OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

GRADSKI PROMET
Doc.dr.sc. Marijan Rajsman

2012.

Sveuilite u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

GRADSKI PROMET

Doc.dr.sc. MARIJAN RAJSMAN

Zagreb, 20. oujak 2012.

2

SADRAJ
1. UVOD .................................................................................................................................... 5 2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ .......................................................................... 7 2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA........................................................................................................................... 7 2.1.1. Pojam javnog gradskog putnikog prijevoza ........................................................... 7 2.1.2. Nastanak javnog prijevoza ....................................................................................... 8 2.1.3. Znaenje javnog gradskog putnikog prijevoza ..................................................... 15 2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ U ZAGREBU .......................................... 20 2.2.1. Tramvajski prometni sustav ................................................................................... 22 2.2.2. Autobusni prometni sustav ..................................................................................... 23 2.2.3. eljeznica, taksi i bicikl ......................................................................................... 25 3. PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA ... 27 3.1. POTREBA ZA PLANIRANJEM JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA .............................................................................................................................................. 27 3.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA .................................................... 29 3.2.1. Pristupi prometnom planiranju ............................................................................... 29 3.2.2. Metode prometnog planiranja ................................................................................. 31 3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA ................................................................................................ 32 3.4. MREA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA ..................... 36 3.4.1. Vrste linija .............................................................................................................. 37 3.4.2. Vrste mrea ............................................................................................................ 40 3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA.................................................................................... 42 3.5.1. Planiranje trase ....................................................................................................... 42 3.5.2. Odreivanje razmaka izmeu pojedinih trasa linija ............................................... 44 3.5.3. Odreivanje udaljenosti izmeu stajalita na liniji ................................................ 45 3.6. DINAMIKI ELEMENTI LINIJE ............................................................................. 46 3.6.1. Osnovni dinamiki elementi................................................................................... 46 3.6.2. Izvedeni dinamiki elementi .................................................................................. 47 3.7. STATIKI ELEMENTI LINIJE JGPP ......................................................................... 49 3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREE LINIJA ........................................ 49 4. PODSUSTAVI, NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA I VREDNOVANJE SUSTAVA JGPP...................................................................................................................... 52 4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a ............................................................ 52 4.2. NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA JGPP-a ............................................... 54 3

4.3. VREDNOVANJE MREE LINIJA JGPP-a................................................................. 56 5. ZAKLJUAK ...................................................................................................................... 60 LITERATURA ......................................................................................................................... 62

1. UVOD
Javni gradski putniki prijevoz (u daljem tekstu: JGPP) je vaan imbenik u funkcioniraju grada kao cjeline. Zadovoljiti potrebe korisnika znai omoguiti im brz, udoban, jeftin i uinkovit prijevoz. No, promet je ujedno i jedan od najveih problema gradova, posebno velikih gradova. Od uspjenosti rjeavanja ovog problema ne ovisi samo kretanje ljudi i robe, nego i ukupna kvaliteta ivota u gradu. Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su sve linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meusobno preklapaju ili presijecaju. Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevoznim sredstvima koja prometuju linijama po unaprijed utvrenom voznom redu i trasi. Utvrivanje optimalne mree linija JGPP-a vri se prema posebnim kriterijima, ali treba uzeti u obzir injenicu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava javnog gradskog putnikog prijevoza, jer drugaiju koncepciju mree zahtjeva brzi prijevoz (manja gustoa mree) nego ulini prijevoz u gusto naseljenim gradovima (autobusni, trolejbusni ili tramvajski). Individualni prijevoz obavlja se vozilima u privatnome vlasnitvu za osobne potrebe vlasnika a prijevozna sredstva koja se koriste su: osobni automobil, motocikl, bicikl, te pjeaenje. Gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje ili paratranzit odnosi se na transportne usluge koje pruaju pravne ili fizike osobe uz naknadu, a obavljaju se prema eljama individualnih korisnika. Pri tome uglavnom nema ustaljene trase i vozne redove, primjer: taksi prijevoz. Sustav javnoga gradskog putnikog prijevoza sastoji se od transportnih sustava sa stalnim trasama i voznim redovima, javno dostupan na koritenje uz naknadu prema Tarifi. U pravilu ne sadri paratranzit, a koristi prijevozna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku gradsku eljeznicu, metro i slino. Linijski prijevoz po nainu rada i organizaciji predstavlja specifinu vrstu prijevoza: vozila se kreu izmeu dvije krajnje stanice A i B, po unaprijed utvrenoj trasi, prema utvrenom voznome redu,

uz zaustavljanje na svim predvienim stajalitima na kojima putnici ulaze ili izlaze iz vozila.

U linijskom prijevozu stanice A i B predstavljaju poetni i zavrni terminal, a relacija izmeu terminala A i B = duina linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, koje se postavljaju na vozilu i staninim oznakama. Oznaka moe biti izraena arapskim ili rimskim brojevima ili slovima, dok je naziv dan nazivom poetnog i zavrnog terminala. Svaka linija javnog gradskoga putnikog prijevoza je podsustav u sustavu JGPP-a kojoj je osnovni cilj prijevoz putnika izmeu pojedinih stajalita na liniji. U procesu projektiranja linije bitno je ispuniti osnovne tehnoloke principe koji su vezani uz sljedee: tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku, zahtjevi korisnika u odnosu na raspored stajalita, uestalost kretanja vozila.

Linija JGPP-a definirana je s dvije grupe elemenata: statikim elementima linije i dinamikim elementima linije.

2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ

Sustav javnog gradskog putnikog prijevoza u praksi ini vie prometnih sustava koji zadovoljavaju potrebe za putnikim prijevozom. Najee sustav javnog gradskog putnikog prijevoza kod manjih i srednje velikih gradova tvore autobusni i tramvajski prometni sustav, i to svaki sa svojom infrastrukturom i suprastrukturom, organizacijom, kvalitetom prijevozne usluge i ekonominou. S porastom veliine gradova u tome sustavu dodatno se oblikuju se sustavi lake gradske eljeznice i metro sustavi.

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

U nastavku ovoga poglavlja razmotriti e se pojam, nastanak, znaenje i ostali dimenzije razvitka sustava javnog gradskog putnikog prijevoza.

2.1.1. Pojam javnog gradskog putnikog prijevoza Javni gradski putniki prijevoz je poznat kao javni gradski prijevoz (u daljem tekstu JGP) ili javni masovni prijevoz. On se sastoji od prijevoznih sustava s ustaljenim trasama (povrine na kojima rade vozila JGP) koji prometuju prema unaprijed utvrenim voznim redovima. Koritenje javnog gradskog prijevoza dostupno je svakome tko plati cijenu prijevoza prema utvrenoj tarifi. Najznaajniji predstavnici su autobus, tramvaj i metro, ali pored ovih postoje i drugi podsustavi (trolejbus, brza gradska eljeznica). Javni gradski prijevoz, strogo definiran, ukljuuje i redovan JGP i one vrste paratranzita (gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje, prijevozne usluge pruene od strane jedne tvrtke ili pojedinca, a moe ih koristiti svatko tko plati propisani iznos/cijenu) koje su dostupne svakome i javno se koriste. Meutim, obino javni gradski prijevoz ne sadri paratranzit, i ukljuivanje ovoga u JGP posebno se naglaava. 1

Bankovi, R.: Javni gradski putniki prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982.

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza U antiko vrijeme splav je koriten kao sredstvo javnog prijevoza to se vidi iz grkog mita o Haronu, laaru koji je prevozio due pokojnika na rijeci Stiks koja blatom i ledenom vodom tee oko itavog podzemlja. Cijena prijevoza bila je jedan obol koji se stavljao mrtvacima u usta. ive je smio prevoziti uz doputenje heroja Herakla i Eneja, legendarnog praoca Rimljana, to je opisano u Vergilijevom epu "Eneida". Uporaba splava bila je esta u srednjovjekovnim trgovakim centrima kao to su Venecija i London. Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija 42. pr. Kr. - 37. g.). Koije s dva ili etiri kotaa bile su smjetene svakih osam do deset kilometara uzdu cesta po kojima su Rimljani bili poznati. U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), koji je bio opsjednut pticama u letu te je sagradio stroj za letenje, tvrdi da e "ljudi pjeaki lebdei".

Slika 2.1. Rimski dvopreg Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 29

Tijekom 16. stoljea u Europi se pojavljuju prve koije koje su prometovale izmeu glavnih gradova prema voznome redu. To su bili: - potanska kola s konjskom vuom, u okviru potanskog sustava, mogla su se iznajmiti za putovanje od jednoga potanskog stajalita do drugoga du glavnih putova

Slika 2.2. Potanska kola s konjskom vuom iz 1560. godine Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 30 - potanski furgon, koji su se koristili za prijevoz robe. Prometovali su na odreenim linijama po unaprijed utvrenom voznom redu - ekspresna potanska kola koja su prevozila putnike i potu.

Slika 2.3. Ekspresna potanska koija Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 30 Tijekom 17. stoljea ceste su veinom bile u loem stanju, vozarine su bile visoke, a usluge spore i neudobne. Putovanje od oko 280 km trajalo je etiri dana. Oblici prijevoza bili su prilagoeni gradskom podruju. Najpoznatiji su: - fijaker je bio prvi oblik javnog prijevoza, pretea taksija. Ime je nastalo od francuske rijei "haquenee, to znai konj srednje veliine i kvalitete, koriten za jahanje, ali ne za rat ili za lov. To je uskoro poelo znaiti konj za iznajmljivanje, a zatim isto tako i vozilo za iznajmljivanje. Iznajmljivali su se za vonju po gradu, a prvi put su se pojavili u Londonu 1600. godine. Vlasnici fijakera dobili su 1634. godine dozvolu za vonju po gradu. Godine 1694. u Londonu je bilo 700 fijakera s dozvolom. U Parizu su fijakeri uvedeni 1612. godine; - stolica nosiljka bila je postavljena na dva tapa koja su nosila dva ili etiri nosaa. Bila je 9

znaajan oblik javnog prijevoza u velikim europskim gradovima tijekom 17. i 18. stoljea. Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile u Parizu 1617. godine, a u Londonu 1634. godine i prometovale su do 1821. godine;

Slika 2.4. Stolica nosiljka Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 31 - javni fijaker u redovitom gradskom prometu na odreenim linijama uveden je u Parizu 1662. godine na inicijativu francuskog filozofa -matematiara Blaisea Pascala24. Dozvolu je dobio od kralja te je poeo pruati jeftinu prijevoznu uslugu u koijama s osam sjedala na pet linija. Iako je bila uspjena na poetku, prijevozna usluga je trajala oko dvije godine jer je Pascal umro, te zbog pojave fijakera kao konkurencije. Taj sustav prijevoza koriten je dvadeset godina i prethodnik je modernoga javnoga gradskog prijevoza. Fijaker, stolica nosiljka i javni fijaker bili su "javni" u prenesenom smislu jer su ih mogli koristiti samo bogati, to je i definirano zakonskim propisima da Blaise Pascalove fijakere mogu koristiti samo "buroazija i zasluni graani" a ne, na primjer, vojnici i sluge. Poetkom 19. stoljea prosjean ovjek pjeaio je do posla, jer su gradovi bili gusti i kompaktni, a geografsko podruje oko grada bilo je ogranieno na polumjer udaljenosti od sredita koji se mogao propjeaiti. Neke bogate obitelji ivjele su na periferiji i jahale su na posao, ili se vozile koijom, no konji su bili preskupi za obine ljude. Moderna era javnoga gradskog prometa poela je 1819. godine u Parizu, s linijom na kojoj je prometovala potanska koija nazvana diliansa. Prvu uslugu javnog transporta u Sjedinjenim Dravama poeo je pruati Abraham Brower na Broadwayu u New York Citvju 1827. godine. Projektirao je modificiranu potansku koiju u kojoj je moglo sjediti 12 putnika, a nazivala se Accommodation (smjetaj). U roku od osam godina u gradu je bilo vie od sto vozila. Dvije godine 10

kasnije naruio je vozilo drugaije projektirano tako da su sjedala postavljena uzdu vozila, a otraga su bila vrata sa eljeznim stepenicama do zemlje. Vozilo je bilo poznato pod nazivom Sociable (drutveno). Omnibus - godine 1825. proizvoau koija Shillibeeru dano je da izradi posebno projektirane koije, s velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo omnibus, a naziv je iskovao Francuz Baudrv, za koiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se preselio u London i 1829. godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u njemu je moglo sjediti osamnaest putnika. Parlament je usvojio Zakon o vui koija, koji je legalizirao ulazak i izlazak putnika, bilo gdje na liniji, to je prethodno bilo rezervirano samo za fijakere. Prvu omnibus slubu u New York Citvju uveo je Stephenson 1831. godine i postao najvei proizvoa vozila za javni prijevoz u 19. stoljeu. Konkurencija je bila tako velika, krajem 1835. godine, meu vlasnicima omnibusa da su poveavali brzine prometovanja te su uskoro postali opasnost za pjeake. Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u veim gradovima Istone obale: Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore 1844., a u Europi dobili su ih: Prag 1829., Liverpool 1831., Budimpeta 1832., Berlin 1837., Miinchen 1861. godine. Prednost omnibusa bila je njegova velika fleksibilnost. Iako je omnibus projektiran za promet u gradovima, bio je spor i neudoban jer je bilo malo poploanih ulica, a i one su bile poploane krupnim ljunkom.

Slika 2.5. Omnibus Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 33

11

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusi posluili su kao model dobro poznatom autobusu na kat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili veoma tijesni. Svako vozilo obino je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika tvrtka za javni prijevoz bila je "London General Omnibus Companv", osnovana 1856. godine koja je pokuala kupiti sve male prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400 konja. Konjski ulini vlak - "ulina eljeznica", tramvaj s konjskom vuom ili hor-secar predstavljao je glavni napredak u prijevozu putnika u gradovima. Prvi put je puten u promet 26. studenog 1832. po ideji Johna Masona, a kola je konstruirao Georges Stephenson. Linija je prometovala na relaciji od Harlema do donjeg Manhattana. Uporaba konja prvo se smatrala privremenom. Predvialo se da e trajati samo dok se parna eljeznica ne proiri iz Albanvja do New Yorka, no konji su dobro radili i nikada ih nisu zamijenile parne lokomotive. Tramvaji s konjskom vuom uvedeni su u New Orleansu 1834., Bostonu 1855., Philadelphiji 1857. i Pittsburgu 1859. godine. Znaajan razlog za uvoenje tramvaja u Sjedinjenim Dravama bio je to to su uvedene uljebljene tranice izravnane s plonikom ulice.

Slika 2.6. Tramvaj s konjskom vuom, Dusseldorf, 1860. godine Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 34 Prvi tramvaj na konjsku vuu u Europi poinje prometovati u Parizu 1853. godine, a u Engleskoj 1859. godine. U Sankt Peterburgu puten je u promet 1863.. Beu 1865., Budimpeti 1866., a Hamburg, Stuttgart, Brmelles, Geneva i Kopenhagen su ih uveli do 1869. godine. U Sarajevu je uveden 1885., Osijeku 1886., a u Zagrebu 1891.

12

Tramvaj na konjsku vuu pojavljivao se u razliitim veliinama i oblicima nije bilo standardnog modela (sl. 10.). Postojala su kratka kola (bobtail) koja j vukao jedan konj i velika kola, u koja se moglo smjestiti pedeset putnika, a vukli su ih tri ili etiri konja. Najee vozilo bilo je sedam metara dugako, imalo je dvadeset dva sjedala, a vukla su ga dva konja. Ponekad su se umjesto konja kori stile mule, koje su bile sporije ali izdrljivije. Tramvaj na konjsku vuu znaio je velik napredak. Vozio je na eljeznikir tranicama postavljenim u sredini ceste, to je smanjilo trenje i dvostruko je po vealo optereenje koje konji mogu vui. Prosjena brzina bila je takoer dvostruko vea od one koju je postizao omnibus. Kotai su mogli biti manji, to je omoguavalo projektiranje niih i irih vozila. Bilo je i drugih prednosti.

Slika 2.7. Razliiti oblici tramvaja s konjskom vuom ("Street railways), New York, New Orleans, 1830. godine Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 35

13

Slika 2.8. Konjski tramvaj na eljeznikim tranicama za 46 putnika, Brighton Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., str. 35 Tramvaj na konjsku vuu bio je bri, s manje trenja i manje buke. U kolima je bilo vie mjesta, lake se ulazilo i izlazilo, a sigurnost je bila neto vea, zahvaljujui konicama, koje su poveale kontrolu. Konano, s obzirom na to da se investicija u tranice isplatila, operateri su mogli smanjiti vozarinu i privui nove putnike. Meutim, tramvaj na konjsku vuu imao je i nedostatke. Konji su bili skupi, inili su 40 posto glavne investicije. Timovi su se morali mijenjati nekoliko puta dnevno, tako daje veina konja bila uvijek besposlena. Ravni kolnici, kao to je bio asfalt, nisu bili praktini; moralo se pribaviti ili blato ili ljunak, kako bi se osigurala vua izmeu konjskih kopita i ulice. Konji su bili skloni bolestima i ozljedama i mogli su se koristiti u prometu samo nekoliko godina. Nakon velike epidemije konjske gripe 1872. godine, koja je ubila 2250 konja u Philadelphiji i onesposobila 18 tisua konja u New Yorku, poelo je istraivanje novih sredstava za vuu. Prvi odgovor koji se pojavio bio je tramvaj koji se vue elinim uzetom. Cable car - tramvaj koji se vue elinim uzetom. Ue je poloeno u mali li-jeb izmeu tranica i stalno se odrava u pokretu pomou parnog motora smjetenog na kraju linije. Kola se vuku tako da se zategne ue s metalnom rukom, prema dolje, stisak se oslobodi kada kola zakoe na stajalitu. Samo vozilo nema motor, a u vozilu se nalazi voza i pomonik koji je zaduen za hvatanje ueta. Obino se cable car (tramvaj s elinim uzetom) pripisuje Hallidiju, ali tonije je rei daje on izgradio prvu uspjenu liniju, a kao ideja su mu posluili vagoni koji se vuku pomou ueta a koriteni su u britanskim rudnicima 1830-ih godina. San Francisco je dobio prvu liniju 1873. godine jer je bio prikladno mjesto za tramvaje koji se vuku elinim uzetom. Konji nisu mogli vui kola uz uzbrdicu zato to grad ima sustav ulica u obliku mree (nije bilo zavoja), a klima je blaga (nema snijega, ni leda). Tramvaji s elinim uzetom 1880-ih godina uvedeni su u tridesetak gradova u Sjedinjenim Dravama. Najdulji sustav imao je San Francisco sa 85 km, slijedi Chicago sa 66 km i Kansas City sa 60 km. U Europi su sustavi graeni u Engleskoj, u Londonu, 1884. godine, kotskoj, Francuskoj, Portugalu te u Australiji i Novom Zelandu. Tramvaji koji se vuku elinim uzetom predstavljali su veliki napredak: postizali su brzinu od 12 do 14 km/h u poslovnim etvrtima, a u drugim dijelovima grada 19 do 21 km/h. 14

Meutim, glavna investicija bila je vea etiri puta od tramvaja na konjsku vuu. Ue je esto pucalo to je izazivalo zastoje u prometu.

2.1.3. Znaenje javnog gradskog putnikog prijevoza Transport i prometni sustav imaju sveobuhvatan utjecaj na razvoj modernog drutva. U prolosti su glavnu ulogu pri lokaciji gradova imali prometni pravci. Danas, prijevozni sustavi utjeu na to gdje i kako e se razvijati gradska podruja. Prijevoz ima drutvene i kulturne utjecaje, on oblikuje nain ivota, a problemi koji se odnose na prijevoz imaju istaknuto mjesto u politikim programima. Tehnologije koritene za prijevoz putnika, tijekom povijesti, stalno se razvijaju. U 19. stoljeu eljeznica je bila glavni nositelj putovanja na velike udaljenosti. Danas je zamijenjena automobilima i zrakoplovima. Razliiti oblici javnog prijevoza u gradovima kretali su se od koija na konjsku vuu do elektrinih podzemnih vlakova i bili su dominantni od 1820. do 1920. godine. Od 1920. godine automobil postaje sve popularniji nain gradskog prijevoza, no javni prijevoz i dalje ima vanu ulogu. Sve te promjene nisu se dogaale lako i bez problema. Svladavanje barijere udaljenosti na brz nain zahtijevalo je novac i napor, to je esto rezultiralo sporednim negativnim uincima. Strunjaci koji izuavaju ponaanje putnika smatraju da veina ljudi gleda na putovanje kao na nuno zlo, koje treba minimizirati poboljanjem prijevoznog sustava kako bi on postao zadovoljavajui. Problem nije nov, ve desetljeima se govori o problemu ili o krizi u gradskom prijevozu. Njegovo znaenje potencirano je objavljivanjem u popularnim asopisima kao vijest s naslovnice, a politiari esto o tome raspravljaju u svojim kampanjama. Prema anketama javnog miljenja, stavljen je na mjesto najozbiljnijih problema. Problem gradskog prijevoza je skup meusobno povezanih problema koji se mogu razvrstavati u tri glavne kategorije: - zaguenost - pokretljivost - vanjski utjecaji.

15

2.1.3.1. Prometna zaguenost Prometna zaguenost se pojavljuje u gradovima ve stoljeima. To nije pojava koju je uzrokovao automobil. Zaguenje pjeacima na pjeakim prijelazima uestalo se pojavljuje na podrujima gradskih sredita velikih gradova. U gradovima u kojima dominira biciklistiki prijevoz postoje zaguenja biciklima. Najuobiajeniji primjer je zaguenje vozilima javnoga gradskog prijevoza u vrijeme "pica" to se ne pojavljuje samo u velikim gradovima, nego isto tako i u malim. Prometna zaguenja nisu nita novo. Jo u starom Rimu, im se poveao broj stanovnika, izazvalo je to potrebu za prijevozom na kotaima to je rezultiralo zaguenjem, te je jedna od prvih odluka Gaja Julija Cezara (100.- 44. pr. Kr.) bila zabrana prometa na kotaima iz sredita Rima. Prema djelu "Tabulas Herakliensis": Sto se tie onih ulica grada Rima koje su ili koje e biti unutar gue naseljenih podruja, nitko nakon prvog sijenja, danju nakon svitanja ili prije dvadeset dva sata ne smije voziti ili voditi kola osim ako je to neophodno za izgradnju stanova ili za javne radove ili za graevine koje su po dravnoj naredbi bile planirane za ruenje. Kola, kao i kola za iznoenje smea, mogu ui u grad nou ili na milju daleko od grada nakon svitanja a najkasnije do deset sati danju, i nita izvan ovoga zakona ne moe doi u obzir." Klaudije je proirio Cezarovu zabranu na gradove sa samoupravom, a Marko Aurelije ju je primijenio na sve gradove u Rimskom Carstvu, bez obzira na njihov gradski status. Cezarova inovacija bila je pretea zone zabrane za promet automobila. Posljedica zaguenja su poveani trokovi putnicima, gubitak vremena, poveana mogunost prometnih nezgoda kao i psihiki stres. Zaguenje ima nekoliko opih uzroka: 1) hiperurbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim podrujima. Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u gradovima, kao i elja veine ljudi da ive u gradovima kako bi se udaljenosti putovanja smanjile, a, s druge strane, putovanje posta je sporije; 2) specijalizacija aktivnosti unutar gradova - ljudi putuju izmeu mjesta razliitih djelatnosti koje su disperzirane oko grada i u gradu. Radna mjesta, mjesta stanovanja i za rekreaciju koncentrirana su na razliitim podrujima, te zbog toga ljudi moraju putovati izmeu njih. Odvajanje radnih mjesta i mjesta za stanovanje uzrokovalo je putovanje do posla, naroito s pojavom industrijalizacije. U srednjem vijeku, uobiajeni model europskih gradova bila je zgrada s trgovinom i radnim prostorom na prvom katu, kuhinjom i dnevnom sobom na drugom katu, te 16

spavaom sobom na gornjim katovima. Ii na posao, znailo je spustiti se stepenicama kat nie; 3) usklaivanje ponude i potranje - ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom stalna, no potranja varira tijekom dana, te je jedan od razloga nastajanja prometnih "pica". Problem proizlazi iz putovanja na posao i s posla jer veina ljudi zapoinje i zavrava radni dan u isto vrijeme; 4) ponuda esto potie potranju - poveanje prometnih kapaciteta, na primjer izgradnja nove autoceste koja izgleda prostrana kada se pusti u promet, potie ljude na putovanja, naroito ako se povea ivotni standard. S vremenom, zbog zaguenja, ta prednost nestaje. Prema tome, poveanje prometne infrastrukture nije uvijek dovoljno za spreavanje zaguenja. Ono takoer nije ekonomino jer troak gradnje infrastrukture nije mali te je ekonominije uz upozorenje javnosti dopustiti prometne guve. Prijevozna usluga velikog kapaciteta je usluga koju prua javni prijevoz. To vrijedi za centralizirane gradove, kao to su New York, Chicago, Philadelphia i Boston, gdje je koncentracija ljudskih aktivnosti tako intenzivna da promet privatnim vozilima izaziva neprestano zaguenje, koje nikakvo proirenje sustava ulica ne bi moglo eliminirati. Nemogue bi bilo prevoziti stotine tisua zaposlenih do poslovnih etvrti tijekom prometnih "pica", samo automobilima. Osim to su ti gradovi doivjeli disperziju po predgraima, oni su potakli razvoj centralnoga poslovnog dijela, to pokazuje da e centar ostati jaka arina toka. Gradovi koji su razvijeni u 19. stoljeu, kada je putovanje javnim gradskim prometom bilo dominantno, imali su dobre sustave i usluge javnog prijevoza, te su se zbog toga razvili u velike gradove sa sredinjim poslovnim kvartovima koji su bili dominantni. U gradovima koji se nisu razvili u velike sve do 20. stoljea, automobil je poeo zamjenjivati javni prijevoz i postaje najpopularnije prijevozno sredstvo. Oni se ire uokolo, s dobrim sustavom autocesta, i nemaju dominantnu poslovnu etvrt. Njihov izgled ne favorizira uporabu javnog prijevoza, a udaljenosti izmeu zgrada ne potiu pjeaenje. Bez obzira na slabu gustou naseljenosti, imaju problem zaguenja. Oigledno je da kada neki grad dosegne odreenu veliinu, bez obzira na gustou, prijevozni sustav, koji se temelji na automobilima, ne funkcionira. Glavni pristup u ublaavanju prometnih zaguenja ukljuuje programe poveanja zajednikoga koritenja automobila i reduciranje putovanja u vrijeme dnevnog vrnog prometnog optereenja ("pice").

17

2.1.3.2. Pokretljivost U dravama u kojima se prijevozni sustav zasniva na vonji automobilima nije ugroen drugi aspekt prijevoza, pokretljivost, on je uglavnom zadovoljavajui. Mnoge obitelji imaju samo jedan automobil to smanjuje mobilnost pojedinim lanovima. No, svi stanovnici ne ive u velikim gradovima, nego i u manjim, te u seoskim sredinama. S pomou ire definicije (u tu skupinu su ukljuene i osobe koje nemaju na raspolaganju automobil u bilo koje vrijeme kada ele putovati) procjenjuje se, s obzirom na prijevoz, da je zakinuto oko dvije treine stanovnitva. Prijedlog za rjeenje tog problema u nekim dravama SAD-a je nabavka osobnog vozila svakome, to je jeftinije za dravu, nego odravanje masovnoga javnog prijevoza koji zahtijeva subvencije. Meutim, neki stanovnici nisu bez automobila iz ekonomskih razloga, to mogu biti oni koji su fiziki i psihiki nesposobni voziti, ili su prestari ili premladi. Neki ljudi ne vole voziti, ak i ako mogu. Stoga e neki oblik javnog prijevoza uvijek biti potreban, bez obzira na to radi li se o tramvaju, autobusu ili podzemnoj eljeznici, ili, u budunosti, o nekom od oblika kvazijavnog prijevoza. Kako ponuditi prijevozne usluge hendikepiranim osobama politiki je problem ve niz godina. Jedno od rjeenja je ponuditi prijevoz od kue do kue (do-or-to-door) taksijima i kombijima. Drugo rjeenje je da se osposobe sva vozila javnog prijevoza za pristup osobama s tjelesnim oteenjima i s invalidskim kolicima, tzv. mainstreming. Kako se radi o osobama koje je potrebno ukljuiti u redovito kolovanje, zaposlenja, kulturna zbivanja, to se namee potreba da sva prijevozna sredstva javnoga gradskog prijevoza budu pristupana za osobe u invalidskim kolicima. Prijevozna poduzea moraju ponuditi uslugu koja se obavlja na poziv (demand-responsive) za one koji nisu u mogunosti koristiti klasina vozila javnog prijevoza. Prometne guve nisu samo problem velikih gradova. U manjim gradovima bilo bi fiziki izvedivo, a i ekonomski opravdano, rijeiti sva putovanja automobilima, ukljuujui vozila za iznajmljivanje i taksi vozila. Bilo bi manjih zaguenja u "picama", koja su podnosiva po objektivnim standardima. Niti jedan grad nema idealan cestovni sustav, no stalno se obavljaju poboljanja i modernizacije. Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom poloaju glede prijevoza. Tu se radi o jednakosti (equity), a ne toliko o uinkovitosti. Putovanje je bitno za ljude, za poboljanje kvalitete ivljenja, tako da svi imaju pravo na neki oblik prijevozne usluge, bez obzira na okolnosti. 18

2.1.3.3. Vanjski utjecaji Trei aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji (externalities) koji se oituje u: 1) prometnim nesreama - godinja stopa smrtnosti na prometnicama svake godine biljei porast to izaziva zabrinutost. Prema istraivanjima u SAD-u, svaki voza motornog vozila ukljuen je u neku prometnu nesreu svakih pet godina. Javni prijevoz je svakako sigurniji oblik prijevoza za mobilnost ljudi u gradovima; 2) potronji energije - to je djelomino i strateki problem jer se vie od polovice svjetskih rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku, optereenom ratnim sukobima. Javni gradski prijevoz ima mogunost smanjene potronje nafte. Europski gradovi koji su vie orijentirani na javni gradski prijevoz koriste mnogo manje energije po glavi stanovnika, nego u nekim gradovima u SAD-u. U Sjedinjenim Dravama je diskutabilno hoe li javni gradski prijevoz imati znatan utjecaj na potronju energije. Sadanji je pristup da se proizvedu automobili koji e uinkovitije koristiti gorivo. Nesigurnost u vezi s buduom energetskom situacijom ide u korist irenja javnoga gradskog prijevoza; 3) ekolokim utjecajima koji ukljuuju zagaenje zraka i vode te buku. Motorna vozila glavni su izvor ugljinog monoksida i ozona, koji su dva najea zagaivaa. Vozila javnog prijevoza manji su zagaivai zraka po putniku nego osobni automobili ija je prosjena popunjenost dva putnika; 4) zauzimanju zemljita - sustav javnog prijevoza zauzima vie od 30 posto gradskih povrina. ovjek s automobilom zauzima prosjeno 5,3 m2, dok koritenjem autobusa ili tramvaja zauzima 0,4 m2, a pri pjeaenju predviena povrina je 0,5 m2. U poslovnim dijelovima grada, ulice i parkiralita zauzimaju 60 posto do 70 posto povrinskog prostora. U predgraima, autoceste i obilaznice koriste takoer velike povrine. Problem koritenja zemljita dolazi do izraaja u zemljama s velikom gustoom naseljenosti (Japan, gustoa: 334,5 st/km2) poveava se broj motornih vozila, a gradovi nemaju povrinsku mogunost praenja porasta standarda stanovnitva; 5) estetiku - ni autoceste, ni parkiralita ni uske trgovake ulice ne pridonose poveanju gradske estetike. Promidbeni panoi naruavaju izvan gradske vidike. Sredstva javnog prijevoza imaju lo imid. Zastarjele visee tranice za prijevozna sredstva takoer umanjuju vrijednost okolia; 6) razaranju gradskih povrina - glavni prometni pravci mogu predstavljati fizike prepreke 19

koje dijele uenike od kola, odsijecaju trgovine od trgovakih podruja ili oduzimaju dobra, te prisiljavaju preseljenje poslovnih prostora. Ta vrsta tete izazvala je "revolt autocesta" koji je zapoeo 1960-ih i uzrokovao prekid izgradnje ili ponitenje planova za gradnju brzih cesta; 7) prenamjeni gradskih povrina - gradovi sa stambenim kvartovima s malom gustoom i s vie poslovnih centara zahtijevaju veu povrinu, te tako poveavaju trokove putovanja i potronju energije, a pjeaenja smanjuju na najmanju mjeru. Strunjaci kritiziraju nepravilno irenje gradova jer se tako stvaraju teki uvjeti za javni gradski prijevoz koji je uinkovit i atraktivan u starijim gusto naseljenim gradovima gdje se prevozi velik broj putnika. Autobus koji prevozi jednog putnika je skuplji, troi vie energije i izaziva veu zagaenost zraka, nego kada bi u automobilu bio samo voza. Teko da s dananjom razinom pruanja usluga javni gradski prijevoz moe konkurirati automobilu. Javni gradski prijevoz, kada se kombinira s odgovarajuim kontrolama namjene gradskih povrina, ima mogunost kompaktnije ponude koja bi ublaila neke probleme. Velik pomak ka koritenju javnoga gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere ogranienja, kao to su velike pristojbe za gorivo koje automobil stavljaju u nepovoljan poloaj. Donedavno, problemi prometa u gradovima gledani su uglavnom kao tehniki problemi izvan politikih odluka, bez konzultiranja javnosti. Posljednjih godina, proces donoenja odluka u prometu se promijenio jer je politike stranke, grupe graana i ekoloke udruge aktivirao u izraavanju zahtjeva korisnika prijevoznih usluga. 2

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ U ZAGREBU

Broj motornih vozila u Gradu Zagrebu rapidno raste. U samo desetak godina, od 1995. 2006. broj registriranih motornih vozila poveao se za nevjerojatnih 117%, sa 176.970 na ak 384.512 motornih vozila, to znai da taj porast godinje iznosi 15 - 20 tisua. Na temelju toga, moemo pretpostaviti da je danas u Zagrebu registrirano preko 400.000 vozila, a kada se tome pridoda injenica da velik broj graana iz Zagrebake i susjednih upanija putuje automobilom na posao u Grad Zagreb, dobivamo podatak da ulicama naeg grada svakodnevno prometuje oko 520.000 vozila.

tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

20

Odredite mnogih putovanja automobilom je centar grada, koji je prostorno i prometno uglavnom ve izgraen i definiran. U situaciji ovako velikog porasta broja motornih vozila kao u Zagrebu, neizbjeno dolazi do znatnih potekoa u odvijanju prometnog sustava na podruju cijelog grada, a osobito u povijesnom sreditu ije ulice, prvobitno izgraene za pjeake i koije, ne uspijevaju izdrati toliki pritisak. Postoje dva meusobno suprotstavljena pristupa rjeenju tih problema. Prvi pokuava prilagoditi postojee okruenje rastuem prometnom optereenju putem izgradnje nove prometne infrastrukture, prvenstveno novih cesta, parkiralita i garaa, esto uzrokujui gubitak javnih povrina i ruenje kua, zgrada i kulturnih znamenitosti. Ta metoda je bila dominantna u velikim gradovima industrijski razvijenih zemalja 60-ih i 70-ih godina prolog stoljea, prvenstveno u SAD-u. Nakon 1990. u odreenoj mjeri se primjenjivala u gradovima postkomunistikih drava. Druga metoda pokuava promet prilagoditi prostoru, tj. nastoji upravljati prometnim tokovima u svrhu ouvanja prostora. To se postie prvenstveno primjenom odrive strategije planiranja prometa, koja obuhvaa prostorno planiranje, razvitak javnog prijevoza i biciklistikog prometa, parkirni menadment, upravljanje prometnom potranjom te utjecaj na prometno ponaanje graana. Ovu metodu su poetkom 90-ih godina poeli primjenjivati veliki gradovi zapadne Europe da bi se posljednjih godina taj trend sve vie irio i u gradove ostalih gospodarski razvijenih zemalja. Naravno da u praksi nikada ne postoji iskljuivo jedna ili druga metoda nego njihova kombinacija, ali na temelju podataka koji se navode u ovoj analizi biti e jasno da u razvijenim gradovima sve vie prevladava druga metoda. Sustav javnog prijevoza u gradu obuhvaa tri glavna prijevozna sustava, s relativnim brojem ukrcavanja u razdoblju od 06 do 20 sati prema anketi u javnom prijevozu: tramvaj (64% ukrcavanja); autobus (32% ukrcavanja); eljeznica (4% ukrcavanja).

Unutar javnog prijevoza postoji visok stupanj integracije; autobusi su openito iskljueni iz sredinjeg podruja i napajaju tramvajsku mreu na nizu terminala koji su locirani na rubnim dijelovima sredinjeg podruja. Ovakvo ustrojstvo datira od naftne krize iz ranih 1970-tih. Da bi se poboljala integracija, koristi se zajedniki sustav voznih karata na autobusima i

21

tramvajima, te kartama koje se plaaju gotovinom a vrijede za prijelaz 90 minuta, ali postoji raireno koritenje mjesenih i godinjih pokaza.

2.2.1. Tramvajski prometni sustav Redoviti tramvajski promet odvija se na 116.346 m pruga na kojima je svaki dan u prometu 184 tramvajskih motornih kola i 84 prikolice. Ukupna je duina pruga na 15 linija dnevnog prometa 148 km, a na etiri none linije 57 km. Skretnica je u gradu 174, a tramvajskih stajalita 255. Na godinu se ZET tramvajima u gradu Zagrebu preveze oko 182,000.000 putnika. Glavni sustav funkcionira izmeu 05 i 2330 sati u razmacima slijeenja na glavnim linijama koji se kreu izmeu 6 i 11 minuta. Osim toga etiri none linije prometuju u razmacima slijeenja od oko 30 minuta.

Slika 2.9. Mrea javnog prijevoza tramvajski prometni podsustavi

22

Za promet u sustavu se koristi niz vozila i kombinacija, prosjene starosti od preko 21 godinu za vozni park od 250 motornih kola i 168 prikolica. Meutim sve vei su problemi s raspoloivou dovoljnog broja vozila i nastajanjem kvarova to ima za posljedicu da tramvajski sustav ima reputaciju malih brzina (prosjena komercijalna brzina od 14 km/h), nedovoljnog kapaciteta i loe udobnosti. ZET je zapoeo s programom uvoenja nove generacije niskopodnih dvostruko zglobnih vozila koja e biti znaajan doprinos unapreenju kvalitete mree koja je presudna za odravanje razine koritenja javnog prijevoza. Zapoela su produljenja postojee tramvajske mree radi opsluivanja novih stambenih podruja, na primjer Savske Opatovine i Prekog jugozapadno od grada i Dupca sjeveroistono. Ukupna proirenja e produljiti mreu za 11 km tranica pa se s tim vezano javlja potreba poveanog voznog parka.

2.2.2. Autobusni prometni sustav Autobusna mrea (slika 2.10.), koju ini 111 linija ukupne duljine 380 kilometara, prua relativno malu gustou pokrivenosti koja je ograniena mreom glavnih prometnica i topografijom grada. Linije su voene van grada od terminala koji se nalaze na rubu sredinjeg podruja i djeluju kao napajai tramvajskog sustava u sredinjem podruju. Mreu uglavnom pokriva ZET, iako i dva privatna prijevoznika (Samoborek i azmatrans) takoer imaju linije u ogranienim dijelovima grada.

23

Slika 2.10. Mrea javnog prijevoza autobusni prometni podsustav

Na mrei koju pokriva ZET koristi se 320 vozila (170 standardnih i 150 zglobnih) prosjene starosti 10 godina, iako postoji program zamjene vozila. Kupovina je usredotoena na vozila koja proizvodi MAN i Mercedes i mjeavina su standardnih i zglobnih, jednokatnih, niskopodnih vozila. Autobusi i tramvaji imaju zajedniki sustav cijena vonje koji se temelji na pet koncentrinih zona s unutarnjom zonom koja pokriva sredinji Zagreb. Osnovna cijena karte za gotovinu za jednu zonu je 5,00 kuna s popustom od 50 lipa ako se karta kupuje na kioscima i na drugim prodajnim mjestima izvan vozila. Cijene vonje dodatnih zona su pomnoene cijene osnovne vonje. Ta cijena omoguuje putniku da putuje 90 minuta koristei kombinaciju autobusa i tramvaja pri putovanju u istom pravcu. Preko 90% putnika koristi pokaz koji takoer ima cijenu ovisno o zonama po cijeni od 155 kuna mjeseno za jednu zonu. Povlatene pokae mogu kupiti studenti, uenici, nezaposleni i umirovljenici ispod 65 godina po cijeni od 50 kuna po zoni.

24

Putnici stariji od 65 godina putuju besplatno. Cijenu pokaza subvencionira Gradsko poglavarstvo Grada Zagreba, a ZET dobiva 30 kuna za svaki mjeseni pokaz, 135 kuna za svaki pokaz s popustom i 185 kuna za svaki pokaz za starije osobe, po zoni.

2.2.3. eljeznica, taksi i bicikl Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj eljeznice koja je svojim poloajem direktno sudjelovala u usmjeravanju prostornog irenja i oblikovanja grada. Nain rjeavanja eljeznikog pitanja, kao predmeta dravnog ili nekoga vieg interesa, hijerarhijski je uvijek bio ispred interesa grada. eljeznica je bila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni planovi prilagoavali. Budui razvoj eljeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima suvremene eljeznike tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti promjena naina i intenziteta koritenja povrina eljeznikih postrojenja i zemljita uz prugu. U konanici, ti bi procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom i prostornom integracijom eljeznice i grada. Na podruju grada Zagreba, eljeznike usluge koje pruaju Hrvatske eljeznice (H) imaju relativno manju ulogu s jednom prigradskom eljeznikom linijom dugom 47 km koja prometuje istok - zapad preko Glavnog kolodvora, opsluujui 12 stanica s relativno niskom uestalou. Posljednjih godina znaajno je porastao broj putnika iako od niske osnovice. Do rasta broja putnika dolo je zahvaljujui brojnim imbenicima ukljuujui integraciju pokaza sa ZET - ovim tramvajskim i autobusnim pokazima u gradu, te osiguravanju subvencija od Gradskog poglavarstva Grada Zagreba. Postoji znaajan potencijal bolje iskoritenosti eljeznike infrastrukture s prugama koje idu prema jugu koje koriste meugradske i teretne linije. Taksi je relativno manje znaajno prijevozno sredstvo u gradskom prijevoznom sustavu sa samo 1400 vozila koja voze u gradu, budui da veinom taksija upravljaju vlasnici vozila, broj taksija u prometu u svakom trenutku je znaajno ispod potrebne razine. Poetna tarifa od 15 kuna je dosta visoka, a i visina naplate po udaljenosti 6 kn po kilometru je visoka. Ovo je dovelo do toga da stanovnici Zagreba malo koriste taksi, i da je koncentriran uglavnom na posjetitelje i turiste sa samo 0,5% ukupnih putovanja koja koriste to prijevozno sredstvo. Taksi se moe naruiti telefonom, zaustavljanjem s pjeake staze te ekanjem na oznaenim mjestima. Telefonom je najuobiajeniji nain, svaki taksi 25

je opremljen radio vezom te ih dispeer usmjeruje nakon telefonskog poziva. Zaustavljanje s pjeake staze uobiajeno je u velikim gradovima, dok ekanje na oznaenom mjestu reducira nepotrebna kruenja. To su uglavnom stajalita koja se nalaze ispred hotela, kazalita, putnikih terminala itd. Niti jedan od triju naina nije sto posto uinkovit jer se veina prijeenih taksi kilometara realizira tako da je voza sam u vozilu. Smatra se da su na neki nain stanovnici izgubili naviku koritenja taksija. Bicikl je takoer slabo koriteno prijevozno sredstvo u Zagrebu; prema anketi kuanstava samo 0,7% putovanja obavljeno je biciklom. Istodobno 51% kuanstava se izjasnilo da posjeduje najmanje jedan bicikl u emu je veliki potencijal za veu uporabu bicikla kao sredstva putovanja. Najvei initelj male uporabe bicikla je nedostatak opreme posebice biciklistikih staza. Kako je uvoenje biciklistikog prometa u irem obimu u Hrvatskoj tek u povojima potvrdilo je i novo predavanje - tribina u plavom tramvaju projekta CIVITAS - ELAN u Zagrebu. Samo istraivanja studentske populacije, izloena ovom prilikom pokazala su kako 11% studenata koristi automobil za prijevozno sredstvo, a tek 5% bicikl. Situacija na Fakultetu prometnih znanosti, gdje automobil koristi znaajan dio (procjena i do 50%) studentske populacije takoer je znakovita po pitanju postojee prometne kulture u Zagrebu ali i ire.

26

3. PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

Planiranje mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza izravno je povezano s njegovom ulogom, razinom kvalitete prijevozne usluge, te politikom njegovog razvitka koju donosi vlasnik toga sustava i u ijoj se funkciji i nalazi.

3.1. POTREBA PRIJEVOZA

ZA

PLANIRANJEM

JAVNOG

GRADSKOG

PUTNIKOG

Planiranje prometa je postalo jednako drutvena potreba kako u razvijenim tako i nerazvijenim ekonomijama. Osim razloga koji svakog dijela drutveno ekonomskog planiranja, za primjenu prometnog planiranja mogu se navesti jo neki dodatni razlozi: visoki intenzitet ulaganja u promet, opi drutveni interes za dobro funkcioniranje prometa, nepovoljni uinci prometa, neusklaeni odnosi u djelovanju pojedinih prometnih grana, te neusklaenosti odnosa izmeu ponude i potranje za prometnom infrastrukturom. Visok intenzitet ulaganja u promet oituje se u injenici da prometna infrastruktura zahtjeva velika investicijska sredstva, stoga je potrebna drutvena intervencija ne samo za osiguranje tih sredstava, nego i za njegovu racionalnu upotrebu. Opi drutveni interes za dobro funkcioniranje prometa posljedica je uloge koju promet ima u procesu drutvene reprodukcije. Potrebe koje promet podmiruje svakodnevne su, neprekidne, neodgodive i cjelokupno gledano nezamjenjive. Nepovoljni uinci koji prate suvremeni razvoj prometa su poveanje buke, oneienje zraka i vode, oteivanje zelenila, naruavanje ljepote krajolika i graevno spomenikih vrijednosti, porast prometnih nesrea i sl. Zbog ozbiljnih posljedica ti uinci sve vie zaokupljaju pozornost javnosti. U prolosti nije bilo dovoljno cijenjeno znaenje prometnog planiranja. Spoznaja o potrebi usklaenog razvoja prometa najprije se javila u Sovjetskom Savezu, a kasnije i

27

drugim socijalistikim zemljama. U kapitalistikim zemljama vee znaenje planiranju prometa poelo se pridavati neto kasnije. 3 Do sada su planeri teili tome da gledaju JGPP kao manje-vie znaajnu opremu koja, kao vodovodni sustav i sustav kanalizacije, treba biti obraena u zavrnom dijelu plana. Sada je postalo jasno da je JGPP ivotna potreba naih gradova, zbog ega treba imati bitnu ulogu u njihovom planiranju. Jedan od pionira teoretiara urbanizma dvadesetog stoljea, Korbizije, bio je prvi koji je istaknuo potrebu za posebnim tretmanom JGPP-a. Prouavajui viemilijunski grad, kao tipini problem naeg doba, on je jo 20-tih godina uzimao u obzir sloenost prometnih mrea, uglavnom izdvajajui putniki prijevoz i prijevoz tereta od drugog ukupnog prometa. Prve suvremene prometne studije gradova, raene su i primjenjene u Americi koja ne samo da je po motorizaciji daleko ispred Europe, ve je u njoj individualni automobil bio simbol suvremenog ivota za kojega se sve inilo. Nije zato nikakvo udo to su primjenjivani modeli u tim studijama malo osjetljivi na razlike izmeu individualnog i javnog prijevoza, poto su u sebi ukljuivali najvei broj veliina koje su isticale prednost individualnog prijevoza. Primjenjene metode u tim studijama imale su za cilj to preciznije pretpostaviti ponaanje vlasnika putnikih vozila u njihovom izboru naina prijevoza, ne ulazei u iru drutveno-ekonomsku opravdanost takve raspodjele i negativne posljedice na gradsku strukturu i njenu ivotnu sredinu. Posebnu i izuzetnu ulogu u promjeni shvaanja o znaaju JGPP-a u planiranju gradova imao je F. Lehner. On je krenuo od toga da nije zadatak planiranja prometa osigurati kretanje velike mase individualnih vozila koja unitavaju prometne povrine, ve osigurati prijevoz velike mase ljudi prijevoznim sredstvima koja ne trae velike povrine, tj. sredstvima JGPP. U nizu radova u kojima je na objasnio odnos izmeu urbanizma i prometa, kao i osnovne pravce razvoja JGPP-a u cilju njegovog radikalnog poboljanja, on je imao najvie zasluga da se u Zapadnoj Njemakoj donese zakon i krene jo ezdesetih godina u plansku modernizaciju JGPP-a. Preko Meunarodne unije za javni prijevoz putnika - UITP-e on je ostvario veliki utjecaj na promjenu shvaanja o potrebi povoljnijeg tretmana JGPP-a u najveem broju zapadnoeuropskih zemalja. Energetska i ekonomska kriza, koje su se poele manifestirati polovinom sedamdesetih godina i koje jo traju, potvrdile su stavove prometnih planera o nemogunosti adaptacije
3

Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

28

grada individualnom automobilu, kao i o neophodnosti rjeavanja problema prijevoza putnika u prvom redu putem JGPP-a. U osnovi toga lei racionalni prilaz politici planiranja gradova koji je neophodan zbog oigledno nedovoljnih ekonomskih resursa. Razvijanje i unapreivanje JGPP-a , kao osnovnog nositelja prijevoza putnika, suprotstavlja se alternativi graenja vrlo skupih infrastrukturnih objekata i osiguravanja velike povrine za parkiranje neophodne individualnoj motorizaciji. Ako u gradovima 70% ili 80% stanovnika treba koristiti u vrnim satima JGPP, onda je oigledno nerazumno zasnivati budue planove na pokuajima zadovoljenja manjine koji su korisnici individualnih automobila. Neophodno je u definiranju ciljeva planiranja postaviti JGPP kao primarni podsustav u sklopu prometnog sustava gradske aglomeracije. Sukladno tome JGPP treba dobiti daleko znaajnije mjesto u planiranju budueg razvoja gradova, kao jedna od egzistencijalnih funkcija u gradu i to ne kao funkcija koja se posljedino realizira, ve kao funkcija koja bitno utjee na budui razvoj grada. U planiranju JGPP-a potrebno je unijeti nova shvaanja, te poi od novih koncepcija u njegovom planiranju i modernizaciji.4

3.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Metodologija prometnog planiranja shvaena u irem smislu je znanstvena aktivnost namijenjena planiranju razvitka prometnog sustava. U uem smislu ona obuhvaa skup sredstava, naina i postupaka to se upotrebljavaju u izradi, donoenju i ostvarenju prometnog plana. No, osim opisa samog postupka planiranja njen je zadatak unapreenje metoda znanstvenog istraivanja, sustavno i kritiki analizirati metodoloka dostignua te pozitivna istraivaka iskustva uopavati i prenositi u praksu. Vane elemente analitikog postupka s podruja planiranja prometa ine pristup, metode i modeli.

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju Pristup je najapstraktniji dio prometnog planiranja koji pokazuje nain : ope obiljeje metodolokog postupka koji se upotrebljava u planiranju. S obzirom na kvantitativne
4

Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1984.

29

znaajke postupka koji se primjenjuje u planiranju razlikuje se kvantitativni i kvalitativni pristup, s obzirom na razinu promatranja postoji makro i mikro pristup, a s obzirom na nain praenja razvojnih procesa i promjena stanja tijekom vremena govori se o statikom i dinamikom pristupu. Osim toga R. Creighton razlikuje (a) normativni pristup prema kojem se budua potranja iskazuje kao razlika izmeu postavljenih standarda o ra zini prijevoza i postojeih uvjeta prijevoza, (b) pristup zasebnog planiranja pojedine prometne grane i (c) pristup istodobnog planiranja cjelokupnog prometnog sustava.

Slika 3.1. Sustavni pristup analizi prometnog sustava Izvor: Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 22 30

Od nekoliko moguih pristupa M. Bruton navodi i potanje opisuje sustavni i kruni. Prvi se pristup oslanja na formuliranje jednog skupa zajednikih ciljeva i meuovisnost prometnog sustava i njegovog okruenja, dok drugi pristup pretpostavlja odreivanje razliitih ciljeva za svaku mogunost i viestruko ponavljanje postupka izrade i vrednovanja moguih rjeenja sve dok se ne dobije konaan plan. Crte 6 grafiki predoava sustavni pristup.

3.2.2. Metode prometnog planiranja Dosad je izraen vei broj metoda za predvianje razvoja prometa, pa postoje i razne podjele tih metoda. Dosta esta i openito prihvaena podjela razlikuju dvije skupine metoda: (1) kvalitativne i (2) kvantitativne. Prema nainu spoznaje istine, kvalitativne metode su preteno prosudbene ili intuitivne. One se u velikoj mjeri oslanjaju na ocjenu i iskustvo pojedinaca koji su strunjaci za odreeno podruje istraivanja, i openito ne uzimaju u obzir podatke o proteklom ili sadanjem razvoju na neki sustavan nain. Premda ovo predvianje moe djelovati jako uvjerljivo i biti potkrijepljeno injenicama, njegova vrijednost u pretenoj mjeri ovisi o strunoj sposobnosti, znanju i savjesnosti osobe kojoj je povjeren taj zadatak. N. Taneja smatra da postoje barem tri sluaja kad se kvalitativnim metodama daje prednost nad kvantitativnim: (1) pomanjkanje podataka, (2) nemogunost d a se objektivno izradi model postojeeg stanja i (3) nedostatak vremena. Slabost kvalitativnih metoda pokualo se izbjei ukljuivanjem veeg broja strunjaka u postupak predvianja. U tu je svrhu razvijeno nekoliko postupaka od kojih je najpoznatiji Delphi metoda. Meutim, postignuti rezultati samo djelomino zadovoljavaju. Zato se openito moe rei da je kvalitativne metode mogue primijeniti u manje sloenim sluajevima i na manjim prostornim i vremenskim segmentima gdje, u naelu, meusobni odnosi i utjecaji nisu brojni i sloeni, pa ih je razmjerno lako ustanoviti i objasniti. No, u sloenijim sluajevima i kod veih obuhvata kao to su zemaljski, regionalni, gradski i granski prometni planovi, to nije mogue postii pa te metode no mogu biti osnovica za predvianje razvitka prometa. Za razliku od toga kvantitativne metode nastoje da, osim utvrivanja vanih pojava i procesa kvantificiraju ovisnosti koje postoje meu tim pojavama. Budui da su one u stanju da objasne kretanja u proteklom razdoblju i da se tako shvate razlozi koji su izazvali ta kretanja, one se jako oslanjaju na postojanje podataka o proteklom razdoblju i 31

na odgovarajui produetak dotadanjeg trenda. Velik napredak u .primjeni ovih metoda nastao je kao posljedica brzog razvoja elektronikih raunala i programa koji omoguuju upotrebu velikog broja podataka, ponavljanje pojedinih faza projekcijskog postupka te procjenu i izbor raznih rjeenja.

3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA
Postavljanje i definiranje ciljeva predstavlja prvi korak u postupku izrade studije razvoja JGPP-a. Ako se polazi od toga da je opi dio izrade studije razvoja dovoenje sustava JGPPa na podruju jedne gradske aglomeracije iz nekog poetnog stanja f 0 u neko eljeno kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda tn, onda pod ciljevima studije razvoja podrazumijevamo skup elja osnoviranih na realnim mogunostima odreene drutvenoekonomske sredine, sa kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to eljeno stanje sustava. Postoji velika raznovrsnost ciljeva koji se mogu klasificirati u razne kategorije u ovisnosti o tome koji se kriteriji za klasifikaciju ciljeva uzimaju. Tako razlikujemo kratkorone i dugorone ciljeve ako se oni dijele prema moguem vremenu realizacije. Jedna od podjela je na ciljeve korisnika i ciljeve drutva, ako se polazi od kriterija subjekta u ijem se interesu ti ciljevi postavljaju. Smatra se da je za svrhu ovakvog planiranja najadekvatnija podjela na: 1 - ciljeve drutvene zajednice koji se izraavaju preko drutvenog plana i 2 - prometne ciljeve. Polazei od ovakve podjele mora se istaknuti da prijevoz putnika ne moe biti cilj za sebe, ve da on predstavlja sredstvo kojim se postiu odreeni ciljevi drutvene zajednice. Prema tome ciljevi plana razvoja JGPP-a ne mogu biti u suprotnosti sa ciljevima drutveno-ekonomskog razvoja odreene gradske aglomeracije, ve oni moraju biti usklaeni sa drutveno-ekonomskim ciljevima izraenim u drutvenom planu. U prometnim ciljevima u kojima trebaju biti izraena kako strategijska opredeljenja drutvene zajednice u prometnoj politici, tako i interesi korisnika i organizatora prijevoza, treba biti izraena politika prema JGPP-u, posebno ogranienje funkcije izmeu ove vrste prijevoza i individualnog, kao i elje u pogledu poboljanja kvalitete JGPP-a i njegove atraktivnosti. Odavdje ve proizilazi odreena logina hijerarhija ciljeva. Poto ciljevi kao 32

odreena strategijska opredeljenja iskazuju naelno odreene elje, potrebno je da se ovi bolje definiraju preko zadatka, a jo detaljnije mjerama, odnosno zahtjevima. Tako bi se mogla stvoriti jedna opa shema hijerarhije ciljeva, zadataka i mjera koja je prikazana na slici 3.5.

Slika 3.2. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera Izvor: Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1984., str. 25

U postavljanju ciljeva, treba poi od osnovnog zahtjeva da oni to vjernije izraavaju potrebe i interese stanovnika promatranog podruja i da u najveoj mjeri budu rezultat njihovih elja. Naravno da je tu veliki znaaj strunjaka - planera, koji trebaju ponuditi odreeni raspon ciljeva i uvjete za njihovu realizaciju. Utvrivanje i prihvaanje ciljeva razvoja JGPP-a je odluka politikog znaaja u ijem donoenju trebaju uestvovati svi glavni subjekti drutveno-ekonomske zajednice. U tom postupku odluivanja treba uspostaviti efikasno komuniciranje izmeu planera i javnosti kao i predstavnika drutvenopolitike zajednice koji su odgovorni za ovo podruje. Zbog prometnih i ekolokih problema nastalih kao posljedica naglog razvoja individualne motorizacije, kao i zbog energetske i ekonomske krize, ope prihvaen stav u naoj zemlji 33

je da jedino ispravan i drutveno opravdan put s kojim bi se umanjile nastale tekoe prometa u gradu je jaanje i razvoj javnog gradskog putnikog prijevoza. Ovaj vrsta prijevoza mora biti okvir prijevoznog sustava grada, zbog ega ga treba radikalno reformirati i unaprijediti, kako bi mogao u najboljoj mjeri zadovoljiti prijevozne potrebe graana. Mada su opi prometni uvjeti, kao i nivo organizacije JGPP-a u raznim gradovima razliiti, vezani za veliinu grada, prometnu infrastrukturu i drugo, mogu se u pogledu osnovnih smjerova razvoja JGPP-a, definirati zajedniki osnovni ciljevi: I - sustav JGPP-a treba osigurati u planiranom razdoblju prijevoz programiranog broja putovanja sa poveanom kvalitetom prijevoza promatrano kroz sve parametre kvalitete, kao i biti osposobljen za stalno prilagoavanje promjenama prijevoznih zahtjeva; II - on treba zadrati ulogu dominantnog prijevoznika, ime bi se uz odgovarajue mjere utjecalo na poboljanje ukupnog prometa u gradu i smanjenje negativnih posljedica individualnog prometa; III - sustav JGPP-a treba biti uravnoteen pojedinim vrstama i tipovima vozila kojima se osigurava racionalno koritenje energije i smanjuje potronja tekuih goriva; IV - predloeni sustav treba pokazivati minimalan negativan utjecaj na prirodnu i izgraenu ovjekovu okolinu; djelomino zagaenje zraka, buka i neestetinost trebaju biti svedeni na minimum; V - sustav JGPP-a treba poslovati ekonomino, kao i da se njegovo cjelokupno poslovanje u sklopu drutveno - politike zajednice zasniva na drutveno-ekonomskim odnosima. Ovi ciljevi se mogu realizirati sljedeim mjerama: 1 - utvrditi prijevozne potrebe u planskom razdoblju kao i njihovu vremensku i prostornu distribuciju; 2 - predvidjeti osnovne karakteristike tokova putnika u budunosti i tako posta viti mreu linija JGPP-a da bude optimalno usklaena sa linijama po elji putnika; 3 - izmijeniti strukturu voznog parka u korist vozila na elektrini pogon, izvriti izbor najpogodnijih tipova vozila i predvidjeti potreban broj vozila; 4 - osigurati apsolutni prioritet vozilima JGPP-a na svim pravcima gdje se ometa kretanje raznim prometno - tehnikim mjerama da bi se poveala brzina putovanja i poboljala tonost i ravnomjernost prijevoza putnika; 34

5 - unaprijediti i modernizirati tehnologiju prijevoza: a) primjenom suvremenih metoda za utvrivanje i praenje prijevoznih zahtjeva i izradu redova vonje, s kojima bi se optimalno usklaivali prijevozni zahtjevi i prijevozni kapaciteti, b) primjenom optimalnog tarifnog sustava i sustava karata, kao tehnolokih inovacija koje doprinose poveanju atraktivnosti javnog prijevoza i p oveanju prihoda, c)modernizacijom sustava naplate prijevoza i potpunim prelaskom na rad sa jednim ovjekom i ubrzanjem cirkulacije putnika, d) uvoenjem suvremenog sustava kontrole i upravljanja, koji e uz primjenu modernih sredstava informiranja omoguiti poboljanje tonosti i ravnomjernosti i poveanje pouzdanosti sustava JGPP-a i e) modernizacijom tehnologije odravanja i popravaka vozila; 6 - poboljati i modernizirati informiranje putnika kako u sustavu JGPP-a (na stanicama, u vozilima i dr.) tako i izvan sustava; 7 - poboljati i urediti drutveno-ekonomske odnose u podruju JGPP-a u skladu s naim opedrutvenim opredeljenjima, a u sklopu toga posebno konstrukciju financiranja predvienog razvoja. Postoji potreba da se na ovom stupnju izrade studije razvoja, razgranii vremenski i prostorni okvir plana razvoja. Vremenskim okvirom plana treba utvrditi vremenski period za koji se plan radi, to je obino vezano za vremenski period za koji se radi generalni urbanistiki plan. Kako se ovi planovi rade dugorono, za taj period se rade i planovi razvoja JGPP-a. Nema svrhe ove programe raditi za krae vremenske periode jer se radi o potrebi uvoenja takve infrastrukture iji je vijek trajanja 20 i vie godina. Krai periodi mogu biti samo faze u realizaciji takvog plana. Slino je i kod prostornog definiranja okvira plana, gdje se podruje plana najee vee na ono urbano podruje koje je obraeno u GUP-u. Pored okvira plana potrebno je na ovom stupnju izrade studije razvoja razmatrati i precizirati ogranienja koja bi mogla utjecati na realizaciju ciljeva, a sa kojima se osigurava realnost planskih postavki. Ova ogranienja mogu biti: prirodna, fizika, normativna, financijska, vezana za zatitu ovjekove sredine i dr.

35

3.4. MREA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su sve linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meusobno preklapaju ili presijecaju. Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevozna sredstva koja prometuju linijama po unaprijed utvrenom voznom redu i trasi. Duljina mree javnoga gradskog prijevoza predstavlja ukupnu duljinu svih prometnih pravaca koje opsluuje jedna ili vie linija javnog prijevoza. Linija javnoga gradskog prijevoza je dio mree linija koja je koordinirana za uinkovito prometovanje. Sastoji se od: - trasa - stajalita - terminala. Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvren pravac po kojemu prometuju prijevozna sredstva. Duljina linije je jednosmjerna udaljenost izmeu dvaju terminala (poetnog A - blieg centru i B - daljeg od centra), izraena u kilometrima, bez obzira na to prometuje li linija sama ili se preklapa s drugim linijama (sl. 3.6.).

Slika 3.3. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalitima i terminalima Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2010., str. 2

36

Stajalite na liniji javnog prijevoza je mjesto gdje se prijevozna sredstva zaustavljaju radi ulaska i izlaska putnika a mogu imati informativni stup, nadstrenicu i sjedala. Uvodi se pojam postaja javnog prijevoza; to je objekt za ulazak, izlazak putnika, ekanje i transfer.

3.4.1. Vrste linija Geometrijski oblik grada daje linijama JGP-a odreene operativne i funkcionalne karakteristike. Njihovo projektiranje mora se zasnivati na dobrom razumijevanju geometrijskih karakteristika kako bi se osigurao uinkovit rad i atraktivnost usluge te minimizirali operativni poremeaji. Tijekom vremena formirano je est osnovnih tipova (oblika) gradova,koji u najveoj mjeri utjeu na broj i razliite vrste linija: 1) koncentrini, 2) zrakasti, 3) sektorski, 4) satelitski, 5) nepravilan i 6) izduen oblik grada.

Slika 3.4. Najzastupljeniji oblici grada Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 245 37

U okviru mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza postoji vie vrsta linija. Funkcija linija i njihov broj ovisi o obliku grada, konfiguracije terena te razmjetaja i koncentracije aktivnosti. Veina linija ima nepravilan oblik, no mogu se svrstati u nekoliko osnovnih vrsta: 1) radijalne, 2) dijametralne, 3) tangencijalne, 4) obodne, 5) krune ili prstenaste, 6) linije petlji i 7) glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama

Slika 3.5. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a Izvor: Bankovi, R.: Javni gradski putniki prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982., str. 31 Klasifikacija linija na podruju grada vri se prema razliitim kriterijima: a) Ovisno od karaktera opsluivanog teritorija,linije se dijele na: - gradske - prigradske b) Ovisno o znaaju i utjecaju na oblik mree i naina rada na: - glavne - sabirne c) Prema nainu rada na: - stalne - povremene ili sezonske d) Prema karakteru trase mogu biti: - nezavisne linije 38

- uzajamno povezane linije.

Kod sustava nezavisnih linija putnici prelaze iz jedne u drugu liniju, odnosno svaka linija je neovisna jedna o drugoj. Kod sustava uzajamno povezanih linija putnici presjedaju ili prelaze s jedne linije na drugu. Ovakav sustav linija najvie je u upotrebi kod metro-a, a moe se primjenjivati kod drugih vrsta i oblika prijevoza. e) Ovisno o nainu pruanja u odnosu na teritoriju grada, posebno u odnosu na centar grada - radijalne linije (povezuju centar grada sa perifernim dijelovima grada, a to su pravci najintenzivnijeg strujanja putnika) - dijametralne linije (povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada) - tangencijalne linije (povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar ve ga samo tangiraju) - krune linije (svojom trasom zatvaraju kruni pravac prometovanja) - polukrune linije (trasom predstavljaju dio krune linije) - periferne linije (povezuju dvije toke na periferiji grada)

Slika 3.6. Mrea dijametralnih linija metro sustava u Munchenu Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 249

39

Slika 3.7. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 247

3.4.2. Vrste mrea Sve linije gradskog podruja ine mreu linija javnog gradskog prijevoza. Klasifikacija mree linija na gradskom podruju vri se po dva kriterija: - mrea linija sa visokim kapacitetom tranikog sustava (metro, lakotraniki sustav) - mrea linija koja se zasniva na povrinskom prijevozu (tramvaj,autobus) U gradovima sa razvijenim tranikim sustavom pojavljuju se dva tipa mree javnog gradskog prijevoza: - primarna mrea (tramvaj, metro, lakotraniki sustav) - sekundarna mrea (autobus) koja dopunjuje primarnu mreu. Pri postojanju visoko kapacitetnog tranikog sustava, pojavljuju se slijedee sheme mrea linija: a) Glavna linija koja se grana na krajevima b) Dvije ili vie glavnih linija koje se ukrtaju u centru i ravaju na krajevima c) Dvije linije koje se dodiruju u centru grada d) Dvije linije koje se sijeku na dva mjesta u centru e) Tri linije koje tangiraju centar f) Ortogonalna mrea g) Nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kruna linija h) Sloena mrea sa velikim brojem ukrasnih toaka koje omoguuju presjedanje 40

i) Radijalna mrea j) Prstenaste linije

Slika 3.8. Shematski prikaz mrea linija Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 251

Na slici dan je shematski prikaz suvremenog tramvajskog lakotranikog prijevoza, koji opsluuju napojne autobusne linije i jedan glavni autobusni pravac, koji prodire u centar grada sa podruja koji nije pokriven tranikim prijevozom.

41

- laki traniki prijevoz linije - postaje transfera

- linije koje ulaze u centar - gravitacijsko podruje

- autobusne - autobus

Slika 3.9. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 251

3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA

Paljivo planiranje trase linija u sustavu javnog gradskog putnikog prijevoza vrlo je znaajna aktivnost, jer bitno odreuje efekte toga sustava nakon to se izgradi i stavi u funkciju.

3.5.1. Planiranje trase Kada govorimo o planiranju eljeznikih linija, prvi uvjet pri njihovom trasiranju e uvijek biti prvenstvo prolaza. elja je da pravci budu to je mogue ravniji, kako bi se izbjegla nepotrebna kanjenja zbog estih skretanja prijevoznog sredstva. Treba obratiti panju i na presjedanja putnika, koja ne bi trebali postojati. Bolja solucija je uvesti sabirne autobusne pravce koji bi dovodili putnike iz podruja manje gustoe do eljeznikog stajalita. Stajalita

42

moraju biti smjetena na podruju velike koncentracije aktivnosti, kako potencijalni putnici ne bi trebali puno pjeaiti do njih. Pod vane aktivnosti spadaju sveuilini kompleksi, banke, bolnice, stadioni te zrane luke i kolodvori. Cilj jednog pravaca javnog prijevoza, bez obzira kojega, je prometovati kroz centre aktivnosti i spajati ih. S obzirom da su eljeznike linije dosta rijetke, korisnicima treba omoguiti dolazak do njih pomou drugih oblika javnog prijevoza. Autobusni pravci moraju slijediti tok glavnih ulica kako bi bili maksimalno iskoriteni te kako bi se postizale vee brzine vonje. U idealnim uvjetima, autobusni pravac je ravan, izravan i ravnomjeran. Kako je bio sluaj kod eljeznikih pravaca, tako i autobusni moraju spajati centre ljudskih aktivnosti. Najbolje rjeenje trasiranja autobusnog pravca za naselja s malom gustoom naseljenosti je kruno usmjeriti promet. To znai da svi autobusi na liniji prometuju u istom smjeru na petlji. Takva opcija produljuje vrijeme putovanja, ali je najbolja ako elimo osigurati maksimalnu uslugu u podruju male prometne potranje.

43

Slika 3.10. Primjer trasa sustava JGPP Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 275

3.5.2. Odreivanje razmaka izmeu pojedinih trasa linija Osim projektiranja linija, planiranje ukljuuje i odreivanje razmaka izmeu pravaca. Kada promatramo autobusne sustave koji su u obliku mrea, razmak izmeu pravaca predstavlja razmak izmeu paralelnih linija. Kod eljeznikih sustava koji su radijalnog uzorka, razmak izmeu stajalita predstavlja kutnu udaljenost izmeu radijalnih linija. Optimum namee ravnoteu tri komponente troka: - vremena pjeaenja, 44

- vremena ekanja, - trokova usluge prijevoza. irok razmak meu linijama rezultira: - manjim trokovi izgradnje, - veom udaljenosti do prilaznih pravaca, - kraim vremenom ekanja to postie uestaliju uslugu na svakoj od linija. Jedno od moguih rjeenje je imati velik broj linija s malim razmakom i rjeu uslugu prijevoza. Takav oblik za posljedicu ima krae pjeaenje do stajalita, ali e vrijeme ekanja prijevoznog sredstva biti due.

3.5.3. Odreivanje udaljenosti izmeu stajalita na liniji Kvaliteta pruanja usluge korisnicima i brzina prijevoza na liniji, znaajno ovise o udaljenosti izmeu dva stajalita. Kada se odluuje koliko na nekoj liniji treba biti stajalita, vano je spoznati da stajalite izaziva gubitak vremena zbog: - koenja pri pribliavanju stajalitu, - ulazaka i izlazaka putnika iz prijevoznog sredstva, - ponovnog ubrzavanja vozila do prosjene brzine vonje. Praksa je takva da brzina vozila odreuje koliko e biti stajalita na liniji i koja e biti udaljenost izmeu svakoga od njih. Vozila koja prometuju velikom brzinom, kao primjer prigradski vlak, koriste liniju s velikim razmakom izmeu stajalita kako bi mogla razviti svoju potpunu brzinu i kako bi bila maksimalno iskoritena. S druge strane, tramvaj i gradski autobus, prometuju na linijama s manjom meustajalinom udaljenosti. Cilj odreivanja razmaka meu stajalitima je smanjiti vrijeme putovanja putnika. Ako su stajalita postavljena blie, duljina pjeaenja e biti manja i vrijeme vonje due. Treba nai sinergiju izmeu udaljenosti i vremena putovanja, kako bi korisnici mogli dobiti najbolju moguu uslugu. Istraivanja pokazuju da je optimalna udaljenost izmeu dva stajalita 800 metara te da tipina autobusna linija treba imati est do deset stajalita na duljini linije od dva kilometra.

45

Ukljuivanje novanih trokova daje razliit optimum tako da postoji vjerojatnost da planer javnog prijevoza odabere manji broj stajalita jer e na taj nain prosjena brzina biti vea, a operativni trokovi manji.

3.6. DINAMIKI ELEMENTI LINIJE

Dinamiki elementi prometne usluge na liniji se utvruju voznim redom koji se mijenja prema prijevoznim zahtjevima na liniji. Dijele se na osnovne dinamike elemente, a to su broj vozila i vrijeme obrta te na izvedene elemente, interval vozila i frekvencija.

3.6.1. Osnovni dinamiki elementi 1) Broj vozila na liniji (N)

Sav prijevoz putnika na liniji obavlja se odreenim vozilima koji prometuju du te linije. Teko ih je matematiki determinirati te u sustavu prometovanja u gradu ine diskontinuirani tok vozila. Ako polazimo od injenice da je tok vozila kontinuiran du linije, raunamo ga s prosjenim vrijednostima osnovnih parametara: - brzinom, - gustoom, - protokom.

2)

Vrijeme obrta (T0)

Vrijeme obrta sadri vrijeme potrebno da vozilo napravi cijeli obrt. U vrijeme obrta ubrajamo: - vrijeme vonje (tv), - vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika (tui), - vrijeme provedeno na terminalusima (tt). Sada e se matematiki determinirati vrijeme obrta i svih vremena od kojih se sastoji. T0 = tv + tui + tt [min] tv = tv1 + tv2 + ... + tvn [min] tui = tui1 + tui2 + ... + tuin [min] tt = t1 + t2 [min] 46

Vrijeme putovanja (Tp) sadri vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika te se moe matematiki izraziti na sljedei nain. T0 = Tp1 + Tp2 + tt [min] T0 = Tp + tt [min] Vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika na stajalitima se odreuje snimanjem, a vrijeme ekanja prijevoznog sredstva na teminusima pomou empirijske metode.

tt = (

1 1 do ) Tp [min] 5 6

tt =

T
10

2 [min]

Vrijeme obrta se moe izraunati i pomou brzine.

V0 =

2L 2L [km/h] To = To Vo

To =

2L 60 [min] Vo

3.6.2. Izvedeni dinamiki elementi Izvedeni dinamiki elementi su sljedei: 1) Interval (i) Interval je vremenski razmak izmeu dvaju uzastopnih vozila na liniji javnog gradskog prijevoza. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu.

i=

To N

[min]

47

Interval ima minimalnu i maksimalnu vrijednost. Minimalni interval predstavlja najmanje mogue vrijeme provedeno izmeu dva prijevozna sredstva na liniji koje se moe dogoditi.

imin = 1,0 [min] Gornja granica, tj. maksimalni interval bi znaio da na liniji prometuje samo jedno vozilo, pa je on jednak vremenu obrta.

imax = T0

[min]

2)

Frekvencija (f)

Frekvencija je vana karakteristika sustava javnog prijevoza, a naziva se jo i uestalost. Definira se kao ukupan broj vozila koja u jedinici vremena prou kroz odreenu toku linije. Najee se kao jedinca vremena uzima jedan sat. Frekvencija je odnos broja vozila i vremena praenja.

f=

N 60 [vozila/h] To

Frekvencija vozila izraava intenzitet kretanja vozila na liniji te predstavlja recipronu vrijednost intervala kretanja.

f=

60 i

[vozila/h]

Glavni uinak na razinu pruanja usluge u javnom prijevozu ima kvalitetna izradba voznog reda. Ona se dobije kao rezultat broja putnika koji se prevezu i operativnih trokova poduzea za javni prijevoz. Frekvencija usluge i razmak meu pravcima su povezani jer planer moe uz isti troak ponuditi ili puno pravaca s veim razmacima ili malo pravaca s kratkim razmacima. Tijekom prometne pice ili vrnog sata, vozni red se temelji na punoj popunjenosti prijevoznog sredstva. U vremenu izvan pice, znatan broj prijevoznih sredstava na liniji nije iskoriten. Moe se rei da je vozni red tijekom vrnog sata zasnivan na potranji, a ostalo vrijeme na viim politikim interesima.

48

3.7. STATIKI ELEMENTI LINIJE JGPP

Statiki elementi linije u sustavu JGPP-a su kao to je ve u tekstu prije navedeno: trasa, terminali i stajalita linije. Trasa je putanja izmeu dva terminala, koja prolazi odreenim ulicama ili prigradskim prometnicama (koje pri tome ispunjavaju uvjete kretanja vozila JGPP-a) i poklapa se s osnovnim tokovima kretanja putnika izmeu terminala A i B. Pri tome smjer A od poetnoga (blii centru) prema zavrnome terminalu, nije nuno isti kao smjer B (zbog regulacije i sl.). Terminali su krajnje stanice na liniji na kojima vozila JGPP-a mijenjaju smjer kretanja. Naziv terminala u pravilu odgovara nazivu irega podruja kojemu gravitira ili nekom znaajnijem odreditu / izvoritu putnike prijevozne potranje, kao primjerice kola, bolnica, eljezniki kolodvor i sl. Terminali imaju jo i neke druge funkcije: a) slue za izravnanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju vozila (zbog zastoja i zaguenja u prometu), a postie se kraim ili duim ekanjem, te b) kao toke za kontrolu tonosti kretanja vozila u odnosu na postavljeni vozni red. Stajalite je mjesto na liniji na kojima se zaustavljaju vozila, prilagoeno za izlaz i ulaz putnika u i iz vozila JGPP-a. Stajalite se uspostavlja na mjestima koja su jaki izvori ili odredita putnika, kao to su: eljezniki i meugradski autobusni kolodvori robne kue, bolnice, vee tvrtke i institucije i sl.;

meustajalini razmak pri tome je razliit, a njihova aritmetika sredina na jednoj liniji je prosjeni meustajalini razmak.

Stajalita mogu biti: a) stalna (vozila na njima obavezno staju neovisno ima li ili nema putnika za ulaz ili izlaz; u pravilu se nalaze u gradskom podruju) ili b) prema potrebi (vozila na njima staju samo ako ima putnika za ulaz, odnosno izlaz; u pravilu se nalaze na prigradskome podruju s manjom frekvencijom putnika).

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREE LINIJA

Zadaa prijevoznika je da svu svoju aktivnost usmjeri u transformaciju poduzea u pogledu poveanja kvalitete usluge i odnosa prema korisniku usluge, kako bi bili u mogunosti pruiti atraktivnu prijevoznu uslugu na najvioj razini kvalitete koja e u najveoj mjeri zadovoljiti 49

postavljene zahtjeve i oekivanja korisnika. Poboljanje kvalitete predstavlja znaajan posao za sve strane: gradsku upravu, putnike i prijevoznike. No ovdje se odmah postavlja pitanje: Kako definirati kvalitetu u javnom prijevozu putnika i kako je mjeriti? Zahtjevi putnika i ocjena ukupne kvalitete mree putovanja se odreuju pokazateljima kvalitete odnosno koeficijentima mree linija. imbenici kvalitete mree linija su sljedei: Koeficijent gustoe mree (K)

1)

K =

L
Pg

[km/km2]

L duljina svih linija [km] Pg ukupna povrina gradskog teritorija [km2] Koeficijent gustoe mree pokazuje koliko kilometara linija dolazi na jedan metar etvorni ukupne povrine grada. Standardnom gustoom mree se smatra gustoa: u sreditu grada 3 5 [km/km2], izvan sredita grada 1,5 2,5 [km/km2].

2)

Linijski koeficijent (Kl)

Kl =

L L

L ukupna duljina svih linija javnog gradskog prijevoza [km] Ln duljina uline mree po kojoj prometuju linije javnog prijevoza [km] Vei linijski koeficijent nam pokazuje da je opsluenost grada dobra. Boljim koeficijentom smanjuje se broj presjedanja. Vrijednosti koje poprima su u rasponu od 1,1 do 1,3.

3)

Koeficijent izravnosti (Ki)

50

Ki =

Pi Pi Pp

Pi broj putnika koji putuju izravno Pp broj putnika koji presjedaju Prednost mree u odnosu na izravnu vonju se izraava koeficijentom izravnosti. Cilj je dostii razinu to bliu vrijednosti 1, to bi znailo da na liniju ima mali broj presjedanja.

4)

Koeficijent zakrivljenosti (Kz)

Kz =

L Lp

L stvarna duljina linije [km] Lp pravocrtna udaljenost izmeu dva terminalusa na liniji [km] Minimalna vrijednost koeficijenta zakrivljenosti je 1 i to znai da je transportni rad i prosjena duljina putovanja putnika niska. to je koeficijent vii, to su ovi parametri bolji za korisnike. Koeficijent prilagoenosti (Kp)

5)

Kp =

l prp l prv

lprp prosjena duljina putovanja putnika [km] lprv prosjena duljina vonje putnika [km] Koeficijentom prilagoenosti se ocjenjuje koliko je prometna mrea prilagoena eljama putovanja putnika. to je vrijednost koeficijenta blia vrijednosti 1, to je linija bolje prilagoena kretanjima putnika.

51

4. PODSUSTAVI, NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA I VREDNOVANJE SUSTAVA JGPP

4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a
Iz razmatranja postojee prometne situacije u gradovima proizlaze problemi i dileme u ocjeni budueg razvoja pojedinih vrsta prijevoznih sredstava. Zbog promjenjivih uvjeta prometa u velikim gradovima, najaktualniji problem u posljednje vrijeme je kako poboljati postojea javna prijevozna sredstva i kako razviti i ukljuiti u promet nova prijevozna sredstva, koja odgovaraju funkcionalnim i kvalitetnim promjenama dananjeg prometa. Zaguenost prometa u centralnim dijelovima grada, koja je posljedica naglog porasta individualne motorizacije i koja nesumnjivo ima tendenciju prostornog irenja, dovodi do nedozvoljeno malih brzina u kretanju kako individualnih, tako i vozila javnog prijevoza. Jasno je da se brzina pojedinih vrsta prijevoznih sredstava ne moe poveati samo poboljanjem dinamikih i konstruktivnih karakteristika prijevoznih sredstava, jer je ona prije svega funkcija uvjeta odvijanja prometa na prometnicama. To znai da bi se brzina kretanja javnih prijevoznih sredstava mogla bitno poboljati jedino njegovim potpunim ili djelominim odvajanjem od individualnog prometa. Koritenje individualnih vozila i opi porast standarda utjecao je na promjenu psihologije graana, kao i na promjenu njihovih shvaanja kako udobnosti prijevoza, tako isto i pouzdanosti prijevoza, to trai jedan vii nivo ovih imbenika od javnih prijevoznih sredstava. Naravno da u ocjeni nivoa udobnosti mogu postojati i pretjerani zahtjevi pa se zbog toga ocjena mora uvijek promatra i sa stajalita ekonominosti poslovanja, odnosno ona treba bit posljedica nivoa drutvenog standarda odreenog grada. Pored zaguenja prometa, buka i zagaenje zraka predstavljaju najveu smetnju normalnom ivotu u velikim gradovima, pa se zbog toga opravdano u izboru vrsta javnih prijevoznih sredstava moraju uvaavati zahtjevi da se negativan utjecaj ovih sredstava na okolinu svede na minimum. Pored navedenih postoji i itav niz drugih zahtjeva koji se postavljaju prilikom izbora suvremenih vrsta prijevoznih sredstava, koji su raznovrsni, a esto dijametralno suprotni, to ukazuje na kompliciranost i kompleksnost rjeavanja ovog problema. Prva grupa ovih zahtjeva moe se tretirati kao zahtjevi prometnog sustava ili ire, urbanistiki zahtjevi. Ona sadri zahtjeve vrsta prijevoznih sredstava vezane za mreu linija

52

javnog putnikog prijevoza u sklopu prometnog sustava i utjecaj ovih vrsta na imbenike kao to su ljudski, estetski i dr. Druga grupa zahtjeva se definira kao zahtjevi kvalitete prometnih usluga i svaki od njih se posebno promatra i ocjenjuje. Urbanistiki zahtjevi koje vrste javnog gradskog prijevoza trebaju ispuniti mogu se formulirati na sljedei nain: - vrste javnog gradskog prijevoza trebaju imati takve karakteristike, koje omoguavaju formiranje mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza koja osigurava korisnicima to vei broj izravnih vonji; u tom okviru treba promatrati i faktor dostupnosti sredstava; - sredstva javnog gradskog prijevoza trebaju biti takva da se mogu kretati kako na povrini, tako i na nadzemnim i podzemnim objektima (tuneli, nadvonjaci);ovo je znaajno radi uklapanja u prometni sustav grada, odnosno u njegovu infrastrukturu u urbanistiku sredinu; - negativni utjecaji na okolinu, koji su pratea pojava postojeih vrsta prijevoza, moraju se svesti na minimum, kako bi se izbjegla degradacija urbanih sredina; - u to veoj mjeri osigurati neovisnost kretanja od ostalih vidova prijevoza, posebno od individualnog, da bi se postigla znatno vea brzina i efikasnost prijevoza; - sredstva javnog gradskog prijevoza i njihova infrastruktura trebaju to manje naruavaju estetski izgled urbane sredine; - trebaju biti u skladu sa energetskom politikom drutvene zajednice, ija je orijentacija na vozila na elektrini pogon. Kvaliteta prometnih usluga koju razne vrste javnog gradskog prijevoza pruaju korisnicima usluga bitan je element u odluivanju u izboru vrste prijevoza i sastoji se od odreenog broja imbenika od kojih su, kao najznaajniji, izdvojeni sljedei; - brzina, - efikasnost i prijevozna mo, - sigurnost, - pouzdanost, - ekonominost, - udobnost. Da bi se izvrio izbor optimalne vrste prijevoznih sredstava javnog gradskog putnikog prijevoza, neophodno je utvrditi u kojoj mjeri vrste prijevoznih sredstava ispunjavaju pojedine zahtjeve, pri emu treba imati na umu da pri razliitim specifinim uvjetima ove 53

vrste pruaju razliite kvalitete u odnosu na pojedine imbenike, jer u raznim gradovima postoje razliiti uvjeti pa se zato ne mogu ni dati odreeni zakljuci koji bi zadovoljili sve uvjete. Zbog toga, zakljuci koji se dobivaju usporedbom pojedinih imbenika kvalitete trebaju se shvatiti samo kao elementi koji se mogu koristiti radi izbora optimalne vrste prijevoza u odreenom gradu koji ima svoje posebne specifinosti u procesu postavljanja varijanti podsustava.

4.2. NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA JGPP-a

Mrea linija JGPP-a, koju ine sve linije u okviru jedne gradske aglomeracije, stvara se u jednom vremenski dugom razdoblju u skladu sa irenjem i porastom grada, razmjetanjem njegovih osnovnih aktivnosti, izgradnjom prometnica i osnovnim tokovima putnika. Urbano podruje (gradsku aglomeraciju) treba shvatiti kao ivi organizam koji se neprestano mijenja i razvija, postojee aktivnosti se premjetaju i pojavljuju se nove, raste broj stanovnika, izgrauju se nove prometnice i rekonstruiraju postojee, to sve ima za posljedicu promjene u linijama elja stanovnika i potrebu za stalnim preispitivanjem i poboljanjem mree linija JGPP-a. Pored toga ovdje se postavlja kao zadatak da se u sklopu planiranog razvoja grada do neke ciljne godine (koji se izraava razmjetajem osnovnih aktivnosti, rekonstruiranom i novom prometnom mreom i utvrenim, novim linijama elja putnika JGPP-a), postavi optimalna mrea linija javnog prijevoza, a koja se u manjoj ili veoj mjeri mora osnovirati na postojeoj mrei linija. Utvrivanje optimalne mree linija JGPP-a vri se prema posebnim kriterijima, ali treba imati u vidu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava JGPP-a, jer drugaiju koncepciju mree zahtjeva brzi prijevoz (manja gustoa mree) nego ulini prijevoz (autobus, trolejbus i klasini tramvaj). Ako se ima u vidu da planiranjem prometa u velikim gradovima trebaju biti zastupljeni svi podsustavi onda je jasno da se utvrivanje optimalne mree linija ne moe neovisno obavljati od izbora podsustava JGPP-a. U postavljanju optimalne mree JGPP-a polazi se od tri osnovna elementa: - raspored osnovnih aktivnosti i njihova gravitacijska podruja, - konfiguracija uline mree i kapacitet prometnica, - stanje postojee mree linija JGPP-a i usklaenost sa linijama elja. 54

Ovisno o rasporedu osnovnih aktivnosti glavne gradske strukture mogu biti koncentrirane ili rasute. Ukoliko su gustoe vee, to su vee i prijevozne potrebe, pa je laka organizacija JGPP-a. Monocentrine gradske strukture diktiraju jaka vrna optereenja i neravnomjeran protok po smjerovima, dok policentrine gradske strukture omoguavaju znatno bolju ravnoteu kretanja putnika, ali je uea JGPP-a manje. Isto tako u rasutim strukturama sa niskim gustoama stanovanja i rada teko je osigurati racionalnu mre u linija JGPP-a. Konfiguracija uline mree diktira fizionomiju mree JGPP-a. Ukoliko su osnovni ulini potezi udobniji, to je i cirkuliranje i diferenciranje tokova JGPP-a lake. Direktni potezi u ulinoj mrei omoguavaju kraa i bra putovanja. Razgranala ulina mrea prua vei broj alternativnih veza, pa i veu razgranatost mree JGPP-a. Mali izbor kapacitetnih prometnica diktira vea preklapanja linija JGPP-a. Inae, u dugoronom planiranju uline mree moe i treba se postaviti obrnuta ovisnost strategijsko opredjeljenje na JGPP, kao osnovnog nositelja prijevoza putnika u gradu u budunosti iz ega proizlazi zadatak njegovog radikalnog poboljanja i modernizacije, bitno utjee na plan mree prometnica koja u tom sluaju moe biti skromnija. Stanje postojee mree linija JGPP-a je veoma indikativno za formiranje nove mree. Sve kvalitete osnovne mree moraju se potivati i dalje nadograivati, a svi nedostaci se registriraju i ublaavaju ili otklanjaju u skladu sa prostornim i drutveno - ekonomskim mogunostima. Stupanj usklaenosti elja za putovanjem i organizacije mree linija JGPP-a je bazni pokazatelj kvalitete mree. U skladu sa izloenim polaznim elementima mogu se definirati osnovni principi za postavljanje mree linija: - trase linija JGPP-a trebaju biti usuglaene sa linijama elja putnika; - omoguiti najveem broju putnika izravan prijevoz sa linijama koje se nalaze na pjeakoj udaljenosti od izvora i ciljeva putnika; - svako presjedanje putnici vrednuju kao nepogodnost, pa presjedanja moraju biti laka, sigurna i udobna; - sve linije JGPP-a, neovisno o podsustavu, treba tretirati kao jednu cjelinu; koordinacija izmeu raznih podsustava vri se na putnikim terminalima, iji se raspored definira u skladu sa ciljevima razvoja grada;

55

- gustoa mree treba biti odgovarajua, a udaljenosti koje treba prijei pjeice do stajalita trebaju biti to kraa, odnosno u granicama petominutnog pjeaenja na kontinuirano izgraenom gradskom podruju i desetominutnog u prigradskom podruju; - sklop mree linija treba omoguiti onom manjem dijelu putnika koji mora presjedati da moe iz svakog dijela grada doi u bilo koji dio grada samo sa jednini presjedanjem; - osigurati to veu neovisnost trasa linija javnog prijevoza u odnosu na ostali, povrinski promet; u velikim i najveim gradovima treba izdvojiti trase za ubrzani i brzi prijevoz; - mrea linija JGPP-a treba se sastojati od najveeg broja dijametralnih linija, manjeg broja radijalnih i odgovarajueg broja tangencijalnih i krunih linija; - trasa svake linije se postavlja tako da prati osnovne tokove putnika izmeu dva dijela grada, na koje ne utjeu samo putnici koji su u gravitacijskom podruju terminala, ve i putnici koji koriste i druga stajalita du trase; zbog toga je utvrivanje optimalnog rasporeda stajalita i njihovog broja posebno delikatan i znaajan posao, koji se treba obaviti u okviru prometnog projekta linije. Potovanjem izloenih naela u postavljanju mree JGPP-a osigurava se optimalna mrea linija koja je dobro integrirana sa urbanim prostorom. 5

4.3. VREDNOVANJE MREE LINIJA JGPP-a

U postavljanju i definiranju ciljeva polo se od toga da je opi cilj izrade plana razvo ja JGPP-a da se ovaj sustav na podruju jedne gradske aglomeracije dovede iz nekog poetnog stanja, u neko eljeno - kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda . Poto je kroz analizu i ocjenu stanja definirano u kvantitativnom i kvalitativnom smislu poetno stanje, to se pod ciljevima izrade plana podrazumijevali skup elja, osnoviranih na realnim mogunostima i ogranienjima odreene drutveno - ekonomske cjeline, sa kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to eljno stanje sis tema. Polazei od toga, pod vrednovanjem se podrazumijeva formalizirani postupak kvantitativnog i kvalitativnog odmjeravanja planskih rjeenja radi provjere u kojoj mjeri su u planiranim reenjima zadovoljeni funkcionalni zahtjevi prometa, ostvareni postavljeni ciljevi i potovana zadana ogranienja.

Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1984.

56

Postoji velika raznovrsnost ciljeva sa kojima definiramo to eljno stanje sistema JGPP-a. Veina ciljeva se na jednostavan nain moe dekomponirati u niz kriterija koji predstavljaju mjeru za ocjenu ostvarenja odreenih ciljeva. Pored toga ima i ciljeva koji se ne mogu jednostavno iskazivati u klasinim jedinicama (novac, vrijeme, brzina), ve ih je potrebno iskazivati u relativnim vrijednostima. Razliiti ciljevi i kriteriji uvjetuju i razliite pokazatelje kojima se iskazuju oekivani uinci nakon realizacije zamiljenog plana JGPP-a, to stvara velike probleme u postupcima vrednovanja planerskih rjeenja. Polazei od naina rjeavanja problema heterogenosti osnovnih pokazatelja za iskazivanje ciljeva, moemo sve metode vrednovanja da svrstamo u tri grupe: I - na osnovi pokazatelja o nivou prometne usluge, imamo metode sa gledita zadovoljenja funkcionalnih zahtjeva, II - na osnovi iskazivanja efekata ciljeva u vrijednosno - novanim pokazateljima razvijene su metode ekonomskog vrednovanja, III - na osnovi iskazivanja uinaka ostvarivanja svih ciljeva, u obliku odreenog broja i specifine teine bodova, razvijene su viekriterijske metode, koje se najee nazivaju metode rangiranja. Planiranje JGPP-a obavlja se u vie faza i u okviru svake od ovih faza koriste se odreeni specifini kriteriji, koji trebaju zadovoljiti planirano reenje. To znai da je neophodno da na kraju svake faze planiranja odmjeravamo da li predviena rjeenja odgovaraju postavljenim kriterijima, to znai da imamo onoliko faza vrednovanja koliko imamo faza planiranja, odnosno da je vrednovanje sastavni dio procesa planiranja. Pored toga postoje odreene vrste vrednovanja koja se obavljaju na kraju izrade plana, kao poseban postupak. Zbog toga se moe opravdano postaviti pitanje kakva je meuovisnost izmeu pojedinih faza vrednovanja. Da bi se ovo razjasnilo, sva vrednovanja su rangirana u stupnjeve vrednovanja kako slijedi: I. STUPANJ VREDNOVANJA - Prognoza prijevoznih potreba, II. STUPANJ VREDNOVANJA - Izbor podsustava i mree JGPP-a III. STUPANJ VREDNOVANJA - Funkcionalno vrednovanje sistema JGPP-a, IV. STUPANJ VREDNOVANJA - Ekonomsko vrednovanje, V. STUPANJ VREDNOVANJA - Kompleksno vrednovanje metodom rangiranja. 57

Ovako definirani stupnjevi vrednovanja predstavljaju razliite nivoe vrednovanja koji su dijelom uklopljeni u proces planiranja, a dijelom se obavljaju po zavretku postupka planiranja. Oni se jedan na drugi nadovezuju i ne iskljuuju se. Tako se sa I. stupnjem vrednovanja u fazi prognoze prijevoznih potreba utvruje optimalan broj putnika JGPP-a po kriterijima najmanjih trokova energije i vremena putovanja. U II. stupnju vrednovanja u fazi izbora podsustava i mree JGPP-a vri se izbor najpovoljnijih varijanti podsustava i mree JGPP-a u nekoliko koraka gdje se kao osnovni kriteriji koriste: prijevozna sposobnost, ekonominost, vrijeme putovanja ili brzina, kao i kriterij za postavljanje optimalne mree Unija javnog prijevoza. Ostala tri stupnja vrednovanja obavljaju se na kraju faze planiranja i za razliku od prethodna dva stupnja vrednovanja, gdje koristimo razliite kriterije u pogledu naina iskazivanja, ovdje ih imamo grupirane po nainu iskazivanja efekata osnovnih ciljeva. Funkcionalno vrednovanje sustava JGPP-a koje se obnavlja i u III. stupnju vrednovanja osnovira se na ocjeni nivoa prometne usluge sa gledita zadovoljenja funkcionalnih zahtjeva. Za razliku od vrednovanja u II. stupnju, gdje se isto tako vrednovanje vri po osnovnom kriteriju kvalitete prijevoza, ali za pojedine Unije ili grupe linija i pojedine podsustave, u III. stupnju se obavlja funkcionalno vrednovanje sustava JGPP-a.

U IV. stupnju se obavlja ekonomsko vrednovanje iji je zadatak da se procijeni drutveno - ekonomska korisnost pojedinih varijanti podsustava i alternativnih mrea i u skladu sa zadanim ciljevima plana utvrdi njena opravdanost. Interakcija izmeu ova etiri stupnja vrednovanja mora postojati tako da ako vii stupanj vrednovanja odbaci neku varijantu koja je u prethodnom stupnju izabrana, to je znak da treba ponoviti fazu postupka planiranja, a time i fazu vrednovanja. Posljednji, V. stupanj vrednovanja, je zavrni i sumirajui. On koristi rezultate vrednovanja iz prethodnih stupnjeva, s tim to sve efekte ostvarivanja svih ciljeva iskazuje u obliku odreenog broja i specifine vrijednosti bodova, a isto tako obuhvaa i sve nemjerljive kriterije koji nisu obuhvaeni u prethodnim stupnjevima vrednovanja (zatita ivotne sredine i dr.), koje isto tako iskazuje u obliku odreenog broja bodova.

58

Na ovaj nain se vrednovanje tretira kao jedinstveni sustav, s kojim se po odreenoj metodologiji u raznim fazama planiranja, vrednuju svi ciljevi i zahtjevi plana, kako funkcionalni (putnika, prometa) tako i drutveno - ekonomski.6

Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1984.

59

5. ZAKLJUAK
Razvitak civilizacije je usko povezan s procesom urbanizacije. Jedan od glavnih problema naeg vremena je kako postii da gradovi imaju usluge koje su ekonomski i fiziki uinkovite i koje osiguravaju zdravu sredinu i poveavaju socijalne i kulturne vrijednosti gradova. Javni gradski putniki prijevoz slui prijevozu velikog broja stanovnika unutar gradskog teritorija po ustaljenim trasama i redovima vonje, a njegova je opa odrednica da ga pod odreenim propisanim uvjetima moe koristiti svaki graanin. Istodobno, javni gradski prijevoz je neophodan sustav za ostvarenje estetski atraktivnih, ekonomski i energetski uinkovitih gradova. Kao takav javni gradski putniki prijevoz dobiva sve veu podrku gradskih uprava u prometnoj politici i financiranju njegovog razvitka diljem svijeta. Uinkovit javni gradski prijevoz ima kljunu ulogu u unaprijeenju kvalitete ivljenja u gradovima kroz smanjenje zaguenja u prometu, smanjenje emisije tetnih plinova i smanjenje buke. Kako bi javni prijevoz korisnicima bio atraktivan potrebno je posebnu panju obratiti na brzinu odvijanja javnog prijevoza, tonost voznog reda, putne trokove, sigurnost, udobnost i opskrbu korisnika pravovremenim informacijama. Mrea linija JGPP-a, koju ine sve linije u okviru gradskog i prigradskog podruja, se stvaraju u jednom vremenski dugom razdoblju, u skladu sa irenjem i poveanjem grada, razmjetanjem njegovih osnovnih aktivnosti, izgradnjom prometnica i osnovnim tokovima putnika. Urbano podruje treba shvatiti kao ivi organizam koji se neprestano mijenja i razvija, postojee se aktivnosti premjetaju i pojavljuju se nove, raste broj stanovnika, izgrauju se nova stambena naselja, izgrauju se nove prometnice i rekonstruiraju postojee, to sve ima za posljedicu promjene u linijama elja stanovnika i potrebu za stalnim preispitivanjem, planiranjem i poboljanjem mree linija JGPP-a. Kako bi se zadovoljila funkcija skupljanja putnika, linija teorijski mora prometovati od izvora do cilja svakog putnika. Za zadovoljenje funkcije prijevoza na neku udaljenost, linija mora ponuditi putovanje bez zaustavljanja uzdu pravca za vrijeme vrnog optereenja. Smjer linije treba slijediti, to je mogue vie, linije elja putovanja putnika (do koje se moe doi anketiranjem korisnika javnog prijevoza). Pretjerane geometrijske nepravilnosti i neizravnosti potrebno je izbjegavati kako bi se postigla potrebna uinkovitost, velika brzina prijevoza, a time i zadovoljavajua konkurentnost putovanja automobilom.

60

Reorganizacija mree linija vri se iz opravdanih razloga, od kojih su najznaajniji potreba za produenjem linija, zbog pojaanog razvoja perifernih podruja i potreba za eliminiranjem smetnji i prometno preoptereenih toaka, posebice u centrima gradova. U praksi planeri tehnolozi koriste nekoliko metodologija za projektiranje mrea javno prijevoza. Neke od njih se oslanjaju na iskustvo i intuiciju, dok druge ukljuuju matematike modele. Optimalno rjeenje kao i uvijek obino je kombinacija svih metoda i dostupnih primjenjivih modela, u sprezi s angairanim ljudskim potencijalima, njihovim znanjima, vjetinama, motivaciji i iskustvima.

61

LITERATURA
1. 2. Bankovi, R.: Javni gradski putniki prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982. Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska Jovanovi, N.: Planiranje saobraaja, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije Padjen, J.: Metode prostorno prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986. tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, Topenarevi, LJ.:

knjiga, Beograd, 1984. 3.

Beograd, 1990. 4.

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998. 5. 6. 7. 2008. 8. 2010. 9. Organizacija i tehnologija drumskog transporta, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1987. 10. Vui, V.R.: Javni gradski prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1987. 11. http://www.info.grad.hr 12. http://www.prometna-zona.com 13. http://www.wikipedija.org 14. http://www.zelena-akcija.hr

62

POPIS SLIKA Slika 2.1. Rimski dvopreg .......................................................................................................... 8 Slika 2.2. Potanska kola s konjskom vuom iz 1560. godine ................................................... 9 Slika 2.3. Ekspresna potanska koija ........................................................................................ 9 Slika 2.4. Stolica nosiljka ......................................................................................................... 10 Slika 2.5. Omnibus ................................................................................................................... 11 Slika 2.6. Tramvaj s konjskom vuom, Dusseldorf, 1860. godine .......................................... 12 Slika 2.7. Razliiti oblici tramvaja s konjskom vuom ("Street railways), New York, New Orleans, 1830. godine................................................................................................................. 13 Slika 2.8. Konjski tramvaj na eljeznikim tranicama za 46 putnika, Brighton .................... 14 Slika 2.9. Mrea javnog prijevoza tramvajski prometni podsustavi ..................................... 22 Slika 2.10. Mrea javnog prijevoza autobusni prometni podsustav ...................................... 24 Slika 3.1. Sustavni pristup analizi prometnog sustava ............................................................. 30 Slika 3.2. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera ......................................................................... 33 Slika 3.3. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalitima i terminalima ............................. 36 Slika 3.4. Najzastupljeniji oblici grada ................................................................................... 37 Slika 3.5. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a ............................................................. 38 Slika 3.6. Mrea dijametralnih linija metro sustava u Munchenu ............................................ 39 Slika 3.7. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu ......................... 40 Slika 3.8. Shematski prikaz mrea linija .................................................................................. 41 Slika 3.9. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija ................................................................ 42 Slika 3.10. Primjer trasa sustava JGPP .................................................................................... 44

63