ukoliko se dopunjuju, dok se takvi sporazumi izbjegavaju ili potpisuju na nain da
ukljuuju eliminiranje barijera za samo odreene sektore, ako su ekonomije preteno
meusobno konkurentne. Na slici 1 prikazani su ugovori o slobodnoj trgovini izmeu
EU i ostatka svijeta.
Slika 1- Ugovori o slobodnoj trgovini izmeu EU i ostatka svijeta.

Izvor: Ruropean Commission: Enterprise and Industry, 2012.

4.3.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izmeu EU i June Koreje
U sklopu sastanka na vrhu EU-a i June Koreje odranog u listopadu 2010. godine u
Bruxellesu, povjerenik EU-a za trgovinu Karel de Gucht, belgijski ministar vanjskih
poslova Steven Vanackere i korejski ministar trgovine Kim Jong-hoon potpisali su
Sporazum o slobodnoj trgovini (FTA) izmeu EU-a i June Koreje koja je 12. najvee
svjetsko gospodarstvo. Sporazum je stupio na snagu u srpnju 2011. godine i odailje
snaan signal da je liberalizacija trgovine kljuan element za oporavak svjetskog
gospodarstva. To je najvaniji trgovinski sporazum koji je EU ikad potpisala s nekom
zemljom, a ujedno i prvi sporazum o slobodnoj trgovini s nekom azijskom zemljom.
Korejski Institut za meunarodnu gospodarsku politiku objavio je da oekuje da e u
dugoronom razdoblju meusobna trgovina porasti za 20 posto (Ramsey, 2012.).

Italija je FTA inicijalno eljela blokirati u strahu da e sporazum poveati pritisak na

talijanski Fiat, ali se na kraju sloila u zamjenu za estomjesenu odgodu njegove
primjene. Vlade EU-a i zastupnici Europskog parlamenta sloili su se o modalitetima
"zatitne klauzule" predviene u tekstu za automobilski sektor. Ta klauzula uvedena je
kako bi se umirili europski automobilski proizvoai koji se boje nelojalne konkurencije
malih korejskih automobila.
Najvie problema prilikom kreiranja i potpisivanja FTA bilo je u automobilskom
sektoru. Juna Koreja teila je eliminiranju carina, dok je EU traila ne samo ukidanje
carina ve i korekciju odredbi June Koreje o troarinama na isputanje CO2.
Proizvoai iz EU smatrali su diskriminirajuima Korejsku regulativu o emisijama
CO2koja je znatno oporezivala vozila sa veim motorima za kakva se EU najvie
specijalizirala, pa je Koreja morala pristati na izmjene (Ramsey, 2012.).

Od stupanja sporazuma na snagu u srpnju 2011. godine do travnja 2012. godine izvoz
korejskih automobila u EU poveao se za 28%, dok se istovremeno uvoz europskih
automobila u Koreju poveao 13% . Takvi pokazatelji doveli su do zahtjeva udruge
europskih proizvoaa za revizijom dijela FTA koji se odnosi na autoindustriju.
Dunosnici u KAMA-i (Korea Automobile Manufacturers Association)tvrde da je za
rast odgovorna iskljuivo poveana kvaliteta izrade kao i uvoenje velikog broja novih
modela vozila u tom razdoblju (Ramsey, 2012.).
Korejska trite automobila e i dalje ostati teko za pristup europskim proizvoaima i
uz FTA i iako su europski premium proizvoai ostvarili porast na korejskom tritu, taj
porast je i dalje relativno malen. Probleme porastu izvoza vozila iz EU u Junu Koreju
stvara i relativna ne konkurentnost proizvoaa EU u niim segmentima koja su u
Koreji vrlo traena, a dobro su pokrivena domaim vozilima koja imaju i vrlo razvijenu
post-prodaju. Istovremeno za Junu Koreju, automobilski sektor je fokus sporazuma o
slobodnoj trgovini sa EU. Autoindustrija June Koreje je orijentirana na izvoz i od 3
milijuna proizvedenih vozila godinje 64% (oko 2 milijuna) je namijenjeno izvozu od
kojih 330.000 zavri u EU. U usporedbi sa Korejom u EU se registrira ak 74% vozila
koja su proizvedena u EU (ACEA, 2011.). Kako je prikazano u tablici 11, EU i Koreja
obvezale su se eliminirati sve carine na motorna vozila kroz 5 godina od stupanja na

snagu FTA, ukljuuju i i carine na elektrina vozila. Carine na auto dijelove koje su
iznosile8% u EU i 3-4,5% u Junoj Koreji su ukinute odmah.

Tablica 11 - Dinamika ukidanja carina temeljem FTA.

Izvor: Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South
Korea Free Trade Agreement and Its Implications forthe United States, s.l.:
Congressional Research Service.
Dok automobilski sektor june Koreje biljei dobre rezultate, junokorejski dunosnici
po prvi puta su priznali da kompanije u Junoj Koreji trpe tete zbog sporazuma o
slobodnoj trgovini s Europskom unijom (EU), koji je stupio na snagu sredinom 2011.
godine. Junokorejska trgovinska komisija priopila je da je prihvatila zahtjev za
odtetom jedne kompanije koja prerauje svinjetinu, jer je njezino poslovanje pogoeno
rastom uvoza jeftinije svinjetine iz Europe.
Tvrtka sa sjeditem u junokorejskoj pokrajini Sjeverna Jeolla zabiljeila je u prvom
polugoditu na godinjoj razini pad prihoda od prodaje za 30 posto. Trgovinska
komisija je objavila da je svinjetina iz domae proizvodnje na korejskom tritu u 2010.
godini bila zastupljena sa 85 posto, dok je iz Europe ostvarila svega 5,6 posto udjela.
No, u 2011. godini udjel domae svinjetine smanjen je na 71 posto, a iz Europe je
povean na 12,2 posto. Spomenuta tvrtka sada ima pravo na kredite po niskim
kamatama i financijsku potporu za savjetovanje o korporativnom restrukturiranju, a
junokorejske tvrtke iji su prihodi znatno nagrieni zbog porasta uvoza mogu zatraiti
dravnu potporu.

Unato problemima sa kojima nakon implementacije FTA susreu obje strane, ve

nakon jedne godine od stupanja na snagu FTA vidljivi su pozitivni pomaci za
proizvoae roba i usluga iz EU (European Commission - Trade,2012.):

izvoz automobila poveao se za 70% to je porast od 670 milijuna eura

strojevi za proizvodnju poluvodia imali su porast izvoza od 75% to je porast

od 650 milijuna eura

izvoz svinjetine poveao se za 120% to je porast od 200 milijuna eura

izvoz konih torbi poveao se za 90% to je porast od 150 milijuna eura.

Vidljivi primjer dobitka proizvoaa automobila iz EU u eliminiranju carinskih barijera

je na primjeru vozila koje kota 25.000 eura na kojem e se bez carine od 8% utedjeti
2.000 eura. Jo vei dobitak dolazi u eliminiranju necarinskih ogranienja koje su
europskim proizvoaima znatno oteavale pristup korejskom tritu. Nakon
potpisivanja FTA Koreja priznaje europske standarde i ne zahtijeva dodatna testiranja ili
prilagodbe modela. Ne samo to je FTA pojednostavio izvoz EU vozila u Koreju i
eliminirao necarinska ogranienja, ve je omoguio opstanak europskih proizvoaa koji
su trenutno prisutni na korejskom tritu, a koji ne bi zadovoljili nove korejske propise
o OBD (on board diagnostics) i morali bi se povui sa trita. Takoer proboj na
korejsko trite europskih marki koje trenutno nisu prisutne na tritu bio bi vrlo teak
bez FTA (European Commission - Trade, 2012.).

5. BUDUNOST RAZVOJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU

Razvoj automobilskog trita temelji se na zadravanju postojeih, te privlaenju i
stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko trite karakterizira prekapacitiranost
proizvodnih pogona, visoka zasienost na tritu, visoki trokovi rada, te potreba za
neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasienom europskom tritu vlada potranja
za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih
kupaca, a vaan trend meu kupcima je rast ekoloke osvijetenosti. Zadovoljavanje
takvih potreba postie se odrivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj
automobilskog trita ukljuuje i proboj na nova trita ili zemljopisne regije to se
postie liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omoguuju dravama
potpisnicama otvaranje i pristup novom tritu to dugorono donosi rast
konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).
5.1. Zapoljavanje u automobilskoj industriji
Europska automobilska industrija kljuna je za EU gospodarstvo, budui da izravno i
neizravno zapoljava 12 milijuna radnika, kroz 2.3 milijuna poslova koji su direktno
vezani uz autoindustriju i 10.3 milijuna indirektnih poslova koji su podrka
proizvoaima automobila (grafikoni 13 i 14).
Grafikon 13 - Zapoljavanje po granama autoindustrije u EU.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Grafikon 14 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini.

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Ta je industrija posebno teko pogoena gospodarskom krizom, te je u posljednjem
tromjeseju 2008. i prvom 2009. zabiljeila snaan pad potranje, to je dovelo do pada
proizvodnje i posljedino snano pritisnulo zapoljavanje i ulaganja u EU.
Automobilska je industrija kljuna za europsko gospodarstvo, zbog domino efekta na
ostale sektore i kompanije, osobito mala i srednja poduzea. Stoga su pozvali Europsku
komisiju da paljivo primjenjuje europska sredstva namijenjena podrci otvaranja
radnih mjesta, kako bi se osigurala njihova maksimalna uinkovitost. Takva je
financijska pomo automobilskoj industriji dostupna putem Europske investicijske
banke, te kroz pojednostavljene pristupne procedure nisko kamatnim zajmovima,
osobito za malo i srednje poduzetnitvo.
Direktna zaposlenost u europskoj autoindustriji prikazana je na grafikonu 15 i vidljivo
je da je na prvom mjestu Njemaka koja zapoljava 37% svih radnika u temeljnoj
djelatnosti autoindustrije, a na drugom mjestu je Francuska.

Grafikon 15 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini.

Izvor: Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector,
Vienna: Vienna university of Economics and business.
Prema podacima iz 2010. godine dodana vrijednost u automobilskom sektoru EU27
iznosi 8,5% (grafikon 16) ukupne dodane vrijednosti u cjelokupnoj industrijskoj
proizvodnji. S obzirom da industrijska proizvodnja ini oko 17% europskog BDP-a
jasno je da je autoindustrija zasluna za oko 1,5% uinaka europske ekonomije.
Autoindustrija zasluna je za oko 6,5% zaposlenosti u industrijskoj proizvodnji EU-a
odnosno oko 1% ukupne zaposlenosti u europskoj ekonomiji (Ward & Loire, 2009.).
Slijedom toga moe se zakljuiti da je autoindustrija vanija kao generator dodane
vrijednosti nego kao izvor zaposlenosti kad se uzme u obzir direktna zaposlenost. Kako
navedeni podaci ne uzimaju u obzir indirektnu zaposlenost i dodanu vrijednost koje
stvore poduzea koja su podrka primarnoj proizvodnji motornih vozila, uzimaju se u
obzir procjene koje sugeriraju da je cijela autoindustrija odgovorna za zapoljavanje 3-4
puta vie ljudi od primarne autoindustrije.
Podaci o dodanoj vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji pokazuju da je produktivnost
autoindustrije via za oko 30% od ostatka industrije koja je prosjeno na razini ostatka
europske ekonomije kada je u pitanju produktivnost. Naravno, produktivnost u industriji

znatno varira unutar EU-a posebno ako se usporeuju EU15 sa novim lanicama (Ward
& Loire, 2009.).
Grafikon 16 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji.

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Ski

lls and occupational trends in the automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
Vanost autoindustrije u smislu direktne zasluge za stvaranje dodane vrijednosti i
zapoljavanja jako varira unutar EU-a. Najveu vanost i u smislu dodane vrijednosti i
zapoljavanja ima u Njemakoj gdje ostvaruje 15% ukupne dodane vrijednosti cijele
industrije (grafikon 17) i 3% BDP-a, a istovremeno 13% ukupne zaposlenosti (grafikon
18) u industriji i 2,5% ukupne zaposlenosti njemakog gospodarstva.
Grafikon 17 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po dravama.

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
Grafikon 18 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju.

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
5.2. irenje na prekomorska trita
Proizvoai motornih vozila iz EU trenutno raspolau 30-40% vie kapaciteta od
stvarnih potreba na tritu, a jedno od rjeenja je agresivni proboj na prekomorska
trita u razvoju. Ekonomije u razvoju ogromna su trita na kojima potranja za
vozilima raste stopama i do 30%. Iako na tim tritima prou svi segmenti vozila od
najskupljih super brandova, pa sve do jeftinih ekstrema poput vozila od 3.000 dolara

koje proizvodi indijski Tata Motors, sve je vea potranja za vozilima koja su posebno
namijenjena ekonomijama u razvoju. Deseci milijuna graana ekonomija u razvoju
jaanjem ekonomija migriraju u gradove i tee kupnji automobila koji e ima omoguiti
bolji ivot. Upravo zbog oekivane ekspanzije trita ekonomija u razvoju europski
proizvoai moraju biti pripremljeni ponuditi vozilo koje e savreno odgovarati
zahtjevima tamonjih kupaca. Prekomorska trita mogu se podijeliti u tri kategorije
(Haddock & Jullens, 2008.):

ekonomije ubrzanog rasta ine tzv. BRIC nacije (Brazil, Rusija, Indija i Kina) i
skupina ostalih drava u razvoju poput Malezije, Argentine, Meksika, Turske,
Tajlanda, Irana i Indonezije. Milijuni stanovnika tih drava kupuju ili
razmiljaju o kupovini svog prvog vozila.

ekonomije slabog rasta ini stotinjak siromanijih drava sa slabim izgledima

ekonomskog razvoja u skorijoj budunosti. Te drave zbog inicijativa tamonjih
politikih voa za stvaranjem srednjeg sloja mogu postati mogue trite nakon
2020. godine

razvijene ekonomije ukljuuju industrijalizirane drave Sjeverne Amerike,

Europe i Japana. Mogunosti za irenje trita u ovim dravama ovise uglavnom
o rastu stanovnitva i zamjeni vozila, a ne toliko o razvoju ekonomije.

Ove tri grupe ine ogroman trini potencijal, a konzultantska kua "Booz & Company"
procjenjuje da se do 2018. godine moe prodati i do 715 milijuna vozila (Haddock &
Jullens, 2008.).
Tijekom prvih stotinu godina, proizvoai vozila rasli su uz primjenu dominantnog
pristupa u proizvodnji koji vrijedi na globalnom tritu. Prodavali su slina vozila sa
slinim motorima kroz vrlo slinu mreu distributera uz proizvodnju baziranu u SAD-u,
Europi i Japanu. Danas su automobilska trita postala vrlo raznolika i kompleksna i
proizvoai ne mogu uspjeti na nain da ogole modele namijenjene zapadnim tritima i
ponude ih azijskim i latinoamerikim tritima u razvoju. Trita ekonomija u razvoju
su prilino razliita od trita razvijenih ekonomija, a i sa velikim meusobnim
razlikama. Imaju znatne razlike u gustoi naseljenosti, raspoloivosti prirodnih resursa,
a njihove vlade imaju nejednake prioritete koje su dovele do razliite upotrebe zemlje,

javnog prijevoza, infrastrukture i energetske politike, pa tako svaka drava ima

drugaije obrasce potranje, zastupnike mree, odredbi pri uvozu itd. (Haddock &
Jullens, 2008.).
Konkurencija europskim proizvoaima je ojaala u zadnjih tridesetak godina i prijetnja
je europskom proboju na trita ekonomija u razvoju. Sedamdesetih godina Japan je
zapoeo svoju ekspanziju na automobilska trita diljem svijeta, a osamdesetih je isto
zapoeo i korejski Hyundai, dok se uskoro moe oekivati ekspanzija proizvoaa iz
Kine i Indije, kako na domaem, tako i na ostalim tritima ekonomija u razvoju, pa ak i
ekspanzija na europsko trite.
Problemi klimatskih promjena i ubrzani rast cijena goriva prisilili su proizvoae vozila
da shvate neizbjenost stvaranja alternative pogonu na fosilna goriva, a europski
proizvoai moraju zadrati trenutno vodstvo u inovacijama i nastaviti u smjeru koji e
im omoguiti prevlast na tritu, posebno na tritima ekonomija u razvoju ija godinja
stopa rasta potranje varira izmeu 10 i 30%. Koliko je to velika promjena potranje i
trini potencijal moe se zakljuiti itanjem tablice 9 u kojoj se vidi da je izvoz
europskih proizvoaa u Kinu u 2010. godini rastao je u odnosu na 2009.godinu za ak
122%.
Europski proizvoai za uspjean proboj i jaanje pozicija na tritima ekonomija u
razvoju moraju ubrzati inovacije, sa lokalnim rjeenjima za lokalne probleme poput
kupaca koji su nepismeni ili model vozila koji se u veim kineskim gradovima koji tee
smanjenju zagaenja zraka nudi uz opciju elektromotora, u Brazilu koji je bogat
eernom trkom u opciji pogona na etanol, a u naftom bogatoj Rusiji na dizel. Ne svi
europski proizvoai preivjeti tu tranziciju, ali oni koji odaberu prave strategije i na
vrijeme usmjere potrebna sredstva u inovacije e dobiti pristup stotinama milijuna novih
kupaca. Na grafikonu 19 prikazane su projekcije razvoja automobilskog trita u
razdoblju od 2008. do 2018. godine.
Temelj za oekivanje stvaranja tako velikog trinog potencijala je u svjetskom
fenomenu nelinearne povezanosti izmeu ekonomskog rasta i mobilnosti osoba. U
svakoj ekonomiji koja je u fazu industrijalizacije,kako raste dohodak po stanovniku tako
raste i broj vlasnika vozila po stanovniku. Indeksi broja vozila po stanovniku ostaju na

niskim razinama tijekom prve faze ekonomskog rasta, ali kada kupovna mo dostigne
odreeni nivo kupovina vozila se naglo ubrza i tada se moe uoiti fenomen nestajanja
prijevoza vie osoba na motociklima i pojava obitelji u vozilima nieg segmenta. Na
kraju gospodarskog uzleta rast broja vozila po stanovniku sve vie slabi zbog
prezasienosti trita, ali to se deava pri visokim vrijednostima BDP-a po stanovniku
(Haddock & Jullens, 2008.).

Grafikon 19 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog trita.

Izvor: Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to
come,New York: Booz&Company.
Upravo je to razdoblje razvoja kljuno za europske proizvoae jer u doba ekspanzije
drava ekonomija u razvoju postoji strahovita potranja za vozilima, dok na kraju
ekspanzije na tritu mogu opstati samo proizvoai koji su proteklih godina stekli
povjerenje kupaca i koji su se nametnuli na tritu, a kasniji ulazak je gotovo nemogu.

5.3. Stroa zakonska regulativa i promjena novih tehnologija

U cjelokupnom marketinkom procesu promocija zauzima izuzetno vano mjesto, koje
omoguuje postizanje ciljeva na ciljanom tritu. Promocija predstavlja element
komunikacijske aktivnosti sa tritem, u cilju ostvarivanja pozitivnih kontakata sa
potencijalnim kupcima. Pod promocijom podrazumijevamo splet razliitih aktivnosti
kojima poduzea komuniciraju s pojedincima, skupinama ili javnou u obliku osobnih
i neosobnih poruka radi usklaivanja meusobnih interesa i potreba (Meler, 1997.).
Promocija obavjetava, potie i podsjea potroae o pojedinom gospodarskom
subjektu, njegovoj ponudi ili poslovnoj aktivnosti.
Uspjeh na tritu nije mogue ostvariti bez komunikacije s tritem, odnosno bez
prijenosa poruka izmeu prodavaa i kupaca. Zato se komuniciranje s tritem smatra
dvosmjernim procesom. U jednom smjeru idu informacije o ponudi trinog subjekta
prema potroau, a u drugom smjeru stavovi i miljenja potroaa s trita, te reakcije
na ponudu.
Vanost promocijskih aktivnosti svodi se na njihovu ulogu u informiranju potroaa,
diferenciranju proizvoda, poveanju potranje, stabilizaciji prodaje i isticanju
vrijednosti proizvoda. Potencijalnim potroaima se prezentiraju informacije o
osobitostima, prednostima, kvaliteti i drugim vrijednostima proizvoda koji su predmet
informiranja. Informiranje potroaa se provodi kada se ulazi na novo trite na kojem
potroai nisu upoznati s ponudom, te u sluajevima kada se na tritu nastupa s novim
proizvodima. Prodaja proizvoda moe biti pod utjecajem sezonske prodaje, to remeti
tijek novca i izaziva niz ostalih poremeaja u poslovanju. Promocijskim aktivnostima
moe se stabilizirati sezonska prodaja, te se ublaavaju neravnomjernosti u prodaji.
Promocijom se, takoer, istiu vrijednosti koje se dobivaju kupnjom promoviranog
proizvoda pri emu se istiu sve osobitosti proizvoda koje pridonose veem
zadovoljavanju potroaa. Ponekad se radi o samoj kvaliteti proizvoda, dok se u drugim
sluajevima (pogotovo na tritu automobila) naglaavaju neke post prodajne usluge,
kao to su servis vozila ili brza i efikasna raspoloivost rezervnim dijelovima.
Sajmovi automobila predstavljaju optimalan nain prezentacije novih proizvoda za sve
automobilske proizvoae. Sajam predstavlja vremenski ogranien gospodarstveni

dogaaj, koji se ponavlja u odreenim vremenskim razdobljima, gdje se izlau,

prikazuju ili prodaju proizvodi. Diljem svijeta se svake godine odravaju automobilski
sajmovi u ve prethodno odreenim kalendarskim razdobljima. Cilj je svih izlagaa da
budu prisutni na sajmovima, kako bi mogli poblie prezentirati najnovije proizvode
ciljanoj skupini potroaa.
Nastup na sajmu je vrlo kompleksan i zahtjevan projekt, prvenstveno sa financijskog
aspekta izlagaa. Potrebno je osigurati prostor za izlaganje, sredstva za opremu,
propagandne materijale, transport i logistiku, kao i osoblje zadueno za rad na
izlobenom prostoru. Uz sve navedeno, svakako najvaniji faktor predstavljaju i
izlobeni primjerci, automobili, kao glavni razlog za sudjelovanje i nastup na sajmu.
Sudjelovanje na sajmu nije zabavno nego naporan i teak posao koji zahtjeva mnogo
priprema i aktivnosti. Pravilno planiranje i pravilna provedba od velikog je znaaja za
nastup. Omoguen je susret sa moguim kupcima, omoguena je promocija uz relativno
niske trokove u odnosu na mogui uspjeh i uinak. Kadrovi koji e sudjelovati u timu
moraju biti vrhunsko struno osposobljeni. Isto tako, nastup na sajmu omoguuje tvrtci
da vii njeno mjesto u odnosu na konkurenciju i dostignua na tritu ( Laznik, 2002.)
Mnogo drava u EU svake godine organizira uspjene automobilske sajmove, na kojima
sve najvee svjetske kompanije dolaze prikazati svoja posljednja tehnoloka dostignua.
Meu vanim sajmovima, kroz godine su se kao najznaajniji izdigli automobilski
sajmovi u Frankfurtu (Njemaka) i enevi (vicarska). Gotovo da nema svjetski
priznatog proizvoaa koji ne obilazi ta dva najznaajnija sajma automobila.

5. ZAKLJUCAK
Analiza europskog automobilskog trita predstavlja prvi vaan korak prilikom
shvaanja kako opstati na tritu na kojem je konkurencija sve jaa, a zasienost sve
vea. Analiza proizvodnje i prodajnih rezultata na europskom tritu pokazuje da je to
izrazito zasieno trite na kojem je prisutna prekapacitiranost proizvodnih pogona, a
trokovi raspoloive radne snagu su visoki. Potranja na europskom tritu generirana je
eljom zamjene starog vozila novim, a neegzistencijalnom potrebom za prvim
prijevoznim sredstvom. Uoeno je da u takvim uvjetima cjenovna borba sa
prekomorskim konkurentima dugorono nije mogua, ve iskljuivo ulaganje u
istraivanje i razvoj to europskim proizvoaima omoguuje stvaranje proizvoda sa
visokom dodanom vrijednou koji imaju malo konkurencije kako na domaem, tako i
na svjetskom tritu, dok inovacije donose tehnologiju i u jeftinija vozila koja postaju
konkurentnija. S obzirom da je rast potranje na europskom tritu zbog visoke
koncentracije vezan za porast stanovnitva, a ne toliko za porast BDP-a, probijanje na
prekomorska trita je imperativ za europske proizvoae.
Slobodan pristup novim tritima omoguuju sporazumi o slobodnoj trgovini, a FTA sa
Junom Korejom u jednoj godini od stupanja na snagu u srpnju 2011. godine donio je
Europskoj uniji izrazite koristi. Uoeno je da kratkorono uspostava reima o slobodnoj
trgovini moe natetiti nekim, manje konkurentnim, proizvoaima u automobilskom
sektoru i dovesti do gubitka zaposlenosti, to je razumljivo kad se uzme u obzir da su
manje konkurentni europski proizvoai najvei generatori prekapacitiranosti pogona na
europskom tritu, a produktivnost i inovacije opadale su vie od desetljea na mjestima
gdje se javlja prekapacitiranost. Dugorono e takve okolnosti poveati konkurentnost
europskog automobilskog sektora to je neophodno za razvoj i probijanje na
prekomorska trita zemalja u ubrzanom razvoju.

Iako je kriza koja je zahvatila EU 2008. godina ostavila velik trag na profitima u
automobilskom sektoru, svako smanjenje ulaganja u istraivanje u razvoj moe
dugorono natetiti izgledima za zauzimanje pozicija na novim tritima i zadravanje
udjela na domaem tritu. Vodstvo u R&D je kao konkurentska prednost imperativ za
europski automobilski sektor i odstupanje od takve strategije moe biti pogubno.

Inovacije poveavaju konkurentnost to dovodi ne samo do ouvanja postojeih

poslova, ve do stvaranja novih poslova visoke strunosti natprosjenog dohotka.
Rastua ekoloka osvijetenost potroaa na europskom tritu i potrebe za ZEV
vozilima (vozila bez emisija tetnih plinova) u sve zagaenijim i prenapuenim
gradovima azijskih drava stvorit e veliku potranu za inovativnim proizvodima visoke
dodane vrijednosti, a trite e osvojiti samo oni proizvoai koji e imati prihvatljivu i
konkurentnu tehnologiju. U ovom radu nesumnjivo je dokazana vanost ulaganja
europskog automobilskog sektora u istraivanje i razvoj bez ega si europski proizvoai
dugorono ne mogu osigurati budunost na domaem niti zauzeti pozicije na
prekomorskim tritima.

LITERATURA
ACEA.: Acea Economic report - full year 2010, ACEA, 2011., Brussels.
ACEA.: Passenger cars: registrations decreas by 6.9% in April, 2012., Brussels.
ACEA.: The automobile industry pocket guide 2012, ACEA, 2013., Brussels.
Bilas, V., Franc, S., Arbanas.: Utjecaj aktualne ekonomske krize na stanje i perspektive
razvoja autoindustrije, Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu, 2013., Zagreb.
Cooper, W.H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E.M.: The EU- South Korea Free
Trade Agreement and its Implications for the United States, s.1.: Congressional
Research Service.
European Commission: South Korea Free Trade Agreement: Quic reading quide, 2011.
Eurostat.:EU-Taxation trends in the European Union - Data forthe EU Member States,
2012., Brussels..
Ghosn, C. & Hodac, I.: European Automobile Industry Report, ACEA, 2010., Bruselss.
Gomes, C.: Globalauto report, 2012., Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8.
Haddock, R. & Jullens, J.: The best years of auto industry are still to come,
Booz&Company, 2008., New York.
Kandija, V. & Cvei, I..: Makrosustav Europske unije, Ekonomski fakultet Rijeka,
2008., Rijeka.
Kell, G. & Berthon, B.: UN Global Compact-Accenture CEO Study: Towards a New
Era of Sustainability in the Automotive Industry, 2011., Dublin
Martinuzzi, A.:CSR Activities and Impacts of the automotive Sector, Vienna university
of Economics and business, 2011., Vienna.

Ramsey. M.: Europe Auto Makers Seek to Revise Korea Trade Deal, Wall Street
Journal, 2012., New York.
Rogoi, L. P.: Odrivi razvoj, Odraz, 2010., Zagreb.
Salkin, H.: Owerview of the European automotive industry, 2005., Brest: Escole
Nationale Superieure d Ingenieurs.
Samardija, V., Prilagodbe politikama unutarnjeg trita, Institut za meunarodne
odnose, 2008., Zagreb.
Samuelson, P.:Ekonomija, MATE, 2011., Zagreb.
Smusin, V. & Makayeva.: Short - Run Macroeconomic factors affecting car sales,
School of Business and Management of Technology, 2011., Belarus.
Vasilash, G.:The future of automotive transportation, Automotive Design and
Production, 2010.
Walser, C. D.: Industrial Policy in the Process of Transition, Verlag Paul Haupt Bern,
1999., Wien.
Ward, T. & Loire, P.:Employment, Skills and occupational trends in the automotive
industry, Groupe Alpha, 2009., Cambridge.
Weidenfeld, W., Wessels, W.: Europe from A to Z - guide to European Integration,
European Commission, 1997., Luxembourg.
Internet:
European Commission, The EU-South Korea Free Trade Agreement,
http:/trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=814. (10.06.2014.)
European Commission: Enterprise and Industry,
http://ec.europa/enterprise/policies/international/file/existing- trade-negotiations_en.pdf
(10.06.2014.)

Eurostat.: International trade in motor cars,

http//epp.eurostat.es.europa.eu/statistics_explained/index.php/international_trade_in_m
otor_cars (12.06.2014.)
Gouarderes, F.: Opa naela industrijske politike EU-a,
http://www.europarl.europa.eu/aboutparliamhr/displayFtu.html?ftuld=FTU_5.9.1.ent/ht
ml.
Gulija, B., Enter Europe - Vodi kroz informacije o Europskoj uniji,
http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=102 (20.06.2014.)
tingl, K., Unutarnje trite Europske unije i temeljne slobode, http://www.
iusinfo.hr/dailycontent/Topical.aspx?id=11613 (20.06.2014.)

POPIS TABLICA
Tablica 1 Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po dravama u 2012. godini

17

Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po dravama

18

Tablica 3 - Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu - 2010/2009

Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po dravama lanicama EU-a u 2010.
godini

21

Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama

26

Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila po dravama brojano

28

Tablica 7 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama

28

Tablica 8 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama u milijunima eura

30

Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po dravama po broju

30

Tablica 10 Inovacije na podruju sigurnosti, energije i zatite okolia

36

Tablica 11 - Dinamika ukidanja carina temeljem FTA

39

23

POPIS ILUSTRACIJA
Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2012. godine u (%)

17

Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU- 27 po dravama u 2010. godini.

19

Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%)

20

Grafikon 4- Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini

21

Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2012.godini

22

Grafikon 6 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2012. godini

24

Grafikon 7 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvoaima u 2010. godini

24

Grafikon 8 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU

25

Grafikon 9 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama

27

Grafikon 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini

Grafikon 11 "Koliko je vaan odrivi razvoj za budui uspjeh vaeg
poduzea?"

29

Grafikon 12 Zatita patenata automobilskog sektora po dravama

35

Grafikon 13 - Zapoljavanje po granama autoindustrije u EU

41

Grafikon 14 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini

42

Grafikon 15 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini.

43

Grafikon 16 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji

44

Grafikon 17 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po dravama

44

33

Grafikon 18 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu

industriju

45

Grafikon 19 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog trita

48

Slika 1- Ugovori o slobodnoj trgovini izmeu EU i ostatka svijeta

37