Module 7.

17 - Aircraft Handling and Storage

1. Aircraft Towing and Taxiing

2. Aircraft jacking, chocking, securing
3. Aircraft Storage
4. Refuelling / Defuelling Procedures
5. De-icing/anti-icing procedures
6. Aircraft Ground Servicing Equipment
7. Effects of Environmental Conditions on Handling

1
UÇAK İKMAL VE SERVİS
ATA 09

2
3
4
5
6
Module 7.17 - Aircraft Handling and Storage

7.17.1. Uçak Çekme ve Taksi (Aircraft Towing and Taxiing, MM Chapter 09)

Uçakların körüğe alınması, körükten çıkartılması, arıza giderme veya bakım

nedeniyle hangara giriş çıkış yapması ve apronda yer değiştirmesi gerektiğinde,
uçağın kendi başına hareket edemediği durumlarda çeki demiri kullanarak veya
çeki demirsiz traktör (çekici) ile çekilmesine towing, itilmesine push back denir.

Uçağın çekilmesi veya itilmesinde gerekli personel;

kalifiye bir çekici operatörü,
operatör yardımcısı,
işaretçi ve gözlemciler,
kokpit uçuş kompartımanı personeli gereklidir.

7
Uçak Çekme ve Taksi (Aircraft Towing and Taxiing, MM Chapter 09)

Öncelikle İtme veya çekme yaparken MM’den çekilecek uçağa ilişkin kurallara
bakılmalıdır. Bu kurallar;
1. Gerekli personel sayısı
2. Çekici tipi, kapasitesi
3. Uçakların kullanıldığı bir alan ise telsiz bağlantısı (radio call)
4. Maksimum çekme hızı
5. Kanat ve kuyruk uçlarının süpürme alanı
6. yer şartları (karlı, buzlu, yumuşak zemin, 5°’den fazla eğimli yerler veya aşırı
rüzgar)
7. uçak ağırlığı, ağırlık merkezi

Herhangi bir kaza olmaması için bu kurallara uyulmalıdır.

Motor gücü veya çekici ile uçak hareket ettirildiğinde bir çok risk bulunmaktadır.
Büyük uçaklar, 60 metreden daha büyük gövde ve kanat uzunluğuna sahiptir. Bu
yüzden özellikle dar alanlarda manevralar sırasında kanat ve kuyruk süpürme
alanının (Swept Wing Growth) büyük olması nedeniyle uçağın başka nesnelere
çarpma riski yüksektir.
8
Büyük uçaklarda kanat ve kuyruk uçlarının uçak burnundan daha büyük uzaklığa
ulaşacağı hesaba katılmalıdır. Özellikle park alanlarına girişlerde ve çıkışlarda
işaretçi ve gözlemciler olmalıdır.

Dönüşlerde kanat ve kuyruk ucu süpürme alanları ve yolları

Tail Sweep area

Wing tip Sweep area

Aircraft
turning
to left

Path of wing tip Path of Tail

9
A380 wing hit building in Paris

10
İtme veya çekme, bir uçak boş, dolu, motoru sökük, patlak tekerlekle veya motoru
çalışıyorken; burundan öne çekme (towing), burundan arkaya itme (push
back), burundan öne itme veya arkadan ileri ve geri çekme (de-bogging)
şeklinde normal veya anormal olarak yapılabilir. Bunlarla ilgili işlemler, yani
towing, push back ve de-bogging işlemleri, ilgili uçakların Maintenance
Manual (Bakım Elkitabı)’ inde chapter (bölüm) 09-00-00’da açıklanmaktadır.

11
Uçak çekme/itme için 3 önemli unsur;
1.Kalifiye Personel
1. Traktör (çekici) Operatörü:
A. Traktör Park Yerinde:
B. Park Yerini Terkederken:
C. Çeki demiri (Towbar) alırken:
D. Uçak başına gelindiğinde:
E. İşlem yapılacak uçak hakkında genel bilgi:
F. Towing:
G. Push Back:
H. Emergency Durumlar:
2. Kokpit (Uçuş Kompartımanı) personeli:
3. İşaretçi ve gözlemciler (yardımcı teknisyen):
4. Operatör Yardımcısı:

2.Uygun Çekici (Traktör)

3.Çeki Demiri (Towbar)

12
 Kalifiye Personel
Kalifiye personel denince; yapılacak işle ilgili eğitim almış, yetki belgesi
sahibi kişiler anlaşılmalıdır. Bunlar;

1. Traktör (çekici) Operatörü:

Uçak itme ve çekme işlemi sırasında traktör sürücüsü olarak görev yapan ve
aşağıdaki özelliklere sahip elemandır.

a) Vasıta ehliyetine sahip olmak.

b) Teorik, uygulamalı ve işbaşı eğitimlerinden oluşan, Traktör Operatörü
Eğitim programını tamamlayıp, yapılan sınavda başarılı olarak, Traktör
Operatörü sertifikasını almış olmak.

13
2- Kokpit (uçuş kompartımanı) personeli

Uçak itme ve çekme sırasında uçağın uçuş kompartımanında görev

yapacak olan kişidir.

Bu kişi ilgili uçak tipi hakkında eğitim almış SHY 66 lisansına sahip bir
bakım personeli veya ilgili uçak tipi hakkında eğitim almış bir pilot
olabilir.

Kokpit personeli itme ve çekme işlemi boyunca görevli personeli ve

harekatı yönetir. Bütün hazırlıkları gözden geçirip, gereken tedbirleri
alarak, itme ve çekme sırasında kaptan pilot koltuğunda görev yapar.

14
3. İşaretçi ve gözlemciler (yardımcı
teknisyen):
İtme ve çekme sırasında traktör ve
uçağın hareketlerinin uyumlu olup
olmadığını takip eden, anlaşma el
işaretlerinin anlamlarını ve uygulamasını
bilen kişilerdir.

İşaretçi, kokpit personelini, traktör

operatörünü, varsa çeki demiri ve diğer
gözlemcileri kolayca görebileceği ve
işaret verebileceği bir mesafede bulunur.
Körükte ve kısa mesafeli itme veya
çekme işlemlerinde hareket hızına
uyarak yürür. Uzun mesafeli çekmelerde
ise bu görevini bir servis aracı ile yapar.

15
a. Kısa Mesafeli Çekme:
Uçakların birbirine çok yakın park yerlerinde ve körüklerde yer değiştirmesi,
uçağın körükten çıkartılması, hangara uçak alınması veya çıkartılması
demektir.

b. Uzun Mesafeli Çekme:

Apron, hangar, motor çalıştırma sahası ve terminaller arasında pist ve/veya
taksi yolları kullanılarak yapılan çekme işlemleri demektir.

16
4. Operatör Yardımcısı:

Uçakların çekilmesi sırasında traktör operatörünün yanında oturan ve

gerektiğinde el telsizi kullanarak traktör operatörünün uçuş kompartımanı ve
işaretçi ile haberleşmesini sağlayan elemandır.

17
Burun İniş Takımı Pistonu Krom Kaplaması uzunluğu

(b) Do not tow the aircraft if the dimension H is

more than 300 mm (11.8110 in.). If you do, you can
cause damage to the cams that make the nose
gear wheels go back to the center position.
(Ref. Fig. 202/TASK 09-10-00-991-019)

Burun İniş Takımı Pistonu Krom Kaplaması

uzunluğunun (H uzunluğu) kontrolünün
yapılmasında, yüksekliğin nereden ölçülmesi
gerektiğini tespit etmek için ilgili
uçağın burun iniş takımı üzerine veya yuvasına
yerleştirilmiş bir servis plakası kullanılır.

Figure 202 Maximum Extension of the

Nose-Gear Shock Absorber during Towing
Figure 202/TASK 09-10-00-991-019

18
Uçak Taksi (Aircraft Taxiing)
Uçaklar ve helikopterler öncelikle uçmak için tasarlandığından, yerde
hareket ettirilmeleri genellikle daha zor prosedürler içermektedir. Bu
yüzden sadece yetkili kalifiye personel uçağa taksi yaptırabilir. Motor
çalıştırılmadan önce, gürültü ve diğer tehlikelerden korunmak için motor
önünde ve arkasında tehlikeli alanların içerisinde bir kişi yada teçhizatın
olmadığından emin olmalıdır[Goldair 7.17]. Bir bakım personeli gerekli
eğitimleri almadan yeni veya farklı bir uçağa taksi yatırmamalıdır.

Kokpitten bakarak, hareket ettirilen uçak ile binalar veya diğer uçaklar
arasında ne kadar boşluk olduğunu bilmek imkansızdır. Bu yüzden belirli
yerlerde işaretçiler uçak kanat, kuyruk gibi parçaları bir engele çarpma
açısından gözlemlemeli ve kokpit ekibine bilgi vermelidir. Bilgi verme
işleminde personel önceden tanımlanmış belirli işaretleri kullanmalıdır.
İşaretçi kokpitten görülebilir bir yerde olmalı gerekiyorsa hareket etmelidir.

Kule kontrollü bir havaalanında taksi yapılıyor ise taksiye başlamadan

önce yerden kontrol ile engellerden belirli bir mesafeye çıkılmalıdır. İlk
harekette frene basılarak çalışıp çalışmadığı test edilir. Fren testinden
sonra direksiyon sistemi (steering system) test edilir.

19
Aircraft danger areas

The size of the danger areas and

the safety distances may vary
depending on the type of aircraft.

20
21
Inside the red area, permanent hearing damage can ocur at high engine power
settings, even when ear defenders are being worn.

22
Kuyruk tekerlekli uçaklar
• Taksi sırasında pilotun görüşünü zorlaştığından daha dikkatli olmalıdır.
• Frenleme sırasında uçağın burun üzerine kapaklanma riski
olduğundan ani frenlemeden kaçınılmalıdır.
• Yan rüzgar olması durumunda bu uçaklarda taksi zorlaşmaktadır.

23
Uçağı yönlendirmek için kullanılan el işaretleri

İşaretçi ile Kokpit Personeli Arasında Kullanılan Anlaşma İşaretleri

Uçakların taksi, park veya motor çalıştırması sırasında yer personeli ile
kokpitte (uçuş kompartımanı) bulunan pilot veya diğer görevliler arasındaki
anlaşmayı sağlayan işaretler ICAO tarafından yayınlanmış işaretler olup, Hava
Yolu işletmelerinde kullanılmaktadır.

Genel Esaslar:
1. İşaretçi personel, yüzü uçağa dönük vaziyette, sol kanat önünde ve
kokpitten tamamen görülecek şekilde durur.
2. İşaretçi personel kokpit ekibinin tanıması için elinde gündüz işaret flaması,
gece ise ışıklı işaret lambaları bulundurur.
3. Eğer uçak diğer yakın uçaklar arasında manevra yapacaksa, işaretçi
personelin görebileceği şekilde her iki kanat ucunda birer personel
(gözlemci) durur. Kanat uçlarında duran personel de işaret vermek için bu
talimatta gösterilen işaretlerin aynılarını kullanır.

24
A. Uçak Gelirken:
1. Uçak taksi yaparak park edeceği yere yaklaşırken, işaretçi kokpit
personelinin kolayca görebileceği bir yerde durur.
2. İşaretçi uçağın park edeceği yerde durup, ellerini yukarı kaldırarak (Şekil 1
de görüldüğü gibi) kokpit ekibine işaretçi olduğunu belirtir ve burun
tekerleğinin geleceği noktanın açığına yüzü uçağa dönük vaziyette durarak,
elleri yukarı durumda işaret vermeye devam eder.
3. Uçağın son duruş noktasına kadar kokpit ekibinin görüş sahası içerisinde
kalır ve “DUR” işareti verir.
Dikkat! 8 ve 9 nolu işaretlerin yavaş veya hızlı olması kokpit ekibince
dikkatle izlenmelidir. Bunların hızı, hareketin yavaş veya hızlı yapılacağını
ifade eder.
4. Aynı anda iki işaretçi birden kokpite işaret veremez. İşaretçi değişimi
gerekiyorsa, ilk işaretçi kokpit ekibine kumanda alacağı yeni işaretçiyi (19
nolu işarete göre) gösterir.
5. Kokpit ekibinin herhangi bir işaret levhasına bakarak park ettiği
istasyonlarda yer işaretçisi kokpit ekibine iki eliyle birlikte ilgili levhayı işaret
eder (Şekil 19). Park yaklaşmasında interfon ile konuşma yapılabiliyorsa bu
durum kokpite sesli olarak bildirilir.

25
B. Uçak Kalkarken:
1. Motorları çalıştırmadan önce yer personeli veya işaretçi park frenlerinin
çekili ve fren sisteminde basınç olması gerektiğini kokpit ekibine hatırlatır.
Dikkat! Uçağın etrafındaki yer teçhizatı alınıp, bütün motorlar
çalışana kadar tekerlek takozları alınmaz.
2. Bütün uçağın etrafındaki yer teçhizatı çekilip, motorlar çalıştıktan sonra,
interfon irtibatı kesilir. Bundan sonraki sorumluluk yer işaretçisine aittir.
Dikkat! İnterfon bağlantısı kesilmeden, bu durum kokpit ekibine
bildirilmelidir.
Not: Eğer kokpit ekibi ile interfon bağlantısı kullanılmıyorsa işaretçi
personel kokpit ile gerekli haberleşmeyi işaret vermek sureti ile sağlar.
3. İşaretçi personel “Taksi Serbest” işareti verene kadar kokpitin görüş
sahası içerisinde bulunduğu yeri terk etmez.

26
 Ben işaretçiyim
Avuçlar içeri dönük şekilde
kollar dikey olarak baştan
yukarı uzatılır.
Motorları Çalıştır
Sol el çalışacak motor
numarasını gösterirken sağ
el baş hizasında daire
şeklinde döndürülür.
İniş takımı pimlerini tak Yer jeneratörünün fişini
veya çıkart. yerine tak veya çıkart
Takozları Yerine Tak Takozları Yerinden Çıkart
Avuç içleri içeri doğru Kollar aşağıda ve avuç
işaret eder tarzda içleri dışa doğru olduğu
aşağıya uzatılarak halde dışarıya doğru
dışarıdan içeriye doğru sallanır.
sallanır.
27
 Aynı İstikamete Devam Et
Eller yukarı olarak ileri
hareket ettirilir. Bu hareketin
sürati uçağın da sürati olur.
Sola Dön
Sağ kol aşağıda sol kol
devamlı şekilde geriye ve
yukarıya hareket ettirilir.
Hareketin sürat derecesine
göre, dönüş şiddeti
ayarlanır.
Sağa Dön
Sol kol aşağıda, sağ kol
devamlı şekilde geriye ve
yukarıya hareket ettirilir.
Hareketin sürat derecesine
göre, dönüş şiddeti ayarlanır.
28
 Her Taraf Serbest
Sağ kol avuç içi ileriye ve
başparmak yukarı doğru
olacak şekilde dirsek
bükülerek yukarıya kaldırılır.
Yavaşla
Avuçlar aşağı bakacak
şekilde koldan aşağı
getirilerek birkaç kere aşağı
yukarı hareket ettirilir.
Gösterilen Taraftaki Motor
Veya Motorları Yavaşlat
(Pervaneli Uçaklar)
Avuçlar aşağı bakacak
şekilde kollar aşağı indirilir.
Sonra hangi motor
yavaşlatılacaksa el aşağı ve
yukarı hareket ettirilir.
29
 Dur Emergency Duruş Egzost Patlaması Motorun boğulması
Kollar baş üzerinde çapraz Sağ el sola ve sağa hareket Sağ el yakarı ve aşağı
durumda yana açılıp kapama ettirilir. Sol el motorun hareket ettirilir. Sol el
hareketi yapılarak belirtilir. numarasını gösterir. motorun numarasını gösterir.

30
 Motorlar Stop
Sağ el sol omuz hizasına
getirilir. El tam boğaz
hizasında avuç içi aşağıya
bakacak şekilde eller sağa
sola hareket ettirilir.
Motor şalterini kapat Frene al
Baş parmaklar açık
yumruğu omuz hizasında
ileri doğru döndür.
31
 Kumanda Değişimi Kanat Flaplarını Kapat Kanat Flaplarını Aç
Her iki kol uçağa kumanda Bilekten itibaren eller yukarı Eller üst üste yapıştırılır ve
verecek yeni kişiyi gösterir. açılır ve birden kapatılır. birden bilekten itibaren açılır.

https://www.youtube.com/watch?v=9d8EQ1mMbFU

https://www.youtube.com/watch?v=HieW-sT1jRA

32
Işık İşaretleri (Light Signals)
Herhangi bir telsiz bağlantısı yoksa veya arızalı ise kontrol kulesinde
bulunan bir ışık ile uçağa ve yer personeline işaretler verilmektedir.

Yerdeki uçak Ground vehicles or

(İşaret) Signal Havadaki uçak (Aircraft in flight) (Aircraft on the personnel Yerdeki
ground) araç/personel
Cleared to
Steady green Sabit Cleared to land, İniş serbest Cleared for takeoff cross/proceed
yeşil Kalkış serbest
Hareket serbest

Flashing green Yanıp Cleared to approach airport, or Cleared to taxi

sönen yeşil return to land, Hava alanına Taksi serbest N/A Yok
yaklaş ve iniş için bekle

Steady red Sabit Continue circling, give way to

other aircraft, İnme meydan Stop Dur Stop Dur
kırmızı turuna devam et
Immediately taxi Clear the
Flashing red Yanıp Airport unsafe, do not land, clear of runway in taxiway/runway
sönen kırmızı İnme, havaalanı emniyetsiz use Derhal pisti Taksi yolunu/pisti
terk et boşalt
Alternating red and Exercise extreme Exercise extreme
green Değişen yeşil- Exercise extreme caution, Çok caution Çok caution Çok dikkatli
dikkatli ol
kırmızı dikkatli ol ol
33
 Yerdeki uçak Ground vehicles or
(İşaret) Signal Havadaki uçak (Aircraft in flight) (Aircraft on the personnel Yerdeki
ground) araç/personel
Steady green Sabit Cleared for takeoff Cleared to
yeşil Cleared to land, İniş serbest Kalkış serbest cross/proceed
Hareket serbest
Cleared to approach airport, or
Flashing green Yanıp return to land, Hava alanına Cleared to taxi N/A Yok
sönen yeşil yaklaş ve iniş için bekle Taksi serbest

Steady red Sabit Continue circling, give way to

kırmızı other aircraft, İnme meydan Stop Dur Stop Dur
turuna devam et
Immediately taxi Clear the
Flashing red Yanıp Airport unsafe, do not land, clear of runway in taxiway/runway
sönen kırmızı İnme, havaalanı emniyetsiz use Derhal pisti Taksi yolunu/pisti
terk et boşalt
Alternating red and Exercise extreme Exercise extreme
Exercise extreme caution, Çok
green Değişen yeşil- dikkatli ol caution Çok caution Çok dikkatli
kırmızı dikkatli ol ol

34
Uçak çekme (Towing)
Büyük uçaklar bir çeki demiri (tow bar) kullanılarak çekici veya özel bir araç
ile çekilmektedir.

35
Çeki Demiri (Towbar)
Her uçak tipine göre özel olarak imal edilmiş uçak ve traktör arasında bağlayıcı
görevi yapan yer teçhizatıdır. Bu teçhizatta aşağıdaki özellikler bulunmalıdır.

Sert hareket ve aşırı yükler karşısında uçak ve traktörün hasarlanmasını

engellemek için çeki demiri üzerinde uçak tipine uygun çap ve uzunlukta, çekme
veya dönme problemlerinden dolayı kopan civatalar (shear pin) bulunmalıdır.

36
çeki demiri (tow bar)

37
Çekme sırasında belirli bir hızın üstüne çıkmama ve kanat ile engeller
arasında yeterli boşluk olmasına dikkat edilmelidir.
Uçak çekilirken gerektiğinde frenleme yapmak için kokpitte kalifiye bir
personel olmalıdır. Uçak kanat ve kuyruk uçlarının herhangi bir cisme
çarpmaması için bir gözetleyici personel olmalıdır.
Burun iniş takımının sağa ve sola dönüş sınırları bulunmaktadır. Çekme
sırasında bu sınırların aşılması iniş takımına ve direksiyon sistemine zarar
vermektedir. Bazı uçaklarda manevra sırasında tekerleklerin sağa/sola
dönüşünü kolaylaştırmak için burun iniş takımı üzerindeki bazı kilitleme
araçları sökülmektedir. Çekme işlemi tamamlandıktan sonra sökülen
parçalar/kilitler tekrar takılmalıdır. Çeki demiri uçağa bağlı iken kokpit
personeli direksiyon sistemini döndürmemelidir.

38
Küçük uçaklar genellikle el ile itilerek/çekilerek hareket ettirilmektedir.
Ancak dikkatsiz yapıldığında uçağa önemli zararlar verilmektedir. Örneğin
pervaneden uçağın çekilmesi, pervanenin bozulmasına, motor ve
pervanede asimetrik yüklerin oluşmasına neden olmaktadır.

Uçağın itilmesi sırasında, üreticinin talimatlarına uyulmalı; kontrol yüzeyleri,

dikme ortası, NO STEP ve NO PUSH işaretleri koyulmuş yerlerden asla
itme yapılmamalıdır.

39
Helikopter Yer Hizmetleri (Helicopter Ground Handling)
Yerde helikopterin kızaklarına küçük tekerlekler takılarak hareket ettirilmektedir.
Bazı helikopterlerde iniş takımında olduğu gibi tekerlekler bulunmaktadır. Bu
durumda taksi sırasında burun tekerleği serbest dönmekte ve çeki demiri ile
çekilmektedir.

40
Hareket Metotları (Moving Methods)

Uçakların yerde hareketleri üç şekilde yapılabilmektedir.

• El (Hand) : bir yönlendirme kolu kullanarak ve iterek

• Çekici (Tractor): yönlendirme kolu ve bir bağlantı veya çeki demiri kullanarak
• Taksi (Taxiing) : uçağın motor gücünü kullanarak

Hareket sırasında gerekli emniyet önlemlerine dikkat edilmelidir.

41
 Yönlendirme kolu ve el ile hareket

Bu metot hafif uçakları kısa mesafe hareket ettirmek için kullanılmaktadır.

Özellikle uçağın ağaç ve kumaştan

yapılmış parçalarına zarar
verilmemesine dikkat edilmelidir. Burun
tekerlekli uçaklarda yönlendirme kolu
tekerlek aksına takılmalı, ancak
hareket kuvveti uçağın dayanımı
yüksek parçalarına uygulanmalıdır.

Uçakların hücum kenarlarındaki

parçalar, firar kenarlarına göre daha
mukavemetli olduğundan, genellikle
uçaklar arkaya doğru itilerek hareket
ettirilir. Ayrıca iniş takımı ve kanat
destek dikmeleri itme için uygundur.

42
İtme yapılmaması gereken yerler;

• Uçuş kontrol yüzeyleri

• Pervaneler
• Kanat ve kuyruk firar kenarları

Ruder pedallarına bağlı burun tekerlekli uçaklarda iniş takımı dikmeleri

üzerinde işaretli dönme limitlerine dikkat edilmelidir. Çekme sırasında ruder
kontrolleri kilitli olmamalıdır. Tekerlek yerine kuyruk kısmında kızak (tail skid)
bulunan uçaklarda, kızağın yerle teması kesilmesi, fakat pervanenin yere
çarpmamasına dikkat edilmelidir.

43
Halat ve Yönlendirme Kolu (Bridle and Steering Arm)

Bu metot, uçakların düz olmayan ve yumuşak zeminlerde hareket ettirilmesinde

kullanılmaktadır. Normal çekme işlemlerinde bu yöntem kullanılırsa burun iniş
takımında aşırı zorlanmalar oluşur.

Bu metotta halat ve özel bağlantı aparatları ana iniş takımlarının belirli yerlerine
takılır. Yönlendirme kolu burun iniş takımına takılır.

Çekme işlemi genellikle geriye doğru yapılır. Böylece burun iniş takımına gelen
gerilmeler azaltılır.

Ana iniş takımlarında halat bağlantı yerlerine ulaşılamıyorsa, ana dikmelerin

gövdeye yakın kısmına birer halat bağlanır ve ayrı çekiciler ile çekilir.
Yönlendirme burun iniş takımından yapılır.

44
45
Çeki demiri kullanarak hareket (towing arm)

Büyük uçaklarda kullanılan bir metottur. Hareket ettirilecek uçak için uygun çekici
ve çeki demiri kullanılarak yapılır. Gerekli eğitimleri almış bir operatör ve acil
durumlarda fren yapacak kokpitte bir personel olmalıdır. Acil durum haricinde uçak
hareketli iken frenler kullanılmaz.

46
Uçak çekme sırasında alınacak önlemler (Precautions when Towing Aircraft)

• Çekme hızı sürekli olarak emniyetli bir seviyede olmalıdır (Yürüyüş hızı).
• Dönme limitlerine dikkat edilmelidir. Aksi takdirde tekerlek hızlı aşınır ve aşırı
dönme zorlamasından dolayı iniş takımı parçaları zarar görür. Dönüş işleminden
sonra uçak bir miktar düz çekildiğinde istenmeyen gerilmeler ortadan kalkar.
Dönme limitleri bazı uçaklarda burun iniş takımı dikmesi üzerine boya ile
işaretlenmiştir. Bazılarında makasları (tork links) ayıran pim sökülmektedir.
• Çekme işleminde görevli personel uçak etrafındaki
engellere göz atmalıdır.
• Tüm personelin görebileceği yerde duran çekme işlemini
yöneten bir personel olmalıdır.
• Kanat ve kuyruk süpürme alanlarına dikkat edilmelidir.
• Çekme işlemine başlamadan önce frenler kontrol edilmeli
gerekiyorsa fren akümülatörü doldurulmalı ve basıncı takip
edilmeli.
• Büyük çok motorlu uçaklar, özel çekiciler ve kesme pinleri
(shear pin) olan çeki demirleri ile çekilmelidir.
• Acil durumlarda patlak tekerlek ile çekim işleminde dönüş
ve hız değerleri çok küçük olmalıdır.
• Bir aks üzerinde hiç sağlam tekerlek yoksa uçak pistin
dışına kadar çekilir. Daha sonra sağlam tekerlekler takılarak
47
çekme işlemine devam edilir.
Tekerlek Takozlarının Kullanılması ve Uçak Park Etme Usulleri

Bir uçağın yerde kalacağı süre içinde emniyetli bir şekilde durabilmesi için
çeşitli önlemler ve emniyet tedbirleri alınır. Bu önlem ve tedbirler her uçak için
ayrı ayrı ilgili uçakların Bakım Elkitabında chapter 10-00-00 da
verilir ve uygulanır.

Park yapma, süresine göre; kısa ve uzun süreli, çevre koşullarına göre;
normal ve anormal olarak sınıflandırılır. Genel tedbir olarak uçak stabil
konuma getirildikten sonra (ağırlık merkezi ayarlanması), aşağıdaki uyarılar
göz önünde bulundurularak, park işlemi gerçekleştirilir.

48
park işlemi uyarılar;

1. Uçak park ederken diğer uçaklarla arasında yeterli mesafe

bırakılmalıdır.
2. Rüzgarın hızı 40 km/h den fazla ise, takozlar her bir ana iniş takımının
ön ve arkasına yerleştirilmelidir.
3. Karlı ve çok rüzgarlı havalarda uçağın burnu rüzgara karşı gelecek
şekilde park edilmelidir.
4. Uçuştan gelen veya çekilerek park yerine getirilen uçakların tekerlek
takozları yerine konmadan, pilot veya teknisyen kokpiti terketmemelidir.

49
a) Kısa Süreli Park:

Yedi güne kadar olan parklar kısa süreli park olarak değerlendirilir ve
aşağıdaki işlemler yapılır.

1. Uçak düz bir satha çekilir.

2. Burun iniş takımı dikmesi merkezlenerek, takılmış ise by-pass pimi
çıkartılır, sökülmüşse tork link bağlanır.
3. İniş takımları yer emniyet pimleri takılır.
4. Uygun şekilde uçak topraklanır.
5. Park freni “ON” konumuna getirilir.

Not: Frenler sıcak iken uçak park frenine alınmamalıdır. Aksi takdirde fren
balataları birbirine yapışabilir. Böyle bir durumda frenler soğutulduktan
veya soğumasını bekledikten sonra uçak park frenine alınmalıdır.

50
a) Kısa Süreli Park:

6. Bütün uçuş kumanda yüzeyleri kapatılır ve yatay stabilizer hücum kenarı

0-2° up (yukarı) yani uçak nose down (burun aşağı) pozisyonuna alınır.
Trimli uçuş kumanda yüzeyi varsa sıfıra alınır. Eleron, elevatör ve
rudder’da yüksüz sıfır konumunda olmalıdır.
7. Tüplü oksijen sistemi olan uçaklarda tüpler manual olarak kapatılır.
8. Kokpit sürgülü camları, yolcu, servis ve korgo kapıları kapatılır.
9. Hava şartlarına göre gerekli koruyucu kapak, örtü ve kılıflar ilgili yerlere
takılır.
10. Fırtına veya aşırı rüzgarda mooring (uçağı apronda bağlayarak emniyete
alma) koşulları yerine getirilir.

51
b) Uzun Süreli Park:
Yedi günden fazla süren parklar uzun süreli park sınıfı olarak değerlendirilir.
Kısa süreli parklar için yapılması gerekenlere ek olarak aşağıdaki işlemler
yapılır.
1. Uçağı yabancı madde ve hava şartları etkisinden korumak ve çıkması
muhtemel bir yangının yayılmasını önlemek için gövdedeki bütün giriş, çıkış
kapı ve kapaklar kapatılır.
Not: Bütün giriş ve çıkışların kapatılması, içerdeki oksijeni sınırlı
tutacağından, çıkacak yangının büyümesi önlenmiş olur. Böylece
yangının sebep olabileceği hasar azaltılmış olacaktır.
2. Uçak çok rutubetli veya çok sıcak bir iklimde park ediyorsa, içerdeki teçhizat
ve mefruşatı korumak üzere kargo, kokpit ve yolcu kompartımanını
havalandıracak tedbirler alınır.
3. Uzun süreli parklarda, motor hava alıkları, pitot’lar, A/C giriş çıkışları, APU
giriş çıkışları mutlaka kapatılır.
4. Uzun süreli parklarda tekerlek bilyelerinin korozyon olmasını ve lastiklerin
aynı noktaya basarak deforme olmasını önlemek için uçak zaman zaman
hareket ettirilir veya krikoya alınarak tekerlekleri 3- 4 tur çevirtilir. Bu işlem
sıcak havalarda 48, soğuk havalarda 8 saatte bir yapılır.

52
b) Uzun Süreli Park:

Not: Eğer lastikler uzun süre aynı noktaya basarsa, yük altında soğuk
olarak şekil değiştirir. Her ne kadar bu yeni şekil lastiği yapısal olarak
hasarlamasa da taksi sırasında sarsıntı ve titreşime sebep olur. Bu da
iniş takımlarının ömürlerini kısaltır. Bu tür lastikleri düzeltmek için
lastikler 30 dakika süre ile normal basıncının % 25- 50 fazlasına şişirilir
ve uçak kısa bir mesafe çekilir. Bu işlem sonrası lastik normal biçimini
alınca içindeki fazla hava düşürülmelidir.
5. Flap screw jack’ları ve çalıştırma silindirlerinin görünen yerleri, uzun süre
rutubetli havada durduklarında paslanacaklarından üzerlerine ince bir yağ
tabakası sürülür. Zamanla yağın buharlaşacağı dikkate alınarak ara sıra
yağlama işlemi tekrarlanır.
6. İniş takımları dikmelerinin parlak kısımları MIL H 5606 sıvısı ile iyice yağlanır.
7. Su sistemi boşaltılır. Tuvaletler çekilir ve flush edilir.
8. Uçağın içi haşereye karşı ilaçlanır.

53
c) Kar Yağışlı Soğuk Havalarda Park:
Karlı ve soğuk havalarda kısa ve uzun süreli park işlemlerine ilaveten
aşağıdaki tedbirler alınmalıdır.

1. Lastikler için yapılacak işlemler:

1. Uçağı park etmeden önce park sahasındaki karlar temizlenir. Bütün

park sahasını temizlemek mümkün olmuyorsa en azından lastiklerin
geleceği yerler temizlenmiş olmalıdır.
2. Park sahası buzlanmış veya karla kaplı ise lastiklerin buzlanıp donarak
yere yapışmasını önlemek üzere lastiklerin altına ve çevresine paspas
veya uygun bir örtü serilir.
3. Lastikler donarak yere yapışmış ise uçağı hareket ettirirken lastiklerin
hasarına mani olmamak için lastiğin yerle olan teması buz giderici sıvı,
tuz, sıcak hava veya sıcak su (Dikkat! Lastikten başka bir yer
ıslanmasın) ile ortadan kaldırılır. Bu işlemlerden biri yapıldıktan sonra
lastiğin tekrar yere yapışmaması için uçak hareket ettirilir. Çok şiddetli
havalarda tekerlek muhafazaları kullanılmalıdır.

54
2. Uçuş kumanda yüzeylerinin karlı ve rüzgarlı havalardaki konumu:

1. Yatay stabilize hücum kenarı burun yukarı konuma getirildikten

sonra trim volanı kullanılarak stabilize limit switch’i (açık konumda
donmasını önlemek üzere) yarım tur geri alınır.
Not: Bu durum arada sırada tekrarlanarak stabilizerin sabit bir
yerde durması önlenmelidir.
2. Elevatör ve stabilizeler üzerinde biriken kar, uçakların ağırlık
merkezinin değişmesine sebep olabilir. Buna mani olmak için biriken
karlar zaman zaman temizlenmelidir.

55
3. Uçak üzerinde aşağıdaki yerlere kar girişini önlemek üzere özel örtü
ve kapaklar takılır.
• APU egzozu,
• APU hava alığı,
• Pitot tüpleri,
• Motor hava alıkları,
• Motor egzozları,
• Ram air girişleri,
• Ram air çıkışları,
• Ice dedektörler.
Dikkat!
i. Uçak park edilip, motorlar durdurulduktan hemen sonra, motor hava
alıkları kapaklarını takmadan, buz teşekkülü yönünden motor girişleri
kontrol edilmelidir. Zira, hava girişlerinde buz var ise ve bu kontrol
yapılmadan motor hava alığı kapakları kapatılırsa, motor sıcaklığıyla
eriyen buz, kompresör kısmının alt bölgesinde su olarak toplanır ve
motor soğuduktan sonra bu bölgede tekrar buz teşekkül eder. Bu
durumda da motor çalıştırılırsa, kompresör kısmında hasarlanma
meydana gelebilir.

56
 ii. Karlı ve rüzgarlı havalarda motor hava alığı kapakları takılmış dahi olsa,
motora sızmalar olabilir. Bu durumda da yukarıda belirtildiği şekilde,
kompresör kısmında buz birikimleri meydana gelebilir. Dolayısıyla, motor
soğuduktan sonra aynı şekilde kapaklar çıkartılarak belirtilen sahalarda
buz teşekkülü olup olmadığı konrol edilmeli ve varsa su ve buz
temizlenmelidir. Buzlanmayı tespit etmek için motor fanının elle
döndürülmesi tavsiye edilir.
iii. Motor drain delikleri motor soğuduktan sonra kontrol edilmeli ve kapalı
olanlar açılmalıdır.
iv. Yukarıda sıralanan kapakları takmadan önce kapatılacak yüzeylere
antiicing sıvısı bir fırça ile sürülerek kapakların bu yüzeylerde donması
önlenmelidir.

4. Tüm su sistemleri (galley, tuvalet) boşaltılır. Eğer boşaltma kapakları ve

ağızlarında buzlanma varsa sıcak hava ile eritilir.
5. Ortam sıcaklığının -15°C’nin altına düşmesi ve bu durumda uçağın 8 saatten
fazla apronda kalması gerekiyorsa, aküler uçaktan sökülüp, ılık bir yerde
muhafaza edilmelidir.
Not: Diğer şartlarda akünün tam şarjlı olduğu kontrol edilmelidir.

57
The Aviation Alphabet

In the world of aviation, pilots, air traffic controllers and maintenance personals
use special jargon to communicate with one another. This special jargon, called
the Aviation Alphabet, uses the same 26 letters. Each letter has a corresponding
word used to identify aircraft, often called the tail number, and taxiways, which
are just like the roads we drive on.

58