Ika Ajokyky

IKNTYMINEN JA AJAMINEN
Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi muistisairauksien ja aivohalvausten jlkitilojen yhteydess
Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2012
Ikntyminen ja ajaminen
Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi muistisairauksien ja aivohalvausten jlkitilojen yhteydess
Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2012
LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkil: Merja Vahva Liikenne- ja viestintministeri PL 31 00023 Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu 8 00180 HELSINKI p. 09-72064264 ISBN 978-952-243-281-0 (painotuote) ISBN 978-952-243-282-7 (verkkojulkaisu) Helsinki 2012
KUVAILULEHTI
Julkaisun pivmr
2.2.2012
Tekijt (toimielimest: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)
Julkaisun laji
Pekka Kuikka, Agora Center Heikki Summala, Helsingin yliopisto, Kyttytymistieteiden laitos Virpi Kalakoski, Tyterveyslaitos Mikael Sallinen, Agora Center / Tyterveyslaitos
Julkaisun nimi
Tutkimus
Toimeksiantaja
LINTU-tutkimusohjelma
Toimielimen asettamispivmr
Ikntyminen ja ajaminen. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi muistisairauksien ja aivohalvausten jlkitilojen yhteydess
Tiivistelm
Hankkeen tavoitteena oli selvitt, miten ikntyneen sairastuneen kuljettajan kognitiivista toimintakyky tulisi tutkia ajokyky arvioitaessa. Kvimme lpi kansainvlisiin tutkimuksiin perustuvia tutkimuksia tarkastellen kahta in myt yleistyv suurta sairausryhm: muistisairauksia ja aivohalvausten jlkitiloja. Raportti on suunnattu terveydenhuollon ammattilaisille erityisesti psykologeille ja lkreille, mutta mys liikenneopettajat ja liikennesuunnittelua ja liikenneturvallisuustyt tekevt ammattilaiset lytvt siit kyttkelpoista perustietoa ajokyvyn kognitiivisista edellytyksist. Ajokyvyss on kyse liikennetilanteiden hallinnasta, mik vaatii sek harkintaja arvostelukyky ett hyv tilannetietoisuutta. Harkinta- ja arvostelukyky on yhteydess toiminnanohjaukseen ja tilannetietoisuus perustuu kognitiivisen tiedonksittelyn muihin toimintoihin eli havainnointiin, tarkkaavuuteen ja ptksentekoon. Muistisairauksien ja aivohalvausten jlkitilojen kohdalla on usein kyse ikntyneist, joten ajokyvyn arvioinnissa on trke huomioida ikntyneiden kognitiiviseen toimintakykyyn ja ajokokemukseen yleisell tasolla liittyvt seikat. Terveeseen ikntymiseen liittyy tiedonksittelyn tehokkuuden liev heikkenemist, mutta toisaalta kymmenien vuosienen aikana karttuneen ajokokemuksen ja liikennetilanteiden hallinnan kompensoiva vaikutus on selke. Itseninen toimintakyky sek harkintaja arvostelukyky ovat erityisen trkell sijalla arvioitaessa ajokyky. Kognitiivisia testej tarkastelemme raportissa perusterveydenhuollon lkrien, muistihoitajien ja psykologien nkkulmasta ja aivohalvauksen jlkitiloihin liittyvi kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia erikoissairaanhoidon neuropsykologien nkkulmasta. Ajokoetta ksittelemme lyhyesti suhteessa ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointiin.
.
Avainsanat (asiasanat)
ajokyky, ajokyvyn arviointi, ajoterveys, kognitiivinen, neuropsykologia, testit, ikntyminen, muistisairaus, alzheimer aivoinfarkti, aivoverenkiertosairaus, katsaus
Muut tiedot Sarjan nimi ja numero ISBN
LINTU-julkaisuja 1/2012
Kokonaissivumr Kieli
ISBN 978-952-243-281-0 (painotuote) ISBN 978-952-243-282-7 (verkkojulkaisu)

Hinta Kustantaja Luottamuksellisuus
139
Jakaja
suomi
julkinen Liikenne- ja viestintministeri
LINTU-tutkimusohjelma
PRESENTATIONSBLAD
Utgivningsdatum
2.2.2012
Frfattare (uppgifter om organet: organets namn, ordfrande, sekreterare)
Typ av publikation
Pekka Kuikka, Agora Center Heikki Summala, Helsingfors universitet, Institutionen fr beteendevetenskaper Virpi Kalakoski, Arbetshlsoinstitutet Mikael Sallinen, Agora Center / Arbetshlsoinstitutet
Publikation (ven den finska titeln)
Forskning
Uppdragsgivare
LINTU-forskningsprogram
Datum fr tillsttandet av organet
ldrande och bilkrning. Evaluering av kognitiva frutsttningarna fr krfrmgan i sjukdomar som pverkar minnet och tillstnd efter slaganfall
Referat
Mlet med projektet ldrande och bilkrning var att utreda hur den ldre sjuka bilistens kognitiva funktionsfrmga borde underskas vid bedmning av krfrmgan. Vi gick igenom resultaten frn internationella underskningar och granskade tv sjukdomsgrupper som blir vanligare med ldern: sjukdomar som pverkar minnet och tillstnd efter slaganfall. Rapporten r riktad till sjukvrdspersonal, speciellt psykologer och lkare men ocks trafiklrare och yrkesfolk inom trafikplanering och trafikskerhet. Dessa grupper finner i rapporten anvndbar baskunskap om de kognitiva frutsttningarna fr krfrmgan. Krfrmga inbegriper att behrska trafiksituationer som krver bde omdmesfrmga och god situationsmedvetenhet. Omdmesfrmgan har samband med exekutiva funktioner medan situationsmedvetenheten bygger p kognitiv informationsbehandling och andra funktioner, dvs. perception, uppmrksamhet och beslutsfattande. Nr det gller sjukdomar som pverkar minnet och tillstnd efter slaganfall r det ofta frgan om ldre personer, varfr det med tanke p bedmning av krfrmgan r viktigt att beakta faktorer som p allmn niv anknyter till de ldres kognitiva funktionsfrmga och krerfarenhet. Normalt ldrande innebr att informationsbehandlingens effektivitet sjunker ngot, men andra sidan kompenseras detta tydligt av effekten av den under rtionden ackumulerade krerfarenheten och kontrollen av trafiksituationer. En sjlvstndig funktionsfrmga samt mdmesfrmga r speciellt viktiga vid bedmning av krfrmgan. Vi granskar de kognitiva testerna ur de lkares, minnesvrdares och psykologers synpunkt som fungerar i primrvrden och frndringarna i den kognitiva funktionsfrmgan i tillstnd efter slaganfall ur de neuropsykologers synpunkt som arbetar inom specialsjukvrden. Vi granska krprovet i korthet i frhllande till bedmningen av de kognitiva frutsttningarna.
Nyckelord
krfrmga, bedmning av krfrmga, kognitiva tester, neuropsykologiska tester, ldrande, minnessjukdom, alzheimer, hjrnslag, slaganfal, versikt
vriga uppgifter Seriens namn och nummer ISBN
LINTU utredningar 1/2012

Sidoantal Sprk
ISBN 978-952-243-281-0 (trycksak) ISBN 978-952-243-282-7 (ntpublikation)

Pris Frlag Sekretessgrad
139
Distribution
finska
Offentlig Kommunikationsministeriet
LINTU-forskningsprogram
DESCRIPTION
Date of publication
2.2.2012
Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Type of publication
Pekka Kuikka, Agora Center Heikki Summala, University of Helsinki, Department of Behavioural Sciences Virpi Kalakoski, Finnish Institute of Occupational Health Mikael Sallinen, Agora Center / Finnish Institute of Occupational Health
Name of the publication
Research
Assigned by
LINTU Research Programme

Date when body appointed
Ageing and driving. Evaluation of cognitive prerequisites of driving ability among patients with memory disorders and stroke
Abstract
The aim of the Ageing and Driving project was to determine how the cognitive functioning of ageing drivers with a diagnosed illness should be examined when assessing driving ability. We reviewed results from international studies and focused on two major groups of illness that become more common with age: memory disorders and the after effects of strokes. The report is targeted to healthcare professionals, with a particular emphasis on psychologists and physicians. Also driving instructors and professionals engaged in transport planning and the promotion of traffic safety may use it as a resource for useful basic information on the cognitive prerequisites of driving ability. Driving ability requires being able to function appropriately in traffic situations, which entails both good judgement and situational awareness. Judgement is linked to executive functions, and situational awareness is based on basic cognitive processes, i.e. perception, attention and decisionmaking. Cases involving memory disorders and the after effects of strokes often concern ageing persons. Consequently, when assessing driving ability, it is important to account for aspects related to the cognitive functioning of ageing persons and as well as those related to driving experience on a general level. A healthy ageing process involves a slight decline in the efficiency of information processing, but the compensatory effect of decades of driving experience and management of traffic situations is also clear. Independent functional capacity and good judgement are particularly important when assessing driving ability. In our report, cognitive tests are examined from the viewpoint of primary health care physicians, memory nurses and psychologists and changes in cognitive functioning related to the after effects of strokes from the viewpoint of neuropsychologists in specialised medical care. Driving tests are addressed briefly in relation to the assessment of the cognitive prerequisites of driving ability.
Keywords
driving ability, driving fitness, driving assessment, cognitive, neuropsychological, tests, ageing, memory disorders, alzheimer stroke, review
Miscellaneous Serial name and number ISBN
LINTU Reports 1/2012

Pages, total Language
ISBN 978-952-243-281-0 (printed version) ISBN 978-952-243-282-7 (electronic version)

Price Confidence status
139
Distributed by
Finnish
LINTU Research Programme
Public Published byMinistry of Transport and Communications
LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen
Esipuhe
Liikenne- ja viestintministerin tyryhm totesi vuonna 2008 ilmestyneess Kyll vanha viisas on vaikkei vkev-raportissaan tarpeen kehitt ajoterveyden arviointimenetelmi ja seurantaa. Lisksi tyryhm nki tarvetta koota koulutusta varten tietoa ikntyneen kuljettajan toimintakyvyn muutosten vaikutuksesta turvalliseen toimintaan liikenteess. Vuoden 2011 alussa kynnistyi kaksi Lintu-hanketta: "Ikntyminen ja ajaminen" ja Turun yliopistossa toteutettu Lkrien ilmoitusvelvollisuus ajoterveysasioissa". Hankkeiden kesken on tehty yhteistyt ja raporteissa on otettu huomioon toisessa hankkeessa saatuja tuloksia ja johtoptksi. "Ikntyminen ja ajaminen muistihirit ja aivohalvaukset ajokyvyn kognitiivisessa arvioinnissa" kynnistyi tammikuussa 2011. Tavoitteeksi mritettiin esitt tmnhetkiseen kansainvliseen tutkimustietoon perustuvat suositukset siit, miten ikntyneen kuljettajan kognitiivista toimintakyky tulisi arvioida. Tavallisen ikntymisen lisksi tarkasteltiin kahta in myt yleistyv ja ajoterveyden kannalta merkittv sairausryhm: muistisairauksia ja aivohalvauksen jlkitiloja. Hankkeessa tehtiin kattava systemaattinen kirjallisuuskatsaus, toteutettiin verkkokysely Suomen Psykologiliiton jsenille ja analysoitiin suppeasti VALT-onnettomuusaineistoa. Loppuraportissa kuvataan ikntyneiden kognitiivista toimintakyky, liikenneturvallisuutta ja kriittisi liikennetilanteita terveydenhuollon ammattilaisten kannalta hydyllisell tavalla. Niukasti ohjeistettua kognition arviointia jsentmn esitetn kaksitasoinen malli. Toisaalta puhutaan ajoneuvon kytt koskevasta harkintaja arvostelukyvyst ja toisaalta liikennetilanteissa selvimisen kannalta keskeisist kognitiivisen tiedonksittelyn osa-alueista, joita ovat ennakoiva havainnointi, tarkkaavuus, ptsten tekeminen sek vakiintuneet toimintamallit. Lhinn kliinisille psykologeille ja neuropsykologeille on kirjoitettu laaja tarkastelu, jossa verrataan suomalaisten psykologien ajokykyarvioinneissaan kyttmi testej niihin testeihin, jotka tutkimustiedon valossa nyttisivt voimakkaimmin olevan yhteydess itse ajamiseen. Jlkimmist tietoa tarkastellaan erikseen normaalisti ikntyneiden osalta, muistisairaiden osalta ja aivoinfarktin jlkitilassa olevien osalta viimeisen kymmenen vuoden aikana ilmestyneiden tutkimusten perusteella. Yhteenvetoosassa tarkastellaan toimintakyvyn arviointia, harkintaja arvostelukyvyn arviointia sek testej, joita voidaan suositella kyttn perusterveydenhuollossa ja erikoissairaanhoidossa. Mys kognition arvioinnin ja ajokokeen yhteyksi pohditaan. Raportin jatkosuosituksissa painotetaan tutkimustiedon kokoamisen ja koulutuksen trkeytt uusien kognitiivisten testien kyttnotossa. Tutkimus toteutettiin Jyvskyln yliopiston Agora Centerin ja Helsingin yliopiston kyttytymistieteiden laitoksen liikennetutkimusyksikn yhteis-
tyn. Tutkijoina toimivat Pekka Kuikka Agora Centerist, Heikki Summala Helsingin yliopistosta, Virpi Kalakoski Tyterveyslaitoksesta sek Mikael Sallinen Agora Centerist ja Tyterveyslaitoksesta. Tmn Lintu-tutkimusohjelmaan kuuluneen tutkimuksen ohjausryhmn kuuluivat Sirpa Rajalin Liikenneturvasta, Anna-Liisa Tarvainen ja Merja Vahva liikenne- ja viestintministerist, Saara Toivonen Liikennevirastosta, Elina Uusitalo Trafista, Seppo Olkkonen Tyterveyslaitoksesta sek neurologian erikoislkri Mikael Ojala. Tutkimusraportin ovat lukeneet ja kommentoineet lisksi neuropsykologi Taina Nybo, neuropsykologi Veijo Pulliainen ja neurologian erikoislkri Markku Sainio.
Helsingiss 2.2.2012 Sirpa Rajalin Tutkimuspllikk Liikenneturva
Sisllysluettelo
Esipuhe ..................................................................................... 6 Sisllysluettelo ......................................................................... 8 1 2
2.1 2.2 2.3 2.4
Tavoitteet ..................................................................... 10 Ajoterveyden arvioinnin haasteet.............................. 11

Kognitiivisten edellytysten arviointi............................................ 11 Ajokykyarvioinnin sdkset ...................................................... 12 Ajoterveyden ongelmien kasautuminen....................................... 13 Virheptelmt ja kolaririski ....................................................... 17
3
3.1 3.2
Hankkeen tiedonkeruun menetelmt........................ 20

Systemaattinen kirjallisuuskatsaus .............................................. 20 Internet-kysely suomalaisille psykologeille................................ 22
4
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8
Ikkuljettaja ja kognitiivinen toimintakyky ............ 23

Ajamisen kognitiivisten edellytysten hierarkkinen rakenne........ 23 Tilannetietoisuuden yllpitminen ajaessa ................................. 26 Karttuva kokemus ja pivittyv tietotaito................................... 28 Kognition hidastuminen ja muu tehokkuuden muutos ............... 30 Omaehtoinen riskinhallinta ajamista vhentmll ..................... 34 Ikkiden vaaranpaikat onnettomuustilastojen ja ajokokeiden valossa ..................................................................................................... 36 Kirjallisuuskatsaus ikkiden kuljettajien kognitiotestien suhteesta ajamiseen ..................................................................................... 40 Yhteenveto ikkiden testisuorituksista suhteessa ajamiseen ..... 45
5
5.1 5.2 5.3 5.4
Muistisairaudet ja ajokyky ........................................ 48

Perustietoa muistisairauksista ...................................................... 48 Ajokoehavaintoja muistipotilailta................................................ 50 Kirjallisuuskatsaus muistisairaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen ..................................................................................... 51 Yhteenveto muistipotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen55
6
6.1
Aivohalvaus ja ajaminen ............................................ 59

Perustietoa aivohalvauksesta ....................................................... 59
6.2 6.3 6.4
Kognitiivisten toimintojen pysyvt hirit aivohalvausten jlkitiloissa ................................................................................... 60 Ajokoehavaintoja aivohalvausryhmilt ....................................... 62
Kirjallisuuskatsaus aivoinfarktipotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen ..................................................................................... 63 6.4.1 Raporttien tutkimusryhmist ....................................................... 63 6.5 6.6 Aivohalvauspotilaiden raportit .................................................... 65 Yhteenveto aivohalvauspotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen ..................................................................................... 70
7
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
Yhteenveto ja suositukset ...........................................73

Itseninen toimintakyky arvioinnin ankkuritietona ..................... 76 Harkinta- ja suunnittelukyvyn arviointi....................................... 78 Perusterveydenhuollon lkrin ja muistihoitajan kognitiotestit. 81 Perusterveydenhuollon psykologin testit ..................................... 85 Erikoissairaanhoidon neuropsykologien testien kehittelytarpeet 87
8 9
Nkkulmia ajokokeeseen ..........................................90 Suositukset ja jatkotutkimukset ...............................95
Lhteet....................................................................................97 Liitteet...................................................................................111
10
1 Tavoitteet
Tulevina vuosikymmenin ikkiden kuljettajien mr kasvaa huomattavasti. Esimerkiksi 6569-vuotiaiden ajokortillisten mrn arvioidaan kasvavan 10 % ja 7074-vuotiaiden yli 60 % ja heit ikkmpien vielkin enemmn vuoteen 2040 (Tiikkala & Kalenoja 2010). Liikenne- ja viestintministeri esitti vuonna 2008 "Ikkiden liikenneturvallisuus" -raportissaan, ett ikkt kuljettajat ovat vakavissa liikenneonnettomuuksissa yliedustettuina vestosuuteensa nhden. Mys ikkiden henkilauton kuljettajien henkilvahingot ovat kasvussa. On trke kyet luotettavasti ja oikeudenmukaisesta arvioimaan sairastuneen ikkn henkiln ajokyky sen vuoksi, ett kysymys on sek hnen liikkumismahdollisuuksistaan ett liikenneturvallisuudesta. Raportissa ei oteta kantaa terveiden ikntyneiden kuljettajien ikperustaiseen ajokyvyn arviointiin. Tutkijat kyvt asiasta tiivist keskustelua, eik kannanotto ole viel valmis. Ikntyminen ja ajaminen -hanke otti tavoitteekseen kirjoittaa kansainvliseen tutkimustietoon perustuvia suosituksia ajokyvyn kannalta kahden keskeisen neurologisen sairauden yhteydess tarvittavista kognitiivisten edellytysten arvioinnista. Hankkeen kynnistytty toimintaa ohjaavaksi tavoitteeksi mrittyi kysymys siit, mitk kognitiivisten toimintojen testit soveltuvat parhaiten muistisairautta tai aivohalvauksen jlkitilaa sairastavan ikkn kuljettajan ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointiin? Kyselyja haastattelumenetelmi sivutaan vain lyhyesti sen takia, ett niit koskevia tutkimustuloksia on vhn. Ohjausryhm korosti tarvetta tarkastella perusterveydenhuollossa hydyllisi testimenetelmi. Testien valinnassa on huomioitava, ett monen perusterveydenhuollon lkrin ty painottuu hoidon ja listutkimusten tarpeen arviointiin sek hoidon suunnitteluun ja seurantaan. Kytnnss lkri tarvitsee ajokykyarvioita tehdessn muiden asiantuntijoiden apua ja tm tarve yleens korostuu kun arvioinnin kohteena on kognitiivinen toimintakyky. Raportti ptettiin kirjoittaa siten, ett testit asettuvat laajempaan asiayhteyteens. Testien antamaa tietoa pidetn ns. objektiivisena verrattuna potilaan itsens tai hnen lheisens antamaan subjektiiviseen tietoon. Testitiedon objektiivisuus kuitenkin todentuu vasta sellaisessa arvioinnissa, johon kuuluu ajamisen kognition hierarkkisen rakenteen eri osien tarkastelu, sen mukainen itsenisen toimintakyvyn ja harkintakyvyn arviointi sek vertailupohjana tieto ikkille kuljettajille vaativista ajotilanteista. Tllainen laajempi tieto ja asiayhteys ovat vlttmttmi vaativissa rajatapauksissa ja silloin kun useista lievist kognitiivisen toimintakyvyn muutoksista epilln aiheutuvan kasautuvia muutoksia.
11
2 Ajoterveyden arvioinnin haasteet

2.1 Kognitiivisten edellytysten arviointi
Ajoterveyden arviointi on STM:n ohjeistamana kaikkien lkrien vastuulla. Terveydenhuollon muiden asiantuntijoiden, kuten psykologien, tehtvi ei vastaavalla tavalla ole mritelty. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin osalta ohjeistus on niukka, joka osaltaan johti tss hankkeessa testien kytn tarkasteluun laajemmassa ksitteellisess ja tiedollisessa asiayhteydessn. Kognitiiviset toiminnot viittaavat tss yhteydess havaitsemiseen, tarkkaavuuteen, ptsten tekemiseen sek harkintaja arvostelukykyyn, joka perustuu ajatteluun, pttelyyn ja toiminnanohjaukseen. Ajoterveyden kognitiivisten edellytysten arviointi on vaativinta ns. harmaalla alueella. Muistisairauksien osalta harmaa alue tarkoittaa varhaisen muistisairauden ja keskivaikean dementian vlist aikaa, ennen kaikkea sit kognitiivisen ja muun itsenisen toimintakyvyn muutosta, joka vastaa lievasteista dementiaa. Aivohalvausten osalta vaativuus korostuu vaikeissa kapea-alaisissa havainnon ja huomiokyvyn puolieroissa ja nkkenttvajauksista aiheutuvissa toiminnallisissa haitoissa. STM:n Ajoterveysasetuksessa (25.11.2011) kytetn monenlaisia kognitiivista toimintakyky kuvaavia ksitteit. Muistisairauksien yhteydess puhutaan henkisist toiminnoista ja neurologisten sairauksien yhteydess kyvyst tehd havaintoja, aivojen tiedonksittelyst ja vireydest. Asetusta tydentvss perustelumuistiossa (21.11.2011) aivojen tiedonksittelyst kytetn rinnakkaisesti ksitett kognitio. Asetuksessa ja muistiossa kytetn muiden sairauksien yhteydess monia muitakin kognitiivista toimintakyky kuvaavia ksitteit. Sydn- ja verisuonisairauksien yhteydess puhutaan tajunnan tasosta tai toimintakyvyst ja epilepsian yhteydess henkisten toimintojen muutoksista. Diabeteksen yhteydess puolestaan kytetn ksitteit keskittymiskyky ja kyky ymmrt sairauden aiheuttamia riskej ja muistisairauksien yhteydess mainitaan kyky tiedostaa oman ajokyvyn aleneminen. Psyykkisten hiriiden (10 ) yhteydess psyykkisen toimintakyvyn heikkenemisest ja kytetn useita tarkempia kognitiivista tiedonksittely kuvaavia ksitteit, kuten arvostelukyky, keskittymiskyky, todellisuudentaju ja toiminnanohjaus. Tss raportissa kytetn seuraavia ksitteit: ajokyvyn kognitiiviset edellytykset, kognitiivinen tiedonksittely ja kognitiivinen toimintakyky. Ne vastaavat asetuksen yleisluonteisempia ksitteit kuten kognitio, aivojen tiedonksittely ja henkiset toiminnot. Ksitteiden tarkempaa sislt jsentmn esitetn kaksitasoinen malli: yhtlt ajoneuvon kytt koskeva harkintaja arvostelukyky ja toisaalta liikennetilanteissa selvimisen kan-
12
nalta keskeiset kognitiivisen tiedonksittelyn osa-alueet ennakoiva havainnointi, tarkkaavuus, ptsten tekeminen sek vakiintuneet toimintamallit. Tm merkitsee samalla, ett asetuksen ja perustelumuistion eri sairauksiin liittyvt kognitiivista tiedonksittely kuvaavat ksitteet ovat mielekkit mys aivohalvausten ja muistisairauksien kannalta: keskittymiskyky, kyky ymmrt sairauden aiheuttamia riskej, arvostelukyky ja toiminnanohjaus. Kytnnss ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin trkeimpi tietolhteit ovat nykyn potilasasiakirjoihin kirjattu tieto ja potilaan haastattelussaan ja ajokorttilkritodistuksen ennakkokyselyss antama tieto. Lkri voi mys koota listietoa kognitiosta kellotaulun piirroksella, hyvin pienell muistitehtvll ja muistamisen tarkkailulla vastaanottokynnin keskustelun aikana. Kuitenkin mit ilmeisimmin pelkstn potilaan antaman tiedon sek kellotaulun ja suppean muistamisen arvioinnin pohjalta on vaikea haasteellisissa rajatapauksissa ottaa kantaa ajokyvyn kognitiivisten edellytysten tyttymiseen. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointia ei voida yksinkertaistaa siten, ett lytyisi jokin yksittinen moninaisia muistisairauksien ja aivohalvauksien aiheuttamia kognitiomuutoksia kattava testi, jonka avulla voitaisiin yksiselitteisesti ennustaa yksilkohtainen onnettomuusriski. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnissa tarvitaan erilaisia testej. Testipatterit ovat myskin yksittisi testej luotettavampia. Raportin posana on kuvaus tutkimuksista, joissa on selvitetty psykologisten testien toimivuutta ajokyvyn arvioinnissa. Tlt pohjalta tehdn suosituksia ja ehdotuksia Suomessa kyttn otettavista testeist ja menettelytavoista. Ohjeistuksessa mainittu ajokoe tai ajotesti ovat trkell sijalla ajoterveyden arvioinnissa. Ongelmana niiden suhteen on se, ett ajoterveyden kognitioedellytysten arviointivastuu saattaa siirty tutkinnon vastaanottajalle tai poliisille. Nin ky silloin, jos ajokokeeseen lhetetyst henkilst ei palaudu tietoa terveydenhuoltoon niin, ett ajokokeen havainnot tulisivat tulkituiksi henkiln terveydentilasta ja toimintakyvyst muuten kootun tiedon avulla.
2.2 Ajokykyarvioinnin sdkset

Tmn raportin kohteena olevia sairauksia tarkastellaan direktiivej ja Ajokorttilakia tarkentavassa STM:n Ajoterveysasetuksessa omissa pyklissn: neurologiset sairaudet 14 :ss ja muistisairaudet 15 :ss. Lisksi aivohalvausten yhteydess ilmenee nktoimintojen muutoksia, kuten nkkenttvajauksia, joita tarkastellaan asetuksen 35 :ss. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivit erityisesti Liite III mrittelevt moottoriajoneuvon kuljettamisessa vaadittavat fyysisen ja henkisen suorituskyvyn vhimmisvaatimukset (2006/126/EY ja 2009 /113/ EY). Ajokorttilaissa todetaan, ett henkilll ei saa olla po. direktiivien Liite III:ssa mainittua vikaa, sairautta tai vammaa, joka olennaisesti heikent
13
hnen kykyn toimia ajoneuvon kuljettajana. Mys Tieliikennelain 63 :ss todetaan, ettei ajoneuvoa saa kuljettaa se, jolta sairauden. vian, vamman tai vsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syyst puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset. Edelliset mrittelyt muistuttavat tykykyarvioinnissa sovellettavaa ajatusta sairauden, vian ja vamman ja niist aiheutuvien toiminnallisten haittojen mrittely, johon WHO on kehittnyt suomeksikin knnetyn toimintakyvyn, toimintarajoitteiden ja terveyden kansainvlisen ICF-luokituksen. Tmn raportin kognitiivisen toimintakyvyn ksitett vastaa siin ruumiin ja kehon toimintojen pluokkaan kuuluva mielentoimintojen kategoriaa moninaisine yleisluonteisine ja erityisine mielentoimintoineen. ICFluokituksen ksitteill ilmaistuna tss raportissa keskitytn muistisairauksien ja aivohalvausten niihin vaikutuksiin hermojrjestelmn rakenteisiin, joista seuraa sellaisia mielentoimintojen muutoksia, ett moottoriajoneuvolla ajamiseen tulee eriasteisia suoritusrajoituksia. Haasteena on valita keskeiset mielentoiminnot ja operationalisoida niiden mittaus- ja arviointitapa luotettavalla ja kustannustehokkaallakin tavalla. Suomessa ajoterveysvaatimuksista sdetn lhemmin Ajokorttilain (386 / 2011) 17 :ss ja 18 :ss. Uusi ajokorttilaki tulee voimaan tammikuussa 2013, mutta sen terveysvaatimuksia koskevia sdksi sovelletaan jo nyt. Sosiaali- ja terveysministeri on antanut tuoreen (25.11.2011) asetuksen ajoterveydest tarkentamaan ajokorttilain pykli.
2.3 Ajoterveyden ongelmien kasautuminen

STM:n tuore asetus ottaa 3:ssn kantaa sairauksien kasautumisesta aiheutuviin ongelmiin. Asetuksessa todetaan, ett lkrin tulee arvioida ajoterveytt kokonaisuutena ottaen huomioon kaikki ajoterveyteen vaikuttavat tekijt ja erilaisten tekijiden yhteisvaikutuksen. Tarkentavassa muistiossa puhutaan laajemmasta kokonaisarviosta. Sill tarkoitetaan ett henkilll voi olla useita sairauksia, vammoja ja terveydentilan muita muutoksia, joiden yhteisvaikutus kokonaisuutena voi johtaa ajoterveysvaatimusten tyttymtt jmiseen, vaikka yksittinen sairaus ei tllaista estett aiheuttaisikaan. Vastaavasti ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi on vaativaa silloin, kun erilaisten ajokyvyn kannalta keskeisten kognition heikkouksien kasautuminen hertt huolen henkiln ajokyvyn riittvyydest. Tavallinen esimerkki on se, ett sairaudet lisvt vsymisherkkyytt ja vsyvyys voi normaalia herkemmin hidastaa ja kaventaa havainnointia ja huomiokyky. Toisenlainen kasautumisen kysymys on esill silloin, kun henkilll on esimerkiksi kohtalaisen vaikea-asteisten mutta kapea-alaisten havaintokyvyn muutosten rinnalla lievi harkintaja arvostelukyvyn muutoksia ja on otettava kantaa siihen, miten henkil itse oivaltaa havaintokykyjens muutoksen merkityksen ajoturvallisuuden kannalta.
14
Trke kasautumisen haaste on siin, ett ikkill aivohalvaukseen illatai muistisairauteen sairastuneilla on kohtalaisen usein mys muita ajoterveyden kokonaisuuden kannalta merkittvi sairauksia.Hyvin monissa ulkomaisissa tutkimuksissa on todettu, ett liikenneonnettomuuksiin joutuneilla tai liikennerikkeit tehneill vanhoilla kuljettajilla on enemmn erilaisia sairauksia ja heikommaksi kuvattu kognitiivinen ja muu toimintakyky kuin verrokeillaan (esim. Johansson ym. 1996, Johansson ja Bogdanovic 1997, Lundberg ym. 1997, Sims ym. 1998, Viitanen ym. 1998, McKnight & McKnight 1999, Sims ym. 2000, De Raedt ym. 2000, McGwin ym. 2000, Daigneault ym. 2002, LaFont ym. 2008, Marshall 2008). Niss raporteissa nousevat sairauksista esille sydn- ja verenkiertoelimistn sairaudet. Kognitiivista toimintakyky on niss tutkimuksissa tavallisimmin arvioitu melko suppein testein eli huomiota on voitu kiinnitt lhinn muistisairauksien yhteydess ilmeneviin yleisluonteisiin selviin kognition heikentymisiin. Muun toimintakyvyn osalta on kiinnitetty huomiota monenlaisiin toimintoihin mukaan lukien tasapaino ja ksill tarttumisen ulottuvuus sek pivittinen asioiden hoitaminen ja itsest huolehtiminen. Lisksi liikennerikkeit tehneet tai onnettomuuksiin joutuneet ovat usein olleet verrokkejaan vanhempia ja ajaneet vhemmn. Suomalaisten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkinta tuo esille samojen sairauksien merkityksen. Peraho (2005) on kuvannut vuosina 19902000 sattuneiden tieliikenteen kuolonkolarien aineiston perusteella eri-ikisten aiheuttajakuljettajien terveydentilaa ja lkityksi vertaamalla niit vastapuolten vastaaviin tietoihin. Osoittautui, ett kaikissa ikryhmiss aiheuttajakuljettajilla oli merkitsevsti enemmn enemmn sairauksia (kuva 1) ja mys enemmn lkityksi (kuva 2).
15
Kuva 1. Henkil-ja pakettiautonkuljettajat jaettuna 1-osallisiin ja 2-osallisiin. Pitkaikaissairauksia sairastavien mr kolmessa ikryhmss (Peraho 2005).
Kuva 2. Henkil-ja pakettiautonkuljettajat jaettuna 1-osallisiin ja 2-osallisiin. Lkityksi saavien mr kolmessa ikryhmss (Peraho 2005).
16
Rainio ja muut (2007) tarkastelivat tietyll aikajaksolla sattuneiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kaikkia osallisia. Kaikenikisten tarkastelussa verenkiertoelimistn sairaudet olivat niin ikn suurin sairausryhm ja seuraavaksi suurimpia sairausryhmi ovat mielenterveysongelmat ja neurologiset sairaudet. Yli 45-vuotiailla kuljettajilla esille nousivat verenkiertoelimistn sairaudet ja diabetes. Laajoissa ulkomaisissa katsauksissa on tarkasteltu yksittisten sairauksien suhteellista kolaririski. Charltonin (2010) tuoreen Monash-katsauksen mukaan erilaisten sairauksien suhteellisesta kolaririskist on joko tutkimuksellisesti puutteellista tietoa tai vastakkaista tietoa. Lisksi hoitojen vaikutuksia on tutkittu vasta vhn, esimerkiksi sydmen ohitusleikkaus tai silmsairauksien leikkaushoidot. Sairauskohtaisen kolaririskin arviointi on vaikeaa, koska tarkassa arvioinnissa tulisi ottaa huomioon monia tekijit. Muistisairauksien osalta olisi syyt kontrolloida sek sairauden toteamisen kriteerit ett muistisairaudesta aiheutuva toiminnallinen haitta. Edellinen tarkoittaa diagnoosin kriteereit ja muistisairauden laadun mrityst, jlkimminen taas dementian astetta (esim. Iverson 2010). Aivohalvausten osalta tarkasteluissa olisi huomioitava sairauden laatu ja siit aiheutunut toiminnallinen haitta ottaen huomioon se, minklaisia tyypillisi toimintakyvyn muutoksia liittyy oikean aivopuoliskon ja vasemman aivopuoliskon aivohalvauksiin (esim. Perrier ym 2010). Sairauskohtaisia kolaririskien arvioita on kuitenkin tehty saatavilla olevan tiedon varassa. Charlton ym. (2010) jakaa riskin kolmeen luokkaan: lievsti koholla (RR=12), kohtalaisesti koholla (RR=2.15) ja vahvasti koholla (RR > 5). Tmn luokittelun avulla voidaan aivohalvauksen, muistisairauksien ja eriden kasautumisongelman kannalta merkittvien sairauksien kolaririski tarkastella taulukon 1 tavalla.
Taulukko 1. Charlton ym.( 2010) katsauksen havaintoja aivohalvauksen, dementiaan ja erisiin muihin sairauksiin liittyvist suhteellisista onnettomuusriskeist
Aivoverenkierron sairauksien suhteellisesta onnettomuusriskist on vastakkaisia tuloksia, riski voi olla lievsti koholla Dementoivien sairauksien suhteellinen onnettomuusriski on kohtalaisen suuri Ikntyvien kuljettajien osalta on syyt mys ottaa huomioon muita mahdollisia yhtaikaisia sairauksia kuten se, ett - hoitamattomaan diabetekseen liittyy lievsti kohonnut suhteellinen onnettomuusriski - hoitamattomaan kaihiin liittyy kohtalaisen kohonnut onnettomuusriski - hoitamattomaan glaukoomaan liittyy kohtalaisen kohonnut onnettomuusriski - liikuntaelinsairauksiin liittyy lievsti koholla oleva onnettomuusriski - tasapainoelinten sairauksiin liittyv onnettomuusriski ei ole selvitelty
17
Charltonin ym 2010 katsaus osoittaa, ett kohtausmaisten sairauksien suhteellinen kolaririski on suuri: epilepsian ja uniapnean osalta se on vahvasti ja sydninfarktien osalta kohtalaisesti koholla. Alkoholin ja pihteiden riskikyttn liittyy vahvasti koholla oleva kolaririski (Karkola ym. 2002). Muiden laajojen katsausten arviot sairauksiin liittyvist kolaririskeist ovat yhdensuuntaisia, joskin tuloksissa on vaihtelua riippuen siit, miten tutkimukset ovat valikoituneet katsaukseen (esim. Vaa 2003, Dobbs 2005). Ikntymiseen liittyvn liikennenn monista osa-alueista Charlton ym. (2010) eivt ole taulukoineet suhteellista riski vastakkaisten tutkimustulosten vuoksi. Tekstiosuudessa todetaan, ett kaihi heikent keskeist nntarkkuutta, kontrastiherkkyytt ja nkkentti, glaukooma puolestaan heikent yleens perifeerist nkkentt. Lisksi todetaan, ett kontrastiherkkyyden ja kolaririskin vlist suhdetta on tutkittu hyvin vhn ja nkkenttien osalta kriittisen alarajan mrittely on vaikeaa. Nntarkkuuden osalta haasteena on se, ett suurin osa heikkouksista on korjattavissa laseilla ja jos heikkoudet laseista huolimatta jvt huomattaviksi, henkilt eivt yleens aja autoa. Edell mainitussa tuoreessa ajoterveysasetuksessa esitetn tarkempia ohjeita liikennenn osa-alueiden arvioinnista
2.4 Virheptelmt ja kolaririski

Ajokyvyn arvioinnin oikeudenmukaisuus edellytt, ett sek vrien positiivisten ett vrien negatiivisten ptsten riski on mahdollisimman pieni. Vr positiivinen pts tarkoittaa tss yhteydess sit, ett kognitiiviset edellytykset todetaan ajokyvyn kannalta riittmttmiksi, vaikka todellisuudessa ne riittvt turvalliseen ajamiseen. Vrll negatiivisella ptksell tarkoitetaan sit, ett ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioidaan riittvn turvalliseen ajamiseen, vaikka todellisuudessa ne ovat sen kannalta liian heikot. Niden virhetyyppien seuraukset ovat kuljettajan kannalta erilaisia. Vrien negatiivisten ptsten seurauksena henkil pystyy jatkamaan autoiluaan, mutta hnen oma ajoturvallisuutensa ja muiden tiell liikkujien liikenneturvallisuus on alentunut. Vrt positiiviset ptkset taas rajoittavat syytt liikkumismahdollisuuksia, jolloin asioinnin ja vapaa-ajan toimintamahdollisuudet vhenevt, riippuvuus muista kasvaa ja seurauksena voi olla toimintamahdollisuuksia lis kaventavia mielialamuutoksiakin. Kvely, pyrily tai mopoilu voi olla ikklle henkillle itselleen vaarallisempaa kuin ajoneuvon suojassa liikkuminen, jos kvellen, polkupyrll tai mopolla ajaen joudutaan korvaamaan aikaisemmin autolla ajettuja matkoja vaarallisessa ympristss. Tm saattaa korostua, jos ikkn ihmisen toimintakyky ja terveys ovat heikentyneet. Keskeisten muuttujien tarkastelusta tulee, jos mahdollista, viel haastavampaa silloin, kun tavoitteena on yksilkohtaisen onnettomuusriskin ennustaminen. Hakamies-Blomqvist (2006, Langford ym 2006) on napakasti
18
tarkastellut tllaista ennustamista vahvasti vaikeuttavia tekijit, joista yksi keskeisimmist on onnettomuuksien tilastollinen luonne. Onnettomuusriskin arvioinnissa on kysymys onnettomuuksien suhteellisen osuuden mrittmisest. Tavallisesti liikenneonnettomuusriski lasketaan onnettomuuksien suhteellisena frekvenssin riskille altistuvaa vest, kuljettajaa (ajokortin omistajaa) tai toimintaa (kuten ajettua kilometri) kohti. Ajokilometri kohden laskettu riskiluku sislt ajatuksen, ett "onnettomuuskilometrit" ovat osajoukkoja kaikkien ajettujen kilometrien joukosta. Todellisuudessa kuljettajan ajamat kilometrit koostuvat hyvin monenlaisista taipaleista ja tilanteista. Onnettomuusriskiin vaikuttaa osaltaan se, ett riittvn harkintakykyinen ikntynyt kuljettaja tyypillisesti stelee altistusta riskeille vlttmll ajoa pimell, liukkaalla tai vsyneen. Tarkemmassa analyysiss ikntyneen aivohalvaus- tai muistisairauspotilaan liikenneturvallisuuden kannalta kriittinen joukko ajotilanteita altistus onnettomuuden riskille koostuu esimerkiksi kaistan vaihtamisista, risteyksen ylittmisist tai kntymisist. Tllaisia tilannesidonnaisia tapahtumia kutsutaan altistuksen perus- tai alkeisyksikiksi (Summala 1996, Elvik 2009). Olennaista on se, ett ne vastaavat tietty kuljettajan kognitiivista ja motorista tehtv. Kuljettajan tavallisesti kyttmist ajoreiteist riippuen hn ky vuoden aikana lpi suuren mrn tllaisia perustehtvi, toki tieympristn ja liikenteen mukaan vaihtelevia. Hyvin suunniteltu, riittvn pitk ajokoe sislt kohtalaisen mrn erilaisia perustehtvi aina riippuen omasta paikkakunnasta ja liikenteest. Ajokokeessa kytetn kriteereit, joiden perusteella kaiken ikiset tutkittavat joko suorittavat ajokokeen tai suoritus hyltn. Samanlaisia arviokriteereit kytetn, ovat kysymyksess sitten nuoret ajokokelaat tai sairauden aiheuttamien toimintakykymuutosten vuoksi tutkintoon mrtyt ikntyneet kuljettajat. Ehdoton kriteeri kaiken ikisille ovat ne tapaukset, joissa kokeen vastaanottaja joutuu puuttumaan ajoon kolarin vlttmiseksi; kysymyksess olisi ollut "oikea kolari" ilman puuttumista eli tilanne, joka sairastuneenkin olisi pitnyt kyet vlttmn, jotta ajamista voitaisiin pit turvallisena ja ajokoe sen suhteen lpist. Joissakin tapauksissa on kysymys ehdollisesta onnettomuudesta, esimerkiksi kun tasa-arvoinen risteys ylitetn nopeutta hidastamatta ja katsomatta oikealle. Joissakin tapauksissa tulkinnanvaraa on enemmn, esimerkiksi ajotavaksi omaksuttu tilanteeseen nhden liian suurella tilannenopeudella ajaminen. Suurimmalle osalle terveist ikntyneist kuljettajista on karttunut siin mrin ajokokemusta, ett liikenteen useimmat perustilanteet ja -tehtvt onnistuvat hyvin suurella todennkisyydell. Thn verrattuna on ymmrrettv, ett ajokokeessa yksikin kokeen vastaanottajan puuttuminen ajoon merkitsee hylkyst. Vaikka tm ehk kymmenienkin prosenttien riskiestimaatti (laskettuna vastaavista altistumisista samaan tilanteeseen) on altis ajettavan liikenteen satunnaistapahtumien vaikutuksille, sit voidaan pit
19
oikeudenmukaisena yksilllisen riskiestimaattina, varsinkin kun kokeen uusimiselle ei ole rajoituksia. Se, ett kuljettajan perustehtvt useimmiten onnistuvat, ei riipu yksin kuljettajasta itsestn. Liikenne on dynaamista vuorovaikutusta siten, ett kuljettajalle sattuva virhe ei automaattisesti johda onnettomuuteen. Esimerkiksi viereisell kaistalla auton takanurkalla lhestyv toinen kuljettaja pystyy usein hallitsemaan kaistanvaihtajan havaintovirheest syntyv riskitilannetta jarruttamalla. Tm liikennejrjestelmn anteeksiantava piirre tulee sit trkemmksi ja ehk tavallisemmaksikin, mit suurempia ajamisen ongelmia kuljettajalla on. Liikenteess epvarmasti liikkuva auto pist muiden silmn ja kuljettajaa aletaan herksti varoa esimerkiksi pidempi turvallisuusvlej jttmll. Kaikkiaan emme siis tietenkn voi varmuudella ennustaa, ett tietylle kognitiivisten edellytystens osalta heikentyneelle kuljettajalle sattuu onnettomuus esimerkiksi seuraavan kolmivuotiskauden aikana, jos hnen annetaan jatkaa ajamista. Samaten emme voi varmuudella ennustaa, ett terve ikntyv kuljettaja ei koskaan joudu onnettomuuteen. On kuitenkin selv, ett lytyy sairauksien kognitiivisen toimintakykyyn aiheuttamien muutosten suhteen turvallisempia ja vhemmn turvallisia ikkuljettajia ja ett niden muutosten laatua, vaikeusastetta ja haittaavuutta voidaan arvioida samaan tapaan kuin esimerkiksi arvioidaan henkiln tykyvyn kognitiivisia edellytyksi suhteessa mrttyihin tytehtviin. Tss mieless mys yksiln onnettomuusriski voidaan ennustaa ja asettaa ajokognitiolle hyvksyttvi rajoja. Kytnnss esimerkiksi keskivaikean dementian tasoista toimintakyvyn heikkenemist pidetn niin vahvasti onnettomuusriski nostavana, ett oikeus ryhmn I mukaiseen moottoriajoneuvon kuljettamiseen pttyy. Tieteellisiss tutkimuksissa ja pian mys kytnnn sovellutuksissa voidaan kuljettajaryhmille ja jopa yksittisille kuljettajille laskea riskilukuja, aina sen mukaan, miten onnettomuustilastot tai toiminnan mittaaminen naturalistisissa asetelmissa antavat myten. Kun oma tai kyttn annettu hyvill mittalaitteilla varustettu auto ker altistus- ja toimintatietoa isolta kuljettajajoukolta vuoden tai sitkin pidemmn jakson, voidaan kolarien sijasta laskea mys etisyys kolarista. Tllin tutkimuksessa pstn kiinni trkeisiin ja oletetusti varsinaisia onnettomuuksia tavallisempiin lhelt piti -tilanteisiin, joissa toisen osapuolen toiminta kuitenkin pelasti onnettomuudelta. Voidaan tarkastella esimerkiksi sit, kuinka lhell kolari oli ajassa ja matkassa tai kuinka rimminen vastapuolen reaktio oli tarpeen kolarin vlttmiseksi.
20
3 Hankkeen tiedonkeruun menetelmt

Hankkeessa tietoa kerttiin pasiassa kolmesta lhteest. Keskeisin tiedonlhde olivat kansainvliset tutkimustietokannat, joita hydynten toteutettiin systemaattinen kirjallisuuskatsaus. Lisksi toteutettiin kysely suomalaisille psykologeille. Kytssmme oli mys kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tilastotietoja Suomesta sek tietoja pohjoismaisista ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin kytnnist.
3.1 Systemaattinen kirjallisuuskatsaus

Systemaattinen kirjallisuuskatsaus perustui hakuun shkisist, vertaisarvioituja tieteellisi artikkeleita sisltvist Psycinfo ja Medline tietokannoista ajanjaksolta tammikuu 2000 helmikuu 2010. Haussa kytettiin kyseisten tietokantojen hakusanoja ja niiden rinnakkaistermej siten ett hakusanan sallittiin olla miss tahansa viitekentss. Hakutermit yhdistettiin siten, ett samat ajamiseen liittyvt ksitteet yhdistettiin vuorollaan kutakin kohderyhm kuvaaviin hakusanoihin. Ajamiseen liittyvin keskeisin ksittein olivat driving ja crash. Kohderyhmi kuvaavina keskeisin ksittein olivat stroke, Alzheimer ja ageing. Tietokantojen hakusanat ja rinnakkaistermit on kuvattu liitteess I Kirjallisuushakujen hakusanat Haut tuottivat yhteens 1600 viitett ja abstraktia. Niist tehtiin tarkempi valinta kahdessa vaiheessa. Kaksi tyryhmn jsent kvi lpi hakutulokset siten, ett yksi henkil suoritti arvioinnin kaikille viitteille ja hnen parinaan oli eri henkil eri kohderyhmiss. Tapauksissa, joissa vain toinen parista arvioi viitteen sopivan hankkeeseen, kytettiin kolmatta henkil tuomarina, jonka arvioinnin mukaan viite joko otettiin tai ei otettu mukaan hankkeeseen. Mukaan tulivat siten viitteet, jotka molemmat arvioijat hyvksyivt hankkeeseen, sek viitteet, jotka toinen arvioija ja tuomari hyvksyivt hankkeeseen. Valinnan kriteerit olivat seuraavat: 1) Onko kysymyksess englanninkielinen alkuperinen tutkimus? 2) Onko tutkimuksessa mukana hankkeen kohderyhm? 3) Onko tutkimuksessa mukana ajamista koskevaa tietoa? 4) Onko tutkimuksessa mukana kognitioita kuvaavia muuttujia, jotka on yhdistetty ajamista koskevaan tietoon? 5) Onko tutkimuksen asetelma jokin seuraavista: korrelatiivinen, kokeellinen, eteen- tai taaksepin suuntautuva kohortin seuranta?
21
Mikli vastaus yhteenkn kysymykseen oli kielteinen, tutkimusta ei hyvksytty mukaan hankkeen systemaattiseen kirjallisuuskatsausosaan. Kytnnss ajamista koskeva tieto oli useimmiten tietoa ajokoesuoriutumisesta. Mukaan otettiin tutkimukset, joissa testituloksia verrattiin ajosimulaattorilla ajoon tai joissa tarkastelun kohteena olivat liikennerikkeiden takia ajokyvyn arviointiin ptyneet henkilt tai kyselytietoon perustuneet tiedot ajamisen rikkeist ja onnettomuuksista. Hakutuloksia tydennettiin tulosten taulukointia varten kahdella tavalla. Ensinnkin etsittiin aikaisempiin katsauksiin valittuja sellaisia raportteja, joita oma haku ei tuottanut. Lisksi hydynnettiin valittujen raporttien lhdeluetteloita relevanttien listutkimusten lytmiseksi. Hyvksytyiss tutkimuksissa oli kytetty hyvin monenlaisia kognitiivisia testej. Ne ptettiin luokittaa hydynten neuropsykologista testikirjallisuutta (Lezak ym 2004) ja kognitiivisessa psykologiassa vakiintunutta tarkkaavuuden jaottelua. Luokittelu on harkinnanvarainen, koska jokainen testi on monitekijinen eli sen suoritus vaatii useiden kognition osa-alueiden toimintaa. Tmn raportin perustana on neuropsykologin (PK) arvio siit, mit voidaan kliinisesti pit kunkin testin keskeisen kognitiivisena vaatimuksena. Tavoitteena on yleiskuvan saaminen ajokykytutkimuksissa keskeisin pidetyist kognitiivisista testisuorituksista. Luokittelun ongelmana on se, ett yhteen tulee niputetuksi hyvinkin erilaisia tehtvi, esimerkiksi tavanomaisia testej, tietokonepohjaisia testej ja joitain kokeellisia tehtvi. Toisaalta yleiskuvan saaminen yksittisi testej vertaillen on vaikeaa jo pelkstn siksi, ett osaa testeist on kytetty vain harvoissa tai yksittisiss tutkimuksissa ja monissa tapauksissa tutkijat ovat kyttneet jollakin tavalla rtlity testivalikoimaa esimerkiksi tietty tavanomaisten testien joukkoa ja sen rinnalla joitakin kokeiltavana olevia uusia testej. Raportin tekstiosan taulukkoja tydentvt testituloskohtaiset tiedot annetaan liitteen. Niiden perusteella yksittisen testin hyvyytt on mahdollista pst tarkastelemaan tarkemmin. Raportin tekstiss olevat taulukot kuvaavat, miten monessa tapauksessa mrttyyn luokkaan luokitettujen testien on havaittu tuottavan tilastollisesti merkitsevi tuloksia suhteessa ajamisen kriteeritietoon, kuten ajokokeen havaintoihin. Tllin on hydynnetty tutkimusten taulukoissa annettuja tilastollisia tunnuslukuja tai tekstiss todettuja merkitsevi eroja silloin, kun tarkkoja lukuarvoja ei ole taulukoitu. Kytnnss kiinnitetn huomiota vhintn tasolla p<.05 ilmenneisiin tilastollisiin tuloksiin. Kokonaisuudessaan hankkeessa hydynnettiin mys muuta tutkimuskirjallisuutta kuin systemaattiseen kirjallisuuskatsaukseen hyvksyttyj tutkimuksia. Systemaattiseen kirjallisuuskatsaukseen perustuvat tulokset on raportoitu erikseen. Tss raportissa on keskitytty tieteellisten lehtien artikkeleihin. Aihepiirist on olemassa useita laadukkaita raportteja, joita tutkijat ovat tuottaneet mm. ministeriiden pyynnst tai liikenneturvallisuudesta vastaavien laitos-
22
ten tarpeisiin. Yleisesti ottaen nm raportit ovat yhdensuuntaisia julkaistujen artikkelien kanssa. Esimerkiksi erikoissairaanhoidon testimenetelmien tarkemmassa valinnassa ja kehittelyss tllaisten raporttien lpikynnist on hyty.
3.2 Internet-kysely suomalaisille psykologeille

Hankkeessa valmistettiin nettikysely, jonka linkin ja vastauspyynnn Suomen psykologiliitto lhetti tysskyvlle jsenkunnalleen. Kysely toteutettiin Agora-centeriss kehitetyll Ekapeli-hankkeen kyselyohjelmalla. Kyselyyn vastattiin kevll 2011. Kyselyyn vastasi 464 Suomen Psykologiliiton jsent ja vastaajista 84 (18 %) ilmoitti osallistuvansa aktiivisesti ajokykyarviointiin. Kyselyss tiedusteltiin monipuolisesti liikennepsykologiasta ja ajokykyarvioinnista. Kyselyss kytettiin paljon valmiita vastausvaihtoehtoja, mutta mys vapaasti kirjoitettavia vastauskentti. Kyselyss kytetyt kysymykset lytyvt liitteest II Internet-kyselyn sislt. Kyselyn osalta tss raportissa keskitytn kognitiivisiin testeihin ja siihen miten usein vastanneet psykologit kuvaavat kyttvns tiettyj testej ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin yhten tykaluna. Tt verrataan tutkimuksissa kytettyihin ja merkitsevi eroja tuottaneisiin testeihin. Lisksi kuvataan lyhyesti muita psykologien kyttmi kytss olevia tietolhteit.
23
4 Ikkuljettaja ja kognitiivinen toimintakyky

4.1 Ajamisen kognitiivisten edellytysten hierarkkinen rakenne
Leonard Evans (1991) tutki 1980-luvun yhdysvaltalaisaineistossa kuolemaan johtavan liikenneonnettomuuden riski kuljettajan in funktiona. Hn kontrolloi hauraustekijn, eli sen ett iks kuljettaja kuolee luustonsa ja muun kehon haurautensa vuoksi trmyksess todennkisemmin kuin nuori. Evans totesi, ett ajokilometri kohti laskettu kuoleman riski nousi vanhimmissa ikryhmiss naisilla kolminkertaiseksi ja miehill kaksinkertaiseksi turvallisimpiin vuosiin verrattuna. Toisaalta kuljettajaa kohti laskettuna kuoleman riski ei noussut kytnnllisesti ollenkaan. Posa ikkiden ( 65 v) kuljettajien aiheuttamista onnettomuuksista johtuu havaintoja arviointivirheist (noin 65 %, vrt. Tervo ym 2008). Muita yleisi syit ovat sairauskohtaukset, ajoneuvon ksittelyvirhe ja nukahtamiset. Voidaan kysy, miksi 7090-vuotiaat selvivt ryhmn niin hyvin liikenteess, kun lasketaan onnettomuuksia kuljettajaa kohti, vaikka kaikilla heill on ikntymiseen sinns kuuluvia kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia. Lisksi osalla heist on jonkinasteisesti kasautuneena erilaisten sairauksien aiheuttamia yleisluonteisia ja erityisikin kognitiivisen toimintakyvyn heikentymisi. Liikennetilanteissa selvimisess on ilmeisen trke, ett sek terveen ikntyminen ett monet sairaudet vaikuttavat kognitiiviseen toimintakykyyn siten, ett joihinkin, mutta ei kaikkiin ajamisen kannalta trkeisiin kognitiivisiin toimintoihin tulee muutoksia. Voidaan puhua ajamisen kognitiivisten edellytysten vahvuuksista ja heikkouksista. Haastavissa tapauksissa arvion kohteena on usein kognitiivisen toimintakyvyn heikkouksien kasautumisen tarkastelu suhteessa kognitiivisen toimintakyvyn vahvuuksien kompensaatiovaikutuksiin. Ajokyvyn kognitiiviset edellytykset voidaan jakaa kahteen pryhmn (taulukko 2). Yhtlt on tarkasteltava sit harkintaja arvostelukyky sek suunnittelukyky, jota auton kyttn kulkuvlineen ja ajotilanteisiin mukaan menoon liittyvt valinnat edellyttvt. Toisaalta on tarkasteltava ajotilanteissa selvimisen edellytyksi sen mukaan miten niiss tarvitaan kognition muita osa-alueita kuten havainnointia, tarkkaavaisuutta ja keskittymiskyky, ptksentekoa ja motorisia liiketaitoja. Nm kaksi osa-aluetta ovat hierarkkisessa suhteessa toisiinsa siten, ett tilannekohtainen kognitiivinen toimintakyky on alisteinen koko ajomatkaa koskevalle toiminnan suunnittelulle ja kyvylle ottaa omat toimintaedellytykset huomioon.
24
Taulukko 2. Keskeinen onnettomuusriskiin vaikuttava tekij on auton kytt kulkuvlineen ja ajomatkaa koskeva harkinta ja suunnittelu (I). Aloitetulla ajomatkalla avautuu koko ajan uusia liikennetilanteita. Esimerkkin on kaistanvaihtoa ja vasemmalle kntymist vaativa valo-ohjaamaton risteys, jota ensin lhestytn, ryhmitytn, tehdn omaa ajovuoroa ja etenemist koskevat ratkaisut ja toteutetaan ne samalla sdellen turvamarginaaleja ja tarkkaillen mahdollisia konflikteja. Tutulla reitill ja hyviss olosuhteissa niden vaatima havainnointi, ennakoinnit ja ratkaisut voivat toteutua onnistuneesti automatisoituneiden ja toisiinsa linkittyneiden tekojen ketjuna, jossa tietoisen kontrollin rooliksi j valintojen ja ptsten seurausten valvonta. Vieraassa ympristss tai kriittisiss tilanteissa etenemist koskevan harkinnan (II) ja tilannetietoisuuden (III) ja rooli korostuu. Ne virivt tllin voimakkaammin tietoisina. Mahdollisesti sama on tarpeen mys silloin kun havaintokykyihin, tarkkaavuuteen, tymuistiin ja ajattelukykyyn tulee sairauden aiheuttamia muutoksia, jotka vaikeuttavat automatisoituneiden toimintaketjujen toimintaa, esimerkiksi liikennetilanteen olennaisten piirteiden havaitsemista
Osa-alue I: Harkinta ennen ajomatkaa
Sislt Auton kytt kulkuvlineen koskeva harkinta ja ajomatkan suunnittelu mukaan lukien oman ajoterveyden arviointi Ajomatkalla etenemist koskeva harkintaja arvostelukyky mukaan lukien oman toimintakyvyn arviointi Ajotilanteen havainnointi, tulkinta, ennakointi ja ptkset perustuen havaintokykyihin, tarkkaavuuteen, tymuistiin ja ajattelukykyyn
Esimerkkej kysymyksist Olenko virke, jaksanko, pystynk, ehdink valoisalla takaisin, joudunko ruuhkaan jne. Pitk hiljent vauhtia? Vistnk ristev liikennett? Onko nyt vuoroni edet? Ehtivtk tulijat ristevst ajosuunnasta? Mill nopeudella vastaantuleva ohittaja ajaa? Tuleeko oma ajosuunta vapaaksi? Milloin on oma kulkuvuoro?
Merkitys ajoturvallisuuden kannalta Minklaisille liikennetilanteille ja olosuhteille altistutaan
II: Toiminnan kontrolli ajomatkan liikennetilanteissa III: Tilannetietoisuus
Miten vaativiin liikennetilanteisiin edetn
Mit tekoja liikennetilanteessa toteutetaan
Tmnlainen turvallisen ajamisen kognitiivisten edellytysten hierarkkinen rakenne on hyvksytty sek liikennepsykologiassa ett tmn raportin kohteena olevien ryhmien ajokyvyn edellytysten tarkasteluissa (esim. van Zomeren ym. 1987, Withaar ym. 2001, Lloyd ym. 2001, Rizzo 2004, Anstey ym. 2005, Uc & Rizzo 2008, Lidestam ym. 2010, vrt. Kuikka ym. 2006, Ojala & Nybo 2006). Hierarkkisen mallin yksityiskohdissa on vaihtelua, mutta kuvattu ajatus yleisempien harkintaan ja suunnitteluun liittyvien toimintojen merkityksest on vahvasti esill mm. pohjoismaisissa vitskir-
25
joissa, joihin on koottu ajoterveyden arviointia tarkastelleita tutkimusraportteja (Lundqvist 2001, Lundberg 2003, Heikkil 2008). Harkintakykyinen oman ajokunnon ja ajoterveyden muutosten tiedostaminen ja vastaavien turvallisuusriskien ymmrtminen on harkintaja arvostelukyvyn keskeinen osa-alue. Kuljettajalla itselln on vahva harkintavastuu perustuen Tieliikennelain 63 :n, jossa todetaan, ett "ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman tai vsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syyst puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset." De Raedt & Ponjaert-Kristofferson (2000)ovat kuvanneet trkell tavalla sit, miten strateginen ja taktinen harkintakyky voivat olla yhteydess liikenteen onnettomuusriskiin. Muilla kognitiivisilla edellytyksill tarkoitetaan havainnointia, tarkkaavaisuutta ja keskittymiskyky, ptksentekoa ja motorisia liiketaitoja. Kysymys on toiminnoista, joita auton kuljettaminen yksittisiss liikennetilanteissa omalla kaistalla, risteyksiss jne. muun liikenteen keskell edellytt. Tss raportissa muut kognitiiviset edellytykset on sijoitettu tilannetietoisuuden ksitteen yhteyteen. Tll ksitteell halutaan korostaa toimintakyvyn arvioinnissa keskeist suoritustilanteiden tehtvanalyysi kognitiivisten edellytysten arvioinnin trken perustana. Harkinta- ja arvostelukyky ovat tietysti mukana mys yksittisiss liikennetilanteissa, vhintnkin kontrollitoimintona sen suhteen, miten turvallista on jatkaa omien valintojen ja ptsten toteutusta. Tulevaisuuden tutkimuksen tehtv on mritt kriittisi tilannesidonnaisia altistuksen perus- tai alkeisyksikit (Summala 1996, Elvik 2009), jotka vastaavat tietty kuljettajan kognitiivista ja motorista tehtv. Tllin voitaisiin alkeisyksikiden mukaan mritell kussakin ajotehtvss vaadittavat kriittiset kognitiiviset tiedonksittelytoiminnot: mit havaintokykyj, mit tarkkaavuutta tai mit lyhytkestoista tymuistijrjestelm kyseinen ajotehtv edellytt. Yksiln ajoterveyden arviointiin kuuluvassa kognitiivisten edellytysten arvioinnissa on tausta-ajatteluna kuljettajan virhetoimintoihin liittyvien onnettomuuksien synnyn tarkastelu hierarkkisen jrjestelmn ilmin. Kuljettaja kontrolloi onnettomuusaltistusta tekemll ajoon lhtn ja reitin valintaan (tai ajamisen kertakaikkiseen lopettamiseen) liittyvi strategisia ptksi. Hn kontrolloi mys aloitetulla ajomatkalla eteen tuleviin ajotilanteisiin liittyvi, ns. taktisia ptksi, jotka liittyvt mm. nopeustason, ohittamisen, kaistanvaihdon ym. valintoihin. Operatiivisella tasolla kuljettaja stelee turvamarginaaleja nopeuttaan ja ajolinjaansa kontrolloimalla. Kuljettajan omaan harkintaan ja suunnitteluun perustuvat valinnat siten ratkaisevat sen, millaisille riskeille hn altistuu, ja mist liikennetilanteista hnen on selvittv ja kuinka usein. Thn onnettomuusaltistuksen "seulamalliin (Summala 1996, 1997) liittyy olennaisesti se edell mainittu nkkohta, ett liikennetilanteet ovat samalla altistuksen perusyksikit ja kuljettajan tehtvi.
26
Kun kognitiivinen suorituskyky joiltain osin heikkenee esimerkiksi korkean in ja sairauksien yhteisvaikutuksena, eponnistumisen riski suhteessa joihinkin kriittisiin ajotehtviin lisntyy. Onnettomuuksien kokonaisriski kasvaa samalla, elleivt strategisen tason harkintaan ja suunnitteluun pohjaavat valinnat vaikeiden tilanteiden vlttminen, ajamisen vhentminen ja lopettaminen vhenn altistusta. Kyky strategisen tason harkintaan ja suunnitteluun on ensisijaisen trke arvioitava asia erikoisesti silloin, kun lhdetn rajatapauksissa tekemn ajoterveysmrysten sallimaa kokonaisarviota suhteessa jollakin tavalla rajattuihin ajosuunnitelmiin. On ilmeist, ett aivoinfarktin saaneiden potilaiden melko matalaksi arvioidussa kolaririskiss (luku 2.3) on osuutensa sill, ett aivoinfarkti on jttnyt henkiln harkintaja arvostelukyvyn entiselleen. Potilaat ovat kyttneet samaa harkintaa kuin terveet ikntyvt kuljettajat. Terveet ikntyneet kuljettajathan kyttvt harkintaa (tai muuttavat ajamistaan elmnmuutosten myt) siten, ett koko ikkss ajokortinomistajajoukossa vakavan onnettomuuden riski kuljettajaa ei olennaisesti kasva, vaikka se joissakin toiminnoissa (esim. vilkkaalle tielle kntyminen) tai olosuhteissa (esim. huono keli ja pime) olisikin hyvin paljon suurempi kuin terveill keski-ikisill. Muistisairauksien yhteydess tilanne on toisenlainen: harkintaja arvostelukyky heikentvt toiminnanohjauksen osa-alueiden muutokset ovat keskeinen syy siihen, ett sairaus etenee alkavasta vaiheesta lievksi ja keskivaikeaksi dementiaksi. Mit ilmeisimmin nm muutokset ovat trkell sijalla muistisairauteen liittyviss korostuneissa liikenneturvallisuusongelmissa eli kolaririskiss (luku 2.3).
4.2 Tilannetietoisuuden yllpitminen ajaessa

Autoilu tapahtuu dynaamisessa ympristss: ymprist muuttuu ajoneuvon edetess, muiden tiell liikkujien sijainnit, suunnat ja nopeudet muuttuvat, ja edeltvt ja sit seuraavat tilanteet vaihtelevat hetkest toiseen erityisesti kaupunkiajossa. Kokenut autoilija pystyy kuitenkin ajamaan tymatkansa ajatuksiinsa tai keskusteluun uppoutuneena niin, ett tarkkaavaisuutta ei tarvitse siirt juurikaan liikenteeseen, eik matkasta saata jd mieleen mitn. Liikennepsykologian pitk tutkimusperinne kuvaakin kuljettajan perustehtv turvamarginaalien kontrolloimisena (Gibson & Crooks 1938, Ntnen & Summala 1976, Summala 2010). Turvallisuutemme kannalta olennaista on se, ett edessmme ja ymprillmme on riittvsti tilaa ja aikaa. Kysymys on ennen kaikkea ajasta suhteessa siihen, ett trmtn johonkin jos ei mitn tehd. Tmn takaa yksinkertainen vahvistusoppimismekanismi, jossa aloittava kuljettaja vh v-
27
hlt oppii reagoimaan tiettyihin matka- ja aikakynnyksiin. Esimerkiksi jalka nousee kaasulta hyvin automaattisesti, kun edell ajava hidastaa ja vlimatka alkaa lyhenty. Kokenut kuljettaja on mys oppinut muiden kuljettajien liikkeiden ja liikeratojen ennustamisen, joiden avulla kuljettajalle syntyy jatkuvasti ennakointeja siit, miten toiset kuljettajat liikkuvat. Nm pitklle automatisoituneet prosessit tekevt mahdolliseksi keskittyneen musiikin kuuntelun, keskustelun tai uppoutumisen omiin ajatuksiin tysin turvallisesti. Turvallinen ajaminen perustuu kuitenkin tietoisten ja tiedostamattomien prosessien yhteispeliin, jossa olennaista on tietoisuus siit, miss mennn ja mit edess ja ymprill tapahtuu. Tilannetietoisuudella tarkoitetaan, ett autoilijalla on muuttuvassa liikennetilanteessa ksitys siit, onko hn oikealla kaistalla menossa oikeaan suuntaan ja siit mit ymprill tapahtuu ja tulee tapahtumaan. Hyvn tilannetietoisuuden muodostumista on kuvattu kolmivaiheisena (Endsley 1995). Ensinnkin liikennetilanteissa tulee havaita tilanteen kannalta olennaiset elementit, kuten muut tienkyttjt, oman auton ja muiden tiell liikkujien sijainti, liikkumissuunta ja nopeus. Toiseksi tytyy osata tulkita tilanne, ennen kaikkea muiden kulkijoiden aikomukset. Kolmanneksi tehtyjen havaintojen ja tulkintojen pohjalta on kyettv ennakoimaan tulevia tapahtumia ja tilanteita. Tilannetietoisuuden pivittminen voidaan nin ajatella jatkuvaksi havainnoinnin, tulkinnan ja ennakoinnin kehksi, jossa muuttuvan ympristn lisksi havainnoidaan ja tulkitaan mys oman toiminnan onnistumista ja ennakoidaan eri toimintavaihtoehtojen seurauksia. Hyvn tilannetietoisuuden syntyminen liikenteess edellytt useita kognitiivisen tiedonksittelyn toimintoja. Liikenneympristn keskeisten asioiden huomaamisen lhtkohtana on riittv nk- ja kuulokyky. Ajaminen on kognitiivisen psykologian nkkulmasta monitehtv, jossa selviytyminen edellytt kognitiivisen tiedonksittelyn tasolla ensinnkin huomion kohdentamista olennaisiin asioihin ja kyky ehkist eprelevanttien havaintojen vaikutus. Lisksi huomiota on siirrettv kohteesta toiseen ja mys jaettava yhtaikaisten suoritusten kontrolloimiseksi. Kyky tulkita ja ennakoida ajotilanteen muuttumista edellytt puolestaan ptksentekoa, ongelmanratkaisua ja visuaalis-avaruudellista pttely.
28
4.3 Karttuva kokemus ja pivittyv tietotaito

Aivojen kehityskaaressa ikntyminen alkaa varsin pian sen jlkeen kun aivot ovat saavuttaneet kehityksellisen huippunsa hieman yli 20 vuoden iss (esim. Pulliainen ym. 2006). Huippuvaiheessaan aivot oppivat tehokkaasti, mutta muovautuvuus (plastisiteetti) hermoverkkojen perusominaisuutena silytt oppimiskyvyn koko loppuelmn. Monelle tavallisessa 18 vuoden iss ajo-oikeutensa saaneelle kuljettajalle on hieman yli 20 vuoden iss ehtinyt karttua sen verran ajokokemusta, ett alkuvaiheen onnettomuusriski alkaa pienenty. Kuljettaja ei kuitenkaan tule ajamisensa turvallisuuden suhteen valmiiksi aivan nin nopeasti. Tutkimusten mukaan turvallisen ajamisen optimistaso saavutetaan vasta reilusti eli noin 20 vuotta myhemmin eli arviolta 4050 vuoden iss. Asiaan vaikuttavat karttuneen ajokokemuksen ohella mys elmnkokemuksen karttuminen ja asennoitumisen kehittyminen sek ehk mys kasvanut ymmrrys liikenteen vaarallisten tilanteiden seurauksista.
Taulukko 3. Ikntyminen merkitsee kasvavaa mr kokemusvuosia ja snnllinen ajaminen yllpit ja vahvistaa ajotaitoa vanhanakin.
Ikntyess silyvi ja kehittyvi kognitiivisia toimintoja Opitut tiedot ja taidot lisntyvt (niin kutsuttu kristallisoitunut tai kiteytynyt tiedonksittely paranee) Kokemuksen myt tiedonksittely automatisoituu, jolloin tehtv vie vhemmn kognitiivisia resursseja Kokemuksen avulla voidaan kompensoida ikn liittyv hidastumista mys havaintomotorisissa ja tarkkaavaisuustehtviss Ikntyneenkin oppii uusia tietoja ja taitoja ja suoriutuminen paranee harjoittelun myt
Kirjallisuusviitteit Salthouse & Davis 2006 Bellenkes, Wickens & Kramer 1997, Kramer & Morrow painossa, Salthouse 1982, Seamster, Redding, Cannon, Ryder & Purcell 1993 Kramer & Morrow painossa, Salthouse 1984 Bherer, Kramer, Peterson, Colcombe, Erickson & Becic 2005, 2006
Useilla kuljettajilla on 5060 vuoden iss hyv suoritustaso monenlaisissa ajotilanteissa riippuen toki ajokokemuksen mrst ja laadusta. Kokenut kuljettaja pystyy vhemmn kokeneita paremmin suuntaamaan havainnointiaan liikenneympristn olennaisiin tekijihin. Kokeneet pystyvt parempaan muiden kulkijoiden sijainnin, suunnan ja nopeuden havainnointiin sek tilannekuvan muodostamiseen ja tilanteiden ennakointiin. Samaten ptksentekomallit ovat harjaantuneet pitklle automaattisiksi: ptkset ja toimenpiteet tapahtuvat tutuissa tilanteissa automaattisesti kuormittamatta tietoista tiedonksittely. Kokemuksen myt kuljettaja pystyy tehokkaammin virittytymn oikeiden reaktioiden tytntnpanoon sen vuoksi, ett hnell on hyvin kehittynyt kyky tulkita muiden liikkujien
29
aikomuksia ja ennakoida seuraavia liikennetilanteita. Tiedonksittelyn kontrollitoiminnot toki aina valvovat ptsten toteutusta tehdyn ratkaisun jlkeisen palautetiedon seuraamisen avulla. Karttuneen kokemuksen merkityst voidaan tarkastella mys suhteessa siihen mit tiedetn ikntyess silyvist ja kehittyvist kognitiivisista toiminnoista. Tietomuistiin (semanttiset muistivarastot) tallentuvien tietojen ja ksitteiden silyminen tarkoittaa ett ikntyminen ei aiheuta trkeiden liikennesntjen tai liikenneopasteiden unohtumista. Tietysti hyvin harvoin kohdattavien opasteiden ja sntjen hallintaa rapauttaa se, ett kertailevia kokemuksia on vhn. Taitomuistin (proseduraaliset muistivarastot) toimintamallien silyminen ja kehittyminen tarkoittaa viittaa mm. siihen ajoneuvon hallintalaitteiden ksittely on rimmisten lukuisten toistojen ja varsin vakiintuneen ergonomia ansiosta hyvin rutiinimaista. Useimmat kuljettajat pystyvt suhteellisen vaivattomasti ajamaan muutakin kuin omaa autoaan. Mys liikenneympristn havainnoinnin, ennakoinnin ja ratkaisujen toimintamallit automatisoituvat vahvasti. Tieto- ja taitomuistien sisltjen jatkuvasta pivittymisest kertoo yksinkertaisella tavalla se, ett terveen ikntyneet pystyvt liikkumaan nykyisess liikenteess nykyisill ajoneuvoilla, vaikka monet ovat hankkineet ajokorttinsa ja ensimmisen autonsa yli 50 vuotta sitten. Turvallinen ajaminen on vahvasti yhteydess ajokokemukseen siten, ett vhemmn ajavien onnettomuusriski on kaikissa ikryhmiss suurempi kuin paljon ajavien (Langford ym. 2006). Niin ikn sairastumisen jlkeisiss ajoterveysarvioinneissa havaitaan usein, ett runsas ajokokemus vaikuttaa antavan enemmn mahdollisuuksia kompensoida sairauden aiheuttamia toimintakyvyn muutoksia. Nin on ainakin silloin, kun henkil on ajanut ammatikseen tai muuten paljon tyns puolesta eli saanut paljon harjoitusta ajamisesta monenlaisissa liikennetilanteissa ja olosuhteissa. Ilmeisesti vahvasti automatisoituneet toimintamallit auttavat kuljettajaa edelleen selviytymn liikennetilanteissa, vaikka lievt sairaudet olisivat heikentneet kognitiivista toimintakyky. Tarkemmin pitisi tutkia sit, voiko ajamisen omatoiminen vhentminen aiheuttaa ajokokemuksen jonkinasteista rapautumista vlttmisen kohteeksi joutuneissa tilanteissa ja olosuhteissa. Ajoterveyden kognitiivisten edellytysten arvioinnin kannalta on olennaisen trke, ett terveen ikntymiseen ei kuulu arvostelukyvyn tai harkintakyvyn tai itsearvioinnin kyvyn heikkenemist. Niiden osalta ihminen silyy samanlaisena kuin on aina ollutkin, olkoonkin ett hnen liikennenkns, motoriikkansa ja nnvaraisen tarkkaavuutensa jotkin osa-alueet hidastuvat ja kaventuvat ikvuosien karttuessa. Arvostelu- ja harkintakyvyn tai itsearvioinnin kyvyn heikentyminen tai oiretiedostuksen heikentyminen on siten aina jonkin sairauden merkki. Kuljettajan itsearvio omasta toimintakyvystn ja hnen oiretiedostuksensa toimintakyvyn muutosten suhteen ratkaisee, aikooko henkil vhent ajamistaan, rajoittaa sit joihinkin turvalliseksi kokemiinsa olosuhteisiin vai jatkaa sit entiseen tapaan.
30
4.4 Kognition hidastuminen ja muu tehokkuuden muutos

Vanhenemiseen liittyvist kognitiivisen toimintakyvyn muutoksista piirtyy mielikuva vanhenemisen myt alati kasvavista suoritusvaikeuksista. Kuitenkin on selv, ett inmukaiset muutokset ovat lievi verrattuna lievasteisenkaan dementian tai tyypillisen aivohalvauspotilaan kognition muutoksiin. Inmukaisten kognition muutosten kytnnn haittaavuutta vhentvt suuresti karttunut kokemus ja vakiintuneet toimintamallit. Edell kuvatut havaintomallien ja muiden toimintamallien vakiintuminen sek harkintaja suunnittelukyvyn kytt suhteessa ajamiseen kompensoivat liikenneturvallisuuden kannalta huomionarvoisia kognition ikmuutoksia. Esimerkiksi hidastumisen kannalta yksinkertainen ajonopeuksien vhentminen, pidempien turvavlien jttminen sek ruuhkaisimpien liikenneaikojen vlttminen lisvt turvallisen toiminnan mahdollisuuksia olennaisesti. Henkiln tytyy tietysti kyet itse tunnistamaan tarve tllaiseen kompensointiin, joka osaltaan puoltaa strategisen ja taktisen harkintaja suunnittelukyvyn arvioinnin trkeytt ajokyvyn kognitiivisia edellytyksi arvioitaessa. Aistien, motoriikan ja kognition inmukaiset muutokset ilmenevt vhitellen. Siten on sopimuksenvaraista, mist ist niiden katsotaan alkavan. Tyypillisiss poikkileikkaustutkimuksissa on verrattu kognitionsa perustoimintojen suhteen huippukuntoisten 2030-vuotiaiden testisuorituksia heit 3040 vuotta vanhempien testisuorituksiin. Vanhat ovat tllaisissa vertailuissa nuoria heikompia ennen kaikkea sellaisissa kognitiivisen tiedonksittelyn suorituksissa, joissa nopeus, laaja-alaisuus tai kaksoistehtvtilanteiden hallinta on keskeist. Vanhenemisen vaikutus kognitioon nyttytyy yleens suurempana eri-ikisten vertailuun perustuvissa poikkileikkaustutkimuksissa kuin seurantatutkimuksissa (Deary & Der 2005), mutta samantapaisia vanhenemiseen liittyvi kognition muutoksia on todettu mys seurantatutkimuksissa. Pitkittis- ja poikittaistutkimusten vertailua vaikeuttaa se, ett tutkimukset perustuvat usein pieniin koehenkilryhmiin, jotka eivt vlttmtt edusta koko vest tai ryhm, jonka suoriutumisesta halutaan tietoa. Tutkimusvlineet ja tehtvt vaihtelevat eri tutkimuksissa, eik kaikissa tutkimuksissa ole raportoitu yksilllisten erojen pysyvyytt, mik tekee eri tutkimusten vertailusta vaikeaa (Deary & Der 2005). Toisaalta seurantatutkimuksissa haasteena ovat tutkittavien pysyminen koehenkiljoukossa ja mys mahdolliset testien uusintaan liittyvt oppimisvaikutukset. Ilmeinen haaste on mys siin, miten vanhimmista ikryhmist saadaan poistettua ne henkilt, joilla on alkavia muistisairauksia tai muita kognitioon vaikuttavia sairauksia.
31
Taulukko 4. Ikntymiseen liittyy kognitiivisten toimintojen muutoksia, joilla voi olla vaikutusta toimintakykyyn liikenteess.
Ikntymiseen liittyvi muutoksia kognitiivisissa toiminnoissa Liikennenn osa-alueilla muutoksia
Kirjallisuusviitteit Van den Berg et. al 2007, Burton, Owsley, & Sloane 1993, Guirao, Gonzalez, Redondo, Geraghty, Norrby & Artal 1999 Sorri et. al. 2001 Nsnen, Ojanp, Pllysaho, Poutiainen & Sainio 2004, Salthouse 1996
Kuulo heikkenee ikntyess, kolmasosalla 75-vuotiaista arvioidaan olevan kuntoutusta vaativa kuulovika Tiedonprosessoinnin nopeus hidastuu jo n. 35 ikvuodesta lhtien, merkitsevsti tai kiihtyen n. 55 ikvuodesta lhtien, visuaalisten kohteiden hakuajat jopa kaksinkertaiset 6070vuotiailla 2030-vuotiaisiin verrattuna. Joustava tiedonksittely (fluid cognition) heikkenee, eli meneilln olevassa tehtvss tarvittavaa tietoa on aikaisempaa vaikeampi yllpit ja ksitell mieless Tarkkaavaisuus eli kyky valikoida tietoa havaintomaailmasta ja kyky kohdentaa huomiota tiettyihin tekijihin heikkenee. Tymuistin kapasiteetti pienenee ja mentaalinen tytila kaventuu. Eksekutiiviset eli tiedonksittely ja toimintaa kontrolloivat prosessit vaikeutuvat/hidastuvat Visuospatiaalinen tymuisti ja kaksi- ja kolmiulotteisen tilan ja paikan hahmottamisen ja pttelyn kyvyt heikkenevt Monitehtviss suoriutuminen eli usean yhtaikaisen tai vuorottelevan tehtvn hoitaminen vaikeutuu. Tehtvnvaihdon kustannus kasvaa eli tehtvien vlill vuorottelu vaikeutuu.
Salthouse & Davis 2006
Verhaeghen, Steitz, Sliwinski, & Cerella 2003 Verhaeghen, Steitz, Sliwinski, & Cerella 2003 Salthouse 1991, 1992 Cepeda, Kramer, & Gonzalez de Sather 2001, Salthouse et. al. 2000, Verhaeghen, Steitz, Sliwinski, & Cerella 2003
Pelkk testisuoritusten tai tehtvtyyppien mukainen ikmuutosten luettelo on ongelmallinen siksi, ett erilaisissa testeiss on yhtlisi suorituskomponentteja. Taulukon 4 tiedot on mahdollista tiivist ajatukseksi terveen ikntymiseen liittyvst lievasteisesta tiedonksittelyn tehokkuuden laskusta, jota kuvaa hidastuminen ja tyskentelymuistin kertakapasiteetin kapeutuminen. Niiden taustatekijksi voidaan olettaa vanhenemiseen kuuluva aivojen valkean aineen muuttuminen (Pulliainen ym. 2006). Tllainen ajatusmalli on yhdensuuntainen sen kanssa, ett kognitiivisen tiedonksittelyn ikmuutoksia on kutsuttu joustavan tiedonksittelyn (fluid cognition) muutoksiksi, jolla ksitteell tarkoitetaan tehtvi, joissa on usein keskeist aikapaineinen tehokkuus ja sen yllpito uusissa tehtvsuorituksissa. Ilmeisesti eniten keskusteltu ikntymiseen liittyv kognitiivisen tiedonksittelyn muutos on hidastuminen. Se ilmenee selvimmin monivalintareak-
32
tiossa kuin reaktioissa yhteen rsykkeeseen kerrallaan. On esitetty, ett ikn liittyvt muutokset kognitiivisessa suoriutumisessa selittyvt suurimmaksi osaksi nimenomaan hidastumisella (Salthouse 1996). Tehtvss vaadittavan kognitiivisen kontrollin tasolla on mys vaikutusta siten, ett in myt heikkenee kyky suoriutua erityisesti paljon kognitiivista kontrollia vaativissa tehtviss (Verhaegen, Cerella, Bopp & Basak 2005). In myt tapahtuva kognitiivinen heikentyminen nytt tutkimusten mukaan olevan luonteeltaan ennemmin mrllist kuin laadullista. Uudessa laajassa tutkimuksessa (Salthouse 2012) on tarkasteltu perti 16 kognitiivisen testin avulla viitt kognition osa-aluetta yli 3400 1889-vuotiaalta tutkittavalta. Sen mukaan pitkittistutkimuksen ikmuutokset ovat laadullisesti samanlaisia eri ikryhmiss, eivt siis tapahdu eri-ikisill kognition eri hierarkiatasoilla. Testisuorituksissa havaittujen muutosten merkityksen arviointi ajokyvyn kannalta vaatii kannanottoa moneen asiaan. Osa ikmuutoksiksi tulkituista ikryhmien testisuoritusten eroista ilmenee jo heti 2030 vuoden ist alkaen, jolloin ajokokemuksen karttumisen huippukohta keski-iss on vasta edesspin. Liikennekokemus ja ajoneuvon kuljettamisen toimintamallit siis vakiintuvat siit huolimatta, ett laajoja ikhaarukoita kattaneiden tutkimusten mukaan mm. reaktionopeuden ja muistisuoritusten tehokkuus alkaa muuttua jo heti huippukohtansa jlkeen 30 ikvuotta lhestyttess ja tiedon ksittelyn tehokkuus tymuistissa ja havaintomotoriikkaa vaativissa suorituksissa noin 40 ikvuodesta lhtien (Clark ym. 2006, Salthouse & Davis 2006). Pelkk nuorten 2030-vuotiaiden ja ikkmpien yli 60-vuotiaiden testisuoritusten vertailu ilmeisesti tuottaa vristyneen ksityksen ikntyneen kuljettajan toimintakyvyst liikenteess. Kognitiivisen ikntymisen tutkimuksen lydsten tarkemmasta vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen on vasta melko vhn tietoa. Kuva ikntymiseen liittyvist kognitiomuutoksista on vasta vhitellen tarkentumassa eik esimerkiksi tmn raportin kohteena olevien potilasryhmien ajokyvyn kognitioedellytysten arviointia ole tarkasteltu uudempien ksitteiden valossa tai niit vastaavien testimenetelmien avulla. Liikenteen tilannetietoisuuden osa-alueiden kannalta keskeisiksi voidaan nhd tymuistia ja sen kontrollitoimintoja vaativat suoritukset sek avaruudellisten suhteiden mieltmist vaativat lyhytkestoisen muistin suoritukset. Niiden tehokkuudessa tapahtuu ikn liittyv heikkenemist jo 3045 ikvuosista lhtien, mutta muutostahti kiihtyy 5060 ikvuosien jlkeen eli ikvaiheessa jossa ikmuutoksia kompensoiva ajokokemuksen karttuminen on ernlaisessa huippukohdassaan. Ajamisen kannalta merkityksellist voi olla mys se, ett ikmuutoksia havaitaan huomiokyvyn kohteen tai laajemmin ajatellen tehtvien vaihtamisen joustavuudessa. Tehtvst toiseen vaihtamisen joustavuuden heikkeneminen tulee erityisesti ilmi tilanteissa, joissa tulee kyet pitmn mieless useita yhtaikaisia tehtvi. Kyse ei ole vain ikn liittyvst prosessointinopeuden hidastumis-
33
ta, vaan suorituskyky heikkenee tehtvnvaihtoa vaativissa monitehtviss tmn vaikutusta enemmn (Verhaegen, Cerella, Bopp & Basak 2005). Uudet kokeelliset tutkimukset viittaavat ikntyess voimistuvaan havaintovinoumaan, jolla saattaa olla merkityst liikenneturvallisuuden kannalta. Ikntyminen tuo mukanaan sek kuulo- ett nkhavaintokentn vinoutumisen oikealle vasemman puolen jdess vhemmn huomioiduksi (Takio ym., 2009, 2011, painossa) Tm ilmi tulee selvimmin esille, kun toimintakapasiteettia kuormitetaan molemminpuolisella informaatiosytteell. Havaintovinouma perustuu tarkkaavaisuusmekanismien rakenteellistoiminnalliseen lateralisaatioon, mist syyst suosimme oikeaa havaintokentt vasemman kustannuksella erityisesti lapsuudessa ja seniorina. Tm johtuu aivojentoiminnanohjausmekanismien hitaasta varhaiskehityksest ja heikkenemisest jlleen ikntymisen mukana (Hmlinen ja Takio, 2010). Kuvatut inmukaiset kognitiivisen tiedonksittelyn muutokset vaikuttavat merkityksellisilt aikapaineisissa ja monialaisissa liikennetilanteissa, joita ikkuljettajille tyypillisesti haasteelliset risteys- ja liittymtilanteet ovat. On mys mahdollista, ett kyseisten ikmuutosten merkitys korostuu, kun iks kuljettaja on vsynyt tai muu keskittymisen tarpeen lisntyminen kuormittaa ja vsytt kuljettajaa. Tarvittaisiin tarkempaa tietoa siit, onko olemassa jokin ik, jossa ikntymisen tuomat kognitiiviset muutokset ylittvt jonkin ajamisen kannalta kriittisen rajan. Miss iss muutokset alkavat vaikuttaa toimintakykyyn enemmn kuin mit karttuva ajokokemus ja ajamisen rajoitusta koskevat omat ratkaisut pystyvt kompensoimaan? Tuoreet yhteenvedot viittaavat siihen, ett kognitiivisten toimintojen muutos olisi melko tasaista noin 70 ikvuoden tietmille asti, jonka jlkeen arviolta 7075 vuoden tienoilla muutoksen tahti jonkin verran nopeutuu. Tm vaikuttaa olevan ikjakso, jossa mys ajamisen turvallisuuden suhteen tapahtuu muutoksia. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin kannalta voi osoittautua haasteelliseksi se, ett yksiliden vliset erot ja yksiln oman suoriutumisen vaihtelevuus kasvaa joidenkin tutkimusten mukaan erityisesti ikvuosina 6070 (Hultsch, MacDonald & Dixon 2002, Hultsch & MacDonald 2004, Salthouse 2007, vastakkainen nkemys esim. Salthouse 2010). Erojen kasvu tulee esiin sek tiedonksittelyn kyvyiss ett sopeutumisessa kuormitustekijihin. Yksiln suoritusten mahdollista ikntyess kasvavaa epvakauden lisntymist on tutkittu vasta varsin vhn. On kuitenkin olemassa viitteit siit, ett korkean suoritustason yllpitoa vaativissa suorituksissa ikntyneiden suoritukset eivt silyt tasaisuuttaan ja luotettavuuttaan aivan yht hyvin kuin nuorempien koehenkiliden suoritukset. Tm viittaa siihen, ett esimerkiksi reaktioaikojen mittauksessa on keskimrisen reagointiajan ohella syyt kiinnitt huomiota mys reaktioaikojen vaihteluun. (Salthouse & Davis 2006). Vanhenemiseen liittyvt aistien ja motoriikankin muutokset merkitsevt osaltaan kognitiivisten toimintojen kannalta vaativien suoritusten tarkkaa-
34
vuusvaatimusten kasvua. Sek liikennenn osa-alueet ett kuulon toiminnot muuttuvat siten, ett ajamisen kuormittavuus ja keskittymisen tarve ajaessa saattaa kasvaa. Nn osalta muutoksia ilmenee mm. hmrnss, hikistymisess ja vrien erottelussa sek perifeerisess havaintokentss ja tilan kolmiulotteisuuden hahmottamisessa. Kuulon osalta vastaavantyyppisi vaikutuksia voi aiheutua mm. nilhteen suunnan paikantamisen ja niin kohdentuvan tarkkaavuuden suuntaamisen muutoksista.
4.5 Omaehtoinen riskinhallinta ajamista vhentmll

Ajamisen omatoiminen vhentminen tai lopettaminen on olennainen asia ikkuljettajien liikenneturvallisuutta. Oman ajamisen rajoittamiseen voi olla monenlaisia syit. Ajomrien vhentminen, ajonopeuden hidastaminen ja haastavien ajo-olosuhteiden vlttminen on jossain mieless mahdollista vasta kun tyelm ja perhe-elmn monet liikkumistarpeet jvt taakse. Tmn katsauksen kannalta merkityksellist on se, ett ajamisen omaehtoinen vhentminen saattaa osittain liitty toimintakyvyn heikkenemiseen. Suomalainen ikkuljettajien seurantatutkimus osoittaa, ett ajamisesta luopumisella on yhteys koetun terveydentilan ja pivittisen toimintakyvyn kanssa (Sarias ja Summala 2010). Mys lukuisat ulkomaiset raportit viittaavat siihen, ett ajamisen vhentminen ja lopettaminen ovat yhteydess heikompaan terveyteen, muuttuneeseen liikennenkn ja heikentyneeseen toimintakykyyn. Terveyden osalta keskeisi ovat samat tekijt kuin kolaririskin ja ongelmien kasautumisenkin yhteydess eli verenkiertoelimistn sairaudet, diabetes ja muutkin krooniset sairaudet (vrt. luku 2.3.). Toimintakyvyn osalta merkitsevi yhteyksi ajamisen vhentmiseen ja lopettamiseen on havaittu erilaisilla pivittisen ja itsenisen toimintakyvyn heikkouksilla, vhemmll ajamisella ja kognitiivisella toimintakyvyll, jota on arvioitu sek dementiaseuloin ett nnvaraisen tarkkaavuuden tai havainnoinnin tehtvill. Mys korkea ik on havaittu usein merkitykselliseksi. Sukupuolen osalta naisten herkkyys lopettamiseen vaikuttaa miesten lopettamis- ja vhentmisherkkyytt suuremmalta. (Hakamies-Blomqvist 1993, Hakamies-Blomqvist & Wahlstrm 1998, Ball ym. 1998, Lyman ym. 2001, Gallo ym. 1999,Rimm & Hakamies-Blomqvist 2002, Liikkanen 2007, Garre-Olmo ym. 2009, Segal-Gidan ym. 2010, Ackerman ym. 2008, Sagberg ym. 2006, Meuser ym. 2009, Sargent-Cox ym. 2010). Mys seurantatutkimukset viittaavat siihen, ett kognitiivisen suorituskyvyn heikkeneminen on trke omaehtoiseen ajamisen vhenemiseen ja vaikeiden olosuhteiden vlttmiseen johtava tekij (Herrman ym. 2006, Ross ym. 2009, Braitman & Williams 2011). Kysymys on tllin siit, ett vanheneva kuljettaja on havainnut muutoksia toimintakyvyssn ja mahdollisesti mys joidenkin liikennetilanteiden kuormittavuus on samaan aikaan
35
kohonnut, joiden vuoksi hn on alkanut tavalla tai toisella vhent ajamistaan tai ajonopeuttaan. Voidaan sanoa, ett henkiln itsearviointi suhteessa omaan toimintakykyyn on toiminut asianmukaisella tavalla. Tmn tutkimuksen potilasryhmist on samanlaista tutkimustietoa (Hunt ym. 1993, Herrman ym. 2006, Finestone ym. 2009, Lee ym. 2009, Tan ym. 2011, Fisk ym. 2002, Talbot ym. 2005, LaFont ym. 2008, Edwards ym. 2008b OConnor ym. 2010). Toisaalta on selvinnyt, ett ajamisen lopettamiseen vaikuttavat monet tekijt, eik ajamisen omatoimista lopettamista voi suoraviivaisesti ennustaa henkiln kognitiivista toimintakyvyst (Adler & Kuskowski 2003, Carr ym. 2005, Talbot ym. 2005, Balcock ym. 2006). Vaikutuksensa on mys sill, miten potilasta on informoitu sairautensa vaikutuksista ajokykyyn (Fisk ym. 1997, Petzold ym. 2010, Perrier ym. 2010). Laajempaan vastaavaan aineistoon perustuen Ross ym. (2009) kuitenkin pttelevt, ett tm altistuksen vheneminen ei riit kompensoimaan suorituskyvyn heikkenemisest aiheutuvaa lisntynytt riski. Samantyyppisi havaintoja on esitetty mys potilasryhmist (Adler ym. 2000). Tmn raportin potilasryhmist tiedetn, ett itsearvioinnit ovat psntisesti positiivisempia kuin esimerkiksi liikenneopettajan havainnot samoista kuljettajista (Hunt ym. 1993, Heikkil ym. 1999, Adler ym. 2000, Ott ym. 2003, Wild & Cottrell 2003, Kuikka & Mkinen 2004, Freund ym. 2005). Kysymys on muistisairauksien yhteydess usein siit, ett kyky ajokyvyn muutosten tiedostamiseen tai ymmrtmiseen on sairauden vuoksi alentunut. Tllaisia tapauksia on mys aivohalvausten jlkitiloissa. Haasteellisissa tapauksissa tavallisempaa on se, ett henkiln on vaikea mielt havaintokyvyn muutoksia ajamisen kannalta ongelmallisiksi, jos nktoiminnot ovat silyneet kunnossa ja henkil ei koe havaintomuutoksista aiheutuvan selv tavallisen arkielmn haittaa. Jos on syyt epill henkiln omaa arviointikyky, tulee trkeksi tiedustella lheisten arviota henkiln kognitiivisesta toimintakyvyst. Lheiset ovat usein huolissaan ajamisen turvallisuudesta. He kokevat kuitenkin vaikeaksi puuttua toisen aikuisen ajamiseen, tai heidn on vaikea tehd tarkempia huomioita ajamisen riskeist, kuten esimerkiksi siit mit sairastuneelle sattuneet useammat lhelt piti -tyyppiset tilanteet sairauden yhteydess merkitsevt (Hunt ym 1993, Adler ym 2000, Zuin ym 2002, Wild & Cottrell 2003). Lheisilt koottavaa tietoa pidetn trken ja tiedon luotettavuutta saattaa olla mahdollista list muotoilemalla sopivia kysymyksi (Brashear ym. 2002, Brown & Ott 2004, Peraho & Keskinen 2005, Iverson ym. 2010).
36
4.6 Ikkiden vaaranpaikat onnettomuustilastojen ja ajokokeiden valossa

Liikennetilanteista erityisesti tilanteet, joissa ajoradat ristevt, ovat ikkille ajoneuvon kuljettajille hankalia ja niiss heit menehtyy suhteessa huomattavasti enemmn kuin nuorempia henkilit. Ikkt kuljettajat ajavat nuorempia useammin risteyskolareissa yhteen vasemmalta tulevan liikenteen kanssa. Ikkt kuljettajat itse kokevat vaikeuksia tieviitoitusten ja tiemerkintjen havaitsemisessa, risteyksiss liittymiss ja huonoissa valaistusolosuhteissa ajamisessa sek liikennevaloihin reagoimisessa. Risteykset ovat vaarallisia mys vanhoille kvelijille ja pyrilijille. (Ageing and transport 2001, Kyll vanha viisas on, vaikkei vkev, 2008 HakamiesBlomqvist 1993, Clarke ym. 2010, Langford & Koppel 2006, Larsen & Kines 2002, McGwin ja Brown 1999, Skyving ym. 2009). Kuvassa 3 on esitetty ikluokittain ja onnettomuustyypeittin tutkijalautakuntien vuosina 19912009 tutkimat kuolonkolarit, joissa yli 55-vuotias henkilauton kuljettaja on ollut aiheuttajaosapuoli. Mukana ovat keskeiset onnettomuustyypit, kohtaaminen, suistuminen (yksittisvahinko), ja risteysonnettomuudet, jotka on ryhmitelty tavallisesta onnettomuustyyppiluokittelusta poikkeavasti vastaamaan paremmin kuljettajan tehtv. "Risteys suoraan" tarkoittaa niit kolareita, joissa eri suunnista suoraan lhestyvt ja suoraan risteyksen yli aikovat kuljettajat ovat trmnneet, "risteys kntyminen" -kategoriassa ovat sek ne, joissa osapuolet lhestyvt toisiaan ristevill teill ja (ainakin yksi) on kntymss, ja ne joissa osapuolet lhestyvt vastakkaisista suunnista ja toinen kntyy toisen eteen, joissakin tapauksissa molemmat tavoitellen samaa poistumiskaistaa. Puhtaasti lukumrin tarkastellen (suhteessa muihin yleisimpiin onnettomuustyyppeihin) voidaan nhd, ett kohtaamiset kun trmtn vastaantulevan kanssa suoralla tiell vhenevt selvsti in mukana, ja poikkeavat kaikista muista. Risteysten kntymiskolarit puolestaan lisntyvt selvsti in mukana ja ne poikkeavat merkitsevsti kaikista muista. Sen sijaan suistumisissa ja risteysten suoraan ylittvien tapauksissa ei ole eroa eik muutosta. Huomattakoon, ett tss kuvataan vain eri ikluokkien kuolonkolareiden kokonaismrien suhteita vertaamatta niit vastaavaan altistukseen ajokortillisten lukumrn tai ajomrn. Altistus tss tapauksessa merkitsee ensinnkin kohderyhm, niit henkilauton kuljettajia, jotka kahdenkymmenen vuoden aikana ovat "liukuneet" tai liukumassa niden ikryhmien lpi, ptyneet vanhimpaan ikryhmn tai poistuneet tarkastelusta eri syist. Toiseksi ikntymiseen ja elmnmuutoksiin (esim. elkkeelle jmiseen) liittyy huomattavia muutoksia altistumisessa onnettomuuksille, kuten ajamisen mrss ylipns, ajankohdassa, olosuhteissa, matkan tarkoituk-
37
sessa, matkan pituudessa jne. Pitkien matkojen vhetess vsymyksest ja tarkkaavaisuuskatkoista aiheutuvat nokkakolarit vhenevt, vaikka riski yht kohtaamista kohti kasvaisikin. Jos oletetaan, ett kuolonkolarit risteyksiss suoraan ajettaessa ja knnyttess tapahtuivat suurin piirtein samanlaisessa ympristss, kuvan 3 suhteelliset muutokset ikntymisen mukana saattaisivat kuvata tehtvn monimutkaisuutta. Kntyminen merkitsee risteyksen ja ristevn (tai vastaantulevan) liikenteen havaitsemisen lisksi oikean poistumiskaistan havaitsemista ja kntymisen ja siihen liittyvn motoriikan valmistelua ja toteuttamista.
Kuva 3. Vanhenevien ikryhmien keskeiset kuolonkolarityypit (ensisijaisten aiheuttajien lukumrt) tutkijalautakunta-aineistossa 19912009. Kohtaamiset vhenevt selvsti in mukana, ja muutos poikkeaa kaikista muista tyypeist tilastollisesti merkitsevsti. Risteysten kntymiskolarit puolestaan lisntyvt selvsti in mukana ja poikkeavat merkitsevsti kaikista muista. Sen sijaan suistumisissa ja risteyksen suoraan ylittvien tapauksissa ei ole tilastollisesti merkitsev muutosta eik eroa.
Mys ikkiden kuljettajien ajamisen havainnointi viittaa risteys- ja liittymtilanteiden hallinnan haasteellisuuteen. Taulukkoon 4 on koottu esimerkkej ikntyneiden ajamista koskevista havainnoista. Suomalaiset havainnot pohjaavat yhtlt Liikenneturvan Ikkuskin ajosyyni-hankkeeseen (Anteroinen 1999) ja toisaalta kolmen ikkiden ryhmn ajotestin ja kognitiivisten testisuoritusten tarkasteluun (Peraho ja Keskinen 2005). Taulukkoon on koottu suoritusvaikeuksia, jonka vuoksi on trke nostaa esille mys Anteroisen (1999) kuvaus ikkuljettajan liikenteellisist vahvuuksista. Useimpien Ikkuskin ajosyyniin osallistuneiden henkiliden ajaminen oli selke ja johdonmukaista ja suurimmalla osalla ajoneuvon ksittely oli ongelmatonta. Mys turvavlit, liikenteen rytmiin sopeutuminen ja
38
vilkun kytt olivat niden kuljettajien vahvuuksia. Peraho ja Keskinen (2005) puolestaan kuvaavat, ett terveiden verrokkien ajokokeessa ilmeni lhinn riketasoisia virheit ajolinjojen pitmisess ja eteen sek taaksepin havainnoinnissa. Vaaraa lisvt virheet ja konfliktitason virheet olivat tss ryhmss harvinaisia.
Taulukko 4. Ikntyneiden kuljettajien ajotesteiss havaittuja suoritusvaikeuksia. Anteroisen ja Perahon havainnot koskevat terveit suomalaisia kuljettajia, muut havainnot ulkomaisia ajotilanteita ja kuljettajien joukossa saattaa olla mys ajokunnoltaan heikentyneit.
havaintojen suuntaaminen kun havainnoitava samalla kertaa useita asioita (Anteroinen 1999) kokonaisvaltainen liikennetilanteiden hahmottaminen (Peraho ja Keskinen 2005 ) liikenteen havainnointi suoraan tai peilien kautta (Baldock ym. 2008) liikenneympristn kriittiset piirteet, liikenneopasteiden ja muiden tiell tulijoiden huomaaminen; sokeiden pisteiden varmistus (Kay ym. 2008, Wood 2009) risteystilanteiden vaatima havainnointi ja kevyen liikenteen liikkujien huomaaminen (Anteroinen 1999) peilien kytt risteyksiss (Di Stefano ym. 2003) kevyen liikenteen kulkijoiden huomaaminen ja risteystilanteen oikean ja vasemman laidan tarkistaminen (Kay ym. 2008) taustan tarkkailu ja sivuilla olevan liikenteen huomiointi (Anteroinen 1999) taaksepin havainnointi (Peraho ja Keskinen 2005 ) tausta ja sivut hitaissa nopeuksissa ja kaistanvaihdoissa (Di Stefano ym. 2003) muiden toiminnan tai liikennetilanteiden ennakointi (Anteroinen 1999) nopeuden hallinta risteyst lhestyttess (Di Stefano ym. 2003) potentiaalisten vaaratilanteiden ennakointi (Wood 2009) autojonon vapaan kohdan huomaaminen (Di Stefano ym. 2003, Wood 2009) suuntamerkkien kytt risteyksiss (Di Stefano ym. 2003, Baldock ym. 2008) ajolinjojen ja kaistanvaihdon vaikeuksia etenkin kntymis- ja risteystilanteissa (Anteroinen 1999) ajolinjojen pitminen (Peraho ja Keskinen 2005 ) paikka ajokaistalla ja kaistalla pysyminen, ajaminen liian lhell pyskityj ajoneuvoja (Di Stefano ym. 2003) ajoneuvon asema kaistalla (Baldock ym. 2008) ajolinjat kaarteissa tai suorilla (Wood 2009) nopeuden stely taajamaan tultaessa( Anteroinen 1999) tilanteeseen nhden liian hiljainen ajonopeus (Di Stefano ym. 2003) ajoneuvon ksittely hitaissa nopeuksissa (Di Stefano ym. 2003) sopiva polkimien kytt (Wood 2009)
Rinnakkaisessa Lintu-hankkeessa (Peraho ym. 2012) on koottu tutkinnon vastaanottajien havaintoja ajokokeisiin lhetetyist kuljettajista. Ongelmia on yleisimmin ilmennyt havainnoinnissa, ajonopeuden sovittamisessa, kevyen liikenteen huomioinnissa sek ajolinjassa ja vanhemmilla ajokokeisiin ohjatuilla lisksi ajoneuvon ksittelyss, liikenteenohjauksen noudattamisessa ja ajojrjestyksess. Taulukosta ilmenee erilaisten havainnointiin liittyvien vaikeuksien korostuminen: havaintojen suuntaaminen, risteyksiss havainnointi, taustan tarkkailu, vaarojen havaitseminen ja ajolinjojen hallinta. Kytkent ikntymi-
39
seen liittyviin kognitiomuutoksiin on mahdollinen, mutta vaikeutena on sopivan selitystason lytminen. Ikntyneille tyypillisi kolareita ja ajotestisuorituksia selittvin voisivat olla yleisluonteiset kognitiivinen hidastuminen, fluidin tiedonksittelyn heikkeneminen tai toiminnanohjauksen heikkeneminen. Havainnoinnin merkitys vaikuttaa korostuvan mutta roolinsa voi olla mys ptsten tekemiseen tai ptsten motoriseen tytntnpanoon liittyvill muutoksilla (vrt. Hakamies-Blomqvist ym. 1999, Keskinen ym. 1998). Toisaalta tutkimustieto voisi tarkentua, jos ajamisen erilaisten suoritusten vaikeuksien selityst etsittisiin edell kuvatuista liikenteen tilannetietoisuuden ja ikntymisen kognitiivisten muutosten perustutkimuksen kapeampien ksitteiden avulla mukaan lukien nnvarainen tymuisti ja sen kontrollitoiminnot, avaruudellisten suhteiden mieltmist vaativat lyhytkestoisen muistin suoritukset, huomiokyvyn kohteen vaihtaminen ja ikntyess voimistuva havaintovinouma. Selityksi haettaessa tulisi tarkastella mys harkintaja arvostelukyky liittyen edell mainittuun tietoon siit miten trkell sijalla strateginen ja taktinen harkintakyky voivat olla yhteydess liikenteen onnettomuusriskiin (esim. De Raedt & Ponjaert-Kristofferson 2000). Tmn kannalta on mielenkiintoista, ett sek Peraho & Keskinen (2005) ett Wood ym. (2009) havaitsivat virheit tulevan herkemmin itsenisess ajossa kuin liikenneopettajan opastuksessa. Vastaavasti Di Stefano ym. (2003) ja Kay ym. (2008) ja Wood ym. (2009) nostavat esille trken ajamisen turvallisuusongelmia kuvaavana asiana liikenneopettajan puuttumisen ajamiseen. Di Stefanon ym. (2003) tutkimuksessa ajamiseen puuttumisia tarvittiin useimmiten risteysajossa, autojonon kulkuvlin valinnassa, ajoneuvon asemassa tiell, liikennetilanteeseen sopimattomassa nopeudessa ja ajoneuvon ksittelyss hitaissa nopeuksissa. Kayn ym. (2008) tutkimuksessa puuttumisia tarvittiin eniten suhteessa erilaisiin havainnoinnin ja ajoneuvon kaistalla sijainnin virheisiin, mys suhteessa nopeuden stelyn virheisiin. Havainnointi risteyksiss sek liikennevirran vleist, kvelijist, pyrilijist ja liikennemerkeist olivat keskeisi liikenneopettajan puuttumista vaatineita virheit. Mys Woodin ym. (2009) mukaan liikenneopettajan puuttuminen oli trke piirre etenkin omatoimisessa ajossa ilmetessn se oli yhteydess sek ennen ajokoetutkimusta ett sen jlkeen tapahtuneisiin kolareihin. Wood ym. (2009) kokosivat lisksi kyselytietoa kolareista ennen ja jlkeen ajokoetutkimuksen. Osoittautui, ett ennen tutkimusta ilmoitetut kolarit olivat yhteydess liikenneympristn havainnoinnin virheisiin, jarru- ja kaasupolkimien kytn virheisiin ja vaaratilanteiden lhestymiseen. Ajokoetutkimuksen jlkeen sattuneet kolarit olivat yhteydess ajokokeen aikaisiin havaintovirheisiin. Niill tarkoitettiin yhtlt liikenneopasteita ja muita tiell liikkuvia aktiivisti etsiv havainnointia eteen- ja taaksepin ja toisaalta kuolleiden kulmien varmistusta katsesuuntaa ja pn asentoa vaihtaen.
40
4.7 Kirjallisuuskatsaus ikkiden kuljettajien kognitiotestien suhteesta ajamiseen

Tss alaluvussa tarkastellaan systemaattisen kirjallisuuskatsauksen perusteella niit vuosina 20002010 julkaistuja alkuperistutkimuksia, joissa on tarkasteltu, mitk kognitiivisia toimintoja kartoittavat testimenetelmt ennustavat ikkuljettajan ajosuoriutumista ja liikenneonnettomuusriski. Ksitteen ikkuljettaja merkitys tarkentuu alempana. Ikkuljettajien osalta phuomio on testien ja ajokokeen sek testien ja ajamisen ongelmien suhteessa. Todettakoon, ett lyhyyden vuoksi tss raportissa viitataan ksitteell ajokoe sek virallisiin ajokokeisiin ett ajotesteihin. Testin ja simulaattoriajon suhdetta kuvaavia raportteja tarkastellaan ainoastaan tydentvn tietona. Ajokoetta vertailupohjanaan kyttneet raportit ovat yleens poikkileikkaustutkimuksia, joiden tutkittavat ovat olleet vapaaehtoisia. Ajokykyyn vaikuttavia sairauksia on pyritty seulomaan pois lhinn terveytt koskevin kyselyin. Niden raporttien sisnotto- ja poissulkukriteerien tarkastelu viittaa siihen, ett voidaan puhua terveiden ikkuljettajien joukosta, jolloin hyvksytn joitain in usein mukanaan tuomia sairauksia hoitoineen. Vaikeuksia liikenteess -sarake sislt monenlaisia tutkimuksia, joita tss ei ole eroteltu taulukon rakenteen ja arvioinnin monimutkaistumisen takia. Niss tutkimuksissa on ilmeisesti mukana mys toimintakyvyltn heikentyneit ikkuljettajia. Onnettomuustilastojen tietoa on verrattu laajempiin psykologisiin testeihin vain harvoin (Simms ym. 1998, Stutts ym. 1998, Okonkwo ym. 2008). Selvsti useammin testej on verrattu tutkittavan henkiln tai hnen lheisens antamaan tietoon kolareista tai rikkeist ajalta 15 vuotta ennen tutkimusta (Ingley ym. 2009, Marottoli ym. 1998) ja / tai samanlaiseen kyselytietoon tutkimuksen 12 vuoden seuranta-ajalta (Lesikar ym. 2002, West ym. 2010, Ingley ym. 2009, Marottoli ym. 1998). Osassa Vaikeuksia liikenteess -sarakkeen raporteista tutkimusryhm on valikoitunut havaittuihin liikennerikkomuksiin tai kolareihin liittyvll tarpeella ajoterveysarviointiin (Lundberg ym. 1998, McKnight & McKnight 1999, De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001, Daigneault ym. 2002). Tss viimeisess joukossa ajokykyyn vaikuttavien sairauksien todennkisyys on koholla. Ilmeisesti kysymys on pitklle samankaltaisista sairauksiin liittyvist kognitiivisen ja muun toimintakyvyn pulmista, joita on edell tarkasteltu sairauksien kasautumisen ja ajamisen omatoimisen lopettamisen yhteydess. Psntn tutkimustuloksissa on se, ett ajokokeissa heikommin ajavien ja liikenteess tai simulaattoriajossa heikommin selvinneiden ikkuljettajien kognitiotestien tulokset ovat heikompia kuin verrokkiensa tulokset, vaikka erot eivt aina olisikaan tilastollisesti merkitsevi. Tm kognition ja
41
ajamisen suoritusten yhdensuuntainen heikommuus on havaittu muissakin katsauksissa (Anstey ym. 2005, Matthias ja Lucas 2009). Se pit paikkansa mys aivohalvausryhmn ja muistisairausryhmn kohdalla. Tss mieless toimistopydn takana tehtyjen tehtvien ja ajamista koskevan kriteeritiedon suhde on johdonmukainen: kognitiivisen toimintakyvyn heikkous nkyy sek psykologisessa tutkimuksessa ett ajamisessa, vaikkakaan ei aina tilastollisesti merkitsevi eroja tuottaen. Tarkastelu keskittyy tilastollisesti merkitsevi eroja tuottaneisiin testeihin. Sen katsotaan riittvn antamaan siin mrin tietoa ulkomaisissa tutkimuksissa kytetyist kognitiivisista testeist siten, ett vertailu suomalaisiin kytntihin on mahdollinen. Taulukossa kuvataan, kuinka monessa tutkimuksessa mrttyyn testikategoriaan luokitetut testit ovat tuottaneet tilastollisesti merkitsevn eron. Taulukon luvut ovat prosentteja ja perusluku eli tutkimusten mr on suluissa. Tekstiss verrataan merkitsevi eroja tuottaneita testej suomalaisten psykologien ajokykyarvioinneissaan kyttmiin testeihin (Liitetaulukko 4 suomalaisten psykologien kyttmi testej kartoittaneen kyselyn perusteella). Yksittisiin merkitsevi eroja tuottaneisiin testeihin ei kiinnitet huomiota so. kun pohjaluku on 1. Suomalaisten psykologien testikytt kuvaavat tarkemmat kyselytulokset esitetn shkisess liitteess III A Ikntyneiden ajokykytutkimusten testej . Yksittisen testien kyttnotosta pttmist varten on syyt tutustua liitetaulukon kaikkiin ao. lhteisiin ja mys jatkossa mainittuihin muihin katsauksiin.
42
Taulukko 5. Kognitiivisten testien tulosten suhde ajamista koskevaan tietoon ikkuljettajien tutkimuksissa. Luvut tarkoittavat niiden tutkimusten prosentuaalista osuutta, joissa on havaittu tilastollisesti merkitsev ero testituloksen ja ajamisen vertailutiedon vlill. Taulukon prosenttilukujen pohjaluku eli mrttyyn testiluokkaan kuuluvaa testi kyttneiden tutkimusten mr on suluissa. Ajamisen kriteeritieto: A = AjoB = Vaikekokeen uksia liikenhavainnot teess 25 % 50 % (4) 80 % (5) (4) 60 % (5) C = Simulaattoriajo 0% (1) 100 % (1)
TESTITYYPPI: NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY
Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A: Movement direction (De Raedt ym. 2000) B: MVPT (Lesikar ym. 2002) B : APT perceptual (McKnight & McKnight 1999) A: Visual Motor Integration score (BBDT) (Munro ym. 2010) A: REY kopio & Kuutiotehtv (Dawson ym. 2010) A: Paperfolding test (De Raedt ym. 2000) B: Kuutiotehtv (Lundberg ym. 1998) B: Road map test (Lesikar ym. 2002) B: Paperfolding test (De RAedt & PonjaertKristoffersen 2001) A: Number cancellation (Richardson & Marottoli 2003) A: Dot counting (De Raedt ym. 2000) A: SAttSw faktori (Anstey & Wood 2011) A: SDMT (Baldock ym. 2007) B: TMT A (Lundberg ym. 1998, Lesikar ym. 2002, Stutts ym. 1998) B: Number cancellation (Marottoli ym. 1998) B: AARP Reaction time (Stutts ym. 1998) A: UFOV; Tracking + Dot counting yhdess (De Raedt ym. 2000) A: TMT-B (Richardson & Marottoli 2003 ja Munro ym. 2010) A: CVAT (nelj osatesti) (Baldock ym. 2007) A: Attentional visual field (Munro ym. 2010) B: TMTB (West ym. 2010,Stutts ym. 1998) B: Color Trails (Daigneault ym. 2002) B: UFOV (De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001, Simms ym. 1998, Okonkwo ym. 2008) B: Attentional visual field (West ym. 2010) A: CVAT (kolme osatesti) (Baldock ym. 2007) A: RT faktori ja Inhib faktori (Anstey & Wood 2011) A: Flexibility test (RTD) (De Raedt ym. 2000) C: APT (useita osatestej) (McKnight & McKnight 1999) A: Brief test of attention (Munro ym. 2010) B: Stroop (kaksi mittaa) (Daigneault ym. 2002) B: Brief test of attention (West ym. 2010) B: Traffic sign recognition (Stutts ym. 1998) B: DPHC-98 Liikennemerkit (Ingley ym. 2008) jatkuu
NNVARAINEN HAKEMINEN
50 % (8)
71 % (7)
100 % (3)
NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN
60 % (15)
70 % (10)
100 % (5)
MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS
54 % (11)
25 % (4)
33 % (3)
MUU TARKKAAVUUS LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO
100 % (1) 0% (0)
75 % (4) 67 % (3)
50 % (2) 0% (0)
43
jatkoa Ajamisen kriteeritieto: A = AjoB= Vaikekokeen uksia liihavainnot kenteess 50 % 20 % (10) (5) C= Simulaattoriajo 50 % (4) Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A: WMS visual (Richardson & Marottoli 2003) A: Hopkins verbal learning (2 mittaa) (Munro ym. 2010) A: REY recall (Dawson ym. 2010) A: Total spatial span (Baldock ym. 2007) B: REY vlitn (Lundberg ym. 1998) A: Grooved pegboard (Dawson ym. 2010) B: Tracking (De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001) A: COGSTAT composite Dawson ym. 2010 B: APT (cognitive) (McKnight & McKnight 1999) B: Tower of London (Daigneault ym. 2002) B: Incompability test (De Raedt & PonjaertKristoffersen 2001) B: WCST (Daigneault ym. 2002)
TESTITYYPPI: VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEEN
KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT
100 % (1) 13 % (8)
33 % (3) 57 % (7)
50 % (2) 50 % (2)
Nnvarainen vertailu ja tunnistus: Kaiken kaikkiaan nnvaraisen vertailun ja tunnistuksen tehtvien tulokset eivt vaikuta olleen kovin vahvassa yhteydess ikkuljettajien ajamista kuvaavaan tietoon. Merkitsev yhteys ajokokeeseen havaittiin kerran tietokonepohjaisessa liikkuvan kohteen tunnistamisen tehtvss. Merkitsev yhteys ajamisen ongelmiin havaittiin kahdesti, kerran tavanomaisessa testiss (MVPT) ja toisen kerran tietokonepohjaisessa testiss. MVPT-testi kytetn Suomessa ajokykyarviointien osana vhn ja muut merkitsevi yhteyksi osoittaneet testit eivt ole suomalaisten psykologien aktiivissa kytss ajokyvyn kognitiivisissa arvioinneissa. Tilasuhteiden hahmotus ja ksittely: Tilasuhteiden hahmotus ja ksittely vaikuttaa trkelt kognition osa-alueelta ikkuljettajien ajokyvyn kannalta. Kolmessa merkitsevi eroja suhteessa ajokokeeseen tuottaneessa tutkimuksessa kysymys oli piirtmist tai kokoamista vaativasta visuokonstruktiivisista tehtvist, kertaalleen ajatuksellisia mentaalisia rotaatioita vaativasta tehtvst. Samanlaiset testit olivat merkitsevss yhteydess ajamisen vaikeuksiin kolmessa raportissa. Merkitsevi eroja tuottaneista testeist ovat Rey-kopio ja Kuutiotehtv aktiivisesti kytss suomalaisissa ajokykyarvioinneissa. Ajatuksellisia mentaalisia rotaatioita vaativia Road Map-testi ja Paperfolding-testi tai BBDT-testi taas ei Suomessa kyselyn vastausten mukaan kytet. Nnvarainen hakeminen: Nnvaraisen hakemisen tehtvist suoriutumisella vaikuttaa olevan astetta selvemmin yhteys ikkuljettajaryhmn vaikeuksiin liikenteess kuin saman ryhmn ajokoehavaintoihin. Trail Making-
44
testin A-osan tuloksilla on varsin usein ollut yhteys vaikeuksiin liikenteess. Tt testi mys suomalaiset psykologit kyttvt paljon. Suomessa kytetn mys varsin paljon erilaisia cancellation-tyyppisi testej ja jonkin verran mys SDMT-testi. Yhdess raportissa mainitun SattSw-faktorin suurimmat lataukset olivat Digit-symbol matching-tietokonetestill, Vsearchtietokonetestill ja Trail making -testill. Kyseiset tietokonetestit eivt ole Suomessa kytss kuten ei myskn AARP-testist. Mielenkiintoisena yksityiskohtana voidaan mainita, ett TMT-testill on mys havaittu yhteys toiminta-ajan jakamista vaativassa koetilanteessa siihen miten pitkn kuljettajan katse viipyi pois liikennenkymn tarkkailusta ja oli kohdentuneena sivutehtvn suoritukseen (Wikman ja Summala 2005). Nnvaraisen huomion jakaminen ja muu nnvarainen tarkkaavuus ja muu tarkkaavuus: Nnvaraisen huomion jakamisen piiriin luettujen testien tulokset nyttvt ikkuljettajilla korreloivan sek ajokokeen havaintoihin ett ajamisen ongelmiin. Tavallisimmin kytettyj testej ovat olleet UFOV ja TMT-B (Trail Making Test-B) ja sit vastaava Color Trails test. UFOV -testi on usein ennakoinut ikkuljettajien ajamisen ongelmia. Testi tunnetaan Suomessa, mutta sen kytt on vhist. Ajokokeen havaintoihin UFOV vaikuttaa olleen heikommin yhteyksiss. Tietokoneella esitettv Attentional visual field on jossain mrin UFOV-testin lopputehtvien tyyppinen. Sit ja CVAT-testist ei Suomessa tunneta. Simulaattoriajoon tllaisia testej verrattiin viidess raportissa, joista kaikissa havaittiin merkitsev yhteys. Niss raporteissa UFOV-testi oli mukana kolme kertaa ja yhteys oli joka kerralla merkitsev. Muuta nnvaraista tarkkaavuutta on arvioitu pasiassa erilaisilla tietokonepohjaisilla reaktioaikojen mittauksilla, jotka mys ovat keskeisi niiss raporteissa, joissa merkitsevi eroja on havaittu. Suomalaiset psykologit eivt kyt kyseisi merkitsevi eroja osoittaneita testej arvioidessaan ajokyvyn kognitiivisia edellytyksi. Muun tarkkaavuuden tehtvt ovat olleet merkitsevss yhteydess liikenteess selvimisen vaikeuksia kuvaavaan kriteeritietoon, mys kerran kytettyn ajokoehavaintoihin. Nist tehtvist suomalaiset psykologit kyttvt Stroop-testi mutta Brief-tests of attention ei ole Suomessa kytss ajokykyarvioinnissa. Liikennemerkkien tunnistus tai muu liikennetieto: Liikennemerkkien tunnistusta on ikkuljettajien tutkimuksissa verrattu ainoastaan ajamisen ongelmiin, jolloin ne ovat tuottaneet merkitsevn eron kahdella kolmesta kyttkerrastaan. Toisessa raportissa henkiliden tarvitsi ainoastaan tunnistaa liikennemerkkej ja toisessa heidn piti mys selitt merkkien merkitys. Suomalaiset psykologit eivt kuvaa tllaisten tehtvien kytt ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinneissaan. Vlitn tai viivstetty mieleenpalautus: Suomalaiset psykologit kyttvt varsin paljon erilaisia muistitestej osana ajokyvyn kognitiivisten edellytys-
45
ten arviointia. Muistipotilaiden suhteen kysymys on pitklle siit, ett etsitn Alzheimerin taudille tyypillisi uusien asioiden oppimisen ja mieless silyttmisen eli ns. episodisen muistamisen hiriit. Muistitestej on kytetty usein mys ikkuljettajien tutkimuksissa. Merkitsevi yhteyksi ei ole havaittu samassa mitassa kuin esimerkiksi ajokriteerien ja tarkkaavuuden jakamisen tai ajokriteerien ja tilasuhteiden hahmottamisen ja ksittelyn yhteyksi. Raporteissa on kytetty vlittmn mieleen palautuksen tehtvi selvsti useammin kuin varsinaista pitempikestoista episodista muistamista edellyttvi viivstetyn mieleen palautuksen tehtvi. Merkitsevi eroja tuottaneista testeist useimmat liittyvt nktiedon muistamiseen ja niist ovat suomalaisillakin psykologeilla kytss REY:n kuvion mieleenpalautus ja WMS_testistn tehtvt. Mys sanalistojen oppimisen tehtvi kytetn Suomessa ajokykyarvioinnin tykaluna. Ktevyys tai nppryys ja muut tehtvt: Ktevyyden ja nppryyden tehtvi suomalaiset psykologit kyttvt varsin vhn ja samaten niit on kytetty melko vhn ulkomaisissa raporteissa. Merkitsevn eron suhteessa ajokokeeseen tuottanut Grooved Pegboard -testi on suomalaisille neuropsykologeille tuttu, mutta kyselyn mukaan sit ei kytet ajokykyarvioinneissa. Muut testit: Muut testit vaihtelivat kielellisen ja kuvallisen sujuvuuden (fluenssitehtvt) testeist lyllisen joustavuuden ja suunnittelun tehtviin. Merkitsevt erot suhteessa ajokoesuorituksiin jivt vhisiksi. Merkitsevi yhteyksi suhteessa liikenteess selvimisen ongelmiin havaittiin hieman useammin. Merkitsevi eroja tuottaneet testeist WCST ja Tower of London ovat suomalaisille psykologeille tuttuja mutta niiden kytt ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnissa ei ole kovin runsasta. WCST-testi kytetn jonkin verran.
4.8 Yhteenveto ikkiden testisuorituksista suhteessa ajamiseen

Auton kytt koskeva strateginen ja ajotilanteissa selvimist koskeva taktinen harkinta ovat keskeisen trkeit osa-alueita liikenneturvallisuuden kannalta. Kuitenkaan tietoa harkintaja arvostelukyvyst, esimerkiksi lheisten kyselyyn perustuen, ei ole raportoitu suhteessa ikkuljettajien ajamista kuvaavana tietoon. Ajokokeissa ja simulaattoriajossa ei auton kytt koskevaa strategista harkintaa tietenkn tarvita: on ajettava tehtvohjeen mukaan eik kuljettajan tarvitse ptt, riittk toimintakyky kyseiseen ajamiseen. Taktisen harkinnan ja suunnittelun piirteit voi sislty ajokokeeseen riippuen siit miten itsenist tai opastettua ajaminen on. Ulkomaisten ja suomalaisten tutkimusten (vrt. Peraho ja Keskinen 2005) eroja on tss suhteessa vaikea tarkentaa johtuen pitklle siit, ett ulkomaisten raporttien kuvaukset ajotes-
46
teist vaihtelevat tarkkuudeltaan paljon so. ovat joissain taphyvin auksissa niukkoja. Liikenteess selvimisen vaikeudet ovat trke ajamisen riskitekij ja arviointikriteeri. Kysymys on aidosta itsenisest, oman strategisen ja taktisen harkinnan mukaisesta, auton kuljettamisesta. Todennkisesti kysymys on, mys henkilist, joista osalla terveyteen ja toimintakykyyn on tullut sellaisia muutoksia, ett ajokyvyn arviointi on katsottu tarpeelliseksi. Nnvarainen hakeminen ja nnvaraisen huomion jakaminen sek tilasuhteiden hahmottamisen ja ksittelyn tehtvt osoittavat useimmin tilastollisesti merkitsevi yhteyksi suhteessa liikenteess selvimist kuvaavaan tietoon. Tmntyyppisten testien yhteys simulaattoriajon havaintoihin osaltaan tukee niiden merkityst, koska simulaattoriajon voidaan katsoa kohdennetun ikntyneen kuljettajan liikenneturvallisuuden kannalta kriittisiin ajotehtviin, kuten risteysajo tai nopeudeltaan vaihtelevassa jonossa ajaminen. Harvinaisissa prospektiivisissa tutkimuksissa sek MVPT-testi, TMT ett UFOV-testi ovat osoittaneet ennustuskyky suhteessa seuranta-ajalla tapahtuviin onnettomuuksiin (Ball ym. 2006, Staplin ym. 2003). Tiedot ikkuljettajien onnettomuuksista ja ajokokeiden pulmakohdista vaikuttavat yhdensuuntaisilta mainittujen testitulosten kanssa sen vuoksi, ett nnvaraista hakemista ja huomion jakamista tarvitaan risteys- ja liittymtilanteissa. Tilasuhteiden ja hahmotuksen tehtvien suhde ajamiseen saattaa olla vlillisempi ja liitty kyseisten tehtvsuoritusten aikavaatimuksiin ja moniosaisuuteen tai siihen, ett kyseisten testien suorituksiin vaikuttavien kognitiomuutosten rinnalla voi ilmet suoremmin liikennehavainnointiin liittyvi huomiokyvyn kapeuden piirteit. Nnvaraisen hakemisen, nnvaraisen huomion jakamisen sek tilasuhteiden hahmottamisen ja ksittelyn piiriin luettavat testit ovat tuttuja ja kytettyj mys suomalaisten psykologien ajokyvyn edellytysten arvioinneissa. Tilasuhteita koskevien tehtvien osalta suomalaisille neuropsykologeille sinns tuttua Road Map -testi tai sen kognitiivisten vaatimusten kanssa lheist Paper Folding -testi kannattaa kokeilla osana ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointia. Samat merkitsevi eroja tuottaneet testit ovat esill ulkomaisissa katsauksissa taustallahan on pitklti samoja tutkimusraportteja. Matthias ja Lucas (2009) kiinnittivt huomiota mys tutkimusten efektikokoihin ja tutkimusten laatuun. Heidn mukaansa ajotesteiss suoriutumiseen yhteydess olevia testej ovat olleet seuraavat: UFOV, Complex RT, Paperfolding, Dot counting, WMS-visuaalinen muisti, CPT-testi. Liikenteess selvimisen ongelmiin puolestaan ovat olleet yhteydess TMT, STROOP, UFOV, WAISKuutiotehtv ja APT-testistn testit. Mys Ansteyn ym. (2005) mukaan UFOV, TMT, Stroop ja Paper Folding sek Complex RT ovat toimineet ikkuljettajien ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnissa. Jo tss sopii huomauttaa, ett tietokonepohjaisia testej on kytetty ikkuljettajien kuten muidenkin tmn raportin tutkimusryhmien tutkimuksissa
47
varsin paljon. Tietokonepohjaisia testej on kytetty selvsti runsaammin kuin suomalaisten psykologien keskuudessa. Tutkimusten menetelmien ja kliinisess kytnnss vakiintuneiden menetelmien vlill on aina eroja, mutta hyvin todennkisesti tietokonepohjaisia ajokyvyn arvioinnin menetelmi kytetn ulkomailla enemmn kuin Suomessa. Meill on kyselyn mukaan eniten kyttji Vienna-testistll, Cantab-testistll ja CPTtestistll. Nist Vienna-testistn tehtvill ja CPT-testistn tehtvill on raportoitu yhteyksi ajamista kuvaavaan tietoon. Suomessa Perahon ja Keskisen (2005) raportissa sek muistipotilaiden ett aivohalvauspotilaiden ryhmiss ajokoetuloksilla oli yhteys pakkotahtisen monivalintareagoinnin nopeuteen (Vienna DT). Lisksi havaittiin yhteyksi ajokokeen piirteiden sek nopeiden liikennekuvien tehtvn oikeiden mrn (Vienna: TAVTMB / ATAVT) ja toiminnallisen nkkentn laajuuden sek perifeerisiin rsykkeisiin reagoinnin nopeuden vlill (Vienna PP). Heikkil ym. 1999) havaitsi aivohalvauspotilailla Vienna-testistn osatesteill yhteyden lkrin ja psykologin tekemiin ajokykyptelmiin. Lisksi Vienna-testej on ollut mukana Jehkosen ym. (2011) neglectin jlkitilaa koskevassa tapausten tarkastelussa ja neurologisten potilaiden ajokyvyn arviointiin liittyviss psykologian pro gradussa (Tallberg 2002, Kankaanranta 2004, Pajanti 2005). Muita, kyselyn listiedoissa mainittuja, suomalaisten psykologien ajokykyarvioinneissaan kyttmi yksittisi tietokonepohjaisia testej olivat Foramen Rehab-Tarkkaavuus, Cognitive Function Scanner, FEPSY, Cognispeed, Cognisoft ja Tests of Attentional Performance. Nist vain viimeisen osatesteist nytt lytyvn vertailuja ajamisen kriteeritietoihin.
Taulukko 6. Suomalaisten psykologien kyttmt tietokonepohjaiset testit (luvut prosentteja suhteessa tietokonetestej koskeviin kysymykseen vastanneisiin) N=81.
Tietokoneistetun testistn nimi VIENNA CANTAB CPT TAP
Kytt yli puolessa tapauksista 4.9 3.6 2.5 0
Ei kyt koskaan 92.6 90.4 93.8 91.4
Listietona kuvattuja osatestej
RT, DT, VIGIL, ATAVT / TAVTMB, COG, SIG, PP IED, RVP, PAL, SSP, SOC, DMS, PRM, SPR Go-no-Go, Active visual field, visual search, neglect
48
5 Muistisairaudet ja ajokyky
5.1 Perustietoa muistisairauksista
Muistisairaudet ovat vhitellen alkavia toimintakyvyn etenevn heikentymiseen johtavia tiloja. Ajokyvyn kannalta ne ovat sek perusterveydenhuollon ett erikoissairaanhoidon haaste mutta asiaa tarkastellaan tss raportissa enemmn perusterveydenhuoltoa painottaen. Muistisairauksien keskiss olevat kognitiivisen toimintakyvyn muutokset ovat sairauksien alkuvaiheissa lievi, ja niit on vaikea erottaa vliaikaisiin tekijihin, kuten vsymykseen tai alavireiseen mielialaan liittyvst kognitiivisen toimintakyvyn tehokkuuden vaihtelusta. Tuore Muistisairaudet-kirja kuvaa yksityiskohtaisesti nit sairauksia monista nkkulmista mukaan lukien toimintakyvyn ja ajokyvyn arviointi (Erkinjuntti ym. 2010). Vhitellen edetessn muistisairauksien aiheuttama kognitiivisen toimintakyvyn heikkeneminen alkaa nyttyty yh pysyvmpn. Muutos on luonteeltaan ja vaikeusasteeltaan eri asia kuin terveeseen ikntymiseen liittyvt lievt ja hyvin paljon pidemmill aikavleill ilmenevt kognition muutokset, joita on kuvattu edell luvuissa 4.3-4.4. Muistisairauksien esiintyvyys kasvaa voimakkaasti in myt (Viramo ja Sulkava 2010). Vuosittain muistisairauksiin sairastuu arviolta 13 500 yli 64-vuotiasta henkil. Yli 85-vuotiailla esiintyvyyden arvioidaan olevan 15-kertainen verrattuna 60vuotiaisiin ja 75-vuotiailla kaksinkertainen verrattuna 70-vuotiaisiin. Vestn ikntyminen tulee aiheuttamaan tilanteen, jossa muistisairauksiin sairastuvien osuus koko vestss kasvaa. Ajokyvyn arviointien kannalta keskeisin ryhm ovat lievst dementiasta krsivt henkilt, joiden mrksi arvioidaan tll hetkell noin 100 000 henkil. Lievasteisessa dementiassa kognitiivinen tiedonksittely on heikentynyt siin mrin, ett avuntarve pivittisiss toiminnoissa on alkanut kasvaa. Huomionarvoinen ryhm on mys ns. lievst kognitiivisesta heikentymisest krsivien joukko, josta kohtalaisen suurella osalla tila etenee dementiaksi. Liev kognitiivinen heikentyminen on noin 150 000 henkilll. Varhaisessa muistisairaudessa kognitiomuutokset voivat olla todettavissa, mutta dementia-ksitett kytetn vasta kun itseniseen selviytymiseen tulee vaikeuksia. Muistisairauksia on monenlaisia. Valtaosalla eli 6570 % kaikista muistipotilaista on Alzheimerin tauti. Seuraavaksi suurimmat ryhmt ovat aivojen pienten suonten vaurioihin liittyvt kognitiiviset heikentymt ja Lewyn kappale -tauti, kummatkin 15 % osuudella. Otsaohimolohkorappeutumia on alle 5 % muistisairauksista. Lisksi on olemassa hyvin harvinaisia aivojen hermoverkkoja etenevsti rappeuttavia sairauksia. Ajokyvyn arvioinnin osalta on huomion arvoista, ett valtaosa muistipotilaiden ajokykytutkimuksista on keskittynyt Alzheimerin tautia sairastaviin.
49
Tm on sikli merkityksellist, ett varhaisessa Alzheimerin taudissa kognitiiviset muutokset painottuvat uusien asioiden nopeaan unohtumiseen, kun taas muut kognition osa-alueet heikkenevt Alzheimerin taudissa astetta hitaammin. Ajokyky koskevissa tutkimusraporteissa on toisaalta jo suhteellisen kauan korostettu eriden nnvaraisen tarkkaavuuden pulmien tavallisuutta Alzheimerin taudin yhteydess (Parasuraman & Nestor 1991, Parasuraman & Haxby 1993, Parasuraman ym. 2000). Vakiintuneet toimintamallit eivt tmn sairauden varhaisvaiheissa heikenny, joka ilmeisen pitklle selitt sit, ett ryhmn I ajokielto on ehdoton vasta keskivaikeaksi edenneess dementiassa, jossa mys semanttisen tietomuistin ja proseduraalisen taitomuistin toimintamallit ovat heikentyneet vakavasti arkielmn itsenist selvimist haittaavalla tavalla. Omalla tavallaan Alzheimerin pitk varhaisvaihe osoittaa vakiintuneiden toimintamallien suurta kompensaatiovaikutusta. Ajokyvyn arvioinnin kannalta voi olla merkityksellist, ett yksilllinen ns. kognitiivinen reservi voi hidastaa toimintakyvyn heikkouksien ilmenemist. Muissa, ajokyvyn kannalta vhemmn tutkituissa muistisairauksissa, kognitiiviset muutokset painottuvat varhaisvaiheissa erilaisiin kognitiivisiin toimintoihin kuin Alzheimerin taudissa. Spesifi tutkimustietoa muiden muistisairauksien merkityksest ajokyvylle on valitettavan vhn. Tutkimustietoa tarvittaisiin lis, koska esimerkiksi Lewyn kappale -taudissa havaintotoimintojen ja tarkkaavuuden muutokset ovat ensimminen ja jatkossakin johtava oire. Otsaohimolohkorappeutumien ns. kyttytymisvariantissa keskeist on kytskontrollin hltyminen ja arvostelukyvyn heikentyminen, jolla on vaikutus liikenneturvallisuuden kannalta keskeiseen strategiseen ja taktiseen harkintaja suunnittelukykyyn. Erityishaaste on siin, ett nm ovat ensimmisi ja johtavia oireita alusta lhtien. Tm merkitsee, ett niill voi epill olevan vaikutusta ajoneuvon kytt koskevaan harkintaan ja mahdollisesti liikennetilanteissakin selvimisen turvallisuuteen, vaikka itsenisen toimintakyvyn kokonaisuus ei viel olisikaan heikentynyt edes lievn saati keskivaikean dementian tasolle (Zuin ym. 2002). Muistisairauksien varhaistunnistuksen ja erotusdiagnostiikan kehittyminen antanee uusia mahdollisuuksia eri muistisairauksiin liittyvien ajokyvyn kannalta kriittisten kognitiomuutosten tarkastelulle (vrt. Remes 2010). Muistisairauksien vhittinen eteneminen ja potilaiden sairaudentunnottomuus pitkittvt usein yhteydenottoa terveydenhuoltoon. Osassa tapauksia muistisairauden tarkempiin selvityksiin pdytn vasta sitten, kun toimintakyky arjessa on selvsti heikentynyt ja ajokyvyn kognitiivisissa edellytyksisskin on heikkenemist eli kun muistisairauden aiheuttama toimintakykymuutos on edennyt lievasteisen dementian vaiheeseen. Harkintaa ajokortista luopumisesta voidaan helpottaa ottamalla ajokykyasiat esille heti muistisairautta tutkittaessa. Tllin henkil voi kypsytell ajatusta siit, ett ajamisesta luopuminen tulee vjmtt eteen sairauden vaikeutuessa.
50
Koska muistisairauksissa ajokyvyn arvioinnin suurimmat haasteet koskevat lhinn varhaisen ja lievn dementian vaihetta, on kysymys kytnnss ajasta, joka on sairauden olemassaolon tunnistamisen ja sen keskivaikeaksi dementiaksi etenemisen vlill. Ryhmn I ajokielto astuu voimaan, kun muistisairaus on todettavissa keskivaikean dementian tasoiseksi. Kehittyv muistisairauksien lkitys pystyy pidentmn lievn dementian vaihetta, joka samalla merkitsee mys ajokykyseurannan tarpeen kasvua koko lievn dementian vaiheen ajalla. Ryhmn II suhteen tilanne on tiukempi: ammattimainen ajaminen on lopetettava, kun muistisairausdiagnoosi on tehty riippumatta sairauden vaikeusasteesta.
5.2 Ajokoehavaintoja muistipotilailta

Perahon ja Keskisen (2005) tutkimuksessa osalla muistisairausryhmn kuljettajista ilmeni mys ohjeiden muistamisen vaikeuksia ja reitilt eksymist (mys Elomaa 2000). Nit ilmeni sit enemmn, mit huonommaksi ajokokeen kokonaissuoritus arvioitiin. Vaaraa lisvien virheiden ja mys konfliktitilanteiden mr oli selvsti suurempi kuin terveill verrokkikuljettajilla.
Taulukko 7. Esimerkkej muistisairaiden kuljettajien ajotesteiss havaituista suoritusvaikeuksista. muun liikenteen havainnoinnin ongelmat (Peraho ja Keskinen 2005 ) liikenneympristn ja tiell liikkujien aktiivinen etsint, opasteiden havainnointi. (Fox ym. 1997) tien laatuun ja olosuhteisiin reagointi (Wild ja Cotrell 2003) ajamisen aikaisen keskustelun hallinta (Wild ja Cotrell 2003) tien sivussa olleiden kylttien ym. havainnointi (Uc ym. 2005) puutteellinen valppaus suhteessa liikenneympristn (Grace ym. 2005) ajan jakaminen eri tehtvien vlill (Wikman ja Summala 2000) risteystilanteiden hallinta (Wild ja Cotrell 2003) liikennevalojen havainnointi ja noudattaminen (LaFont ym. 2010) risteystilanteen ajovuorojen hallinta (Grace ym. 2005) turvavlit ja muiden ajoneuvojen lhestyminen ja seuraaminen sek U-knnsten paikan valinta (Fox ym. 1997) peilien kytt (Fox ym. 1997) oikea taustapeilin kytt (Wild ja Cotrell 2003) sivustojen tarkistus pt knten (Dobbs ym. 1997) sokean pisteen tarkastus kaistanvaihdoissa (Grace ym. 2005) taustapeilin kytt (LaFont ym. 2010) ajolinjojen hallinta (Peraho ym. 2005 ) kulkulinjan virheet (Fox ym. 1997) kaistalle sijoittuminen ja knnsten ajolinjat (Dobbs ym. 1997) kaistavaihdon vaikeudet (Duchek ym. 2003) kaistanvaihdot (Wild ja Cotrell 2003) ajokaistan rajojen ylitys (Uc ym. 2005) kaistalla pysymisen virheet ja keskiviivan pll ajaminen (Dawson ym. 2009) virheet tasoristeyksiss (Dawson ym.2009) ajolinjan valinta (LaFont ym. 2010) jatkuu
51
jatkoa merkinannon ongelmat (Peraho ja Keskinen 2005 ) merkinannon virheellisyydet (Duchek ym. 2003) merkinantojen antaminen ajoissa (Wild ja Cotrell 2003) vilkkujen kytt (LaFont ym. 2010) ajonopeuden sovittaminen tilanteisiin (Peraho ja Keskinen 2005 ) hitaus ja ylivarovaisuus (Dobbs ym. 1997) sopiva ajonopeus (Wild ja Cotrell 2003) ajoreitin lpiajon hitaus (Uc ym. 2005) epriv ajaminen (Grace ym. 2005)
5.3 Kirjallisuuskatsaus muistisairaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen

Tss alaluvussa on systemaattiseen kirjallisuuskatsaukseen perustuen tarkasteltu niit vuosina 20002010 julkaistuja alkuperistutkimuksia siit, mitk kognitiivisia toimintoja kartoittavat testimenetelmt ennustavat keskivaikeaa lievemp muistisairautta sairastavan kuljettajan ajosuoriutumista ja liikenneonnettomuusriski. Tutkittavien muistisairauden vaikeusastetta eli dementian astetta tarkastellaan lhemmin seuraavassa. Muistisairausryhmiin kuuluvista potilaista valtaosalla oli Alzheimerin taudin diagnoosi. Muita muistisairauksia on tarkasteltu vain vhn liian vhn verrattuna niiden esiintyvyyteen ja niihin liittyviin kognition muutoksiin. Huomattava osa muistisairausryhmien tarkasteluista on kohdentunut lieviin tai sitkin varhaisempiin tai epiltyihin Alzheimerin tauteihin. Ryhmien MMSE-testien tuloksista voi ptell, ett joissakin tutkituista ryhmist on mukana mys liev dementiaa sairastavia, mutta he eivt kytnnss koskaan nyt muodostavan tutkimusryhmien enemmist. Vain muutaman raportin tutkimusjoukko muodostuu selvemmin liev dementiaa sairastavista (Bieliauskas ym. 1998, Grace ym. 2005, Lincoln ym. 2010, Rizzo ym. 1997). Muistisairauspotilaiden rajautuminen varhaisiin ja korkeintaan lieviin dementioihin on pulmallista testien ja ajokriteerien vlisten yhteyksien tarkastelujen kannalta. Esimerkiksi Partinen (2010) toteaa, ett lievss dementiassa ajokyky koskevat ratkaisut on tehtv aina yksilllisesti. Kuitenkin nytt silt, ett tutkimustieto painottuisi ennen liev dementiaa vallinneeseen tilanteeseen, jossa mieless lievn dementian vaiheessa olevien ajokyvyst ja sen arvioinnista rajatapauksissa tarvitaan lis tietoa. Taulukko 8 pohjana on yksityiskohtaisempi Liitetaulukko III B Muistisairauspotilaiden ajokykytutkimusten testej. Yksittisten testien kyttkelpoisuutta koskevissa johtoptksiss on syyt tutustua kaikkiin liitetaulukon raportteihin. Tekstiss tuloksia vertaillaan suomalaisten psykologien kyttmiin testeihin samalla tavalla kuin ikkuljettajienkin tarkastelussa (Liitetaulukko 4 suomalaisten psykologien kyttmt testit kyselyn perus-
52
teella). Yksittisiin merkitsevi eroja tuottaneisiin testeihin ei kiinnitet huomiota. Testien ja ajamista kuvaavan tiedon tarkastelu painottuu muistisairauksien osalta ajokokeisiin ja simulaattoriajoon. Liikenteess selvimisen ongelmia edes poikkileikkaustarkasteluna selvitelleit tutkimuksia on vhn (vrt. Marottoli ym. 2009), joten ilmeinen tutkimustarve on tltkin osin olemassa. Simulaattoriajon osalta on huomattava, ett osassa tutkimuksista ajamisen kriteeri on kokeellisen tutkimuksen tyyppisesti hyvin tarkkarajainen, esimerkiksi risteysajo tai jonossa ajaminen. Tulosten arviointia vaikeuttaa se, ett osassa muistipotilaiden tutkimuksia tilastollinen tarkastelu on tehty eri tavoin kun ikkuljettajien ja aivohalvausryhmien raporteissa. Niiss on keskitytty potilasryhmn sisll heikommin ja paremmin ajavien vertailuihin. Osassa muistisairausraportteja taas heikommin ja paremmin ajavia on tarkasteltu yhdisten potilas- ja verrokkiryhmien tietoja eli yli kaikkien tutkittavien. Testi- ja ajokoesuoritusten vaihtelu on suurta, mutta vaikeampaa on tehd ptelmi testien toimivuudesta muistisairauspotilaiden ryhmn sisll. Regerin ym. (2004) katsauksessa pyrittiin jlkikteisin laskelmin poistamaan verrokkiryhmn osuus tuloksista. Tllin havaittiin, ett korrelaatiot testien ja ajamista kuvaavan tiedon vlill madaltuivat mutta eivt hvinneet.
Taulukko 8. Kognitiivisten testien tulosten suhde ajamista koskevaan tietoon muistipotilaiden tutkimuksissa. Luvut tarkoittavat niiden tutkimusten prosentuaalista osuutta, joissa on havaittu tilastollisesti merkitsev ero testituloksen ja ajamisen vertailutiedon vlill. Taulukon prosenttilukujen pohjaluku eli mrttyyn testiluokkaan kuuluvaa testi kyttneiden tutkimusten mr on suluissa. Ajamisen kriteeritieto: TESTITYYPPI: NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY A = Ajokokeen havainnot 20 (5) 46 (13) B = Vaikeuksia liikenteess 67 (3) 89 (9) C = Simulaattoriajo 0 (0) 100 (2) Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A:Figure ground (Bieliauskas ym. 1998) B:Face recognition test (Rizzo ym. 1997) A: Block design (Fox ym. 1997) A: REY copy (Dawson ym. 2009, Grace ym. 2005 (kaksi mittaa)) A: Maze (Ott ym. 2008, Ott ym. 2003) A: Computerized mazes (Ott ym. 2003) B: REY Copy (Rizzo ym. 1997, 2001, Uc 2004, 2006) B: Block design (Rizzo ym. 1997,2001, Szlyk ym. 2002. Uc ym. 2004, 2006) jatkuu
53
jatkoa Ajamisen kriteeritieto: A = AjoB = Vaikekokeen uksia liikenhavainnot teess 38 80 (12) (5) C = Simulaattoriajo 0 (0) Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A: TMT A (Grace ym. 2005, Ott ym. 2008, Dawson ym. 2009) A: NAB Driving scenes test (Brown ym. 2005) A: WAIS digit symboll (Lafont ym. 2010) B :Starry night (Rizzo ym. 1977, 2001) B: Digit symbol (Szlyk ym. 2002) B: TMT-A (Szlyk ym. 2002) A: TMT B (Grace ym. 2005, Ott ym. 2003) A: Rotation judgement + semantic judgement (Lafont ym. 2010) A: TEA telephone search (Lincoln ym. 2006) B: TMT-B (Rizzo ym. 1977,2001, Uc ym. 2004, 2006, Szlyk ym. 2002) B: UFOV (Rizzo ym. 1997, Uc ym. 2004, 2006) MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS MUU TARKKAAVUUS 0 (6) 67 (3) 0 (0) 50 (4) 0 (0) 0 (0)
TESTITYYPPI NNVARAINEN HAKEMINEN
44 (9)
89 (9)
100 (2)
A: Stroop (Lafont ym. 2010) A: Go/ No go (Lafont ym. 2010) B: Digit span (Rizzo ym. 1977) B: Sheashore rhythm (Szlyk ym. 2002) A: Road sign recognition (Lincoln ym. 2006) A: Benton BVRT (Dawson ym. 2009) A: SORT faces immediate (Lincoln ym. 2006) A: HVLT 1 (Ott ym. 2008) B: BVRT (Uc ym. 2004, 2006, Rizzo ym. 1977) B: REY (Uc ym. 2004) B: Visual memory (Szlyk ym. 2002) B: AVLT (Uc ym. 2004) B: Logical memory (Szlyk ym. 2002) A: Finger tapping (Lafont ym. 2010A) A: TAP dominant (Ott ym. 2008) A: COGSTAT (Dawson ym. 2009) A: SILS VERBAL (Bieliauskas ym. 1998) A: SHIPLEY ABSTRACTION (Bieliauskas ym. 1998) A: FSIQ (Ott ym. 2003) B: COGSTAT (Uc ym. 2004, 2006) B: WAIS-information (Rizzo ym. 1997) B: Temporal orientation (Rizzo ym. 1997, 2001)
LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS
100 (1) 20 (10)
0 (0) 73 (11)
0 (0) 100 (3)
KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT
50 (4) 44 (9)
0 (0) 78 (9)
0 (0) 0 (0)
54
Nnvarainen vertailu ja tunnistus: Toisin kuin aivohalvauspotilailla, eivt nnvaraisen vertailun ja tunnistuksen tehtvt ole juurikaan tuottaneet merkitsevi eroja muistipotilaiden ajokoeryhmien tai simulaattoriajonkaan suhteen. Mainittakoon, ett tllaiset testit tuottivat vain harvoin merkitsevi eroja ikkuljettajien ajo-ongelmien yhteydess. Tilasuhteiden hahmotus ja ksittely: Tilasuhteiden hahmottamisen ja ksittelyn osalta testien ja ajokokeen suhteet eivt vaikuta kovin vahvoilta, mutta merkitsevi yhteyksi havaittiin usein simulaattoriajojen ja testien vlill. Mys ikkuljettajien ajamisen ongelmiin nill testeill oli usein merkitsev yhteys. Suomalaistenkin psykologien paljon kyttm REY:n kuvion kopiointi nousee esille sek ajokokeeseen ett simulaattoriajoon vertailussa. Mys Suomessa paljon kytetty WAIS-testistn Kuutiotehtv nousee esille etenkin yhteydessn simulaattoriajossa suoriutumiseen. Tietokonepohjaisia sokkelotestej ei Suomessa kytet, mutta tavanomaisilla sokkeloilla (Porfeus maze) on jonkin verran kyttji. Muita niiden kaltaisia kuvitteellisten tilasuhteiden hallintaa tai ns. mentaalisia rotaatioita vaativia tehtvi, jotka aivoinfarktipotilailla tuottivat usein merkitsevi eroja, on vain harvoin kytetty muistisairauspotilaiden ajokykyarvioissa todennkisesti, ett sen kaltaiset tehtvt ovat osalle muistisairauspotilaita jo liian vaikeita. Nnvarainen hakeminen: Nnvaraisen hakemisen osalta useimmiten kytetty tehtv oli TMT-A, jota suomalaisetkin psykologit kyttvt usein ja joka on esill mys ikkuljettajien liikenteess selvimisen ongelmien yhteydess. Mielenkiintoisena uutena mahdollisuutena voidaan pit muutoksen havainnoinnin tehtv, jossa henkillle esitetn kuva liikennenkymst ja heti sen pern toinen kuva, jossa jokin yksityiskohta on muuttunut ensimmiseen kuvaan verrattuna. Kahdesta ajokoetta kriteerinn kyttneess tutkimuksessa toisessa tm tehtv (NAB Driving Scenes Test) tuotti merkitsevn ryhmien vlisen eron (vrt. Caird ym. 2011). Nnvaraisen huomion jakaminen ja muu nnvarainen tarkkaavuus ja muu tarkkaavuus: Nnvaraisen huomion jakamisen osalta TMT-Btesti ja UFOV-testi nousevat esille samaan tapaan kuin muidenkin ryhmien tarkasteluissa. TEA-testist ei Suomessa kytet ajokykyarvioinneissa. Se ja toinen ajokokeeseen yhteydess oleva kaksoissuoritusta vaativa tehtv viittaavat mahdollisuuteen, ett monenlaiset kaksoistehtvtilanteet voivat toimia ajokykyarvioinnin osana. Muut nnvaraisen tarkkaavuuden tehtvt olivat enimmkseen reaktioaikamittauksia eik merkitsevi yhteyksi suhteessa ajokokeeseen havaittu. Muun tarkkaavuuden tehtvi on verrattu ajokokeisiin vain harvoin. Suomalaiset psykologit kyttvt etenkin numerosarjatehtv (digit span) usein ja Stroop-testi suhteellisen usein. Mys go-no-go tyyppisi tehtvi kytetn mutta vhn.
55
Liikennemerkkien tunnistus tai muu liikennetieto: Liikennemerkkien tunnistusta on muistiryhmien tutkimuksissa kytetty yllttvn vhn verrattuna siihen miten usein ne ovat tuottaneet merkitsevi eroja sek ikkuljettajien ett aivohalvausryhmien raporteissa. Vlitn tai viivstetty mieleenpalautus: Muistitehtvi on muistisairauksienkin yhteydess enimmkseen tarkasteltu vlittmien mieleen palautusten tehtvin. Se ei vastaa Alzheimerin taudin alkuvaiheessa tyypillist viivstetyn mieleen palautuksen tehtvien suoritusvaikeutta. Mys muistisairauksissa voivat esimerkiksi REY:n kuvion vlittmn mieleenpalautuksen tulokset heiket mys havaintovaikeuksien tai keskittymisvaikeuksien vuoksi. Bentonin kuvioiden vlitn mieleenpalautusta on kytetty usein ja mys suomalaiset psykologit kyttvt sit usein ajokykyarvioinneissa. Suomalaiset psykologit kyttvt varsin paljon mys erilaisia sanalistaoppimisen tehtvi, joita ulkomaisissa raporteissa edustavat mm. AVVLT- ja HVLTtehtv. Ktevyys ja nppryys ja muut testit: Ktevyyden ja nppryyden sek osaltaan yksinkertainen etusormella tai peukalolla naputtaminen (Finger tapping) on ollut jossain mrin ollut yhteydess ajamista koskevana tietoon. Kytnnss tllaista tulosta olisi verrattava muihin aikaperustaisiin testituloksiin, jotta saataisiin selville onko hitaus ainoastaan motoriikkaan liittyv piirre vai onko yksinkertaisen sormella napauttamisen hidastuminen jotain yleisemp kognitiivisten suoritusten hidastumista. Muiden testien osalta merkitsevi eroja ovat osin tuottaneet sellaiset testit, joita Suomessa ei kytet (Cogstat, SILS, Shipley). Suomessakin tunnetaan WAIS-testistn tietomr ja erilaiset aikaorientaation kysymykset. On selv, ett etenkin aikaorientaation kysymysten osalta merkitseviss yhteyksiss on kysymys pikemminkin kognition tason yleisest heikkenemisest kuin ajamisen kannalta spesifisist kognitiivisesta osatoiminnosta.
5.4 Yhteenveto muistipotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen

Nytt silt, ett muistisairauksien ryhmss ajokokeiden ja testisuoritusten merkitsevt yhteydet ovat selvsti harvinaisempia kuin vastaavat yhteydet aivoinfarktipotilaiden ryhmss tai yhteydet psykologisten testien ja ikkuljettajien ajamisen ongelmien vlill. Vaikka yhtlt muistisairaat potilaat saavat kognitiotestiss merkitsevsti heikompia tuloksia kuin terveet ikverrokit, niin toisaalta muistisairautta sairastavien henkiliden joukossa, on testituloksista riippumatta - mys riittvn turvallisesti ajokokeessa ajavia. On otettava huomioon kuitenkin, ett useissa raporteissa kysymys on kokonaan tai suurelta osin varhaista muistisairautta sairastavista henkilist, joilla ajamisen vakiintuneet taidot ovat silyneit vaikka jo ilmeneekin sel-
56
vi uusien asioiden (episodisen) oppimisen ja mieless silyttmisenvaikeuksia. Lisksi opastetusti toteutettua ajokoetta ei voi pit suoritustilanteena, jossa voisi paljastua strategisen ja taktisen harkinnan heikkouksia. Toisaalta muistisairautta sairastavilla ryhmill lytyy paljon merkitsevi yhteyksi simulaattoriajossa suoriutumisen ja kognitiivisten testien vlill. Sek simulaattoriajo ett testit ovat uudenlaisia aikapaineisia tilanteita, ja kysymys on siit, ett muistisairauksiin liittyvt kognitiomuutokset ilmenevt herkemmin uusissa kuin rutiineihin pohjaavissa suoritustilanteissa. Lisksi simulaattoriajossa on paremmin mahdollista altistaa sellaisille liikennetilanteille, jotka ovat erityisesti kriittisi ikkille ja ilmeisesti erityisesti kognitiiviselta toimintakyvyltn sairauden vuoksi heikentyneille kuljettajille (vrt. Adler ym. 2005, Bieliauskas ym. 1998, Marottoli ym. 2009). Ajokokeessa muistisairauspotilas pystyy osoittamaan toimintakykyns ja harkintansa mukaista kompensointikyky, erityisesti jos ei kohtaa aikapaineen ja monialaisuuden kannalta erikoisen vaativia tilanteita. Simulaattoriajon uusissa kiireluonteisissa tilanteissa selvimisen haaste on todennkisesti suurempi, esimerkiksi simuloitaessa vaativaa risteysajoa tai pernajon riskitilanteita. Liikenteess sinns pitknkn harjaantuneet taidot eivt riit tysimittaiseen kompensaatiovaikutukseen simulaattoriajon tilanteiden hallinnassa silloin kun henkilll on varhainen muistisairaus. Simulaattoriajoa koskevien tulosten mielenkiintoisuutta lis se, ett simulaattoriajolla on merkitsevi yhteyksi ennen kaikkea suhteessa tilasuhteiden hahmotukseen ja ksittelyyn, nnvaraisen huomiokyvyn jakamiseen ja nnvaraiseen kohteiden hakemiseen. Sek Dubinsky ym. (2000) ett Reger ym. (2004) korostavat visuospatiaalisten kykyjen arvioinnin merkityst muistisairauspotilaita arvioitaessa. Parasuraman ja Nestor (1991, Greenwood & al 1997, Parasauraman ym. 2000) ja samantyyppist tutkimuslinjaa jatkanut Duchek ym. (1997, 1998, 2003) ovat kuvanneet Alzheimerin tautiin jo suhteellisen varhaisessa vaiheessa liittyvist tarkkaavuusongelmia, joissa tarkkaavuuden kohteen vaihtamisen vaikeus (disengagement) on keskeinen. Niin ikn vaikka muistisairauksiin liittyviss raporteissa pidetn auton kytt ja ajotilanteita koskevaa strategista ja taktista harkintaa trken, ei vastaavia spesifej mittoja tutkimuksista lydy. Osassa raportteja on kytetty ns. eksekutiivisiin toimintoihin liittyvi testej ilmeisesti olettaen, ett ne voisivat mitata mys harkintaan ja suunnittelukykyyn liittyvi pulmia. Ert ns. otsalohkotestit voivat tietyin edellytyksin ja varmistuksin (Kuikka ym. 2007, 2008) toimia toiminnanohjauksen yhden osa-alueen tiedonksittelyn kontrollin tasosta kertovina mittoina. Mutta ne eivt tuota tietoa toiminnanohjauksen kahden muun osa-alueen, kyts- ja motivaatiokontrollin, kannalta kriittisist piirteist. Tm on ongelma, koska harkinnan ja arvostelukyvyn pulmat so. motivaatio- ja kytskontrolliin ja oiretiedostukseen liitettviss olevat vaikeudet voivat ilmet riippumatta eksekutiivisista vaikeuksista.
57
Lisksi eksekutiivisten testien normaali kliininen kytttapa poikkeaa tutkimusten kytttavasta. Tutkimuksissa testej on pyritty kyttmn suorina eksekutiivisten toimintojen mittareina, kun taas hyvss kliinisess kytnnss yhden testin tulosta on verrattava sek muiden testien tuloksiin ett muuhun henkilst saatavaan tietoon. Muihin testeihin vertaamisen trkeys perustuu siihen, ett ns. eksekutiiviset testit vaativat joko kieli- tai havaintokykyj. Tllin kielellisten tai havaintokykyjen erityisvaikeudet on suljettava pois muiden testien ja muun tiedon perusteella, ennen kuin on mahdollista tehd nimenomaan eksekutiivista toimintakyky koskevia ptelmi. Lisksi testisuoritusten perusteella havaittuja eksekutiivisen tiedonksittelyn stelyn vaikeuksia on varmistettava lheisilt saatavan tiedon avulla. Ulkomaisista katsauksista Clark ym. (2005) mainitsevat ajokykyarvioissa toimivina testein TMT-A-testin ja WAIS-Kuutiotehtvn. Adler ja muut (2005) suosittelevat huomion kiinnittmist visuospatiaalisiin taitoihin, tarkkaavuuteen ja reaktioaikoihin. Iversonin ja muiden (2010) lista on varsin pitk ja omalla tavallaan tarjoaa ajatusta ajamisen kannalta keskeisten kognitiivisten toimintojen heikkouksien ja vahvuuksien profiilin tarkastelusta: Trail making test, UFOV, Benton Line orientation, Kuutiotehtv, Bentonin muistitesti (BVRT), Reyn kuvio, Kasvojen tunnistaminen, tarinoiden muistaminen ja COWAT. Perusterveydenhuollossa kytetn kellotaulun piirtmist ja suppeaa muistin havainnointia ja testausta. Kootuista tutkimuksista huomataan ett kellotaulupiirros ei nouse esille merkitsevi eroja tuottavana tehtvn ja yliptn kyseisen tehtvn toimivuudesta ajokykyarvioinneissa on olemassa ilmeisen vhn tietoa (Lundberg ym. 1997, Brown & Ott 2004, Molnar ym. 2006, Iverson ym. 2010). Kellotaulupiirroksen tulosten tulkinnassa hahmotuksen ja suunnittelun vaikeuksien erottelua voidaan tehd vertaamalla omatoimista piirrosta kopioon. Omatoiminen piirros vaatii itsenist suunnittelua ja hahmotusta, kun taas kopioinnissa suunnittelun tarve on vhinen. Muistihoitajan esittm CERAD-testist kopiotehtvineen sek muu harkintaja suunnittelukyky koskeva tiedonkeruu voivat auttaa tt rajanvetoa. Kellotaulu ja muistitehtvt eivt ole aikapaineisia eli eivt sovellu hyvin kognition hidastumisen arviointiin. Kuitenkin monet lievien ja alkavien muistisairausryhmien tarkastelussa ajamista kuvaavaan tietoon merkitsevss yhteydess olevat testitulokset viittaavat kognitiivisten testisuoritusten hidastumisen merkitykseen. Tm lis tarvetta kognitiivisen hidastumisen arviointiin mys perusterveydenhuollossa. Muistihoitaja voi mitata joidenkin CERAD-testistn suoritusten aikoja ja lisksi hn voi esitt tydentvi aikarajoitteisia tai aikamittaisia tehtvi, kuten TMT-A-testi tai yksinkertainen sormella naputus (Tapping). Pienen muistikokeen sek muistivaikeuksien kliinisen havainnoinnin merkitys on syyt sijoittaa siihen yhteyteen, ett merkitsevi yhteyksi laajojenkaan muistitestien ja ajokokeen tulosten vlill on havaittu vhn. Pie-
58
nell muistikokeella ja muistamisen vaikeuksien havainnoinnilla on merkityst muistisairauksien tunnistamisessa, ehk mys erotusdiagnostisten tutkimusten kynnistmisess ajatellen mm. lievasteista delirium-tilaa. Kuitenkin muistitestien kyky tuottaa ajokykyspesifi tietoa on kyseenalainen. Valtaosassa tutkimuksista kysymyksess ovat vlittmsti muistettavan asian esittmisen jlkeist mieleen palautusta mittaavat testit, joiden suorituksissa mys havaintoja tarkkaavuustekijill on osuutensa. Perusterveydenhuollossa muistihoitajien tekemn CERAD-testistn nktiedon ksittelyyn liittyvt osatehtvt voivat antaa listietoa tilasuhteiden hahmotuksesta ja ksittelyst. Perusterveydenhuollon psykologien paljon kyttm WAIStestistn kuutiotehtv sopii samaan tarkoitukseen, kuten mys suomalaisten neuropsykologien paljon kyttm REY:n kuvion kopiointi ja lyhyen viiveen jlkeinen mieleen palautus. Perusterveydenhuollossa on ilmeist tarvetta seurata muistipotilaan toimintakyvyn heikkenemist. Tulisi selvitt, voisivatko aikamittaiset kognitiiviset testit tarjota keinon seurata ajokyvyn kognitiivisten edellytysten heikkenemist. Tllin on trke kytt useampaa kuin yht testi. sken mainitut TMT-testi ja Tapping-testi ovat selvittelyn arvoisia, samoin Ceradtestistn osatestit ja mahdollisesti lyhennetyn STROOP-testin alkuosiot. Jatkotutkimuksissa osalta on olemassa tarve selvitt lievasteiseen dementiaan liittyv ajokyky ja sen seurantaa perusterveydenhuollossa. Samaten trke on tarpeen tutkia otsaohimolohkorappeutuman kyttytymisvariantin ja Lewyn kappale -taudin sek pienten aivoverisuonten sairauksiin liittyvi kognitiomuutosten ja ajokyvyn kysymyksi. Niss tutkimuksissa on syyt kytt selkeit diagnostisia kriteereit, kuvata henkiln toimintakyky erilln diagnoosista ja ottaa huomioon sek elmnmittaisen ett viime vuosien ajokokemuksen kompensoiva merkitys.
59
6 Aivohalvaus ja ajaminen
6.1 Perustietoa aivohalvauksesta
Tyypillinen aivoinfarkti on killinen, voimakkain neurologisin ja neuropsykologisin oirein ilmenev sairaus, jonka tunnistamisessa ei psntisesti ole vaikeuksia. Valtaosa aivohalvauksista hoidetaan erikoissairaanhoidossa, neurologian osastoilla. Tss raportissa huomio kohdentuu aivoinfarktien jlkitiloihin. Tll tarkoitetaan joitakin kuukausia sairastumisen jlkeen alkavaa vaihetta, jossa alkuvaiheen nopean kuntoutumisvaihe alkaa tasaantua ja pysyvt toimintakykymuutokset alkavat tulla ilmeisiksi. Tyypillisess tapauksessa potilaan kanssa sovitaan ajokiellosta ensimmisten kuukausien ajaksi ja tarkempi ajokyvyn arviointi tehdn noin 612 kuukautta sairastumisen jlkeen. Kuntoutumisen seuranta-aika voi vaihdella 618 kk vlill riippuen aivoinfarktin laajuudesta ja paikantumisesta ja muusta terveydentilasta. Aivohalvauksiin arvioidaan sairastuvan vuosittain noin 12 000 henkil. Sairastuvuus ja yleisyys kasvavat voimakkaasti in myt siten ett 2/3 sairastuneista on yli 65-vuotiaita. Aivohalvausten esiintyvyydeksi arvioidaan miehill noin 1000 / 100 000 henke ja naisilla vajaa 600 / 100 000 henke. Neurologia-kirja (Soinila, Kaste, Somer 2011) sislt yksityiskohtaista tietoa aivohalvauksista. Puolelle henkiin jneist aivohalvauspotilaista j jokin pysyv toimintakyvyn haitta. Noin 40 % sairastuneista menehtyy vuoden sisll sairastumisesta ja arviolta 10 % j hyvin huonokuntoisiksi. Samaten 10 % toipuu nopeasti oireettomiksi. Ajokyvyn arvioinnin kannalta keskeiseksi ryhmksi voidaan arvioida se noin 40 % osuus sairastuneista, joka tarvitsee lkinnllist kuntoutusta. Vuosittain heit tulee noin 5000 henkil, ja lisksi arvioiden mukaan noin 30 000 aikaisemmin sairastunutta tarvitsee ainakin ajoittain toimintakyky yllpitv kuntoutusta. Kaikista aivoverenkierron sairauksista noin 80 % on isojen aivovaltimoiden tukoksia eli aivoinfarkteja. Loput noin 20 % ovat aivoverenvuotoja, joissa aivovaltimo repe joko aivoja suojaavien aivokalvojen vliss tai aivojen sisll. Lisksi on olemassa pienten aivoverisuonten tukoksia, joita kutsutaan lakunaari-infarkteiksi. Tss luvussa phuomio on isojen aivojen ja niiden isojen aivovaltimoiden tukoksissa, aivoinfarkteissa. Rajaus on sikli ongelmallinen, ett kootuissa tutkimusraporteissa ei aina ole spesifioitu onko kysymys pelkstn aivoinfarktiryhmst vai laajemmin aivohalvauspotilaista. Aivoinfarktin seurausten lyhyt kuvaus antaa kuvaa mys aivoverenvuotojen seurauksista, joskin niiss on suurta vaihtelua sen mukaan onko vuoto aivokalvojen vliss vai muualla aivoissa.
60
6.2 Kognitiivisten toimintojen pysyvt hirit aivohalvausten jlkitiloissa

Aivoinfarktissa aivovaltimo tukkeutuu, jonka seurauksena hermosolukko ja sen tukisolukko jvt ilman happea ja ravintoa ja tuhoutuvat. Aivoinfarktin kognitiivisia seurauksia tarkastellaan tss uuden yksittisen aivoinfarktin nkkulmasta. Se, mit neurologisia tai kognitiivisia muutoksia seuraa, riippuu siit, mik aivovaltimon haara tukkeutuu ja mill tavalla. Muutokset voivat olla hyvin kapea- tai laaja-alaisia riippuen valtimotukkeuman paikasta. Nykyn mys aivoinfarktien liotushoidolla on merkityst eli ajoissa kyntiin saatu liuotushoito vhent jlkiseurauksia. Ajokyvyn arvioinnin kannalta on kytnnss otettava huomioon mys muita sairauksia ja lkityksi mukaan lukien se, ett varsin monissa tapauksissa aivoverenkierron sairaudet ovat yhteydess laajempaan verenkiertoelimistn sairauskuvaan. Tllin huomioitaviksi tulevat mm. sydmen ja muun verenkiertoelimistn terveys tai mahdolliset aikaisemmat aivoverenkierron sairaudet Ajokyvyn kannalta merkittvt isojen aivovaltimoiden tukokset sattuvat useimmiten jonkin kolmen suurimman aivovaltimon alueelle. Etummaisesta aivovaltimosta tulee verenkierto aivojen otsalohkojen ala- ja sisosiin sek aivopuoliskojen sisosiin aina plaenlohkoon asti. Keskimminen aivovaltimo ulottaa haaransa otsalohkojen sivuosiin ja laajasti ohimolohkojen, plaenlohkojen ja takaraivolohkojen alueelle. Takimmaisen aivovaltimon verenkierto menee takaraivolohkoon, ohimolohkojen sisosiin ja plaenlohkojen sisosiin. Nm phaarat ovat samanlaiset kummassakin aivopuoliskossa. Isoin osa aivovaltimoiden tukoksista sattuu sen alueelle keskimmisess aivovaltimossa. Kysymys on osaltaan siit, ett keskimmisen aivovaltimon huoltama alue on laaja ja vastaavasti verenkierron volyymi sen alueella on runsas. Yksittinen aivoinfarkti ilmenee yleens vain toisessa aivopuoliskossa, sen jossakin osassa, kun taas toinen aivopuolisko ja vaurioituneenkin aivopuoliskon monet osa-alueet ja vastaavat kognitiiviset osatoiminnot jvt ennalleen. Tm voi joissain tapauksissa merkit yksittist, suhteellisen kapea-alaista, mutta liikenneturvallisuuden kannalta merkittv muutosta. Sensomotoristen oireiden laatu on samankaltainen riippumatta aivopuoliskosta, ainoastaan niiden puoleisuus vaihtelee. Kytnnss isoaivoperiset nkkenttvajaukset, tuntopuutokset tai halvausoireet ovat vastapuolella kehoa suhteessa vaurioituneeseen aivopuoliskoon. Motorista toimintakyky vaikeuttavat halvausoireet tai taitoja vaativien liikkeiden apraksiaoireet eivt yleens ole erityisen ongelmallisia ajokyvyn kannalta, joka ilmenee mys STM:n ohjeista. Tm johtuu siit, ett ajoneuvoon voidaan rakentaa vaihtoehtoisia hallintalaiteita. On mys tiedossa ett apraktiset oireet ilmenevt
61
voimakkaampina kuvitteellisissa kuin reaalisissa ksien liiketaitoja vaativissa tehtviss. Toisaalta motorisen toimintakyvyn heikentyminen saattaa merkit sit, ett henkiln on tietoisemmin keskityttv ksien nppryytt tai ktevyytt vaativiin suorituksiin, joka vliaikaisesti kaappaa huomiokyky pois liikennetilanteiden havainnoinnista. Muutosten kasautumisen riski on olemassa, jos henkilll on mys liikenteeseen kohdentuvan havainnoinnin ja tarkkaavuuden hitauksia tai kapeuksia. Kognitiivisen toimintakyvyn oireet riippuvat siit, kumman aivopuoliskon vaurio on kysymyksess. Oikeaktisill ihmisill ja valtaosalla vasenktisi ihmisi vasemman aivopuoliskon aivoinfarktin tyypillisi sensomotorisia oireita ovat kehon oikean puolen halvaus- ja tuntopuutokset, joita on raajoissa, kasvoissa ja muuallakin kehossa. Mys nkkentn oikean laidan puutokset ovat tavallisia. Tyypillisi kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia ovat kielikykyjen vaikeudet, halvausoireista riippumattomat tahdonalaisten liiketoimintojen vaikeudet ja nktiedon ksittelyn heikkoudet mukaan lukien tilasuhteiden ksittelyn vaikeudet ja huomiokyvyn heikentyminen havaintokentn oikeassa laidassa. Oikean aivopuoliskon aivoinfarktin tyypillisi seurauksia ovat kehon vasemman puolen halvausoireet, tunto-oireet ja nkkenttpuutokset. Tyypillisi kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia ovat puolestaan tarkkaavuuden muutokset mukaan lukien alkuvaiheessa vasemman havaintokentn lhes kokonaan heikentv neglect ja vaikea-asteiset tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn vaikeudet. Lisksi sairauden akuuttivaiheen oiretiedostuksen (ns. anosognosia) ongelmat ovat tavallisempia kuin vasemman aivopuoliskon vaurioiden yhteydess. Pysyvsti vaurioituneiden aivoalueiden koko ja paikantuminen aivoissa on yksilllist ja lisksi kognitiivisten toimintojen stelyjrjestelmien paikantuminen on yksilllist. Kognitiivisen toimintakyvyn muutosten suuri yksilllisyys vaikeuttaa tiedon kokoamista siit, mit aivoinfarktista seuraa ajokyvyn kannalta. Lisksi oireiden vaikeusaste vaihtelee: joukkoon kuuluu pysyvsti sairaalahoitoon jvi, mutta mys nopeasti lhes entiseen toimintakykyyn palautuvia henkilit. Aivohalvaukseen liittyvien kognitiivisten muutosten trkein haaste liittyy potilaiden tilanteeseen erikoissairaanhoidon vaiheen jlkeen. Aivohalvaus heikent useissa tapauksissa henkiln toimintakyky siten, ett hnelle annetaan vliaikainen ajokielto ja tmn kiellon purkaminen voi joskus jd erikoissairaanhoidon jlkeiseen vaiheeseen. Joissakin tapauksissa ajokielto on mraikainen, ja potilaat voivat tulkita asiaa siten, ett he voivat automaattisesti jatkaa ajamista mrajan kuluttua. Haasteena on tllin se, miten hyvin on onnistuttu ennustamaan toimintakyvyn kuntoutuminen mrajassa liikenneturvallisuuden kannalta riittvn hyvlle tasolle. Aivoinfarktipotilaiden kohdalla saattaa paikkakunnista riippuen olla painetta nopeaan kotiuttamiseen tai nopeaan siirtoon esimerkiksi terveyskes-
62
kussairaalaan. On mahdollista, ett vasta tmn jlkeen potilaan kuntoutuminen on edennyt vaiheeseen, jossa siihen asti voimassa ollut ajokielto tai ajamisesta pidttytymisen suositus tulee ajankohtaiseksi purkaa. Kysymyksiksi tulee, mink tiedon varassa ajo-oikeuden palautus tulisi tehd, mik rooli kognitiivisen toimintakyvyn erityisarviolla on tss yhteydess ja kuka tekee ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin kun suoraa mahdollisuutta sairaalavaiheessa usein tehdyn neuropsykologisen tutkimuksen uusimiseen ei ole. Erityisen vaativaa on kognitiivisista jlkioireista aiheutuvan toiminnallisen haitan arviointi. Esimerkiksi nkkenttpuutteesta aiheutuvia toiminnallisia haittoja on mahdollista oppia melkoisesti kompensoimaan tarkkaavuuden sek siihen liittyvien silmien ja pn liikkeiden avulla. Yhten edellytyksen on nkkenttpuutoksen rajautuneisuus eli ett henkillle ei ole tullut kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia ja keskeisen tai tarkan nkemisen alue on sstynyt. Neglectkin kuntoutuu yleens selkesti ja siihen liittyvn jlkioireiston arvioinnin haasteena on lievienkin neglect-oireiden mahdollinen korostuminen, kun henkil on vsynyt tai psyykkisesti kuormittunut (Jehkonen ym. 2010). Kolmas haaste on mritell, mihin kognitiivisen toimintakyvyn osa-alueisiin on kiinnitettv huomiota.
6.3 Ajokoehavaintoja aivohalvausryhmilt

Perahon ja Keskisen (2005) mukaan aivohalvauspotilailla olivat keskeisi liikenneympristn havainnoinnin vaikeudet ja ajolinjan hallinnan vaikeudet. Lisksi heill ilmeni ajonopeuden stelyn ja merkinantojen vaikeuksia. Vaaraa lisvt ja konfliktitilanteita aiheuttaneet ongelmat painottuivat havainnointiin mutta niit ilmeni mys ajonopeuksien ja ajolinjojen hallinnassa ja kaistanvaihdoissa. Kaikkiaan vaaraa lisvi ja konfliktitilanteita aiheuttaneita virheit ilmeni selvsti enemmn kuin ikverrokkikuljettajilla. Perahon ja Keskisen (2005) havaintojen mukaisesti ja muidenkin raporttien valossa voisi ptell aivohalvauspotilailla olevan ikverrokkejaan enemmn kaistojen vaihdon ja kaistoilla pysymisen ongelmia ja mys nopeuden stelyn vaikeuksia. Nopeus ei tss yhteydess viittaa ylinopeuksiin vaan useimmiten siihen, ett potilaan ajonopeus vaihtelee liikenteen rytmin kannalta liian epvakaasti tai kasvanut epvarmuus johtaa liian alhaisiin ajonopeuksiin verrattuna liikenteen rytmiin.
63
Taulukko 9. Esimerkkej aivohalvauspotilaiden ajotesteiss havaituista suoritusvaikeuksista. liikenneympristn havainnoinnin vaikeudet (Peraho ja Keskinen 2005 ) lyhyiksi jvt havainnointietisyydet risteyksiss (Lundqvist ym. 2000) liikennetilanteiden tarkkailu ja opasteiden seuraaminen (Hartje ym. 1991) tarkkaavuus (Ponsdorf ym. 2008) risteysten ja muiden tiell liikkujien havainnointi (Hartje ym. 1991) vaikeudet huomata opasteita ja pyrteit (Lundqvist ym. 2000) kaistanvaihdoissa muiden eteen tyntyminen (Lundqvist ym. 2000) ennakointi (Ponsdorf ym. 2008) sntjen noudattaminen (Ponsdorf ym. 2008) vaikeus hallita ajotilanteita normaalissa liikenteess ajettaessa (Akinwuntan ym. 2003) myhinen ajosuoritusten suunnittelu suhteessa liikennesntihin ja muiden tiell liikkuvien toimintoihin (Lundqvist ym. 2000) ajolinjan hallinnan vaikeudet (Peraho ja Keskinen 2005 ) kaistalle siirtyminen ja kaistalla pysyminen (Hartje ym. 1991) merkinannon vaikeudet (Peraho ja Keskinen 2005 ) harhaanjohtavat merkinannot (Lundqvist ym. 2000) suuntamerkkien kytt (Hartje ym. 1991) nopeuden stelyn vaikeudet (Peraho ja Keskinen 2005 ) normaalia hitaampi ajonopeus (Akinwuntan ym. 2003) nopeuden stely (Hartje ym. 1991, Sdestrm ym. 2006)
6.4 Kirjallisuuskatsaus aivoinfarktipotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen

Tss alaluvussa tarkastellaan systemaattiseen kirjallisuuskatsaukseen perustuen niit vuosina 20002010 julkaistuja alkuperistutkimuksia, joissa on tutkittu, mitk kognitiivisia toimintoja kartoittavat testimenetelmt ennustavat aivohalvauksen jlkitilaa sairastavan kuljettajan ajosuoriutumista ja liikenneonnettomuusriski. 6.4.1 Raporttien tutkimusryhmist Vaikeimmin toimintakykyn menettneet aivohalvauspotilaat eivt voi ajaa ja hyvin lievt toimintakykymuutokset ovat usein kompensoitavissa ajokokemuksen avulla. Joidenkin aivohalvauspotilaiden toimintakyvyss on kasautuneena niin monenlaisia kognitiivisen ja muun toimintakyvyn muutoksia, ett ajokyvyn arviotilanne alkaa muistuttaa jossain mrin lievasteiseksi dementiaksi edenneen muistisairauden kaltaista laaja-alaisten kognitiomuutosten tilannetta. Haasteellisimmissa arvioissa on kysymys suhteellisen kapea-alaisesta mutta vakavasta toimintakyvyn muutoksesta, jonka arvioinnissa on otettava huomioon mys kasvaneen vsyvyyden aiheuttama lisriski. Tyypillisi esimerkkej kognitiivisten toimintaedellytysten kannalta haasteellisista oireesta ovat toispuoleinen nkkenttpuutos ja toispuoleinen tarkkaavuushiri neglect. Aivohalvauspotilaiden tutkimuksissa on mit ilmeisimmin ollut mukana henkilit, joiden ajokyvyn arvioinnille on ollut aidosti tarvetta. Mit ilmei-
64
simmin tutkimuksissa eivt ole mukana kaikkein vakavimmin sairastuneet ja tutkimuksissa mainitaan melko usein tehdyn rajanvetoja ns. laillisten esteiden mukaan, joilla viitataan mm. nkkenttpuutteisiin. Tutkimusten tuloksiin voi aiheutua vaihtelua siit, miten monta kuukautta tutkimusajankohtaa aikaisemmin aivoinfarkti on sattunut eli miss kuntoutumisen vaiheessa tutkittavat ovat olleet. Tutkimusraporteista ilmeni, ett sairastumisesta kulunut aika vaihteli muutamasta kuukaudesta pitklle yli yhden vuoden ulottuviin kuntoutusaikoihin. Esimerkiksi selvsti yli vuoden mittaiset kuntoutumisajat voivat viitata isompiin toimintakykymuutoksiin mutta toisaalta pidempiin kuntoutumisaikoihin voi liitty kuntoutumista ja muuta toiminnan tuottamaa harjaannusta. Mys tutkittujen ryhmien it vaihtelevat, joka voi olla yhteydess mys aivohalvauksen tyyppiin, koska mrtyt aivoverenvuodot ovat tyypillisemmin nuorempien henkiliden ja aivoinfarktit taas tyypillisemmin vanhempien henkiliden sairauksia. Vain melko harvoin vaikuttaa kytetyn aivoverenkiertosairauden jlkitilaan liittyv toimintakykyisyyden arviointia, vaikka siihen on olemassa arviomenetelmi (esim. Barthel-indeksi). On hyv tiet sairastumisesta aiheutuneen ajotauon kesto, koska pidemmt yli vuoden mittaiset ajotauot saattavat jossain mrin vaikuttaa ajorutiineihin eli vaatia normaalia enemmn ajamaan totuttelua ajokokeiden alkuvaiheessa. Eri tutkimuksissa on kytetty erilaisia kognitiivisia testej. Testituloksia on tarkasteltu yksittisin tai testeist on laskettu summaindeksej. Niiden laskentaan mukaan otettujen testien valinnassa on vaihtelua, esimerkiksi testituloksen jakauman muoto on voinut olla sellainen, ett testi ei ole otettu tilastolliseen mallinnukseen. On mys laskettu tilastollisia ennustemalleja, esimerkiksi regressiomalleja. Tllin on usein haettu testien joukosta parasta ennustajaa tai parhaiden ennustavien testien yhdistelm suhteessa ajokoesuorituksiin (esim. Marshall ym. 2007). Yhden parhaan ennustajan hakeminen ei tysin vastaa vaativien ajokykyarviointien yhteydess keskeist kognitiivisen toimintakyvyn haitallisten heikkouksien ja kompensoivien vahvuuksien profiilin tarkastelun tarvetta. Vahvasti ja laaja-alaisesti heikentyneen kognitiivisen toimintakyvyn tunnistaminen tai vastaava seulominen ei ole aivohalvauspotilaiden neuropsykologisen ajokykytutkimuksen keskeinen ongelma. Neuropsykologi hytyy eniten sellaisen testipatterin kehittelyst, jonka avulla voidaan tarkentaa kuvaa yksiln ajokyvyn kognitiivisten edellytysten heikkouksien ja vahvuuksien profiilista suhteessa keskeisiin ajotehtviin. Profiilitarkastelu on erityisen tarpeen vaativissa rajatapauksissa, joita aivohalvausten osalta ovat ennen kaikkea rajautuneet puolierot havainto-, tarkkaavuus- ja motoriikkatoiminnoissa. On selvsti ongelmallista, ett tutkimusraporteissa on koottu yhdeksi aivohalvauspotilaiden ryhmksi erilaisia aivohalvauksia ja erityyppisi kognitiivisia muutoksia aiheuttavat oikean ja vasemman aivopuoliskon aivohalvauksia.
65
Kuten muissakin tarkasteluissa mys aivohalvauspotilailla heikosti ajavien kognitiosuoritukset jvt systemaattisesti heikommiksi, vaikka erot eivt aina yllkn tilastolliseen merkitsevyyteen. Erot voidaan pitklle tulkita sairauden aiheuttamiksi kognitiivisten suoritusten hidastumisiksi. Joissakin tutkimuksissa on mys havaittu eroja erilaisten virhesuoritusten vlill. Merkitsevien erojen mrn saattaa olla vaikutuksensa sill, ett heikosti ajaneiden ryhmss testisuoritusten hajonnat vaikuttavat olevan suurempia kuin hyvin ajaneiden ryhmss. Tutkimusraporteissa on vain vhn tarkasteltu oikean ja vasemman aivopuoliskon vaurioiden merkityst ajamisen kannalta. Osassa raportteja kiinnitetn huomiota siihen, ett oikean aivopuoliskon vaurioiden yhteydess ilmenee havainnon ja tarkkaavuuden ongelmia ja mys ajamisen ongelmia. Valitettavasti systemaattista tietoa puolieroista on kuitenkin julkaistu vhn eik esimerkiksi testituloksia voida luokitella puolieron mukaisella tavalla.
6.5 Aivohalvauspotilaiden raportit

Aivohalvauspotilaiden osalta phuomio on testien ja ajokokeen suhteessa sen vuoksi, ett ajamisen ongelmia tai simulaattoriajoa vertailukriteerinn kyttneit tutkimuksia on hyvin vhn. Taulukon 10 pohjana oleva yksityiskohtaisempi taulukko on Liitetaulukko III C Aivohalvauspotilaiden ajokykytutkimusten testej. Tarkastelutapa on samanlainen kuin terveiden ikntyneiden ja muistipotilaidenkin tarkastelussa eli tehdn vertailua suomalaisten psykologien kytntihin (Liitetaulukko 4 suomalaisten psykologien kyttmt testit). Yksittisten testien kyttkelpoisuutta koskevissa johtoptksiss on syyt tutustua kaikkiin liitetaulukon raportteihin ja muihin asiaa koskeviin katsauksiin.
66
Taulukko 10. Kognitiivisten testien tulosten suhde ajamista koskevaan tietoon aivohalvauspotilaiden tutkimuksissa. Luvut tarkoittavat niiden tutkimusten prosentuaalista osuutta, joissa on havaittu tilastollisesti merkitsev ero testituloksen ja ajamisen vertailutiedon vlill. Taulukon prosenttilukujen pohjaluku eli mrttyyn testiluokkaan kuuluvaa testi kyttneiden tutkimusten mr on suluissa. Ajamisen kriteeritieto: A = AjokoB = Vaikekeen hauksia liikenvainnot teess 80 % 0 % (10) (0) C = Simulaattoriajo 100 % 6.5.1.1.1 (1) Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A: MVPT (Korner-Bitensky ym. 2000, Mazer ym. 1998, Mazer ym. 2003) A: The Charron Test (Mazer ym. 1998, Mazer ym. 2003) A:Fragmented letters (Ponsdorf ym. 2008) A:Embedded figures (Ponsdorf ym. 2008) A:TAV (Sommer ym. 2010) A: Rey-copy (Nouri & Lincoln 1992, Akinwuntan ym. 2002) A: Cube -copy (Nouri & Lincoln 1992, Nouri & al 1987) A: Road Map Test (Mazer ym. 1998, Ponsdorf ym. 2008) A: Square matrix (SDSA) )Akinwuntan ym. 2006): A: Compass (SDSA) (Akinwuntan ym. 2006, Lundberg ym. 2003) A: Directions (SDSA) (Lundberg ym. 2003) A: What else is in the square (Nouri & Lincoln 1992) A: Incompability (TAP) (Akinwuntan ym. 2002) A: Visual scanning (TAP) (Akinwuntan ym. 2002) A: Dot cancellation (SDSA) (Akinwuntan ym. 2006, Lundberg ym. 2003) A: Dot cancellation )Nouri & Lincoln 1992, Nouri & al 1987) A: Merkkikoe (Lundqvist ym. 2000) A: Single cancellation (Mazer ym. 1998) A: Double cancellation (Mazer ym. 2003 A: Cognitrone (Sommer ym. 2010) A: UFOV (Mazer ym. 2003, Akinwuntan ym. 2002, George & 2010) A: TMT-B (Lundqvist ym. 2000, Mazer ym. 1998) A: PP - tracking(Sommer ym. 2010) A: Telephone search (Ponsdorf ym. 2008) A: Divided attention (TAP) (Akinwuntan ym. 2002, Akinwuntan ym. 2006) A: CDT (DPAB) (Klavora ym. 2000) A: Simultaneous capacity test (Lundqvist ym. 2000) A: Complex RT (Lundqvist ym. 2000) A: K-test (Lundqvist ym. 2000) A: EDT (DPAB) (Klavora ym. 2000) jatkuu
TESTITYYPPI: NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS
TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY
48 % (25)
0 % (0)
0% (0)
NNVARAINEN HAKEMINEN
43 % (21)
100 % (1)
0 % (0)
79 % (14)
100 % (1)
100 % (1)
67
jatkoa Ajamisen kriteeritieto: A = AjokoB = Vaikekeen hauksia liikenvainnot teess 79 % 0% (12) (0) C = Simulaattoriajo 100 % (3) Merkitsevsti erottelevia testej suhteessa A, B ja C tyyppiseen ajamisen kriteeritietoon A: UFOV (osa 1) (George & 2010) A: RT (CRT) (Mazer ym. 2003) A: PP field (Sommer ym. 2010) A: Visual field (TAP) (Akinwuntan ym. 2002) A: Neglect (TAP) (Akinwuntan ym. 2002) A: RT (Sommer ym. 2010) A : DT (Sommer ym. 2010) A: Reaction time average (CRT) (Mazer ym. 1998, Mazer ym. 2003) A : Stroop (Lundqvist ym. 2000) A : Flexibility (TAP) (Akinwuntan ym. 2002) A: Listening span (Lundqvist ym. 2000) A: PASAT 1.6 (Lundqvist ym. 2000) A : numerosarjat ( kaksi mittaa ) (Ponsdorf ym. 2008) A: Road sign recognition (SDSA) (Akinwuntan ym. 2006, Lundberg ym. 2003, Selander ym. 2008 ( kaksi versiota ), Nouri & Lincoln 1992) A: Road sign recognition (Nouri & al 1987) A: Hazard recognition (Nouri & al 1987, Nouri & Lincoln 1992) A: Face recognition (Nouri & Lincoln 1992) A : Rey vlitn (Nouri & Lincoln 1992, Nouri & al 1987) A: Associate learning task (Ponsdorf ym. 2008) A: Visual and auditory memory (Ponsdorf ym. 2008) A: Pursuit rotor 10 rpm (kaksi versiota) (Nouri & al 1987, Nouri & Lincoln 1992) A: Finger tapping (Lundqvist ym. 2000) A: Copying, mimicking and object use tests (Ponsdorf ym. 2008) A: Token test (Nouri & Lincoln 1992, Ponsdorf ym. 2008) A: SDSA (George & 2010, Nouri & Lincoln 1993) A: CBDI (27 osatesti) (Klavora ym. 2000, Bouillon ym. 2006) A: WCST (Lundqvist ym. 2000) A : verbal fluency (Ponsdorf ym. 2008) A: WMS orientation (Ponsdorf ym. 2008)
TESTITYYPPI: MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS
MUU TARKKAAVUUS
69 % (13)
0% (0)
100 % (1)
LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO
89 % (9)
0% (0)
0 % (0)
VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEEN
89 % (6)
0% (0)
0 % (0)
KTEVYYS TAI NPPRYYS
75 % (8)
0 % (0) 0% (0)
100 % (1) 100 % (1)
MUUT
75 % (12)
Nnvarainen vertailu ja tunnistus: Motor Free Visual Perception Test (MVPT) on ollut mukana neljss tutkimuksessa, joista kolmessa se on tuottanut merkitsevn eron ajokoeryhmien vlille. MVPT koostuu useista osatesteist ja vastaustapana on aikapaineeton samanlaisten kohteiden tai etsittvien kohteiden osoittaminen piirtmist ei tarvita. Suomalaiset psykolo-
68
git kyttvt MVPT-testi jonkin verran osana ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointia. Charron-testi ei kytet eik tunneta Suomessa, mutta sen kaltaisia kuvioiden vertailun tehtvi on ammatinvalinnanohjauksen testien joukossa. Muita merkitsevi eroja tuottaneita kyn-paperitestej olivat Embedded Figures -test ja Fragmented letters test, joita Suomessa ei kytet ajokykyarvioinneissa. Niiden tehtvsisltj voidaan osin rinnastaa MVPT-testin osatestien sisltihin. Ainoa tietokonepohjainen testi TAVTMB (Tachistoskopic Traffic Perception Test) oli kytss yhdess tutkimuksessa, jossa se tuotti merkitsevn ryhmien vlisen eron. Tilasuhteiden hahmotus ja ksittely: Tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn vaikeuksia havaitaan hyvin usein aivohalvauspotilailla. Tavallisimmin sen kliiniseen arviointiin kytetyt testit ovat WAIS-testistn kuutiotehtv, REY:n kuvio ja erilaiset kuution tai ristikuvion kopioinnin tehtvt. Mys suomalaiset psykologit kyttvt nit ajokykyarvioinnissa varsin paljon. Ylltten Kuutiotehtv ei lydy aivohalvauspotilailla merkitsevi eroja tuottaneiden testien joukosta. Rey:n kuvion kopiointi oli mukana viidess tutkimuksessa, joista kahdessa se tuotti merkitsevn ajokoeryhmien vlisen eron. Yksinkertaisempi kuutiomallin kopiointi oli mukana kahdessa tutkimuksessa, joista kummassakin havaittiin merkitsev ajokoeryhmien vlinen ero. Suomalaiset psykologit eivt kyt Road Map Testi. Siin henkil nkee edessn kuvitteellisen reitin, joka mutkittelee kaupungin kaduilla. Tutkijan edetess reitill on tutkittavan henkiln arvioitava tapahtuvatko knnkset oikeaan vai vasempaan suuntaan. Kulkusuunnasta riippuen henkil joutuu mielessn kntmn (rotatoimaan) kulkusuuntaa. Jossain mrin samankaltaista kuvitteellista tilasuhteiden hallintaa (ns. mentaalista rotaatiota ) vaaditaan mys SDSA-testistn osatesteiss (Directions, Square matrix), joita ei ole suomalaisten psykologien kytss ajokykytutkimuksissa. Nnvarainen hakeminen: Nnvaraisen hakemisen testien olisi voinut odottaa tuottavan eroja aivohalvauspotilaiden ajokoeryhmien vlille, kun ajatellaan, ett kohteiden nnvarainen hakemisen on trke osa kytnnn ajamista. Lisksi nnvaraisen hakemisen tehtvill on ollut kohtalaisen paljon merkitsevi yhteyksi suhteessa ikkuljettajien ajo-ongelmien mukaisiin ryhmiin. Testej on kytetty ulkomaisissa tutkimuksissa usein, mutta yhteen kooten vain alle puolet tehdyist nnvaraisen hakemisen piiriin luokitettavista testeist tuotti merkitsevi eroja ryhmien vlille. Esimerkiksi TMTA testi oli esill ikkuljettajien tarkastelussa, mutta ei noussut esille aivohalvausryhmn tarkastelussa. Merkitsevi eroja tuottaneista testeist useimmat ovat ns. cancellation-testej, joissa henkiln on tyypillisesti merkattava mrkohteet sivulla satunnaisessa jrjestyksess tai riveittin olevien pienten kuvioiden joukosta.
69
Nnvaraisen huomion jakaminen: Nnvaraisen huomion jakamiseen liittyvill testeill nytt olevan mys aivohalvauspotilailla selke yhteys ajokokeiden suorituksiin. UFOV-testi luettiin tss raportissa nnvaraisen huomion jakamisen tehtvksi pitklle siksi, ett nnvaraisen huomiokyvyn jakamista vaativaa testin toista osatehtv on pidetty trkeimpn ajokyvyn edellytysten arvioinnin kannalta. Suomalaiset psykologit eivt kyt UFOV-testi. Sen kliinisen kytn haasteena aivohalvauspotilailla on testin tulostustapa, joka ei anna mahdollisuutta puolierojen tarkasteluun. Suomalaiset psykologit kyttvt usein TMT-testi, mutta eivt TEA-testi. Tietokonetesteist TAP-ja Vienna-testist ovat jonkin verran kytss Suomessakin (vrt. Heikkil 1999, Peraho ym. 2005). Muita raporteissa esill olleita tietokonepohjaisia testej ei Suomessa tunneta (CDT/ DPAB, Simultaneous capacity, Complex RT, K-test ) Muu nnvarainen tarkkaavuus: Thn kategoriaan sijoitettiin monenlaisia testej yksinkertaisista nnvaraisen tarkkaavuuden reaktioaikamittauksista erilaisiin hirirsykkeit sisltviin tehtviin. Kytnnss kaikki olivat tietokoneella esitettvi testej. UFOV-testin ensimmisen osatehtvn tulokset luettiin muun nnvaraisen tarkkaavuuden tehtviksi, jos ne oli raportoitu erikseen. Kyseisi TAP- ja Vienna-testistn osatestej kytetn Suomessa jonkin verran, mutta UFOV ja CRT eivt ole kytss. Muu tarkkaavuus: Muun tarkkaavuuden alle luettiin vaihtelevan sisltisi, mys kielellist prosessointia tai kuulonvaraista tarkkaavuutta edellyttvi testej. Suomalaisilla psykologeilla on jonkin verran kytss Vienna- ja TAP-testistn testej. Stroop-testi on usein kytss ajokykyarvioinneissa Suomessa, samaten WAIS- tai WMS-testistn numerosarjatehtv kytetn suhteellisen usein. PASAT-testi tunnetaan, mutta sen kytt ajokykyarvioineissa on harvinaista. Liikennemerkkien tunnistus tai muu liikennetieto: Suomalaiset psykologit eivt kyt ajokykyarvioinneissaan liikennemerkkien tunnistamisen tehtvi. Aivoinfarktipotilaiden ajokoesuorituksiin tllaiset tehtvt ovat olleet vahvassa yhteydess ja sama ilmeni mys ikkuljettajien raporteissa. Useimmiten kytettiin SDSA-testistn liikennemerkkien tunnistusta, jossa henkillle esitetn joukko liikennetilanteiden kuvia ja hnen on liitettv saamansa liikennemerkkien kuvat niihin oikealla tavalla. Vlitn tai viivstetty mieleen palautus: Erilaisten mieleenpalautustehtvien ja ajokoesuoritusten vlinen yhteys tuli esille yllttvn voimakkaasti. On huomattava, ett valtaosassa raportteja tarkasteltiin vain vlittmsti testimateriaalin esittmisen jlkeist mielteenpalautusta. Kyseisten tulosten tulkinta yksiselitteisesti aivohalvauspotilaiden muistivaikeuksien seurauksiksi on tulkinnanvarainen asia. Vlittmn mieleen palautuksen tuloksiin vaikuttavat herksti sek havaintotoimintojen heikkoudet ett tarkkaavuustoimintojen heikkoudet REY:n kuvion mieleen palautus kuuluu mys suomalaisten psykologien tavallisiin menettelyihin ajokykyarvioinneissa.
70
Ktevyys tai nppryys: Suomalaiset psykologit eivt kyt ktevyyden ja nppryyden tehtvi ajokykyarvioinneissa, vaikka tuntevatkin tehtvt Pursuit rotor-tehtv lukuun ottamatta. Muut testit: Muiden testin luokkaan luettiin monenlaisia testej, joista osa on puhtaasti kielellisi, kuten suomalaistenkin psykologien tuntema puheen ymmrryksen arvioinnissa kytetty pitenevi ja vaikeutuvia lauseita sisltv TOKEN-testi. Mukaan luettiin mys testipattereita, joita oli tarkasteltu testipatterin kokonaissumman perusteella. Suomalaiset psykologit eivt kyt lhes 30 osatestist koostuvaa CBDI-testist eivtk SDSA-testist. WCST-testi on jonkin verran suomalaistenkin psykologien kytss ajokykyarvioissa, samaten fluenssitehtv. WMS-testistn orientaatiotehtvss havaittu merkitsev ero voi osaltaan viitata siihen, ett tutkittujen aivohalvauspotilaiden joukossa on ollut kognitiiviselta toimintakyvyltn suhteellisen laaja-alaisesti heikentyneit henkilit.
6.6 Yhteenveto aivohalvauspotilaiden testisuoritusten suhteesta ajamiseen

Aivohalvauspotilaiden raporteissa ei ole kytetty sellaisia muuttujia, joita voitaisiin tulkita strategiseen tai taktiseen harkintakykyyn liittyvien kognitiivisten toimintojen operationalisoinneiksi. Lisksi hmmstyttvn vhn on tarkasteltu oikean ja vasemman aivopuoliskon infarktien eroavuuksia. Raporteissa kyll mainitaan oikean aivopuoliskon vaurioiden vakavammista vaikutuksista ajokyvyn kannalta trkeisiin havaintoja tarkkaavuustoimintoihin. Suoranaisia testitulosten vertailuja aivopuoliskojen mukaista on niin vhn, ett testityyppikohtaista tarkastelua suhteessa oikeaan ja vasempaan aivopuoliskoon sattuneisiin aivohalvauksiin ei saada tehdyksi. Ajokokeissa heikosti selvinneiden aivoinfarktipotilaiden psykologisten testien tulokset ovat poikkeuksetta heikompia kuin ajokokeiden lpisseiden kognitiivisten testien tulokset. Heikommuus tarkoittaa psntisesti suoritusten hitautta, kuten mys muiden ryhmien tarkasteluissa (vrt. Radford ym. 2004, Edwards ym. 2009). On selv, ett aivohalvauksen aiheuttama kognitiivisten toimintojen hidastuminen on psntisesti voimakkaampaa kuin se liev hidastuminen, joka havaitaan terveill ikkill. Hitaus ilmenee sek suorissa reaktioaikojen tai suoritusaikojen mittauksissa ett silloin, kun mraikaisesta testist on laskettu oikeiden suoritusten mri. Kliinisen arvioinnin tavallisena haasteena on selvitt, miten yleisluonteista tai rajautunutta hidastuneisuus on. Hidastumista pitisikin pyrki mittaamaan erilaisilla riippumattomilla tavoilla mukaan lukien ksien ktevyyden ja nppryyden tehtvt. Erikoissairaanhoidon psykologeilla on kytssn monenlaisia aikamittaisia testej. Tietokonepohjaisten tehtvien kyttliittymt voivat olla sellaisia, ett helposti kyn-paperitehtviss haittaava oikean kden hal-
71
vausoireisto ei haittaa vasteiden antamista. Lisksi tietokonepohjaisin menetelmin on mahdollista pyrki tarkemminkin erottelemaan esimerkiksi reaktioaikamittausten ptksentekoaikaa ja liikevasteaikaa tai havaitsemaan vasteaikojen puolieroja suhteessa havaintokentn oikeaan ja vasempaan laitaan tulleisiin kohdersykkeisiin. Suomalaiset psykologit kyttvt erilaisia cancellation-tyyppisi testej ajokykyarvioinneissaan. Niill on havaittu merkitsevi yhteyksi ajokoehavaintoihin mutta kuitenkin harvemmin kuin esimerkiksi nnvaraisen huomion jakamista tai nnvaraista vertailua ja tunnistusta vaativissa tehtviss. Useimmissa cancellation-tyyppisss testeiss joko testi pakottaa tai henkiln itse valitsee toimintatavakseen riveittisen etenemisen lukusuunnan mukaan, jolloin nnvarainen hakeminen on erilaista, kuin liikennenkymien tarkkailussa vaadittava vaihtelevammin suuntautuva kohteiden nnvarainen hakeminen. TMT-testeiss puolierojen tarkastelu on mahdollista mutta vaatii testien esittjlt tarkkaa huomiokyky. Nnvaraisen vertailun ja tunnistuksen osalta suomalaisten psykologien kannattaa kokeilla MVPT- testi yhten aivohalvauspotilaiden ajokykyarvioinnin tykaluna. Tehtv poikkeaa yleisen WAIS-testistn ns. suoritustehtvist siten, ett MVPT sislt monenlaisia kohteiden vertailun ja tunnistamisen tehtvi, mys lyhyen muistiosion. Moniosaisuus merkitsee mys pidemp tehtvn kestoa, jolloin tarkkaavuuden vsyvyys saatta nousta yhdeksi suorituksiin vaikuttavaksi tekijksi. Staplinin ym. (2003) raportissa erikoisesti Visual closure-osatesti oli yhteydess ajamista koskevaan tietoon. Kuvio-tausta tyyppisell erottelulla voi ajatella olevan roolinsa, koska merkitsevi eroja todettiin Embedded Figures-, Fragmented letters- ja TAVtesteiss. Nnvaraisen huomion jakamista vaativista tehtvist esille nousevat UFOV ja TMT-B, jotka ovat esill mys ikkuljettajien raporteissa. UFOVtestin ongelmana on tulosten varsin suoraviivainen tarkastelu, so. tulokset ovat yli tai alle testiss mriteltyjen katkaisurajojen, eik tietoa esimerkiksi huomiovirheiden painottumisesta oikeaan tai vasempaan havaintokenttn saada. Tietokonepohjaisten testien mahdollisuus puolierojen osoittamiseen on hyv ja lisksi suoritusten vsyvyyden merkityksen tarkastelu tulee helpommaksi tietokoneen tallentaessa yksittiset vastaukset alle sekunnin mittaustarkkuuksilla testin koko suorituksen ajalta. Esimerkiksi tietokonepohjaisten testien uusista mahdollisuuksista sopii neglect-ilmin tarkasteluun kehitetty Grey Scales test (Tant ym. 2002). Tilasuhteiden havainnon ja ksittelyn tehtvi kytetn Suomessa ilmeisen paljon osana ajoterveysarviointeja. Monet nist ns. visuokonstruktiivisista testeist ovat selkesti monitekijisi eli vaativat mm. melko hyv suoritusnopeutta tilasuhteiden havainnon ja vastausten suunnittelun rinnalla. Esimerkiksi paljon kytetty ja merkityksellisi eroja tuottanutta REY:n kuvion kopiointitehtvss suoriutumista joudutaan arvioimaan useiden kognitiivisten osatekijiden suhteen. Sama haaste koskee aivohalvausten yhtey-
72
dess esimerkiksi WAIS-testistn kuutiotehtv, jota mys perusterveydenhuollon psykologit ilmeisen paljon kyttvt. Voi olla mahdollista, ett jotkin yksinkertaiset kopiotehtvt ovat suoraviivaisemmin tilasuhteiden hahmotuksen tehtvi kuin rakenteeltaan moniosainen REY:n kuvio, jossa kuvitteellinen ulotteisuus ei ole kovin vahva elementti (vrt. Devos ym. 2011). Suomalaisten erikoissairaanhoidon psykologien kannattaa kokeilla ns. mentaalisia rotaatioita vaativia testej, kuten Road map test ja SDSAtestistn osatestit, sek liikennemerkkien vertailu liikennetilanteiden kuviin. Liikennemerkkitehtvst on monia erilaisia versioita (Radford ym. 2004). Jatkossa olisi hyv tutkia, mik selitt ajamista koskevan tiedon yhteytt visuospatiaalisiin ja -konstruktiivisiin tai vastaavaan sisltn liittyvien ns. mentaalista rotaatiota ja avaruudellista kuvittelukyky vaativiin testeihin. Yksi hypoteesi on, ett aivojen takaosiin osuneet vauriot ovat heikentneet kyseisten toimintojen ohella havainnoinnin ja huomiokyvyn laaja-alaisuutta siten, ett siit aiheutuu haittaa henkiln suoriutumista monirsykkeisiss liikennetilanteissa. Tmntyyppisi seurauksia ovat neglect-oireisto ja simultaaniagnosia oireisto, joiden lievist muodoista voi olla kysymys osassa niit monia tapauksia, joissa aivohalvaus aiheuttaa toispuoleisia nnvaraisen huomiokyvyn muutoksia. Aivohalvauspotilaiden ajokykyarviointia koskevissa ulkomaisista katsauksista Devos ym. (2011) nostavat esille TMT-B-testin, SDSA-Compasstestin sek Liikennemerkkien tunnistamisen ja Rabadi ym. (2010) puolestaan REY:n kuvion, MVPT-testin, Dot cancellation testin, liikennemerkkitehtvn sek SDSA-testistn osatehtvt. Marshallin ym. (2007) katsauksessa puolestaan TMT, REY ja UFOV tuodaan esille aivohalvauspotilaiden ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin tykaluna.
73
7 Yhteenveto ja suositukset
Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin suhteen on toivottu, ett lytyisi yksittisi lyhyit testej, joiden avulla voitaisiin npprsti ja varmuudella seuloa esille riskitapaukset. Periaatteessa onkin mahdollista rakentaa esimerkiksi kolmesta tietokonepohjaisesta testist monialainen ja aikapainetta sisltv testist ja asettaa sille vaativat suoritusrajat. Tiukoiksi viritetyt testisuoritukset auttavatkin toki lytmn ajokognitioidensa suhteen riskikuljettajat eli testien sensitiivisyys kasvaa. Toisaalta menettely johtaa mys spesifisyyden heikkenemiseen eli riskikuljettajiksi lukeutuu mys merkittvsti niit, joilla tt riski ei merkittvsti ole. Neuropsykologin nkkulmasta ajatus yhdest testist muistuttaa vanhaa eponnistunutta tavoitetta jostain yksittisest testist, jonka avulla voisi seuloa esille mihin tahansa aivosairauteen liittyvi kognitiivisia heikentymisi. Yhden testin kytt ei kuitenkaan vastannut kliinist todellisuutta, jossa tavataan monentyyppisi ja -tasoisia kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia. Sairauden aiheuttamien kognition muutosten erilaisuus on selkeint aivohalvausten yhteydess, mutta siit voidaan puhua mys varhaisten muistisairauksien yhteydess ja lievn dementiankin vaiheessa. Tm tulee esille ajokyvyn kognitiivisten edellytysten profiilin vahvoina ja heikkoina osaalueina silloin, kun mukana on harkintaja arvostelukyky, tilannetietoisuuden piiriin luettavia kognitiivisia osa-alueita sek henkillle vuosien aikana kehittyneet havaintoja muut toimintamallit ajoneuvon kuljettamisesta. Ajokyvyn arvioinnin kehittmisen pelkksi heikoimpien kuljettajien seulontatehtvn kehittmiseksi ei saa jd ainoaksi tavoitteeksi. Kognitiiviselta ja muulta toimintakyvyltn kaikkein heikoimpia kuljettajia saadaan jo nyt poimittua esille sek perusterveydenhuollossa ett erikoissairaanhoidossa. Perusterveydenhuollossa osataan entist paremmin tunnistaa muistisairauksia, ja erikoissairaanhoidossa otetaan kantaa aivohalvauksen niihin jlkitiloihin, joihin liittyy vakavia kognitiivisen ja muun toimintakyvyn heikentymisi. Muistisairauksien osalta on olemassa selke ohjeistus, jonka mukaan keskivaikea dementia lopettaa korttiluokan I mukaisen ajamisen, ja pelkk etenevn muistisairauden diagnoosi kognitiivisen toimintakyvyn muutoksen asteesta riippumatta korttiluokan II mukaisen ajamisen. Heikoimpia tapauksia lydetn mys liikennevalvonnan avulla ja monet omaisetkin ovat aktiivisia ehk etenkin lapset vanhempiensa toimintakyvyn heikkenemisen suhteen. Seulontamenettelyn sensitiivisyyden aiheuttamaa vrist positiivisten riski voitaisiin hallita jatkamalla seulonnasta tarkempaan erityistutkimukseen. Valitettavasti tarkemman erikoistuneen ajokykyarvioinnin toteutusmahdollisuudet ovat nykyresursseilla vhiset. Herkistetty seulontamenettely voisi tuottaa runsaastikin tarkemman listutkimuksen tarpeessa olevia henkilit, jolloin tarve moniammatillisina tyryhmin toimiviin ajokyvyn
74
arvioinnin osaamiskeskuksiin kasvaisi. Herkn seulonnan ja spesifisyytt painottavan tarkemman tutkimuksen porrastuksen kehittminen on vaativaa ja pitkkestoista. Seulonnan ja tarkemman arvioinnin yhteispaketti on parin kolmen lhivuoden tavoitteena trke. Tll hetkell terveydenhuollon palvelujen tiukat aikataulut ja lkrien vaihtuvuus sek terveyshistoriaa kuvaavan tiedonkulun vaikeus yksityisen ja julkisen terveydenhuollon vlill aiheuttavat uhan siit, ett ajokyvyn kognitioedellytysten alkuseulonnan testeist tulee loppuarvioinnin tyvlineit. Nykytilanteessa on syyt pyrki alusta alkaen ajokyvyn kognitiivisten edellytysten kokonaisvaltaiseen arvioon. STM:n uusi ajokykyarvioinnin ohjeistus muuttaakin nkkulmaa ajoterveyden kokonaisarvioinnin suuntaan. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi on merkittv osa tt kokonaisuutta. Kytnnn kokemuksen mukaan siit on hyty ohjattaessa henkilit ajokyvyn kytnnn testiin tai ajokokeeseen, annettaessa liikenneopettajalle ennakkotietoa ajokokeen arvioinnin kannalta trkeist kognitiivisen toimintakyvyn muutoksista sek lkrin ja psykologin tulkitessa ajokokeen havaintoja henkiln terveydentilasta ja toimintakyvyst kootun muun tiedon valossa. Ajoterveyden kognitiivisten edellytysten arviointi on vaativinta ns. harmaalla alueella. Erikoisesti niss tilanteissa ajokykyarviointi on rinnastettavissa tykyvyn arviointiin. Lkrin, psykologin tai muun terveydenhuollon ammattilaisen tehtvksi tulisi tllin normaalin tykykyarvion tyyppinen kannanotto siit, miten turvallisesti, mys liikaa vsymtt ja kuormittumatta, henkil pystyy ajoneuvoa ajamaan erilaisissa liikennetilanteissa. Tllin huomio kiinnittyy nykyisen kognitiivisen ja muun toimintakyvyn sek ajotehtvien vaatimusten vliseen suhteeseen. Trkelle sijalle nousee tieto siit mitk ovat ikkuljettajien, aivohalvauspotilaiden ja muistisairautta sairastavien potilaiden pulmia ajokokeissa ja mit tiedetn heille sattuvista liikenneonnettomuuksista (luvut 4.6., 4.7., 5.2. ja 6.3). Tykyvyn arviointi suhteessa tehtvvaatimuksiin on todennkisesti monelle terveydenhuollon toimijalle luontevampi ajattelutapa kuin se, ett olisi voitavaa abstraktisti mrittyvn yleisen liikenneturvallisuuden nimiss yritt seuloa mahdollisimman monet liikennevaaralliset potilaat. Erilaisten ajotilanteiden tehtvmrittelyt ja niiden mukainen kognitiivisten vaatimusten yksityiskohtainen analyysi on vasta alkamassa. Kuitenkin jo nyt voidaan esitt, ett kognitiivisten edellytysten osalta ajamisen tykykyarvioissa ovat kriittisin tehtvin risteys- ja liittymtilanteet havainnoinnin ja nopean sek joustavan reagoinnin vaatimuksineen. Luvussa 4 kuvattu ajamisen kognitiivisten edellytysten hierarkkisen rakenteen tarkastelu suuntaa terveydenhuollon ammattilaisten huomiota niss kriittisiss ajotehtviss tarvittavien kognitiivisen toimintakyvyn arviointiin. Arviointitehtvst tulee tllin tarkempi verrattuna siihen, ett pyrittisiin vain seulomaan heikkokykyisyytt suhteessa abstraktiin liikenneturvallisuu-
75
teen, helpommin mieleen juolahtaviin killisiin odottamattomiin vaaratilanteisiin, kykyyn pit ajoneuvo ajoradalla tai auton hallintalaitteiden ksittelyyn. Monet killisist vaaratilanteista ovat sellaisia, joiden suhteen kaikkien autoilijoiden toimintamahdollisuudet ovat vhisi (esimerkiksi hirven odottamaton syksy ajotielle). Toisaalta huomion kiinnittminen liian helppoon osaan ajamista antaa liian optimistisen kuvan sen vuoksi, ett vuosikymmeni automatisoituneet ajamisen osat sietvt muistisairauksien ja aivohalvausten vaikutuksia varsin hyvin. Trkein esimerkki ovat auton hallintalaitteiden rimmisen automatisoituneet liiketaidot. On jopa mahdollista, ett sek ajoneuvon tiell pitminen sek suoraan edess oleviin esteisiin trmmisen vlttminen perustuvat jo geneettisesti mrittyviin valmiuksiin taata reitin vapaus omassa kulkusuunnassa ja est suoraan pin trmyskurssilla tulevien kohteiden osuminen omaan kehoon. Siten monet liikennetilanteiden havainnoinnin ja hallinnan suhteen heikkotaitoiset kuljettajat kuitenkin voivat kohtuudella selviyty ajamisen helpoimmista osista kuten ajoneuvon hallintalaitteiden ksittely ja auton tiell pitminen. Tilannetietoisuuden nkkulma puolestaan suuntaa ajokyky arvioivan ammattilaisen huomion mm. potilaan kykyyn tehd ennakoivaa laaja-alaista havainnointia, muiden tiell liikkujien havainnointia mys sivuja ja taustapeilej tarkaten sek tilannekohtaista taktista harkintaa. Potilasryhmien ja ikkuljettajien ajokokeista kootut havainnot ovat tss suhteessa olennaisen trkeit. Tilannetietoisuuden osa-alueiden ohella toinen ajokykyarviointien kriittinen kysymys on, miss mrin henkil itse huomaa, ymmrt ja hyvksyy ajokykyyns vaikuttaviksi sellaistakaan kognitiivisen toimintakykyns heikentymist, joka muille ihmisille on silmiinpistvn vakavaa. Seuraavissa suosituksia antavissa luvuissa tarkastellaan ensin kahta yleisluonteista ajokyvyn kognitioedellytysten arvioinnissa trke asiakokonaisuutta: toimintakyvyn arviointia sek harkintaja arvostelukyvyn arviointia. Sen jlkeen keskitytn yksityiskohtaisempiin ja testisuosituksia sisltviin osiin sek eri ammattiryhmien mahdollisuuksiin toteuttaa ajokyvyn kognitiivisten edellytysten heikkouksien ja vahvuuksien arviointia. Mys kysymyst kognitiivisen toimintakyvyn pahenemisen tai kuntoutumisen seurannasta pohditaan lyhyesti. Kolmas kokonaisuus keskittyy ajotestiin ja -kokeeseen, jossa nousevat esille liikenneopettajan ennakkoinformointi, ajotestist tai -kokeesta tehtyjen havaintojen tulkinta sek kysymys ajokokeen tai -testin rtlinnist. Suosituksissa ei oteta kantaa ikntyneiden kuljettajien ikperustaiseen ajokyvyn arviointiin. Tutkijat kyvt asiasta tiivist keskustelua, eik kannanotto ole viel valmis. Tss vaiheessa vaikuttaa silt, ett on tarpeen tehd tarkempi kokonaisvaltainen ajokyvyn arvio silloin, kun henkilll on vaikeuksia vaativampien, usein kodin ulkopuolisten, asioiden hoitamisessa (instrumental activities of daily living, IADL). Tllin erilaiset sairaudet ja
76
niiden kasautuvat vaikutukset nhdn keskeiseksi tllaiseen itseniseen asioiden hoitamiseen ja muuhun itseniseen toimintakykyyn vaikuttavaksi asiaksi.
7.1 Itseninen toimintakyky arvioinnin ankkuritietona

Ajokyvyn arvioinnissa on kysymys toimintakyvyn arvioinnista suhteessa kriittisiss liikennetilanteissa turvallisesti ajamisen terveys- ja toimintakykyvaatimuksiin. Aivohalvausten jlkitiloissa keskeisi ovat pysyvluonteiset kognitiivisen ja muun toimintakyvyn muutokset ja muistisairauksissa taas vhitellen vaikeutuva kognitiivisen toimintakyvyn heikkeneminen. Henkiln itsenist pivittist toimintakyky kuvaavaa tieto on ankkuritietoa ajokyvyn erityiskysymyksen arvioinnille. Ajoneuvon kuljettajan toimiminen on toimintamallien harjaantumisesta huolimatta yksi vaativimmista itsenist toimintakyky vaativista aikuisen tehtvist, joka koskettaa suurta osaa aikuisvestst (vrt. Dickerson ym. 2011 ). Yksinkertaisesti voidaan ajatella, ett liikenteen kriittisten tilanteiden turvallisessa hallinnassa on todennkisi vaikeuksia silloin, kun henkilll on kognition muutosten aiheuttamia suoriutumisvaikeuksia itsenisess asioiden hoitamisessa.Liikenteen kannalta vhemmn merkityksellisi ovat esimerkiksi puheen tuottamista tai muuten kielikykyj heikentv afaattisuus. Luvussa 2.3. ja 4.5 todettiin, ett liikenteess selvimisen ongelmat sek ajamisen oma-aloitteinen vhentminen ja lopettaminen ovat ilmeisess yhteydess sairauksien aiheuttamiin toimintakyvyn muutoksiin. Rinnakkaisen LINTU-hankkeen mukaan lkreiden ilmoituskynnys on korkea. Ptksenteon lykkntyminen nkyy mm. siin, ett ajokokeeseen tulevien kuljettajien toimintakyky on heikko (vrt. Peraho ym. 2012). ltsenisen toimintakyvyn sek harkintaja arvostelukyvyn arviointi ennen ajokoetta saattaisi olla yksi tekij, jolla voidaan vhent kuljettajien lhettmist ajokokeeseen. Toimintakyvyn muutoksista voidaan saada tietoa vastaanottokynneill ja potilasasiakirjoista ja jossain mrin mys henkil itsen haastattelemalla. Monissa tapauksissa henkiln lheisten haastatteleminen on trke tietolhde. Toimintakyvyn arvioimiseksi olisi trke tarkentaa sellaisia kognitiivisen ja muun itsenisen toimintakyvyn muutoksen merkkej, jotka voivat viitata mys ajoterveyden suhteen keskeisten kognitiivisten toimintojen heikkenemiseen. Henkiln itsens haastatteleminen yleisemmin toimintakyvyst ja tuen tarpeesta asioiden hoitamisessa tuottaa mys ajokyvyn arvioinnin kannalta trke tietoa ja saattaa tehd sen tiedonsaannin kannalta paremmassa asiayhteydess kuin ajokykyyn liitettyn. Tllaisella subjektiivisella tiedolla on kuitenkin ilmeiset rajansa, kuten luvussa 4.5 kuvataan. Muistisaira-
77
uksien yhteydess ajokyvyn muutosten merkityksen ymmrtminen on usein alentunut. Haasteellisissa aivohalvausten jlkitiloissa on puolestaan melko tavallista, ett henkiln on vaikea mielt havaintokyvyn muutoksia ajamisen kannalta ongelmallisiksi, jos nn perustoiminnot ovat silyneet kunnossa ja henkil ei koe havaintomuutoksista tavallisen arkielmn haittaa. Henkiln omatoiminen ajamisen rajoittaminen ja annettujen ohjeiden luotettava noudattaminen toisaalta yleens viittaavat sairaudentunnon ja harkintaja arvostelukyvyn silymiseen. Lheisilt koottava tieto on trke (luku 4.5). Siin voidaan kytt yhten tyvlineen muistipotilaiden lheisten haastatteluun tarkoitettuja menettelyj, kuten Muistikysely lheiselle, CDR ja muut muistisairauden toimintakykymuutoksia kuvaavat haastattelut (Partinen 2010, Pulliainen ym. 2010, Alhainen & Rosenwall 2010). Samoja kyselyit ja haastatteluja voidaan soveltaa mys aivohalvaus- ja muiden potilaiden toimintakyvyn arviointeihin lheistiedon perusteella. Lisksi on olemassa sairauskohtaisia toimintatason kuvauksia, esimerkiksi aivohalvausten yhteydess Barthelindeksi. Perusterveydenhuollossa voidaan suositella mys ajoterveysarviointien osalta muistihoitajien osaavaa apua lheisten haastattelussa ja itsenist toimintakyky koskevan tiedon kokoamisessa. Kytnnss perusterveydenhuollossa vaativista ajokyvyn arvioinneista mit ilmeisimmin suurin osa liittyy varhaisiin ja lieviin muistisairauksiin tai jossain mrin samankaltaisiin erilaisista sairauksista aiheutuviin useiden tekijiden yhteisvaikutuksiin. Kummassakin tapauksessa on mahdollista hydynt muistihoitajien osaamista, kokemusta ja ajankyttmahdollisuuksia toimintakyvyn arvioinnissa. Toimintakyvyst eri tavoin koottua tietoa suositellaan tarkasteltavaksi suhteessa ikkuljettajien ja potilaiden ajokokeista saatuun tietoon eli etenkin risteys- ja liittymtilanteissa selvimisen vaatimuksiin, joita on kuvattu luvuissa 4.6., 4.7., 5.2. ja 6.3. Yleisemmin toimintakyky koskeva tietoa nimitetn tss ankkuritiedoksi. Yksittisten seulontatestien tulokset eivt tavallaan merkitse mitn, jos ne eivt saa tukea joko laajemmasta psykologisesta arvioinnista, joka sinns aina sislt tietoa mys itsenisest toimintakyvyst. Taustana on tieto siit, ett kognitiivisen toimintakyvyn vakavat muutokset ilmenevt psntisesti kaikissa niiss tilanteissa, joissa kyseisi kykyj tarvitaan. Ilmenemistavan voimakkuus voi vaihdella tilanteiden vaatimustason mukaisesti. Olennaista on tietyntyyppisten suoritusvaikeuksien johdonmukainen ilmeneminen ja se ett ne voidaan tulkita ymmrt henkiln muistisairauden tai aivohalvauksen pysyvluonteisiksi seurauksiksi. Koottua yleiskuvaa itsenisest toimintakyvyst voidaan tydent ajamista koskevalla tiedolla. Luvussa 4.5. kuvattiin, ett lheiset voivat huomata ja huolestua potilaan ajokyvyst, vaikka heill voi olla vaikeuksia mielt tarkemmin sen syyt. Lheisille esitettvien kysymysten sopivalla muotoilulla voi olla mahdollista saada tarkempaa tietoa (Iverson ym. 2010, Brown
78
& Ott 2004, Peraho ym. 2005, Brashear ym. 2002, Iverson 201, Ross ym. 2009, Peraho ym. 2005, Carr ja Ott 2010). Hyvi toimintakyky ja ajamista koskevia kysymyksi sisltyy Liikenneturvan kehittmn Ikkuljettajan itsearviointilomakkeeseen, jota muistihoitajat voisivat soveltaa kootessaan tietoa toimintakyvyst. Lheisi voidaan mys pyyt arvioimaan, miss tilanteissa ajaminen viel voi onnistua turvallisesti vaihtoehtoinaan a) aina ja kaikkialla b) kaikkialla hyviss olosuhteissa, c) hyviss olosuhteissa tutuissa paikoissa ja d) ei hyvisskn olosuhteissa tutuissakaan paikoissa (viite Rmet ja Summala, 2004). Voidaan mys kokeilla tavallaan kiristettyj kysymyksi siit, nkeek lheinen ett potilas voi viel yksin turvallisesti kuljettaa lapsenlapsia autossaan (Kuikka ja Mkinen 2004). Lheisten antamassa tiedossa on aina varauksia. Vhn ajava ikntynyt vaimo ei vlttmtt huomaa ajokyvyn muutosta, lheiset eivt halua riitaantua potilaan kanssa. Puolison kannanottoihin voi vaikuttaa sekin ett perheen ajokortin omaavan henkiln ajokyvyn menetys uhkaa aiheuttaa vaikeuksia asioiden hoitoon. Liikennerikkeist, pelikolareista ja lhelt pititapauksista saatava tieto on ilmeisen merkityksellist erityisesti silloin jos niit on alkanut tapahtua normaalia enemmn. Potilas saattaa kokea suoraan ajokykyns riittvyytt koskevat kysymykset vaikeiksi, jonka vuoksi hnelt kannattaa kysell muusta itsenisest toimintakyvyst sek ajamisen vhentmisest ja ajamisen kuormittavuuden kasvusta. Potilaat itse haluavat yleens jatkaa ajamista, jonka vuoksi voivat kertoa ajamisen vhenemisest ja sen kuormittavuuden kasvusta, mutta nhd niiden syyt todellisuutta suotuisammin esimerkiksi vain joidenkin vliaikaisten tekijiden ja satunnaisuuksien aiheuttamaksi (Heikkil ym. 1999, Kuikka ja Mkinen 2004). Potilaskin voi arvioida turvallisen ajamisensa tilannekohtaisia rajoja sken esitetyn kysymyksen tapaan, jolloin usein harkintaja arvostelukyvyn suhteen on merkityksellist ero potilaan ja muiden henkiliden tekemn turvallisuusarvion vlill.
7.2 Harkinta- ja suunnittelukyvyn arviointi

Harkinta- ja suunnittelukyky on monella tavalla keskeisess asemassa ajokyvyn kognitioedellytysten arvioinnissa. Ensinnkin kysymys on kuljettajan vastuullisesta toiminnasta, jonka perusteella hn harkitsee, arvioi ja suunnittelee ajamaan lhtn ja liikenteesskin mahdollisuuksiaan jatkaa moottoriajoneuvon kuljettamista. Lainsdnt asettaa kuljettajan olemaan vastuussa omassa ajamisessa vaadittavasta toimintakyvystn. Tieliikennelain 63. pyklss todetaan, ett "Ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman tai vsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syyst puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset." Toiseksi toimiva harkintaja suunnittelukyky on keskeinen tekij, joka voi kompensoida muuta kognition heikentymist. Sen trke osa-alue on oman toimintakyvyn muutosten tunnistaminen ja muutosten merkityksen
79
hyvksyminen (vrt. Schanke & Sundett 2000, Heikkil & Kallanranta 2005, Lundqvist & Alinder 2001, Lundqvist & Rnnberg, 2001) . Hyv harkintaja arvostelukyky auttavat muuttamaan toimintatapojaan siten, ett ajaminen pysyy turvallisena esimerkiksi pidemmt turvaetisyydet sek ajoreittien ja aikojen valinta. Kytnnss ikkuljettajien omatoimisen ajamisen vhentmisen voi katsoa perustuvan silyneeseen harkintaja suunnittelukykyyn. Tm merkitsee, ett he ottavat ajosuunnitelmissaan huomioon kokemuksiaan ajamisen vaikeutumisesta tai sen tilannekohtaisesta kuormittavuuden kasvusta (vrt. Griffen ym. 2011). Harkinta- ja arvostelukyvyn kytnnn arviointi on neuropsykologin nkkulmasta ennen kaikkea toiminnanohjauksen osa-alueiden muutosten arviointia. Ei ole olemassa tietoa erityisesti ajamiseen liittyvist toiminnanohjauksen muutoksista. Nin ollen ajokyvyn arvioinnissa voidaan soveltaa yleisemmin toiminnanohjauksen muutosten arvioinnissa kytettvi menetelmi. Thn ei ole olemassa mitn yksiselitteisi psykologisia testitehtvi. Olennaista lievempien muutosten kannalta on saada tietoa henkiln aikaisemmasta, tyypillisest ja vakiintuneesta toimintatyylist, johon hnen nykyist toimintatapaansa ja luonnettaan verrataan. Ajoterveyden arvioinnin nkkulmasta harkintaja suunnittelukyvyn toiminnanohjauksen heikentymisiss on lhtkohtaisesti kysymys muusta kuin terveen ikntymisest eli siis aivotoimintoihin vaikuttavista sairauksista ja niiden seurausten tunnistamisesta ja hyvksymisest. Toiminnanohjauksen osa-alueiden kytnnn arvioinnin lhtkohtana on luvuissa 4.1 4.3 ja 4.5 kuvattu tieto siit, ett ikntyminen sinns ei heikenn tllaista itsearvioinnin kyky kuten ei myskn arvostelu- ja harkintakyky. Joissakin tapauksissa potilas kyll tunnistaa sairautensa aiheuttamia toimintakykymuutoksia ja nkee niist aiheutuvan riskejkin, mutta halu jatkaa ajamista ja ainakin silytt ajokortti on voimakas. On mahdollista, ett sek uhka kytnnn asioinnin ja muun liikkumisen vaikeutumisesta, vaihtoehtoisten liikkumismuotojen vhisyydest ja mys aikuisen identiteetin silyttmisest ovat vaikuttamassa. Ajoneuvon kytt koskeva arvostelukyky ja suunnittelutaito on yhteydess henkiln kykyyn mielt oman toimintakykyns muutoksia. Lievasteiseksi dementiaksi edenneiden muistisairauksien ja joidenkin aivohalvausten aiheuttamien muutosten yhteydess kytetn ksitteit sairaudentunto tai oiretiedostus. Yleisemmin ottaen kysymys on kyvyst ymmrt sairauden toimintakyvylle aiheuttamista muutoksista aiheutuvia turvallisuusriskej. Aivohalvausten osalta kysymys on tapauksista, joissa etuotsalohkot tai otsalohkoverkostojen toiminta on hiriintynyt. Tllaisten aivohalvausten seurausten arviointi tulisi tehd erikoissairaanhoidossa, mik pienent riski aivohalvauksen aiheuttamien otsalohkovaurioiden vuoksi harkintakyvyttmien kuljettajien paluuta liikenteeseen. Harvinaisena poikkeuksena ovat ns. hiljaiset aivoinfarktit, joista ei ole aiheutunut tyypillisi halvaus- tai mui-
80
ta oireita ja tmn vuoksi henkil ei ole hakeutunut sairaalaan. Todennkisyys, ett potilailla olisi pelkstn hiljaisia aivoinfarkteja, joista aiheutuisi liikenneturvallisuuden kannalta merkittvi harkintakyvyn ongelmia, lienee kuitenkin hyvin pieni. Useat pienet aivoinfarktit voivat aiheuttaa aivojen pienten suonten vaurioita, jossa keskeinen muutos on tiedonksittelyn hidastuminen mukaan lukien kognitiivisen joustavuuden vheneminen. Muistisairauksien osalta haasteellisimpana voidaan pit kytsvarianttina ilmenev otsaohimolohkorapeumaa, joissa keskeisi muutoksia ovat hitaasti vaikeutuva luonteen ja kyttytymisen muutos sek piittaamattomuuden kasvu (vrt. Owsley ym. 2003). Muissakin muistisairauksissa ilmenee harkintaja arvostelukyvyn heikkenemist, mutta psntisesti potilaalla on sen lisksi muita tunnistusta helpottavia kognitiivisen toimintakyvyn muutoksia, joista tunnetuin on Alzheimerin tautiin kuuluva skettisten asioiden nopea unohtuminen. Harkinta- ja arvostelukyvyn muutokset ovat psntisesti potilaan lheisille silmiinpistvi ja kuormittavia. Lheisilt voidaan saada tietoa tarkoitukseen tehtyjen kyselyjen avulla (Pulliainen ym. 2010). Mys aivovammojen seurausten arviointiin vakiintuneita toiminnanohjauksen hiriiden kyselyja haastattelumenettelyj saattaisi olla mahdollista soveltaa. Muistihoitajien osaaminen muistisairauksiin liittyvien toiminnanohjauksen muutosten tunnistamisessa ja arvioinnissa on ptev mys ajokyvyn kannalta ja sovellettavissa muistipotilaiden lisksi muihinkin potilasryhmiin. Johtoptksi ajokyvyst voidaan siten tehd henkiln yleisempien kyttytymisen kontrollointiin sek harkintaja arvostelukykyyn liittyvien muutosten perusteella. On ajateltavissa, ett kyseisten muutosten haitatessa selvsti asioiden itsenist hoitamista mys turvallisen ajamisen edellytykset ovat merkittvsti heikentyneet. Yhtlt on trke, ett henkil tunnistaa toimintakykyns alentuneen ja pyrkii tarvittaessa tekemn kompensoivia ratkaisuja. Tllaisia ovat esimerkiksi reittien valinnat siten, ett eteen tulevat liikennetilanteet eivt muodostu liian kuormittaviksi. Hienovaraisempi harkinta ja suunnittelukyvyn ja oiretiedostuksen vaatimus koskee kaikkia ajokyvyss tapahtuvia hetkittisi muutoksia ja se koskee kaikkia autoilijoita. Keskeist on oman jaksamisen ja vsyvyyden tunnistaminen ja oikeat johtoptkset. Esimerkiksi varhaista tai liev muistisairautta sairastavan tulee, kuten kenen tahansa, kyet harkitsemaan ja arvioimaan, miten tiettyn ajankohtana vsymys tai pihtymys tai lkkeiden mahdolliset sivuvaikutukset voivat vaikuttaa ajamiseen. Turvavyn kytt voidaan lukea samaan joukkoon. Lisksi omaa toimintakyky ja ajamisen tavoitetta (esim. mrnpss klo 12) tulee jatkuvasti kyet arvioimaan suhteessa muuttuvien liikennetilanteiden asettamiin vaatimuksiin. Rajanvedot harkintakyvyn ja arvostelukyvyn hyvksyttviss olevasta muutoksesta jvt vistmtt kliinisen kokonaisarvioinnin varaan. Toiminnanohjauksen muutosten vaikeusasteen ja seurausten mrittelyyn ei ole olemassa pisteytysjrjestelmi, yksiselitteisi testej tai varmoja katkaisu-
81
pisteit sisltvi menetelmi. Rajanvedon vhimmisvaatimukseksi on ajateltavissa se, ett henkil ksitt ja hyvksyy sellaiset kognitiiviset ja muut toimintakyvyn muutokset, jotka ulkopuolisten arviointien mukaan selvsti alentavat hnen ajokykyn. Harkintaa ja ptst ajokortista luopumisesta voidaan todennkisesti helpottaa ottamalla ajokykyasiat esille heti muistisairautta tutkittaessa. Tllin henkil voi valmistautua siihen, ett ajamisesta luopuminen tulee vjmtt eteen tilan vaikeutuessa.
7.3 Perusterveydenhuollon lkrin ja muistihoitajan kognitiotestit

Kokonaisvaltaista ajoterveysarviointia tukevat itsenisen toimintakyvyn sek harkintaja arvostelukyvyn nkkulmat ovat aina mukana hyvss ajoterveyden arvioinnissa (esim. Lundberg ym. 1997, Partinen 2010, Rahkonen ym. 2010, O'Connor ym. 2010). Systemaattisuutta niiden arviointiin voisi list se, ett terveydenhuollon asiakirjoihin laadittaisiin merkintkohta sille, miss mrin henkiln yleist toimintakyky sek harkintaja arvostelukyky voidaan pit riittvin ajoterveyden kannalta ja miten niit on arvioitu. Perusterveydenhuollossa on mys tarvetta lyt tyvlineit, joilla voidaan arvioida luvuissa 4.1 4.2 esitettyj tilannetietoisuuden osatekijit. Tllaisilla testeill on erilaisia kyttyhteyksi. Yksi niist on arvioida jatkoselvittelyjen tarvetta silloin, kun toimintakyvyn kartoitus on herttnyt lkrin, muistihoitajan tai muun ammattilaisen epilyn henkiln ajoterveyden riittvyydest. Toinen on tarve seurata henkiln ajoterveytt silloin, kun kognitiivisten edellytysten voidaan olettaa joko kuntoutuvan tai heikkenevn. Yleisesti ottaen muistisairaudet ovat keskeisempi perusterveydenhuollon haaste kuin aivohalvausten jlkitilat. Thn toteamukseen liittyy kuitenkin se varaus, ett aivohalvausten yhteydess voi esiinty muita sairauksia, joiden myt toimintakykyyn voi kasautua muutoksia alkavaan tai lievn dementiaan verrattavalla tavalla. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arvioinnin kannalta kannattaa huomio perusterveydenhuollossa kohdentaa ennen kaikkea havainnoinnin ja huomiokyvyn laaja-alaisuuteen sek valintojen ja ptsten teon hidastumiseen. Mys toiminnan joustavuuden vheneminen eli juuttuvuuden kasvu on merkityksellinen asia. Muistisairauksien yhteydess voi mys ilmet kasvanutta htikivyytt ja kiirehtivyytt sek impulsiivist reagointia, joita havaitaan mys testitilanteissa. Testien suoraviivaiseen kyttn sisltyy vahvoja toiveita, kuten tsmllisten raja-arvojen lytyminen. Vaikka yksittisen testin raja-arvojen mritys perustuisi hyvinkin tarkkoihin prospektiivisiin tutkimuksiin onnetto-
82
muuksien todellisesta tapahtumisriskist, on psykologisten testien tulosten arvioinnissa aina otettava huomioon testitilanteeseen liittyv suoritusten vaihtelua. Monet vliaikaiset tekijt kuten tehtvien ymmrtmisen vaikeus, motivaatio ja suoritusjnnitys voivat vaikuttaa yksittiseen testisuoritukseen merkittvsti. Testien kyttn ajokykyarvioinnissa sisltyy mys se periaatteellinen haaste, ett ikkuljettajan ajokokemus on kiteytynyt automaattisiksi havainnoinnin, ptsten ja liikesuoritusten toimintamalleiksi, jotka kynnistyvt tilannevihjeiden mukaisesti. Testitilanteessa, joka on luonteeltaan uusi ja poikkeava, nit automatisoituneita toimintamalleja ei henkil voi yleens hydynt. Testisuoritukset saattavat siis antaa liian heikon kuvan ajokyvyst, jos sit tarkastellaan pelkkien testisuoritusten perusteella eik oteta huomioon vakiintuneiden toimintamallien, niit vahvistaneen ajokokemuksen sek harkintakyvyn muutoksia kompensoivaa merkityst. Rinnakkaisen LINTU-hankkeen (Peraho ym. 2012) mukaan kellotaulun piirroksen rinnalla kytetn MMSE-testi ja CERAD-testi etenkin kun epilln yli 65-vuotiaan potilaan ajoterveyden heikentyneen. MMSE- ja CERAD-testit sek muistamisen havainnointi vastaanottokyntien haastattelun yhteydess ovat trkeit muistisairauksien tunnistamisen ja dementian suuntaa antavan vaikeusasteen arvioinnin kannalta. Esimerkiksi kolmen sanan muistaminen viiden minuutin kuluttua antaa osviittaa etenkin Alzheimerin taudin kannalta trkest kyvyst painaa mieleen uusia asioita ja silytt niit muistissa mieleen palautettavassa muodossa. Lhinn kuitenkin on kysymys karkeasta episodisen tapahtumamuistin minimitason arvioinnista, jonka suhde ajamisen liikenneturvallisuuteen on tutkimusten perusteella siin mrin epselv, ett yksinomaiseksi ajoterveyden seulontamenettelyksi niist ei ole. MMSE toki voi auttaa keskivaikeaksi dementiaksi edenneen muistisairauden tunnistamisessa ja vastaavissa ajokieltoptksiss. On trke, ett usein lievn dementian vaiheessa olevissa rajatapauksissa suppean muistitestin tulosta tarkennetaan muistihoitajan tai psykologin tekemll hieman laajemmalla CERAD-testistll, lheisille esitettvll muistikyselyll ja CDR-menettelyn mukaisella haastattelulla (vrt. Partinen 2010, Rahkonen ym. 2010). Laajemmilla testeill ja muilla menettelyill saadaan lis tietoa muistisairauden tunnistamiseksi ja sen toiminnallisen haittaavuuden (dementia-asteen) arvioimiseksi. Listietoa saadaan kyselemll henkiln vlittmst orientoitumisesta aikaan ja paikkaan esimerkiksi MMSE-testin vastaavilla kysymyksill. On kuitenkin epselv, miten spesifi tietoa CERAD tuottaa liikenneturvallisuuden kannalta. Luvussa 5 on kuvattu yhteyksi muistipotilaiden ajokokeen ja simulaattoriajon vlill. MMSE- ja CERAD-tehtvi laajemmatkaan muistitestit ovat vain harvoin olleet yhteydess varhaisten tai korkeintaan lievasteiseksi edenneiden dementioiden yhteydess ilmeneviin ajamisen ongelmiin. Muistitesteill kuitenkin nytt olevan enemmn merkitsevi yhteyksi simulaattoriajon ongelmiin. Useimmat luvussa 5 ku-
83
vatuista laajemmista muistitehtvist ovat mitanneet vain vlitnt mieleen palauttamista, johon usein vaikuttavat mys mahdolliset heikkenemiset havaintotoiminnoissa, kielellisiss toiminnoissa ja tarkkaavuudessa sek toiminnanohjauksessa. On mahdollista, ett muistitestien ja ajamisen vliset yhteydet voimistuvat, kun tutkittavana on keskivaikeaa dementiaa sairastavia tai sit vaihetta lhestyvi. Kysymys on kuitenkin todennkisesti enemmn erilaisten kognitiomuutosten kasautuvasta lisntymisest, joka vaikuttaa sek itsenisess arjen toimintakyvyss, testeiss ett liikenteess. Uusien asioiden nopea unohtuminen toki saattaa sinlln aiheuttaa vaaratilanteita, jos henkil esimerkiksi unohtaa mrnpn tai eksyy ja seuraa liikenneturvallisuutta vaarantavia killisi reaktioita (esim. Peraho & Keskinen 2005). Perusterveydenhuollossa voidaan tarkkaavuuden osalta hydynt mental tracking-tyyppisi tehtvi, joilla voi olla mys erotusdiagnostisesti merkityst suhteessa muihin tiloihin kuten delirium ja masentuneisuus. Tavallisia tehtvi ovat viikonpivien luetteleminen oikeassa ja knteisess jrjestyksess, numeroiden luetteleminen takaperin vlill 20 1 tai pienet laskusarjat (esim. jatkuva vhennyslasku seitsemn pyklin aloittaen luvusta 100). Tulosten tulkinnassa on trke sulkea pois ainakin jnnitys ja kielelliset erityishirit. Karkeana normitietona voidaan pit sit, ett ikntyneellekin henkillle, jonka lykkyys on keskitasoa, tehtvt ovat suhteellisen helppoja. Kellotaulun piirtminen on liitetty osaksi lkrin tekem ajoterveysarviointia suppean muistikokeen ja muistamista koskevan kliinisen havainnoinnin rinnalle. Kellotaulun piirtminen voikin antaa vihjeit ajokyvyn kognitiivisten edellytysten heikkoudesta. Haasteena on heikon suorituksen kvantitatiivinen mrittely ja heikon suorituksen syiden arviointi (Ott ym. 2000, Carr ym. 2011). Ulkomaisissa katsauksissa on todettu, ett kellotaulutehtvn ja liikenneturvallisuuden yhteyksist on vain vhn julkaistua tietoa (Lundberg ym. 1997, Brown & Ott 2004, Molnar ym. 2006, Iverson ym. 2010). Lisksi kellotaulutehtvn pisteytys voidaan tehd usealla tavalla (Ott ym. 2000, Freund ym. 2004, Royall ym. 2011). Kellotaulupiirroksenkin tulosta tulee tarkastella muun tiedon kontekstissa kuten suppean muistitestinkin tulosta. Jos piirros ei onnistu riittvn hyvin on syyt selvitt eponnistumisen syyt. Kellotaulun kopion selv paremmuus verrattuna omatoimiseen tuotokseen saattaa olla vihje kognitiivisen suunnittelukyvyn heikentymisest. Sen sijaan sek kopion ett omatoimisen piirroksen eponnistuminen viittaa vahvemmin tilasuhteiden havainnoinnin ja ksittelyn vaikeutumiseen, josta mys MMSE- ja CERAD-tehtvien nktiedon ksittely vaativat tehtvt antavat listietoa. Voidaankin suosittaa, ett yksittisen kellotaulupiirroksen tulosta verrataan esimerkiksi muistihoitajan teettmn laajemman CERAD-testistn tuloksiin. Tllin on hyv ottaa huomioon CERAD-testistn normitieto ja sen kyttkoulutuksissa annettu tulosten tulkintatapa. Lisksi arjen toimintaky-
84
vyst saattaa on mahdollista lyt tietoa sek suunnittelukyvyn ja harkinnan muutoksesta ett tilasuhteiden hahmotuksen vaikeuksista (vrt. Glosser ym. 2002). Kiinnostava havaintotoimintoihin liittyv lismahdollisuus on liikennemerkkien tunnistamiseen tai niiden kyttyhteyden selvittelyyn liittyvt tehtvt. Muistipotilaiden tutkimuksissa niit ei ole paljoa kytetty, mutta aivohalvauspotilaiden tutkimuksista niist lytyy nytt (vrt. Partinen 2010). Muistitehtvien ja kellotaulun piirtmisen ongelmana on aikapaineen puuttuminen, jolloin henkiln kognition tai muusta hidastumisesta saadaan vain karkea, havainnointiin perustuva ksitys. Sekin on hydyllinen etenkin silloin, kun hidastumisesta on olemassa mys muuta tietoa, kuten merkinnt potilaskertomuksissa tai lheisten kuvaama kognitiivisen ja muun toimintakyvyn selke hidastuminen. Hidastumisen arviointi on sikli tyllistv, ett vaaditaan suoritusaikojen mittausta tai mrajassa onnistuneiden suoritusten laskemista. Lisksi on suositeltavaa mitata suoritusnopeutta vhintn kahdella toisistaan poikkeavalla kognition osa-alueella, jotta muodostuisi ksitys hidastumisen laaja-alaisuudesta. TMT-A-testi on varsin yksinkertainen ohjeistaa ja suorittaa. TMT-testill on suhteellisen vahvasti yhteyksi simulaattoriajoon mutta ei niinkn ajokoesuorituksiin (luku 4.5). Toisaalta TMT-A-testi tulee esille suhteessa ikkuljettajaryhmn liikenteess selvimisen vaikeuksiin (luku 3.7) ja se on mys esill useissa ulkomaisissa katsauksissa ja aikaisemmissa suomalaisissa muistipotilaiden ajokykyarviointia koskevissa suosituksissa (Baird ym. 2010, Partinen 2010, Rahkosen ym. 2010). Muistihoitajille kannattaisi antaa koulutusta TMT-A-testin kyttn yhten kognitiivisen hidastumisen arviointimenetelmn. TMT-testistn rinnalle hidastumisen mittariksi voidaan suositella luvussa 5.4 jonkin verran esille nousevaa yksinkertaista ns tapping-tehtv, jossa henkil pyydetn naputtamaan tietty sarja etusormella tai peukalolla. Mahdollisesti mys joitain neurologisen statuksen motoriikkatehtvi voitaisiin sopivalla normitiedolla varustettuina kytt hidastumisen arvioinnin osana. Yksinkertaiset TMT-A ja suppeat motoriset tehtvt saattavat olla hydyllisi mys henkiln kognitiivisen toimintakyvyn seurannassa, koska niiss oppimisvaikutusta esiintyy melko vhn. Aikapaineisten mittojen lisminen kellotaulun sek muistia ja keskittymiskyky mittaavia tehtvien rinnalle on yhdenmukainen sen havainnon kanssa, ett kognitiivisten testien yhdistelmt, testipatterit, voivat list ajamisen kognitioedellytysten luotettavuutta verrattuna lyhyiden yksittisten testien mahdollisuuksiin (esim. Dawson ym. 2009, Marottoli ym. 2009, Lincoln ym. 2006, 2009). Suositeltujen testien kyttnotto vaatii testisuoritusten arvioinnin koulutusta sek ajanmukaisten suomalaisten verrokkitietojen keruuta. Suomalaiseen kytntn nhden uusien testien raja-arvoja ei voida suoraan lyt ulkomaisesta
85
kirjallisuudesta. Tarvitaan muutakin listietoa CERAD-testin ja ktevyysnppryystehtvien soveltuvuudesta ajokykyarviointiin
7.4 Perusterveydenhuollon psykologin testit

Perusterveydenhuollon psykologienkin kannattaa pit yleisluonteisempi toimintakykyarviointi ja astetta erityisempi harkintaja arvostelukyvyn sek suunnittelukyvyn arviointi trken osana ajokykyarviointeja. Laajan neuropsykologisen arvioinnin ert ajattelutavat auttavat tarkentamaan ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointia. Yksi nkkulma on lhttason mrittely ja nykyisen suoritustason vertaaminen siihen. Tll arvioidaan yksilkohtaista kognition muutosta. Lhttason mrittelyss on syyt muistaa, ett viel vanhalla illkin joidenkin henkiliden kognitiivisten testien suorituksissa nkyy kehityksellisist syist johtuvia heikkouksia. Esimerkiksi tilasuhteiden hahmotuksessa ja ksittelyss nm ovat melko tavallisia silloin, kun henkilll on kansakoulun alkuvaiheessa ollut vakavia laskemisen oppimisen vaikeuksia tai ns. eikielellisi oppimisen vaikeuksia. Tllaiset henkilt esimerkiksi kertovat usein piirtmisen ja ksitiden heikoista numeroista. Esimerkiksi suositun WAIS-kuutiotehtvien suoritustason tarkastelu ilman tllaisen kehityksellisen taustan tarkistusta saattaa vied ajokykyarviota harhaan. Nin ky silloin, kun tilasuhteiden hallinnan ja ksittelyn jonkinasteinen heikkous on ollut henkilll aina ja hn on oppinut ajamaan siit huolimatta. Lhttason mrittelyll on erityist merkityst silloin, kun tutkittavan oleva henkil ei kuulu normaalin keskitason laajaan ryhmn. WAIS-Rtestiss kytetyll kuvauskielell voidaan todeta, ett keskimrist lahjakkaammalle henkillle saattaa merkitsev heikentyminen olla testisuoritusten putoamista vasta heikolle keskitasolle. Tm suoritustaso ei ehk viel sinlln suoraan vaaranna liikenneturvallisuutta. Muutos saattaa kuitenkin list onnettomuusriski silloin, kun henkil ei kykene ottamaan ajaessaan huomioon alentunutta kognitiivista toimintakykyn. Lhttason mrittelyll voidaan nhd muistisairauksien yhteydess liittymkohtaa ns. kognitiiviseen reserviin, joka voi hidastaa toimintakyvyn heikkenemisen ilmenemist. Toinen nkkulma on ajokyvyn kognitiivisten edellytysten profiilitarkastelu. Kytnnss ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi kannattaa tehd eriytyneemmin kuin vain esimerkiksi lykkyyden ja muistin laajojen sateenvarjoksitteiden tasolla ja vastaavien testimittojen lykkyysosamr tai muistiosamr tasolla. Lhtkohtana voi pit sit, ett muistiosamr ja lykkyysosamr on vain vhn kytetty tmn hankkeen systemaattiseen tarkasteluun kootuissa raporteissa. Joitakin yhteyksi ajamisen kriteeritietoon havaittiin muistipotilaiden raporteissa, mutta toisaalta ulkomaisten katsausten testisuosituksissa nit lykkyys- tai muistiosamr ei ole esill.
86
Ajokyvyn kannalta keskeisten kognitiivisten ksitteiden osalta edell on puhuttu harkintaja arvostelukyvyn erillisen arvioinnin tarpeesta. Joitakin ns. otsalohkotestej voidaan kokeilla muistaen, ett testej on liitetty tiedonksittelyn eksekutiivisen kontrollin, mutta ei kyts- ja motivaatiokontrollin arviointiin (Kuikka ym. 2007, 2008). Tiedonksittelyn kontrollin arvioinnissa testitulosten tulkinta vaatii muulla tiedolla varmistusta ja vliin tulevien tekijiden poissulkua. Tllaisia tekijit ovat esimerkiksi kielelliset erityisvaikeudet silloin, kun eksekutiivisten toimintojen testit perustuvat kielelliseen materiaaliin. Tilannetietoisuuden osalta keskeisi ovat a) tilasuhteiden hahmotus ja ksittely, b) nnvaraisen tarkkaavuuden jakaminen tai vaihtaminen monialaisissa tilanteissa, c) kohteiden nnvarainen etsint sek d) ptsten ja ratkaisujen nopeus ja joustavuus monivalintatilanteissa. Ajokyvyn edellytysten tarkastelussa olisi pyrittv suhteuttamaan kyseisi toimintoja siihen, mit tiedetn ikkuljettajien, muistipotilaiden ja aivohalvauksen jlkitilaa sairastavien selviytymisest erilaisista liikennetilanteista. Seuraavat testej koskevat suositukset perustuvat edell esitettyihin systemaattisiin kirjallisuuskatsauksiin ikkuljettajien (luku 4.8), muistipotilaiden (luku 5.4) ja aivohalvauspotilaiden (luku 6.6) tutkimuksista. Lisksi otetaan huomioon testien kyttnoton vaatimukset eli mill menetelmill on aluksi luontevaa tydent tavanomaista testist. Suositusten toteutus vaatii testej koskevien alkuperisten lhteiden tarkastelua, testisuoritusten arvioinnin koulutusta ja asianmukaisen verrokkiaineiston varmistamista. Nin laaja kokonaisuus kannattaa jtt erillisen hankkeen varaan Mys sen takia ett useista testeist koostuva ns. testipatteri on todennkisesti mielekkmpi kehitystyn kohde kuin yksittiset testit (vrt. McKenna ym. 1999, McKenna & Bell 2007). Nnvaraisen vertailuun ja tunnistukseen liittyvi tehtvi voidaan lyt WAIS-testeist. On kuitenkin huomattava, ett kuutiotehtvn ja merkkikokeen lisksi muista WAIS-testistn ns. suorituspuolen tehtvist lytyy ajotietoon suhteutettua tutkimusta vain vhn esimerkiksi kuvien tydennys tai kuvien jrjestminen tai nktiedon ksittelyyn liittyvt WAIS-testistn uudet summaindeksit. Tss tilanteessa kannattaa ottaa kyttn MVPTtestist tai sen trkeiden osatestien kaltaisia pienempi kuvion ja taustan erottelua vaativia tehtvi kuten ns. Poppelreuterin kuvat ja vastaavat yhden sivun tehtvt. Tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn osalta kytetyin tehtv on mit todennkisimmin WAIS-testistn kuutiotehtv. Sen kytt voidaan suositella edelleen kahdella tarkennuksella. Kuutiotehtvn arvioinnissa ptee sama kuin edell mainittiin kellotaulutehtvn yhteydess: monitekijisen tehtvn suoritusosioita on syyt tarkentaa muiden testien tai muun tiedon avulla. CERAD-testistn nktiedon ksittelyn tehtvt, MVPT-testistn tehtvt tai Bentonin viivasuuntien arviointi tai kopiointitehtvt voivat auttaa tarkentamaan tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn vaikeuksien roo-
87
lia, koska kyseisten tehtvien pttely- ja suunnitteluvaatimukset ovat vhisempi kuin kuutiotehtvss. On mys syyt huomauttaa, ett tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn suoritusvaikeuksia ei saa rinnastaa syvyysnn arviointiin. Syvyysnss on kysymys muunlaisesta toiminnosta, jossa erilaisilla havaintovihjeill on keskeinen rooli: kolmiulotteisen perspektiivin havaitsemiseen vaikuttavat tekijt sek kohteiden keskinisen liikkeen havaitseminen. Tilasuhteiden hahmotuksen kannalta listehtviksi voidaan suositella mys Bentonin muistitesti (BVRT). Vaikka testin kauppanimikkeen on muistitesti, tehtvn tuloksia on trke tulkita muun tilasuhteiden hahmotuksesta ja ksittelyst kootun tiedon valossa. Vaihtoehtoisena tehtvn on REY:n kuvion kopiointi ja mieleen palautus, vaikkakin sen arviointia voidaan pit astetta vaikeampana kuin Bentonin muistitestien tulosten arviointia. Wais-testistss ja muissa perusterveydenhuollon psykologien peruspatterin testeiss ei juuri ole visuaalisen hakemisen tehtvi. WAIS-testistn merkkikoetta ja merkintunnistusta voidaan pit sellaisena, mutta niit koskeva ajokykytieto on niukkaa. Peruspatteria kannattaa tlt osin tydent TMT-A ja TMT-B testeill. Lisksi suoritusten nopeusosuutta tarkentavana menettelyn voidaan kytt SDMT-testi, joka antaa mahdollisuuden vastaamiseen ilman kynnkytn vaatimaa motoriikkaa. Mys Stroop-testistn alkutehtvi voidaan kytt tmnkaltaisen nopeuden arvioinnissa, vaikka tavoitteena ei olisi mitata ns. stroop-efekti. Niinikn motorisen nopeuden arviointiin voidaan suositella Tapping-testi.
7.5 Erikoissairaanhoidon neuropsykologien testien kehittelytarpeet

Erikoissairaanhoidon psykologeilla tarkoitetaan tss ennen kaikkea neuropsykologeja. Tll ammattiryhmll jo on kytettviss varsin laaja testipatteristo ja he ovat harjaantuneita arvioimaan sek toimintakyky ett harkintaja arvostelukyky osana ty- ja ajokyvyn kognitiivisen profiilin vahvuuksien ja heikkouksien arviointia. Neuropsykologien kyttn tarkoitettuja testej suositellaan suhteellisen tss raportissa niukasti. Suositukset perustuvat systemaattisiin kirjallisuuskatsauksiin ikkuljettajien (luku 4.8), muistipotilaiden (luku 5.4) ja aivohalvauspotilaiden (luku 6.6) tutkimuksista. Suositusten niukkuuden syyn on se, ett tarkempi suunnittelu on syyt jtt erilliselle hankkeelle, jossa on mukana mys pohjoismainen ja laajempikin kansainvlinen yhteisty. Esimerkiksi testien keskininen vertaiku vaatii laajaa tutkimuaineistoa, jotta voidaan tarkentaa ymmrryst siit mit kognition osa-aluetta yksittiset testit posin mittaavat (vrt. Radfordt & Lincoln 2004).
88
Tavoitteena on syyt pit yht ammattikuntaa laajempi kyttyhteys eli ajokyvyn erityisarviokeskusten toiminta. Se tulee kognition osalta alusta lhtien rakentaa ajamisen tehtvanalyysin (luku 4) kannalta keskeisten kognitiivisten toimintojen arviointiin ja valtakunnallisena yhteishankkeena tehokkaimmin koottuihin uusien testien suomalaisiin verrokkitietoihin. Verrokkitietojen osalta trke olisi ratkaista ns. ikhyvitysten merkitys nopeutta mittaavissa testeiss (vrt. Barrash ym. 2010). Neuropsykologien kannattaa nnvaraisen vertailun ja tunnistuksen osalta selvitell tarkemmin MVPT-testin mahdollisuuksia. Mys muita kuvion ja tausta vlisen erottelun tehtvi kannattaa sill liikenneympristss on runsaasti visuaalisia vihjeit, joiden hirintvaikutus on kyettv sulkemaan pois ja lytmn kunkin hetkisen tehtvn kannalta olennainen tieto. Nopeasti esitettyj liikennekuvia (esim. Vienna TAVTMB) ja mys ns. muutoksen detektion ja muita kokeellisen tutkimuksen menetelmi tehtvi voidaan suositella jatkohankkeessa tarkasteltavaksi (mm. Bedard ym. 2006, Caird ym. 2011, Rizzo ym. 2009). Tilasuhteiden hahmotuksen ja hallinnan osalta voidaan mielenkiintoisina mainita tietokoneistetut sokkelotehtvt ja niit lhell olevat Mooney Road Map ja SDSA-testistn suuntien mielikuvallista hallintaa vaativat tehtvt. On mahdollista, ett niiss vaadittava tilasuhteiden hahmotus sislt sellaisia ns. mentaalisen rotaation suoritusosia, jotka ovat herkki ajamisen edellyttmn visuospatiaalisen havainnoinnin ja ennakoinnin kannalta. Voi mys olla mahdollista, ett tilasuhteiden hahmotuksen ja ksittelyn hiriiden kannalta kriittiset aivoalueet ovat kriittisi mys eriden havaintoja tarkkaavuusoireiden kannalta. Tilasuhteiden arviointia mittaavilla tehtvill on merkityst, ett vaikka ne eivt suoraan olisikaan yhteydess liikenteess selvimiseen. Kyseisiss tehtviss havaitut heikkoudet ovat ernlaisia viitteit samojen ja lheisten aivojen stelyjrjestelmien vaurioihin liittyville neglect-tyyppisille, extinction-tyyppisille ja simultaaniagnosian tyyppisille nktiedon ksittelyn kapeuksille ja hitauksille (vrt. luku 4.4). Spesifej nnvaraisen etsinnn ja huomiokyvyn jakamisen erityisi tutkimusmenetelmi kannattaa etsi (vrt. Zhang ym. 2007, Parasuraman ym. 1999, Greenwood ym. 1997). TMT-testin kytn jatkaminen on suositeltavaa, samoin UFOV-testin, vaikkakin jlkimmisen hydyllisyytt vhent sen yksiviivainen, ulkomaisista aineistoista laskettuihin riskilukuihin perustuva tulostus. Raporttien tarkemman arvioinnin perusteella vaikuttaa mahdolliselta lyt tietokonepohjaisia testej, joissa vaaditaan huomiokyvyn jakamista (vrt. Innes ym. 2007, Kay ym. 2009, Schultheis ym. 2009). Sen osalta on muistettava mys ns. tracking-tehtvt, joissa huomiota on jaettava liikkuvan kohteen ja kulkuradan muutosten suhteen ja joskus mys uudessa tilanteessa vaadittavien motoristen suoritusten suhteen. Lisksi kannattaa tutustua ikntyneiden kognitiivisen toimintakyvyn perustutkimukseen. Mielenkiintoisia ovat ainakin visuaalisten hakuaikojen mittaus,
89
visuospatiaalisen tymuistin mittaus sek tehtvvaihdon kustannusten mittaus (luku 4, Caird ym. 2005, Rizzo ym. 2009). Niin ikn liikkeen ja etenkin perifeerisen liikehavainnon tehtvien kyttmahdollisuuksia kannattaa selvitell lhemmin (Conlon & Herkes 2008) kuten mys neglect-ilmin tarkasteluun kehitetty Grey Scales -testi (Tant ym. 2002), VRST-testistn visuaalisen hakemisen testi (George ym. 2008) ja ns. hazard perceptiontehtvi (esim. Horswill 2009). Tilannetietoisuuden osaksi voidaan ksitt mys valintojen ja ratkaisujen toimeenpano. Tmn osalta keskeisin voidaan pit monivalintareagoinnin kyky. Suomalaisten psykologien kyttmill testeill on mahdollista arvioida henkiln kognitiivista hidastumista etenkin silloin, kun arvio perustetaan useampaan suoritukseen (esim. Stroop-testin perustehtvt, TMT-A-tehtv, WAIS-testistn merkkikoe ja sit tydentv SDMTtehtv). On ilmeist, ett niden avulla lydetn suhteellisen selvt ja ajokyvyn kannalta merkittvt kognition hidastumiset. Toisaalta sellaiset tietokoneavusteiset tehtvt, joissa henkilille esitetn tiuhaan tahtiin monenlaisia yksinkertaisia rsykkeit (esim. Peraho ja Keskinen 2005) ovat kokeilemisen arvoisia. Samoin ikntymisen kognitiivisen tutkimuksen yhteydess kytetyt monivalintareagoinnin tehtvt saattaisivat tarjota uudenlaisia mittausmahdollisuuksia.
90
8 Nkkulmia ajokokeeseen
Ajokokeita arvioivien tutkinnon vastaanottajien odotetaan ennustavan yksittisen henkiln onnettomuusriski ja vielp tilanteessa, jossa he tietvt arvioitavasta henkilst tavattoman vhn. Kuitenkin Tieliikennelain 73 mukaan poliisi odottaa heilt lausuntoa sairauden, vian tai vamman vaikutuksesta ajoneuvon kuljettamiseen ja hallintalaitteiden kyttn. Tehtv voidaan nhd kapeammaksi eli lkrin aloitteesta kynnistyneeksi kysymykseksi siit lpiseek henkil ajokokeen vai ei, jolloin lpisy on suoraan mys ennuste ajokyvyst tulevaisuudessakin. Ajokokeesta muodostuu tllin se yksi lyhyt jatkotutkimuksen testi, jolla liian heikoiksi epiltyjen kuljettajien jatkotutkimus toteutuu ja riskikuljettajat lopullisesti seulotaan pois liikenteest. Ajokokeen rinnalla STM:n ohjeistus tuntee samanlaisen ajotestin, joka mrittyy terveydenhuollon omaksi toimenpiteeksi. Sill ei ole samaa virallista statusta kuin tutkinnon vastaanottajien arvioimalla ajokokeella. On mahdollista rinnastaa ajotesti ja ehk ajokoekin suppeaan tykokeiluun, jossa kytnnss seurataan, miten sairauden muuttama toimintakyky vaikuttaa mrtyist tehtvist selviytymiseen. Sek ajokokeiden ett ajotestien arvioijat ovat posin liikenneopettajia. Heidn arviointiensa peruskriteerit ja todennkisesti mys ajotehtvtkin ovat samanlaisia. Ulkomailla toteutettuja erityisesti potilaiden ajokyvyn arviointiin rtlityj ajamisen arviomenettelyit ei Suomessa ole. STM:n ohjeistus sek Rahkosen ym. (2010) artikkeli puhuvat terveysperustaisesta ajotestist mutta sellaisen sislt, arviokriteereit, ajotehtvi tai suhdetta tutkimuksellisesti osoitettuun liikenneonnettomuusriskiin ei ole missn kuvattu. Jos ajokoetta tai ajotesti ajatellaan tykokeilun kaltaisena kytnnn toimintakyvyn arviointina, niin sen toteutukseen olisi saatava mukaan tietoa arvioitavan henkiln toimintakyvyst (luku 8.1.) ja harkintaja arvostelukyvyst (luku 8.2) ja tarkemminkin kyseisen sairauden aiheuttamista kognition heikentymisist. Rinnakkainen LINTU-hanke (Peraho ym. 2012) kertoo, ett niin ajo-oikeusasioita hoitavat poliisit kuin tutkinnon vastaanottajatkin kokevat tarvitsevansa listietoa kuljettajan toimintakyvyst ja oletetuista ajamisen ongelmista ajo-oikeusptksen ja ajokokeen asianmukaisen suorittamisen tueksi. Yhtlt arvioiva liikenneopettaja pystyy tllaisen ennakkotiedon avulla suunnittelemaan ajoreitti ja sen tehtvi paremmin. Toisaalta arvioijan suhteellisen lyhyt kytettviss oleva arviointiaika voidaan suunnata henkiln ajoterveyden kannalta oleellisiin asioihin. ritapauksissa ennakkotieto on mys liikenneopettajan tyturvallisuuden asia. Liikenneopettajalle vlittyy tietoa potilaskokelaasta eri tavoin. Hn voi nhd kopion lkrin poliisille lhettmst ajokokeen ehdotuksesta, jolloin vlittyy tietoa diagnoosista ja muuta tietoa, mutta kovin suppeassa
91
muodossa. Kun kysymyksess on ajotesti, liikenneopettaja voi saada sairaalan kytnnist riippuen tarkkaakin tietoa henkiln toimintakyvyst. Toisaalta tieto voi olla hyvinkin suppeaa, jos tutkittava kielt sairaustietojensa antamisen tutkinnon vastaanottajalle. Tietenkin potilaskokelas itse voi vlitt tietoa kognitiivisesta toimintakyvystn liikenneopettajalle. Hnt ei kuitenkaan voida varmuudella pit erityisen luotettavana informanttina (luvut 4.5, 5.1, 6.2). Hnen tavoitteenaan on ajokokeen lpisy ja oma ksitys muistisairauden tai aivohalvauksen aiheuttamista kognitiivisen toimintakyvyn muutoksista on yleens rajallinen. Lisksi monissa haasteellisissa arviotilanteissa on mukana kysymys sairaudentunnon tai sairauden aiheuttamien muutosten toiminnallisen merkityksen ymmrtmisest. Potilaan hyv informoiminen ennen ajokoetta voisi olla yksi tapa toimintakyvyn muutoksia koskevan tiedon vlittmiseen liikenneopettajalle. Kytnnn kokemus toisaalta viittaa siihen, ett joissakin tapauksissa yksityiskohtaisella informaatiolla on vaikutusta potilaan toimintatapaan. Esimerkiksi tietessn havaintokenttns vasemman laidan heikommuudesta, potilas saattaa ajokokeessa kiinnitt siihen niin vahvasti huomiota, ett kohteita alkaa jd huomiotta havaintokentn oikealta laidalta. Tai hidastumisesta kuullut potilas pyrkii ajamaan suhteellisen nopeasti ikn kuin osoittaakseen, ettei hitaus ole todellinen ongelma liikenteess. Potilas on oikeutettu saamaan tarkkaa informaatiota terveydestn ja toimintakyvystn. Toisaalta ajamisen suhteen voidaan pit keskeisen sit, ett henkiln ajoterveyden vahvuuksista ja heikkouksista saadaan mahdollisimman vristymtn kuva mys ajokokeessa ja ajotestiss. Tm todennkisesti edellytt, ett ajokoetta tai ajotesti vastaanottavaa liikenneopettajaa informoidaan lhetteell. Liikenneopettaja ei tarvitse yksityiskohtaista tietoa sairauksista tai lkityksist. Mutta hnen mahdollisuutensa suunnitella ajoreitti ja kohdentaa havainnointiaan paranevat olennaisesti kun hn saa tietoa siit mihin tulee ennen kaikkea kiinnitt huomiota. Harkinta- ja arvostelukyvyn arviointi kuuluu mukaan automaattisesti, joskaan ajokokeen tai ajotestin puitteissa ei ole suoraan mahdollista arvioida auton kytt koskevaa ennakkoharkintaa, josta on koottava tietoa muilla keinoilla. Listavoitteena voisi olla se, ett liikenneopettajaa pyydetn kiinnittmn huomiota tiettyihin tilannetietoisuuden osa-alueisiin, esimerkiksi muiden tiell liikkujien ja opasteiden havainnointiin, muiden aikomuksien tulkintaan ja valmiuteen tehd valintoja tai muuttaa niit, jos uudet havainnot osoittavat valinnat ja kynnistetyt toimet vaaraa tuottaviksi. Kognition osalta on kysymys siit, mill tasolla ajamisen kannalta kriittisten kognition osa-alueiden on oltava, ett henkiln voidaan suoriutuvan riittvn hyvin tilanteissa, joissa trkeit ovat tarpeeksi laaja-alainen havainnointi, moniosaisten tilanteiden ymmrtminen sek tarvittaessa nopeatahtinen joustava toiminta. Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten profiilin
92
ksite suuntaa huomiota sek haittaan jota potilaalla muuten havaitut kognitiomuutokset aiheuttavat, ett mahdollisuuksiin kompensoida niit vahvuuksilla ja ajokokemuksella aidoissa liikennetilanteissa. Luvuissa 4.6, 5.2 ja 6.3 on kuvattu havaintoja terveiden ikntyneiden, muistipotilaiden ja aivohalvauspotilaiden ajokokeissa havaituista virheist. Tt selvittely on jatkettava. Nyt voidaan todeta, ett huomiota on kiinnitettv ensinnkin havainnoinnin ja huomiokyvyn laaja-alaisuuteen mukaan lukien taustapeilien kytt ja sivustojen varmennus kaistavaihdoissa. Toiseksi huomiota on kiinnitettv ajoneuvon kulkuun kaistallaan sek suorilla tieosuuksilla ett mutkissa ja knnksiss. Kolmas seurattava asia on pysyminen ajorytmiss, liikenteen nopeudessa ja sen rytmin vaihdoksissa (vrt. Kowalski ym. 2010). Erityisen trke edellisten kannalta on se, ett mahdollisimman paljon noudatetaan itsenisen ajamisen vaatimusta. Kytnnss siis henkiln kanssa sovitaan kohde tai reittikin, ja hn saa itse suunnistaa tai toimia risteys- ja liittymtilanteissa. Liikenneopettajan puuttumiset ajamiseen ovat selv merkki ajokyvyn ongelmista, kuten mys muunlaiset vaaraa lisnneet tai konfliktin aiheuttaneet virheet. Tarvetta suuntaa koskeviin opastuksiin voitaisiin jo pit lievn viitteen heikentyneest ajokyvyst, jos henkil on ajamassa hnelle tutulla paikkakunnalla. Opastukset voi nhd ernlaisina liikenneopettajan puuttumisina ajamiseen, vaikka kysymys onkin viel lievst tuesta verrattuna siihen, ett liikenneopettaja joutuu puuttumaan hallintalaitteiden kyttn estkseen yhteentrmyksen. Mahdollisimman omatoiminen ajaminen antaa jonkin verran mahdollisuuksia arvioida mys henkiln tilannekohtaista, taktista, harkintakyky. Ajamaan lht koskevasta suunnittelu- ja arvostelukyvyst ei ajokokeessa saada tietoa, vaan se on aina arvioitava muun tiedon perusteella. Yksinkertainen syy on siin, ett jrjestetty ajokoe tehdn tilanteessa, jossa henkil on siten valmistautunut, ett harkintaa suhteessa vsyneisyyteen, pihteisiin, keliin tai ajoreittiin yms. ei tarvita. Jos henkil ei tllaista perusehtoa noudata, kertoo se usein omalta osaltaan hnen harkintaja arvostelukyvystn. Ajokokeen keston osalta on huomattava, ett ajokokeita koskevassa ohjeistuksessa on todettu vhimmisajat, joten ajokoetta on mahdollista venytt jonkin verran pidemmksi eli 4560 minuuttiin. Ohjeistuksessa todetaan, ett keston ja ajetun matkan on oltava riittvt ajotaidon ja ajotavan arvioimiseksi. Kytnnss noin yhden tunnin ajokokeella pstn jo hyvin havainnoimaan toimintaa ja saamaan kuva mys mahdollisesta kognitiivisen toimintakyvyn vsyvyydest so. havainnoinnin hidastumisesta ja kaventumisesta, ratkaisujen hidastumisesta sek suoritusvirheiden lisntymisest tarkkaavuuden voimavarojen kuluessa. Virallisen ajokokeen tulos on yksiselitteinen: koe tulee suoritetuksi tai ei tule. Potilas saa tst tiedon, kuten mys tiedon kriittisist virheistn. Potilaan itsens tehtvksi sitten saattaa jd tulkinta siit, mill tavoin sairauden muuttama kognitiivinen tai muu toimintakyky oli osallisena virheiss.
93
Ajotestien suhteen tilanne voi olla toinen eli henkil saa esimerkiksi lkrilt tai psykologilta palautetta ja selityksen. On mahdollista, ett tm onnistuu luontevimmin silloin, kun esimerkiksi lkri on voinut kytt aikaa olemalla mukana ajotestiss. Potilaan tulisi saada selitys kognitiivisesta ja muusta toimintakyvystn, jonka perusteella ajokykykannanotto on tehty. Potilalla on tarvetta ymmrt ja terveydenhuollon ammattilaisella tulkita hnelle ajokokeessa tai ajotestiss saadut havainnot muun hnen toimintakykyn ja terveyttn koskevan tiedon asiayhteydess. Potilaan ja lheisten puolella kysymys on ennen kaikkea siit, ett kognitiivisten muutosten pysyvluonteisten heikkouksien merkityksen ymmrtminen on tavallaan lhtkohtaisesti vaikeaa koska tavallisilla ihmisill kognitiota koskeva perustieto ja ksitteet ovat suhteellisen vhisi. Jos yhteen vetv arviota ei tee lkri tai psykologi, j sairauden, vian tai vamman vaikutuksen arviointi auton kuljettamiseen muun alan ammattilaisten eli liikenneopettajan tai poliisiin tai jopa pelkstn asiakkaan itsens tehtvksi. Lhettneen lkrin tai hnen apunaan muun terveydenhuollon ammattilaisen tehtvn on selitt elmn voimakkaasti vaikuttavan ajokiellon syyt potilaalle. Tt varten psykologit hytyisivt ajokokeesta saatavasta tiedosta. Psykologit kyttvt ajokykyarvioinneissaan monenlaisia tietolhteit, mutta ajokokeesta saatavaa tieto tai henkiln ajamisen ongelmista koottu riketieto on suhteellisen harvoin kytettviss (taulukko 11).
Taulukko 11. Psykologien vastaukset kysymykseen Miten usein saat kyttsi seuraavia tietoa kun teet arvioita ajokyvyn kognitiivisista edellytyksist? Tieto on kytettviss: kaikissa tai lhes kaikissa alle puolessa arvioinneissa (%) arvioinneista (%) 89.5 8.4 81.9 14.9 80.9 9.6 67.4 19.6 66.3 20.7 60.2 28.0 50.0 31.5 35.9 33.7 18.3 72.0 16.5 64.8 14.0 62.4 7.6 77.2
diagnoosi kuntoutumisaika terveydentila tieto ajosuunnitelmista ajokokemuksen laatu aivokuvaus itsearviot ennen ajokoetta lheisen arviot ajokyvyst ajokilometrit itsearvio ajokokeen jlkeen rikkeet ja kolarit havainnot ajokokeesta
Terveydenhuollon vastuuttaminen perustuu siihen, ett siell on yleens jo ennen ajokoetta tai testi koottua tietoa terveyden ja toimintakyvyn kokonaisuudesta, sairauksien ennusteesta ja hoidon merkityksest; kognition osalta sen vahvuuksista ja heikkouksista ja niiden taustalla olevista aivomuutoksista. Vastuuttaminen mahdollistaa, ett terveystiedot, kuten muistisairauden paheneminen tai aivohalvauksesta kuntoutuminen, tulevat oikealle
94
sijalleen ajo-oikeutta koskeviin ptksiin ja mys palautteeksi potilaalle ja lheisille. Kognitiivisen toimintakyvyn osalta psykologi ja neuropsykologi voivat olla jakamassa arvioinnin ja palautteen vastuuta lkrin rinnalla. Asiaan liittyy mys potilaan ja lheisten tarve saada terveydenhuollosta tarvittaessa ohjausta vaihtoehtoisten liikkumistapojen kyttn.
95
9 Suositukset ja jatkotutkimukset
Hankkeen jatkoksi ehdotetaan alla esitettyj toimenpiteit. Esille otettaviin asioihin on posin viitattu luvussa 8. Toimenpiteiden trkeysjrjestyst ei ole suoranaisesti arvioitu. Hankkeen varsinaiset suositukset ovat seuraavat: 1. Muistisairauksien osalta on trke tutkia lievasteisen dementian merkityst ajokyvylle siten, ett Alzheimerin taudin ohella tarkastellaan otsaohimolohkorappeutuman kyttytymisvarianttia, Lewyn kappaletautia ja aivojen pienten verisuonten aiheuttama kognitiivisen toimintakyvyn laskua. Ensi vaiheessa ehdotamme etenevn muistisairauden osalta kynnistettvksi seurantatutkimuksen, jossa potilaiden ajooikeutta jatketaan mrajoin (esim. 6 kk:n jaksoissa) ja heidn testi- ja ajosuoritustaan seurataan vastaavasti. 2. Aivohalvausten osalta on rajatapausten arvioinnin tueksi tarkennettava tietoa oikean ja vasemman aivopuoliskon vaurioihin liittyvist ajokyvyn ongelmista kuntoutumis- ja kuntoutusmahdollisuuksineen. 3. Arjen itsenisest toimintakyvyst sek harkintaja arvostelukyvyst koottavan tiedon trkeys kaikissa ajoterveysarvioinneissa vaatii kyselyja haastattelumenetelmien kehittmist ja kouluttamista. Lisksi on suositeltavaa, ett arviomerkinnt olisivat luettavissa ajokorttia koskevista asiapapereista, jotta epilyt sairaudentunnon, oiretiedostuksen tai muun harkintaja arvostelukyvyn heikentymisest olisivat kytss ajokyky arvioitaessa. 4. Perusterveydenhuollossa on suositeltavaa ottaa kyttn uusia kognitiivisia testej. Tmn ohella on hyv kynnist kokonaisvaltainen hanke, jossa koulutetaan lkreit, muistihoitajia ja perusterveydenhuollon psykologeja uusien testien kyttn ja tulosten arviointiin sek kertn ajanmukainen verrokkiaineisto tukemaan tulosten tulkintaa. 5. Neuropsykologien ja laajemmin ajokyvyn arvioinnin erityiskeskusten kyttn tarvitaan tietokonepohjaisia ja muita ajokyvyn arviointiin suunniteltuja testej. Niiden valinnassa suunnittelussa, kyttnotossa ja verrokkitiedon kokoamisessa tarvitaan tutkimuslaitosten, yliopistojen ja yliopistosairaaloiden sek keskussairaaloiden neuropsykologien monikeskushanke, joka tekee yhteistyt pohjoismaisten ajokyvyn arvioinnin osaamiskeskusten kanssa.
96
6. Uusien kognitiivisten testien suunnittelun tulee perustua kriittisten liikennetilanteiden tehtvanalyysiin. Nin testien suunnittelussa ja valinnassa tulee hydynnetyksi tieto ajamisen kannalta trkeiden kognitiivisten toimintojen hierarkkisesta rakenteesta, tilannetietoisuuden osaalueista sek ajokokemuksen myt automatisoituneiden toimintamallien kompensoivasta merkityksest. 7. Uusien testien toimivuutta tulee tarkastella suhteessa niiden kykyyn ennustaa onnettomuusriski ja lhelt piti tapausten riski. Tss yhteydess on hydynnettv ajoneuvojen instrumentointiin ja digitaalisen kuvaukseen sisltyvi tiedonkeruumahdollisuuksia. Hankkeen yhteydess ilmeni mys muita rinnakkaisia kehitystarpeita, jotka ovat seuraavat: 1. Ajokoetta on rtlitv ikntyneiden potilaiden ajokykyarvioinnin kannalta. Tllin on otettava huomioon a) tarve informoida tutkinnon vastaanottajaa tai liikenneopettajaa epillyist ajokyvyn kognitiivisten edellytysten ongelmista ennen ajokoetta tai -testi, b) tarve tulkita ajokokeesta tehdyt havainnot suhteessa ajoterveydest muuten koottuun tietoon ja c) potilaan sek lheisten tarve ymmrt ajokiellon syyt. 2. Erityisryhmiin kohdistuva ajokyvyn kognitiivisten edellytysten tutkimus tuottaa arvokasta listietoa. Listietoa ajokognitioiden suhteesta ajamisen turvallisuuteen voidaan saada tutkimalla esimerkiksi liikennevalvonnassa vaarallisesti ajaneita ikntyneit kuljettajia, vakuutusyhtiille kasautuvia autovahinkoja tuottaneita kuljettajia sek terveydenhuollosta ajokokeisiin lhetettyj kuljettajia. 3. Vaihtoehtoisten liikkumistapojen saamisen mahdollisuutta ja valtakunnallista tasa-arvoisuutta kannattaa selvitt mukaan lukien niit koskeva ohjaus ja neuvonta terveydenhuollossa. Vaihtoehtoisten liikkumistapojen tarjonnalla on todennkisesti merkityst sek halukkuuteen luopua tarvittaessa ajokortista ett tasavertaisuuteen ajokortillisten ja ajokortittomien kesken. 4. Perus- ja terveydenhuollon vastuita, tynjakoa ja porrastusta suhteessa vaativiin ajokykyarvioihin tulee selvitt valtakunnallisen palvelujrjestelmn tasapuolisuuden nkkulmasta. 5. Ajosimulaattorin mahdollisuuksia kognitiivisten testien ja ajokokeen havainnointia tydentvn ajokyvyn arvioinnin ja ajokyvyn kuntoutuksen tyvlineen kannattaa selvitt.
97
Lhteet
Ackerman, M.L., Edwards,J. D., Ross,L. A., Ball,K.K., & Lunsman,M. (2008) Examination of cognitive and instrumental functional performance as indicators for driving cessation risk across 3 years. Gerontologist, 48(6), 802-810. Adler,G., Kuskowski, M. (2003) Driving cessation in older men with dementia. Alzheimer Disease & Associated Disorders, 17(2), 68-71. Adler,G., Rottunda,S., Dysken,M. (2005) The older driver with dementia: an updated literature review. Journal of Safety Research. 36(4), 399-407. Adler,G.G.A. (2000). Driving cessation and AD: Issues confronting patients and family. American Journal of Alzheimer's Disease and Other Dementias, 15(4), 212. Ageing and transport: mobility needs and safety issues Organisation for Economic Co-operation and Development. OECD Publishing, 2001. Akinwuntan,A.E. (2002). Determinants of driving after stroke. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 83(3), 334-341. Akinwuntan,A.E. Feyes,H., Deweerdt,W., Pauwels,J. et. al. (2002) Determinants of driving after stroke. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 83(3), 334-341. Akinwuntan,A.E., Devos,H., Feyes,H., Verheyden,G., et.al. (2007). Confirmation of the accuracy of a short battery to predict fitness-to-drive of stroke survivors without severe deficits. Journal of Rehabilitation Medicine, 39(9), 698-702. Akinwuntan,A.E., DeWeerdt,N, Feyes,H., Baten,Q. et.al. (2005). The validity of a road test after stroke. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 86(3), 421. Akinwuntan,A.E., DeWeerdt,P.T., Feyes,H., Baten,G. et.al. (2003) Reliability of a Road Test After Stroke. Arch Phys Med Rehabil. 84, 1792-1796. Akinwuntan,A.E., Feyes,H., DeWeerdt,N, Baten,Q. (2006). Prediction of driving after stroke:A prospective study. Neurorehabilitation & Neural Repair, 20(3), 417. Alhainen,K., Rosenwall,A(2010) Toimintakyvyn ja vaikeusasteen arvioiminen. Teoksessa: Erkinjuntti,T., Rinne, J., Soininen,H. (toim) (2010) Muistisairaudet. Helsinki:Duodecim, 387-392. Anstey,K.J., Wood,J.(2011) Chronological Age and Age-Related Cognitive Deficits Are Associated With an Increase in Multiple Types of Driving Errors in Late Life. Neuropsychology, 25(5), 613-621 Anstey,K.J., Wood,J., Lord,S., Walker,J.G. (2005) Cognitive, sensory and physical factors enabling driving safety in older adults. Clinical Psychology Review, 25(1), 45-65. Anteroinen,H.(2000) Ikkuskin ajosyyni tukitoimena ikautoilijoille. Teoksessa: Autoilu ikntyvss yhteiskunnassa, kongressiesitelmt 21.-22.10.1999, Naantali, Helsinki: Liikenneturva, 50-53. Baird, S. (2010). Age-related driving disorders: Screening in hospitals and outpatients settings. Geriatrics and Gerontology International, 10(4), 288. Baldock,M.R.J, Berndt,A., Mathias,J.L.(2008) The Functional Correlates of Older Drivers On-Road Driving Test Errors. Topics in Geriatric Rehabilitation, 24(3), 204223. Baldock,M.R.J., Mathias,J.L., McLean,A.J., Berndt,A. (2006). Self-regulation of driving and its relationship to driving ability among older adults. Accident Analysis and Prevention, 38(5), 1038-1045. Baldock,M.R.J., Matthias,J., McLean,J., Berdnt,A (2007) Visual attention as a predictor of on-road driving performance of older drivers. Australian Journal of Psychology, 59(3), 159-168. Ball,K., Roenker,D.L., Wadley,V.G., Edwards,J.D., Roth,D. et.al. (2006) Can High-Risk Older Drivers Be Identified Through Performance-Based Measures in a Department of Motor Vehicles Setting? Journal of the American Geriatrics Society. 54(1):77-84
98
Barrash, J., Stillman, A., Anderson, S.W., Uc, E.Y. et. Al. (2010). Prediction of driving ability with neuropsychological tests: Demographic adjustments diminish accuracy. Journal of the International Neuropsychological Society, 2010 JUL, Vol.16(4), p.679-686, 16(4), 679-686. Bedard M. Leonard E. McAuliffe J. Weaver B. Gibbons C. Dubois S. (2006). Visual attention and older drivers: The contribution of inhibition of return to safe driving. Experimental Aging Research, 32(2), 119. Belanger,A., Gagnon,S, Yamin,S (2010) Capturing the serial nature of older drivers' responses towards challenging events:A simulator study. Accident Analysis & Prevention, 42(3), 809. Bellenkes,A.H., Wickens,C.D. & Kramer,A.F. (1997) Visual scanning and pilot expertise: the role of attentional flexibility and mental model development. Aviat Space Environ Med, 68(7), 569-579. Bherer,L., Kramer,A.F., Peterson,M.S., Colcombe,S., Erickson,K. & Becic,E. (2006) Testing the limits of cognitive plasticity in older adults: application to attentional control. Acta Psychol (Amst), 123(3), 261-278. Bherer,L., Kramer,A.F., Peterson,M.S., Colcombe,S., Erickson,K., Becic,E. (2005) Training effects on dual-task performance: are there age-related differences in plasticity of attentional control? Psychol Aging, 20(4), 695-709. Bieliauskas,L.A. ,Roper,B.R., Trobe,J., Green,P., Lacy.M (1998) Cognitive measures, driving safety, and alzheimer's disease. Clinical Neuropsychologist, 12(2), 206-212. Bouillon,L., Mazer,B., Gelinas,I (2006) Validity of the cognitive behavioral driver's inventory in predicting driving outcome. American Journal of Occupational Therapy, 60(4), 420-427. Braitman,K.A., Williams,A.F. (2011) Changes in self-regulatory driving among older drivers over time. Traffic Inj Prev, 12(6), 568-75. Brashear,A., Unverzagt,F.W., Kuhn,E.R., Perkins,A.J., et.al. (2002). Simple office tools to predict impaired drivers with dementia. Neurology, 58 (Suppl. 3), A275A276. Brown,L.B., Ott,B.R. (2004) Driving and dementia: A review of the literature. Journal of Geriatric Psychiatry and Neurology, 17(4), 232. Brown,L.B., Ott,B.R., Papandonatos,G.D., Sui,Y., et. al. (2005). Prediction of on-road driving performance in patients with early Alzheimer's disease. Journal of the American Geriatrics Society, 53(1), 94-98. Brown,L.B., Stern, R.A., Cahn-Weiner,D.A., Rogers,B., et. al. (2005). Driving scenes test of the neuropsychological assessment battery (NAB) and on-road driving performance in aging and very mild dementia. Archives of Clinical Neuropsychology, 20(2), 209. Burton,K.B., Owsley,C., Sloane,M.E.(1993) Aging and neural spatial contrast sensitivity: photopic vision. Vision Res, 33(7), 939-946. Caird,J.K., Edwards,C.J., Creaser,J.I., Horrey,W.J. (2005) Older driver failures of attention at intersections: Using change blindness methods to assess turn decision accuracy. Human Factors, 47(2), 235249. Carr, D.B., Barco,P., Wallendorf,M., Snellgrove,C.A., Ott,B.R. (2011) Predicting road test performance in drivers with dementia. Journal of the American Geriatrics Society, 59(11), 2112-2117. Carr,D.B., Shead,V., Storandt,M. (2005) Driving cessation in older adults with dementia of the alzheimer's type. The Gerontologist, 45(6), 824-7. Cepeda,N.J., Kramer,A.F. & Gonzalez de Sather,J.C. (2001) Changes in executive control across the life span: examination of task-switching performance. Dev Psychol, 37(5), 715-730. Charlton. J.L., Koppel,S., Odell,M., Devlin, et. al. (2010) Influence of chronic illness on crash involvement of motor vehicle drivers: 2 nd edition. Monash University Accident Research Centre - Report No 300, November 2010.
99
Clark,C.R., Paul,R.H., Williams,L.M., Arns,M., et. al. (2006) Standardized assessment of cognitive functioning during development and aging using an automated touchscreen battery. Arch Clin Neuropsychol, 21(5), 449-467. Clarke,D.D., Ward,P., Bartle,C., Truman,W. (2010) Older drivers' traffic crashes in the UK. Accident Analysis and Prevention, 42, 1018-1024. Conlon,E., Herkes,K. (2008) Spatial and temporal processing in healthy ageing: implications for perceptions of driving skills. Aging, neuropsychology & cognition, 15, 446-470. Daigneault,G., Joly,P., Frigon,J-Y. (2002) Executive functions in the evaluation of accident risk of older drivers. Journal of clinical and experimental neuropsychology, 24(2), 221-238. Dawson,J., Uc,E.Y., Anderson,S.W., Johnson,A.M., Rizzo,M. (2010) Neuropsychological Predictors of Driving Errors in Older Adults. Journal of the American Geriatrics Society. 58(6),1090-1096. Dawson,J.D., Anderson,S.W., Uc,E.Y., Dastrup,E., Rizzo,M. (2009) Predictors of driving safety in early Alzheimer disease. Neurology, 72(6), 521-527. De Raedt,R., Ponjaert-Kristofferen,I. (2000) The Relationship Between Cognitive/Neuropsychological Factors and Car Driving Performance in Older Adults. Journal of the American Geriatrics Society. 48(12),1664-1668. De Raedt,R., Ponjaert-Kristofferen,I. (2001) Can strategic and tactical compensation reduce crash risk in older drivers? Age & Ageing. 29(6),517-21. De Raedt,R., Ponjaert-Kristofferen,I. (2001) Predicting at-fault car accidents of older drivers. Accident Analysis and Prevention. 33(6),809-819. De Raedt,R., Ponjaert-Kristofferen,I. (2001) Short cognitive/neuropsychological test battery for firsttier fitness-to-drive assessment of older adults. The Clinical Neuropsychologist. 15(3), 329-336. Deary,I.J., Der,G. (2005) Reaction Time, Age, and Cognitive Ability: Longitudinal Findings from age 16 to 63 Years in Representative Population Samples. Aging Neuropsychol Cogn, 12, 187-215. Devos H, Akinwuntan,A.E., Nieuwboer,A., Truijen,S., et. al. (2011) Screening for fitness to drive after stroke: A systematic review and meta-analysis. Neurology, 76(8), 747-56. Di Stefano,M., Macdonald,W. (2003) Assessment of older drivers: Relationships among on-road errors, medical conditions and test outcome. Journal of Safety Research, 34(4), 415. Dickerson,A.E., Reistetter,T., Davis,E.S., Monahan,M.(2011) Evaluating Driving as a Valued Instrumental Activity of Daily Living. American Journal of Occupational Therapy. 65(1),64-75. Dobbs,A.R. (1997) Evaluating the driving competence of dementia patients. Alzheimer Disease & Associated Disorders, 1997, 11, 8-12. Dobbs,B.M. (2005) Medical Conditions and Driving: A Review of the Scientific Literature (1960 2000) Technical Report for the National Highway and Traffic Safety Administration and the Association for the Advancement of Automotive Medicine Project, Washington, DC Dubinsky,R.M., Stein,A.C. (2000). Practice parameter: Risk of driving and alzheimer's disease (an evidence-based review) - report of the quality standards subcommittee of the american academy of neurology. Neurology, 54(12), 2205-2211. Duchek,J.M., Carr,D.B., Hunt,L., Rose, et.al. (2003) Longitudinal driving performance in early-stage dementia of the Alzheimer type. Journal of the American Geriatrics Society, 51(10), 1342. Duchek,J.M., Hunt,L., Ball,K., Buckles,V., Morris,J.C. (1997) The role of selective attention in driving and dementia of the alzheimer type. Alzheimer Disease and Associated Disorders, (11, Suppl 1), 48-56. Duchek,J.M., Hunt,L., Ball,K., Buckles,V., Morris,J.C. (1998) Attention and driving performance in alzheimer's disease. The Journals of Gerontology, 53A(2), P130-41.
100
Edwards JD. Leonard KM. Lunsman M. Dodson J. Bradley S. Myers CA. Hubble B. (2008). Acceptability and validity of older driver screening with the DrivingHealth (R) inventory. Accident Analysis & Prevention, 40(3), 1157. Edwards,J.D., Delahunt,P.B., Mahncke,H.W. (2009) Cognitive speed of processing training delays driving cessation. Journals of Gerontology Series A: Biological Sciences & Medical Sciences, 64A(12), 1262-1267. Edwards,J.D., Ross,L.A., Ackerman,M.L., Small,B.J., et. al. (2008) Longitudinal predictors of driving cessation among older adults from the ACTIVE clinical trial. Journals of Gerontology Series B: Psychological Sciences and Social Sciences, 63(1), P6. Elvik,R., Erke,A., Christensen,P. (2009) Elementary units of exposure. Transportation Research Record, No. 2103, 25-31. Elomaa, M. (2000) Tarkkaavaisuus ja ajokyky Alzheimerin taudissa. Helsingin yliopisto, psykologian pro gradu. Endsley,M.R. (1995) Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37, 32-64. Erkinjuntti,T.,Rinne,J., Soininen,H. (toim.) (2010) Muistisairaudet. Hmeenlinna: Kustannus Oy Duodecim. Evans,L. (1991) Traffic Safety and the Driver. New York: Van Nostrand, 1991. Finestone,H.M., Marshall,S.C., Rozenberg,D., Moussa,R.C. et. al. (2009) Differences between poststroke drivers and nondrivers: Demographic characteristics, medical status, and transportation use. Am J Phys Med Rehabil. 88,904923. Fisk,G.D., Owsley,C., Mennemeier,M. (2002) Vision, attention, and self-reported driving behaviors in community-dwelling stroke survivors Archives of Physical Medicine and Rehabilitation.83(4), 469 477 Fisk,G.D., Owsley,C., Pulley,L.V. (1997) Driving after stroke: Driving exposure, advice, and evaluations. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation. 78(12), 1338-1345. Foley,D.J., Masaki,K.H., Ross,G.W., White,L.R. (2000) Driving cessation in older men with incident dementia. Journal of the American Geriatrics Society, 48(8), 928-930. Fox,G.K., Bowden,S.C., Basford,G.M., Smith, D.S. (1997) Alzheimer's disease and driving: Prediction and assessment of driving performance. Journal of the American Geriatrics Society.45(8), 949953. Freund,B. Gravenstein,S., Ferris,R., Burke,B.L., Shaheen,E.(2005) Drawing clocks and driving cars use of brief tests of cognition to screen driving competency in older adults. Journal of General Internal Medicine, 20(3), 240-244. Freund,B., Colgrove,L.A., Burke,B.L., McLeod,R. (2005) Self-rated driving performance among elderly drivers referred for driving evaluation. Accident Analysis & Prevention, 37(4), 613. Gallo,J.J., Rebok,G.W., Lesikar,S.E. (1999) The Driving Habits of Adults Aged 60 Years and Older. Journal of the American Geriatrics Society. 47(3),335-341. Garre-Olmo,J., Pujol,X.P., Garraga,O.T., Lopez-Pousa,S., Uilalta-Frach,J. (2009) Biopsychosocial differences between drivers and non-drivers over the age of 74. Archives of Gerontology and Geriatrics, 49(3), 355. George,S., Clark,M., Crotty,M. (2008) Validation of the visual recognition slide test with stroke: A component of the new south wales occupational therapy off-road driver rehabilitation program. Australian Occupational Therapy Journal, 55(3), 172-179. George,S., Crotty,M.(2010) Establishing criterion validity of the useful field of view assessment and stroke drivers' screening assessment: Comparison to the result of on-road assessment. American Journal of Occupational Therapy. 64(1), 114-122.
101
Gibson,J.J., Crooks,L.E. (1938) A theoretical field-analysis of automobile driving. American Journal of Psychology, 51, 453-471. Glosser,G., Gallo,J., Duda,N., de Vries,J.J., et. al. (2002). Visual perceptual functions predict instrumental activities of daily living in patients with dementia. Neuropsychiatry Neuropsychology and Behavioral Neurology, 15(3), 198-206. Grace,J., Amick,M.M., Dabreau,A., Festa,E. et. al. (2005) Neuropsychological deficits associated with driving performance in parkinson's and alzheimer's disease. Journal of the International Neuropsychological Society, 11(6), 766-775. Greenwood,P., Parasuraman,R., Alexander,G.E. (1997) Controlling the Focus of Spatial Attention During Visual Search: Effects of Advanced Aging and Alzheimer Disease. Neuropsychology. 11(1):3-12. Griffen,J.A., Rapport, L.J., Bryer, R.C., Bieliauskas,L.A., Burt C. (2011) Awareness of deficits and on-road driving performance. Clinical Neuropsychologist. 25(7),1158-78. Guirao,A., Gonzalez,C., Redondo,M., Geraghty,E., et. al. (1999) Average optical performance of the human eye as a function of age in a normal population. Invest Ophthalmol Vis Sci, 40(1), 203-213. Haikonen,S., Wikman,A.S., Kalska,H., Summala,H. (1998) Neuropsychological correlates of duration of glances at secondary tasks while driving. Appl Neuropsychol. 5(1),24-32. Hakamies-Blomqvist,L .(2006) Are there safe and unsafe drivers? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 9(5), 347352. Hakamies-Blomqvist,L.(1993) Fatal accidents of older drivers. Accident Analysis and Prevention. 25, 1927. Hakamies-Blomqvist,L., Mynttinen,S., Backman,M., Mikkonen,V.(1999) Age-related differences in driving: Are older drivers more serial? Journal of Behavioral Development. 23(3), 575-589. Hakamies-Blomqvist,L., Wahsltrm,B. (1998) Why do older drivers give up driving? Accident Analysis and Prevention. 30(3), 305-312. Hmlinen,H., Takio,F. (2010) Integrating auditory and visual asymmetry. In: Hugdahl, K. & Westerhausen, R. (Toim.) The Two Halves of the Brain. Information processing in the cerebral hemispheres. MIT Press, Cambridge, 417-437. Hartje,W., Willmes,K., Pach,R., Hannen,P. et. al. (1991) Driving ability of aphasic and non-aphasic brain-damaged patients. Neuropsychological Rehabilitation, 1(3), 161. Heikkil,V.M. (2008) Evaluation of driving ability of the disabled persons in the context of the psychological activity theory. University of Helsinki, Department of Psychology, Studies 53:2008. Heikkil,V.M., Korpelainen, J., Turkka,J., Kallanranta,T., Summala, H. (1999) Clinical evaluation of the driving ability in stroke patients. 99(6), 349-55. Herrmann,N., Rapoport,M.J., Sambrook,R.,Hebert, R., et. al. (2006) Predictors of driving cessation in mild-to-moderate dementia. CMAJ: Canadian Medical Association Journal, 175(6), 591-595. Hoffman,L., Atchley,P., McDowd,J.M., Dubinsky,R. (2005) The role of visual attention in predicting driving impairment in older adults. Psychology & Aging, 20(4), 610-622. Horswill,M.S., Pachana,N.A., Wood,J., Marrington, S.A., et. al. (2009) A comparison of the hazard perception ability of matched groups of healthy drivers aged 35 to 55, 65 to 74, and 75 to 84 years. Journal of The International Neuropsychological Society, 15(5), 799-802. Hultsch,D.F., MacDonald,S.W., Dixon,R.A. (2002) Variability in reaction time performance of younger and older adults. J Gerontol B Psychol Sci Soc Sci, 57(2), 101-115. Hultsch,D.F., MacDonald,S.W.S. (2004) Intraindividual variability in performance as a theoretical window onto cognitive aging. Teoksessa: R. A. Dixon, L. Backman & L.-G. Nilsson (toim.), New frontiers in cognitive aging. Oxford, UK: Oxford University Press. Hunt,L., Morris,J.C., Edwards,D., Wilson,B.S. (1993) Driving performance in persons with mild senile dementia of the Alzheimer-type. Journal of the American Geriatrics Society, 41(7), 747-753.
102
Ingley,S., Chinnaswamy,S., Dewakumar,M., Bell,D., Tranter,R. (2009) A community based survey of cognitive functioning, highwaycode performance and traffic accidents in a cohort of older drivers. International Journal of Geriatric Psychiatry, 24(3), 247-253. Innes, C. R. H. (2007). Sensory-motor and cognitive tests predict driving ability of persons with brain disorders. Journal of the Neurological Sciences, (1-2), 188-2):. Iverson,D.J., Gronseth,G.S., Reger,M.A., Classen,S. et.al. (2010) Practice parameter update: Evaluation and management of driving risk in dementia: Report of the quality standards subcommittee of the american academy of neurology. Neurology, 74(16), 1316-24. Jehkonen,M., Saunamki,T., Laihosalo,M., Alzamora,A-K., Kuikka,P. (2009) Neglectin jlkeen voi kuntoutua ajokykyiseksi. Suomen lkrilehti, 64 (7),584 585. Johansson,K., Bogdanovic,N. (1997) Alzheimer's disease and apolipoprotein E epsilon4 allele in older drivers who died in automobile accidents. Lancet, 349(9059), 1143-1144. Johansson,K., Bronge,L., Lundberg,C., Persson,A. et. al. (1996) Can a physician recognize an older driver with increased crash risk potential? Journal of the American Geriatrics Society, 44(10), 11981204. Kankaanranta,A-K. (2004) Lievasteinen neglect ja ajokyvyn edellytykset. Jyvskyln yliopisto, psykologian pro gradu. Karkola,K., Muller,K., Ojala,M.(toim.) (2002) Liikennelketiede. Helsinki: Duodecim. Kay, L. G. (2009). Predicting fitness to drive in people with cognitive impairments by using DriveSafe and DriveAware. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 90(9), 1514. Kay,L., Bundya,A., Clemson,l., Jolly,N (2008) Validity and reliability of the on-road driving assessment with senior drivers Accident Analysis and Prevention. 40,751759. Keskinen,E., Ota.H., Katila, A. (1998) Older drivers fail in intersections: Speed discrepancies between older and younger male drivers. Accid Anal Prev, 30(3), 323. Klavora,P., Gaskowski,P., Martin,K., Forsyth,R.D. (1995) The effects of dynavision rehabilitation behind-the-wheel driving ability and selected psychomotor abilities of persons after stroke. The American J. of Occupational Therapy. 44(6), 534-542. Klavora,P., Heslegrave,R.J., Young,M. (2000) Driving skills in elderly persons with stroke: comparison of two new assessment options. Archives of Physical Medicine & Rehabilitation. 81(6),701-5. Korner-Bitensky,N., Mazer,B., Sofer,S., Celina,I. et. al. (2000) Visual testing for readiness to drive after stroke - A multicenter study. American Journal of Physical Medicine & Rehabilitation. 79(3), 253-259. Kotterba,S., Widdig,W., Brylak,S., Orth,M. (2005) Driving after cerebral ischemia a driving simulator investigation. Wiener Medizinische Wochenschrift, 55(15), 348-353. Kowalski,K.,Tuokko,H.,Tallman,K.(2010) On-road evaluation: Its use for the identification of impairment and remediation of older drivers. Physical & Occupational Therapy in Geriatrics. 28(1), 75. Kramer, A.F., Morrow,D.G. (painossa). Cognitive training and expertise. Teoksessa: D. Park & N. Schwarz (toim.), Cognitive Aging: A Primer. Philadelphia, PA: Psychology Press. Kuikka,P., Mkinen,T. (2004) Voiko potilaan omaan ajokykyarvioon luottaa? Suomen Lkrilehti. 44(59), 4287-4288. Kuikka,P., Nybo,T., Akila,R., Ranta,M (2006) Kognition tutkiminen ikkiden ajokykyarvioissa. Psykologia, 41 (2), 96106. Kuikka,P., Pulliainen,V., Salo, J., Erkinjuntti,T. (2007) Muistihirisairauksien alkuvaiheessa tarvitaan toiminnanohjauksen osa-alueiden tuntemusta. Suomen lkrilehti. 62, 4097-4102. Kuikka,P., Pulliainen,V., Salo,J. (2008) Toiminnanohjauksen kliinisen arvioinnin haasteet. Psykologia-lehti. 43, 248-261.
103
Kyll vanha viisas on, vaikkei vkev. Ikkiden liikenneturvallisuus. Tyryhmn raportti. LVM Julkaisusarja 59/2008. Lafont,S., Laumon,B, Helmer,C., Dartiques,J.F., Fabrique,C. (2008) Driving cessation and selfreported car crashes in older drivers: The impact of cognitive impairment and dementia in a population-based study. Journal of Geriatric Psychiatry and Neurology. 21(3), 171. Lafont,S., Marin-Lamellet,C., Paire-Ficout,L., Thomas-Anterior,C. et. al. (2010) The Wechsler digit symbol substitution test as the best indicator of the risk of impaired driving in alzheimer disease and normal aging. Dementia and Geriatric Cognitive Disorders. 29(2), 154. Langford, J., Methorst,R., Hakamies-Blomqvist,,L. (2006) Older drivers do not have a high crash riskA replication of low mileage bias. Accident Analysis & Prevention. 38 (3), 574578. Langford,J., Koppel, S. (2006) Epidemiology of older driver crashes Identifying older driver risk factors and exposure patterns. Transportation Research Part F, 9, 309321. Larsen,L., Kines,P. (2002) Multi-disciplinary in-depth investigations of head on and left turn road collisions. Accident Analysis and Prevention, 34, 367380. Lee,N., Tracy,J., Bohannon, R.W., Ahlquist M. (2009) Differences between poststroke drivers and nondrivers: Demographic characteristics, medical status, and transportation use. Am J Phys Med Rehabi, 88(11), 904-23. Lesikar,S.E., Gallo,J.J., Rebok,G.W., Keyl,P. (2002) Prospective Study of Brief Neuropsychological Measures to Assess Crash Risk in Older Primary Care Patients. Journal of the American Board of Family Practice. 15(1),11-19. Lezak,M.D., Howieson,D.B., Loring,D.W., Hannay,H.J., Fischer,J.S. (2004) Neuropsychological assessment(4th ed.). New York: Oxford University Press. Lidestam,B., Lundqvist,A., Rnnberg,J (2010) Concepts from research literature and practical assessment of risk awareness: The swedish driving test from the perspective of cognitive psychology. Transportation Research Part F-Traffic Psychology and Behaviour, 13(6), 409-425. Liikkanen,L.A. (2007) Kuka uusii ajokortin? Tuloksia rekisteritutkimuksesta ja ikkiden kuljettajien itsearviointimenetelmst Liikenneturva, Helsingin yliopisto Liikenneturvan tutkimuksia 121/2007. Lincoln,N.B., Radford,K.A., Lee,E., Reay,E. (2006). The assessment of fitness to drive in people with dementia. International Journal of Geriatric Psychiatry, 21(11), 1044. Lincoln,N.B., Taylor,J., Vella,K., Bouman,W.P., Radford,K.A. (2010) A prospective study of cognitive tests to predict performance on a standardised road test in people with dementia. International Journal of Geriatric Psychiatry. 25(5), 489-96. Lloyd,S., Cormack,C.N., Blais,K., Messeri,G., et.al.(2001) Driving and dementia: A review of the literature. Canadian Journal of Occupational Therapy.Revue Canadienne d'Ergothrapie. 68(3),149-156. Lundberg, C., Caneman, G., Samuelsson, S-M., Hakamies-Blomqvist, L., Almkvist, O. (2003). The assessment of fitness to drive after a stroke: The nordic stroke driver screening assessment. Scandinavian Journal of Psychology, 44(1), 23. Lundberg,C (2003) Older drivers with cognitive impairments : issues of detection and assessment. Karolinska Institutet, Huddinge University Hospital, Neurotec Department, Division of Clinical Geriatriscs, Stockholm. Lundberg,C., Hakamies-Blomqvist,L., Almkvist,O., Johansson,K (2003) License suspension revisited: A 3-year follow-up study of older drivers. Journal of Applied Gerontology. 22(4), 427. Lundberg,C., Hakamies-Blomqvist,L., Almkvist,O., Johansson,K. (1998) Impairments of some cognitive functions are common in crash-involved older drivers. Accident Analysis & Prevention. 30(3), 371-7. Lundberg,C., Johansson,K., Ball,K., Bjerre,B., Blomqvist,C. et. al. (1997) Dementia and Driving: An Attempt at Consensus. Alzheimer Disease & Associated Disorders. 11(1):28-37.
104
Lundqvist,A. Ronnberg,J.(2001) Driving problems and adaptive driving behaviour after brain injury: A qualitative assessment. Neuropsychological Rehabilitation. 11(2), 171-185. Lundqvist,A.(2001) Cognitive functions in drivers with brain injure. Anticipation and adaption. Linkping University Medical Dissertations No. 678, Division of Rehabilitation Medicine, Department of Neuroscience and Locomotion, Faculty of Health Sciences, Linkpings Universitet. Lundqvist,A., Alinder,J. (2007) Driving after brain injury: Self-awareness and coping at the tactical level of control. Brain Injury, 21(11), 1109-1117. Lundqvist,A., Gerdle,B., Rnnberg,J. (2000) Neuropsychological aspects of driving after a strokein the simulator and on the road. Applied Cognitive Psychology, 14(2), 135. Lyman,J.M., McGwin,G.Jr., Sims,R.V. (2001) Factors related to driving difficulty and habits in older drivers. Accident Analysis & Prevention. 33(3),413-21. Marottoli, R.A., Richardson,E.D., Stowe,M.H., Miller, E. et. al. (1988) Development of a Test Battery to Identify Older Drivers at Risk for Self-Reported Adverse Driving Events. Journal of the American Geriatrics Society. 46(5):562-568. Marshall,S. (2008) The role of reduced fitness to drive due to medical impairments in explaining crashes involving older drivers. Traffic Injury Prevention, 9(4), 291. Marshall,S.C., Molnar,F., Man-Son-Hing,M., Blair,R., et. al. (2007) Predictors of Driving Ability Following Stroke: A Systematic Review. Topics in Stroke Rehabilitation. 14(1),98-114. Martin,A.J., Marottoli,R., ONeill,D. (2009) Driving assessment for maintaining mobility and safety in drivers with dementia. EBM Reviews - Cochrane Database of Systematic Reviews, Cochrane Dementia and Cognitive Improvement Group, Issue 10. Mathias,J.L., Lucas,L.K. (2009) Cognitive predictors of unsafe driving in older drivers: a metaanalysis. International Psychogeriatrics. 21(4),637-53. Mazer,B.L., Korner-Bitensky,N.A., Sofer,S. (1998) Predicting ability to drive after stroke. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation. 79(7), 743-750. Mazer,B.L., Sofer.S., Korner-Bitensky,N., Gelinas,I. et. al. (2003) Effectiveness of a visual attention retraining program on the driving performance of clients with stroke. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation. 84(4), 541. McGwin,G., Brown,D.B. (1999) Characteristics of traffic crashes among young, middle-aged and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 31, 181198. McGwin,G., Sims,R.V., Pulley,L.V., Roseman,J.M.(2000) Relations among chronic medical conditions, medications, and automobile crashes in the elderly: A population-based case-control study. American Journal of Epidemiology. 152(5), 424. McKenna,P., Bell,V. (2007) Fitness to drive following cerebral pathology: The rookwood driving battery as a tool for predicting on-road driving performance. Journal of Neuropsychology. 1(1), 85-100. McKenna,P., Jefferies, L., Dobson, A., Frude, N.(2004) The use of a cognitive battery to predict who will fail an on-road driving test. British Journal of Clinical Psychology.43, 325-336. McKnight,A.J., McKnight,A.S.(1999) Multivariate analysis of age-related driver ability and performance deficits. Accident Analysis & Prevention. 31(5),445-54 Meuser,T.M., Carr,D.B., Ulfarsson,G.F. (2009), Motor-vehicle crash history and licensing outcomes for older drivers reported as medically impaired in Missouri. Accident Analysis & Prevention. 41 (2), 246252. Molnar,F.J., Patel,A., Marshall,S.C., Man-Son-Hing,M., Wilson, K.G. (2006) Clinical Utility of Office-Based Cognitive Predictors of Fitness to Drive in Persons with Dementia: A Systematic Review. Journal of the American Geriatrics Society. 54(12), 809-1824 Munro,C.A., Jefferys,J., Gower,E.W., Munoz,B., Lyketsos,C. et. al. (2010) Predictors of Lane-Change Errors in Older Drivers. Journal of the American Geriatrics Society. 58(3),457-464.
105
Ntnen,R., Summala.H.(1976) Road user behavior and traffic accidents. Amsterdam: North Holland Publishing Cy. Nsnen,R., Ojanp,H., Pllysaho,J., Poutiainen,E. Sainio,M. (2004) Letter Search test - normal values for different age groups. Perception, 33(Suppl), 129. Nouri,F.M., Lincoln,N.B. (1992) Validation of a cognitive assessment: Predicting driving performance after stroke. 6(4), 275-281. Nouri,F.M., Lincoln,N.B. (1993) Predicting driving performance after stroke. British Medical Journal. 307(6902), 482-483. Nouri,F.M., Tinson,D.J. (1988) A comparison of a driving simulator and a road testi in the assessment of driving ability after a stroke. Clinical Rehabilitation. 2, 99-104. Nouri,F.M., Tinson,D.J., Lincoln,N.B.(1987) Cognitive ability and driving after stroke. International Disability Studies. 9(3),110-5. O'Connor,M.G., Kapust,L.R., Lin,B., Hollis,A.M., Jones,R.N. (2010) The 4Cs (crash history, family concerns, clinical condition, and cognitive functions: A screening tool for the evaluation of the at-risk driver. Journal of the American Geriatrics Society, 58(6), 1104-1108. Ojala,M., Nybo,T. (2006) Dementia ja ajokyky. Suomen lkrilehti. 61(47), 4929 4933. Okonkwo,O.C., Crowe,M., Wadley,V.G., Ball,K. (2008) Visual attention and self-regulation of driving among older adults. International Psychogeriatrics. 20(1),162-73. Ott,B.R., Heindel,W.C., Whelihan,W.M., Caron,M.D. et. al. (2000) A single-photon emission computed tomography imaging study of driving impairment in patients with Alzheimers disease. Dementia and Geriatric Cognitive Disorders, 11(3), 153-160. Ott,B.R., Festa,E.K., Amick,M.M., Grace,J. et. al (2008) Computerized maze navigation and on-road performance by drivers with dementia. Journal of Geriatric Psychiatry and Neurology. 21(1), 18-25. Ott,B.R., Heindel,W.C., Papadonatos,G.D., Festa,E.K. et. al. (2008) A longitudinal study of drivers with alzheimer disease. Neurology.70(14), 1171-1178. Ott,B.R., Heindel,W.C., Whelihan,W.M., Caron,M.D. et. al. (2003) Maze test performance and reported driving ability in early dementia. Journal of Geriatric Psychiatry and Neurology. 16(3), 151155. Owsley, C., McGwin., G., & McNeal, S. F. (2003). Impact of impulsiveness, venturesomeness, and empathy on driving by older adults. Journal of Safety Research, 34(4), 353. Pajanti,M. (2005) Muistihiripotilaat liikenteess: kognitiiviset muutoksen ja niiden tiedostaminen. Jyvskyln yliopisto, psykologian pro gradu. Parasuraman,R., Greenwood,P.M., Alexander,G.E. (2000) Alzheimer disease constricts the dynamic range of spatial attention in visual search. Neuropsychologia. 38(8),1126-35. Parasuraman,R., Haxby,J. (1993) Attention and Brain Function in Alzheimer's Disease: A Review. Neuropsychology. 7(3),242-272. Parasuraman,R., Nestor,P.G. (1991) Attention and driving skills in aging and Alzheimer's disease. Human Factors. 33(5),539-57. Partinen,M. (2010) Ajokyky. Teoksessa:: Erkinjuntti,T., Rinne, J., Soininen,H. (toim) (2010) Muistisairaudet, Helsinki:Duodecim. 567-575. Patomella,A., Tham,K., Kottorp,A. (2006) P-drive: assessment of driving performance after stroke. Journal of Rehabilitation Medicine. 38(5), 273-279. Peraho, M. (2005) Mit ikkiden kuolonkolarit paljastavat? Geriatriapivt, Kuopio, 4.-5.2.2005. Peraho,M., Keskinen,E. (2005) Ikkiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteess. Neuropsykologisten testien ja itsearvioinnin yhteydet kytnnn ajamiseen. Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma, LINTU-julkaisuja 4/2005.
106
Peraho,M., Laapotti,S., Katila,A., Hernetkoski,K. (2012) Lkrin ilmoitusvelvollisuus ajoterveysasioissa. Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma, LINTU-julkaisuja (painettavana). Perrier,M-J., Korner-Bitensky,N., Petzold,A., Mayo,N. (2010) The risk of motor vehicle crashes and traffic citations post stroke: A structured review. Topics in stroke rehabilitation. 17(3), 191-196. Petzold,A., Korner-Bitensky,N., Rochette,A., Teasell,R. et.al. (2010) Driving poststroke: Problem identification, assessment use, and interventions offered by canadian occupational therapists. Topics in Stroke Rehabilitation. 17(5), 371. Ponsford, A., Viitanen,M., Lundberg,C., Johansson,K. (2008) Assessment of driving after stroke-A pluridisciplinary task. Accident Analysis & Prevention. 40(2), 452-460. Pulliainen,V., Hnninen,T., Kuikka,P., Erkinjuntti,T (2006 ) Ikntyvien aivojen terveys ja sairaus tietoyhteiskunnassa. Suomen Lkrilehti. 27-31, 2961-2966. Pulliainen,V., Kuikka,P., Salo,J. (2010) Lheisen haastattelut ja muistikyselyt. Teoksessa:: Erkinjuntti,T., Rinne, J., Soininen,H. (toim) (2010) Muistisairaudet, Helsinki:Duodecim, 366-373. Rabadi,M.H., Akinwuntan,A., Gorelick,P. (2010) The Safety of Driving a Commercial Motor Vehicle After a Stroke. Stroke. 41(12),2991-2996. Radford,K., Lincoln,N.B. (2004) Concurrent validity of the stroke drivers screening assessment. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation. 85(2), 324. Radford,K.A., Lincoln,N.B., Murray-Leslie,C. (2004) Validation of the stroke drivers screening assessment for people with traumatic brain injury. Brain Injury, 18(8), 775-786. Rahkonen,T., Suhonen,J., Karppi,P., Pirttil,T.(2010) Vertailuanalyysi yhdenmukaisti muistipotilaiden ajoterveyden arviointia. Suomen lkrilehti. 65 (47),3895 3899. Rainio,J., Sulander,P., Hantula,L., Nuutinen,J., Krkl,K. (2007) Diseases and motor vehicle fatalities in Finland in 2001 and 2002. Traffic Injury Prevention. 8:3218. Rmet,T., Summala, H. (2004) Ikntyvn vestn ajotaidon ylllpito: jatkokoulutusinterventio ja sen seuraukset myhempn ajamiseen. Seurantatutkimuksen jatkovaihe. Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma, LINTU-julkaisuja 2/2004. Reger,M.A., Welsh,R.K., Watson,G.S., Cholerton,B. et. al. (2004) The relationship between neuropsychological functioning and driving ability in dementia: A meta-analysis. Neuropsychology.18(1), 85-93. Reger,M.A., Welsh,R.K., Watson,G.S., Cholerton,B. et.al. (2004) The Relationship Between Neuropsychological Functioning and Driving Ability in Dementia: A Meta-Analysis. Neuropsychology. 18(1), 85-93. Remes,A.M. (2010) Frontotemporaalinen degeneraatio - diagnostinen ja hoidollinen haste.Lketieteellinen Aikakauskirja Duodecim. 126(18),2189-95. Richardson,E.D., Marottoli,R.A. (2003) Visual attention and driving behaviors among communityliving older persons. Journals of Gerontology Series A: Biological Sciences & Medical Sciences. 58A(9), 832-826. Rimmo,P-A., Hakamies-Blomqvist,L. (2002) Older drivers' aberrant driving behaviour, impaired activity, and health as reasons for self-imposed driving limitations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5(1), 47-62. Rizzo,M. (2004) Safe and unsafe driving. Teoksessa: Rizzo,M., Eslinger,P.J. (eds.) (2004) Principles and Practice of Behavioral Neurology and Neuropsychology, Philadelphia: Saunders Company, 197220. Rizzo,M., McGehee,D., Dawson,J., Anderson,S.N. (2001) Simulated car crashes at intersections in drivers with alzheimer disease. Alzheimer Disease & Associated Disorders. 15(1), 10-20.
107
Rizzo,M., Reinach,S., McGehee,D., Dawson,J. (1997) Simulated car crashes and crash predictors in drivers with alzheimer disease. Archives of Neurology.54(5), 545-551. Rizzo,M., Sparks,J., McEvoy,S., Viamonte,S., et. al. (2009) Change blindness, aging, and cognition. Journal of Clinical and Experimental Neuropsychology, 31(2), 245-256. Royall,D.R., Cordes,J.A., Polk,M (1998) CLOX: An executive clock drawing task. Journal of Neurology, Neurosurgery, & Psychiatry. 64(5), 588-594. Sagberg,F. (2006) Driver health and crash involvement: a case-control study. Accident Analysis & Prevention. 38(1),28-34. Salthouse,T.A. (1982) Decision Making and Problem Solving. Teoksessa: Adult Cognition. An Experimental Psychology of Human Aging (s. 83-102). New York, Heidelberg, Berlin: Springer-Verlag. Salthouse,T.A. (1984) Effects of age and skill in typing. J Exp Psychol Gen. 113(3), 345-371. Salthouse,T.A. (1991) Analytical Approaches to Localization: II Reasoning and Spatial Abilities. Teoksessa:: Theoretical Perspectives on Cognitive Aging (s. 259-300). Hillsdale, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates, Publishers. Salthouse,T.A. (1992) Reasoning and Spatial Abilities. Teoksessa: F. I. M. Craik & T. A. Salthouse (toim.) The Handbook of Aging and Cognition (1. painos, s. 167-211). Hillsdale, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates, Publishers. Salthouse,T.A. (1996) The processing-speed theory of adult age differences in cognition. Psychol Rev. 103(3), 403-428. Salthouse,T.A. (2007) Implications of within-person variability in cognitive and neuropsychological functioning for the interpretation of change. Neuropsychology, 21(4), 401-411. Salthouse,T.A. (2010) Selective review of cognitive aging. Journal of the International Neuropsychological Society. 16, 754760. Salthouse,T.A. (2012) Does the level at which cognitive change occurs change with age? Psychological Science, 23(1), 18-23. Salthouse,T.A., Davis,H.P. (2006) Organization of cognitive abilities and neuropsychological variables across the lifespan. Developmental Review. 26(1), 31-54. Salthouse,T.A., Toth,J., Daniels,K., Parks, C. et.al. (2000) Effects of aging on efficiency of task switching in a variant of the trail making test. Neuropsychology, 14(1), 102-111. Sargent-Cox, K., Windsor,T,, Walker,J., Anstey,K.J. (2011) Health literacy of older drivers and the importance of health experience for self-regulation of driving behaviour. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 898 -905. Sarias,H., Summala,H. (2010a) Ikkuljettajien seurantatutkimus: Ajo-oikeuden ennustaminen kuusi vuotta aikaisemmin. Liikenne- ja viestintministeri. LINTU-julkaisuja n:o 4A. Sarias,H.. Summala,H. (2010b) Ikkuljettajien seurantatutkimus: kysely 75. ikvuoden jlkeen. Liikenne- ja viestintministeri. LINTU-julkaisuja n:o 4B. Schanke, A. K., Sundett, K. (2000). Comprehensive driving assessment: Neuropsychological testing and on-road evaluation of brain injured patients. Scandinavian Journal of Psychology. 41(2), 113-121. Schultheis,M.T.,DeLuca,J., Chute, D.L. (2009) Handbook for the Assessment of Driving Capacity. San Diego: Elsevier Inc. Segal-Gidan,F., Varma,R., Salazar,X., Mack,W.J. (2010) Factors influencing driving status in an older latino population. Journal of Aging and Health. 22(3), 332-347. Selander,H., Johansson,K., Lundberg,C., Falkmer,T (2008) The Nordic stroke driver screening assessment as predictor for the outcome of an on-road test. Scandinavian Journal of Occupational Therapy. 17(1), 10-17.
108
Shanmugaratnam,S., Kass,S.D., Arruda,J.E. (2010) Age differences in cognitive and psychomotor abilities and simulated driving. Accident Analysis & Prevention. 42(3), 802-808. Sims,R.V., McGwin,G. (2000) Exploratory study of incident vehicle crashes among older drivers. Journals of Gerontology Series A: Biological Sciences & Medical Sciences. 55A(1), M22-M27. Sims,R.V., Owsley,C., Allman,R.M., Ball,K., Smoot,T. (1998) A Preliminary Assessment of the Medical and Functional Factors Associated with Vehicle Crashes by Older Adults. Journal of the American Geriatrics Society. 46(5),556-561, Skyving, M., Yngve Berg, H., Laflamme, L. (2009). A pattern analysis of traffic crashes fatal to older drivers. Accident Analysis and Prevention, 41(2), 253-258. Smith-Arena,L., Rabadi.M.H. (2006) Predictors of a successful driver evaluation in stroke patients after discharge based on an acute rehabilitation hospital evaluation. American Journal of Physical Medicine & Rehabilitation. 85(1), 44-52. Sderstrm,S., Pettersson,R.P., Leppert,J. (2006) Prediction of driving ability after stroke and the effect of behind-the-wheel training. Scandinavian Journal of Psychology. 47(5), 419-429. Soinila,S., Kaste,M., Somer,H (toim.) (2011) Neurologia. Helsinki: Duodecim. Sommer,M., Heidinger,C.H., Arendasy,M., Schauer,S. et. al. (2010) Cognitive and personality determinants of post-injury driving fitness. Archives of Clinical Neuropsychology. 25(2), 99-117. Sorri,M., Brorsson,B., Davis,A., Mair,I.W.S. et. al. (2001) Hearing Impairment Among Adults (HIA) Report of a joint (Nordic-British) project. Helsinki: DACEHTA, FinOHTA, SBU, SMM in collaboration with MRC. Staplin,L., Gish,K.W., Wagner,E.K.(2003) MaryPODS revisited: updated crash analysis and implications for screening program implementation. Journal of Safety Research. 34(4),389-97. Stutts,J.C., Stewart,J.R., Martell,C. (1998) Cognitive test performance and crash risk in an older driver population. Accident Analysis & Prevention. 30(3),337-46. Summala, H. (1996). Accident risk and driver behaviour. Safety Science, 22, 103-117. Summala,H. (1997) Hierarchical model of behavioral adaptation and traffic accidents. Teoksessa: T. Rothengatter & E. Carbonell Vay (Eds.) (1997) Traffic and Transport Psychology: Theory and Application. Amsterdam: Pergamon.41-52. Summala,H. (2010) Driver behaviour theory: ninety years of psychological space in traffic. Keynote lecture, International Congress of Applied Psychology (ICAP2010), Melbourne, Australia, 15.7.2010. Sundet,K. Goffeng,L. Hofft,E.(1995) To drive or not to drive: neuropsychological assessment for driver's license among stroke patients. Scandinavian Journal of Psychology. 36(1),47-58. Szlyk,J.P., Myers,L., Xiazhang,Y. et.al. (2002) Development and assesment of a neuropsychological battery to aid in predicting driving performance. Journal of rehabilitation research and development. 39(4) 483-496. Szlyk,J.P., Myers,L., Yuan,X.Z., Wetzel,L., Shapiro,R. (2002) Development and assessment of a neuropsychological battery to aid in predicting driving performance. Journal of Rehabilitation Research & Development. 39(4), 483-496. Takio,F., Koivisto,M., Jokiranta,L, Rashid,F. et.al. (2009) The effect of age on attentional modulation in dichotic listening. Developmental Neuropsychology.34, 225239. Takio,F., Koivisto,M., Laukka,S.J., Hmlinen,H. (2011) Auditory rightward spatial bias varies as a function of age. Developmental Neuropsychology. 36, 367-387. Takio,F., Koivisto,M., Tuominen,T., Laukka,S.J., Hmlinen,H. (painossa) Visual rightward spatial bias varies as a function of age. Laterality. Talbot,A., Bruce,I., Cunningham,C.J., Coen,R.F. et.al. (2005) Driving cessation in patients attending a memory clinic. Age & Ageing. 34(4), 363-368.
109
Tallberg, B. (2002) Neuropsychological driving ability assessment of elderly male drivers. Jyvskyln yliopisto, psykologian pro gradu. Tan,K.M., O'Driscoll,A., O'Neill,D. (2011) Factors affecting return to driving post-stroke. Irish Journal of Medical Science. 180(1), 41-45. Tant,M.L., Kuks,J.B., Kooijman, A.C., Cornelissen,F.W., Brouwer,W.H. (2002) Grey scales uncover similar attentional effects in homonymous hemianopia and visual hemi-neglect. Neuropsychologia. 40(8),1474-1481. Tervo,T., Neira,W., Kivioja, A., Sulander,P. et.al. (2008) Observational failures/distraction and disease attack/incapacity as cause(s) of fatal road crashes in Finland. Traffic Injury Prevention. 9, 2116. Tiikkala,H., Kalenoja,H (2010) Henkilauton ajokortin haltijaryhmt.Ennuste ajokortin haltijoista vuosille 20102040. Trafin julkaisuja 3/2010. Toimintakyvyn, toimintarajoitteiden ja terveyden kansainvlinen luokitus ICF.Helsinki: Stakes, 2004. Uc,E.Y. Anderson,S.W., Shi,Q., Dawson,J.(2005) Driver landmark and traffic sign identification in early alzheimer's disease. Journal of Neurology, Neurosurgery, & Psychiatry (JNNP). 76(6), 764-768. Uc,E.Y., Anderson,S.W., Shi,Q., Dawson,J.P.(2004) Driver route-following and safety errors in early Alzheimer disease. Neurology. 63(5), 832-837. Uc,E.Y., Rizzo,M.(2008) Driving and Neurogenerative diseases. Current neurology and neuroscience reports. 8, 377-383. Uc,E.Y., Rizzo,M., Anderson,S.W., Shi,Q., Dawson,J.D. (2006) Unsafe rear-end collision avoidance in alzheimer's disease. Journal of the Neurological Sciences. (1-2), 35-42). Vaa,T. (2003) Impairments, diseases, age and their relative risks of accidental involvement: results from meta-analysis. TOI report 690/2003. The institute of transport economics. Oslo, Norway. Van den Berg,T.J., Van Rijn,L.J., Michael,R., Heine,C. et.al.(2007). Straylight effects with aging and lens extraction. Am J Ophthalmol. 144(3), 358-363. van Zomeren,A.H., Brouwer,W.H., Minderhoud,J.M. (1987) Acquired brain damage and driving: a review. Archives of Physical Medicine & Rehabilitation. 68(10), 697-705. Verhaegen,P., Cerella,J., Bopp,K.L., Basak,C. (2005) Aging and varieties of cognitive control: A review of meta-analyses on resistance to interference, coordination and task switching, and an experimental exploration of age-sensitivity in the newly identified process of focus switching. Teoksessa: R.W.Engle, G.Sedek, U.von Hecker, D.N.McIntosh (toim.). (2005) Cognitive Limitations in Aging and Psychopathology: Attention, Working Memory, and Executive Functions. Cambridge, MA: Cambridge University Press.160-189. Verhaeghen,P., Steitz,D.W., Sliwinski,M.J., Cerella,J. (2003) Aging and dual-task performance: a meta-analysis. Psychol Aging. 18(3), 443-460. Viitanen,M., Johansson,K., Bogdanovic,N., Berkowicz,A. et. al (1998) Alzheimer changes are common in aged drivers killed in single car crashes and at intersections. Forensic Science International. 96(2-3),115-27. Viramo,P., Sulkava,R. (2010) Muistioireiden ja dementian epidemiologia. Teoksessa: Erkinjuntti,T., Rinne, J., Soininen,H. (toim) (2010) Muistisairaudet. Helsinki:Duodecim, 28-36. Vuorentausta,E. (2007) Muistihiripotilaat ajokyvyn arvioijina: Itsearvioinnin luotettavuus ajokykytutkimuksessa. Jyvskyln yliopisto, psykologian pro gradu. West,S.K., Hahn,D.V., Baldwin,K.C., Duncan,D.D. et. al. (2010). Older drivers and failure to stop at red lights. Journals of Gerontology Series A: Biological Sciences & Medical Sciences. 65A(2), 179183. Whelihan,W.M., Di Carlo,M.A., Paul,R.H.(2005) The relationship of neuropsychological functioning to driving competence in older persons with early cognitive decline. Archives of Clinical Neuropsychology. 20(2), 217-228.
110
Wikman, A-S. & Summala, H. (2000) Time sharing by drivers with neurological problems. Second International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7.9.2000, Bern, Sveitsi. Wikman,A-S., Summala,H. (2005) Aging and Time-Sharing in Highway Driving Optometry & Vision Science. 82(8),716-723. Wild,K,, Cottrel.V. (2003) Identifying driving impairment in Allzheimer disease: A comparison of self and observer reports versus driving evaluation. Alzheimer Disease and Associated Disorders. 17(1), 27-34. Withaar,F.K., Brouwer,W.H., van Zomeren,A.H. Deelman,B.G. (2001) Cognitive impairments among older drivers: Medical examination and driving test. Tijdschrift voor Gerontologie en Geriatrie. 32 (4),160-164. Withaar,F.K., Brouwer,W.H.,van Zomeren,A.H. (2000) Fitness to drive in older drivers with cognitive impairment. Journal of the International Neuropsychological Society. 6(4),480-490. Wood,J., Anstey,K.J., Lacherez,P.F. et. al. (2009) The on-road difficulties of older drivers and their relationship with self-reported motor vehicle crashes. Journal of American Geriatrics Society. 57(11), 2062-2069. Zhang,L., Baldwin,K., Munoz,B., Munro,C. et. al. (2007) Visual and cognitive predictors of performance on Brake reaction test: Salisbury eye evaluation driving study. Ophthalmic Epidemiol. 14(4), 216-222. Zuin,D., Ortiz,H., Boromei,D., Lopez,O.L. (2002) Motor vehicle crashes and abnormal driving behaviours in patients with dementia in Mendoza, Argentina. European Journal of Neurology. 9(1), 29-34.
111
Liitteet
Liite 1 Kirjallisuushakujen hakusanat Liite 2 Internet-kyselyn sislt Liite 3A Ikntyneiden ajokykytutkimusten testej Liite 3B Muistisairauspotilaiden ajokykytutkimusten testej. Liite 3C Aivohalvauspotilaiden ajokykytutkimusten testej. Liite 4 Suomalaisten psykologien ajokykyarvioinneissa kyttmt testit kyselyn perusteella.
112
Liite 1 Kirjallisuushakujen hakusanat

MEDLINE & PSYINFO KRITEERITIETO: AJAMINEN JA KOLARIT AUTOMOBILE DRIVING : (DRIVING, DRIVER) automobile driving automobile drivings driving, automobile drivings, automobile ACCIDENTS; TRAFFIC: (COLLISION,CRASH, HIGHWAY SAFETY) accidents, traffic accident, traffic traffic accident traffic accidents ACCIDENT PREVENTION: preventions, accident prevention, accident accident preventions accident prevention MOTOR VEHICLE: buses vehicle, motor motor vehicles motor vehicle vehicles, motor trucks truck TRAFFIC: kts Accidents, traffic kts Automobile driving RYHM: IKNTYNEET AGED: aged elderly OLDER: age factor factor, age age reporting factors, age age factors aging senescence biological aging aging, biological octogenarian oldest old centenarians octogenarians centenarian nonagenarians nonagenarian aged, 80 and over RYHM: MUISTISAIRAUTTA SAIRASTAVAT ALZHEIMER DISEASE senile dementia, acute confusional presenile dementias alzheimer type dementia alzheimer disease presenile alzheimer dementia acute confusional senile dementia dementia, presenile disease, alzheimer's dementias, senile alzheimer disease, late onset early onset alzheimer disease alzheimer disease, early onset dementia, alzheimer type alzheimer dementia, presenile dementia, senile senile dementia alzheimer type senile dementia alzheimer's disease, focal onset dementias, presenile presenile dementia late onset alzheimer disease dementia, presenile alzheimer senile dementia, alzheimer type disease, alzheimer alzheimer's disease focal onset alzheimer's disease primary senile degenerative dementia senile dementias dementia, primary senile degenerative DEMENTIA dementias, senile paranoid amentias familial dementia dementias, familial senile paranoid dementia paranoid dementias, senile amentia dementia, dementias familial dementias senile paranoid dementias paranoid dementia, senile dementia, familial RYHM: AIVOINFARKTIN JLKITILA STROKE: cerebrovascular accident cerebral stroke strokes, acute cerebrovascular apoplexy strokes, cerebral apoplexy stroke, cerebral cerebrovascular accidents brain vascular accidents stroke, acute cerebrovascular accident, acute cvas (cerebrovascular accident) cerebrovascular strokes brain vascular accident cerebrovascular accident acute strokes apoplexy, cerebrovascular acute cerebrovascular accidents strokes strokes, cerebrovascular cerebrovascular stroke acute cerebrovascular accident stroke, cerebrovascular stroke cva (cerebrovascular accident) vascular accidents, brain cerebral strokes vascular accident, brain cerebrovascular accidents, acute acute stroke
113
Liite 2 Internet-kyselyn sislt

Ikntyminen ja ajaminen -hankkeessa kytetyn internet-kyselyn kysymykset. Vastaustilat ja vaihtoehdot on poistettu tilan sstmiseksi.
I Osallistuminen liikennepsykologiseen toimintaan Osallistutko ajokykyarviointiin tai muuhun liikennepsykologiseen toimintaan? Tee valinta jokaisella rivill. Kuvaa halutessasi tarkemmin: Oletko kiinnostunut osallistumaan liikennepsykologiseen toimintaan? Tee valinta jokaisella rivill. Kuvaa halutessasi tarkemmin Mill sovellusalalla tyskentelet? Voit valita useampia tytilanteesi mukaan. Tee valinta jollekin riville. Mit lis- tai erikoistumiskoulutusta olet hankkinut tai miss koulutuksessa tll hetkell olet? Voit valita useampia. Muuta lis- tai tydennyskoulutusta? Vastaajan sukupuoli Vastaajan ik (pelkill numeroilla) II Trket kognitiivisen tiedonksittelyn osat Miten trkeit turvallisen ajamisen kannalta ovat seuraavat yleisluonteiset kognitiiivisen toimintakyvyn puolet? Mit muita yleisluonteisia kognition osa-alueita pidt trkein turvallisen ajamisen kannalta? Miten trkeit turvallisen ajamisen kannalta ovat seuraavat nktiedon ksittelyn puolet? Mit muita nktiedon ksittelyn osa-alueita pidt trkein turvallisen ajamisen kannalta? Miten trkeit turvallisen ajamisen kannalta ovat seuraavat kyttytymisen puolet? Mit muita kyttytymisen puolia pidt trkein turvallisen ajamisen kannalta? Miten trkein turvallisen ajamisen kannalta pidt muita toimintakyvyn osa-alueita? Mit muita toimintakyvyn osa-alueita pidt trkein ajamisen turvallisuuden kannalta? III Asiakasryhmt ja arviointien mr Mille asiakasryhmille / potilasryhmille teet tai olet tehnyt kannaottoja / arvioita ajokyvyst?
114
Tarkenna asiakasryhmi tai kuvaa muita asiakasryhmi. Kuinka monta kannanottoa tai arviota ajokyvyst teet tavallisen tyvuoden aikana? Mink ammattilaisten kanssa tavallisesti jaat asiakasta koskevaa tietoa silloin, kun teet ajokykyarvion / otat kantaa ajokykyyn? Voit valita useampia. Muita asiantuntijoita? Miten usein saat tietoosi / kyttsi seuraavia tietoja kun teet ajokyky koskevia arvioita / kannanottoja? IV Testit Mit usein kytt WAIS- lykkyystestistn osatestej kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Kuvaa halutessasi tarkemmin: Miten usein kytt WMS - muistitestistn osatestej kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Kuvaa halutessasi tarkemmin: Miten usein kytt seuraavia yksittisi nkhavaintoon liittyvi testej kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Mit muita nkhavaintoon liittyvi testej kytt? Tai kuvaa muuten tarkemmin. Miten usein kytt nkhavaintoon liittyvi testistj kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Kerro tarkemmin mit osatestej tavallisimmin kytt. Tai kuvaa muuten tarkemmin. Miten usein kytt muita yksittisi kognitiivisia testej kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Mit muita yksittisi kognitiivisia testej kytt? Tai kuvaa muuten tarkemmin. Miten usein kytt seuraavia tietokonetestej kun otat kantaa ajokykyyn / teet ajokykyarvioita? Kuvaa tarkemmin kyttmiesi osatestien nimet tai muita kyttmisi tietokoneella esitettvi testej / testistj. Jos voit antaa listietoja kyttmistsi tietokonepohjaisista testeist, kirjoita alle puhelinnumerosi ja / tai shkpostiosoitteesi. V Normitiedot ja testitulosten alarajat Mit mielt olet seuraavista normitietoja koskevista vitteist? Voit kertoa perusteluja tai kuvata muita ajatuksia tai kysymyksi ajokykyarvioinneissa tarvittavista testien normitiedoista Mille ikryhmille olisi trke koota ajokykyarvioiden kannalta tarkempia normitietoja? Voit valita useampia. Merkitse mik sanallisesti kuvattu suoritustaso on liian heikko ryhm I ja ryhm II ajo-oikeuden kannalta?
115
Merkitse mik asteikkopisteill ilmaistu suoritustaso on liian heikko ryhm I ja ryhm II ajo-oikeuden kannalta? Merkitse mik standardipisteill ilmaistu suoritustaso on liian heikko ryhm I ja ryhm II ajo-oikeuden kannalta? Merkitse mik persentiileill ilmaistu suoritustaso on liian heikko ryhm I ja ryhm II ajo-oikeuden kannalta? Kuvaa halutessasi tarkemmin kytntjsi ja ajatuksiasi suoritusten rajoista ajokykyarvioinnissa. VI Ajokokeet Miten tyyksiksssi kytetn ajokoetta osana ajokykyarviota? Voit valita useampia. Mit tietoa ajokokeen arvioiva liikenneopettaja saa ennen ajokoetta? Voit valita useampia. Miten ajokokeen havaintoja kytetn? Voit valita useampia. Kerro tarvittaessa tarkemmin ajokokeen kytst osana ajokykyarviota. VII Kehittmistarpeet Mit kehittmistarpeita tai toiveita sinulla on liikennepsykologian ja liikennepsykologisen toiminnan suhteen? Mit kehittmistarpeita tai ideoita sinulla on ajokyvyn arvioinnin tytapojen, tyvlineiden ja koulutuksen suhteen? Mit toiveita sinulla on tmn kyselyn tulosten analyysin ja julkaisemisen suhteen? Pitisik psykologeilla olla lkrien ilmoitusvelvollisuuden kaltainen tiedonantovelvollisuus tai konsultaatiovelvollisuus, kun he huomaavat potilaansa / asiakkaansa ajokyvyn kognitiivisten edellytysten merkittvn heikentymisen? Kuvaa halutessasi tarkemmin: Palaute kyselyst:
116
Liite 3 A Ikntyneiden ajokykytutkimusten testej

Jos taulukkoa halutaan kytt kliinisten tyvlineiden valinnassa, on syyt perehty alkuperisiin lhteisiin testien nimikkeiden ja mittojen tarkentamiseksi.
KRITEEERI A = AJOKOE / AJOTESTI VIITE TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS Visual Form Discrimination Test -:Hooper visual organization test Judgement of line orientation Movement ( direction) perception test TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY Visual Motor Integration score (BBDT) REY copy Block design Paperfolding test MAZE NAVIGATION -:NNVARAINEN HAKEMINEN TMT A Letter cancellation Number cancellation Dot counting TMT-A SAttSw faktori SDMT Symbol digit NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN UFOV III MITTA TILASTOMITTA MERKITSEVYYS TUTKITTUJEN MR
Whelihan ym 2005 -:Richardson & Marottoli 2003 Dawson ym 2010 De Raedt ym 2000
pistemr Perifeeriset virheet pistemr pistemr Oikeiden mr
korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot tilastollinen malli Korrelaatiot
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
N=23 -:N=35 N=80 N=84
Munro ym 2010 Dawson ym 2010 Dawson ym 2010 De Raedt ym 2000 Whelihan ym 2005 -:Dawson ym 2010 Whelihan ym 2005 Richardson & Marottoli 2003 De Raedt ym 2000 Whelihan ym 2005 Anstey & Wood 2011 Baldock ym 2007 Richardson & Marottoli 2003
pistemr pistemr pistemr Oikeiden mr suoritusaika virhemr Suoritusaika Virheiden mr Pistemr Pistemr Suoritusaika Faktoripisteet Oikeiden mr Oikeiden mr
t-testi tilastollinen malli tilastollinen malli Korrelaatiot Korrelaatiot Korrelaatiot tilastollinen malli Korrelaatiot Korrelaatiot Korrelaatiot Korrelaatiot Tilastollinen malli Korrelaatiot Korrelaatiot
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev EI merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev Merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=1080 N= 80 N=80 N=84 N=23 -:N= 80 N=23 N=35 N=84 N=23 N=266 N=90 N=35
Whelihan ym 2005
pistemr
Korrelaatiot
Ei merkitsev
N=23
117
De Raedt ym 2000 Anstey & Wood 2011 Dawson ym 2010 Whelihan ym 2005 Richardson & Marottoli 2003 Munro ym 2010 Whelihan ym 2005 Dawson ym 2010 Baldock ym 2007 -:Baldock ym 2007 -:De Raedt ym 2000 Munro ym 2010 -:-:Baldock ym 2007 -:Baldock ym 2007 -:Anstey & Wood 2011 Whelihan ym 2005 Baldock ym 2007 Baldock ym 2007
UFOV UFOV faktori(2+ 3) UFOV UFOV II TMT-B TMT-B TMT-B TMT B CVAT; dual task , primary task; no distraction -:CVAT;dual task/ secondary; no distraction -:Tracking Dot counting Visual attention :-::-:CVAT; dual task, primary with distraction -:CVAT; dual task, secondary; with distractions -:MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS Discrim faktori UFOV I CVAT single task ( primary) CVAT single task; secondary task /peripheral ( no distractors) -:Simple reaction time Choice reaction time Complex reaction time RT faktori Inhib faktori Flexibility test LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO
pistemr Faktoripisteet pistemr pistemr suoritusaika Suoritusaika suoritusaika suoritusaika suoritusaika virhemr suoritusaika virhemr pistemr Huomiokentn pystylaajuus Huomiokentn vaakalaajuus Huomiokentn laajuus virheet suoritusaika virheet suoritusaika Faktoripisteet pistemr suoritusaika suoritusaika
Korrelaatiot Tilastollinen malli Tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot T-testi korrelaatiot Tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot t-testi t-testi t-testi korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot Tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot
merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev .merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev
N=84 N=266 N= 80 N=23 N=35 N=1080 N=23 N=80 N=90 -:N=90 -:N=84 N=1080 -:-:N=90 -:N=90 -:N=266 N=23 N=90 N=90
-:Richardson & Marottoli 2003 Richardson & Marottoli 2003 Richardson & Marottoli 2003 Anstey & Wood 2011 Anstey & Wood 2011 De Raedt ym 2000
suoritusaika suoritusaika suoritusaika suoritusaika Faktoripisteet Faktoripisteet suoritusaika
korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli
merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev merkitsev
-:N=90 N=35 N=35 N=266 N=266 N=84
118
Munro ym 2010
Dawson ym 2010 Richardson & Marottoli 2003 Richardson & Marottoli 2003 Munro ym 2010 Munro ym 2010 Whelihan ym 2005 Dawson ym 2010 Dawson ym 2010 Baldock ym 2007 Whelihan ym 2005
MUU TARKKAAVUUS Brief test of attention VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEEN PALAUTUS Auditory verbal learning list WMS logical WMS visual Hopkins verbal learning test trials 1-3 Hopkins verbal learning delayed recall BVMT-R REY recall Benton visual retention Total spatial span BVMT-R KTEVYYS TAI NPPRYYS Grooved pegboard MUUT Tower of Hanoi WCST -:COGSTAT composite RUFF -:Generative naming COWA Generative naming, categories Action fluency ( verb fluency) COWA
pistemr
t-testi
Merkitsev
N=1080
pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr pistemr pistemr Virheiden mr Oikeiden mr oikeiden mr suoritusaika Oikeiden mr Virheet 1 Virheet 2 summapistemr Oikeiden mr virhemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr pistemr
Tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot t-testi t-testi korrelaatiot tilastollinen malli tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot
Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=80 N=35 N=35 N=1080 N=1080 N=23 N=80 N=80 N=90 N=23
Dawson ym 2010 Munro ym 2010 Whelihan ym 2005 -:Dawson ym 2010 Whelihan ym 2005 -:Whelihan ym 2005 Whelihan ym 2005 Whelihan ym 2005 Dawson ym 2010
Tilastollinen malli t-test korrelaatiot korrelaatiot Tilastollinen malli korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot Tilastollinen malli
merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=80 N=1080 N=23 -:N= 80 N=23 -:N=23 N=23 N=23 N=80
119
KRITEEERI C = SIMULAATTORIAJO VIITE TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS Visual Form Discrimination TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY BLOCK DESIGN NNVARAINEN HAKEMINEN TMT A DIGIT SYMBOL DriveScan change detectiontask NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN UFOV 2 divided attention UFOV 3 selective attention UFOV, etenkin divided TMT B visual secondary task visual secondary task MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS UFOV 1 selective attention Choice reaction time Continuouus performance LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO MUU TARKKAAVUUS SEASHORE RHYTHM DIGIT SPAN VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEEN PALAUTUS WMS LOGICAL I WMS LOGICAL II WMS VISUAL I Delayed match to sample KTEVYYS TAI NPPRYYS Grooved Pegboard MITTA TILASTOMITTA MERKITSEVYYS TUTKITTUJEN MR
Szlyk ym 2002
pistemr
korrelaatiot
Ei merkitsev
N=22
Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002 Hoffman ym 2005
pistemr aika pistemr pistemr
korrelaatiot korrelaatiot korrelaatiot Tilastollinen malli
merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev
1 N=22 N=23 N=22 N=155
Belanger ym 2010 Belanger ym 2010 Hoffman ym 2005 Szlyk ym 2002 Belanger ym 2010 Belanger ym 2010
pistemr pistemr pistemr pistemr vastausaika Oikeiden mr pistemr suoritusaika Oikeiden mr
t-testi t-testi Tilastollinen malli korrelaatiot t-testi t-testi
merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=20 N=20 N=155 N=22 N=20 N=20
Belanger ym 2010 Shanmugaratman ym 2010 Shanmugaratman ym 2010
t-testi korrelaatio korrelaatio
Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=20 N=18 N=18
Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002
pistemr pistemr
korrelaatiot korrelaatio
merkitsev Ei merkitsev
N=23 N=22
Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002 Shanmugaratman ym 2010 Shanmugaratman ym 2010
pistemr pistemr pistemr Oikeiden mr suoritusaika
N=22 N=22 N=22 korrelaatio
merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=22 N=22 N=22 N=18
korrelaatio
merkitsev
N=18
120
Shanmugaratman ym 2010 MUUT Shanmugaratman ym 2010 Shanmugaratman ym 2010 KRITEEERI B = VAIKEUDET LIIKENTEESS VIITE
Pursuit tracking test Logical reasoning Wisconsin card sorting
Keskimrinen erisyys Oikeiden mr Oikeiden mr
korrelaatio korrelaatio korrelaatio
Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev
N=18 N=18 N=18
TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS APT ( perceptual ) MVPT Hooper Visual Organization Test REY copy TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY WAIS Block design REY copy Standardized road map of directional sense Standardized road map of directional sense Paperfolding test NNVARAINEN HAKEMINEN TMT A TMT A TMT A Color Trails test Number cancellation AARP REACTION TIME WAIS digit symbol NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN TMT B TMT B TMT B TMT-B Color Trails test Color Trails test
MITTA
TILASTOMITTA
MERKITSEVYYS
TUTKITTUJEN MR
McKnight & McKnight 1999 Lesikar ym 2002 Marottoli ym 1998 Lundberg ym 1998
virhemr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr
korrelaatio vetosuhdekerroin vetosuhdekerroin scheffe
merkitsev merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=253 N=72 N=125 N=54
Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998 Lesikar ym 2002 Lesikar ym 2002 De Raedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001 Lundberg ym 1998 Lesikar ym 2002 Stutts ym 1998 Daigneault ym 2002 Marottoli ym 1998 Stutts ym 1998 Lundberg ym 1998
pistemr pistemr virhemr Suoritusaika Oikeiden mr
scheffe scheffe vetosuhdekerroin vetosuhdekerroin F-testi
merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev
N=54 N=54 N=72 N=72 N=84
Pistemr suoritusaika suoritusaika suoritusaika Oikeiden mr suoritusaika Pistemr
scheffe vetosuhdekerroin X2 F-testi vetosuhdekerroin X2 scheffe
Merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=54 N=72 N=1775 N=60 N=125 N=1775 N=54
West ym 2010 Stutts ym 1998 Lundberg ym 1998 Marottoli ym 1998 Daigneault ym 2002 Daigneault ym 2002
suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaikojen erotus
vetosuhdekerroin X2 scheffe vetosuhdekerroin F-testi F-testi
Merkitsev merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=1425 N=1775 N=54 N=125 N=60 N=60
121
De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001 Sims ym 1998 Okonkwo ym 2008 West ym 2010 West ym 2010 Lundberg ym 1998 McKnight & McKnight 1999 Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998
UFOV UFOV UFOV Visual attention Visual attention Divided attention MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS APT (attentional) Simple visual RT Two choice RT left RT with inhibition left stimuli LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO TRAFFIC SIGN RECOGNITION DPHC-98 liikennemerkkien tunnistus Traffic signs MUU TARKKAAVUUS Stroop Stroop Stroop Brief test of attention Brief test of attention VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEEN PALAUTUS 12 words recall 12 words recognition RVALT total RVALT delayed Visual reproduction REY vlitn KTEVYYS TAI NPPRYYS APT ( psychomotor ) tracking Number connection MUUT APT (cognitive)
Oikeiden mr pistemr pistemr Huomiokentn pystylaajuus Huomiokentn pystylaajuus pistemr virhemr pistemr suoritusaika pistemr
F-testi F-testi korrelaatio vetosuhdekerroin vetosuhdekerroin scheffe korrelaatio scheffe scheffe scheffe
merkitsev merkitsev merkitsev Merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=84 N=174 N= 1543 N=1425 N=1425 N=54 N=407 N=54 N=54 N=54
Stutts ym 1998 Ingley ym 2009 Marottoli ym 1998 Daigneault ym 2002 Daigneault ym 2002 Daigneault ym 2002 West ym 2010 Lesikar ym 2002
Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaika I Suoritusaika II Virhemr (pistemr pistemr
X2 Tilastolllinen malli vetosuhdekerroin F-testi F-testi F-testi vetosuhdekerroin vetosuhdekerroin
merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=1775 N= 200 N=125 N=60 N=60 N=60 N=1425 N=72
Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998 Lundberg ym 1998 Lesikar ym 2002 Lundberg ym 1998 McKnight & McKnight 1999 De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001 Marottoli ym 1998 McKnight & McKnight 1999
pistemr pistemr pistemr pistemr Oikeiden mr pistemr virhemr Oikeiden mr pistemr virhemr
scheffe scheffe scheffe scheffe vetosuhdekerroin scheffe korrelaatio F-testi vetosuhdekerroin korelaatio
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev
N=54 N=54 N=54 N=54 N=72 N=54 N=407 N=84 N=125 N=407
122
Lundberg ym 1998 Marottoli ym 1998 Daigneault ym 2002 -:-:-:De RAedt & Ponjaert-Kristoffersen 2001 Daigneault ym 2002 -:Daigneault ym 2002
WAIS similarities Problem solving Tower of London -:-:-:Incompabiolity test WCST -:WCST
pistemr pistemr suunnitteluaika toteutusaika siirtomr toteutusvirheet Oikeiden mr Oikeita luokkia Virheit I Virheit II
scheffe vetosuhdekerroin F-testi F-testi F-testi F-testi Tilastollinen malli F-testi F-testi F-testi
Ei merkitsev Ei merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev merkitsev Ei merkitsev merkitsev Ei merkitsev
N=54 N=125 N=60 -:-:-:N=84 N=60 -:N=60
123
Liite 3B Muistisairauspotilaiden ajokykytutkimusten testej

KRITEEERI A = AJOKOE / AJOTESTI VIITE TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS: Benton viivat VOSP incomplete letters Figure ground Visual form discrimination Judgement Line orientation TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY Block design WAIS-Blocks REY copy REY a -:REY a -:Mazes -:Square matrices directions Square matrices compass VOSP cube analysis B ADS Key search Maze -:-:Porfeus -:Computerized mazes MITTA TILASTOMITTA MERKITSEVYYS TUTKITTUJEN MR
Dawson ym 2009 Lincoln ym 2006 Bieliauskas ym 1998 Fox ym 1997 Fox ym 1997
Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr
Tilastollinen malli Mann-Whitney Korrelaatiot Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana
Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=40 N=37 N=9 N= 19 N= 19
Fox ym 1997 Dawson ym 2009 Dawson ym 2009 Grace ym 2005 -:Ott ym 2008 -:Grace ym 2005 -:Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Ott ym 2008 -:-:Ott ym 2003 -:Ott ym 2003
Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Suunnitteluaika Piirrosaika Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Piirrosaika Kokonaisaikaoverall time Virheiden mr Suoritusaika Suoritusaika
Korrelaatiokerroin Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli t-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Tilastollinen malli Tilastollinen malli Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Fischerin m Mann-Whitney Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos Korrelaatiokerroin
Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev
N= 19 N=40 N=40 N=20 -:N = 76 -:N=20 -:N=37 N=37 N=37 N=37 N = 76 -:-:N = 76 -:N = 76
124
Fox ym 1997 Grace ym 2005 Ott ym 2008 Ott ym 2008 Fox ym 1997 Dawson ym 2009 Bieliauskas ym 1998 Brown et al 2005 Grace ym 2005 Lafont ym 2010 Lincoln ym 2006 -:-:Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006
NNVARAINEN HAKEMINEN Digit symbol substitution TMT A TMT A TMT A TMT A TMT A Visual search time NAB Driving scenes test NAB Driving scenes test WAIS digit symbol Dot cancellation -:-:Balloons A Balloons B NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN UFOV TMT B TMT B TMT B -:TMT B TMT B Rotation & semantic judgements TEA telephone search TEA telephone search MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS Simple RT Choice RT TEA elevator TEA elevator counting with distraction AMIPB TASK A AMIPB TASK B MUU TARKKAAVUUS stroop Go/ No go stroop
Pistemr Suoritusaika Suoritusaika Pistemr Time Suoritusaika Suoritusaika Pistemr Pistemr OIkeiden mr Suoritusaika Virheiden mr a Virheiden mr b Oikeiden mr Oikeiden mr
Korrelaatiot tekstimainintana Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiot tekstimainintana Tilastollinen malli Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiokerroin t-testin tulos Tilastollinen malli Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney
Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N= 19 N=20 N= 76 N= 76 N= 19 N=40 N=9 N= 55 N=20 N=76 N=37 -:-:N=37 N=37
Dawson ym 2009 Dawson ym 2009 Grace ym 2005 Ott ym 2008 -:Fox ym 1997 Ott ym 2003 Lafont ym 2010 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006
Pistemr Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Pistemr Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Suoritusaika Oikeiden mr
Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin korrelaatiokerroin F-testin tulos Tilastollinen malli Mann-Whitney Mann-Whitney
Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=40 N=40 N=20 N=76 -:N=76 N=76 N=37 N=37
Bieliauskas ym 1998 Bieliauskas ym 1998 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lafont ym 2010 Lafont ym 2010 Lincoln ym 2006
Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Tilastollinen malli Tilastollinen malli Mann-Whitney
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=9 N=9 N=37 N=37 N=37 N=37 N=76 N=76 N=37
125
Lincoln ym 2006
LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO Road sign recognition VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS Benton BVRT BVRT -:REY recall Hopkins Verbal Leraning Test SORT faces immediate SORT words delayed SORT faced delayed HVLT 1 AVLT HVLT delay KTEVYYS TAI NPPRYYS Grooved pegboard Finger tapping Finger tapping TAP dominant TAP non-dominant MUUT COGSTAT ( summa useista testeist) BADS Rule shift profile Pistemr COWA WCST WCST SILS VERBAL SHIPLEY ABSTRACTION SHIPLEY IQ WAIS Picture completion FSIQ NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS: TESTI
Oikeiden mr
Mann-Whitney
Merkitsev
N=37
Dawson ym 2009 Fox ym 1997 -:Dawson ym 2009 Grace ym 2005 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Lincoln ym 2006 Ott ym 2008 Dawson ym 2009 Ott ym 2008 Dawson ym 2009 Grace ym 2005 Lafont ym 2010 Ott ym 2008 Ott ym 2008 Dawson ym 2009 Lincoln ym 2006 Dawson ym 2009 Bieliauskas ym 1998 Bieliauskas ym 1998 Bieliauskas ym 1998 Bieliauskas ym 1998 Bieliauskas ym 1998 Fox ym 1997 Ott ym 2003 KRITEEERI B = SIMULAATTORIAJO VIITE
Virheiden mr Oikeiden mr Virheiden mr Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Luokkien mr Virheiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr
Tilastollinen malli Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Tilastollinen malli t-testin tulos Mann-Whitney Mann-Whitney Mann-Whitney Korrelaatiokerroin Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Tilastollinen malli Mann-Whitney Tilastollinen malli Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana F-testin tulos
Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
N=40 N= 19 -:N= 40 N= 20 N=37 N=37 N=37 N=76 N=40 N=76 N= 40 N= 20 N=76 N=76 N=76 N= 40 N= 37 = 40 N=9 N=9 N=9 N=9 N=9 N= 19 N=27
MITTA
TILASTOMITTA
MERKITSEVYYS
TUTKITTUJEN MR
126
Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Szlyk ym 2002
NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS Face recognition Test Face recognition Test Visual Form Discrimination TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY CFT Copy CFT Copy CFT copy CFT copy Block design Block design BLOCK DESIGN BLOCKS BLOCKS NNVARAINEN HAKEMINEN STARRY NIGHT STARRY NIGHT TMT-A Digit symbol Trails A NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN TMT-B TMT-B Trails B TMT-B TMT-B UFOV UFOV UFOV UFOV MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS MUU TARKKAAVUUS Digit span Digit span Seashore rhythm Digit span LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO
Oikeiden mr Pistemr Pistemr
Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=29 N=30 N= 22
Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Uc ym 2004 Uc ym 2006 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Szlyk ym 2002 Uc ym 2004 Uc ym 2006
Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Suoritusaika Pistemr Pistemr
Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=39 N=30 N=168 N= 176 N=39 N=30 N= 22 N=168 N= 176
Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Uc ym 2006 Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002
Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=39 N=30 N= 176 N= 22 N= 22
Rizzo ym 1997 Uc ym 2004 Szlyk ym 2002 Uc ym 2006 Rizzo ym 2001 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Uc ym 2004 Uc ym 2006
Oikeiden mr Pistemr Pistemr Suoritusaika Oikeiden mr Pistemr Pistemr Summaskoori Summaskoori
Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=39 N=168 N= 22 N= 176 N=30 N=39 N=30 N=168 N= 176
Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002
Oikeiden mr Pistemr Pistemr
Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiot tekstimainintana
Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=39 N=30 N= 22 N= 22
127
Uc ym 2006 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Uc ym 2004 Uc ym 2006 Uc ym 2004 Szlyk ym 2002 Uc ym 2004 Uc ym 2006 Szlyk ym 2002 Szlyk ym 2002
VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS BVRT BVRT BVRT BVRT CFT recall CFT recall Visual memory I AVLT recall AVLT recall Logical memory I Logical memory II KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT COGSTAT COGSTAT SUMMA WAIS-R Information WAIS-R Information Temporal orientation Temporal orientation COWA COWA COWA NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS: TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY CFT copy BLOCKS NNVARAINEN HAKEMINEN NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN UFOV TMT-B MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS MUU TARKKAAVUUS LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO
Virheiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Pistemr
Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N= 176 N=39 N=30 N=168 N= 176 N=168 N= 22 N=168 N= 176 N= 22 N= 22
Uc ym 2004 Uc ym 2006 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Rizzo ym 1997 Rizzo ym 2001 Uc ym 2006 KRITEEERI = KOKEELLINEN AJOKOE VIITE
Pistemr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Pistemr
Korrelaatiokerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin Vetosuhdekerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=168 N= 176 N=39 N=30 N=39 N=30 N=39 N=30 N=176
MITTA
TILASTOMITTA
MERKITSEVYYS
TUTKITTUJEN MR
Uc ym 2005 Uc ym 2005
Pistemr Oikeiden mr
Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev
N= 169 N= 169
Uc ym 2005 Uc ym 2005
Pistemr Suoritusaika
Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev
N= 169 N= 169
128
Uc ym 2005 Uc ym 2005 Uc ym 2005
VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS AVLT recall BVRT CFT recall KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT
Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr
Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev
N= 169 N= 169 N= 169
129
Liite 3C Aivohalvauspotilaiden ajokykytutkimusten testej

KRITEEERI A = AJOKOE / AJOTESTI VIITE Bouillon et al 2006 -:Korner-Bitensky et al 2000 Mazer ym 1998 -:Mazer ym 2003 -:Mazer ym 1998 -:Mazer ym 2003 -:Nouri & al 1987 Ponsdorf ym 2008 Ponsdorf ym 2008 Sommer et al 2010 NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS: TESTI MVPT -:MVPT MVPT MVPT MVPT -:The Charron Test -:The Charron Test -:Face recognition Fragmented letters test Embedded figures test Tachistoskopic Traffic Perception test (Vienna) TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY: Rey-copy Rey copy Rey-copy Rey copy Rey-copy Cube -copy (RBAP) Cube copy MITTA Oikeiden mr Suoritusaika Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Oikeiden mr Suoritusaika Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Oikeiden mr TILASTOMITTA t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli Tilastollinen malli t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli Tilastollinen malli F-testin tulos Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiokerroin MERKITSEVYYS Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev TUTKITTUJEN MR N=48 -:N= 269 N= 84 -:N= 97 -:N= 84 -:N= 97 -:N=40 N=200 N=200 N:109
Nouri & Lincoln 1992 Sdertrm ym 2006 Akinwuntan et al 2006 Nouri & al 1987 Akinwuntan et al 2002 Nouri & Lincoln 1992 Nouri & al 1987
OIkeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Oikeiden mr Pistemr Pistemr
F-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos
Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=79 N=23 N=68 N=40 N=99 =79 N=40
130
Mazer ym 2003 -:Mazer ym 1998 -:Ponsdorf ym 2008 Akinwuntan et al 2006 Selander ym 2008 Lundberg ym 2003 Selander ym 2008 Akinwuntan et al 2006 Lundberg ym 2003 Akinwuntan et al2002 -:Akinwuntan et al 2006 -:Nouri & al 1987 Nouri & Lincoln 1992 Mazer ym 2003 -:Sderstrm ym 2006 Akinwuntan et al 2002 -:Akinwuntan et al 2006 -:Akinwuntan et al 2006 -:Bouillon et al 2006 Lundberg ym 2003
The Money Road Map Test -:The Mooney Road Map Test -:Road map test Square matrix (SDSA) Directions (NSDSA) Directions (SDSA) Compass (NSDSA) Compass (SDSA) Compass (SDSA) Incompatibility (TAP) -:Incompatibility (TAP) -:Whats in the square What else is in the square NNVARAINEN HAKEMINEN: Single cancellation -:Digit symbol Visual scanning (TAP) -:Visual scanning (TAP) -:Dot cancellation (SDSA) -:Bells test Dot cancellation (SDSA)
Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaikojen hajonta Virhemrien ero Suoritusaikojen hajonta Virhemrien ero Pistemr Oikeiden mr Suoritusaika Virheiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Virheiden mr a Virheiden mr b Oikeiden mr Suoritusaika
Tilastollinen malli Tilastollinen malli t-testin tulos t-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos Korrelaatiokerroin F-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos
Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
N= 97 -:N= 97 -:N=200 N=68 N=76 N=97 N=76 N=68 N=97 N=74 -:N=68 -:N=40 N=79
Tilastollinen malli Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin t-testin tulos F-testin tulos
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
N= 97 -:N=25 N=93 -:N=68 -:N=68 -:N=48 N=97
131
-:Lundberg ym 2003 Lundqvist et al 2000 Selander ym 2008 -:-:Mazer ym 1998 Mazer ym 1998 Mazer ym 1998 -:Mazer ym 2003 -:Mazer ym 1998 -:Mazer ym 1998 -:Mazer ym 2003 -:Mazer ym 2003 -:Nouri & Lincoln 1992 -:-:Nouri & al 1987 -:Nouri & al 1987 Klavora ym 2000 Klavora ym 2000 Sommer et al 2010
-:Dot cancellation (SDSA) Digit symbol (WAIS) Dot cancellation (NSDSA) -:-:Bells test Bells test Trail Making test A -:Trail Making test A -:Single cancellation -:Double cancellation -:Bells test -:Double cancellation -:Dot cancellation -:-:Dot cancellation -:Dot cancellation SDT (DPAB) DDT (DPAB) Cognitrone NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN:
Virheiden mr Virheiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Virheiden mr a Virheiden mr b Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr a Virheiden mr b Suoritusaika Virheiden mr Virheiden mr Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika
F-testin tulos F-testin tulos t-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli Tilastollinen malli t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli Tilastollinen malli F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos Luokituksen onnistuminen Luokituksen onnistuminen Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
-:N=97 N=30 N=76 -:-:N= 84 N= 84 N= 84 -:N= 97 -:N= 84 -:N= 84 -:N= 97 -:N= 97 -:N=79 -:N=79 N=40 -:N=40 N=56 N=56 N:109
132
Mazer ym 2003 Akinwuntan et al 2002 Akinwuntan et al 2006 George & 2010 Sderstrm ym 2006 Lundqvist et al 2000 Mazer ym 1998 -:Mazer ym 2003 -:Sommer et al 2010 Ponsdorf ym 2008 Akinwuntan et al 2002 -:Akinwuntan et al 2006 -:Klavora ym 2000 Lundqvist et al 2000
UFOV UFOV UFOV UFOV divided attention TMT-B Trail Making B Trail Making Test -:Trail Making Test B -:Peripheral perception test Telephone search dual task (TEA) Divided attention (TAP) -:Divided attention (TAP) -:CDT (DPAB Simultaneous capacity test (Reaction Time Tests) MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS: UFOV selective UFOV processing speed Reaction time (CRT) Peripheral perception (Vienna) Visual field (TAP) -:-:Visual field (TAP) -:-
Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Virheiden mr Poikkeaman mr Hirintefektin mr Oikeiden mr Suoritusaika Oikeiden mr Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika
Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin X2 testi Korrelaatiokerroin t-testi t-testi t-testi Tilastollinen malli Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Luokituksen onnistuminen t-testin tulos
Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev
N= 97 N=99 N=68 N=43 N=33 N=30 N= 84 -:N= 97 -:N:109 N=200 N=84 -:N=68 -:N=56 N=30
George & 2010 George & 2010 Mazer ym 2003 Sommer et al 2010 Akinwuntan et al 2006 -:-:Akinwuntan et al 2002 -:-
Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Havaintokentn laajuus Suoritusaika Suoritusaikojen ero Virhemrien ero Suoritusaika Suoritusaikojen ero
X2 testi X 2 testi Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=43 N=43 N= 97 N:109 N=68 -:-:N=100 -:-
133
-:Akinwuntan et al 2002 -:Akinwuntan et al 2006 -:-:Klavora ym 2000 Lundqvist et al 2000 Lundqvist et al 2000 Klavora ym 2000
-:Neglect (TAP) -:Neglect (TAP) -:-:CDT (DPAB) K-test (Reaction Time Tests) Complex reaction time (Reaction Time Tests) EDT (DPAB) MUU TARKKAAVUUS:
Virhemrien ero Suoritusaikojen ero Virhemrien ero Suoritusaika Suoritusaikojen ero Virheiden ero Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Suoritusaika Virheiden mr Varianssin mr Suoritusaika Oikeiden mr Pistemr Suoritusaika Virheiden mr Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Oikeiden mr Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Suoritusaika Oikeiden mr Oikeiden mr
Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Luokituksen onnistuminen t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin t-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos t-testin tulos Tilastollinen malli Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev
-:N=101 -:N=68 -:-:N=56 N=30 N=30 N=56
Nouri & al 1987 -:-:Sommer et al 2010 Sommer et al 2010 Lundqvist et al 2000 Akinwuntan et al 2002 -:Klavora et al 1995 -:Lundqvist et al 2000 Lundqvist et al 2000 Mazer ym 1998 Mazer ym 1998 Mazer ym 1998 Mazer ym 1998 Mazer ym 2003 Ponsdorf ym 2008 Ponsdorf ym 2008
Four Choice reaction Task -:-:Simple choice reaction (Vienna) Complex choice reaction (Vienna) Color Word Test Flexibility (TAP) -:Choice visual reaction -:Listening span PASAT 1.6 Reaction time average (CRT) Reaction time 1 (CRT) Reaction time 2 (CRT) Reaction time 3 (CRT) Reaction time (CRT) WMS digit span forwards Reversed digit span
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=40 N=40 N=40 N:109 N:109 N=30 N= 42 -:N=12 -:N=30 N=30 N= 84 N= 84 N= 84 N= 84 N= 97 N=200 N=200
134
Sderstrm ym 2006 -:-:-
Reaction simple visual (APT) -:-:LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO: Road sign recognition (SDSA) Road sign recognition(SDSA) Road sign recognition (NSDSA)3 Road sign recognition (NSDSA)5 Road sign recognition (SDSA) Road sign recognition Hazard recognition Hazard recognition Traffic theory test VLITN TAI VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS Rey immediate reproduction Rey retrieval 30 min Rey recall Face recognition Associate learning task Visual and auditory memoy KTEVYYS TAI NPPRYYS: Pursuit rotor 10 rpm Pursuit rotor 15 rpm Pursuit rotor10 rpm Pursuit rotor15 rpm Finger tapping Finger tapping right Finger tapping left Copying, mimicking and object use tests Motor sequencing
Suoritusaika Suoritusaika L Suoritusaika R
Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin
Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev
N=33 N=32 N=33
Akinwuntan et al 2006 Lundberg ym 2003 Selander ym 2008 Selander ym 2008 Nouri & Lincoln 1992 Nouri & al 1987 Nouri & al 1987 Nouri & Lincoln 1992 Sderstrm ym 2006
Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr pistemr pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr
Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos Korrelaatiokerroin
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=68 N=97 N=76 N=76 N=79 N=40 N=40 N=79 N=32
Nouri & Lincoln 1992 Sderstrm ym 2006 Nouri & al 1987 Nouri & Lincoln 1992 Ponsdorf ym 2008 Ponsdorf ym 2008
Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr pistemr pistemr Suoritusaika Suoritusaika pistemr Oikeiden mr Oikeiden mr Oikeiden mr pistemr
F-testin tulos Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos F-testin tulos t-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin F-testin tulos
Merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev
N=79 N=23 N=40 N=79 N=200 N=200
Nouri & al 1987 Nouri & al 1987 Nouri & Lincoln 1992 Nouri & Lincoln 1992 Lundqvist et al 2000 Sderstrm ym 2006 Sderstrm ym 2006 Ponsdorf ym 2008 Nouri & al 1987
Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Ei merkitsev
N=40 N=40 N=79 N=79 N=30 N=27 N=30 N=200 N=40
135
MUUT TESTIT Nouri & Lincoln 1992 Ponsdorf ym 2008 Nouri & al 1987 Akinwuntan ym 2005 George & 2010 Nouri & Lincoln 1993 Bouillon ym 2006 Klavora ym 2000 Lundqvist et al 2000 Sderstrm ym 2006 -:-:Sommer et al 2010 Ponsdorf ym 2008 Ponsdorf ym 2008 Token test Token test part 5 Token SDSA SDSA Three subtests of SDSA The Cognitive Behavioral Drivers Inventory The Cognitive Behavioral Drivers Inventory Wisconsin card sorting Wisconsin card sorting -:-:Fluid intelligence (Vienna) WMS orientation Verbal fluency Oikeiden mr Oikeiden mr Pistemr Pistemr Pistemr Luokituksen onnistuminen Pistemr Pistemr Virheiden prosenttiosuus Kategorioiden mr Oikeiden prosenttiosuus Virheiden prosenttiosuus Tilastollinen malli Oikeiden mr Oikeiden mr F-testin tulos Korrelaatiokerroin F-testin tulos X2 testin tulos X2 testin tulos Luokittelun onnistuminen t-testin tulos Tilastollinen malli t-testin tulos Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Korrelaatiokerroin Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Ei merkitsev Merkitsev Merkitsev N=27 N=48 N=56 N=30 N=30 -:N=23 N=109 N=200 N=200 Merkitsev Merkitsev Ei merkitsev N=79 N=200 N=40 N=38
MUUT KRITEEERIT (tarkemmin alla) VIITE TESTI NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY Rey-copy NNVARAINEN HAKEMINEN NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS Neglect (TAP) (extinction) MUU TARKKAAVUUS MITTA TILASTOMITTA MERKITSEVYYS TUTKITTUJEN MR
Akinwuntan et al 2007
Oikeiden mr
Wilcoxon
Merkitsev / tiimipts
N=43
Akinwuntan et al 2007 MUU TARKKAAVUUS
Suoritusaika
Wilcoxon
Merkitsev / tiimipts
N=43
136
Kotterba ym 2005 Kotterba ym 2005 Kotterba ym 2005
Reaction time, Vienna Reaction time, Vienna Reaction time, Vienna LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO PALAUTUS KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT
Ptsaika Reaktioaika Liikeaika
Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana Korrelaatiot tekstimainintana
Ei merkitsev /simulaattori Ei merkitsev / simulaattori Ei merkitsev / simulaattori
N=24 N=24 N=24
Patomella ym 2006
NorSDSA NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS Perception TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY NNVARAINEN HAKEMINEN NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN TMT-B MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS Visual vigilance Reaction time simple Reaction time complex MUU TARKKAAVUUS Tachi C-500 contralateral LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO PALAUTUS KTEVYYS TAI NPPRYYS Grooved pegboard MUUT Cognition NNVARAINEN VERTAILU JA TUNNISTUS
Summa
F-testin tulos
Merkitsev / simulaattori
N=38
Smith-Arena ym 2006
pistemr
X2 testin tulos
Merkitsev / simulaattori
N=45
Sundett ym 1995
suoritusaika
X2 testin tulos
Merkitsev / tiimipts Merkitsev / tiimipts Merkitsev / tiimipts Merkitsev / tiimipts Merkitsev / tiimipts
N=72
Smith-Arena ym 2006 Smith-Arena ym 2006 Smith-Arena ym 2006 MUU TARKKAAVUUS Sundett ym 1995
suoritusaika X suoritusaika suoritusaika
X2 testin tulos X2 testin tulos X2 testin tulos
N=39 N=45 N=45
Oikeiden mr
X2 testin tulos
N=69
KTEVYYS TAI NPPRYYS Sundett ym 1995 MUUT Smith-Arena ym 2006
KTEVYYS TAI NPPRYYS suoritusaika MUUT pistemr
KTEVYYS TAI NPPRYYS X2 testin tulos MUUT ristiintaulukointi
KTEVYYS TAI NPPRYYS Merkitsev / tiimipts MUUT Merkitsev / tiimipts
KTEVYYS TAI NPPRYYS N=72 MUUT N=45
137
Fisk ym 2002
Fisk ym 2002
TILASUHTEIDEN HAHMOTUS JA KSITTELY NNVARAINEN HAKEMINEN Behavioral Inattention Test- Conventional NNVARAISEN HUOMION JAKAMINEN UFOV MUU NNVARAINEN TARKKAAVUUS MUU TARKKAAVUUS LIIKENNEMERKKIEN TUNNISTUS TAI MUU LIIKENNETIETO VLITN JA VIIVSTETTY MIELEENPALAUTUS KTEVYYS TAI NPPRYYS MUUT
Pistemr
Tilastollinen malli
Merkitsev / kyselytieto
N=50
suoritusaika
Tilastollinen malli
Merkitsev / kyselytieto
N=50
138
Liite 4 Suomalaisten psykologien ajokykyarvioinneissa kyttmt testit kyselyn perusteella

TESTIN TAI OSATESTIN NIMI WAIS:Kuutiotehtv WAIS:Merkkikoe WAIS:Numerosarjat TMT-A TMT-B WAIS:Samankaltaisuudet WAIS:Kuvien tydentminen Kellotaulun piirtminen Kuutiomallin kopio tai vastaavat piirrokset Stroop Fluenssi / ksite REYn kuvio kopio WAIS:Yleistietous Fluenssi / alkukirjain Yleinen ksityskyky Matriisipttely Laskutehtvt Merkintunnistus Kirjain-numerosarjat REYn kuvio muistaminen Tapping Bourdon-Wiersma Kuvien jrjestminen Vilkin viivat Sanavarasto Letter cancellation tai vast. Kokoamistehtv REY sanalista tai vastaava Benton muistitesti (BVRT) Poppelreuter tai vast Bells 20 esineen muistaminen BIT WCST Porfeus tai muu sokkelo SDMT 30 sanaparin muistaminen Ruff tai vastaava Benton Viivasuuntien arviointi Bender VMGT Corsin kuutiot RAVEN PMT MVPT TVPS RAVEN CMT Hanoin tormi tai vastaava Benton Kasvojen tunnistus Hooper VOT SDSA VOSP Grooved pegboard Purdue pegboard OConnor FDT Yli puolessa tutkimuksista 81.4 80.5 78.2 71.1 70.7 70.1 69.0 69.0 69.0 51.8 50 44.6 46.5 44.0 43.5 39.8 39.5 38.8 38.8 38.6 33 31.8 28.2 27.4 26.2 25.9 22.9 22.6 19 18.1 10.8 10.8 9.5 8.3 6.0 3.6 3.6 3.6 3.5 2.4 2.4 2.4 1.2 1.2 1.2 1.2 0 0 0 0 0 0 0 Ei koskaan 10.5 12.6 11.5 18.1 19.5 12.6 12.6 17.9 19 33.7 22.6 22.9 12.8 29.8 15.3 18.1 17.4 27.1 17.6 27.7 38.1 42.4 27.1 56 12.6 58.8 41.0 52.4 47.6 44.6 77.1 74.7 66.7 47.6 81.0 79.5 89.2 90.4 62.4 86.9 83.3 69 88.2 92.9 77.4 84.1 87.1 80.7 100 83.1 96.4 97.6 97.5

Ika Ajokyky

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ika Ajokyky

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

IKNTYMINEN JA AJAMINEN

Ajokyvyn kognitiivisten edellytysten arviointi muistisairauksien ja aivohalvausten jlkitilojen yhteydess

Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2012

Liikenneturvallisuuden pitkn aikavlin tutkimus- ja kehittmisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2012

Tekijt (toimielimest: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)

ISBN 978-952-243-281-0 (painotuote) ISBN 978-952-243-282-7 (verkkojulkaisu)

julkinen Liikenne- ja viestintministeri

Frfattare (uppgifter om organet: organets namn, ordfrande, sekreterare)

LINTU utredningar 1/2012

ISBN 978-952-243-281-0 (trycksak) ISBN 978-952-243-282-7 (ntpublikation)

LINTU Research Programme

LINTU Reports 1/2012

ISBN 978-952-243-281-0 (printed version) ISBN 978-952-243-282-7 (electronic version)

LINTU Research Programme

Public Published byMinistry of Transport and Communications

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

Helsingiss 2.2.2012 Sirpa Rajalin Tutkimuspllikk Liikenneturva

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

Tavoitteet ..................................................................... 10 Ajoterveyden arvioinnin haasteet.............................. 11

Hankkeen tiedonkeruun menetelmt........................ 20

Ikkuljettaja ja kognitiivinen toimintakyky ............ 23

Muistisairaudet ja ajokyky ........................................ 48

Aivohalvaus ja ajaminen ............................................ 59

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

6.2 6.3 6.4

Yhteenveto ja suositukset ...........................................73

Nkkulmia ajokokeeseen ..........................................90 Suositukset ja jatkotutkimukset ...............................95

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

2 Ajoterveyden arvioinnin haasteet

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

2.2 Ajokykyarvioinnin sdkset

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

2.3 Ajoterveyden ongelmien kasautuminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

2.4 Virheptelmt ja kolaririski

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

3 Hankkeen tiedonkeruun menetelmt

3.1 Systemaattinen kirjallisuuskatsaus

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

3.2 Internet-kysely suomalaisille psykologeille

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

4 Ikkuljettaja ja kognitiivinen toimintakyky

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

Osa-alue I: Harkinta ennen ajomatkaa

Merkitys ajoturvallisuuden kannalta Minklaisille liikennetilanteille ja olosuhteille altistutaan

II: Toiminnan kontrolli ajomatkan liikennetilanteissa III: Tilannetietoisuus

Miten vaativiin liikennetilanteisiin edetn

Mit tekoja liikennetilanteessa toteutetaan

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

4.2 Tilannetietoisuuden yllpitminen ajaessa

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen

4.3 Karttuva kokemus ja pivittyv tietotaito

LINTU 1/2012 Ikntyminen ja ajaminen