Havacılığın Gizli Kahramanları Dispeçerler, 

Sivil  Havacılık  üzerine  eğitim  görüyorum  dediğimiz  zaman  bize  sorulan  ilk 
sorulardan biri genellikle şu oluyor: Pilot mu olacaksın? 
Havacılık  bir  ekip  işidir.  Takım  ruhu  gerektirir.  Bir  uçağın  emniyetli  ve  en 
ekonomik bir şekilde bir noktadan diğer bir noktaya gidişinde kokpit ekibi, kabin 
ekibi,  terminal  çalışanları,  hava  trafik  çalışanları,  dispeçerler,  yer  hizmetleri 
çalışanları  ve  buraya  yazmadığım  kişi  ve  birimler  sıkı  sıkıya  bir  zincir  gibi 
koordineli çalışmaktadır. Havacılıkta buna operasyon diyoruz. 
İş  birliği  içinde  yapılan  operasyon  çalışmalarından  habersiz  yolcular  uçağın 
içinde  ya  da  terminalde  bekleyiş  içindeyken  yukarıdaki  havacılık  mensupları 
uçağı  uçuşa  hazır  hale  getirmek  için  özenli  ve  özverili  bir  çalışma  içinde 
görevlerini yapmaktadırlar. 
Havacılık mensupları arasında  uçuştan  pilot  ile aynı derecede sorumlu  olan  ve 
uçuşun  yapılmasında  her  hangi  bir  engel  olmadığına  dair  pilot  ile  birlikte 
“Dispatch  Release”  i  imzalayan,  SHGM  tarafından  lisanslandırılan  ve  “meslek” 
özelliği taşıyan fakat toplumumuz tarafından pek bilinmeyen bir meslek grubu 
ise Uçuş Harekat Uzmanları yani dispeçerlerdir. 
 
Peki Dispeçerler ne iş yapar ? 
Uçuş Harekat Uzmanlarının sorumluluklarını 3 ana grupta toplayabiliriz.  
1. Uçuş öncesi  
2. Uçuş esnasında, 
3. Uçuş sonrası sorumlulukları şeklinde sınıflandırabiliriz. 
 
 
1. Uçuş Öncesi Sorumluluklar, 
 
• Kalkış bölgesinin, uçulacak rotadaki bölgelerin, inilecek meydan ve yedek 
meydanların  hava  durumlarını  ve  rüzgar  bilgilerini  gözlemleyip  çok  iyi 
bilirler ve gerektiğinde müdahale ederler. 
• Uçuş operasyonunu etkileyen önemli NOTAM bilgilerini takip ederler. 
NOT:  NOTAM  (Notice  to  Airman)  Kısaca  bir  ülkenin  sivil  havacılık  ya  da  uçuş 
güvenliğini  tehdit  eden  bir  konu  hakkında,  Uluslararası  Sivil  Havacılık 
Teşkilatı'na (ICAO) gerekçe göstererek yaptığı başvuruya "Notam" denir.
 • Yedek meydan seçimi. 
• Rota seçimi, 
• Pist analizini etkili bir şekilde yapmak, 
• Uçuş planı hazırlama, 
• Gerekli olan dökümanları hazırlama, 
• Uçuş ekibi ile brifing yapma, 
• Uçuş için önemli olan bilgileri kokpit ekibine bildirmek, 
 
2. Uçuş Esnasındaki süreç, 
 
• Uçuşu takip etme, 
• Movement kontrolü, 
• Frekans takibi, 
 
3. Uçuş sonrası  
 
• Kokpit ekibi ile dönüş sonrası yapılan briefing. 
 

Operasyon Kontrol Merkezi (OCC)/ Dispeç Ofis  
OCC’nin 4 önemli amacı, 
• Emniyet 
• Ekonomi 
• Zamanında kalkış 
• Doğru Yakıt Politikası 
OCC  merkezi  bu  amaçları  gerçekleştirmek  için  bazı  kural  ve  tavsiyelere 
uymaktadır.  2 önemli kaynak ise, 
1.  ICAO (Annexler) 
2. JAR‐OPS 1 dir. 
Şirketlerin OCC manuelleri bu kaynaklara göre hazırlanır. 
OCC’nin organizasyon yapısı ise genellikle sırasıyla şöyledir; 
1. Accountable Manager 
2. Flight Operations Manager 
3. OCC Manager 
4. Dispatchers (Uçuş Harekat Uzmanları) 
5. Asst. Dispatchers 
 
OCC/Dispeç ofis 
1. Operasyonların emniyetli, ekonomik ve zamanında gerçekleşmesi için uçuş 
öncesi  gerekli  hazırlıkların  yapılması  ve  uçuş  esnasında  takibi  ve  meydana 
gelen  aksaklıkların  giderilmesi  için  tüm  operasyon  sürecinin  takibini  ve 
kontrolünü yapmak OCC’nin amacıdır. 
2. OCC/Dispeç  ofislerde  vardiya  sistemi  mevcuttur.  24  saat  OCC  ofis  hizmet 
vermektedir. 
3. Tüm uçuş bilgileri “ Movement Control Sheet” üzerinde tutulur. 
4. OCC  de  ve  Uçaklarda  “Jeppesen  Airway  Manuel”ler  bulunur.  Bu 
manuellerdeki değişikler ve güncellemeler “Duty Disparchers” ler (Nav‐Kit) 
tarafından yapılır. 
5. OCC’ de bulunan Türkiye “AIP” si güncelliği takip edilir. 
Not: AIP kısaca havacılık bilgi yayını demektir.  
6. SITA aracılığı ile havayolları tarafından, 
 
• Meteoroloji 
• Notam, 
• Operasyonel Uçuş Planları temin edilir. 
Not: SITA hakkındaki bilgiye aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz. 
http://www.ucuyorum.com/showthread.php?t=18458 

7. Şirket yakıt Politikası belirlenir, 
 
• Operasyonel  anlamda  büyük  bir  maliyet  kalemi  olan  yakıt  için  şirketler 
“yakıt ekonomisi” konusuna önem verirler. Şirketler için referans, 
JAR‐OPS 1.255 Fuel Policy minumum kısaltmalar ve şirket politikalarıdır. 
Bu konuda Apndx 1 JAR‐OPS’a göre hazırlamış olduğum kaynağı upload ettim. 
http://www.esnips.com/doc/50333381‐7896‐4297‐8480‐063614b4fc06/jar‐
yak%C4%B1tlar 
8. Meteoroloji rasatlarına göre şirket minimaları belirlenir. (Örn. Low visibility  
CATIIIa) Operasyon bu kısıtlamalara göre başlatılır. 
9. Ofiste, 
 
• İlgili meydanların pist özellikleri, 
• Zero Fuel Mass (ZFM) 
• Hava Sıcaklığı, 
 • Rüzgar, 
Gibi  kalkışı  etkileyecek  faktörlere  dikkat  edilir.  Uçuştan  önce  OCC’ye  ulaşan 
yolcu sayıları ve kargo bilgileri kontrol edilir ve hesaplanır. 
Burada da devreye JAR‐OPS giriyor.  
 
JAR-OPS 1.620 - TABLE 1
 
20 and more 30 and more
 

 
Passenger seats: Male Female All Adults
 
All flghts except hol. Chart. 88 70 84
 
Holiday charters 83 69 76
 
Children 35 35 35
 

 
Table 3
20 or more passenger seats  
JAR-OPS 1.620(f)(2) (continued)
 
Type of Flight Baggage standart Mass
Domestic 11kg  
Within the European 13kg
Intercontinental 15kg  
All Other 13kg
 

10.Eurocontrol tarafından gönderilen mesajlar takip edilir. 
 
11.Geçilecek hava koridorlarından uçuş trafiğinin yoğunluğu nedeniyle hava 
slotu (CTOT) gelirse eğer, rota değişikliği yapılır. Rota değişikliği ayrıca 
şirket için de önemlidir. Uygun olan en kısa ve emniyetli olanı seçilir.Yapılan 
bu değişiklik için yeni plan file edilir. 
 
 
12.Uçuş öncesi çekilen “ATC” planına göre hava slotu takip edilir. CTOT 
değişikliği için  
SSR ve DLA yani iptal ve değişiklik mesajları çekilir. 
Bunların cevabı olarak SIP yani bu mesajlara iyileştirme cevabı gelir. Eğer 
önerilen cevap bizim işimize yaramıyorsa” SRJ” yani rejection yani red mesajı 
çekeriz.  
Havanın kapalı olmasından dolayı Flight Suspend (FLS) mesajlarına onaylama 
mesajı “Flight Confirmation Message”(FCM) çekilerek şirket RVR minimasının 
bildirilmesi gerekir. 
13.Uçuş öncesi alınan meydan slotu kontrol edilir. Yetili ülke oteritelerinden 
alınan iniş, kalkış ve over‐flight izinleri kontrol edilir. 
 
14.Büyük gecikmeler ya da teknik arıza durumlarında, Genel Müdür, Ticaret 
Müdürlüğü, ve Uçak Bakım Müdürlüğü ile gerekli iletişim sağlanarak uçak 
değişikliği yapar, Uçuş bacaklarını değiştirir, uçuşları birleştirir ya da iptalini 
yayınlar. 
 
 
15.Yer Hizmetleri Harekat ofisinden çekilen, 
 
• Movement (MVT) 
Kalkış mesajıdır. Zulu saate göre çekilir. Türkiye’de kış ve yaz saatine göre 2 
veya 3 saat ekleriz. İzmir’den saat 05.25 de kalkan tahmini olarak 06.25 de IST’ 
de olacak 100 kişilik ve 35 dakika gecikme ile kalkacaktır. 
Message text 
MVT 
XXX055/12.TCXXX.ADB 
AD0225/0235 EA0325 IST 
DL93/0035 
PAX100 
• Loading Distrubition Msg. (LDM) 
Bu mesaj yük dağılımın uçağın hangi kompartımanlarında olduğunu gösterir. 
Ayrıca Yolcu sayıları, uçak bilgileri ve RMOB(Dönüş yemeği), Tekerlekli sandalye 
(WCH‐), CO‐Mail (Şirket Dökümanları), Bebek  Arabası  gibi özel bilgiler SI(Not) 
olarak bu mesajın altında yer alır, Bir örnek vereceğim, 
 
 
 
Load Distrubition Message 
LDM 
XXX316/15. TCXXX.Y189.‐/‐ 
‐xxx.‐‐‐/‐‐/‐‐.T‐‐‐‐.2/‐‐‐‐.3/‐‐‐‐.PAX/‐‐‐.PAD/‐‐.B.C0.M0 
SI  RMOB/‐‐‐ 
 
• Estimated Departure Msg. (ED) 
Mesajlarının doğruluğunu takip eder, gerekiyorsa CORR (Correction) düzeltme 
mesajı çektirir. 
 
16. OCC bir köprü gibidir. Diğer birimlere bilgiyi en kısa zamanda ve doğru bir 
şekilde ulaştırma görevini üstlenir. 
 
• Uçuş harekatı ile ilgili bilgileri  
‐Divert 
‐Emergency 
‐Route Change and etc.  
 
      Genel Müdür, Uçuş İşletme Müdür’ü ve Ticaret Müdürlüğüne bildirir. 
• Yer Harekatı ile ilgili bilgileri 
 
‐ Gümrük istekleri 
‐ Havalimanı Oteritesi istekleri 
‐ Yer Hizmeti Şirketi İstekleri 
Yer İşletme birimine bildirir ve takibini yapar. 
• MEL (Minumum Equipment List ) teknikle koordineli bir şekilde kontrol 
edilir. Eğer uçuşa engel bir arıza söz konusu ise, 
 
‐ Opersyonu yeniden planlar, 
‐ Geciktirir 
‐ Değiştirir  
‐ Veya iptalini ister. 
Bunun bilgisini Uçuş İşletme Müdürlüğü ve Ticaret Müdürlüğüne iletir. (Kaza, 
Teknik Arıza, kırım, parça talebi vb.) 
 
• Ekip sorunları ile ilgili aksaklıklar Ekip Planlama birimiyle koordineli bir 
şekilde hareket edilerek operasyonun aksamaması için gerekli önlemler 
alınır. Örneğin Stand‐by personelinin görevlendirilmesi gibi. 
 
17.Vardiya esnasında meydana gelen her türlü önemli olay Nöbet defterine 
yazılır. 
 
18.OCC personeli nöbet devir teslim zamanlarında o gün yaşananlar için 
brifing yaparlar. Görevi teslim alan OCC personeli son 12 saat içindeki SITA 
mesajlarının kontrolünü yaparak kendini günceller. 
 
19.Uçuş Harekat Uzmanları uçulan hatları daha iyi tanımaları dolayısıyla daha 
emniyetli ve ekonomik bir planlama yapabilmeleri için her ay belirli 
saatlerde kokpitte uçuşa katılmaları uygun olur. Bunun için Dispatch Flight 
Familirization Form doldurmaları gerekir. 
 
UÇUŞ PLANLAMA VE TAKİP  
 
1. Ticaret Müdürlüğü’nün çıkardığı programa göre gidilecek meydanlar ve 
yedek meydanlar için,  
 
En az 4 saat öncesinden hava durumları alınır. Eğer yedek meydan 
hava durumu kötü ise başka bir alternate seçilebilir. Yedek meydanı 
seçerken, 
 
‐ Yolcu istekleri 
‐ Handling kolaylıkları 
‐ Ve şirket kolaylıkları dikkate alınır. 
 
2. Eğer hava durumu uçuşu engelleyecek kadar kötü ise ekipler uçuşa 
gelmeden önce aranır ve gerekiyorsa geciktirilir. 
 
3. Uçuşun planlandığı meydan ve  yedek meydan  NOTAM’ları incelenir. 
Eğer uçuş operasyonunu etkileyen bir NOTAM var ise bu bilgiler uçuş 
öncesinde ekibe aktarılır. 
 
 4. Operasyonun yapılacağı ve alternate meydanlar haricinde yol boyu hava 
ve rüzgar durumu da incelenir. 
 
5. SITA’ya 
 
• Registration 
• Tahmini Zero Fuel Weight 
• Planlanan iniş ve kalkış saatleri 
• Uçulacak Route  
Gibi bilgiler gönderilir ve uçuş planı alınır. 
6. ATC  plan file edilmeden önce CFMU/EUROCONTROL web sayfasına giriş 
yapılarak, 
 
• Kalkış meydan yoğunluğu 
• İniş meydan yoğunluğu 
• Ve yol boyundaki yoğunluk göz önünde tutularak kısıtlama getirilmiş olan 
route’ lardan kaçınılır. 
 
7. Eurocontrol hava sahasındaki uçuşlar için sadece Eurocontrol’a 
Eurocontrol hava sahası dışındaki uçuşlar için ilgili ATS ünitelerine ilgili 
ATC uçuş planı gönderilir. 
Not: Eurocontrol’den mutlaka bir kabul mesajı gelmelidir. (Title Ack) eğer bu 
mesaj gelmezse bunun yerine Title Rej veya Title Man gelirse uçuş aktif hale 
gelmez ve ATS üniteleri uçuşa izin vermezler. 
8. Yoğun yaz dönemlerinde ya da kötü hava şartları nedeniyle uçaklara slot 
gelir.Böyle durumlarda yol boyundaki tahtidler roto değişikliği ile en aza 
indirilmeye çalışılır. 
 
9. Yaz aylarında kısıtlı tanker sayısı nedeniyle yakıt problemi yaşanabilir 
böyle durumlarda uçağa planda belirtilen minumum miktarda (asgari) 
yakıt alınabilir. Ancak, 
 
• Yol boyu hava durumu 
• İniş ve yedek meydan hava durumları 
• Gidilecek meydanın trafik yoğunluğu 
• Kalkış ve iniş minimaları 
• Pist analizleri 
Dikkate alınarak yakıt hesap edilir. Kaptan’ın görüşü alınır. 
10.Yatıdaki uçakların fırtına, hortum rüzgardan etkilenmesini önlemek adına 
teknik ile irtibata geçilerek uçağın ağırlığını arttırmak adına yakıt 
yüklenebilir. 
 
11.Ayrıca yakıt miktarını belirlerken kalkış ve varış meydanındaki yakıt 
fiyatları incelenir.Eğer gidilecek meydandaki yakıt fiyatlarının ucuzluğu 
daha mantıklıysa, 
“tankering” yapılır. Tabi maksimum ağırlıklar geçilmemek şartıyla. 
 
12.Çift ve daha fazla bacaklı uçuşlarda temizliğin ve yakıtın ne kadar ve hangi 
meydandan alınacağı kaptan ile kararlaştırılır. 
 
13.Uçuştan iki saat önce son defa hava durumu alınarak uçuş planları ve 
notamlarla birlikte FLİGHT ORDER zarfı hazırlanır. 
 
 
14.Ekip OCC’ye geldiğinde tüm hazırlıklar bitmiş olur,, 
 
• Alınan plan, 
• Uçulacak ve yedek meydanların hava durumları, 
• Notamlar 
Hakkında briefing yapılır. Yakıt hakkında karar verildikten sonra görevli uçuş 
harekat uzmanı ve Kaptan “Dispatch Release” i karşılıklı olarak imzalarlar. 
15.Karşı istasyon için çekilen Estimated Arrival yani tahmini varış zamanı 
kontrol edilir. Yanlışlık varsa düzeltilir. 
 
16.Operasyonda yaşanan aksaklıklar Uçuş Harekat Uzmanları tarafından 
OCC müdürüne, 
“Flight Dispatcher Report”  doldurularak rapor edilir. 
17.Acil bir durumda örneğin, 
 
• Divert, 
• Emergency HF Call 
• Engine Loss 
 • 60 dakikadan fazla olan gecikmeler 
• Hi‐jack 
• Teknik Arıza 
• 60 dakikadan uzun bir süre uçaktan haber alınamaması, 
Durumunda OCC müdürü aranır. Müdürden alınan tavsiye sonrası genel müdür 
ve diğer bölümler haber edilir. 
18.Operasyonun tamamı “Dispatch Movement Control Sheet” de dispatch 
personeli tarafından kayıt altına alınır. 
 
 

Kaynaklar, 

• JAR‐OPS‐1 
• ICAO Annexler 
• OCC manuelleri, 
 

Sevgilerimle
Seyit…