Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale

TRANSPORTUL DE
MARFURI SI EXPEDITIILE
INTERNATIONALE
CUPRINS
1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR
1.1. Particularitatile procesului de productie trasporturi
1.2. Particularitatile trasporturilor iteratioale
1.3. Siste!ul trasporturilor iteratioale Ro!aia
". EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI
2.1. E#peditii iteratioale
2.2. Or$ai%area e#peditiilor
2.3. &otractul de e#peditie
2.4. Trasporturi iteratioale
'. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME
3.1. (a%a te)ico*!ateriala
3.1.1. Flota maritima comerciala
3.1.2. Canalele de navigatie maritima
3.1.3. Porturile maritime
3.1.4. Conventii internationale
3.2. Or$ai%area a+i$atiei !ariti!e
'.'. &otractul de trasport !ariti!
3.3.1. Time Charter
3.3.2. Voyage Charter
3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)
3.4. &otiutul cotractului de trasport !ariti!e
'.,. &oosa!etul
3..1. Ti!uri de conosamente
3.5.2. Continutul conosamentului
3.6. Drepturile si o-li$atiile partilor cotractate
3.6.1. "bligatiile !artilor contractante la #ncarcare
3.6.2. "bligatiile !artilor contractante la descarcare
3.7. Na+lul
3.7.1. Clau$e de o!erare
3.8. Derularea cotractului de trasport !ariti!
3.8.1. %talii si contrastalii
3.&.2. 'es!atch
.. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FLU/IALE
4.2. &o+etii iteratioale
4.3. &o+e tii itere
4.4. Or$ai%area a+i$atiei 0lu+iale ro!ae sti
..,. &otractul de trasport 0lu+ial
4.6. De%+oltarea trasporturilor iteratioale 0lu+iale ale Ro!aiei
,. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FERO/IARE DE MARFURI
5.2. &o+etii iteratioale
5.3. Pre%etarea !ar0urilor la trasport
.3.1. (mbalarea
.3.2. )arcarea
5.3.3. Predarea si #ncarcarea mar*urilor
5.3.4. +liberarea mar*ii
.3.. Termene de e,ecutare a contractului de trans!ort
.3.-. Ta,ele de trans!ort
5.3.7. .m!iedicari la trans!ort sau la eliberarea mar*ii
,... Trasportul cotaieri%at tra0ic 0ero+iar
,.,. Trasportul cu +a$oae speciale
,.1. Or$ai%area trasporturilor 0ero+iare Ro!aia
5.7. &o+e tii itere pri+id trasportul 0ero+iar
,.2. &otractul 0ero+iar
5.9. Tari0ele de trasport si pricipii de costructie tari0ara
1. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI
6.2. &o+etii iteratioale pri+id trasportul rutier
6.3. &o+etii ro!ae sti pri+id trasportul rutier
1... Or$ai%area trasporturilor rutiere Ro!aia
1.,. &otractul de trasport rutier
3. EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE
7.2. &o+e tii si re$le !etari iteratioale
7.3. Or$ais!e si or$ai%atii iteratioale ale a+iatiei ci+ile
3... Or$ai%area trasporturilor aeriee Ro!aia
3.,. For!e de cooperare do!eiul trasportului aeria
/..1. Contractul 01T+2301+
7.5.2. Contractul de re!re$entanta !entru van$ari generale
/..3. Contractul de o!erare #n P""3
/..4. Contractul de 5(1'3016
/... Contractul de #nchiriere aeronave
7.6. Derularea e#peditiei aerie e iteratioale de !ar0uri
7.7. Tari0e petru trasporturile aerie e iteratioale
3.2. &otractul de trasport aeria
7.9. Siste !ul de trasport aeria cu palete4 igloo*uri si cotaiere
2. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE &ONTAINERI5ATE
&.1.1. Containerul 7 caracteristici8 clasi*icare
&.1.2. Terminalul de containere
8.2. &o+etii si re$le!etari trasportul !ulti!odal
8.3. Re$le !etari Ro!aia pri+id tra0icul !ulti!odal
6. ASI7URAREA MARFURILOR DE &OMERT EXTERIOR
9.1. Eseta4 0uctiile si rolul asi$urarii
9.2. Necesitatea protectiei pri asi$urare
9.3. &otractul de asi$urare 8polita de asi$urare9
9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare
9.3.2. +lementele contractului de asigurare
9.3.3. Conditiile de asigurare
9.4. &otractul de asi$urare 8polita de asi$urare9
6.,. Reasi$urarea
9.6. Despa$u-irea pa$u-elor
9.7.Asi$urarea P & I
1:. EFI&IENTA SI RENTA(ILITATEA EXPEDITIILOR SI
TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE DE MARFURI
10.1. &riterii si tedite de opti!i%are e0icie ta a !i;loacelo r4 rutelor si
!odalitatilor de e#peditie si trasport iteratioal al !ar0urilor de co!ert e#terior
11. &ARA&TERISTI&ILE SO&IETATII DE TRANSPORT
INTERNATIONAL RUTIER
11.1. Descrierea proiectului
11.". &ote#tul sectorial
11.'. &aracteristicile 0ir!ei
11.3.1. %curt istoric
11.3.2. 'escrierea sumara a !rocesului tehnologic actual
11.3.3. 'etalii des!re mi:loacele de trans!ort
11.3.4. 'etalii des!re veniturile obtinute din servicii e,terne
11.4. Piete si !ar<eti$
11.4.1. Preturi
11.4.2. %trategii de mar;eting
11.5. E+olutia 0ir!ei i perioada ":::*"::1
11..1. Caracteristica indicatorilor tehnici de e,!loatare
11..2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate
11.5.3.1ecesitatea !lani*icarii in intre!rinderea de trasns!ort intrenational
1". ANEXE
1'. (I(LIO7RAFIE
1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR
Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, oranizata in scopul
invinerii !istantelor. "rin activitatea !e transport se realizeaz a !eplasarea in spatiu a #unurilor sau a
oamenilor in ve!erea satis$acerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
Transportul este strins leat !e societatea omeneasca s i a aparut o !ata cu aceasta. %mul primitiv
se !eplasa !intr&un loc in altul in cautarea !e 'rana si protectie impotriva vicisitu!inilor naturii. (imitele
$izice ale oranismului uman in privinta !istantelor ce puteau $i parcurse pe )os si a cantit atii !e #unuri
materiale ce puteau $i transportate, au !eterminat, in timp, !escoperirea unei ame variate !e mi)loace
a)utatoare numite astazi *cai si mi)loace !e transport+. Acestea au cunoscut o permanent a !ezvoltare
cantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu !ezvoltarea pro!uctiei, a stiintei s i te'nicii, contri#uin!
nemi)locit la !ezvoltarea $ortelor !e pro!uc tie, la cresterea economic a pe plan mon!ial.
Transportul nu este un scop in sine, ci un mi)loc !e realizare a unei multitu!ini !e scopuri practice.
,ali!area oric arei miscari in spatiu a #unurilor s i persoanelor !epin!e e-clusiv !e scopul urmarit, !e e$ectele
economico&sociale ce urmeaza a $i o#tinute. %mul primitiv nu se !eplasa si nu cara cu sine cele necesare $ara un
scop anume, iar viata mo!erna !e astazi ne o$era nenumarate motivatii cu privire la !eplasarea in timp s i
spatiu a oamenilor si a mar$urilor.
Transportul in$luenteaza toate laturile vietii economico&sociale, iar !ezvoltarea or!onata s i
armonioasa a acestora in pas cu cerintele repro!uctiei larite constituie un o#iectiv important al politicii
economice a statului.
.olul si importanta transporturilor pot $i evi!entiate prin analiza relatiilor acestora cu !iverse
aspecte economice, sociale si politice ale activitatii mem#rilor societ atii.
(s!ectele economice ale activitatii mem#rilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s i societatea in
care traiesc si muncesc. "ro!uctia #unurilor materiale necesare e-istentei oamenilor s i cresterii nivelului
lor !e trai este in!reptat a spre !esprin!erea anumitor o#iecte !in me!iul lor natural s i prelucrarea,
trans$ormarea acestora in !iverse #unuri menite sa satis$ac a tre#uintele oamenilor /'rana, im#racaminte,
incaltaminte s.a.0.
"e !e alt a parte, resursele naturale nu sunt !istri#uite uni$orm pe teritoriul unei tari si nici pe
planeta noastra. 1acamintele minerale, cum sunt cele !e minereuri $eroase si ne$eroase, !e car#uni etc. se
asesc cu preca!ere in anumite tari si zone ale lo#ului, !ar lipsesc complet in alte zone. 2nele localit ati
pot avea resurse naturale care sa satis$ac a principalele tre#uinte ale omului in materie !e 'rana, !ar pot $i
lipsite !e resursele necesare altor activit ati !e pro!uctie.
3ntre aceste e-treme, caracteristica enerala este aceea ca in !iverse zone resursele naturale sunt
limitate si nu pot satis$ace !in plin toate cer intele pro!uctiei.
4ateriile prime necesita la rin!ul lor prelucrarea, trans$ormarea lor in pro!use interme!iare s i
pro!use $inite. 4inereul !e $ier tre#uie topit si trans$ormat in otel si $onta, apoi tre#uie prelucrat in !iverse
$orme. 5riul tre#uie trans$ormat in $ aina si piine, in alte pro!use !e pani$icatie, iar lina tre#uie
trans$ormata in $ire, in tesaturi s i im#racaminte.
6u intot!eauna procesele !e prelucrare interme!iara s i $inala se !es$asoara in zonele !e e-tractie a
materiilor prime, !es i aceasta ar $i !e !orit. 7auzele sunt multiple s i tin !e politica economica, !e
inca!rarea tarilor in !iviziunea internationala a muncii, !e !ezvoltarea stiintei si te'nicii etc.
8ara transport, pro!uctia #unurilor materiale ar $i $ost con!amnat a sa se limit eze strict la resursele
e-istente pe plan local, iar e-ploatarea acestora ar $i $ost !eterminata e-clusiv !e cerintele satis$acerii nevoii
sociale pe plan local.
9ezvoltarea transporturilor, aparitia !e noi mi)loace !e transport per$ec tionate si specializate a
eliminat izolarea economic a, a permis specializarea s i sc'im#ul !e activitati, $ormarea pietei nationale s i a
pietei mon!iale, !ezvoltarea comertului pe plan intern si international
Astazi sc'im#ul !e pro!use s i activit ati este as a !e !ezvoltat, incit, practic, nu mai e-ista zone s i
localitati care sa !epin! a e-clusiv !e pro!usele o#tinute pe plan local. Transportul a $acut posi#ila
e-ploatarea mai completa si mai e$icienta a resurselor naturale ale planetei, contri#uin! nemi)locit la
proresul economico&social al tarilor lumii.
1
9ezvoltarea sc'im#ului !e pro!use si activitati pe plan national si international prin contri#utia
nemi)locita a transporturilor evi!entiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:
$ara transport, posi#ilitatile !e a $ace comert ar $i $ost limitate strict pe pia ta locala. "e masura
!ezvoltarii si per$ectionarii mi)loacelor !e transport, piata a putut $i e-tinsa in ca!rul national s i
international, sporin! capacitatea !e a#sor#tie a acesteia;
transportul a $acut s i $ace posi#il un ec'ili#ru mai #un intre cererea s i o$erta pentru !iverse
mar$uri pe plan national si international. <-ce!entul !e pro!use !in anumite zone poate acoperi
acum mai #ine cererea !e pro!use !e$icitare in alte zone;
in aceste con!itii, posi#ilitatea !eplas arii mar$urilor !in zonele un!e se a$la in a#un!enta in zonele cu
!e$icit in asemenea mar$uri, tin!e sa ealizeze preturile acestora. 9aca o$erta pentru un pro!us sau
altul va $i mai mare !ec it cererea !e pe o anumita piata, va e-ista o ten!inta !e sca!ere a preturilor,
cu posi#ile pier!eri pentru vinzatori; invers, !aca cererea !epaseste o$erta, va e-ista o
ten!inta !e crestere a preturilor. <c'ili#rul !intre cerere s i o$erta creat prin interme!iul
transporturilor si al mecanismelor !e piata va e-ercita insa o actiune sta#ilizatoare a preturilor pe
!iverse piete;
pe masur a ce zonele care o$er a pro!use similare se laresc, concurenta !intre vinzatori creste s i
tin!e sa tina preturile la niveluri rezona#ile. 8iecare cumparator va avea un numar mai mare !e
$urnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posi#ilitatea unor aran)amente !e preturi
ri!icate intre acestia are sanse mai mici sau este c'iar e-clusa;
transportul asiura in #una masura s i mo#ilitatea capacitatilor !e prelucrare interme!iar a si
$inala. Activitatea multor $a#rici !epin!e uneori total !e resursele naturale a$late in apropiere. "e
masur a ce resursele se epuizeaza, capacitatile !e pro!uctie vor putea $i reamplasate in alte zone
cu resurse mai #oate /$a#ricile !e mo#ila, cocseriile, son!ele s.a.0;
specializarea in activitatea !e pro!uc tie s i comercializare este $acilitata si incura)ata.
7olectivitatile umane se vor concentra in e-ploatarea resurselor naturale pe care le au la
in!emina !in a#un!enta, in prelucrarea lor, stiin! ca nevoile !e alte pro!use vor putea $i
satis$acute prin sc'im#ul cu alte pro!use si transportul lor !e la o anumita !istanta. "e aceasta
cale, !evine posi#ila crearea unor capacitati !e pro!uctie puternice, cu costuri re!use pe unitatea
!e pro!us, in con!itii !e renta#ilitate s i e$icienta economic a;
sc'im#ul !e mar$uri pe plan intern s i international $ace necesara !eplasarea oamenilor in interes
!e a$aceri, transportul !e !ocumente comerciale si sc'im#ul valutar, oranizarea !e tiruri s i
e-pozitii, participarea la activitatea !iverselor oranizatii economice internationale. Toate
acestea sunt posi#ile astazi in mare masur a !atorita !ezvolt arii transporturilor.
(s!ectele sociale pe care le enereaz a activitatea !e transport se re$er a in principal la urmatoarele:
!eplasarea li#era a oamenilor, sc'im#ul !e i!ei si !e e-perienta contri#uie la im#o atirea
tezaurului universal al in!irii si cunoasterii umane;
pe masura !ezvoltarii s i per$ectionarii transporturilor s&a e-tins activitatea !e turism pentru
o!i'na si recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit s i international. 4i)loacele !e
transport mai rapi!e s i mai siure, precum s i preturile rezona#ile ale transportului la orice
!istanta, au stimulat si stimuleaza in continuare !ezvoltarea turismului intern si international;
invatamintul a putut !ispune !e posi#ilitatile reale !e per$ectionare prin sc'im#ul !e ca!re
!i!actice si stu!enti intre !iverse tari;
locuitorii !in zonele mai sla# populate nu mai sunt izolati !e servicii me!icale, personalul !e
specialitate put in!u&se !eplasa usor, iar #olnavii care necesita un tratament mai !eose#it putin!
$i transportati la spitale centrale;
activit atile recreative, sportive, culturale si stiinti$ice pot $i e-tinse prin !eplasarea !intr&o
localitate in alta, !intr&o tara in alta, !atorit a per$ectionarii transporturilor si !ezvoltarii acestora.
(s!ectele !olitice pe care le enereaz a !ezvoltarea transporturilor vizeaza in principal:
intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse !e !istanta !intre centrele
economico&sociale si circula tia rapi!a, operativ a a mar$urilor s i persoanelor;
implementarea politicii !e amplasare a $ortelor !e pro!uc tie pe teritoriul
tarii; intarirea capacitatii !e aparare a tarii impotriva oric arei aresiuni.
2
1.1. Particularitatile procesului de productie i trasporturi
3n epoca mo!ern a transporturile pot $i !e$inite ca un sistem dinamic si rational8 constind din
mi:loace tehnice s!eci*ice8 utila:e8 cai de comunicatie etc.8 deservite de un !ersonal s!eciali$at si destinate
de!lasarii in s!atiu si tim! a mar*urilor si !ersoanelor.
3n ca!rul economiei nationale transporturile s&au constituit intr&o ramura !e sine statatoare a
pro!uctiei materiale, care contri#uie nemi)locit la crearea pro!usului intern #rut si a pro!usului national
#rut. <le continu a procesul !e pro!uc tie al celorlalte ramuri ale pro!uctiei materiale in s$era circulatiei.
Aceasta $ace ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale pro!uc tiei materiale sa e-iste in mo!
necesar relatii !e inter!epen!enta s i con!itionare reciproca. 3ntrucit pro!uc tia s i consumul, ca $aze ale
repro!uc tiei nu coinci! in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale !e la locul !e pro!uctie la locul !e
consum apare ca o#iectiv necesar a. "ro!usele create in s$era pro!uc tiei materiale pot intra in s$era
consumului numai !up a ce au terminat aceasta miscare.
3n!eplinin! aceasta $unctie, transporturile realizeaza implicit si leatura nemi)locit a intre ramurile
economiei, intre !i$eritele compartimente ale acestora, intre unitatile a!ministrativ&teritoriale, constituin!
un $actor important al !ezvoltarii economico&sociale si al proresului.
"e !e alta parte, celelalte ramuri ale pro!uctiei materiale, cu !eose#ire in!ustria, in$luenteaza
nemi)locit activitatea !e transport su# cel putin trei aspecte:
acela al crearii mi)loacelor !e transport si a in$ra&structurilor necesare !es$asurarii proceselor
!e transport;
al intro!ucerii si e-tin!erii proresului stiinti$ic si te'nic in aceasta ramura importanta a
economiei nationale;
al $ormarii si con!itionarii cererii !e mi)loace !e transport.
Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, prezint a unele particularitati in raport cu
celelalte ramuri ale pro!uctiei materiale.
0n !rimul rind, in transporturi nu se creaza pro!use materiale. 3n transporturi se creaza servicii8
e$ecte utile !e !eplasare in spatiu a mar$urilor si persoanelor.
0n al doilea rind, aceste servicii, aceste e$ecte utile nu e-ista su# $orma unor o#iecte !e intre#uintare
!istincte !e procesul !e transport, asa cum #unurile materiale create in in!ustrie, !e e-emplu, se separa !e
procesul !e pro!uctie si apoi circula ca mar$a, ca articol !e comert. "ro!usul creat in procesul !e transport
/!eplasarea spatiala0 se consuma pe parcursul !es$asurarii acestuia, rezultatul $iin! acela ca la s$irsitul
procesului !e transport mar$a se a$la in s$era circulatiei si nu in s$era pro!uctiei, urmin! a intra in s$era
consumului pro!uctiv sau nepro!uctiv.
3n consecinta, contravaloarea serviciului !e transport se a!aua la valoarea mar$ii transportate, ca
valoare suplimentar a.
0n al treilea rind, pro!usul !e transport nu poate $i stocat. 3mposi#ilitatea !e a crea rezerve, stocuri
!e servicii !e transport tre#uie compensat a prin asiurarea !e rezerve !e mi)loace !e transport pentru
satis$acerea cererii ineale !e transport, inclusiv in perioa!ele !e vir$ !e tra$ic. Aceste rezerve, !e mi)loace
mo#ile in special, com#ina !ialectic !oua $unctii.
"e !e o parte, ele contri#uie la !es$ asurarea neintrerupta a repro!uc tiei, iar pe !e alt a parte, re!uc
e$icienta economic a a acesteia. 9e aceea, unul !in !ezi!eratele ma)ore ale con!ucerii in transporturi este
!ezvoltarea si oranizarea pe #aze stiinti$ice a #azei te'nico&materiale, cresterea vitezei te'nice si
comerciale a mi)loacelor !e transport, utilizarea !eplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilor
in ol sau cu incarcatura partiala, ast$el incit nevoile !e transport ale societatii sa poata $i satis$acute cu
c'eltuieli minime !e munca sociala.
1.". Particularitatile trasporturilor iteratioale
9aca prin transporturi interne se intele transporturile e$ectuate intre localitati sau in interiorul
localitatilor unei tari, prin transporturi internationale inteleem acele transporturi care traverseaza cel putin
o $rontiera !e stat, punctele !e e-pe!iere s i !e !estinatie a mar$ii $iin! situate in tari !i$erite.
9in punct !e ve!ere statistic, !istanta parcursa !e la punctul !e e-pe!iere !in tara s i pina la ranita este
evi!en tiata ca transport intern, iar !istanta !e la $rontiera si pina la punctul !e !estinatie !in strainatate este
evi!entiata ca transport international, !esi poate $i vor#a !e acelas i autove'icul care transporta !irect mar$a in
strainatate. 7ostul transportului pe parcurs intern este suportat !e $urnizorul mar$ii /sau !e #ene$iciarul mar$ii !e
import0, iar costul transportului pe parcurs e-tern este suportat !e intreprin!erea !e comert e-terior. 3n
ansam#lu, costul transportului este inclus in pretul complet !e e-port al mar$ii s i este
3
suportat in ultim a instanta !e #ene$iciarul mar$ii !in strainatate.
Transporturile internationale reprezinta mi)locul material ce sta la #aza rela tiilor economice ale unei
tari cu celelalte tari ale lumii. <le continua procesul !e pro!uctie in s$era circuitului economic mon!ial si
reprezint a un sistem te'nico&economic comple- prin interme!iul caruia o parte !in pro!usul social este
realizata pe pietele e-terne in sc'im#ul altor mar$uri necesare economiei nationale, contri#uin! !irect la
mo!i$icarile !e structura, cantitate si calitate in pro!usul intern #rut /".3.=.0, pro!usul national #rut
/".6.=.0 si pro!usul national net /".6.6.0.
7u alte cuvinte, transporturile internationale contri#uie activ la procesul realizarii mar$urilor !e e-port&
import, in$luentin! !irect rezultatele acestui proces. 7'eltuielile !e transport si au-iliare /c'eltuieli !e am#alare,
marcare, !epozitare, incarcare&!escarcare, asiurare etc.0 participa !irect la $ormarea preturilor internationale ale
mar$urilor. 3n situatii speci$ice, participarea c'eltuielilor !e transport s i au-iliare la $ormarea preturilor !e
e-port&import poate sa creasca intr&o asemenea masura incit ele sa !evina $actorul principal !e care !epin!e
realizarea sau nu a mar$ii pe o anumit a piata e-terna. 3n acest mo!, transporturile internationale )oac a un rol
important in $ormarea curentelor !e sc'im# pe pia ta mon!iala $avorizin! sau, !impotriva, actionin! ca un $actor
!e restrictie in !erularea $lu-urilor !e mar$uri pe plan mon!ial.
Aprovizionarea ritmic a cu materii prime s i materiale !in import, cu utila)ele necesare in!ustriei si
#unurile !e consum !estinate populatiei, !es$acerea ritmica a pro!uctiei pentru e-port, !epin! in #un a
masura !e ra!ul !e oranizare s i $unctionare a mecanismului transporturilor internationale.
3n zilele noastre, transporturile internationale au !evenit e$ectiv o componenta tot mai importanta a
strateiei !es$acerii mar$urilor pe pietele e-terne cunoscuta su# numele !e loistica. "otrivit teoriei
enerale a sistemelor, loistica trateaza transporturile intr&o viziune lara si mo!erna !e mar>etin, care
inclu!e ansam#lul activitatilor necesare ve'icularii te'nice, comerciale si )uri!ice a mar$urilor, !e la
pro!uc ator si pina la consumator.
3ntre starea economiei mon!iale s i a transporturilor internationale e-ista o leatura cauzala
o#iectiva. Starea transporturilor internationale !epin!e !e starea comertului mon!ial, iar aceasta !in urma
!epin!e !e starea economiei mon!iale. 9ac a economia mon!iala se a$la intr&o perioa!a !e avint, !e
e-pansiune economica, aceasta va !etermina o crestere a comertului mon!ial s i o cerere sporit a !e
mi)loace !e transport. 3nvers, cin! economia mon!iala traverseaz a o perioa!a !e criza, !e recesiune,
comertul mon!ial rereseaza, iar cererea !e transport sca!e.
7u alte cuvinte, cererea !e transport international este !eterminata !e volumul /$izic0 al activitatilor !e
e-port& import. (a rin!ul lor, activitatile !e pro!uctie si comert se !es$asoara in anumite centre economice si
pentru ca acolo e-ista $acilitati !e transport care sa asiure aprovizionarea $a#ricilor cu materiile prime necesare
s i !es$acerea pro!uselor $inite pe piata interna sau e-terna. Se pro$ileaza !eci un para!o- aparent:
cererea !e mi)loace !e transport !epin!e !e situarea in plan eora$ic a activitatilor !e pro!uctie,
!e e-port& import, iar acestea, la r in!ul lor, !epin! in #un a masura !e e-istenta unor $acilitati !e transport
a!ecvate s i economice. Acesta este un caz clasic !e o$ert a care enereaza propria sa cerere.
7ererea !e transport, in eneral, este putin sensi#ila la su#stituirea ei cu alte servicii, cum ar $i, !e
pil!a, telecomunicatiile si !in aceasta cauza este inelastic a in raport cu evolutia preturilor serviciilor !e
transport. 3n consecin ta, !aca preturile acestor servicii cresc pe pia ta mon!iala, cererea !e transport va $i
$oarte putin sensi#ila la aceasta crestere si va sca!e $oarte putin, sau c'iar !eloc. Tarile e-portatoare, $iin!
nevoite sa&si e-porte pro!usele, pentru ca in $unctie !e incasarile !in e-porturi !epin!e acoperirea
importurilor cu mi)loacele valutare necesare, vor continua sa&s i procure tona)ul necesar la e-porturile cu
con!itia !e livrare 738 ? port !e !estinatie c'iar in con!itiile unui navlu mai ri!icat, sau vor e-porta in
con!itia 8%= ? port !e incarcare la preturi mai scazute, !ac a importatorii nu sunt !ispusi sa suporte
cresterea navlului.
3n aceast a situatie se a$la in!eose#i tarile in curs !e !ezvoltare, al caror e-port este limitat la o
ama restrinsa !e mar$uri, cu !es$acere asiurata in $ostele lor metropole. 7resterea c'eltuielilor !e
transport la pro!usele lor !e e-port atrae anual pier!eri insemnate pentru tarile respective.
"e masura ce ra!ul !e !ezvoltare si !iversi$icare a e-porturilor unei tari creste, ca urmare a !ezvoltarii
pro!uctiei !e e-port, posi#ilitatile sale !e a contracara cresterea preturilor serviciilor !e transport cresc, ca
urmare a cresterii elasticitatii e-porturilor $ata !e preturile serviciilor !e transport. Acest $apt permite tarilor
!ezvoltate !in punct !e ve!ere economic sa&si re!uca sau c'iar sa renunte la e-porturile acelor mar$uri revate
!e cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate !in punct !e ve!ere
eora$ic, !aca importatorii nu sunt !ispus i sa suporte cresterea preturilor serviciilor !e transport. "e !e alta
parte, ele pot impulsiona e-portul acelor mar$uri !e care importatorii au a#soluta nevoie si sunt nevoiti sa
suporte, pe lina contravaloarea 8%= a mar$urilor si costul ma)orat al transportului.
3n concluzie, !ac a pe plan mon!ial preturile serviciilor !e transport cresc mai repe!e !ec it
preturile mar$urilor, sporul c'eltuielilor !e transport va $i suportat !e tarile cu o elasticitate mai re!us a a
e-porturilor si importurilor.
% alt a caracteristica a cererii !e transport este reactia intirziata a acesteia la cresterea preturilor
4
serviciilor !e transport. Aceasta se e-plic a prin $aptul ca tarile care urmaresc sa&s i mo!i$ice structura
e-porturilor si importurilor au nevoie !e o perioa!a relativ luna !e timp pentru a&si restructura in!ustriile.
7'iar si mo!i$icarea repartizarii eora$ice a comer tului e-terior, in ve!erea re!ucerii !istantelor !e
transport, necesit a o perioa!a importanta !e timp.
7ererea !e transport se mani$esta !istinct, pe mo!uri !e transport, in raport cu natura mar$ii care
$ace o#iectul transportului, situarea in plan eora$ic a locului !e e-pe!iere si !e !estinatie a mar$ii,
!istanta !intre acestea, termenul !e livrare, costul transportului, cantitatea mar$ii s.a.
"e !e alta parte, o$erta !e transport se mani$esta !istinct pe mo!uri s i mi)loace !e transport
!isponi#ile la un moment !at, capa#ile sa intruneasca con!itiile impuse !e speci$icul $iec arui transport in
parte. <a este elastic a in raport cu preturile serviciilor !e transport, avin! o ten!inta !e crestere cin!
preturile cresc si o ten!inta !e sca!ere atunci cin! aceste preturi nu acopera costurile carausilor.
9atorita mutatiilor permanente !in structura e-porturilor si importurilor pe plan mon!ial, ca si
mo!i$icarilor in repartizarea eora$ic a a acestora, o$erta !e transport cunoaste mo!i$ic ari continue, in
sensul aparitiei !e noi mi)loace !e transport tot mai per$ectionate si mai specializate, mai e$iciente !in punct
!e ve!ere economic.
3n ultima instanta, raportul !intre cererea si o$erta !e transport tin!e sa $ormeze preturile
internationale ale presta tiilor !e transport. 3n transportul maritim si cel $luvial, aceste preturi im#rac a
$orma navlurilor si a c'iriilor ? in naviatia tramp ? si $orma tari$elor ? in naviatia !e linie. 3n
transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor !e transport international im#raca $orma tari$elor.
3n principiu, nivelul s i !inamica preturilor serviciilor !e transport international sunt !eterminate !e
raportul !inamic !intre cererea si o$erta !e transport. 6ivelul lor tin!e sa creasca !aca cererea creste mai
repe!e !ec it o$erta si invers. "e termen lun, preturile serviciilor !e transport international mani$esta o
ten!inta enerala !e crestere, !atorit a cresterii costurilor mi)loacelor !e transport tot mai per$ec tionate,
cresterii costului cre!itului, a com#usti#ililor si a $ortei !e munca tot mai cali$icate, presiunilor in$lationiste
!in economia mon!iala.
1.'. Siste!ul trasporturilor iteratioale i Ro!iia
3n tara noastra, in actuala etap a !e tranzitie la economia !e piata, sistemul transporturilor
cuprin!e: transportul terestru, naval, aerian, prin con!ucte maistrale etc. in inter!epen!enta $unctionala a
acestor mo!uri !e transport, cateoriile si leile economice care uverneaza transporturile, precum s i
oranismele economice care le !eservesc.
"olitica economica in acest !omeniu este e-ercitat a !e catre 5uvern prin 4inisterul
Transporturilor. 7oleiul 4inisterului Transporturilor este $orul suprem !e con!ucere, la nivelul caruia se
a!opta !eciziile strateice privin! re$orma in acest !omeniu, pro#lemele restructurarii si privatizarii, ale
racor!arii e$iciente a transporturilor .ominiei la sistemul european !e transporturi.
8unctia !e con!ucere operativa este e-ercitat a !e catre ministrul transporturilor impreuna cu se$ii
!e !epartamente /secretari !e stat0 si celelalte ca!re !e con!ucere !in minister.
4inisterul Transporturilor ela#oreaza strateia !e !ezvoltare si restructurare a transporturilor, in
spiritul principiilor re$ormei promovate !e 5uvern, urmarin! realizarea o#iectivelor economice, sociale,
!e aparare a tarii si protectie a me!iului am#iant.
4inisterul Transporturilor ela#oreaza si supune apro#arii "arlamentului .ominiei ca!rul leislativ
a!ecvat acestui !omeniu, in concor!anta cu principiile si conceptele economiei !e piata s i pe #aza
realit atilor e-istente in perioa!a !e tranzitie; a!opta masuri, in limita competentelor sta#ilite prin
lee, pentru $unctionarea si !ezvoltarea armonioasa a tuturor mo!urilor !e transport, in con$ormitate
cu o#liatiile asumate pe plan intern si international.
3n limitele competentelor sta#ilite prin lee, 4inisterul Transporturilor e$ectueaz a analize s i a!opta
masuri pentru im#un atatirea calitatii si siurantei serviciilor !e transport la reiile autonome si alti aenti
economici !in !omeniul sau !e activitate; asiura, prin ela#orarea !e stan!ar!e, prescriptii si normative
speci$ice, complementaritatea mo!urilor si sistemelor !e transport similare pe plan national si international. 3n
con$ormitate cu relementarile leale in vioare, 4inisterul Transporturilor ela#oreaza norme si
normative te'nice o#liatorii !e proiectare, constructie, reparare si e-ploatare a mi)loacelor !e transport, a
!rumurilor nationale, a porturilor, aeroporturilor si statiilor !e cale $erata, ast$el incit acestea sa corespun!a
si o#iectivelor !e aparare a tarii; suprave'eaza aplicarea acestor norme si eli#ereaza autorizatii !e
$unctionare aentilor economici in con$ormitate cu normele si normativele in vioare.
4inisterul Transporturilor a!opta masuri in ve!erea aplicarii preve!erilor leale privin! protec tia
me!iului am#iant, sta#ilin! norme te'nice !e prevenire si com#atere a poluarii me!iului am#iant, pentru
mi)loacele !e transport pe uscat, in aer s i pe apa, in con$ormitate cu relementarile interne si internationale;
apro#a norme speci$ice !e protectie a muncii in transporturi, in concor!anta cu leislatia interna si
5
internationala; cola#oreaza cu alte ministere s i orane !e specialitate in scopul ela#orarii unor norme leale,
instructiuni !e serviciu etc. !e interes national.
4inisterul Transporturilor asiura cooperarea cu oranizatiile internationale s i autorit atile !e
transport ale altor state; neociaza s i inc'eie, in cola#orare cu 4inisterul A$acerilor <-terne, acor!uri
internationale in !omeniul sau !e activitate; reprezinta .ominia in oranismele internationale, ca autoritate
!e stat, pentru $iecare mo! !e transport.
3n !omeniul autorit atii !e stat, 4inisterul Transporturilor sta#ileste norme o#liatorii !e siuranta
a naviatiei si circulatiei in transporturi, controlin! respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si naval
al .ominiei; autorizeaza accesul s i iesirea !in porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationale
s i ale altor tari.
4inisterul Transporturilor autorizeaz a !eplasarea mi)loacelor !e transport straine pe teritoriul
.ominiei si e-ecuta controlul acestei activit ati; pentru mi)loacele !e transport cu speci$ic militar,
autorizarea si controlul acestora se sta#ilesc cu apro#area 4inisterului Apararii 6ationale; relementeaza
si controleaza, potrivit leii, naviatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spatiul aerian al
.ominiei, in cola#orare cu oranele specializate ale 4inisterului Ap ararii 6ationale.
(a nivel microeconomic, activitatea e$ectiva !e prestatii !e transport se realizeaza prin
reiile autonome si societatile comerciale !e transport cu capital !e stat, privat sau mi-t.
%#iectivul strateic principal al politicii economice in !omeniul transporturilor il constituie
accelerarea restructurarii s i !ezvolt arii economiei rominesti prin asiurarea unor con!itii !e plasare siure
s i e$iciente in tra$icul inter n si international !e mar$uri si calatori.
3n acest scop, politica economic a in transporturi are la #az a urmatoarele principii, veri$icate
in practica in!elunata a tarilor 7omunit atii <conomice <uropene:
tratamentul eal al intreprin!erilor !e transport si al mo!urilor !e transport !in partea statului;
autonomia $inanciar a a intreprin!erilor !e transport;
li#ertatea !e actiune a intreprin!erilor !e transport;
li#era aleere a mo!ului !e transport !e catre clienti;
repartizarea corecta si ec'ita# ila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si
ale economiei nationale in ansam#lu.
%#iectivele cu caracter strateic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza:
crearea si !ezvoltarea economiei sociale !e piata in care pia ta serviciilor !e transport sa
$unctioneze in inter!epen!enta cu celelalte piete /piata capitalului, pia ta $ortei !e munca etc.0;
restructurarea si rete'noloizarea intreprin!erilor !e transport;
!ezvoltarea si mo!ernizarea in$rastructurii transporturilor;
racor!area e$icienta a sistemului national !e transporturi la sistemul european.
"e termen scurt si me!iu, principalele o#iective ale politicii economice in transporturi urmaresc:
stoparea !era!arii te'nice si !e e-ploatare si recucerirea calitatii tra!itionale a
transporturilor printr&o a!ministrare e$icienta a retelelor si !otarilor;
alinierea transporturilor la cerintele pietei /vitez a, con$ort, siuranta, elasticitate0;
racor!area economica si te'nica la sistemul european !e transporturi prin mo!ernizarea si
!ezvoltarea retelelor !e in$rastructura, a instalatiilor si parcului !e mi)loace !e transport.
7on!itiile o#liatorii pentru reus ita proramului !e restructurare si !ezvoltare a transporturilor
constau in principal in:
crearea ca!rului leislativ necesar pentru $unctionarea tuturor mo!urilor !e transport in
concor!anta cu scopurile economice s i sociale enerate !e piata concurentiala /leea
transporturilor, pentru !e$initivarea rolului si con!itiilor !e e$ectuare a transporturilor, a rolului s i
o#liatiilor statului in acest !omeniu etc.0;
asiurarea $inantarii proramelor !e restructurare, !ezvoltare, mo!ernizare !in surse interne s i
e-terne;
utilizarea intensiv a a potentialului stiinti$ic, te'nic si te'noloic;
asiurarea unui manaement mo!ern, creator, #azat pe o#tinerea !e rezultate economice concrete
6
2. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI
Activit@Aile de expediAii, transporturi Bi asigur@ri internaAionale de m@rfuri au un rol
deosebit de important, ele asigurnd logistica internaAional@ a m@rfurilor prin realizarea
leg@turii ntre produc@tor Bi consumator n condiAii sigure, rapide Bi de calitate.
MutaAiile importante intervenite n domeniul comerAului exterior Bi cooper@rii
economice internaAionale au determinat cu necesitate organizarea Bi efectuarea expediAiilor,
transporturilor Bi asigur@rilor internaAionale de m@rfuri prin intermediari specializaAi ce
funcAioneaz@ sub forma juridic@ de societ@Ai de expediAie Bi transport, societ@Ai de asigur@ri
internaAionale de m@rfuri.
2.1. Expedi?ii interna?ionale
FIATA
1
definea expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire extrem de
generoas@ care pune n valoare faptul c@ expeditorul analizeaz@ n detaliu cererile Bi ofertele
de transport Bi asigurare Bi tot el este acela care proiecteaz@ variantele optime de realizare.
Potrivit USER Uniunea Societ@Ailor de ExpediAii din Romnia prin cas@ de expediAii se
nAelege orice ntreprinz@tor, care, din ordinul Bi pe seama unui comitent client, face s@ se
transporte, adic@ organizeaz@ un transport de m@rfuri, f@r@ s@ fie el nsuBi transportatorul.
Principalele calit@Ai (atribuAii) ale expeditorilor
sunt: 1. Consultan<= de specialitate privind:
a) interpretarea corect@ a condi<iilor de livrare INCOTERMS 2000.
b) cea mai avantajoas@ modalitate de transport.
c) modul de ambalare, de marcare >i nc=rcare a m=rfurilor.
d) ncadrarea tarifar=.
e) orice alte informa<ii.
2. Preg=tirea calcula<iilor tarifare >i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de
transport, facturarea >i decontarea acestora.
3. Stabilirea mijloacelor de transport >i a rutelor cele mai eficiente
4. Efectuarea opera<iunilor de asigurare a m=rfurilor pe durata transportului.
5. Recep<ia >i predarea m=rfurilor elibernd un certificat Tacking n charge sau
Prise en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR).
6. Emiterea documentelor.
1
FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.
7. Organizarea unor expedi<ii speciale pentru:
a) manifest@ri expoziAionale, trguri, simpozioane cu prezent@ri de produse, licitaAii
publice etc.
b) expedieri agabaritice pentru produsele care dep@Besc dimensiunile-greut@Aile
obiBnuite.
c) expedieri de grupaj.
8. Oferirea unor servicii suplimentare:
- pl@Ai n numele Bi contul exportatorului/importatorului pentru manipul@ri, ambal@ri,
asigur@ri etc.;
- aviz@ri privind modul de derulare a transportului;
- supravegherea transportului;
- m@surarea Bi cnt@rirea (dac@ a fost luat@ n sarcin@);
- reparaAii diferite, distribuAie, consolid@ri etc.
9. Studii de specialitate.
Expeditorul furnizeaz@ transportatorilor importante servicii, Bi anume:
- acAioneaz@ ca mandatar al companiilor de transport
2
;
- acAioneaz@ ca mandatar al deAin@torilor (de stat sau particulari) de containere;
- asigur@ nchirierea mijloacelor de transport;
- utilizeaz@ propriile mijloace de transport;
- ncheie convenAii cu autorit@Aile de resort pentru obAinerea unor reduceri tarifare,
autorizaAii de transport etc.;
- particip@ constructiv la elaborarea convenAiilor internaAionale de transport Bi expediAie.
Dorim, totuBi, s@ facem o precizare, Bi anume: principala activitate a expeditorului este
aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, v@muirea m@rfurilor, pe
numele Bi n contul mandanAilor, ale c@ror interese le reprezint@, faA@ de
transportatori/c@r@uBi, organele vamale, autorit@Ai, societ@Ai de asigurare etc.
2.2. Organizarea expedi?iilor
Societ@Aile de expediAie colaboreaz@ ntre ele Bi stabilesc uniuni care sunt membre ale
organizaAiei internaAionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast@ organizaAie
contribuie la dezvoltarea activit@Aii de expediAie Bi la protejarea intereselor expeditorilor.
Stabilitatea economico-financiar@ le confer@ posibilitatea real@ de a emite documente
recunoscute de b=nci.
Documentele care se emit conform instruc?iunilor FIATA sunt urm@toarele:
FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (de culoare verde)
FIATA-FCT: Forwarders Certificate of Transport (de culoare galben@)
FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of
Lading (de culoare albastr@)
FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt
FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions
FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods
Toate aceste documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt recunoscute
de Camera InternaAional@ de ComerA de la Paris.
n Romnia expeditorii internaAionali sunt organizaAi n societ@Ai comerciale pe acAiuni, ca,
spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI International Transport S.A.
2
De exemplu, agent al Interna<ional Air Transport Association sub licenA@ IATA.
B.a. sau n societ@Ai cu r@spundere limitat@ ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L.,
ZIMROM SHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. B.a. pentru societ@Ai mici.
Dot@rile difer@ n funcAie de m@rimea societ@Aii, dar menAion@m urm@toarele: depozite
obiBnuite Bi frigorifice, utilaje destinate manipul@rii m@rfurilor, mijloace de transport local (unele
dispun Bi de propriile mijloace de transport internaAional, exemplu: ROMTRANS S.A.,
SORCETI International Transport SRL, B.a.), mijloace electronice de calcul, evidenA@ Bi emitere
de documente de depozit, transport sau vam@; mijloace operative de comunicaAie (EDI).
2.3. Contractul de expedi?ie
Contractele care se deruleaz@ pentru a sprijini schimbul internaAional de m@rfuri sunt
prezentate n schema.
Complexitatea serviciilor oferite de c@tre expeditori a impus cu necesitate realizarea
unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat CondiAiile generale ale expeditorului,
CondiAiile comerciale standard referitoare la agenAii de navlosire Bi de expediAie,
CondiAiile generale ale FederaAiei Expeditorilor din Belgia
3
care promoveaz@ profesia de
expeditor pe plan internaAional, cooperarea ntre casele de expediAie organizate n cadrul
FIATA, adaptarea serviciilor pentru creBterea calit@Aii, a vitezelor Bi a eficienAei. n prezent,
FIATA are peste 100 de A@ri membre, printre care Bi Romnia
Contractul de expediAie este realizat n baza dispoziAiilor legale (Cod Comercial art.
405-412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum Bi a
normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite CondiAii generale care
reglementeaz@ operaAiunile efectuate de casele de expediAie.
Contractul de expediAie stabileBte n
principal: 1. Obliga<iile expeditorului:
consiliaz@ clientul asupra modalit@Aii celei mai potrivite privind deplasarea m@rfurilor;
organizeaz@ transportul Bi activit@Aile conexe;
prezint@ solicitanAilor oferte complete;
recomand@ Bi elibereaz@ conosamente Bi alte documente internaAionale de transport;
raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acAionnd n numele Bi pe contul
mandantei (clientului);
3
Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980.
9
serviciile se efectueaz@ pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale,
containerizate, vinculate Bi de curierat, formalit@Ai vamale, pl@Ai-decont@ri B.a.
2. Obliga<iile mandantului
Pentru buna derulare a contractului de expediAie, clientul are urm@toarele obligaAii:
s@ pun@ la dispoziAia expeditorului toate datele s@ transmit@ comenzile n timp util,
precum Bi documentele nsoAitoare ale transportului-licenAe, autorizaAii, certificate de origine
etc.;
s@ predea m@rfurile ce vor fi transportate, ambalate Bi marcate-etichetate corespunz@tor;
s@ achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.
Contractele de expediAie sunt elaborate cu respectarea legislaAiei internaAionale, dar
adaptate la prevederile legislative din fiecare Aar@. n acest sens, USER a elaborat documentul
Condi<ii generale care reglementeaz= opera<iunile efectuate de casele de expedi<ie.
2.4. Transporturi interna?ionale
Deplasarea m@rfurilor de la produc@tor la cump@r@tor cu diferite mijloace de transport
a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaAiilor internaAionale.
ImportanAa Bi rolul transporturilor internaAionale de m@rfuri pot fi sintetizate dup@ cum
urmeaz@:
1) Economic:
- asigur@ intrarea materiilor prime n circulaAie;
- sprijin@ procesul de producAie;
- elimin@ izolarea economic@ prin creBterea schimburilor internaAionale;
- stimuleaz@ piaAa intern@ Bi internaAional@, realiznd un echilibru pe piaA@ n ceea ce
priveBte preAurile;
- asigur@ mobilizarea capacit@Ailor de prelucrare;
- stimuleaz@ specializarea producAiei prin stimularea comercializ@rii internaAionale;
- prelungesc sau completeaz@ procesele de producAie.
2) Social:
- stimuleaz@ contactele dintre oamenii de afaceri Bi produc@tori, participarea la
manifest@ri internaAionale trguri, expoziAii, simpozioane etc.;
- asigur@ extinderea turismului;
- contribuie la mbun@t@Airea asistenAei medicale Bi ntrajutor@rii n zonele izolate sau
calamitate;
- contribuie la dezvoltarea nv@A@mntului performant prin schimbul de cadre didactice
Bi mai buna comunicare ntre aceBtia Bi elevi Bi studenAi.
3) Politic:
- mbun@t@Aesc relaAiile politice dintre state Bi popoare prin stimularea dezvolt@rii
economico-sociale;
- contribuie la dezvoltarea forAelor de producAie Bi a canalelor de transport pe teritoriul
A@rii Bi n colaborare internaAional@;
- sprijin@ politica de ap@rare a A@rii.
Transporturile internaAionale de m@rfuri traverseaz@, n derularea lor, cel pu-Ain o
frontier@ de stat contribuind la producAie, consum productiv Bi neproductiv, comerA etc.
Principalele lor particularit=<i sunt:
- continu@ activitatea de producAie pn@ la cea de comercializare;
- creeaz@ servicii Bi nu produse materiale;
- contravaloarea transportului se adaug@ la valoarea m@rfurilor transportate;
- m@surarea activit@Aii se realizeaz@ prin unit@Ai convenAionale tone-kilometru, tone-
mile etc., n funcAie de modalitatea de transport;
- procesul de producAie al transporturilor l constituie deplasarea n spaAiu, la care
particip@:
mijlocul de transport;
drumul/calea pe care se deplaseaz@;
forAa de munc@ calificat@;
m@rfurile care reprezint@ obiectul transportului.
Din cele de mai sus rezult@ o concluzie important@, Bi anume: n transporturi, procesul
de producAie este permanent, obAinndu-se n mod direct bani, ca urmare a serviciilor utile
prestate prin deplasarea m@rfurilor Bi a persoanelor.
Transporturile se pot clasifica n funcAie de mai multe criterii astfel:
- Dup= obiectul lor:
transporturi de m@rfuri;
transporturi de persoane;
transporturi de informaAii.
- Dup= mijloacele de transport:
navale (maritime Bi fluviale);
feroviare;
rutiere (auto Bi tracAiune animal@);
aeriene;
speciale (conducte, funiculare etc.);
multimodal (cale ferat@-auto; auto-naval etc.).
- Dup= ruta geografic=:
transport n trafic intern (urban, interurban, interzonal);
transport internaAional;
a)transporturi de export, import Bi tranzit;
b) transporturi de peage cnd locul de plecare Bi de sosire se afl@ pe teritoriul
aceluiaBi stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin.
- Dup= forma de proprietate:
transporturi publice (de stat) n interes public;
transporturi private (particulare).
- Dup= felul nc=rc=turii unui mijloc de transport:
transporturi complete (un singur destinatar);
transporturi consolidate (de grupaj mai mulAi destinatari, ex.: colet@riile).
- Dup= num=rul mijloacelor de transport participante:
transport cu un singur mijloc de transport;
transport combinat multimodal, cnd transportul se realizeaz@ succesiv cu dou@
sau mai multe mijloace de transport de c@tre doi sau mai mulAi c@r@uBi.
Principalele lor contribuAii directe Bi g@sesc expresia n:
- accesul tuturor statelor la diviziunea internaAional@ a muncii;
- deplasarea m@rfurilor n condiAiile p@str@rii caracteristicilor cantitative, calitative,
precum Bi sprijinirea n vederea asigur@rii lor de la produc@tori la destinatarii finali.
1
1
ntre transporturi >i comer<ul interna<ional exist= o leg=tur= multilateral=, ele se
condiAioneaz@ reciproc astfel:
a) adaptarea structurii producAiei de m@rfuri la solicit@rile pieAei internaAionale a impus
Bi adaptarea mijloacelor de transport.
b) sporirea num@rului comercianAilor determin@ creBterea num@rului comenzilor Bi
distanAelor parcurse; ca urmare, creBte viteza de deplasare prin expediAii combinate,
realizndu-se transporturi din poart@ n poart@ (door to door);
c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial;
d) piaAa serviciilor de transport este n permanent@ adaptare la piaAa mondial@;
e) n calitate de component@ a comerAului invizibil, transporturile contribuie la
echilibrarea balanAei de pl@Ai externe a unei A@ri prin:
- dezvoltarea bazei tehnico-materiale;
- creBterea prestaAiilor n cont extern.
f) deBi nu produc bunuri materiale, transporturile prezint@ anumite particularit@Ai:
- valoarea lor de ntrebuinAare const@ n deplasarea n spaAiu a m@rfurilor, ad@ugndu-se
la valoarea m@rfii;
- valoarea de schimb creat@ n transporturi este realizat@ de valoarea forAei de munc@
specializate Bi de mijloacele de producAie consumate.
n concluzie, putem afirma faptul c@ transporturile contribuie la participarea tuturor
A@rilor Bi regiunilor lumii la circuitul economic internaAional activ, adaptndu-se permanent
la structura fluxului m@rfurilor prin parametrii s@i tehnico-economici.
Reglement=ri juridice interne
La noi n Aar@, societ@Aile sunt nfiinAate n baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea
unit@Ailor de stat n regii autonome Bi Legii nr. 31/1991 privind so-ciet@Aile comerciale.
Transporturile, inclusiv transportul n interes personal realizat de c@tre persoane fizice cu
autovehicule proprietate personal@, indiferent de felul lor, alc@tuiesc un sistem unitar
coordonat de Ministerul Lucr@rilor Publice, Trans-porturilor Bi LocuinAei, n calitate de
autoritate de stat n acest domeniu.
Transporturile sunt reglementate prin OrdonanAa Guvernului Romniei nr. 19 din 18
august 1997
4
privind transporturile, care stabileBte normele generale apli-cabile organiz@rii
Bi execut@rii tuturor activit@Ailor de transport terestru, pe ap@ Bi aerian pe teritoriul Romniei,
precum Bi normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor
fizice Bi juridice romne, n afara teritoriului naAional.
MenAion@m, totodat@, Hot@rrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind
organizarea Bi funcAionarea Ministerului Transporturilor
5
.
Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 Bi art. 1473-1477
Bi n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezint@ regimul de drept comun n
materie, respectiv contractul maritim de m@rfuri Bi c@l@tori.
Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat:
- Codul aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997.
- Regulamentul de transport pe C@ile Ferate Romne prin O.G. nr. 41/1994 Bi Ordinul
ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-rea Normelor
uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe c@ile ferate din Romnia; Legea nr.
129/1996 privind transporturile pe C@ile Ferate Romne (modificat@ prin O.G. nr. 40/1997).
4 Publicat@ n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat@ prin Ordinul Guvernului nr. 94
din 29 august 2000 privind modificarea Bi completarea ordonanAei nr. 19/1997 privind transporturile, publicat@
n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000.
5Publicat@ n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999.
1
2
- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaAia civil@.
- O.G. nr. 44/28.08.1997 privind transporturile rutiere, B.a.
Potrivit acestor reglement@ri, Ministerul Lucr=rilor Publice, Transporturilor >i
Locuin<ei ndepline>te urm=toarele func<ii:
1) func<ia de autoritate de stat urm@reBte Bi controleaz@ respectarea reglement@rilor
din transporturi;
2) func<ia de strategie privind dezvoltarea transporturilor Bi obAinerea resurselor
financiare necesare;
3) funcAia de reglementare se asigur@ cadrul legislativ privind serviciile publice de
transport Bi exploatarea corespunz@toare infrastructurii de transport;
4) func<ia de reprezentare n organismele internaAionale n calitate de autoritate de stat
pentru fiecare modalitate de transport; realizeaz@ colabor@ri cu celelalte ministere, autorit@Ai
publice Bi organizaAii, precum Bi cu persoane fizice sau ju-ridice dinAar@ sau str@in@tate;
5) func<ia de administrare a propriet=<ilor publice din transporturi ca organ de
specialitate care are asupra regiilor autonome Bi instituAiile publice care au n direct@
administrare bunuri de propriet@Ai publice.
Pentru a putea s@-Bi exercite aceste importante funcAii, Ministerul Transporturilor
trebuie s@ ndeplineasc@ o serie ntreag@ de atribu<ii, dintre care le enumer@m pe cele mai
importante dup@ cum urmeaz@:
1) are calitatea de organ de specialitate sub a c@rui autoritate funcAioneaz@ regiile
autonome Bi instituAiile publice din transporturi;
2)stabileBte norme obligatorii privind siguranAa navigaAiei Bi a circulaAiei n transporturi
Bi controleaz@ respectarea lor;
3) exercit@ controlul de stat privind respectarea tuturor reglement@rilor inter-ne Bi
internaAionale din transporturi;
4) asigur@ reprezentarea n organismele internaAionale n numele Guvernului Romniei
n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport;
5) reprezint@ autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport Bi toate
sistemele;
6) asigur@ autorizarea Bi dreptul de arborare Bi schimbarea pavilionului romnesc,
precum Bi plecarea din porturi a navelor Bi a mijloacelor plutitoare, pentru survol@ri, ateriz@ri
Bi decol@rile aeronavelor n spaAiul maritim, fluvial Bi aerian romnesc;
7) autorizeaz@ transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport str@ine;
8) asigur@ atestarea, brevetarea, licenAierea Bi autorizarea personalului navigant, de
dirijare Bi de sol, operare portuar@, certificare Bi nmatriculare a navelor Bi aeronavelor
civile;
9) autorizeaz@ activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic@ civil@, a agenAilor
economici Bi a zonelor libere, pentru activit@Aile de pilotaj, remorcaj, c@utare Bi salvare,
avizeaz@ investiAiile pe terenurile aeronautice;
10) stabileBte politica global@ a transporturilor la nivel naAional n concordanA@ cu
Programul Guvernului;
11) elaboreaz@ Bi supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme Bi normative
tehnice obligatorii de exploatare Bi reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor,
autostr@zilor, porturilor, aeroporturilor, c@ilor ferate Bi metroului.
Aceste atribuAii asigur@ realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea
European@, precum Bi a unor servicii competitive la nivel mondial.
Structura de organizare a transporturilor respect@ modalit@Aile de transport: feroviar,
naval, aerian, rutier. Ministerul Transporturilor dispune de instituAii subordonate din care fac
parte urm@toarele:
- c@pit@niile zonale;
1
3
- unit@Ai sanitare pentru personalul din transporturi;
- centre de perfecAionare a personalului;
- Oficiul Rutier Central, care autorizeaz@ Bi elibereaz@ licenAe pentru transport rutier de
m@rfuri Bi c@l@tori;
- regiile autonome, care sunt urm@toarele:
Registrul Feroviar Romn;
Registrul Auto Romn;
Registrul Naval Romn;
Autoritatea Aeronautic@ Civil@ Romn@.
Toate aceste regii sunt autorizate s@ exercite funcAia de autoritate n domeniu privind
supravegherea tehnic@, clasificarea Bi certificarea construcAiei tehnice, reconstrucAiei Bi a
repar@rii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor Bi instalaAiilor destinate
desf@Bur@rii activit@Ailor.
Administrarea Bi gestionarea infrastructurilor de transport sunt realizate, n principal,
de c@tre:
- AdministraAia NaAional@ a Drumurilor;
- AdministraAia Portului ConstanAa, care asigur@ administrarea ntregii infra-structuri a
porturilor ConstanAa, Mangalia Bi Midia;
- Societatea NaAional@ a C@ilor Ferate SNCFR;
- Regia de Exploatare Metrou METROREX.
Al@turi de activitatea organismelor menAionate o contribuAie important@ la buna
desf@Burare a transporturilor o au societ@Aile care asigur@ controlul traficului Bi serviciile
aferente, cum sunt:
- AdministraAia Romn@ a Serviciilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care
exploateaz@ spaAiul aerian romn pentru aeronave romneBti Bi str@ine
- Regia Autonom@ de RadiocomunicaAii RADINAV, care presteaz@ servicii de
radiocomunicaAii navale de apel pericol, c@utare, salvare pentru navele de pasageri Bi
transport m@rfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneBti Bi str@ine.
- AdministraAia zonelor libere ConstanAa - Sud, Br@ila, GalaAi, Giurgiu Bi Sulina, care
administreaz@ Bi exploateaz@ teritoriile declarate zone libere.
Din cele de mai sus rezult@ cel puAin dou@ concluzii, Bi anume: a) activitatea de
expediAie completeaz@ constructiv Bi eficient, din punct de vedere juridic Bi economic,
activitatea de transport internaAional de m@rfuri, alc@tuind un complex indestructibil de
servicii; b) dezvoltarea schimburilor economice este sprijinit@ Bi condiAionat@ de acest
complex de servicii.
3. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNA=IONALE MARITIME
n prezent, transportul maritim internaAional de m@rfuri asigur@ derularea a circa 70%
din traficul mondial de m@rfuri.
n cadrul comerAului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deAine
supremaAia, el fiind urmat de m@rfurile generale, minereu de fier, c@rbune Bi cereale.
3.1. Baza tehnico-material@
Aceast@ baz@ este alc@tuit@ din:
1) flota maritim@ comercial@;
2) c@ile de navigaAie maritim@;
3) porturile maritime.
14
Principalele calit@Ai ale navelor sunt:
a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de a pluti.
b. EtanBeitatea (Watertightness sau Watertight Integrite).
c. Stabilitatea (Stability).
d. OscilaAia (Rolling qualities).
e. Viteza (Speed of the vessel).
f. Manevrabilitate (Manevrability).
g. Soliditatea (Strength).
3.1.1. Flota maritim= comercial=
Principala component@ a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim@
comercial@, reprezentat@ de navele aparAinnd tuturor A@rilor care asigur@ transportul maritim
al m@rfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaAionale.
Potrivit reglement@rilor internaAionale, principalele elemente prin care se realizeaz@
condiAiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urm@toarele:
1. Capacitatea volumetric= exprimat@ n:
- tone registru (TR)
1
;
- tone registru-brut (TRB)
2
;
- tone registru-net (TRN)
3
.
2. Capacitatea masei (greut=<ii) nc@rcate exprimat@ n:
- deadweight este greutatea (n tone) pe care o transport@ nava n condiAii bune de
navigabilitate;
- deadweight-cargo este greutatea m@rfurilor pe care nava o poate transporta,
exprimat@ n tone;
- pescajul navei adncimea navei n ap@, se m@soar@ pe scara de pescaj Bi indic@
greutatea nc@rcat@ de nav@ pentru a se scufunda cu un Aol (2,53 mm) n funcAie de apa
s@rat@ sau dulce Bi de anotimp.
nc@rcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, cargoul asigur@
exploatarea eficient@ a navei.
3. Viteza navei se m@soar@ n noduri (Nd) (1 nod = 1 mil@ maritim@ pe or@, adic@ 1.852
m pe or@).
4. Dot=rile tehnice ale navei (vinciuri
4
, catarge
5
etc.).
5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf@ transportat@.
Flota maritim@ comercial@ este alc@tuit@ n principal din:
nave care transport@ m@rfuri generale:
- single decker nave cu o singur@ punte;
- double decker nave cu dou@ punAi;
- cargou nave cu peste dou@ punAi B.a.m.d.;
nave care transport@ m@rfuri n vrac, (vrachiere) pentru m@rfuri solide; tancuri pentru
m@rfuri lichide.
nave port container.
Structura parcului de nave se poate clasifica n funcAie de mai multe criterii
astfel: a) dup= destina<ie:
1TR m@rimea volumetric@ a unei nave exprimat@ n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).
2 TRB tonajul volumetric al spaAiilor nchise n total.
3 TRN tonajul volumetric destinat nc@rc@rii m@rfurilor.
4vinciuri acAioneaz@ asupra prghiilor de manipulare a m@rfurilor prin instalaAii de forA@.
5catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin@ prghiile mobile.
15
a.1) nave mixte (mixed vessels) transport@ c@l@tori Bi m@rfuri, fiind ntlnite n
special n traficul de linie;
a.2) nave pentru m@rfuri generale cargo vessels, specializate n funcAie de natura
m@rfurilor:
nave destinate m@rfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac
(bulk carriers);
nave destinate m@rfurilor lichide n vrac (tankers);
nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.);
a.3) nave de construcAie special@:
port container (LO-LO Lift on Lift off cu nc@rcare/desc@rcare containere
vertical@);
ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu nc@rcare/desc@rcare
orizontal@, transport@ vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri;
frigorifice de pescuit;
nave auxiliare remorchere, mping@toare, nave de bunkeraj etc.
b) dup= ruta de transport:
nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat;
nave Tramp navele angajate n funcAie de piaA@; transport@ m@rfuri generale,
m@rfuri n vrac etc.
c) dup= zona de naviga<ie:
nave de curs@ lung@ transmaritime, transoceanice;
nave de cabotaj leag@ porturile aceleiaBi A@ri;
nave de rad@ Bi port remorchere, macarale plutitoare, Balupe etc.
Vrsta navelor comerciale constituie un element esenAial n luarea deciziilor de
angajare Bi de asigurare. TendinAa de mb@trnire se manifest@ mai accentuat la tancurile
petroliere (17 ani) Bi la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tn@r segment al flotei l reprezint@
navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hot@rt ca vechimea navelor s@ nu
dep@Beasc@ 15 ani.
3.1.2. Canalele de naviga<ie maritim=
Principalele c@i de naviga?ie sunt:
1) de cabotaj:
naAional, cnd asigur@ leg@turi de transport ntre porturile aceleiaBi A@ri
internaAional, cnd leg@turile se efectueaz@ ntre porturile diferitelor state;
2) maritime interna<ionale asigur@ transportul m@rfurilor ntre porturile statelor care
nu sunt semnatare ale aceleiaBi uniuni vamale, situate fie n acelaBi ba-zin, fie n bazine
maritime vecine.
3) oceanice interna<ionale asigur@ leg@turi transoceanice, curse lungi; sunt parcurse
de nave oceanice de mare tonaj.
Traficul maritim internaAional de m@rfuri este sprijinit, al@turi de c@ile de navi-gaAie, Bi
de importante verigi ale c=ilor navigabile, dintre care amintim urm@toarele:
a) b=ile >i
golfurile b) radele
c) canalele de naviga<ie
C@ile de navigaAie eficientizate prin construirea Bi modernizarea permanent@ a
canalelor, radelor, golfurilor Bi b@ilor Bi aduc contribuAia direct@ la scurtarea timpului
transportului Bi la sc@derea preAului navlului pe plan mondial.
1
6
3.1.3. Porturile maritime
Clasificarea porturilor se poate face n funcAie de urm@toarele criterii:
a) Dup= pozi<ia geografic=:
- porturi de litoral, pe A@rmul m@rilor Bi oceanelor, pe continente sau insule;
- porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor Bi pe tronsoane maritime.
b) Dup= structura m=rfurilor derulate:
- porturi comerciale generale;
- porturi militare;
- porturi speciale.
c) Dup= felul traficului de m=rfuri:
- porturi naAionale servesc activit@Aile comerciale ale unei A@ri;
-porturi internaAionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor
statelor participante la traficul mondial maritim de m@rfuri.
d) Dup= expunerea la ac<iunea mareelor:
- porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);
- porturi mixte au bazinele nchise cu porAi sau ecluze.
e) Dup= operarea navelor:
- porturi de escal@, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;
- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;
- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.
Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul Bi
teritoriul portuar.
1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-citate
principalele sale funcAii, zon@ practic dependent@ de activit@Aile portului respectiv.
2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeAelor de ap@ ad@postite natu-ral Bi prin
lucr@ri artificiale. Este compus din: rad@, bazine portuare cu diferite destinaAii, frontul de
acostare, avnd adncimi Bi construcAii de infrastructur@ specifice. Rada reprezint@ suprafaAa
de ap@ situat@ n faAa portului, destinat@ staAio-n@rii navelor la ancor@ sau geamandur@. Rada
portului se caracterizeaz@ prin adncimea Bi suprafaAa sa
6
.
Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaAii speciale (Bantiere navale, pentru nave
tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale Bi uneori triunghiulare, cu lungimi
cuprinse ntre 0,2 Bi 2 km Bi l@Aimi care s@ permit@ acostarea navelor pe ambele laturi.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenaj@rilor (cheiuri sau dane care sunt
numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat@ a navelor, estacade etc.),
executate de-a lungul conturului acvatoriului de nc@rcare-desc@rcare a m@rfurilor.
3) Teritoriul portului cuprinde suprafaAa de teren situat@ n spatele Bi de-a lungul
frontului de acostare Bi de operare, destinat@ manipul@rii m@rfurilor ntre nav@ Bi chei.
Parametrii tehnici Bi de exploatare ai unui port sunt caracterizaAi prin num@rul de dane
operative
7
Bi capacitatea de trafic, adic@ num@rul maxim de nave care pot opera ntr-un an n
6
Capacitatea de trafic a radei se determin@ cu formula: Cr
=
T
Nr.tm
n care:
Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat@ n num@r de nave;
Nr = num@rul de nave care pot fi plasate simultan n rad@;
T = perioada de navigaAie exprimat@ n zile;
t
m
= timpul mediu de staAionare a navei n rad@ exprimat n zile.
7
Num=rul necesar de dane (N) se determin@ cu urm@toarea formul@: N =
Q
T
rf
17
portul dat, sau cantitatea de marf@, exprimat@ n tone, care trece prin port n timp de un an,
obAinut@ prin nsumarea capacit@Ailor de trafic ale danelor sale operative calculate
independent.
Portul cu dou@ diguri convergente spre larg este alc@tuit din urm@toarele elemente:
1) axa Benalului navigabil;
2) dig de protecAie;
3) rada Bi avanport;
4) bazin;
5) mal de acostare Bi dane de operare;
6) teritoriul portului;
7) zone adiacente;
8) dan@ m@rfuri generale Extremul Orient;
9) dan@ containere, relaAia America.
10)cale ferat@.
Dot@rile Bi logistica oper@rii portului contribuie n mod nemijlocit la reali-zarea unor
funcAii deosebit de importante, astfel:
a) coordonarea fluxurilor de m@rfuri Bi de expediAie (distribuAie);
b) transport Bi manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte;
c) depozitare;
d) comercial@ Bi prestator de servicii pentru nave, m@rfuri, echipaje, port;
e) de producAie activit@Ai industriale de construcAii Bi reparaAii nave.
3.1.4. Conven<ii interna<ionale
CondiAiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de convenAii
internaAionale elaborate de OrganizaAia Interguvernamental@ Consultativ@ Maritim@ IMCO
, aflat@ sub egida ONU, printre care:
ConvenAia InternaAional@ pentru Ocrotirea VieAii Umane pe Mare SOLAS la care
Romnia a aderat n 1967. Aceast@ convenAie stabileBte Bi recomand@ norme tehnice-
constructive Bi de dotare pentru navele de transport maritim.
ConvenAia InternaAional@ asupra Liniilor de nc@rcare, redactat@ ntr-o ultim@ form@ n
1966 Bi la care Romnia a aderat n 1971. Aceast@ convenAie stabileBte normele de calcul Bi
de acordare a bordului liber Bi a liniilor de nc@rcare a navelor de transport maritim, operaAie
efectuat@ de c@tre experAii Registrului Naval
8
.
ConvenAia InternaAional@ asupra calcul@rii capacit@Aii navelor (Londra, 1969) are n
anex@ Regulile de calcul. Romnia a ratificat-o n anul 1977.
Participarea n condiAii de egalitate a tuturor statelor la transporturile internaAionale a
fost reglementat@ de ConferinAa de Codificare de la Haga, n proiectul Comisiei de Drept
InternaAional a ONU, Bi n ConvenAia de la Geneva din 1958 (Romnia a aderat la ea n
1961), care stabileBte, n principal: a) libertatea navigaAiei; b) libertatea pescuitului; c)
libertatea de a instala conducte petroliere Bi cabluri submarine; d) libertatea de survol.
n care:
Trf = traficul anual al unei singure dane;
Q = traficul anual pentru o marf@ (t).
8
Bordul liber reprezint@ distanAa m@surat@ pe vertical@ pe mijlocul navei, ntre marginea superioar@ a
liniei punAii prev@zut@ cu nchideri permanente (puntea de bord liber) Bi marginea superioar@ a liniei de nc@rcare
corespunz@toare, care are valori diferite pentru iarn@, var@, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint@ o
rezerv@ de flotabilitate, iar marca de bord liber Bi liniile de nc@rcare reprezint@ semne convenAionale care se
aplic@ pe bordurile navei la jum@tatea lungimii ei.
1
8
Aceste libert@Ai respect@ marea teritorial@ stabilit@ de fiecare stat. Romnia a adoptat 12
mile marine de la A@rm, n timp ce SUA Bi Canada Bi-au extins zona de pescuit la 200 mile
marine.
Problemele care se ridic@ n buna desf@Burare a transporturilor maritime internaAionale
prin canalele de navigaAie au fost reglementate Bi sunt n atenAia permanent@ a organizaAiilor
internaAionale. MenAion@m astfel:
Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit normele fundamentale obligatorii pentru
toate statele, privind imunitatea m@rfurilor la bordul navelor inamice;
ConvenAia, din anul 1904, ntre FranAa Bi Marea Britanie, ulterior Spania, privind
regimul Strmtorii Gibraltar;
ConvenAia din anul1881, dintre Chile Bi Argentina, privind Strmtoarea Magellan;
ConvenAia multilateral@ de la Constantinopol, din anul 1888, privind regimul
internaAional al Canalului de Suez;
Tratatul dintre SUA Bi Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al
Canalului Panama;
ONU Comitetul special pentru dreptul m@rii 1970-1973 a stabilit Regimul
internaAional al fundurilor m@rilor Bi oceanelor dincolo de limitele jurisdicAiei naAionale;
ConferinAa de la Montego-Bay 1982 privind nAelegerea Bi cooperarea mutual@ ntre
statele participante referitoare la dreptul maritim;
ConvenAia NaAiunilor Unite privind Transportul de M@rfuri pe Mare, din anul 1978
(ratificat@ de Aara noastr@ prin Decretul nr. 343/1981), care stabileBte contractul de transport
maritim internaAional cu drepturile Bi obligaAiile p@rAilor participante, emiAnd documente
tipizate pentru nlesnirea negocierilor.
3.2. Organizarea naviga?iei maritime
NavigaAia maritim@ internaAional@ cunoaBte dou@ forme:
a) navigaAia de linie (liner service; liner shipping);
b) navigaAia tramp.
NavigaAia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui
orar (grafic) de transport.
Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcAie de piaA@,
ele neavnd un itinerar regulat Bi nici porturi n care s@ aib@ spaAii de acostare.
Principalele deosebiri dintre care dou@ forme de navigaAie menAionate, care deriv@ din
maniera de contractare Bi derulare, sunt:
1) contractul ncheiat la navigaAia de linie, nsoAit ntotdeauna de un conosament Bill of
Lading, este mult mai simplificat dect la navele tramp;
2) odat@ ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie
(respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaAia tramp nava nu poate fi
substituit@ dect n situaAii deosebite Bi numai cu acordul navlositorului;
3) operarea navelor este diferit@ din mai multe puncte de vedere:
acostarea la dan@ este realizat@ f@r@ pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la
navele tramp timpul este mult mai mare;
manipularea m@rfurilor se efectueaz@ la navele de linie conform clauzei Liner
Terms
9
, n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;
9
Liner Terms presupune c@ toate cheltuielile cu nc@rcarea/desc@rcarea m@rfurilor, stivuirea, amararea,
separaAia sunt n contul navei.
19
staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic@ la navele de linie, ci la navele
tramp. Navele de linie nu aBteapt@ marfa Bi pretind plata navlului mort (dead freight)
pentru spaAiul rezervat Bi nenc@rcat de expeditor;
preAul transportului este numit tarif la navele de linie Bi este stabilit de compania de
linie, iar la navigaAia tramp preAul este numit navlu Bi este stabilit n urma negocierilor dintre
armator Bi navlositor;
viteza de transport este mai ridicat@ la navele de linie dect la navele tramp datorit@
dot@rilor tehnice mai bune, specializ@rii danelor Bi hambarelor de operare, reducerii
formalit@Ailor.
Pentru o mai bun@ nAelegere a manierei de lucru ntr-un port, consider@m necesar s@
prezent@m Bi succesiunea operaAiunilor din porturi, care reprezint@ practic nceputul Bi
finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).
Fig. nr. 5. Succesiunea operaAiilor de avizare-operare-plecare
3.3. Contractul de transport maritim
ConvenAia NaAiunilor Unite privind Transportul de M@rfuri pe Mare, din anul 1978
(ratificat@ de Aara noastr@ prin Decretul nr. 343/1981), stabileBte contractul de transport
maritim internaAional cu drepturile Bi obligaAiile p@rAilor participante, emiAnd documente
tipizate pentru nlesnirea negocierilor.
Potrivit ConvenAiei ONU, contract de transport pe mare nseamn@ orice contract prin
care c@r@uBul se oblig@, contra pl@Aii unui navlu, s@ transporte m@rfuri pe mare de la un port
la altul.
2
0
Charter Party Bi Bill of Lading materializeaz@ contractul de transport maritim, dar se
deosebesc ntre ele dup@ obiectul Bi raporturile pe care le reglementeaz@ n cadrul
transportului respectiv, astfel:
Charter Party-ul reglementeaz@ raporturile dintre armator Bi navlositor cu privire la
condiAiile de nchiriere a spaAiului pe nav@, n timp ce conosamentul conAine prevederi cu
privire la marfa preluat@ la bordul navei pentru a fi transportat@, fiind un document
probatoriu faA@ de navlositor (nc@rc@tor), armator, destinatar Bi alte persoane care intervin
ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim.
ncheierea unui Charter Party se refer@ ca domeniu numai la navele tramp, pe cnd
eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim.
Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns@ acesta
poate fi eliberat Bi f@r@ s@ fi fost ncheiat un Charter Party, cum este cazul la transporturile
efectuate cu nave de linie.
Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party
trebuie s@ fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul
constituind dovada c@ m@rfurile au fost preluate Bi c@ a nceput executarea propriu-zis@ a
contractului de transport.
Charter Party-ul se semneaz@ de p@rAi nainte de executarea prevederilor sale, n timp
ce conosamentul este semnat de regul@ dup@ predarea m@rfurilor c@tre nav@ (c@r@uB).
Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, Bi anume: Time
Charter, Voyage Charter Bi Bareboat Charter, pentru nave tramp, Bi Booking Note Bi/sau
Bill of Lading, pentru nave de linie.
3.3.1. Time Charter
Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-rea unei
nave de c@tre armator pentru o perioad@ determinat@ de timp, contra unei sume numit@ chirie
hire (navlu).
BIMCO
10
mpreun@ cu Camera de ComerA a Regatului Unit au emis contracte tipizate
pentru sprijinirea negocierilor Bi contract@rilor: Baltime 1939, Linertime 1968, Time
Charter.
Variantele ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat@ pentru un
voiaj stabilit concret, cu destinaAia n portul n care ea este predat@ armatorului la termenul
(data) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat@ pentru un num@r de
voiaje dintr-o zon@ geografic@ determinat@, pentru o anumit@ perioad@ de timp; c) Time
Charter nchirierea se face pentru o perioad@ determinat@ de timp.
Pentru orice situaAie n care navlositorul datoreaz@ armatorului sume reprezentnd
chirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenAie asupra
m@rfurilor pn@ la ncasarea sumelor cuvenite.
3.3.2. Voyage Charter
Aceast@ form@ de contract ncheiat@ ntre armator Bi navlositor presupune c@ primul
angajeaz@ nava echipat@ Bi aprovizionat@ de el, pentru unul sau mai multe transporturi de
m@rfuri (voyage), conform solicit@rilor navlositorului, care pl@teBte un preA numit navlu.
10
BIMCO The Baltic and International Maritime Conference.
21
La ncheierea contractului pe voiaje, p@rAile contractante vor face uz de convenAiile
internaAionale n vigoare care se refer@ la transportul maritim, inclusiv de Regulile de la
Haga
11
Bi Regulile York-Antwerp
12
.
Pentru nlesnirea unei contract@ri operative se utilizeaz@ contracte tip, cum sunt:
Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pentru gaze lichefiate, Interconsec
(Interna<ional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat pentru voiaje consecutive cu tancuri
petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj
pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and
International Maritime Conference utilizat pe voiaj pentru transportul c@rbunelui) etc.
3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)
Demis charter este contractul de navlosire potrivit c@ruia armatorul cedeaz@, pentru o
perioad@ determinat@ de timp, posesia Bi ntregul control al navei n schimbul unei chirii.
Acest tip de contract se ntlneBte n practic@ destul de rar. Denumirea acestui contract
difer@ de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numeBte Charter eines Schiffes ohne
Manschaft, n FranAa Affretissement coque nue, n A@rile de limb@ englez@ Bareboat charter,
Demise charter sau Charter by demise.
Romnia a adoptat termenul de Bareboat Bi a utilizat contractul standard Barecon tip
1989, care preg@teBte transferul de la locaAiunea de nav@ la vnzarea-cump@rarea navei.
3.4. Con?inutul contractului de transport maritim
Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General Charter),
utilizat n mare m@sur@ la transportul m@rfurilor romneBti.
Charter Party trebuie s@ conAin@ n mod obligatoriu urm@toarele menAiuni:
1. Numele >i adresa juridic= ale armatorului.
2. Numele >i adresa navlositorului.
3. Porturile pentru nc=rcare-rut=-desc=rcare.
4. Date privind nava:
numele Bi pavilionul;
clasa navei (vrst@, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea
echipamentelor etc.);
pescajul navei;
greutatea navei, T.R.B./T.R.N.;
viteza noduri/or@;
capacitatea de nc@rcare a navei;
locul unde se afl@ n momentul ncheierii contractului Bi data estimativ@ a sosirii
n portul de nc@rcare. MenAion@m faptul c@ nava poate fi schimbat@ cu o alta, cu
aceiaBi parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.;
care este prima/penalit@Aile, cnd ncep s@ curg@ staliile Bi care este ultima zi
admis@ pentru prezentarea la nc@rcare.
11Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating
to Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz@ de conosament, definind
drepturile Bi r@spunderile c@r@uBului Bi ale nc@rc@torilor.
12Regulile York-Antwerp conAin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor comune, reguli
care au un caracter supletoriu Bi deci se aplic@ numai dac@ p@rAile declar@ n mod expres c@ le accept@, fie prin
contractele de asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente.
5. Date privind marfa:
denumirea m@rfii/m@rfurilor;
caracteristicile ei greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, l@zi etc.),
condiAii pentru transport (frig, aerisire etc.).
6. Date privind operarea navei, obliga<iile navlositorului:
porturile n care opereaz@ nava;
acostarea la o dan@ sigur@ (adncime, posibilit@Ai de manevrare sigure);
timpul de stalii (pentru nc@rcare/desc@rcarea m@rfii);
penalit@Aile de ntrziere demurrage Bi primele dispatch money pentru
reducerea timpului de stalii;
condiAiile de navlosire cine r@spunde Bi suport@ cheltuielile cu nc@r-
carea/desc@rcarea m@rfii.
7. Navlu, chiria modul de plat= >i moneda.
8. Date privind agenturarea navei:
numele Bi datele de identificare ale agentului n portul de nc@rcare-desc@rcare.
Acesta reprezint@ interesul armatorului n raport cu autorit@Aile portuare locale.
Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate n funcAie de condiAiile concrete
de transport Bi de nAelegerile partenerilor contractuali.
n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc Bi responsabilit@Aile p@rAilor n
momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare, clauze privind:
a) starea de navigabilitate a navei pe durata execut@rii contractului de navlosire;
b) devierea navei de la ruta convenit@;
c) avaria comun@;
d) cazurile de grev@, r@zboi sau ngheA, n porturile de nc@rcare sau desc@rcare;
e) exonerarea de r@spundere n situaAiile de forA@ major@;
f) modul de rezolvare a diferendelor ap@rute ntre p@rAile contractului n timpul
execut@rii acestuia;
g) arbitrajul;
h) gajul, respectiv condiAiile de sechestrare a m@rfii n portul de desc@rcare, n cazul
nendeplinirii obligaAiilor asumate de c@tre navlositor.
n leg@tur@ cu responsabilitatea p@rAilor Bi exonerarea de r@spundere pentru riscuri sau
evenimente produse n timpul oper@rii navelor n porturi, se stabilesc Bi se vor nscrie clauze
privind:
a) modul de folosire Bi punere la dispoziAie a instalaAiilor de nc@rcare/desc@rcare
aparAinnd navei;
b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul n ore suplimentare (owner time);
c) modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput@ m@rfurilor transportate, n
funcAie de vechimea (vrsta) navei;
d) r@spunderea armatorului n cazul imposibilit@Aii de folosire la desc@rcare a
mijloacelor mecanizate aparAinnd navei;
e) r@spunderea p@rAilor pentru eventualele avarii produse m@rfurilor nc@rcate pe puntea
(converta) navei;
f) respectarea de c@tre nav@ a rutei prescrise;
g) modul de ntocmire Bi de eliberare a conosamentului;
h) modalit@Aile de m@surare (cnt@rire) a m@rfurilor;
i) modul de suportare a taxelor Bi impozitelor asupra navei Bi/sau a nc@rc@turii;
j) modalit@Aile de avizare a sosirii Bi plec@rii navei.
Toate clauzele stabilite de p@rAile contractante ajut@ nemijlocit la derularea
responsabil@ a contractului cu pierderi minime de timp Bi de bani.
23
3.5. Conosamentul
n conformitate cu prevederile ConvenAiei NaAiunilor Unite privind Transporturile pe
Mare, conosament nseamn@ un document care face dovada unui contract de transport pe
mare Bi const@ n preluarea sau nc@rcarea m@rfurilor pe nav@ de c@tre c@r@uB, precum Bi
obligaAia acestuia de a livra m@rfurile contra prezent@rii documentului.
n general, conosamentul se elibereaz@ dup@ ce m@rfurile au fost nc@rcate la bordul
navei, ca urmare a cererii adresate de nc@rc@tor (navlositor).
Sunt ns@ situaAii cnd este necesar@ eliberarea unui conosament nainte ca m@rfurile s@
fi fost nc@rcate la bordul navei, acesta fiind denumit conosament pentru m@rfuri primite
spre nc@rcare (Received for Shippment Bill of Lading) Bi care practic este un document
greu negociabil.
Cinnd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind
documentul eliberat sub semn@tura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentru
m@rfurile nc@rcate sau care au fost primite spre nc@rcare, n vederea transport@rii lor ntr-un
loc dinainte nominat.
FuncAiile pe care le realizeaz@ conosamentul sunt:
1) poliA@ de nc@rcare (adeverinA@) semnat@ de armator (sau un reprezentant legal);
2) o dovad@ a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic
documentul care face dovada unui contract de transport pe mare
13
Bi confirm@ preluarea
m@rfii la transport;
3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra m@rfurilor, caracteristic@ deosebit de
important@ pentru comerAul exterior, datorit@ faptului c@ simpla posesie a conosamentului d@
dreptul de posesiune asupra m@rfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin
andosare), f@r@ ca marfa s@ fie efectiv prezentat@, noului posesor (cump@r@tor), acestuia
fiindu-i suficient s@ se prezinte n portul de desc@rcare cu conosamentul astfel obAinut pentru
a intra n posesia m@rfii respective.
3.5.1. Tipuri de conosamente
n practic@, se utilizeaz@ mai multe tipuri de conosamente, acestea diferenAiindu-se
astfel:
1. Din punct de vedere al nc=rc=rii m=rfii:
Conosament primit spre nc@rcare
14
(Received for Shippment Bill of Lading).
Conosament nc@rcat la bord (Shipped on Board).
2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra m=rfii:
Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru
care a fost emis.
Conosament la purt@tor.
Conosament la ordin, n care se precizeaz@ numele destinatarului (persoan@ fizic@ sau
juridic@) la ordinul c@ruia se va elibera marfa.
3. Din punct de vedere al transbord=rii m=rfurilor pe parcursul transportului:
Conosament f@r@ transbordare (without transshipment).
13Conform ConvenAiei NaAiunilor Unite privind transportul m@rfurilor pe mare.
14Acest tip de conosament, constituind un titlu Bi o dovad@ a contractului de transport, prezint@
avantajul, pentru nc@rc@tor (navlositor), c@-l scuteBte de unele riscuri ale m@rfii pn@ la nc@rcare, iar pentru
armator, c@ are siguranAa nc@rc@rii navei la sosirea ei n port. n practic@ ns@, acest tip de conosament nu este
agreat de cump@r@tori (destinatari) Bi nici de b@ncile acestora, deoarece nu exist@ o siguranA@ deplin@ c@
m@rfurile vor fi nc@rcate n termenul contractual Bi n bune condiAiuni.
24
Conosament cu transbordare (with transshipment).
n practica internaAional@, n mod uzual, ntlnim:
Conosament direct (Through Bill of Lading)
15
, acoper@ toat@ ruta de transport
16
,
indiferent de num@rul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul care l-a
emis r@spunde pentru partea sa de transport, fiind totodat@ garant, n calitate de comisionar,
pentru acAiunile c@r@uBilor din fazele urm@toare.
Conosament de serviciu
17
, se emite pentru rutele fracAionate de transport.
4. Din punct de vedere al vnz=rii m=rfurilor la destina<ie sau nainte de a ajunge la
destina<ie:
Conosamente curente.
Conosamente fracAionate, create prin f@rmiAarea celor iniAiale, cunoscute sub numele
de Delivery Bill of Lading.
5. Din punct de vedere al men<iunilor nscrise pe conosament:
Conosament curat (Clean Bill of Lading)
18
, care nu conAine menAiuni.
Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv
conosamentul pe care comandantul navei a f@cut unele menAiuni.
3.5.2. Con<inutul conosamentului
ConAinutul obligatoriu Bi facultativ al conosamentului este reglementat de ConvenAia
NaAiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe plan
intern, de Codul Comercial, art. 565-566.
Principalele men<iuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt:
numele Bi sediul armatorului;
denumirea Bi pavilionul navei;
num@rul de ordine al conosamentului
19
;
num@rul de exemplare originale (negociabile) Bi de copii (nenegociabile)
20
;
numele nc@rc@torului
21
;
porturile de nc@rcare Bi de desc@rcare (de transbordare);
numele destinatarului;
date privind m@rfurile transportate (denumirea, num@rul de colete, marcajul, n unele
cazuri valoarea m@rfii, declaraAia dac@ marfa este sau nu periculoas@);
greutatea Bi/sau volumul nc@rc@turii: starea aparent@ a m@rfurilor;
modalit@Aile de plat@ a navlului
22
: condiAia de livrare;
15Through Bill of Lading este aprobat Bi este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-ciat. Casele de
expediAie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz@ House Bill of Lading (cono-samente de cas@), care nu sunt
negociabile dect dac@ aceasta s-a menAionat expres n acreditiv.
16Sunt eliberate de armatori (c@r@uBi) Bi semnate de comandanAii navelor, de agenAii acestora sau case de
expediAii. R@spundere este a c@r@uBilor, indiferent cine elibereaz@ conosamentele. Cele mai cunoscute sunt
conosamentele de linie Liner Bill of Lading.
17Pentru mai mult@ siguranA@ se emit conosamente asigurate Insured Bill of Lading care dovedesc
faptul c@ marfa nc@rcat@ este asigurat@. Ele se ntlnesc n practic@ la transportul containerizat pentru realizarea
unei mai mari siguranAe Bi ncrederi ntre proprietarul m@rfii, c@r@uB Bi asigur@tor.
18Setul de conosamente trebuie s@ conAin@ menAiunea clean on board.
19 Dup@ num@rul de partizi nc@rcate pentru cursa respectiv@ a navei.
20De obicei, se elibereaz@ trei originale Bi 7 copii, formnd un set complet (full set bill of lading), cu
valoare probatorie Bi care pot fi negociate. Num@rul exemplarelor elibe-rate se nscrie sub form@ de fracAie,
num@rul exemplarelor originale la num@r@tor Bi cel al copiilor la numitor. De regul@, marfa se elibereaz@ contra
unui exemplar original, celelalte originale pierzndu-Bi automat valabilitatea.
21 n general, nc@rc@tor este un expeditor internaAional din port.
22 ntlnim n practic@ Freight prepaid pentru condiAiile de livrare CJF Bi CIF Bi Freight collect pentru
FOB.
25
locul Bi data eliber@rii conosamentului;
locul Bi data ncheierii contractului de navlosire, n baza c@ruia a fost elibe-rat
conosamentul;
Btampila (sigiliul) navei Bi semn@tura comandantului;
denumirea convenAiilor care guverneaz@ B/L
23
.
Principalele menAiuni facultative sau clauze de rezerv@ care pot fi trecute pe
conosament sunt urm@toarele:
greutatea, conAinutul Bi valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown);
num@rul, cantitatea, greutatea, condiAia Bi valoarea necunoscute (number, quantity,
weight, condition and value unknown);
starea Bi condiAia aparent bune (apparent good order and condition);
m@sur@ aproximativ@ sau greutate aproximativ@ (aid to measure, said to weight).
n principiu, cump@r@torii sunt interesaAi s@ primeasc@ conosamente curate, deoarece
acestea le garanteaz@ o calitate Bi un ambalaj corespunz@toare la m@rfurile pe care urmeaz@
s@ le primeasc@.
3.6. Drepturile Ai obliga?iile p@r?ilor contractante
P=r<ile contractului de transport sunt:
proprietarul navei (armatorul c@r@uB), reprezentat de comandantul navei;
navlositorul, persoanele care nchiriaz@ nava pentru transportul unor cantit@Ai de
m@rfuri;
expeditorul (pred@torul) destinatar.
3.6.1. Obliga<iile p=r<ilor contractante la nc=rcare
a) Obliga<iile c=r=u>ului:
s@ ancoreze nava n portul, locul Bi data stabilite de nc@rcare.
s@ notifice nc@rc@torului ndeplinirea acestor condiAii.
C@r@uBul este r@spunz@tor de stivuirea defectuoas@, comandantul fiind considerat ca
fiind el nsuBi un stivuitor competent.
b) Drepturile c=r=u>ului:
s@ primeasc@ plata navlului cuvenit;
s@ manipuleze marfa din locurile unde a fost iniAial nc@rcat@ pe nav@ Bi, eventual, s-o
descarce n porturile de escal@, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat@ de greBita
nc@rcare.
c) Obliga<iile navlositorului:
marfa s@ fie preg@tit@ de nc@rcare;
n situaAia n care nava nu poate nc@rca ntreaga cantitate de marf@ contractat@, din
vina navlositorului fie datorit@ lipsei de marf@, fie din cauza unei stivuiri defectuoase ,
acesta poate fi r@spunz@tor pentru plata navlului mort;
nava trebuie nc@rcat@ Bi marfa stivuit@ astfel, nct s@ poat@ ntmpina riscurile
navigaAiei pn@ la portul de desc@rcare, nava r@mnnd pe asiet@ normal@ de plutire.
d) Drepturile navlositorului:
s@-Bi descarce m@rfurile nc@rcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s@
pl@teasc@ navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voinA@ unilateral@, fapt care ar
duce la p@gubirea armatorului.
23
Haga-Visby, Bruxelles sau ConvenAia NaAiunilor Unite privind transportul m@rfurilor pe mare.
2
6
TotuBi, Codul comercial romn prevede, prin art. 514, c@ navlositorul care declar@
nainte de plecarea navei c@ renunA@ la transport, f@r@ s@ fi nc@rcat ceva, este dator a pl@ti
numai jum@tate din navlu.
3.6.2. Obliga<iile p=r<ilor contractante la desc=rcare
a) Obliga<iile c=r=u>ului:
s@ destivuiasc@ marfa.
s@ treac@ marfa peste copastia navei Bi s-o coboare fie pe chei.
s@ asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, Bi cu utilajele necesare.
b) Obliga<iile destinatarului:
destinatarul m@rfurilor are obligaAia ca, pe riscul Bi cheltuiala sa, s@ ia n primire
m@rfurile, de ndat@ ce ele au fost coborte de pe nav@.
c) Obliga<iile p=r<ilor contractante la nc=rcare >i desc=rcare n cazul clauzelor de-a
lungul navei, sub ganciul bigii >i la copastia navei:
1) Clauza de-a lungul navei (longside ship)
nc@rc@torul are obligaAia s@ aduc@ marfa la nav@, pe cheltuiala Bi riscul s@u, n aBa fel
nct s@ poat@ fi ridicat@ de macaralele navei n raza de b@taie a bigilor, asigurndu-se
manipularea operativ@ a m@rfurilor.
2) Clauza sub palanc (sotto palanco)
Marfa este considerat@ sotto palanco cnd se afl@ aranjat@ n coAad@, iar aceasta este
prins@ de crligul (ganciul) bigii.
3) Clauza la copastia navei (at shirs rail)
C@r@uBul are obligaAia, la desc@rcare, s@ scoat@ marfa din hambare Bi s-o predea primitorilor
la copastia navei, ns@, n aBa fel, nct angajaAii acestora s-o poat@ lua n primire.
n situaAia ns@, n care, contractul de navlosire nu prevede n mod expres ca marfa s@ fie
adus@ alongside Bi nici nu este consemnat@ o clauz@ similar@, atunci se aplic@ uzul portului.
Contractul de transport maritim presupune o analiz@ att a modului de ncheiere, ct Bi
a modului de execuAie, a complet@rii documentelor de transport, precum Bi a consecinAelor
de ordin economic Bi juridic ale nerespect@rii ntocmai a clauzelor stipulate.
3.7. Navlul
Navlul (freight) reprezint@ preAul transportului pe care navlositorul l pl@teBte armatorului
pentru deplasarea m@rfurilor, cu maxim@ diligenA@ (timpul cel mai scurt, ruta optim@, p@strnd
integritatea cantitativ@ Bi calitativ@) de la un port de nc@rcare la cel de desc@rcare.
Dintre cei mai importanAi factori care influenAeaz@ nivelul navlului, amintim:
1) raportul cererii Bi ofertei;
2) valoarea m@rfii: pentru m@rfurile de valoare mare, se percepe Bi un navlu superior (navlu ad
valorem);
3) dimensiunile volumetrice ale m@rfii;
4) dimensiunile agabaritice ale m@rfii;
5) caracterul periculos al m@rfii;
6) aBezarea geografic@ a portului de nc@rcare Bi de desc@rcare;
7) caracteristicile navei;
8) vrsta navei;
9) evenimente de ordin social;
10) anotimpul n care se va efectua transportul;
11)dotarea tehnic@ a porturilor;
12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi;
27
13) caracterul sezonier al unor transporturi.
Navlul se exprim@ sub forma unei sume pe ton@, metru cub sau ton@/metru cub, n
funcAie de specificul m@rfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul.
n practic@, se cunosc mai multe categorii Bi modalit@Ai de plat@ a navlului:
a) navlul pl@tit ad valorem (la valoarea m@rfii);
b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight);
c) navlul pl@tit anticipat (freight prepaid);
d) navlul pl@tit la destinaAie (freight collect), n portul de desc@rcare;
e) navlul suplimentar (back freight);
f) navlul mort (dead freight);
g) prima la navlu (primage).
3.7.1. Clauze de operare
Aceste clauze de nc@rcare-desc@rcare a m@rfurilor la bordul navei sunt:
Free In And Out (FIO), care precizeaz@ c@ att cheltuielile Bi riscurile de la nc@rcare,
ct Bi cele de la desc@rcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au ap@rut de multe ori
contradicAii ntre p@rAi, au fost redactate variante, alte clauze care se recomand@ a fi utilizate
atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n reglement@rile locale;
Full Liner Terms In/Out armatorul suport@ cheltuielile de nc@rcare/desc@rcare a
m@rfii;
Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suport@ cheltuielile de
nc@rcare, cele de desc@rcare fiind suportate de navlositor;
Free In Liner Out navlositorul suport@ cheltuielile de nc@rcare Bi arma-torul pe cele
de desc@rcare a m@rfii;
FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile Bi cheltuielile
de nc@rcare Bi desc@rcare, nici cheltuielile cu stivuirea.
FIOT (Free In and Out and Trimmed) pe lng@ riscurile Bi cheltuielile de nc@rcare
Bi desc@rcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea
24
caracteristic@ m@rfurilor
n vrac, f@r@ ns@ a fi exonerat de r@spunderea general@ pe care o are pentru asieta navei;
FIOL (Free In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile Bi cheltuielile
de nc@rcare Bi desc@rcare, ct Bi de cheltuielile cu amararea m@rfurilor.
Navlositorul r@mne, de asemenea, responsabil Bi pentru contrastaliile Bi daunele de
reAinere generate n portul de desc@rcare, dar numai n m@sura n care armatorul nu a reuBit
s@ obAin@ plata acestora prin exercitarea dreptului s@u de retenAie asupra m@rfii.
3.8. Derularea contractului de transport maritim
Nava este considerat@ gata din toate punctele de vedere pentru a ncepe nc@rcarea,
dac@ sunt ndeplinite urm@toarele condiAii:
nava este pus@ la dispoziAia navlositorului (nc@rc@torului) n locul stabilit prin
Charter Party pentru efectuarea nc@rc@rii, respectiv: sectorul din port, cheiul sau dana etc.;
nava ndeplineBte normele fizico-tehnice necesare nceperii nc@rc@rii (ham-barele
curate Bi aerisite
25
, vinciurile Bi bigile n stare de funcAionare etc.);
24Rujare operaAiunea de nivelare a m@rfurilor (cereale, c@rbuni, minereuri B.a.).
25nainte de a se ncepe operaAiunea de nc@rcare, se execut@ o revizuire (inspecAie) a hambarelor navei, n
vederea elimin@rii unor eventuale resturi r@mase din voiajul precedent Bi aerisirea lor cu ajutorul unei ventilaAii forAate,
pentru ndep@rtarea unor mirosuri persistente. De asemenea, cnd este cazul, pereAii hambarelor navei se tapeteaz@ cu
hrtie, cartoane etc., operaAiune mai des ntlnit@ la transportul cerealelor n vrac Bi denumit@ fardajul hambarelor.
2
8
comandantul a depus Notice-ul n cadrul orelor oficiale de program, iar navlositorul
(nc@rc@torul) l-a acceptat f@r@ rezerve.
Notice-ul (Notice of readiness) este un document important n transporturile maritime
internaAionale de m@rfuri, deoarece n funcAie de momentul accept@rii lui se stabileBte Bi
momentul din care ncepe s@ curg@ timpul de stalii stabilit n Charter Party.
Pentru nc@rcarea m@rfurilor pe nav@, se ntocmesc, n mai multe exemplare (minim
trei), ordine de mbarcare (Mates Receipt), care se semneaz@ pe nav@ la primirea m@rfurilor
Bi fac dovada, pn@ la eliberarea conosamentelor, c@ m@rfurile nscrise au fost preluate n
bun@ stare de c@tre nav@.
M@rfurile vor putea fi aBezate pe punte, conform indicaAiilor comandantului, dar cu
acordul scris al nc@rc@torului (navlositorului), care practic va prelua riscul acestei expedieri
(shipped on deck at shippers risk).
Separat, agentul navei ntocmeBte un document numit Declara<ia de marf= sau
manifestul m@rfii (Cargo Manifest), n care se nscriu, n ordinea conosamentelor eliberate
(folosind datele din conosament), toate m@rfurile nc@rcate pe nav@. Acest document
serveBte autorit@Ailor vamale n vederea aplic@rii taxelor Bi a efectu@rii controlului vamal.
Principalul document ce se ncheie la terminarea livr@rii m@rfii de c@tre nav@
primitorului este raportul de desc@rcare (Out-Turn Discharging Cargo Raport), acesta
fiind practic actul de constatare a rezultatului definitiv al desc@rc@rii n portul respectiv.
Dup@ terminarea desc@rc@rii, nava solicit@ permisul de plecare (Clearance Permit),
dup@ care poate p@r@si portul respectiv.
3.8.1. Stalii >i contrastalii
Perioada de timp stabilit@ prin contract pentru nc@rcarea sau desc@rcarea m@rfurilor,
acordat@ navlositorului de c@tre armator, f@r@ nici o plat@ suplimentar@, se numeBte perioada
de stalii (lay days).
Staliile pot fi nscrise n contractul de navlosire sub forma de stalii determinate
(reversibile sau fixe), determinabile Bi nedeterminate.
1. Staliile determinate reprezint@ un num@r de zile sau ore destinate nc@rc@rii sau
desc@rc@rii m@rfurilor.
2. Staliile determinabile se calculeaz@ n funcAie de cantitatea de marf@ prev@zut@ a fi
operat@. Calculul staliilor se face printr-una din urm@toarele metode, care trebuie menAionat@
n contractul de navlosire:
calculul staliilor n funcAie de norma pe nav@;
calculul staliilor n funcAie de norma pe hambar;
calculul staliilor n funcAie de norma pe hambar Bi pe spaAii nguste;
calculul staliilor n funcAie de norma pe hambarul cel mai mare;
calculul staliilor n funcAie de hambarul lucr@tor;
3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanAelor din portul respectiv.
Prezent@m n continuare principalele expresii folosite n calculul staliilor:
zile sau zile curg@toare (Days or running days), nsemnnd un Bir continuu de zile,
f@r@ a semnifica Bi o condiAie de ntrerupere a Birului, din care cauz@ aceast@ clauz@ trebuie
legat@ de uzul portului respectiv;
zile de lucru (Working Days), nsemnnd zile normale (de 24 ore), chiar dac@ munca
nu se desf@Boar@ pe ntreaga perioad@ a zilei;
29
zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), nsemnnd c@ fiecare perioad@
de 24 ore n care s-a lucrat se consider@ ca zi de stalii, chiar dac@ cele 24 de ore luate n
calcul au fost efectuate ntr-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice
26
.
zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) n care ziua
are 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz f@r@ a se Aine seama de uzul portului;
duminica Bi s@rb@torile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX), care
excepteaz@ din calculul staliilor att duminicile, ct Bi celelalte s@rb@tori legale. De regul@,
aceast@ clauz@ poate fi redactat@ sub dou@ forme, respectiv: SHEX unless used, care
semnific@ faptul c@ n timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru operaAii,
chiar dac@ este exceptat, Bi SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp
exceptat, chiar dac@ s-a lucrat;
zi lucr@toare pe timp favorabil (Weather working day), reprezentnd o clau-z@ de
navlosire nscris@ n contract, care are drept scop includerea n timpul de stalii numai a
perioadelor n care vremea ar fi permis (a permis) desf@Burarea operaAiunilor la nav@.
zile de resac@ (Surf days), nsemnnd c@ orice ntrerupere n desf@Burarea lucrului
datorat@ fenomenului de resac@ (cnd nava Bi barjele, Blepurile sunt supuse balansului) nu va
fi considerat@ ca timp de stalii, neputndu-se opera n siguranA@, att pentru docheri, ct Bi
pentru nav@ Bi marf@.
CondiAiile n care se desf@Boar@ nc@rcarea sau desc@rcarea unei nave sunt variate,
multiple Bi independente, orice dereglare putnd conduce la nencadrarea operaAiunii n
termenul stabilit Bi, n consecinA@, la dep@Birea staliilor. Timpul ct nava r@mne peste stalii
la dispoziAia navlositorului, pentru ca acesta s@ termine operaAiunea de nc@rcare sau
desc@rcare, se numeBte timp de contrastalii (demurrage).
3.8.2. Despatch
Pentru timpul economisit (economia realizat@), armatorul datoreaz@ navlosi-torului o
sum@ (Despatch money) corespunz@toare str@daniei Bi cheltuielilor f@cute de acesta pentru a
gr@bi operarea navei. n general, aceast@ sum@ sau indemnizaAie (cum se mai numeBte)
reprezint@ 50% din penalizarea ce s-ar fi pl@tit dac@ operaAiunile nu s-ar fi ncadrat n stalii.
Pentru navele de linie, practic, nu se depune de c@tre comandant un Notice of
readiness, nefiind necesar un document care s@ marcheze nceperea curgerii staliilor, navele
de linie opernd n baza clauzei att de repede ct poate preda Bi respectiv primi nava Bi
f@r@ s@ ntocmeasc@ un decont al timpului.
n ceea ce priveBte decontul timpului (time-sheet), acesta este redactat Bi calculat, n
cele mai multe cazuri, de c@tre agentul navei Bi supus semn@rii att nc@rc@torului sau
desc@rc@torului, ct Bi comandantului navei.
4. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI FLUVIALE
n aprecierea importanAei acestui sistem de transporturi, se Aine seama de mai multe
elemente, ntre care mai importante sunt:
a) nivel destul de sc=zut al cheltuielilor de exploatare;
b) economicitate mai ridicat=;
c) capacitate mare de transport;
d) prezentarea unor riscuri mai reduse >i cu o ntindere mai mic=;
e) asigur= progresul diferitelor ramuri economice.
Desigur c@ transportul fluvial are Bi limite, de care trebuie Ainut seama:
26
De exemplu, dac@ se lucreaz@ n cadrul unei zile numai de la ora 06,00 Bi pn@ la ora 18,00, o zi de
lucru de 24 ore se ntinde pe 2 zile calendaristice.
3
0
a) viteza de naintare este mai lent@;
b) existenAa transportului fluvial internaAional pe c@ile respective, care i limiteaz@ aria de
acAiune;
c) c@ile de navigaAie fluvial@.
Desf@Burarea transporturilor fluviale presupune existenAa unei baze tehnico-materiale
adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvial@ propriu-
zis@, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale.
n Romnia, cea mai important@ cale navigabil@ o reprezint@ Dun@rea. Ea str@bate
teritoriile a opt A@ri, avnd o lungime de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili.
Principalele porturi dun=rene romne>ti cu trafic de export, import Bi tranzit sunt n
sectorul fluvial-maritim al Dun@rii: Sulina, Tulcea, GalaAi Bi Br@ila, iar n sectorul fluvial
propriu-zis: Cernavod@, C@l@raBi, Giurgiu, Turnu M@gurele, Calafat, OrBova Bi Moldova Nou@.
Pe canalul Dun@re-Marea Neagr@, cu o lungime de 64,2 km, l@Aime de 90 m Bi
adncime de 7 m, pot tranzita nave cu un pescaj de 5,5-6,5 m Bi convoaie standard n
lungime de 296 m, formate din 6 barje a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau mping@tor
de 2.400 sau 4.800 CP.
C@ile navigabile se clasific@ din mai multe puncte de vedere. Din punct de vedere al
caracterului navigaAiei, se deosebesc: c@i navigabile naturale (fluviile, rurile, lacurile etc.) Bi
c@i navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaAie, exist@: c@i
navigabile cu exploatare permanent@ Bi c@i navigabile cu exploatare periodic@. Din punct de
vedere al construcAiilor Bi lucr@rilor care bareaz@ albia pentru a spori adncimea, exist@: c@i
navigabile cu scurgere liber@ Bi c@i navigabile ecluzate
1
.
4.2. Conven?ii interna?ionale
Pe m@sur@ ce volumul transporturilor pe Dun@re Bi afluenAii acesteia au crescut, Bi
regimul de navigaAie a trebuit s@ fie reglementat corespunz@tor nc@ din secolele trecute
prin prevederi, care au fost nscrise iniAial n diferite convenAii Bi tratate, avnd un caracter
mai general, ncheiate de regul@ ntre statele riverane interesate.
Prima convenAie a fost ncheiat@ n 1856, la Paris, unde au fost create dou@ comisii,
respectiv Comisia Riveran@ a Dun@rii Bi Comisia European@ a Dun@rii, cea din urm@
avnd un rol deosebit n reglementarea noului regim internaAional al Dun@rii.
Dup@ primul r@zboi mondial, ConvenAia Multilateral@ de la Paris (1921) a stabilit
practic regimul internaAional al navigaAiei pe Dun@re.
ConvenAia a stabilit aBa-numitul Statut al Dun@rii Bi a nfiinAat dou@ comisii, cu rol de
organisme internaAionale, avnd fiecare o competenA@ delimitat@ teritorial, Bi anume:
a) Comisia European@ a Dun@rii, a c@rei competenA@ se ntindea pe partea de fluviu
denumit@ Dun@rea maritim@;
b) Comisia InternaAional@ a Dun@rii, n competenAa c@reia era dat restul Dun@rii,
respectiv Dun@rea fluvial@.
Ca urmare a colabor@rii Bi n scopul reglement@rii condiAiilor de transport al m@rfurilor pe
Dun@re, ntreprinderile de navigaAie fluvial@ din A@rile riverane s-au ntrunit la Bratislava, n
1
Ecluzele folosesc la stabilirea leg@turii ntre dou@ bazine hidrografice separate prin dealuri (creste) Bi fac
parte din construcAiile aferente unui canal navigabil. Sunt constituite n principiu dintr-un bazin de beton cu
latura lung@ aBezat@ n lungul canalului Bi din dou@ porAi metalice care permit reAinerea apei pentru creBterea
nivelului sau evacuarea ei.
31
anul 1955, cu care prilej au ncheiat ConvenAia de la Bratislava
2
. Aceast@ ConvenAie
reglementeaz@, n principal:
raporturile dintre p@rAile participante la contractul de transport fluvial;
drepturile Bi obligaAiile p@rAilor n contractul de transport fluvial;
modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial.
Ulterior, au fost convenite Bi alte convenAii Bi acorduri. Dintre acestea, mai importante
sunt:
Acordul privind tarifele dun@rene internaAionale de transport (MGDT), semnat la
Stara Lesna (RSC), n 1979, care stabileBte tarife unice de transport valabile pentru toate
ntreprinderile de navigaAie fluvial@ participante la acord.
ConvenAia privind repararea reciproc@ a navelor de c@tre ntreprinderile de navigaAie
dun@rean@, semnat@ la Budapesta, n 1965.
ConvenAia referitoare la condiAiile generale privind transportul containerelor pe
Dun@re, semnat@ la Regensburg, n 1978, care reglementeaz@ traficul Bi stabileBte condiAii Bi
tarife unice privind transportul containerelor n trafic fluvial dun@rean.
Acordul privind transportul internaAional pe fluviul Dun@rea, semnat n oraBul DONI-
MILANOVDC n anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI LOYD
(D.L.) Bi KRAAJINA, care prezint@ o manier@ de lucru uniform@ Bi agreat@ de participanAi.
4.3.Conven?ii interne
Amintim:
1. Regulamentul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.II.1989 al MTTC).
2. Ordinul nr. 461/25.X. 1995 privind regulile de navigaAie pe Canalul Dun@re-Marea
Neagr@, publicat n Monitorul Oficial nr. 252/3.XI.1995.
3. Hot@rrea Guvernului nr. 283/25.V.1998 privind nfiinAarea societ@Ailor comerciale
Resalv S.A. GalaAi, Fluvdrag S.A. Giurgiu Bi Draf S.A. Br@ila prin divizarea
parAial@ a Regiei Autonome AdministraAia Fluvial@ a Dun@rii de Jos GalaAi, publicat@ n
Monitorul Oficial nr. 218/16.VI.1998, cu modificarea art.6 prin HG 158/11 martie 1999,
publicat@ n Monitorul Oficial 108/15 martie 1999.
4. Hot@rrea Guvernului nr.520/24 august 1998 privind nfiinAarea Companiei
NaAionale Administrarea Porturilor Dun@rene Fluviale S.A. Giurgiu, publicat@ n
Monitorul Oficial nr.333/4 septembrie 1998.
5. Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind aprobarea normelor
tehnice privind siguranAa navelor de pasageri, publicat n Monitorul Oficial nr. 337/15
iulie 1999.
6. Ordin al ministrului transportului nr.306/15 iunie 1999 privind aprobarea normelor
tehnice privind clasificarea Bi construcAia navelor de navigaAie interioar@, publicat n
Monitorul Oficial 337/15 iulie 1999.
7. Ordin al ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind regulamentul
pentru desemnarea Bi calificarea profesional@ a consilierilor de siguranAa transportului rutier,
feroviar sau pe c@ile navigabile interioare al m@rfurilor periculoase, publicat n Monitorul
Oficial nr. 378/9 august 1999.
2
IniAial (1955), convenAia a fost semnat@ de ntreprinderea de NavigaAie Bulgar@ BRP, Societatea de
NavigaAie Ungar@ pe acAiuni MAHART, ntreprinderea de NavigaAie Civil@ Romn@-NAVROM,
ntreprinderea Sovietic@ pentru NavigaAia pe Dun@re SDGP, ntreprinderea Cehoslovac@ CSPD.
Ulterior, la aceast@ convenAie au aderat, n 1967, ntreprinderea de NavigaAie Fluvial@ Iugoslav@ JRB Bi
KRAAJINA (RBK); DUNAISKI LOYD; Societatea pe acAiuni din R.F.G. BAVARSKI LOYD (BL).
3
2
8. OrdonanAa Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului european
privind c@i navigabile de importanA@ internaAional@ (AGN) adoptat la Geneva la 19 ianuarie
1996, publicat n Monitorul Oficial nr. 314/27 august 1998.
9. Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind aprobarea
instrucAiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranA@ pentru navele Bi instalaAiile
plutitoare fluviale Bi de ape interioare navigabile din marina civil@ romn@, publicat n
Monitorul Oficial nr. 399/21 octombrie 1998.
10. Hot@rrea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privind nfiinAarea Companiei
NaAionale Administrarea Porturilor Dun@rii Maritime S.A. GalaAi, publicat@ n
Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998.
11. Hot@rrea Guvernului nr.519/24 august 1998 privind nfiinAarea Companiei
NaAionale Administrarea Canalelor Navigabile S.A. ConstanAa, publicat@ n Monitorul
Oficial nr. 332/3 septembrie 1998.
12. OrdonanAa Guvernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaAiei pe Canalul
Dun@re-Marea Neagr@ Bi Canalul Poarta Alb@ Midia N@vodari, publicat@ n Monitorul
Oficial nr. 413/30 august 2000.
13. OrdonanAa nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului privind apa Bi
s@n@tatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, ConvenAia privind protecAia Bi utilizarea
cursurilor de ap@ transfrontalier@ Bi a lacurilor internaAionale, adoptat@ la Helsinki la 17
martie 1992, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 433/2 septembrie 2000.
14. OrdonanAa nr. 22, din 29 ianuarie 1999 (Monitorul Oficial nr. 42, din 29 ianuarie
1999), privind administrarea porturilor Bi serviciilor din porturi delimitate de teritoriul
naAional conform hot@rrii Ministerului Transporturilor.
15.Hot@rrea Guvernului nr. 112, din 23 februarie 1996 (Monitorul Oficial nr. 47,
din 6 martie 1996), privind Normele metodologice de acordare a licenAelor Bi autorizaAiilor
privind efectuarea transporturilor navale de marf@ Bi c@l@tori Bi de autorizare a funcAion@rii
agenAilor economici n perimetrul infrastructurilor portuare Bi de c@i navigabile.
16.O.G. nr. 214, din 2 iulie 1996, privind Metodologia de acordare a autorizaAiei
privind efectuarea transportului fluvial n trafic direct ntre Romnia Bi alt stat de c@tre
navele aparAinnd unui stat terA (Monitorul Oficial nr. 140/iulie 1996).
17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie 1995, privind regulile de navigaAie pe Canalul
Dun@re-Marea Neagr@ (Monitorul Oficial. nr. 253 din 3 noiembrie 1995).
18. Hot@rrea Guvernului nr. 282 din 25 mai 1998 (M. Of. nr. 217, din 15 iunie 1998,
modificat@ prin H.G. nr. 615 din 21 septembrie 1998 (Monitorul Oficial nr. 360, din 23
septembrie 1998) Bi H.G. nr. 159 Bi H.G. nr. 283, din 25 mai 1998, privind nfiinAarea unor
societ@Ai comerciale: Agertrans S.A. ConstanAa; Repec S.A. Ovidiu; Sus-Canal S.A.
Basarabi Bi, respectiv, Reslav S.A. GalaAi; Fluvdrag S.A. Giurgiu; Draf S.A. Br@ila prin
divizarea parAial@ a AdministraAiei Canalelor Navigabile ConstanAa Bi a AdministraAiei
Fluviale a Dun@rii de Jos GalaAi, ambele regii autonome.
Aceste reglement@ri, precum Bi cele ce se afl@ n preg@tire vin n sprijinul derul@rii n
condiAii normale a traficului fluvial, att intern, ct Bi internaAional.
4.4. Organizarea naviga?iei fluviale romneAti
Transporturile fluviale se efectueaz@ numai de c@r@uBi care au obAinut licenAa de
transport fluvial (H.G. nr. 112/1996) Bi/sau autorizaAia de transport fluvial. AceBtia sunt
agenAi economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, indiferent de forma de
nfiinAare, care desf@Boar@ activit@Ai de transport fluvial de m@r-furi. Pentru exemplificare,
vom aminti societatea NAVROM S.A., care:
33
1. Stabile>te tariful de transport.
Tarifele de transport fluvial de m@rfuri se aplic@ n principiu n funcAie de:
a) clasa m@rfii;
b) greutatea m@rfii;
c) distanAa tarifar@.
Principalele tarife n transportul fluvial intern sunt:
1. tariful etalon exprimat n lei/ton@;
2. tarife adiacente pentru prestaAii:
0tariful pentru remorcare lei/zi/ton@;
1tariful pentru prelate lei/zi;
2tariful pentru modificarea contractelor de transport
(dispoziAii ulterioare) lei/ton@ marf@ contractat@;
3tariful pentru nchirierea navelor nepropulsate (lei/ton@/zi B.a.m.d.);
3. tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu (de bagaje pentru c@l@tori):
0tarif pentru renc@rcare (lei/colet);
1tarif pentru magazinaj (lei/colet/zi nceput@);
2tarif suplimentar pentru m@rfuri periculoase B.a.
4. tarife pentru trecerea navelor romneBti Bi str@ine prin Canalul Dun@re-Marea
Neagr@ Bi ramificaAia Poarta Alb@-Midia N@vodari (lei, respectiv dolari SUA/ton@ nav@),
care sunt diferenAiate pentru transporturi interne Bi externe);
5. tarife pentru m@rfurile de mas@ transportate n trafic direct sau combinat cu calea
ferat@ cu sau f@r@ tranzitarea Canalului Dun@re-Marea Neagr@;
6. tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul indiferent de
pavilion.
2. Prime>te m=rfurile de transport n porturile publicate n Indicatorul de distan<e
(Partea a IV-a a Tarifului Local de M@rfuri).
3. Stabile>te greutatea m=rfurilor.
4. Elibereaz= Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice nc=rc=-tur= de
marf= n vederea efectu=rii transportului pe cale fluvial=.
Termenele nu sunt reversibile (cum sunt cele la transportul maritim), eventualele
ntrzieri la desc@rcare nu pot fi compensate cu economia de timp realizat@ la nc@rcare.
Dac@ manipul@rile se efectueaz@ n mai multe posturi, termenele se stabilesc separat. n
situaAia n care manipul@rile sunt n sarcina administraAiei porturilor, atunci sunt valabile
normele stabilire pentru fiecare port n parte.
4.5. Contractul de transport fluvial
Contractul de transport fluvial mbrac@ forma Scrisorii de transport fluvial, sau a
unui Conosament ntocmit de societatea de navigaAie fluvial@ pe baza comenzii (cererii)
de nc@rcare, semnat@ de expeditor (navlositor). Potrivit prevederilor convenAiei de la
Bratislava, Scrisoarea de transport fluvial, purtnd semn@tura Bi Btampila ntreprinderii de
navigaAie fluvial@, face dovada ncheierii contractului de transport Bi constituie nscrisul
determinant pentru executarea transportului respectiv de m@rfuri pe Dun@re. Conosamentul
(PoliAa de nc@rcare) se elibereaz@ de c@tre societatea de navigaAie fluvial@ numai la cererea
expres@ a expeditorului, constituind pentru acesta, n afar@ de o dovad@ a primirii m@rfurilor
de c@tre c@r@uB pentru a fi transportate, Bi o dovad@ a dreptului de proprietate asupra
m@rfurilor (titlu reprezentativ al m@rfurilor), permiAnd negocie-rea Bi transmiterea prin gir
sau andosare a dreptului de proprietate.
3
4
Pentru calculul timpului de stalii, ntreprinderea de navigaAie fluvial@ poate folosi att
condiAiile de transport nscrise n contractul comercial (la care este parte expeditorul sau
navlositorul navei fluviale n calitate de vnz@tor sau cump@r@tor), ct Bi condiAii negociate
separat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii (nchirierii) navei sau a spaAiului pe
nava respectiv@.
Pentru dep@Birea timpului de stalii, cel n sarcina cui cade operarea navei va pl@ti
c@r@uBului (ntreprinderii de navigaAie fluvial@) o penalizare demmurrage. Pentru operarea
navei nainte de termenul convenit, societatea de navigaAie fluvial@ va pl@ti expeditorului
(navlositorului) sau destinatarului o prim@ despatch, egal@ cu jum@tate din penalizarea
stabilit@
4.6. Dezvoltarea transporturilor interna?ionale fluviale ale Romniei
Indicatorii care caracterizeaz@ activitatea de transport fluvial pot fi mp@rAiAi n indicatori
cantitativi (sau de volum), indicatori tehnico-economici Bi indicatori de eficienA@ economic@.
Indicatorii cantitativi se refer@ la volumul activit@Aii de transport planificat Bi realizat.
Ei sunt: m@rfuri transportate (expediate), parcursul m@rfurilor, distanAa medie de transport,
volumul total al transporturilor de m@rfuri, venituri brute n valut@ din transporturile de
marf@ efectuate cu flota proprie n cont str@in.
Indicatorii tehnico-economici principali ai activit@Aii de transport fluvial se refer@ n general la
parcul de nave fluviale, la modul de utilizare a acestora Bi la activitatea porturilor. Parcul de nave
reprezint@ totalitatea navelor aflate n cadrul societ@Aii de transport fluvial, indiferent de puterea,
capacitatea de nc@rcare Bi starea lor tehnic@. Modul de utilizare a navelor se refer@ att la num@rul
navelor n unit@Ai naturale, dup@ caracteristicile tehnice ale acestora la un moment dat, ct Bi la
utilizarea lor ntr-o anumit@ perioad@ de timp n unit@Ai de m@sur@ complexe (nave-zile), n care s-au
aflat n exploatare, reparaAii, staAionare etc. n ceea ce priveBte activitatea portuar@, aceasta se
caracterizeaz@ prin capacitatea de trafic a portului, capacitatea frontului de dane etc.
Indicatorii de eficien?@ a transportului fluvial oglindesc rezultatele ntregii activit@Ai n
raport cu eforturile materiale, financiare Bi de munc@ ntr-o perioad@ determinat@. Ca urmare a
caracterului complex al transportului fluvial, pentru reflectarea eficienAei acestuia se folosesc o
serie de indicatori generali (productivitatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri fixe
etc.) Bi alAii specifici (rentabilitatea activit@Aii de transport fluvial, venit mediu la 1.000 tone/km,
cheltuieli la 1.000 tone/km etc.), care pot caracteriza la un moment dat Bi n dinamic@ eficienAa
tehnico-economic@ Bi economico-financiar@ a societ@Ailor Bi sistemului de transport fluvial.
Valorificarea exemplar@ a acestui fond de mijloace materiale, create printr-un mare efort
naAional, va conduce la situarea Romniei pe o important@ poziAie n rndul A@rilor riverane
dun@rene care particip@ la organizarea Bi desf@Burarea traficului internaAional fluvial dun@rean.
5. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI
FEROVIARE DE MBRFURI
Pentru buna desf@Burare a traficului feroviar internaAional de m@rfuri a fost realizat@ o
baz@ tehnico-material@ compus@, n principal, din:
1) c@ile ferate cu ecartament normal, ngust sau lat
1
;
1
Ecartamentul (distanAa dintre feAele interioare ale Binelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, n
Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar cel ngust pentru drumuri de munte sau
industriale.
35
2) locomotivele;
3) vagoanele;
4) utilaje Bi spaAii pentru manipularea Bi depozitarea m@rfurilor.
Romnia dispune de o reAea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de
cale ferat@, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat@ Bi 2.711 km sunt linii duble.
La solicitarea beneficiarilor, n corelaAie nemijlocit@ cu specificul m@rfurilor ce
urmeaz@ a fi transportate, calea ferat@ are posibilitatea de a dispune nc@rcarea urm@toarelor
tipuri de vagoane:
1) Vagoane acoperite
pe 2 osii;
pe 2 osii tip G are o capacitate volumetric@ de 80 mc; se recomand@ la transportul
m@rfurilor cu un cubaj ridicat;
pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, l@Aime 2,7 m, n@lAime 4,2 m, mas@ proprie
24,5 tone, sarcin@ util@ 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand@ la transportul m@rfii
cu densitate mare;
2) Vagoane descoperite difer@ n funcAie de n@lAimea pereAilor.
cu 2 Bi 4 osii vagoane platform@, f@r@ pereAi;
cu 2 Bi 4 osii, cu pereAi scunzi de cca. 800 mm, pereAii sunt rabatabili sau
dezmembrabili;
cu 2 Bi 4 osii, cu pereAi nalAi de 1.000-1.600 mm;
3) Vagoane cistern= au o sarcin@ util@ de 60 tone Bi o capacitate volumetric@ de 60 mc.
4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf@ animale vii,
cereale, ciment n vrac etc.
5) Vagoane de mare capacitate.
Din punctul de vedere al dot=rilor tehnico-economice, transporturile feroviare
interna-<ionale au urm=toarele caracteristici:
1) asigur@ transportul m@rfurilor (aproape ntreaga gam@) n cantit@Ai mari (agabaritice),
la preAuri relativ reduse faA@ de alte modalit@Ai de transport (rutier, aerian), pentru distanAe
medii Bi lungi;
2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulnd nentrerupt ziua Bi noaptea,
n week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce n ce mai mari;
3) asigur@ un grad mai mare de siguranA@ a m@rfurilor pe cale ferat@.
Transportul feroviar nu dispune de aceeaBi mobilitate ca transportul rutier, de multe
ori, necesitnd transbordarea m@rfurilor pn@ la destinatarul final.
Pentru A@rile din Centrul Bi Estul Europei, candidate s@ adere la UE, aderarea la UE
presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul Transport
Infrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reAeaua de transport s@ fie
nglobat@ n planul de dezvoltare al reAelelor transeuropene TEN ale UE. Aprobat n
totalitate de A@rile membre ale UE Bi de Comisia UE, planul TINA include o reAea de
aproximativ 20.700 km de cale ferat@ Bi 68 terminale de transport intermodal
2
.
Cel mai mare proiect de modernizare n domeniul feroviar din ultimii 50 de ani pe
tronsonul de transport PAN-EUROPEAN, num@rul IV, a debutat pe ruta BucureBti-BraBov.
Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat n 7 ani. Principalul
obiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii feroviare, care va avea ca efect
creBterea vitezei de transport la 160 km/or@. Lungimea total@ a acestui tronson este de peste
3.000 km, asigurnd leg@turi directe ntre vestul Europei Bi portul ConstanAa
3.
aInfrastructura de transport a A@rilor candidate s@ adere la Uniunea European@ n J.T.I., nr. 35, din 3
septembrie 1999.
bCurentul, nr. 19 din 9 august 1999, p.3.
3
6
De un interes considerabil se bucur@ preocup@rile Bi realiz@rile din domeniul producerii
unor locomotive performante. Locomotivele de mare vitez@ circul@ n mod obiBnuit acum cu
o vitez@ de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe ruta Paris-Le Mans, cu 250-300
km/h, n Italia, trenul ETR 500.
Europa are deja experienA@ Bi ncredere n aceste locomotive Bi trenuri Bi este dispus@ s@
investeasc@ n realizarea reAelei transeuropene de mare vitez@
4
.
5.2. Conven?ii interna?ionale
Principalele reglement@ri internaAionale feroviare sunt:
1. ConvenAia cu privire la transporturile internaAionale feroviare COTIF
(Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)
5
. Anexa nr. 1 con-Aine
Reguli uniforme privind contractul de transport internaAional feroviar al m@rfurilor (CIM).
Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, Bi anume, Scrisoarea de tr=sur=
CIM, valabil@ pe toat@ ruta de transport, rut@ care str@bate liniile din mai multe state.
Principalele convenAii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu
regim de temperatur@, de presiune, pentru m@rfuri periculoase la transport, agabaritice etc.
sunt urm@toarele:
1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatur@ m@rfuri
perisabile.
2. INTERCONTAINER pentru transportul containerizat al m@rfurilor pe calea ferat@
6
.
3. ConvenAii bilaterale (stabilite n principal ntre state vecine), ntre c@ile ferate pentru
reglementarea traficului dintre staAiile de frontier@, modalit@Ai de v@mui-re a m@rfurilor,
ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.
Sfera de aplicabilitate a convenAiilor Bi reglement@rilor generale privind transportul
feroviar internaAional de m@rfuri const@ n urm@toarele:
1. Toate m@rfurile predate la transport cu o Scrisoare de tr@sur@ CIM sunt supuse
reglement@rilor convenAiei respective. Exist@ Bi excepAii n cazul celor dou@ staAii de predare
Bi de destinaAie aparAinnd aceluiaBi stat, dar ruta str@bate un alt stat, sau, dac@ exist@
convenAii ntre statele vecine;
2. M@rfurile admise la transport trebuie s@ fie acceptate n traficul internaAional. n
momentul pred@rii m@rfii, se Aine seama de suspend@rile sau restricAiile de trafic, de
prescripAiile vamale sau ale altor autorit@Ai (sanitare, spre exemplu), administrative, dac@
aceste reglement@ri au fost notificate n momentul accept@rii.
5.3. Prezentarea m@rfurilor la transport
5.3.1. Ambalarea
Ambalajul trebuie s@ fereasc@ m@rfurile de pierderi, avarii Bi s@ previn@ deteriorarea
mijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. M@rfurile periculoase trebuie
ambalate conform standardelor internaAionale impuse de RID.
4Transporturile terestre vor surclasa avioanele, Cargo Jurnal nr. 17/1999. 20.09.-4.10.1999.
5ncheiat@ n 1896, ConvenAie menAionat@, purtnd denumirea CIM, a fost revizuit@ Bi mbun@t@Ait@ iar n
anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul de transport internaAional feroviar al
m@rfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF.
6Regulamentul RIV privind transportul m@rfurilor periculoase.
37
Pred@torul este r@spunz@tor pentru toate urm@rile cauzate de starea defectuoas@ a
ambalajului sau de lipsa acestuia Bi va suporta att daunele produse m@rfii, ct Bi cele
produse c@ii ferate.
5.3.2. Marcarea
Pred@torul este obligat s@ prezinte la transport coletele de m@rfuri cu inscripAii clare.
Marcajul nu poate fi Bters, fiind realizat prin etichete (t@bliAe), care indic@ urm@toarele date
(conform cu cele nscrise n scrisoarea de tr@sur@): semnele (m@rcile) Bi numerele coletelor,
denumirea staAiei Bi a c@ii ferate de predare, denumirea staAiei Bi a c@ii ferate de destinaAie,
numele pred@torului Bi al destinatarului.
5.3.3. Predarea >i nc=rcarea m=rfurilor
Expeditorul Bi reprezentantul c@ii ferate stabilesc, de comun acord, cum se efectueaz@
predarea la transport a m@rfurilor, precum Bi cine execut@ operaAiunile de manipulare a m@rfii.
ABa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate Bi dimensiunile
(limitele) de nc@rcare Bi greut@Aile admise la nc@rcare, n funcAie de felul vagonului (masa
maxim@ pe osie Bi masa maxim@ pe metru liniar).
Sigiliile care se aplic@ pe vagoane vor respecta dispoziAiile din staAia de predare, iar
num@rul Bi semnele sigiliilor vor fi nscrise n Scrisoarea de tr@sur@ CIM.
nc@rcarea m@rfurilor n vagoane trebuie s@ asigure integritatea calitativ@ Bi cantitativ@
a m@rfurilor transportate Bi s@ nu afecteze starea tehnic@ a vagoanelor.
Tipul de vagon trebuie s@ fie apt pentru traficul internaAional, s@ respecte
caracteristicile m@rfii
7
, s@ fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), s@ fie astfel sigilat nct
s@ protejeze marfa.
Tot calea ferat@ are dreptul s@ verifice m@rfurile transportate cu menAiunile din
Scrisoarea de tr@sur@ CIM, n prezenAa a doi martori neutri.
Greutatea este verificat@ n staAia de predare Bi se nscrie n contractul de transport.
Supragreutatea constatat@ poate atrage dup@ sine: a) solicitarea unor noi instrucAiuni (de
desc@rcare), plata suprataxelor Bi a cheltuielilor de desc@rcare; b) taxarea ca o expediAie
suplimentar@ Bi livrarea la o alt@ staAie de destinaAie sau returul n staAia de predare.
5.3.4. Eliberarea m=rfii
n staAia de destinaAie, calea ferat@ este obligat@ s@ predea marfa destina-tarului,
mpreun@ cu setul de documente Bi Scrisoarea de tr@sur@ CIM, n baza semn@turii pentru
confirmarea primirii, precum Bi contra achit@rii creanAelor c@ii ferate datorate de destinatar
(tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale B.a.).
M@rfurile ambalate transportate cu o singur@ Scrisoare de tr@sur@ CIM sunt cnt@rite
separat, n situaAia n care se constat@ pierderea n greutate, dac@ aceasta a fost indicat@ n
documentul de transport. Dac@ greutatea a fost stabilit@ anterior Bi indicat@ pe fiecare colet, ori
pe colete cu greutate standard, marfa se elibereaz@ f@r@ cnt@rire cnd ambalajul este intact.
Desp=gubirile acordate de calea ferat@ sunt
urm@toarele: 1) desp=gubirea n caz de avarie:
suma este echivalent@ cu deprecierea m@rfii Bi nu poate dep@Bi suma la care s-ar fi
ajuns n caz de pierdere total@ sau de pierdere a p@rAii depreciate. Calculul desp@gubirii se
efectueaz@ conform limitei de desp@gubire reglementate:
7
Num@rul de osii constituie un element esenAial al calculaAiei tarifului de transport feroviar internaAional.
3
8
2) desp=gubirea privind dep=>irea termenului de executare a contractului de
transport; numai dac@ s-a produs o pagub@ ce poate fi dovedit@;
3) desp=gubirea n caz de dol sau culp= grav= pentru paguba dovedit@ calea ferat@
desp@gubeBte integral pe cel p@gubit;
4) desp=gubirea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lng@ desp@gubirile
anterioare se poate solicita o desp@gubire suplimentar@ dovedit@, pn@ la concurenAa sumei
declarate;
5) desp=gubirile n caz de accident nuclear calea ferat@ este exonerat@ de r@spundere,
cel care exploateaz@ instalaAia nuclear@ fiind r@spunz@tor.
Pentru garantarea tuturor creanAelor rezultnd din contractul de transport, calea ferat@
are drept de gaj asupra m@rfurilor. Acest drept r@mne n vigoare atta timp ct marfa se
g@seBte n posesia c@ii ferate. Efectele dreptului de gaj sunt stabilite de legile Bi
reglement@rile A@rii n care trebuie s@ se efectueze eliberarea transportului.
5.3.5. Termene de executare a contractului de transport
Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) termenul de
expediere; b) termenul de executare propriu-zis@ a transportului Bi c) termenele suplimentare
ce se acord@ n plus c@ilor ferate pentru ndeplinirea formalit@Ailor de v@muire, verificarea
unor diferenAe faA@ de menAiunile f@cute n scrisoarea de tr@sur@, ngrijirile speciale ce
trebuie acordate m@rfii (realimentarea cu gheaA@, hr@nirea Bi ad@parea animalelor vii etc.).
Tabelul nr. 1
Termene de executare a contractului de transport
Nr.
COTIF/CIM
Denumirea componentelor termenului de expediere mic@ mare
crt.
vitez@ vitez@
Termene de expediere:
1. A. Colet@rie 24 ore 12ore
B. Vagoane complete 24 ore 12 ore
Termene de executare a transportului propriu-zis:
2. a) Colet@rie (km/zi) 200 300
b) Vagoane complete (km/zi) 300 400
c) Vagoane complete ataBate la trenuri de c@l@tori (km/zi) - -
n ceea ce priveBte termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta se
dubleaz@ faA@ de cel rezultat din calculele normale.
5.3.6. Taxele de transport
Taxele de transport feroviar de m@rfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesorii,
taxele vamale Bi alte taxe care survin din momentul primirii m@rfurilor la transport pn@ la
eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi pl@tite integral, fie numai de pred@tor, fie
numai de destinatar, ori mp@rAite ntre cei doi, fiecare dintre aceBtia pl@tind numai cte o
parte din taxele respective.
n conformitate cu prevederile ConvenAiei COTIF, plata taxelor de transport (integral
sau parAial) se efectueaz@, n limitele ce reies din menAiunile cuprinse n scrisoarea de tr@sur@
CIM, astfel:
I. Franco tarife de transport pred@torul pl@teBte numai tarifele propriu-zise de
transport pe ntreg parcursul:
39
Franco tarife de transport, inclusiv . n acest caz, pred@torul preia n sarcina
sa Bi alte taxe n afar@ de tarifele de transport.
Franco tarife de transport pn= la X (constituind punctul nominat n care se va
face sudura tarifelor ntre A@ri limitrofe); pred@torul preia, n acest caz, n sarcina sa plata
tarifelor de transport pn@ la punctul X nominalizat;
Franco tarife de transport, inclusiv .. pn= la punctul X. n acest caz,
pred@torul, n afar@ de faptul c@ va menAiona punctul X, va trebui s@ indice (dup@ inclusiv
) Bi ce alte taxe mai preia n sarcina sa, dar numai pn@ la punctul X.
II. Franco orice taxe. n cazul acestei menAiuni, pred@torul m@rfii va achita toate
taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale Bi alte taxe) pn@ la staAia de destinaAie.
III. Franco pentru (o anumit@ sum@ determinat@). n acest caz, pred@-torul va
achita n staAia de predare suma menAionat@, care, de regul@ (dac@ dispoziAiile tarifare nu
prev@d altfel), se exprim@ n moneda A@rii de predare.
IV. Toate tarifele Bi taxele transmise. n acest caz, pred@torul nu achit@ nimic, toate
sumele cuvenite c@ii ferate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea m@rfii.
5.3.7.mpiedic=ri la transport sau la eliberarea m=rfii
n cazul apariAiei unor mpiedic@ri la transport sau la eliberarea m@rfii, calea ferat@ are
dreptul de a hot@r dac@ s@ solicite dispoziAii de la pred@tor sau dac@ s@ efectueze transportul
n continuare pn@ la destinaAia final@, modificnd ns@ ruta. n lipsa unei alte rute de
ndrumare sau n situaAia n care continuarea transportului nu este posibil@ din alte motive,
precum Bi n cazul unei mpiedic@ri ivite la eliberarea m@rfii, reprezentanta staAiei unde s-a
produs evenimentul este obligat@ s@ nBtiinAeze despre cele ntmplate pe pred@tor (prin
staAia de predare) Bi s@-i cear@ dispoziAii.
n general, modul de a proceda n caz de mpiedicare la eliberare trebuie completat cu
cel prev@zut de legile Bi regulamentele n vigoare la calea ferat@, care are sarcina de a elibera
marfa destinatarului.
5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar
Transportul m@rfurilor containerizate se efectueaz@ fie n containere aparAinnd c@ilor
ferate, fie n containere aparAinnd diverselor firme sau ntreprinderi particulare. n plus,
c@ile ferate pot primi la transport Bi containere de mare capacitate, utilizate, de regul@, n
traficul maritim multimodal.
Pentru transporturile efectuate de calea ferat@, contractul de transport se consider@
ncheiat, la domiciliul pred@torului, Bi executat, n momentul eliber@rii m@rfii (containerului)
la domiciliul destinatarului.
Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate c@ii
ferate de predare, expediAia n containere mici realizndu-se practic la toate destinaAiile unde
sunt deschise Bi expediAiile de colet@rie. n ceea ce priveBte expedierea n containere de mare
capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinaAiile deschise unui astfel de transport
stabilite n Anexa I a Regulamentului privind transportul m@rfurilor n containerele c@ilor
ferate. Primirea m@rfurilor la transportul containerizat, nc@rcarea Bi eliberarea lor se
efectueaz@ dup@ regulile interne ale c@ii ferate de predare. Renc@rcarea containerelor de
c@tre destinatari nu se poate face dect cu acordul c@ilor ferate.
Problema return@rii containerelor de la destinatari se rezolv@ n conformitate cu reglement@rile
interne ale c@ii ferate unde se g@seBte containerul n momentul respectiv. n cazul cnd containerul nu
a fost restituit (nc@rcat sau gol) n termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaz@ punerii
4
0
sale la dispoziAia pred@torului sau destinatarului, calea ferat@ este n drept s@-l considere
pierdut Bi poate pretinde plata contravalorii sale
8.
Containerele aparAinnd particularilor se preiau la transport ca Bi containerele
aparAinnd c@ilor ferate, cu indicarea n scrisoarea de tr@sur@ a indicativelor de recunoaBtere
(ex: RORU 3537529).
Pentru aceste containere, dup@ eliberarea lor la destinaAie, calea ferat@ nu are nici o
obligaAie de a interveni n vederea return@rii (repred@rii lor).
Dup@ desc@rcare, destinatarii au obligaAia de a returna c@ii ferate containerele n stare
curat@.
5.5. Transportul cu vagoane speciale
Primirea Bi executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate n
ConvenAia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: Regulamentul pentru transportul
internaAional feroviar al vagoanelor particulare).
Pred@torul nu poate folosi un asemenea vagon dect pentru transportul m@rfii pentru
care vagonul a fost nmatriculat. Dac@ un asemenea vagon este prev@zut cu instalaAii
speciale, pred@torul este obligat s@ se ngrijeasc@ de funcAionarea Bi ntreAinerea acestuia.
Potrivit prevederilor ConvenAiei COTIF, n cazul n care un vagon particular nu a
nceput nc@rcarea n termen de 15 zile de la punerea lui la dispoziAia nc@rc@torului
(expeditorului), calea ferat@ va napoia din oficiu vagonul respectiv la staAia de domiciliu pe
cheltuiala titularului.
5.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romnia
n Romnia sunt expeditori specializaAi n domeniul transporturilor feroviare
internaAionale de m@rfuri, spre exemplu: Romtrans S.A., Kuehne und Nagel etc., care
colaboreaz@ cu transportatorul romn, respectiv SNCFR, precum Bi cu reprezentantele c@ilor
ferate internaAionale.
Activit@Ai de expediAii sunt prestate de centrele comerciale aparAinnd CFR Marf@,
respectiv:
a) consultanA@ de specialitate;
b) cotaAii tarifare pentru traficul internaAional;
c) oferirea unor servicii specifice:
de transport de marf@ n vagoane complete sau consolidate;
de transport de marf@ cu containere de mare Bi mic@ capacitate agent autorizat fiind
INTERCONTAINER;
organizarea unor trenuri de marf@ comandate special;
utilizarea feribotului (vezi harta rutelor feribot);
nchirierea de vagoane de marf@;
transbordarea m@rfurilor n staAiile cu ecartament larg;
servicii privind cur@Aarea Bi ntreAinerea mijloacelor de transport din dotare
vagoane, locomotive, camioane etc.;
plata centralizat@ a tarifelor de transport Bi a taxelor accesorii pentru traficul
internaAional-direct la SNTFM-1 CFR MARFD;
ntocmirea formalit@Ailor vamale de tranzit intern Bi extern;
tranzit extern pentru expediAiile de m@rfuri care tranziteaz@ Romnia;
8
Potrivit prevederilor Regulamentului privind transportul internaAional feroviar al containerelor
(R.I.Co.).
41
tranzit intern pentru m@rfurile importate care sunt supuse operaAiunilor de v@muire
n interiorul A@rii;
alte servicii depozit@ri, nchirieri, manevrarea vagoanelor la liniile industriale
pentru manipulare etc.
5.7. Conven?ii interne privind transportul feroviar
Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe C@ile Ferate Romne, publicat@ n Monitorul
Oficial nr. 268, din 30 octombrie 1996, legifereaz@ cadrul organizatoric, precum Bi m@surile
concrete privind modul de desf@Burare a transportului pe c@ile ferate romne, pentru o
administrare eficient@ Bi pentru realizarea unor prestaAii de servicii de calitate superioar@, cererea
de transport de marf@ Bi c@l@tori, n condiAii de siguranA@ a circulaAiei pe c@ile ferate. Prin
prevederile sale, se asigur@ o armonizare cu principiile promovate de Uniunea European@.
MenAion@m, totodat@, Hot@rrea Guvernului nr. 235/1991 privind nfiinAarea Societ@Aii
NaAionale a C@ilor Ferate Romne, modificat@ cu H.G. nr. 101/1993 privind nfiinAarea
regiei autonome Registrul Feroviar Romn, care asigur@ operaAiunile de evidenA@ feroviar@
pentru calea ferat@ Bi metrou, supravegheaz@ starea tehnic@ a mijloacelor de transport etc.
Al@turi de reglement@rile menAionate, au fost adoptate o serie ntreag@ de ordine Bi
hot@rri menite s@ adapteze activitatea feroviar@ la cererile obiective, printre care:
OrdonanAa Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe c@ile ferate romne Bi
reorganizarea Societ@Aii NaAionale a C@ilor Ferate Romne, care abrog@ prevederile Legii nr.
129/1996 Bi OrdonanAa Guvernului nr.40/1997.
OrdonanAa Guvernului nr.41/25 august 1997, publicat@ n Monitorul Oficial nr.
220/29 august 1997, privind Regulamentul de transport pe c@ile ferate din Romnia.
Hot@rrea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind aprobarea contractului de activitate
al SNCFR pe perioada 1997-2000.
OrdonanAa de urgenA@ nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe c@ile ferate
romne Bi reorganizarea Societ@Aii NaAionale a C@ilor Ferate Romne, publicat@ n
Monitorul Oficial nr. 254/8 iulie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind nfiinAarea Companiei
NaAionale de C@i Ferate CFR SA prin reorganizarea Societ@Aii NaAionale a C@ilor Ferate
Romne, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 349/15 septembrie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind nfiinAarea Societ@Aii
NaAionale de Transport Feroviar de Marf@ CFR Marf@ S.A. prin reorganizarea Societ@Aii
NaAionale a C@ilor Ferate Romne, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 350/15 septembrie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr.583 din 10 septembrie 1998 privind nfiinAarea Societ@Aii de
Servicii de Management Feroviar S.M.F. S.A. prin reorganizarea Societ@Aii NaAionale a
C@ilor Ferate Romne, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 351 din 15 septembrie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinAarea Societ@Aii
NaAionale de Transport Feroviar de c@l@tori CFR-C@l@tori S.A. prin reorganizarea
Societ@Aii NaAionale a C@ilor Ferate Romne, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 352 din 15
septembrie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr. 585 din 10 septembrie 1998, privind nfiinAarea Societ@Aii
de Administrare Active Feroviare S.A.A.F. S.A. prin reorganizarea Societ@Aii NaAionale
a C@ilor Ferate Romne, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 353 din 15 septembrie 1998.
Hot@rrea Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998, publicat@ n Monitorul Oficial
nr. 373 din 1 octombrie 1998, privind nfiinAarea AFER (Autoritatea Fero-viar@ Romn@), ca
organism tehnic desemnat s@ asigure, n principal, inspecAia de stat Bi controlul de siguranA@
a circulaAiei n transportul feroviar Bi cu metroul, activitate specific@ de registru feroviar,
4
2
licenAierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea Bi supravegherea tehnic@ a
furnizorilor interni de produse Bi servicii n domeniul feroviar, organizarea examenelor Bi
emiterea atestatelor, certificatelor Bi a licenAelor, dup@ caz, pentru personalul de siguranA@ a
circulaAiei, cercetarea evenimentelor Bi accidentele feroviare.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998, publicat n
Monitorul Oficial nr. 469/7 decembrie 1998, pentru organizarea Bi exercitarea controlului
Bi inspecAiei de stat n transportul feroviar Bi cu metroul Bi pentru unele m@suri specifice
privind cercetarea evenimentelor de cale ferat@.
Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 publicat n Monitorul Oficial nr. 57 bis din 9
februarie 1999 privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de
transport pe c@ile ferate din Romnia (NUT).
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999, publicat n
Monitorul Oficial nr. 206/12 mai 1999, privind autorizarea Bi supravegherea din punct de
vedere tehnic, a furnizorilor de produse Bi servicii n activit@Ai de construire, modernizare,
ntreAinere Bi reparare a infrastructurii feroviare Bi a materialului rulant, specifice
transportului feroviar Bi cu metroul.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 215 din 21 aprilie 1999, publicat n
Monitorul Oficial nr. 240 din 28 mai 1999, pentru aprobarea Nomenclatorului de funcAii
ale personalului din activitatea de transport feroviar Bi cu metroul, care lucreaz@ sau concur@
la siguranAa circulaAiei trenurilor.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 340 din 28 iunie 1999, publicat n Monitorul
Oficial nr. 385 din 13 iulie 1999, privind aprobarea Normelor pentru acordarea autorizaAiei
de funcAionare, din punct de vedere tehnic, a staAiilor de cale ferat@ aflate n exploatare, sau
cu ocazia construcAiei, reparaAiei ori moderniz@rii acestora.
Ordinul nr. 49 din 19 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 401 din 24
august 1999, privind transportul m@rfurilor periculoase pe cale ferat@.
Hot@rrea Guvernului nr. 698 din 26 august 1999, publicat@ n Monitorul Oficial
nr. 446 din 14 septembrie 1999, privind aprobarea contractelor de activitate a Companiei
NaAionale de C@i Ferate CFR-SA Bi a Societ@Aii NaAionale de Transport Feroviar de
C@l@tori CFR C@l@tori S.A. pentru perioada 1999-2002.
Hot@rrea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000, publicat@ n Monitorul Oficial nr.
179 din 25 aprilie 2000, privind stabilirea componenAei, atribuAiilor Bi regulamentului de
organizare Bi funcAionare ale Comitetului interministerial pentru transportul m@rfurilor
periculoase pe calea ferat@.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 2/0 din 14 martie 2000, publicat n Monitorul
Oficial nr. 223/22 mai 2000, privind aprobarea InstrucAiunilor pentru prevenirea Bi
cercetarea accidentelor Bi evenimentelor feroviare 003.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2000, publicat n Monitorul
Oficial n 279 din 30 iunie 2000, privind aprobarea tarifelor pentru prestaAiile de servicii
specifice efectuate de Autoritatea Feroviar@ Romn@ AFER.
OrdonanAa Guvernului nr. 133/31 august 2000 privind repartizarea capacit@Ailor de
infrastructur@ feroviar@, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 431/2 septembrie 2000 B.a.
Din cele prezentate, f@r@ a avea pretenAia de a fi epuizat acest subiect, rezult@, pe de o
parte, preocuparea pentru realizarea unui cadru legislativ adecvat activit@Aii de transport
feroviar, iar pe de alt@ parte, preocuparea pentru a apropia cadrul legislativ intern de cel
internaAional.
43
5.8. Contractul feroviar
Transportul internaAional de m@rfuri este supus ConvenAiei cu privire la transporturile
internaAionale feroviare (COTIF), care conAine Regulile uniforme privind contractul de
transport internaAional feroviar al m@rfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document
de transport, Bi anume SCRISOAREA DE TRDSURD CIM, care reprezint@ practic forma
concret@ a contractului de transport feroviar internaAional de m@rfuri (anexa nr. 1 a Bi b).
Contractul se ncheie ntre expeditorul m@rfurilor Bi staAia de predare/primire a c@ii
ferate, care acAioneaz@ n calitate de reprezentant unic al tuturor c@ilor ferate participante la
transport pn@ la destinaAia final@. El se consider@ ncheiat n momentul n care calea ferat@ a
aplicat Btampila pe duplicatul scrisorii de tr@sur@, iar data acesteia este considerat@ drept data
nceperii contractului Bi al expedierii m@rfii.
Contractul de transport feroviar internaAional poate fi modificat dup@ ncheierea lui, fie
la cererea pred@torului, fie la cererea destinatarului.
Pred=torul, prin darea unor dispoziAii ulterioare ncheierii contractului (vezi fig. 8, 9,
10) poate s@-l modifice n sensul:
a) de a dispune retragerea m@rfii n staAia de predare, atunci cnd situaAii deosebite l
oblig@ s@ sisteze executarea contractului de export Bi s@-Bi retrag@ m@rfurile expediate;
b) de a solicita ca eliberarea m@rfii s@ se efectueze la o alt@ staAie dect staAia iniAial@ de
destinaAie nscris@ n scrisoarea de tr@sur@;
c) oprirea m@rfii n timpul parcursului;
d) amnarea eliber@rii m@rfii;
e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micBorarea sau retragerea acestuia;
f) preluarea n sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care n conformitate cu
menAiunile din scrisoarea de tr@sur@ c@deau n sarcina destinatarului;
g) schimbarea staAiei de destinaAie pentru predarea m@rfii.
Destinatarul are dreptul s@ modifice contractul de transport feroviar:
a) de a solicita modificarea staAiei de destinaAie, ns@ numai pe teritoriul A@rii de
destinaAie;
b) de a opri marfa n parcurs;
c) de a solicita eliberarea m@rfii n Aara de destinaAie unei alte persoane fizice sau
juridice dect cea nscris@ n scrisoarea de tr@sur@;
d) de a cere amnarea eliberarea m@rfii;
e) de a ndeplini formalit@Aile vamale Bi administrative.
Toate modific@rile ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaAional se
efectueaz@ pe baza unei cereri scrise, ntocmit@ separat pentru fiecare expediAie. O dat@ cu
cererea, pred@torul trebuie s@ prezinte c@ii ferate Bi duplicatul scrisorii de tr@sur@ n care s@
fie reprodus@ modificarea solicitat@. Cererea destinatarului m@rfii poate fi depus@ f@r@
prezentarea duplicatului scrisorii de tr@sur@.
Dreptul pred@torului de a modifica contractul de transport nceteaz@ n momentul
retragerii scrisorii de tr@sur@ de c@tre destinatar sau cnd destinatarul a acceptat marfa; de
asemenea, cnd destinatarul Bi-a valorificat drepturile, n caz de pierdere sau de sosire a
m@rfii cu ntrziere sau cnd nsuBi destinatarul a cerut modificarea contractului de
transport. n acelaBi timp, destinatarul nu mai poate cere modificarea contractului de
transport dac@ a acceptat marfa, a retras scrisoarea de tr@sur@, Bi-a valorificat drepturile
pentru pierdere sau ntrziere a transportului sau noua persoan@ indicat@ ca destinatar a
efectuat una din operaAiile amintite.
Calea ferat@ poate refuza executarea dispoziAiilor ulterioare privitoare la modificarea
unui contract de transport, n urm@toarele situaAii:
4
4
a) modificarea solicitat@ nu mai este posibil de executat n momentul sosirii
dispoziAiilor la staAia respectiv@;
b) modificarea solicitat@ poate perturba exploatarea normal@ a c@ilor ferate;
c) modificarea solicitat@ este contrar@ legilor Bi reglement@rilor de stat sau prescripAiilor
vamale Bi a altor prescripAii administrative;
d) valoarea m@rfii nu acoper@, dup@ aprecierea c@ii ferate, contravaloarea schimb@rilor
solicitate;
e) modificarea solicitat@ ar conduce la divizarea expediAiei.
5.9. Tarifele de transport Ai principii de construc?ie tarifar@
Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi:
1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile m@rfurilor care se
transport@ ntre dou@ localit@Ai de pe teritoriul unei singure A@ri.
2. Tarife interna<ionale, reprezentate de tarifele care se aplic@ la transportul m@rfurilor
n cazul cnd la transport particip@ c@ile ferate din cel puAin dou@ state. Tarifele
internaAionale pot fi: a) directe (tarife globale conAinnd preAul de transport ntre dou@ staAii
situate n state diferite); b) comune (tarife cu acelaBi nivel Bi structur@, care se aplic@ unitar
pe reAelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit, valabile numai pe o singur@ reAea
feroviar@
9
Bi d) de tranzit portuar
10
.
3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumit@ rut@ de
transport a c@ilor ferate interesate, care urm@resc n general echilibrarea fluxului de m@rfuri
Bi evitarea circulaAiei vagoanelor la retur n stare goal@.
CunoaBterea principiilor de construcAie tarifar@ este obiectiv necesar@, deoarece, cu
ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrum@rii transporturilor pe rutele cele mai
eficiente, trebuie evidenAiate acele elemente ale construcAiei tarifare care permit reliefarea
c@ii optime de ndeplinire a sarcinii de vehiculare a m@rfurilor, nAelegnd prin aceasta Bi
costurile cele mai reduse. n acest sens, se Aine seama de structura tarifului pe componentele
sale fundamentale, precum Bi de influenAa diferenAiat@ a acestor componente asupra
costurilor de transport Bi a celorlalte elemente.
Principalele componente ale construcAiei tarifare Bi criteriile pe care trebuie s@ le avem
n vedere sunt urm@toarele:
1. Pre<ul de transport cre>te n func<ie de distan<=.
2. Pre<ul de transport scade cu ct se ncarc= mai mult= marf= n vagon (preAul variaz@
n funcAie de nc@rc@tura vagonului).
3. Pre<ul de transport difer= n func<ie de valoarea m=rfii transportate.
4. Tariful variaz= n func<ie de tipul de vagon folosit, att din punct de vedere al
num@rului de osii Bi al dot@rilor tehnice, ct Bi al proprietarului acestuia
5. Tariful variaz= n func<ie de modul >i felul expedi<iei.
9 Majoritatea A@rilor au un tarif de tranzit pe care l aplic@ m@rfurilor str@ine ce tranziteaz@ reAeaua
feroviar@ a A@rii respective. Acest tarif se aplic@, de regul@, mpreun@ cu unele tarife de sudur@, care leag@ un
tarif de tranzit cu altul.
10Sunt tarife aplicabile m@rfurilor n tranzit pe reAele feroviare, care sosesc sau pleac@ prin anumite porturi din
Aara respectiv@. n vederea ncuraj@rii traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au, de regul@, un nivel
mai sc@zut, a c@rui reducere este proporAional@ cu volumul m@rfurilor transportate prin acele porturi.
45
6. EXPEDI=II >I TRANSPORTRI INTERNA=IONALE
RUTIERE DE MBRFURI
Baza tehnico-material@ a transportului rutier este alc@tuit@, n principal, din parcul activ
de autovehicule Bi din reAeaua de drumuri, Bosele Bi autostr@zi.
Parcul de autovehicule se compune din:
autovehicule obiBnuite, alc@tuite din platforme acoperite cu prelate pentru transportul
m@rfurilor generale sau cu spaAii pentru aerisire, destinate transportului animalelor vii;
autovehicule izoterme, avnd pereAii, podeaua Bi acoperiBul izolate termic, f@r@ a fi
echipate cu mijloace sau echipamente de r@cire sau nc@lzire;
autovehicule cu temperatur@ dirijat@, construite n sistem izoterm, dotate cu
echipamente Bi agregate speciale de producere Bi menAinere a unor temperaturi constante,
att negative, ct Bi pozitive;
autocisterne pentru transportul m@rfurilor lichide (vin, uleiuri, produse petrolifere,
gaze lichefiate etc.);
autorecipiente de construcAie special@ destinate transportului m@rfurilor periculoase;
autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1).
Practic, principalele elemente care intereseaz@ n utilizarea autovehiculelor sunt:
capacitatea de nc@rcare (tone nete brute, metri cubi);
viteza maxim@ de circulaAie cu nc@rc@tur@ la capacitate complet@;
consumul de combustibil n condiAiile respect@rii mediului nconjur@tor;
fiabilitatea motorului.
Regula general@ este aceea c@ exploatarea parcului de mijloace de transport auto n
condiAii de eficienA@ ridicat@ este strns legat@ de existenAa unor caracteristici superioare
(volum, vitez@ etc.), permanent adaptate cerinAelor complexe ale pieAei.
Politica de transport a UE are drept scop realizarea unei duble integr@ri:
1) integrarea mijloacelor de transport combinnd utilizarea diferitelor mijloace de
transport pe parcursul aceluiaBi transport;
2) integrarea ntr-o structur@ coerent@ a reAelelor naAionale de transport.
Astfel, 12 reAele naAionale se vor transforma ntr-o singur@ reAea de dimensiune
european@, fiind promovate reAelele de transport transeuropene (TEM), care s@ includ@ Bi
reAeaua de transport combinat.
ReAelele vor asigura leg@turile directe ale A@rilor membre ale UE Bi vecinii lor cu A@rile
din Europa Central@, R@s@ritean@ Bi cu A@rile din Africa de Nord (pentru distribuAia energiei).
Tratatul de la Maastricht recunoa>te drept prioritar= realizarea re<elelor
transeuropene cu urm@toarele obiective:
asigurarea interconect@rii Bi interoperabilit@Aii reAelelor naAionale;
conectarea zonelor f@r@ ieBire la mare, a insulelor sau a A@rilor periferice (Irlanda,
Grecia, Portugalia Bi Spania) la zonele centrale ale UE.
Lungimea total@ planificat@ a reAelei TEM este de 17.084 km, din care 10.905 km
autostr@zi Bi 6.179 km Bosele.
ReAeaua rutier@ din Aara noastr@ are o densitate de 0,64 Km/Kmp, asigurnd accesul auto n
aproape toate localit@Aile, iar lungimea sa este de 72.816 Km (reAeaua exclusiv stradal@), din care
14.638 Km drumuri naAionale Bi 58.133 Km drumuri naAionale Bi comunale.
1

1
Conform statisticilor AND RA, MLPTL Bi celor 42 de RAJDP-uri pe care acesta le administreaz@.
46
n Romnia, a fost elaborat un program de construire a cca. 850 km. de autostr @zi, pe 6
sectoare: 1) N@dlac-Deva; 2) Deva-Sibiu; 3) Sibiu-PiteBti; 4) BucureBti-Giurgiu; 5)
BucureBti-FeteBti; 6) Cernavod@-ConstanAa. Realizarea acestui program va asigura o leg@tur@
direct@ ntre BucureBti, ConstanAa Bi Europa de Vest. Finalizarea acestui program este
prev@zut@ n perioada 2010-2015.
Independent de specificul activit@Aii ntreprinderii de transport rutier Bi de procedeele
de analiz@ folosite, calculele de optimizare necesit@ o documentare precis@ privind evoluAia
cheltuielilor de ntreAinere, de utilizare Bi de nlocuire a mijloacelor de transport existente,
ceea ce implic@ organizarea unui sistem corespunz@tor de evidenA@ Bi informare economic@.
6.2. Conven?ii interna?ionale privind transportul rutier
CreBterea schimburilor economice internaAionale solicit@ tot mai mult contribuAia
transportului rutier, datorit@ vitezelor comerciale mai ridicate pe care le realiza, a
posibilit@Ailor sale de a livra m@rfurile direct la domiciliul destina-tarilor (door to door) Bi de
a se adapta rapid la schimb@rile ce se manifest@ pe pieAele naAionale Bi internaAionale.
La 23 martie 1948, a fost nfiinAat@, cu sediul la Geneva, o asociaAie neguvernamental@,
denumit@ Uniunea InternaAional@ a Transportatorilor Rutieri
2
(IRU).
Calitatea de organ consultativ al ECOSOC
3
Bi CEE
4
Bi bunele sale relaAii de colaborare
au facilitat adoptatea iniAiativelor IRU Bi punerea n aplicare a Acordului cu privire la
reprimarea restricAiilor Bi libertatea circulaAiei rutiere, cunoscut sub denumirea de
Libert@Aile Rutiere de la Geneva. IRU a contribuit direct sau prin colaborare cu alte
organizaAii la elaborarea diferitelor instrumente comerciale, juridice Bi tehnice, menite s@
promoveze transportul internaAional de m@rfuri cu mijloace auto, dintre care amintim:
1. ConvenAia referitoare la Contractul de Transport InternaAional de M@rfuri n Traficul
Rutier cunoscut@ sub numele de ConvenAia CMR
5
.
2. ConvenAia vamal@ privitoare la transportul internaAional de m@rfuri sub acoperirea
carnetelor TIR
6
(fig. nr. 2).
3. AsociaAia InternaAional@ pentru Transportul Profesional al M@rfurilor sub
Temperatur@ Dirijat@ Transfrigoroute Europe.
4. Serviciul de AsistenA@ Mutual@ InternaAional@ AMI.
5. Acordul European referitor la Munca Echipajelor de pe Autovehiculele care
efectueaz@ Transporturi InternaAionale Rutier, semnat n 1970, la Geneva.
7

6. Uniunea InternaAional@ a Societ@Ailor de Transport Combinat Cale Ferat@ Auto
UIRR. Fondat@ n 1970, sub auspiciile UE, are ca scop crearea unor avantaje suplimentare
utilizatorilor celor dou@ modalit@Ai de transport feroviar-rutier.
7. ConvenAia privind CirculaAia Bi Semnalizarea Rutier@.
8. Acordul European privind Transportul M@rfurilor Periculoase ADR.
9. ConvenAia pentru Asigurarea mpotriva R@spunderii Civile Cartea Verde.
10. Admiterea Temporar@ a M@rfurilor sub Acoperirea Carnetului ATA faciliteaz@
transportul mostrelor pentru expoziAiile Bi simpozioanele internaAionale.
11. ConvenAia vamal@ privind tranzitul global ntre A@rile membre UE, AELS Bi CEFTA.
2International Road Transport Union ( IRU).
3Consiliul Economic Bi Social al O.N.U.
4Comisia Economic@ a ONU pentru Europa.
5 Convention Douanire Relative au Transports Internationaux des Marchandises sous le Carnet TIR.
6Convention Relative au Contract de Transport International des Marchandises par Route.
7Reglementeaz@ ritmul de conducere Bi de odihn@ pentru conduc@torii auto care circul@ n trafic inter-
naAional. Verificarea respect@rii condiAiilor prev@zute n acord se face pe baza livretului individual de control,
n care trebuie nscris zilnic rezumatul activit@Ailor profesionale Bi al orelor de odihn@.
47
6.3. Conven?ii romneAti privind transportul rutier
n Romnia, cadrul juridic al drepturilor Bi obligaAiilor participanAilor la transportul
rutier este prev@zut n Codul Civil, Codul Comercial Bi n Regulamentul aprobat prin
H.C.M. nr. 941/1959, privind recepAia, expediAia Bi primirea m@rfuri-lor, precum Bi stabilirea
r@spunderii expeditorului, c@r@uBului Bi destinatarului n circulaAia rutier@.
Codul Comercial art. 413, alin. 1 precizeaz@: contractul de transport are loc ntre
expeditor sau acela care d@ ns@rcinarea pentru transportul unui lucru Bi ntreprinz@torul care
se oblig@ a-l face n numele s@u propriu Bi pe socoteala altuia.
Romnia a ncheiat acorduri bilaterale cu urm=toarele <=ri:
Nr. Cara Actul de aprobare sau Publicare ObservaAii
*
crt. ratificare
1 2 3 4 5
1. Albania H.G. nr. 756/1993 M.O. nr.15/20.01.1994
2. Austria H.C.M. nr. 23/1984 B.O. nr. 9/31.01.1984
3. Belgia H.C.M. nr. 667/1968 B.O. nr. 5/13.04.1968 Transp.
idem H.C.M. nr. 121/1984 B.O. nr. 55/12.07.1984 m@rfuri
4. Bulgaria H.C.M. nr. 261/1974 B.O. nr. 44/27.03.1974
5. Cehoslovacia H.C.M. nr. 639/1968 B.O. nr. 49/12.04.1968
6. Cipru H.C.M. nr. 115/1981 B.O. nr. 53/25.07.1981
7. Danemarca H.C.M. nr. 640/1968 B.O. nr. 49/12.04.1968 Transp.
idem H.C.M. nr. 95/1981 B.O. nr. 50/13.08.1981
m@rfuri
8. ElveAia H.C.M. nr. 1780/1966 B.O. nr. 80/15.12.1966 Transp.
idem H.C.M. nr. 283/1977 B.O. nr. 132/07.12.1977
m@rfuri
9. Estonia H.G. nr. 679/1993 M.O. nr.294/16.12.1993 Transp.
m@rfuri
10. Finlanda H.C.M. nr. 1466/1968 B.O. nr. 45/25.07.1966 Transp.
m@rfuri
11. FranAa H.C.M. nr. 2399/1968 B.O. nr. 139/01.11.1968
12. Grecia H.C.M. nr. 1248/1974 B.O. nr. 129/28.10.1974
13. Irak H.C.M. nr. 76/1981 B.O. nr. 43/29.06.1981
14. Iran H.C.M. nr. 323/1976 B.O. nr. 79/25.08.1976
15. Italia H.C.M. nr. 369/1967 B.O. nr. 22/11.03.1967
16. Iugoslavia H.C.M. nr. 122/1964 B.O. nr. 8/07.03.1964
17. Kuweit H.C.M. nr. 57/1980 B.O. nr. 36/06.05.1980
18. Letonia H.G. nr. 678/1993 M.O. nr. 294/16.12.1993
19. Lituania H.G. nr. 677/1993 M.O. nr. 294/16.12.1993
1 2 3 4 5
20. Luxemburg H.G. nr. 842/1992 M.O. nr. 10/22.01.1993 Transp.
m@rfuri
21. Marea Britanie H.C.M. nr. 1736/1969 B.O. nr. 96/30.08.1969
22. Moldova H.G. nr. 71/1993 M.O. nr. 52/08.03.1993
23. Norvegia H.C.M. nr. 13/1981 B.O. nr. 9/10.02.1981
48
24. Olanda H.C.M. nr. 1893/1968 B.O. nr. 120/10.09.1968
25. Pakistan H.C.M. nr. 1394/1975 B.O. nr. 1/05.01.1976
26. Polonia H.C.M. nr. 1047/1968 B.O. nr. 66/17.05.1968
27. Portugalia H.C.M. nr. 99/1979 B.O. nr. 52/13.06.1979
28. Siria H.C.M. nr. 1518/1974 B.O. nr. 153/07.12.1974
29. Spania H.C.M. nr. 153/1979 B.O. nr. 75/27.08.1979
30. Suedia H.C.M. nr. 2096/1967 B.O. nr. 79/09.09.1967 Transp.
idem H.C.M. nr. 1931/1980 B.O. nr. 104/16.12.1980
m@rfuri
31. Turcia Decret nr. 573/1968 B.O. nr. 94/13.07.1968
32. Ungaria H.C.M. nr. 407/1972 B.O. nr. 45/05.05.1972
33. U.R.S.S. H.C.M. nr. 2499/1966 B.O. nr. 72/19.11.1966 Transp.
m@rfuri
idem H.C.M. nr. 47/1969 B.O. nr. 12/27.01.1969 Transp.de
c@l@tori
* Obiectul convenAiei l formeaz@ transportul de c@l@tori Bi de m@rfuri.
6.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romnia
n Romnia, Ministerul Lucr@rilor Publice, Transporturilor Bi LocuinAei are rolul de a
asigura cadrul instituAional Bi reglement@rile necesare desf@Bur@rii transportului rutier.
Conducerea acestei importante activit@Ai se exercit@ prin DirecAia de Transporturi Terestre
(DGT), care elaboreaz@ principalele reglement@ri necesare desf@Bur@rii activit@Aii de
transport rutier, alinierea lor la cele ale UE.
AtribuAiile ministerului, n acest sens, pot fi sistematizate astfel:
a) cercetarea BtiinAific@ Bi dezvoltarea sistemului naAional de transport rutier, elaborarea
de strategii, siguranAa rutier@ Bi protecAia ecologic@;
b) reprezentarea internaAional@ n domeniul transporturilor rutiere Bi al relaAiilor cu
celelalte state;
c) reglementarea n domeniile organizatoric Bi tehnic, inclusiv omologare, clasificare Bi
inspecAie tehnic@;
d) autorizarea Bi controlul agenAilor economici pentru organizarea Bi efectuarea trans-
porturilor rutiere, tehnice, acordarea de licenAe Bi autorizaAii.
OrdonanAa Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat n Monitorul Oficial nr.
222/1997, consfinAeBte c@ statul sprijin@ dezvoltarea transportului rutier public, garanteaz@
libera iniAiativ@ Bi autonomia operatorilor de transport Bi asigur@ condiAiile unui mediu
concurenAial normal.
Ministerul Lucr@rilor Publice, Transporturilor Bi LocuinAei Bi desf@Boar@ activit@Aile
sale prin intermediul urm@toarelor instituAii publice:
AdministraAia NaAional@ a Drumurilor (AND).
Registrul Auto-Romn (RAR).
Autoritatea Rutier@ Romn@ (ARR).
Oficiul Rutier Central (ORC).
Uniunile Profesionale.
Consiliul Interministerial pentru SiguranA@ Rutier@.
Comitetul de Transport Combinat.
49
Conven<ia vamal= TIR a fost ncheiat@ la Geneva n anul 1959 Bi a fost revizuit@ ulterior.
Romnia a aderat la aceast@ convenAie n anul 1963 (Decretul nr. 429, din 12 septembrie 1963).
Avantajele, de natur@ vamal@, acordate transportatorilor internaAionali de m@rfuri care
circul@ sub acoperirea carnetelor TIR
8
constau, n principal, pe de o parte, n scurtarea
duratei transportului, ca urmare a diminu@rii timpului necesar formalit@Ailor vamale Bi, pe de
alt@ parte, n sc@derea efortului pecuniar, prin scutirea obligaAiei de a depune garanAii vamale
pentru tranzitarea teritoriului de import sau export. Controlul am@nunAit al nc@rc@turii se
efectueaz@, la nc@rcare, de c@tre organul vamal din Aara expeditorului, care certific@
rezultatul controlului respectiv n carnetul TIR Bi aplic@ sigilii vamale proprii, ale c@ror nu-
m@r Bi serii se nscriu n carnetul TIR Bi, de asemenea, o singur@ dat@, de c@tre orga-nul
vamal din Aara destinatarului, cu ocazia indigen@rii (desc@rc@rii) m@rfii respective.
Conven<ia referitoare la contractul de transport interna<ional de m=rfuri n traficul
rutier CMR a fost semnat@ la Geneva, la 19 mai 1956, fiind iniAiat@ de Comisia Economic@
a ONU pentru Europa (CEE). ImportanAa sa const@ n faptul c@ reglementeaz@ uniform
condiAiile generale de ncheiere Bi derulare a contractului de transport internaAional rutier de
m@rfuri reprezentat de Scrisoarea de Tr@sur@ CMR. Aceasta se aplic@ oric@rui contract de
transport rutier de m@rfuri, cu titlu oneros, cnd locul primirii m@rfii Bi locul prev@zut pentru
eliberare, aBa dup@ cum sunt consemnate n contract, sunt situate n dou@ A@ri diferite, dintre
care cel puAin una este Aar@ contractant@, independent de domiciliul Bi de naAionalitatea
p@rAilor contractante.
Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaz=
transporturi rutiere interna<ionale AETR a intrat n vigoare la 5 ianuarie 1976.
El stabileBte regimul de lucru al echipajelor vehiculelor (zilnic, 8 ore; s@pt@mnal, 48 ore; n 2
s@pt@mni consecutive, maxim 92 ore); pauzele de conducere (dup@ 4 ore, o pauz@ de 1 or@ sau dou@
de 30 de minute fiecare); perioada de odihn@ zilnic@ Bi s@pt@mnale (11 ore consecutiv, n 24 ore, sau
8 ore consecutiv, n 30 de ore cnd sunt doi Boferi n camion cu cuBet@; respectiv o zi, 24 ore, la o
s@pt@mn@, 7 zile de lucru); modalit@Aile de evidenAiere a programului de lucru Bi odihn@
(prin diagrama tahograf Bi pe carnetul de evidenA@ a timpului zilnic de lucru Bi de odihn@).
Uniunile profesionale UP n domeniul transporturilor rutiere sunt:
1. Uniunea Romn= a Transportatorilor Rutieri Interna<ionali ARTRI, este nfiinAat@
nainte de 1990 Bi se ocup@ de transportul de marf@ n trafic internaAional, distribuind Bi
carnete TIR.
2. Uniunea Na<ional= a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR num@r@
circa 2.000 de membri Bi ndeplineBte funcAia de uniune patronal@. Cele cinci secAiuni prin
care Bi desf@Boar@ activitatea sunt:
a) transport de persoane naAional Bi internaAional;
b) transport de marf@ internaAional pe grupe de lucru;
c) relaAii patronale, securitatea social@ Bi a circulaAiei rutiere;
d) probleme tehnice privind construcAia Bi ntreAinerea autovehiculelor;
e) probleme juridice Bi vamale.
3. Uniunea Romn= de Transport Public. A fost nfiinAat@ n anul 1990 Bi grupeaz@
regiile de transport urban de persoane subordonate prim@riilor.
8
n vederea evit@rii unor abuzuri, organele vamale de tranzit au totuBi dreptul de a proceda, n mod
excepAional Bi ndeosebi atunci cnd se b@nuieBte o neregularitate, la efectuarea unor controale sumare sau
am@nunAite nc@rc@turii Bi autovehiculului sau, n situaAii cu totul deosebite, au dreptul s@ escorteze, pe cheltuiala
transportatorului, autovehiculele n cauz@ pe teritoriul A@rii lor.
5
0
4. Agrotransport. Grupeaz@ societ@Aile comerciale specializate n transportul
produselor agricole Bi industriei alimentare. Este membr@ fondatoare a UNTRR.
LegislaAia Bi normele de aplicare din Romnia privind transportul rutier asigur@
realizarea liber@ a activit@Aii de transport, aliniindu-se legislaAiei internaAionale, att din
punct de vedere al protecAiei mediului, ct Bi al siguranAei n exploatare.
6.5. Contractul de transport rutier
Scrisoarea de tr@sur@ rutier@ de tip CMR constituie dovada material@ a condiAiilor de
ncheiere a contractului de transport n traficul rutier internaAional de m@rfuri, precum Bi
dovada primirii m@rfii de c@tre transportator. Ea se ntocmeBte n trei exemplare originale de
c@tre expeditor Bi se semneaz@ de acesta Bi transportator. Primul exemplar r@mne
expeditorului la predarea m@rfii, al doilea exemplar nsoAeBte transportul Bi se elibereaz@
destinatarului o dat@ cu marfa, iar al treilea exemplar se reAine de c@tre transportator
(c@r@uB). n vederea efectu@rii formalit@Ailor vamale, expeditorul poate ntocmi o serie de
copii (f@r@ valoare comercial@) dup@ exemplarul original din posesia sa. n cazul n care
marfa se ncarc@ n vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marf@ n loturi
distincte, expeditorul sau transportatorul pot conveni pentru ntocmirea de scrisori de tr@sur@
rutiere separat pentru fiecare autovehicul nc@rcat sau pentru fiecare fel/lot de marf@.
Transportatorul, prin reprezentantul s@u, este obligat s@ verifice: a) exactitatea
menAiunilor din scrisoarea de tr@sur@ CMR (num@r colete; marcaj etc.) Bi b) starea aparent@ a
m@rfii Bi a ambalajului ei.
R@spunderile participanAilor la contract sunt:
1. Expeditorul r@spunde pentru toate cheltuielile Bi daunele pricinuite transportatorului
din cauza insuficienAei sau a inexactit@Aii datelor nscrise n Scrisoarea de tr@sur@ CMR Bi a
celorlalte documente pe care el le completeaz@ Bi le elibereaz@ (exemplu: DeclaraAia vamal@
etc.). TotuBi, transportatorul este obligat s@ verifice, la primirea m@rfurilor, exactitatea
menAiunilor privind num@rul coletelor, marcajele Bi starea aparent@ a ambalajelor.
Expeditorul (sau destinatarul), care vrea s@-Bi exercite dreptul de modificare ulterioar@
a contractului de transport rutier, trebuie s@ prezinte transportatorului noile instrucAiuni
nscrise pe primul exemplar original al Scrisorii de tr@sur@ rutiere Bi s@-l desp@gubeasc@
totodat@ pentru cheltuielile suplimentare sau eventualele prejudicii ivite, ca urmare a
execut@rii acestora.
2. Transportatorul r@spunde pentru pierderea total@ sau parAial@ a m@rfii, pentru
avariile produse ntre momentul primirii m@rfii Bi cel al eliber@rii acesteia, precum Bi pentru
ntrzierea la eliberare.
n general, conform prevederilor convenAiei CMR, transportatorul nu r@spunde dac@
pierderea sau avarierea m@rfii se datoreaz@ urm@toarelor mprejur@ri:
folosirea de autovehicule descoperite, f@r@ prelat@, dac@ aceast@ clauz@ a fost
convenit@ n mod expres cu expeditorul Bi menAionat@ n Scrisoarea de tr@sur@ CMR;
lipsa sau defecAiunile ambalajului utilizat pentru m@rfurile transportate sau efectuarea
unei ambal@ri necorespunz@toare;
manipularea Bi stivuirea n general a m@rfii au fost efectuate de c@tre expeditor,
destinatar sau persoane care au acAionat n contul acestora;
natura unor m@rfuri transportate, care poate determina fie o pierdere total@ sau
parAial@, fie o avarie, ca, de exemplu: scurgere, ruginire, uscare, risipire, spargere, atac al
insectelor sau roz@toarelor etc.;
insuficienAa sau neconcordanAa marcajelor (numerelor) coletelor;
51
transportul de animale vii.
n aceste cazuri, transportatorul este exonerat de r@spundere numai dac@ face dovada c@
a luat toate m@surile care i reveneau n mod normal Bi c@ s-a conformat instrucAiunilor
speciale care i-au fost date.
3. Destinatarul poate dispune la rndul s@u de marf@, chiar din momentul ntocmirii
Scrisorii de tr@sur@ CMR, dac@ expeditorul face o menAiune n acest sens pe scrisoare. De
reAinut, ns@, c@ dac@, exercitnd dreptul s@u de dispoziAie, des-tinatarul a ordonat eliberarea
m@rfii unei alte persoane, aceasta nu mai poate de-semna la rndul s@u alAi destinatari.
Documentele nso<itoare ale Scrisorii de tr=sur= CMR
Expedierea camioanelor n trafic internaAional presupune ndeplinirea formalit@Ailor
vamale legate de exportul-importul m@rfurilor Bi a altor formalit@Ai. Pentru aceasta,
ConvenAia CMR, art. 11, stabileBte obligaAia expeditorului de a anexa la Scrisoarea de
tr@sur@ CMR documentele necesare privind marfa. Acestea sunt:
1) factura extern@ Bi lista specificativ@;
2) certificatul de calitate al m@rfii;
3) certificatul de origine (exemplu EUR 1);
4) certificatul de s@n@tate;
5) autorizaAia (licenAa) de export/import;
6) declaraAia de ncasare valutar@ la export.
Transportatorul rutier trebuie s@ deAin@ documentele autovehiculului care efectueaz@
transportul internaAional:
1) Certificatul de nmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinznd datele de
identificare ale autovehiculului.
2) Foaia de parcurs date privind desf@Burarea transportului pe zile, A@ri etc.
3) Carnetul TIR.
4) AutorizaAia de transport internaAional, care se emite, de regul@, de Ministerul
Transporturilor din fiecare Aar@ de tranzit/destinaAie, n baza acordurilor bilaterale.
n Romnia, Ministerul de resort elibereaz@ autorizaAiile de transport pentru autovehicule Bi
remorci str@ine, cu sau f@r@ nc@rc@tur@, acestea fiind supuse pl@Aii, taxei de autorizare, de
folosire a drumurilor Bi taxei suplimentare pentru tonaje agabaritice admise de lege.
5) Tripticul sau CDD Carnetul de trecere prin punctele vamale, eliberat de Automobil
Clubul Romn n baza ConvenAiei vamale relative la importul temporar al vehiculelor rutiere
comerciale, ncheiat@ la Geneva, la 18 mai 1956, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 727,
din 1965, publicat n Buletinul Oficial nr. 7, din 9 octombrie 1965.
Tripticul se elibereaz@ pentru un an Bi permite trecerea prin diferite puncte vamale,
unde este Btampilat Bi i se decupeaz@ voleAii de intrare-ieBire, f@cnd dovada trecerii
autovehiculului prin acel punct vamal.
6) Certificatul de agreere atest@ c@ autovehiculul corespunde condiAiilor tehnice Bi
vamale pentru transportul internaAional de marf@ sub sigiliu vamal, conform ConvenAiei TIR.
Acest document se elibereaz@ de DirecAia General@ a V@milor, pentru o anumit@ perioad@ de
timp.
7) PoliAa (certificatul) de asigurare este eliberat@ de asigurator Bi face dovada asigur@rii
de r@spundere civil@ pentru riscurile specifice transportului cu autovehicule.
8) Cartea Verde nu este valabil@ pentru toate A@rile (exemple: Siria, Iordania, Irak,
Kuweit); reprezint@ asigurarea pentru riscurile ce pot ap@rea pe parcursul altor A@ri.
9) Certificatul de atestare ATP atest@ c@ autovehiculul corespunde pentru transportul
m@rfurilor perisabile Bi este valabil pentru A@rile membre ale asociaAiei Transfrigoroute,
nfiinAat@ n 1955.
52
10) Diagramele de tahograf arat@ num@rul de kilometri parcurBi, timpul zilnic de
circulaAie Bi staAionare, vitezele realizate n parcurs.
A treia categorie de documente sunt cele privitoare la conduc=torii auto, Bi anume:
1. PaBaportul, care se elibereaz@ de Ministerul de Interne, iar vizele se acord@ de
ambasade.
2. Permisul de conducere (internaAional).
3. Certificatul internaAional de vaccinare, emis dup@ vaccinare, de Centrul antiepidemic.
4. Carnetul de evidenA@ vamal@, emis de DirecAia General@ a V@milor, n care Boferul
menAioneaz@ valuta cheltuit@ Bi valuta cu care intr@ n Aar@.
Modalitatea de transport rutier s-a dovedit eficient@ pentru asigurarea lanAului door to
door ntr-un timp relativ redus. Nu acelaBi lucru poate fi ns@ afirmat n ceea ce priveBte
preAul transportului rutier, acesta menAinndu-se nc@ relativ ridicat. n aceast@ situaAie,
orientarea spre o astfel de modalitate de transport se va stabili numai dup@ o analiz@
temeinic@ a preAului ce va trebui onorat.
7. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI AERIENE INTERNA=IONALE
Avantajele transportului aerian internaAional au influenAat nemijlocit baza sa tehnico-
material@, care este alc@tuit@ din aeronave, aeroporturi Bi construcAii specifice.
Aeronavele
Conform definiAiei propuse de OrganizaAia internaAional@ a aviaAiei civile
1
, aeronava
este orice corp, conceput Bi realizat de om, ce cnt@reBte mai mult de 5 kg Bi este capabil s@
execute o evoluAie aerian@ cu sau f@r@ mijloace de propulsie la bord.
Avioanele pot fi clasificate n funcAie de mai multe criterii, dup@ cum urmeaz@:
n funcAie de propulsie:
- avioane cu elice;
- avioane cu reacAie;
n funcAie de distanAa de croazier@:
- avioane scurt curier pn@ la 2.500 km ntr-o singur@ escal@;
- avioane mediu curier pn@ la 7.200 km ntre dou@ escale;
- avioane lung curier dep@Besc 10.000 km ntre dou@ escale;
n funcAie de utilizare:
- avioane civile;
- avioane militare.
Tipurile de avioane utilizate sunt cele mixte (pasageri Bi m@rfuri)
specializate. Avioanele se mpart n 3 categorii, n funcAie de raza de acAiune:
a) scurt curier, pn@ la 2.000 km;
b) mediu curier, ntre 2.000 km Bi 7.200 km
c) lung curier, peste 7.200 km.
Aeroporturi
Aeroportul este locul de decolare Bi aterizare al aeronavelor, n vederea efectu@rii unor
activit@Ai comerciale de transport aerian, n care scop acesta cuprinde, implicit, Bi o aerogar@.
1
I.C.A.O. International Civil Air Organization
53
n general, componenAa unui aeroport este reprezentat@ prin suprafeAe amenajate pentru
miBcarea aeronavelor, construcAii (cl@diri), instalaAii speciale, echipa-mente Bi utilaje.
SuprafeAele amenajate pentru miBcarea aeronavelor sunt urm@toarele:
a) Pista de decolare-aterizare sau suprafa<a de manevr=. Forma cea mai obiBnuit@ a
pistelor de decolare aterizare este cea dreptunghiular@, ele putnd fi una sau mai multe,
dispuse n diferite direcAii Bi avnd lungimi de peste 3.000 m.
b) Bretelele reprezint@ c@ile de acces pentru circulaAia avioanelor amenajate ntre
aerogar@ Bi pist@, precum Bi ntre platforma de parcare a avioanelor Bi platforma de
mbarcare a pasagerilor Bi m@rfurilor. RezistenAa acestora trebuie s@ fie identic@ celei a pistei
de decolare-aterizare.
c) Suprafa<a de trafic este partea suprafeAei unui aeroport destinat@ mbarc@rii-
debarc@rii pasagerilor sau a m@rfurilor, aliment@rii etc.
d) Platforma de a>teptare reprezint@ o suprafaA@ amenajat@ n vederea aBtept@rii sau pe
care avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaAia pe sol.
Construcii (cldiri)
Aerogara, cunoscut@ Bi sub numele de terminal, este cea mai important@ cl@dire a
unui aeroport.
Turnul de control, situat de regul@ deasupra aerog@rii, ad@posteBte organele de dirijare
Bi supraveghere a circulaAiei aeriene a avioanelor aflate n spaAiul aerian al aeroportului,
precum Bi a celor aflate la sol Bi preg@tite pentru a ncepe zborul;
Hangarele >i atelierele sunt construcAii destinate activit@Aii de ntreAinere Bi reparaAie a
aeronavelor Bi a diferitelor agregate de la bordul acestora.
Instala<ii speciale care folosesc la: protecAia navigaAiei aeriene (PNA), mbarcarea Bi
debarcarea pasagerilor, bagajelor, poBtei Bi a m@rfurilor, preg@tirea la sol a aeronavei, nainte
Bi dup@ efectuarea zborului, precum Bi la alte activit@Ai speciale (desz@pezire, stingerea
incendiilor, antideturnare etc.).
Echipamente >i utilaje
n prezent, baza tehnico-material@ a transportului aerian internaAional este deservit@ de
300 linii aeriene care au peste 3 milioane de angajaAi, deservind 14.000 de aeroporturi cu o
flot@ aerian@ de cca. 15.000 de avioane
2
.
7.2. Conven?ii Ai reglement@ri interna?ionale
n domeniul transportului aerian, se aplic@ o serie de convenAii, reglement@ri Bi
acorduri, care, deBi nu reuBesc s@-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz@ totuBi
desf@Burarea normal@. Dintre acestea, mai importante sunt:
ConvenAia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaAional,
semnat@ la VarBovia (12 octombrie 1929), la care Aara noastr@ a aderat prin Legea nr. 1213,
din 1931, reglementeaz@ anumite aspecte ale transportului aerian internaAional, referindu-se
n special la documentele de transport (biletul de c@l@torie, buletinul de bagaj Bi scrisoarea
de tr@sur@ aerian@).
ConvenAia sanitar@ internaAional@ privind navigaAia aerian@, semnat@ la Haga (12
aprilie 1933), reglementeaz@ unele aspecte de natur@ sanitar@ n leg@tur@ cu m@surile ce
trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al
persoanelor, bagajelor Bi m@rfurilor.
ConvenAia privind aviaAia civil@ internaAional@, semnat@ la Chicago (7 decembrie
1944), reprezint@, prin reglement@rile sale, principalul instrument juridic din domeniul
aviaAiei civile internaAionale.
Libert=<ile aeriene constau n acordarea reciproc=, n totalitate sau restrictiv, a:
1) dreptului de a survola, f@r@ aterizare, teritoriul unui stat contractant al convenAiei;
2
International Air Transport, The Challenges ahead Organization for Economic Cooperation and
Development (OECD), 1999.
5
4
2) dreptului partenerilor contractuali ai convenAiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, f@r@ scopuri comerciale;
3) dreptului de a debarca c@l@tori, marf@ Bi poBt@, luate de pe teritoriul statului posesor
al aeronavei;
4) dreptului de a lua c@l@tori, m@rfuri Bi poBt@ din statul partener, dac@ acestea sunt
destinate statului c@ruia i aparAine aeronava;
5) dreptului de a transporta c@l@tori, m@rfuri Bi poBt@, c@tre sau din terAe A@ri.
Prin Decretul nr. 194/1965, Romnia a aderat la ConvenAia de la Chicago, devenind
membr@ a ICAO.
ConvenAia pentru reprimarea captur@rii ilicite a aeronavelor, semnat@ la Haga (16
decembrie 1970), referitoare la reprimarea captur@rii ilicite de aeronave, cuprinde unele
reglement@ri specifice
3
, n vederea combaterii fenomenelor de r@spndire, nmul Aire Bi
agravare a actelor de violenA@, care pot fi s@vrBite la bordul unei aeronave n timpul
zborului, ori al unei aeronave angajate la ndeplinirea unui serviciu aerian.
Romnia a aderat la ambele convenAii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la ConvenAia de
la Haga (1970) Bi prin Decretul nr. 66/1985 la ConvenAia de la Montreal (1971).
ConvenAia privind problemele colabor@rii n domeniul activit@Ailor de exploatare
comercial@ Bi financiar@ ntre ntreprinderile de transport aerian, semnat@ la Berlin (27
octombrie 1965);
ConvenAiile privind tarifele unice pentru pasageri Bi marf@, inclusiv taxele aferente
serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1963).
ConvenAia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian
internaAional, adoptat@ la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat@ n Romnia prin O.G. nr. 107,
din 31 august 2000, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 437, din 3 septembrie 2000, privind
unele modific@ri ale urm@-toarelor convenAii internaAionale:
-ConvenAia de la VarBovia;
-Protocolul de la Haga;
-ConvenAia de la Guadalajara;
-Protocolul de la Guatemala City.
n aceast@ convenAie, transportul aerian internaAional este definit ca fiind orice transport
aerian (efectuat cu sau f@r@ transbordare sau ntrerupere a transportului), n care punctul de
plecare Bi punctul final de destinaAie sunt situate pe teritoriul a dou@ p@rAi contractante sau
chiar pe teritoriul unei singure p@rAi, dar cu condiAia efectu@rii unei opriri pe un teritoriu
supus suveranit@Aii, suzeranit@Aii sau autorit@Aii unui alt stat.
7.3. Organisme Ai organiza?ii interna?ionale ale avia?iei civile
Organiza<ia Avia<iei Civile Interna<ionale (OACI sau ICAO)
nfiinAat@ n anul 1944, cu ocazia ConferinAei traficului aerian de la Chicago, avnd
iniAial 54 de state membre, OACI a primit, ncepnd cu anul 1947, statutul de organizaAie
specializat@ n cadrul ONU pentru aviaAia civil@. Are sediul la Montreal (Canada) Bi num@r@
n prezent peste 120 de state membre.
Asocia<ia Interna<ional= a Transporturilor Aeriene (IATA)
4
3nceputul n aceast@ direcAie l constituie cteva prevederi cuprinse n ConvenAia de la Tokyo (1969) cu
privire la infracAiuni Bi anumite alte acte s@vrBite la bordul aeronavelor la care a aderat Bi Romnia (Decretul
nr. 627/1973).
4International Air Transport Association.
55
Obiectivele urm@rite de IATA se refer@ la promovarea unui trafic aerian sigur, regulat Bi
eficient, cultivarea relaAiilor comerciale n acest domeniu, studierea Bi punerea n valoare a c@ilor
de navigaAie aerian@, promovarea cooper@rii ntre societ@Aile de transporturi aeriene care
particip@ direct la traficul aerian internaAional, promovarea cooper@rii cu celelalte organizaAii
internaAionale care pot contribui la buna desf@Burare a transporturilor aeriene internaAionale.
Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud Bi insulele
adiacente, Groenlanda Bi insulele Hawaii;
Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa Bi insulele adiacente, Orientul
Mijlociu (inclusiv Iran);
Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia Bi insulele adiacente, Australia, Noua
Zeeland@ Bi insulele Oceanului Pacific.
IATA a reuBit s@ pun@ de acord sistemele contabil-financiare adoptate n diverse A@ri
ale lumii, elabornd un sistem propriu suficient de unitar, care s@ satisfac@ necesit@Aile
companiilor aeriene membre
5
.
7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romnia
Activitatea de transport aerian de m@rfuri a fost reglementat@ de prevederile Codului
aerian, din 30 decembrie 1953. n prezent, aceast@ activitate este reglementat@ de Codul
aerian
6
Bi de alte reglement@ri.
Aeronavele romneBti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare de la
Ministerul Lucr@rilor publice, Transporturilor Bi LocuinAei, n baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizeaz@ aeroporturile civile, care pot fi n
proprietate public@ sau particular@ Bi pot fi deschise sau nchise circulaAiei aeriene publice.
n prezent, transportul aerian este organizat de dou@ societ@Ai comerciale: LAR Liniile
Aeriene Romne S.A.
7
Bi Compania de Transporturi Aeriene Romne
8
TAROM S.A.
Ambele societ@Ai au n obiectul de activitate transporturi aeriene interne Bi
internaAionale, regulate, Bi charter de m@rfuri, c@l@tori, bagaje Bi poBt@.
7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian
Cooperarea ntre companii n domeniul transportului internaAional aerian mbrac@ o
mare diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-l
recomand@rile IATA) avnd o aplicabilitate general@ n transportul aerian.
7.5.1. Contractul INTERLINE
Pentru uBurarea respectivei activit@Ai contractuale, IATA a elaborat un contract cadru
INTERLINE, care constituie un ghid Bi care practic este aplicat n relaAiile dintre toAi
transportatorii aerieni, indiferent dac@ sunt sau nu membri IATA.
n general, transportatorii aerieni sunt interesaAi s@ ncheie ct mai multe contracte
INTERLINE, deoarece n acest fel Bi pot asigura nc@rc@turi mai mari Bi conexiuni mai
rapide la escalele intermediare, realiznd leg@turi directe rapide, preferate de pasageri Bi
5Regulile acestui sistem sunt cuprinse n Revenue Accouting Manual.
6Codul aerian, n OrdonanAa nr. 29, din 22 august 1997, completat@ cu Legea nr. 130, din iulie 2000,
Legea nr. 297, din iulie 2000, Bi publicat@ n Monitorul Oficial nr. 353/31 iulie 2000.
7nfiinAat@ n conformitate cu H.G. nr. 73, din 29 ianuarie 1991.
8nfiinAat@ n conformitate cu H.G. nr. 1321, din 21 decembrie 1990.
5
6
indispensabile traficului de m@rfuri prin faptul c@ elimin@ cheltuielile suplimentare legate de
depozitare Bi aBteptarea cursei urm@toare.
7.5.2. Contractul de reprezentan<= pentru vnz=ri generale
n general, prin acest contract se urm@reBte:
menAinerea de c@tre agentul principal, n numele p@rAii reprezentate, a unor bune relaAii cu
organele guvernamentale Bi alte organe (oficiale sau neoficiale) de pe teritoriul naAional;
ntreAinerea unor bune relaAii cu publicul, presa Bi ceilalAi agenAi de vnz@ri de prestaAii
n transportul aerian;
accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea p@rAii
reprezentate;
promovarea vnz@rilor de prestaAii inclusiv pe cursele proprii;
efectuarea vnz@rilor de prestaAii (pentru m@rfuri Bi pasageri) n contul p@rAii
reprezentate Bi obAinerea beneficiului scontat;
efectuarea de reclam@ Bi publicitate;
stabilirea obligativit@Ailor n leg@tur@ cu respectarea regulilor, tarifelor Bi
instrucAiunilor care reglementeaz@ vnz@rile de prestaAii n transportul aerian.
Spre deosebire de contractul INTERLINE, contractul de reprezentanA@ d@ agentului
principal dreptul de a transfera o parte din obligaAiile sale, inclusiv dreptul de vnzare, unei
alte organizaAii, companii sau persoane, care devin n acest fel subagenAi ai agentului
principal.
7.5.3. Contractul de operare n POOL
Prin contract, partenerii stabilesc drept principiu de cooperare partajarea echitabil@
ntre ei a ope-raAiunilor, n care scop:
traficul aerian existent ntre cele dou@ A@ri este dirijat numai pe cursele partenerilor de
POOL;
natura traficului aerian inclus n POOL este bine precizat@, urm@rindu-se stimularea
reducerii cheltuielilor de transport aerian pe relaAiile n care se aplic@ contractul;
zilele Bi orele de operare, precum Bi capacitatea aeronavelor cu care se opereaz@ sunt
astfel stabilite, nct num@rul pasagerilor Bi cantitatea de m@rfuri transportate s@ fie echitabile.
7.5.4. Contractul de HANDLING
n cadrul contractului de HANDLING, n principal, se prev@d urm@toarele:
transporturile Bi natura serviciilor ce urmeaz@ a fi efectuate, precum Bi informaAiile ce
trebuie furnizate (n ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave, modific@rilor ce
intervin n programul curselor etc.;
tarifele utilizate Bi condiAiile de modificare a acestora, Ainnd seama de lista serviciilor
standard ce se pot efectua att pentru aeronave, ct Bi pentru nc@rc@tura lor comercial@;
lista localit@Ailor (aeroporturilor) unde se presteaz@ serviciile, felul serviciilor, taxele
supli-mentare Bi modul de decontare;
modul n care se mpart responsabilit@Aile ntre transportatori Bi agentul de
HANDLING, precum Bi modul de rezolvare a reclamaAiilor n cazul unei efectu@ri
necorespunz@toare a serviciilor de HANDLING.
57
7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave
Reprezint@ materializarea cooper@rii pe termen lung, n scopul utiliz@rii intensive a
capacit@Aii de transport disponibile Bi a folosirii parcului propriu de avioane Bi a personalului
specializat n concordanA@ cu solicit@rile pieAei externe.
P@rAile contractului sunt compania care nchiriaz@, denumit@ uzual lessor (proprietarul
aeronavei), Bi compania (naAional@ sau particular@) care a nchiriat, denumit@ uzual lessee
(chiriaB).
Contractul se refer@ la tipul Bi num@rul de aeronave nchiriate, la principalele
caracteristici, precum Bi la datele de nmatriculare ale acestora
Lessor-ul are obligaAia obAinerii, pe costurile sale, Bi p@str@rii n termenul de
valabilitate, pe ntreaga perioad@, a unei poliAe de asigurare
9
, care s@ acopere riscurile
asumate, n concordanA@ cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea aero-navei, coliziunea
cu alt@ aeronav@, moartea sau alt prejudiciu adus terAilor etc.).
Conform contractului, lessee-ul (chiriaBul) are n exclusivitate folosinAa aero-navei pe
perioada nchirierii.
n contractul de nchiriere este prev@zut Bi tariful pentru orele de zbor, ca Bi pentru
orele extra, efectuate peste orele minim garantate.
7.6. Derularea expedi?iei aeriene interna?ionale de m@rfuri
Pentru a fi transportate pe calea aerului, m@rfurile trebuie s@ ndeplineasc@ urm@toarele
condi<ii:
s@ fie admise la transport potrivit dispoziAiilor legale din A@rile respective Bi normelor
internaAionale n vigoare;
m@rfurile propriu-zise Bi ambalajele lor s@ nu prezinte pericol pentru aeronav@,
persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte s@ nu incomodeze pasagerii;
ambalajul m@rfurilor s@ fie corespunz@tor regulilor de transport aerian Bi s@ asigure
integritatea nc@rc@turii n timpul manipul@rilor obiBnuite;
s@ fie cnt@rite la predare Bi nsoAite de toate documentele necesare ntocmirii
formalit@Ailor de v@muire Bi expediere;
fiecare colet s@ fie clar inscripAionat cu numele Bi adresa complet@ ale exportatorului
(vnz@torului) Bi destinatarului (cump@r@torului), precum Bi cu celelalte elemente de
identificare prev@zute n contractul comercial;
m@rfurile s@ fie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prin
programul de lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian.
Derularea expediAiei Bi transportului aerian de m@rfuri n trafic internaAional, n general,
implic@ efectuarea urm@toarelor servicii:
preluarea Bi transportul m@rfii de la furnizor la aeroportul de expediAie n trafic
internaAional, operaAiune care poate fi efectuat@ fie de casa de expediAie, fie direct de
vnz@tor/exportator;
primirea m@rfii pentru transport, pe aeroport sau n locuri organizate n afara
aeroportului, de c@tre c@r@uBul aerian (compania de transport aerian internaAional);
efectuarea unor operaAiuni speciale de ambalare, balotare, nc@rcare n containere Bi
cnt@rire a m@rfii;
ndeplinirea formalit@Ailor vamale de export/import (exemplu: declaraAia vamal@ de
export/import) Bi ntocmirea documentelor de transport aerian internaAional (AWB; MAWB);
9
Aceast@ poliA@ de asigurare (certificat de asigurare) constituie anex@ la contract, cte un exemplar fiind
p@strat de fiecare din p@rAi.
5
8
nc@rcarea Bi stivuirea m@rfurilor preg@tite n prealabil, n aeronav@;
desc@rcarea m@rfurilor n depozitele aeroportului de destinaAie Bi avizarea
destinatarului;
ntocmirea formalit@Ailor vamale de indigenare Bi preluarea (eliberarea) m@rfurilor, fie
n depozitele aeroportului, fie n alte locuri special amenajate Bi aflate sub supraveghere
vamal@, situate n afara aeroportului;
transportul m@rfii n trafic intern, la destinaAia final@, n situaAiile n care livrarea este
franco destinaAie sau destinatarul ncredinAeaz@ operaAiunea unei case (agent) de expediAie.
n traficul aerian internaAional de m@rfuri, condi<iile de livrare cele mai folosite sunt:
Franco uzin= transportul m@rfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii de transport
pe aeronav@, pe aeroportul de destinaAie Bi transportul la domiciliu se suport@ de destinatar;
Franco aeroport plecare exportatorul suport@ cheltuielile cu transportul m@rfii Bi
taxele accesorii pn@ la aeroportul de expediere, iar destinatarul suport@ taxele de transport
internaAional, taxele accesorii pe aeroportul de destinaAie Bi transportul m@rfii pn@ la
domiciliul s@u;
Franco aeroport destina<ie exportatorul suport@ cheltuielile cu transportul m@rfii pn@
la aeroportul de plecare, taxele accesorii Bi cele de transport aerian, iar destinatarul suport@
taxele accesorii pe aeroportul de destinaAie Bi transportul m@rfii pn@ la domiciliul s@u;
Franco domiciliul destinatarului exportatorul (expeditorul) suport@ toate
cheltuielile aferente expediAiei pn@ la domiciliul destinatarului, n afar@ de taxele vamale de
import din Aara destinatarului.
n funcAie de condiAia de livrare aleas@, n traficul aerian internaAional de m@r-furi se
practic@ urm@toarele forme principale de plat@ a taxelor de transport Bi accesorii:
Charges prepaid (CP). Pred@torul pl@teBte, o dat@ cu livrarea m@rfurilor, taxele de
transport pentru ntregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare, precum Bi
taxele (cunoscute anticipat) care vor ap@rea pe parcurs.
Charges collect (CC). Taxele de transport Bi cele accesorii de la aeroportul de
plecare, n timpul transportului Bi de la locul de sosire se ncaseaz@ de la destinatar, cu
condiAia ca n Aara acestuia s@ fie acceptate prin legislaAia naAional@.
Cash on delivery (COD). Taxele de transport Bi accesorii pn@ la destinaAie, inclusiv
contravaloarea m@rfii, sunt ncasate de la destinatar de c@tre ultimul transportator aerian.
7.7. Tarife pentru transporturile aeriene interna?ionale
Principalele elemente care influenAeaz@ nivelul tarifelor aeriene (la cursele regulate)
sunt urm@toarele:
1) greutatea m@rfurilor nc@rcate se practic@ o degresivitate accentuat@ pe m@sura
creBterii cantit@Aii nc@rcate per expediAie;
2) caracteristicile m@rfurilor transportate nivelul tarifelor sunt stabilite separat pentru:
m@rfuri generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate n funcAie de
distanA@ Bi de greutatea normal@ urmnd apoi sc@ri de greutate c@rora li se aplic@ rate
descresc@toare pe kilogram.
m@rfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt mai reduse, avnd
caracterul unui tarif preferenAial stabilit ntre dou@ relaAii de transport, atunci cnd exist@ o
cantitate de minimum 10 tone/an
10
de schimb de m@rfuri ntre cele dou@ A@ri.
10
Tarifele SCR (Specific Commodity Rates) pot fi stabilite bilateral sau multilateral. n ultimul timp, n
cadrul tarifelor SCR se manifest@ tendinAa elimin@rii sc@rii de 100 kg pentru a se impune, n acest fel,
expeditorului obligaAia expedierii unei cantit@Ai ct mai mari de marf@ n condiAiile n care beneficiaz@ de un preA
redus.
59
m@rfuri condiAionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflect@ faptul c@
transportatorul aerian trebuie s@ creeze anumite condiAii pentru a le conserva propriet@Aile
fizico-chimice, biologice, valoarea etc.
m@rfuri ce utilizeaz@ palete, containere (igloo-uri) sau alte dispozitive standardizate
de IATA (Unit Load Devices)
11
, la care tarifele sunt mai reduse, urm@rindu-se dezvoltarea
continu@ a unui transport aerian modern.
ntotdeauna taxele de transport se calculeaz@ conform tarifelor n vigoare la data
emiterii Scrisorii de tr@sur@ de transport aerian AWB.
n principiu, n cazul transporturilor efectuate n trafic aerian internaAional pot fi
folosite urm@toarele construcAii tarifare:
tarife directe sau publicate (ntre aeroportul de plecare Bi cel de sosire);
tarife directe cumulate pe tronsoane (n cazurile n care nu exist @ tarife directe
publicate ntre aeroportul de plecare Bi cel de sosire);
tarife directe Bi cumulate plus tarifele interne (n cazurile n care marfa este
transportat@ pe cale aerian@, inclusiv pe linii interne);
tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilateral, ntre unele companii de transport
aerian internaAional);
tarife speciale combinate cu celelalte tarife (directe, cumulate Bi interne);
tarife combinate (n cazurile n care expediAia respectiv@ de marf@ se deruleaz@ pe mai
multe tronsoane, pe care se aplic@ att tarife generale, ct Bi tarife speciale).
7.8. Contractul de transport aerian
Transportul m@rfurilor n trafic aerian se efectueaz@ pe baza unui contract specific de
transport, materializat prin Scrisoarea de transport aerian, cunoscut@ sub numele de
AWB
12
sau de fracht aerian
13
.
Scrisoarea de transport aerian reprezint@ dovada ncheierii contractului de transport
aerian, a primirii m@rfii la transport de c@tre compania (organizaAia) de transport aerian,
precum Bi a accept@rii, de c@tre p@rAile contractante, a condiAiilor n care se va desf@Bura
transportul internaAional. Prin transport aerian internaAional, potrivit ConvenAiei de la
VarBovia, se nAelege orice transport n care punctul de plecare Bi punctul de destinaAie sunt
situate fie pe teritoriul a dou@ p@rAi contractante, fie pe teritoriul unei singure p@rAi
contractante, dac@ se prevede o escal@ pe teritoriul unui alt stat, chiar dac@ acest stat nu este
parte contractant@.
Expeditorul r@spunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf@, nscrise n
Scrisoarea de transport aerian AWB, Bi va suporta costurile pentru orice pagub@ suferit@ de
transportatorul aerian sau de orice alt@ persoan@ faA@ de care r@spunderea transportatorului
aerian este angajat@, din cauza indicaAiilor Bi declaraAiilor sale inexacte, insuficiente sau
incomplete.
n leg@tur@ cu executarea contractului de transport aerian Bi a drepturilor Bi obligaAiilor
p@rAilor participante (expeditor, c@r@uB Bi transportator aerian, exportator, destinatar), mai
trebuie avute n vedere, n leg@tur@ cu modificarea Scrisorii de transport aerian AWB,
urm@toarele:
1) expeditorul are dreptul s@ dispun@ de marf@, fie retr@gnd-o la aeroportul de plecare
sau de destinaAie, fie oprind-o n timpul c@l@toriei n momentul unei escale, fie cernd s@ fie
11ULD (Unid Load Devices) reprezint@ toate mijloacele interpuse ntre marf@ Bi aeronav@ n scopul
facilit@rii unui transport modern, operativ Bi cuprind paletele, containerele Bi igloo-urile.
12 Air Way Bill.
13 Luftfracht.
6
0
predat@ la locul de destinaAie sau n timpul c@l@toriei unei alte persoane dect destinatarul
indicat n scrisoarea de transport aerian, cu condiAia ca exercitarea acestui drept s@ nu aduc@
prejudicii nici transportatorului aerian, nici celorlalAi expeditori Bi cu obligaAia de a suporta
cheltuielile care rezult@ n urma dispoziAiilor sale. n situaAia n care executarea ordinelor
expeditorului este imposibil@, transportatorul aerian trebuie s@-l avizeze imediat pe expeditor
de acest lucru;
2) destinatarul, la rndul s@u, are dreptul, din momentul sosirii m@rfii la punctul de
destinaAie, s@ cear@ transportatorului aerian remiterea Scrisorii de transport aerian AWB Bi
predarea m@rfii n schimbul pl@Aii totalului creanAelor Bi al execut@rii condiAiilor de transport
Bi expediAie, indicate n AWB. Dac@ destinatarul refuz@ primirea Scrisorii de transport aerian
AWB sau a m@rfii, sau nu poate fi g@sit, expeditorul Bi reia dreptul s@u de a dispune asupra
m@rfii aBa cum s-a menAionat mai nainte;
3) transportatorul aerian r@spunde pentru daunele ivite n caz de distrugere, pierdere
sau avariere a m@rfii care face obiectul transportului, dac@ evenimentul care a pricinuit
daunele respective s-a produs n timpul c@l@toriei aeriene
Scrisoarea de transport aerian consolidat= se bazeaz@ pe faptul c@ tarifele aeriene descresc
de la o anumit@ cantitate de marf@ n sus, pe m@sura creBterii greut@Aii expediAiei. Apare, deci,
posibilitatea grup@rii ntr-o singur@ expediAie a mai multor partizi de marf@ cu aceeaBi destinaAie
Bi a expedierii acestora cu o singur@ Scrisoare de transport aerian. Aceast@ grupare a expediAiilor
este efectuat@ de case de expediAie abilitate, f@r@ a se produce ntrzieri n livrarea m@rfurilor.
Din punct de vedere al expediAiei internaAionale aeriene de grupaj, partizile de m@rfuri
generale de mic tonaj, apte a fi expediate n trafic aerian, pot fi expediate fie prin
consolidare direct@, fie prin consolidare cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar.
Consolidarea direct= sau simpl= este efectuat@ de c@tre o cas@ de expediAie direct de
pe aeroportul de expediAie, m@rfurile consolidate fiind adresate unei alte case de expediAie
corespondente, ce opereaz@ pe aeroportul de destinaAie cap de linie, unde vor avea loc
divizarea (deconsolidarea) Bi reexpedierea m@rfurilor c@tre destinatarii finali.
Consolidarea cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar
14
presupune purtarea n
prealabil a unor tratative cu diverse case de expediAie internaAional@ Bi stabilirea
aeroporturilor intermediare, care s@ ofere cele mai avantajoase cotaAii din punct de vedere
operativ Bi tarifar. n urma compar@rii cotaAiilor primite, se aleg aeroportul Bi casa de
expediAie (corespondentul) cu care se va lucra.
7.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri Ai containere
n acest context, n ultimul deceniu, asist@m la generalizarea transportului aerian cu palete,
igloo-uri Bi containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a consolid@rii
m@rfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA Bi incluse din punct de vedere tarifar n
categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife mai reduse), n scopul ncuraj@rii investiAiilor n acest
domeniu, asigur@rii unei mai bune cooper@ri tehnico-organizatorice ntre diversele modalit@Ai Bi
mijloace de transport Bi rentabilizarea n final a transportului aerian.
Paletele n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, avnd
dimensiunile bazei standardizate.
Igloo-urile au ap@rut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja Bi partea
superioar@ a m@rfurilor.
Containerele potrivit standardelor IATA, containerele utilizate n traficul aerian
sunt clasificate n trei grupe speciale, dup@ locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei
Bi materialele din care sunt construite:
a) Maindeck Container (tip A sau B), de construcAie metalic@. Se ncarc@ Bi se fixeaz@
n vederea transportului n cala principal@ a aeronavei;
b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de construcAie metalic@. Se
ncarc@ Bi se fixeaz@ n vederea transportului n cala secundar@ a aeronavei;
14
Idem pentru consolidarea cu reexpediere.
61
c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd metalul,
putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
8. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNA=IONALE
CONTAINERIZATE
Containerizarea este o form@ modern@ de transport a m@rfurilor ntr-un ambalaj
standardizat.
n literatura de specialitate Bi n practic@, ntlnim mai multe denumiri menite s@
clarifice num@rul modalit@Ailor de transport participante la deplasarea m@rfurilor, precum Bi
sfera r@spunderii celui care emite documentul internaAional.
Astfel, ntlnim denumirile de:
transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de transport
(rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplas@rii m@rfii;
transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi Bi transportator) organizeaz@
transportul cu dou@ sau mai multe moduri de transport (feroviar-maritim-rutier; rutier-
aerian-rutier; rutier-maritim-rutier etc.).
Documentul emis acoper@ ntreaga rut@ de transport Bi este reprezentat de
Conosamentul direct (Through Bill of Lading).
Avantajele containeriz=rii m@rfurilor
sunt: 1) sc@derea preAului m@rfii datorit@:
a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul;
b) reducerii pierderilor cauzate de manipul@ri repetate;
c) riscul pierderilor parAiale sau totale este minim (furturi reduse etc.);
d) protejarea propriet@Ailor calitative;
2) reducerea timpului de transport prin:
a) diminuarea timpului de nc@rcare/desc@rcare la beneficiarii de transport (al staAio-
n@rii mijloacelor de transport);
b) manipularea operativ@ Bi sigur@;
3) serviciu din poart@ n poart@ (door to door) de la produc@tor la utilizatorul final. Toate
aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapid@, la nivel mondial, a acestui sistem
eficient de transport.
Baza tehnico-material@ a transporturilor containerizate este alc@tuit@, n principal, din:
containere;
terminale de containere;
mijloace specializate sau nu de transport.
8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare
OrganizaAia InternaAional@ pentru Standardizare ISO
1
a clasificat tipurile de containere n
strns@ leg@tur@ cu lungimea acestora, m@surat@ n picioare (l picior = 0,304 m). Astfel, unitatea
internaAional@ de m@sur@ este TEU Twenty Eguivalent Unit , egal@ cu 20
(20 picioare).
Pentru a se asigura nc@rcarea la capacitate a containerelor, aceeaBi organizaAie recomand@:
pachetizarea m@rfurilor pentru diminuarea manipul@rilor;
nslinguirea-nc@rcarea unei cantit@Ai mai mari de m@rfuri ntr-un sac de corzi care se
agaA@ de macara pentru manipulare;
1
ISO International Standard Organization.
6
2
paletizarea o platform@ din lemn, metal, plastic prev@zut@ cu suporAi care permit
manipularea mecanizat@.
Principalele caracteristici tehnice ale containerelor
sunt: a) greutatea net@ sau tara (G.n.);
b) greutatea brut@ este greutatea maxim@;
c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor interioare,
Clasificarea containerelor se poate face n funcAie de mai multe criterii, dup@ cum
urmeaz@:
1) n func<ie de dimensiuni:
containere mici
containere mari
n practica internaAional@ se utilizeaz@ unitatea englez@ de m@sur@ picior
*
. Cele mai
utilizate containere sunt cele de 20 Bi de 40 picioare (20; 40
).
2) n func<ie de felul m=rfurilor nc=rcate:
containere pentru m@rfuri generale;
containere pentru m@rfuri n vrac solide Bi lichide;
containere cu regim termic izoterme, refrigerente Bi frigorifice.
3) n func<ie de felul construc<iei:
containere nchise (closed, box);
containere deschise (open top);
containere cistern@ (tank container);
containere platform@ (flat rack);
containere cu r@cire (refrigerated container);
containere cu ventilaAie;
containere cu deschidere lateral@.
Transportul containerizat asigur@ eficienA@ n exploatare, deoarece: a) pot fi
transportate pe orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaz@ ntr-un timp scurt; c)
forAa de munc@ necesar@ este minim@. La aceasta au contribuit n mod nemijlocit Bi
produc@torii urm@toarelor mijloace moderne de transport:
Nave Bi Blepuri portcontainer cu manipulare pe vertical@ ori orizontal@ (Lift on lift-off sau
lo-lo).
Nave tip Roll-on-Roll-off sau Ro-Ro cu nc@rcare-desc@rcare pe orizontal@.
Nave mixte Ro-Ro/lo-lo, care ncarc@ containere pe vertical@ Bi vehicule rutiere Bi
con-tainere pe roll-palete pe orizontal@, ambele operaAiuni efectundu-se simultan.
Nave semiport container, reprezentate de nave convenAionale, care au o par-te din
spaAiu amenajat special pentru transportul containerelor.
Nave port-barje (Blepuri).
8.1.2. Terminalul de containere
Terminalul de containere reprezint@ un spaAiu special amenajat, avnd dot@ri speciale
pentru efectuarea operaAiilor de primire, transbordare, transport intern Bi depozitare a
containerelor.
Pentru buna desf@Burare a activit@Aii lor, ele sunt organizate astfel:
zon@ pentru export departajat@ pe relaAii (destinaAii) de transport (SUA, Australia,
Orientul Apropiat etc.);
zon@ pentru import;
*
un picior = 0,034 m.
63
zon@ pentru depozitarea containerelor:
- pline, pentru expediere export/import;
- goale, pentru:
- redirijare;
- inspecAie-reparare (confirmat@ de pl@cuAa CSC, cu termenul de valabilitate al
inspecAiei tehnice).
Principalele echipamente Bi utilaje cu care sunt dotate terminalele asigur@ manipularea
Bi stivuirea containerelor. Dintre acestea amintim:
macarale speciale pentru manipulare (portcontainere);
trailere, Banuri;
transtainere pe pneuri; macarale portal pentru stivuirea containerelor;
transtainere pe pneuri cu dubl@ funcAie, de transport Bi de stivuire a containerelor n
terminal Bi pe mijloacele de transport;
transportor stivuitor;
autostivuitoare uBoare pentru nc@rcarea/desc@rcarea m@rfurilor n/din containere.
Principalele servicii prestate ntr-un terminal de containere
sunt: 1) Serviciul privind containerele:
a) recepAia, desc@rcarea Bi depozitarea containerelor pline sau goale n conformitate cu
instrucAiunile primite Bi eliberarea unui FCR, dup@ caz;
b) nc@rcarea Bi ntocmirea documentaAiei pentru expedierea containerelor pline sau
goale;
c) ntreAinerea containerelor (cur@Aare) Bi reparaAia lor;
d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor Bi intervenAia operativ@ dac@
este cazul.
2) Opera<iuni privind m=rfurile:
nc@rcarea Bi stivuirea corespunz@toare a m@rfurilor n containere stuffing;
desc@rcarea m@rfurilor stripping Bi reexpedierea m@rfurilor.
depozitarea temporar@ a m@rfurilor.
3) Opera<iuni de tranzit, de v=muire, de avizare a exportatorilor, importatorilor,
agen<ilor etc., privind datele de recep<ie, expedi<ie ale containerelor:
Pentru serviciile prestate, deAin@torii terminalelor de containere au un tarif al serviciilor
prestate Bi ncheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori de containere. Acest
acord stabileBte n general urm@toarele:
1) gama serviciilor comerciale Bi tehnice;
2) tarifele stabilite pentru fiecare prestaAie Bi modul de
calcul; 3) condiAiile n care se realizeaz@ acordul.
Principalele obligaAii ale p@rAilor contractante se stabilesc n funcAie de participarea lor.
Operatorul de terminal
Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urm@toarele:
s@ asigure locul Bi data de acostare Bi operaAiunile de manipulare, stivuire, amarare
prin angajarea utilajelor necesare;
s@ respecte capacitatea de operare-nc@rcare-desc@rcare de containere pline-goale;
s@ acorde facilit@Ai pentru containerele goale privind depozitarea;
s@ limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile);
s@ stabileasc@ termenul liber de depozitare al containerelor destinate exportului
(uzual, 10 zile);
64
s@ fac@ aviz@rile necesare pentru asigurarea eficienAei oper@rii containerelor;
s@ asigure materialele necesare stivuirii containerelor,
s@ verifice Bi s@ avizeze dac@ toate containerele sunt n stare bun@ de utilizare, n
conformitate cu normele ISO Bi cu pl@cuAa CSC;
s@ furnizeze toate informaAiile necesare unei oper@ri eficiente (de exemplu: ce tip de
nav@ portcontainere poate acosta, ce norm@ de operare poate asigura etc.).
Beneficiarul (utilizatorul)
La rndul s@u, expeditorul sau destinatarul care beneficiaz@ de transportul containerizat
are urm@toarele obligaAii:
s@ pl@teasc@ serviciile conform tarifului terminalului de containere n vigoare; n
cazul achit@rii n avans sau cu ntrziere a facturii, ntr-un anumit termen maxim admis
poate beneficia de avantaje sau poate s@ suporte penalit@Ai;
s@ garanteze pl@Aile cu stabilirea dreptului de retenAie asupra m@rfurilor (cu excepAia
m@rfurilor aparAinnd terAilor);
s@ nu cauzeze daune st@rii tehnice a containerelor.
R@spunderile p@r?ilor
n timpul derul@rii contractului de transport containerizat multimodal, att operatorul,
ct Bi utilizatorul au anumite responsabilit@Ai, dup@ cum urmeaz@:
a) r=spunderi ale operatorului:
r@spunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materialului navei
n toat@ perioada oper@rii, cu excepAia situaAiilor n care se dovedeBte c@ prejudiciile s-au
datorat unor instrucAiuni greBite ale utilizatorilor;
r@spunde pentru pagubele reclamate de terAi,
dovedite. b) r=spunderi ale utilizatorului:
r@spunde pentru num@rul complet Bi exactitatea datelor conAinute n documentele
nsoAitoare ale m@rfurilor;
r@spunde pentru nc@rcarea, amararea, stivuirea etc. corespunz@toare a m@rfurilor n
containere;
r@spunde pentru felul n care sunt ambalate Bi protejate produsele periculoase preluate
la transport;
r@spunde pentru orice avarie, pierdere parAial@ sau total@, cauzat@ de modul defectuos
de nc@rcare a m@rfurilor n container, de avarierea containerului, n situaAii dovedite.
Poli<a de asigurare. LegislaAia oblig@ operatorii s@ ncheie asigur@ri contra accidentelor
de munc@, asigur@ri privind r@spunderea nominal@ a angajaAilor sau asigur@ri care s@ acopere
r@spunderea pentru avaria produs@ navei, containerelor sau m@rfii.
Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigur@ri sunt urm@toarele:
asigurarea contra accidentelor de munc@;
asigurarea cu privire la r@spunderea unui angajat al terminalului;
asigurarea pentru o avarie sau pagub@ suferite de nav@, de container sau de marf@;
asigurarea pentru avarierea sau p@gubirea instalaAiilor portuare sau a obiectelor fixe
sau plutitoare.
Principalele clauze ale acordului de utilizare a terminalelor de containere
Clauzele specifice utiliz@rii terminalelor de containere trebuie s@ acopere o arie larg@
de aspecte, dup@ cum urmeaz@:
a) din punct de vedere al func<iilor ndeplinite:
clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, cur@Aare etc.;
65
clauze privind m@rfurile consolidare sau stuffing, stripping, fixarea m@rfurilor n
containere, marcare etc.;
clauze privind transportul Bi manipularea (handling) containerelor n terminal, ntre
antrepozite Bi mijloacele de transport, ateliere de reparaAii, depozite de stuffing/stripping etc.;
clauze privind aviz@rile dat@, conAinut etc.;
clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare;
clauze referitoare la condiAii de expediere a containerelor pline Bi a celor goale.
Clauzele menAionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le doreBte
n funcAie de scopul s@u;
b) din punct de vedere al exploat=rii:
aceste clauze trebuie s@ respecte legislaAia internaAional@ Bi intern@ privind transportul,
manipularea Bi depozitarea m@rfurilor periculoase Bi nocive;
se vor introduce clauze privind respectarea unor condiAii speciale pentru m@r-furi cu
grad mare de perisabilitate temperatur@ minim@, maxim@ (containere frigorifice), metode
de ambalare, condiAii de explozie, toate instrucAiunile necesare;
se vor stabili condiAii privind etichetarea containerelor care transport@ m@r-furi ce
necesit@ condiAii speciale, inclusiv condiAiile privind obAinerea autorizaAiei de a intra n
terminal cu astfel de containere.
Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n funcAie de serviciile oferite. Acestea pot fi:
transportul de la/c@tre mijlocul de transport: nav@, camion, vagon, avion;
manipularea Bi depozitarea containerelor pline/goale;
consolidarea/deconsolidarea m@rfii containerizate;
ntocmirea documentelor necesare;
ndeplinirea formalit@Ailor vamale Bi v@muirea m@rfurilor;
expedierea containerelor plinegoale sau a partizilor de marf@ cu alte mijloace de
transport, conform comenzilor;
angajarea spaAiilor necesare de transport pe nav@; vagoane camioane etc.
8.2. Conven?ii Ai reglement@ri n transportul multimodal
Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosament
direct, n limba englez@: Through Bill of Lading. Acest Conosament direct prezint@
avantajul c@ acoper@ ntregul parcurs de transport al m@rfii.
Amploarea expediAiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul NaAiunilor
Unite de la Geneva s@ adopte ConvenAia NaAiunilor Unite asupra transportului multimodal
internaAional de m@rfuri, la care a aderat Bi Romnia.
Conform ConvenAiei, prin transport multimodal internaAional se nAelege transportul de
m@rfuri efectuat cu cel puAin dou@ modalit@Ai de transport diferite n virtutea unui contract
de transport multimodal , dintr-un loc situat n Aara unde organizatorul transportului
multimodal a luat n primire m@rfurile pentru a le livra (pune la dispoziAie) ntr-un anumit
loc prestabilit (desemnat) dintr-o alt@ Aar@.
OperaAiunile de preluare Bi de expediere a m@rfurilor, efectuate n vederea execut@rii
unui mandat n care se prevede efectuarea transportului cu o singur@ modalitate de transport,
nu se consider@ ca f@cnd parte dintr-un transport multimodal internaAional.
De reAinut faptul c@ prin noAiunea de m@rfuri, n cadrul Transportului Multimodal, se
nAeleg, n mod egal, containerele, paletele Bi orice ambalaj sau mod de ambalare similar al
m@rfurilor puse la dispoziAie (furnizate) de expeditor.
Orice acAiune relativ@ la un transport multimodal internaAional, n conformitate cu
prevederile ConvenAiei NaAiunilor Unite asupra Transportului Multimodal InternaAional de
6
6
M@rfuri, se prescrie, dac@ nu s-a depus ntr-un interval de doi ani o procedur@ juridic@ sau
arbitral@. De asemenea, dac@ nu s-a f@cut o notificare n scris (reclamaAii cu indicarea naturii
reclamaAiei Bi a principalelor motive ntr-un termen de Base luni, ncepnd cu data la care
m@rfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), acAiunea se prescrie la expirarea
acestui termen.
n leg@tur@ cu libertatea de tranzitare vamal@ a m@rfurilor n transportul inter-naAional
multimodal Bi sub rezerva respect@rii dispoziAiilor legale, a reglement@rilor Bi a convenAiilor
internaAionale n vigoare pe teritoriul statelor de pe parcurs cu privire la operaAiile de tranzit,
m@rfurile aflate n transport internaAional multimodal nu constituie, n linii generale,
subiectul unei inspecAii vamale pe parcurs, autorit@Aile vamale de tranzit limitndu-se la
controlul nsemnelor vamale Bi al celorlalte m@suri generale aplicate de autorit@Aile vamale
din A@rile de expediere.
Pentru utilizarea eficient@ a expedierii n trafic multimodal a containerelor pe cale
ferat@ Bi pe cale rutier@, n 1987, s-a ncheiat un acord ntre Comunitatea European@ (CE) Bi
statele membre ale ConferinAei Europene a MiniBtrilor Transporturilor, care prevede o
armonizare a dispoziAiilor administrative privind parcursul spre sau post ndrumarea
spre sau din staAiile de transbordare a traficului multimodal.
ncheierea la Geneva, la 2 decembrie 1972, a ConvenAiei InternaAionale pentru
Containerele Sigure (CSC). La aceast@ convenAie au aderat Argentina, Australia, Bahamas,
Belgia, Bulgaria, Bielorusia, Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane-marca, FranAa,
Germania, Guineea, Ungaria, India, Israel, Italia, Coreea de Sud, Romnia, Arabia Saudit@,
Ucraina, Marea Britanie, SUA, Yemen etc.
Romnia a aderat la convenAie n anul 1975, conform Decretului nr. 92/1975,
r@spunderea pentru aplicarea convenAiei pe teritoriul romnesc revenind Registrului Naval
Romn (RNR). Posibilitatea aplic@rii n practic@ a acestei convenAii trebuie privit@ n strns@
leg@tur@ cu adoptarea internaAional@ a standardelor ASA The American Standards
Association Bi ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru p@rAile semna-tare
ncepnd cu 1 ianuarie 1985, dat@ de la care orice container plin sau gol, care nu are ataBat o
plac@ de control CSC (sau a c@rui plac@ are termenul de verificare dep@Bit), va putea fi
reAinut (pn@ la inspectare Bi aprobarea CSC), refuzat sau returnat de la transport de c@tre
autorit@Aile naAionale sau portuare mputernicite cu aplicarea convenAiei n A@rile membre.
De asemenea, n vederea reglement@rii problemelor vamale privind traficul
internaAional containerizat Bi asigurarea circulaAiei containerului f@r@ intervenAii ale v@mii pe
parcursul A@rilor de tranzit, a fost ncheiat@, la 2 decembrie 1972, ConvenAia Vamal@
Relativ@ la Containere, care, n principiu, admite importul tempo-rar al containerelor pe
teritoriul p@rAilor contractante, cu condiAia reexport@rii lor la un termen de 3 luni, f@r@
efectuarea unor formalit@Ai vamale Bi f@r@ depunerea de garanAii b@neBti, n condiAiile sigil@rii
containerelor de c@tre vam@ n Aara de export Bi recunoaBterii acestor sigilii de c@tre v@mile
din A@rile contractante pe teritoriul c@rora circul@ aceste containere.
O alt@ modalitate de reglementare a controlului vamal al containerelor const@ n
expedierea containerelor sub acoperirea unui Carnet TIR, n conformitate cu ConvenAia
Vamal@ Referitoare la Transportul InternaAional sub Acoperirea Carnetelor TIR (1959).
8.3. Reglement@ri n Romnia privind traficul multimodal
Principalele reglement=ri sunt:
1. OrdonanAa Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la
Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport internaAional combinat Bi
instalaAii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe c@i navigabile interioare adoptat
la Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicat@ n Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 1998.
67
9. ASIGURAREA MBRFURILOR DE COMER= EXTERIOR
9.1.Esen?a, func?iile Ai rolul asigur@rii
n general, asigur@rile ndeplinesc urm@toarele funcAii principale, Bi anume: a) de com-
pensare financiar@ a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiar@; d) de economisire;
e) sc@derea pl@Ailor statului; f) dezvoltarea comerAului invizibil.
a) Compensarea financiar= a pagubelor produse asiguraAilor.
b) Func<ia de prevenire >i combatere a pagubelor.
c) Func<ia financiar=.
d) Economisirea.
e)Sc=derea pl=<ilor statului.
f) Promovarea comer<ului invizibil.
Asigur@rile pot fi grupate, n principal, dup@ urm@toarele criterii: a) modul de realizare
a raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigur@rii; c) teritoriul pe care se acord@
acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor dintre asigur@tor Bi asigurat.
a) Dup= modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare, deosebim: asigurarea
prin efectul legii Bi asigurarea contractual@ (facultativ@).
b) Dup= obiectul asigur=rii, att asigurarea prin efectul legii, ct Bi cea contractual@, se
mpart n asigurare de bunuri (m@rfuri), asigurare de persoane Bi asigurare de r@spundere civil@.
c) Dup= criteriul teritorial, asigur@rile se mpart n asigur@ri interne Bi asigur@ri externe.
d) Dup= natura raporturilor ce se nasc ntre asigur=tor >i asigurat, deosebim:
asigurarea direct@ Bi asigurarea indirect@ sau reasigurarea.
9.2. Necesitatea protec?iei prin asigurare
Necesit@Aile de asigurare, manifestndu-se tot mai pregnant, au determinat apariAia Bi,
n continuare, crearea unor reAele internaAionale Bi naAionale de asigur@ri, precum Bi
nfiinAarea Bi dezvoltarea sistemului de reasigurare.
Intensa cooperare ce are loc pe plan internaAional ntre societ@Aile de asigurare a
determinat apariAia Bi consolidarea unei adev@rate industrii a asigur@rilor, termen uzitat tot
mai frecvent pentru a defini, ct mai aproape de realitate, importanAa Bi locul activit@Aii de
asigurare o ocup@ n economia mondial@.
Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat n A@rile, regiunile sau spaAiile economice
puternic industrializate, necesitatea obAinerii protecAiei prin asigurare decurgnd din cel
puAin dou@ cauze mai importante:
asigurarea garant@rii ncas@rii contravalorii operaAiunilor de comerA exterior, inclusiv
a prestaAiilor de servicii n domeniul internaAional;
realizarea unor economii de devize;
acordarea de asistenA@ calificat@ de c@tre un organ de specialitate cu privire la
alegerea celei mai corespunz@toare condiAii de asigurare Bi la un cost al asigur@rii ct mai
sc@zut n raport cu m@surile luate;
obAinerea operativ@ a desp@gubirilor n cazul producerii unor pagube.
68
9.3.Contractul de asigurare (poli?a de asigurare)
9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare
Contractul de asigurare (poliAa de asigurare) este acel contract prin care asiguratul se oblig@
s@ pl@teasc@ o prim@ asigur@torului (societ@Aii sau instituAiei de asigur@ri), iar aceasta ia asupra sa
riscul producerii unui anumit eveniment, obligndu-se ca la producerea eveni-mentului s@
pl@teasc@ asiguratului sau unei alte persoane (denumit@ beneficiar) o indemnizaAie
desp@gubire sau sum@ asigurat@ n limitele convenite.
Plecnd de la aceast@ definiAie, putem desprinde unele caracteristici proprii
contractului de asigurare, dup@ cum urmeaz@:
Contractul de asigurare are un caracter consensual.
Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic.
Contractul de asigurare este unic pentru ntreaga sa durat=.
Contractul de asigurare este cu executare succesiv=.
Contractul de asigurare are un caracter oneros.
Contractul de asigurare are un caracter aleatoriu.
Contractul de asigurare este un contract de adeziune.
Aceste caracteristici au impus realizarea Bi n Romnia a unui cadru juridic adecvat
concretizat n principal n:
- Prevederile Codului comercial art.3, pct.17 Bi 18 privind faptele de comerA,
asigur@rile terestre chiar mutuale, n contra daunelor asupra vieAii; asigur@rile chiar
mutuale, contra riscurilor navigaAiei consider@ asigur@rile ca f@cnd parte din categoria
faptelor de comerA. Legiuitorul a f@cut unele preciz@ri n cadrul art. 6, potrivit c@ruia
Asigur@rile de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul comerAului Bi asigur@rile
asupra vieAii sunt fapte de comerA numai n ce priveBte pe asigur@tor.
- Legea privind asigur@rile Bi reasigur@rile n Romnia, nr. 136 din 29 decembrie 1995,
care asigur@ desf@Burarea activit@Ailor de asigurare ntr-un cadru legislativ Bi organizatoric cu
efecte economice Bi sociale considerabile. Contractul de asigurare legiferat conAine secAiuni
importante privind: drepturile Bi obligaAiile p@rAilor contractante; particularit@Aile asigur@rilor
de bunuri, de persoane; de r@spundere; tipurile de asigur@ri Bi reasigurarea.
Potrivit acestei legi, prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig@ s@ pl@teasc@ o
prim@ asigur@torului, iar acesta se oblig@ ca, la producerea unui anume risc, s@ pl@teasc@
asiguratului sau beneficiarului desp@gubirea sau suma asigurat@, denumit@ n continuare
indemnizaAie, n limitele Bi n termenele convenite.
n domeniul transporturilor internaAionale de m@rfuri ntlnim contracte de asigurare n
contractele de vnzare-cump@rare, cu implicaAii directe asupra derul@rii contractului,
inclusiv al transporturilor, contracte de asigurare maritim@, contracte de asigurare reciproc@
a r@spunderii armatorilor (Cluburile P&I). Contractul de asigurare rutier@ pentru marf@,
autovehicule Bi r@spunderea civil@ a deAin@torilor de autovehicule, contracte de asigurare n
aviaAie B.a.m.d.
Pentru aprofundarea cunoBtinAelor n acest domeniu prezent@m condiAiile generale Bi
condiAiile specifice de asigurare ncheiate de casele de expediAii (anexa nr. 1).
Ei n acest domeniu de activitate, pn@ n 1990, a existat monopolul de stat, ADAS-ul
fiind singura societate care desf@Bura activit@Aile de asigurare. Dup@ anul 1990 au intervenit
o serie ntreag@ de schimb@ri, astfel, n conformitate cu H.G. nr.1279/1990 s-a desfiinAat
ADAS-ul Bi au fost nfiinAate trei societ@Ai cu capital de stat dup@ cum urmeaz@:
1. Societatea ASTRA S.A., care asigur@ persoane, altele dect cele de viaA@, bunuri Bi
r@spunderea civil@. Ea realizeaz@ Bi reasigur@ri n aceste domenii ale asigur@rilor.
69
2. Societatea Asigurarea Romneasc@ S.A. (ASIROM) practic@ asigur@rile facultative de
bunuri, r@spundere civil@ Bi reasigur@ri, asigur@rile obligatorii prev@zute de lege.
3. AgenAia CAROM S.A. asigur@ constatarea daunelor, stabileBte nivelul lor Bi plata
desp@gubirilor n situaAia unor daune produse n Romnia, cnd r@spunderea revine unor
asiguraAi la casele de asigurare din str@in@tate.
Pentru riscurile financiare Bi politice, EXIMBANK este instituAia specializat@ n acest
domeniu de activitate.
Reglement@rile ulterioare (Legea nr.47/1991 privind constituirea Bi funcAio-narea
societ@Ailor comerciale din domeniul asigur@rilor, Legea nr.136/1995 a asigur@rilor Bi reasi-
gur@rilor) au contribuit la realizarea unui mediu economic corespunz@tor.
Transporturile internaAionale de m@rfuri reprezint@, din punctul de vedere al casei de
asigurare, un domeniu de activitate extrem de complex Bi foarte interesant (n expediAii Bi
transporturi apar mereu elemente noi n derulare).
9.3.2. Elementele contractului de asigurare
Aceste elemente sunt: interesul asigur@rii, riscul, avaria, condiAiile de asigurare, suma
asigurat@ Bi prima.
Interesul asigur=rii
Riscul
n activitatea de asigurare a m@rfurilor, riscurile reprezint@ anumite evenimente ce pot
surveni n timpul transportului sau depozit@rii acestora, determinnd pierderea sau avarierea
total@ (parAial@), att a mijloacelor de transport, a depozitelor, ct Bi a m@rfurilor transportate
sau depozitate. Pagubele produse n timpul transportului sau al depozit@rii m@rfurilor nu se
accept@ n totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile Bi care au fost
asigurate.
n practica internaAional@ a asigur@rilor, se ntlnesc dou@ categorii de riscuri: riscuri
asigurabile Bi riscuri excluse. La rndul lor, riscurile asigurabile se clasific@ n riscuri
obiBnuite Bi riscuri speciale.
Riscurile obiBnuite sunt acele riscuri care pot interveni n timpul transportului Bi a
depozit@rii m@rfurilor, datorndu-se unor ntmpl@ri fortuite, survenite din diferite cauze. La
transporturile maritime, riscurile pot surveni n timpul transportului pe mare, datorndu-se
acAiunii directe a vnturilor Bi valurilor, dar Bi altor cauze care se pot ivi nu numai pe mare,
ci Bi n timpul staAion@rii navei n rad@ sau n port, n aBteptare sau pe timpul desf@Bur@rii
operaAiunilor de nc@rcare-desc@rcare etc.
Din categoria riscurilor obi>nuite fac parte:
1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a m@rfurilor transportate sau chiar
scufundarea navei.
2. Naufragiul, prin care se nAelege scufundarea navei, fie c@ aceasta dispare cu totul n
adncul m@rii, fie c@ se sf@rm@ Bi r@m@BiAele ei (epave) plutesc la suprafaA@.
3. EBuarea, prin care se nAelege imobilizarea navei n urma atingerii cu corpul ei a
fundului apei, nava nemaiputnd s@-Bi continue c@l@toria.
4. Abordajul sau coliziunea, prin care se nAelege ciocnirea navei cu o alt@ nav@ sau
orice alt obiect plutitor (inclusiv icebergurile).
5. InundaAiile, cutremurele, ngheAul Bi alte fenomene naturale.
6. Incendiul aprinderea mijlocului de transport, datorat@ unei neglijenAe sau a
caracteristicilor intrinseci a m@rfurilor transportate (de reAinut faptul c@ autoaprinderea
datorat@ unui viciu al m@rfii reprezint@ un risc special).
7. Furtul, jaful pierderea total@ sau parAial@ a m@rfii datorat@ sustragerii acesteia.
7
0
8. Deraierea, ciocnirea, pr@buBirea podurilor sau a tunelelor etc.
Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate propriet@Ailor m@rfurilor Bi a
riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte:
1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticl@riei, autoaprinderea, ncingerea cerealelor, rugi-
nirea metalelor, oAetirea vinului, alterarea c@rnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transfor-
m@rilor fizice Bi chimice ale m@rfurilor).
2. R@zboaiele, tulbur@rile interne Bi m@surile luate n leg@tur@ cu acestea, care au ca
urmare distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor de transport) sau a nc@rc@turilor,
sechestrarea, rechiziAionarea, confiscarea etc.
3. Grevele.
4. Avaria comun@ (aruncarea m@rfurilor peste bord n scopul salv@rii navei Bi a
echipajului).
5. Luarea de c@tre valuri a nc@rc@turii de pe puntea navei sau din nava f@r@ punte etc.
PoliAa de asigurare obiBnuit@ nu acoper@ astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea
putndu-se face numai la cererea expres@ a asiguratului contra pl@Aii unei prime de asigurare
special@.
n ceea ce priveBte riscurile excluse, acestea sunt riscurile pentru care, n cazul c@ ele s-
ar produce n timpul transportului sau al depozit@rii m@rfii asigurate, societ@Aile de asigurare
nu acord@ desp@gubiri. n categoria riscurilor excluse se num@r@:
1. Dolul sau neglijenAa grav@ a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentaAilor
acestora.
2. Viciul propriu al m@rfii, datorat unor propriet@Ai speciale a acesteia (evaporarea
lichidelor, aprinderea, explodarea m@rfurilor periculoase etc.).
3. InfluenAa temperaturii aerului asupra m@rfurilor din cala navei (uscarea ce-realelor, a
cherestelei etc.).
4. Ambalaj necorespunz@tor.
5. Expedierea m@rfii n stare deteriorat@, muceg@it@, atacat@ de viermi, roz@toare etc.
6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea m@rfii la destinaAie.
7. Contrastaliile. LocaAiile.
8. Cheltuieli de carantin@ Bi magazinaj.
9. ntrzierea n livrare.
10. Confiscarea, capturarea unor m@rfuri.
Avaria
Avariile pot fi clasificate n trei categorii: avarii totale, avarii parAiale (particulare) Bi
avarii comune (generale).
1. Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea total@ a m@rfurilor asigurate Bi se
submpart n:
a) avarii totale reale;
b) avarii totale prezumtive, cnd m@rfurile asigurate sunt abandonate n mod rezonabil
de asigurat pe seama asigur@torului, respectiv cnd pierderea sau avarie-rea lor total@ este
inevitabil@ cu toate cheltuielile Bi eforturile care s-ar depune pentru a fi salvate, sau dac@
salvarea lor presupune cheltuieli att de mari nct ar dep@Bi practic valoarea bunurilor
salvate. n asemenea situaAii, abandonul se face n favoarea asigur@torului, iar asiguratul este
desp@gubit total.
2. Avariile par<iale (particulare);
3. Avariile comune (generale);
Regulile York-Anvers stabilesc c@ avaria comun@, spre deosebire de celelalte categorii de
avarii, este rezultatul unui act intenAionat, voluntar, ntreprins ntr-un moment de primejdie
71
grav@ pentru ntreaga expediAie n scopul salv@rii acesteia Bi i priveBte pe toAi cei interesaAi
n respectiva expediAie maritim@
1
.
Pierderile rezultate se mpart proporAional ntre nav@, marf@ Bi navlu, indiferent dac@
bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate s@ fie
recunoscute ca act de avarie comun@, este necesar ca:
primejdia care a impus luarea m@surii excepAionale s@ fie comun@, adic@ s@ fie
ameninAate att nava, ct Bi nc@rc@tura Bi navlul;
primejdia s@ fie real@, grav@ Bi ieBit@ din comun;
cheltuielile s@ aib@ un caracter excepAional, adic@ s@ se detaBeze distinct de
cheltuielile normale pe care trebuie s@ le fac@ armatorul n cadrul obligaAiilor contractuale;
sacrificiul sau cheltuielile f@cute s@ fie rezonabile Bi, n acelaBi timp, rezultatul unui
act intenAionat comis pentru salvarea propriet@Aii comune.
De regul@, riscul de avarie comun@ se asigur@, n care caz, la cerere, asigur@torul
depune garanAiile respective, fie bancare, fie efective, proporAional ns@ cu suma asigurat@,
iar asiguratul (beneficiarul poliAei de asigurare) are obligaAia s@ semneze averrage-bond-ul
respectiv
2
.
9.3.3. Condi<iile de asigurare
ncheierea asigur@rii pe timpul transportului Bi al depozit@rii pentru bunurile care fac
obiectul operaAiunilor de comerA exterior are caracter facultativ.
n principal, se practic@ trei grupe mari de protec<ie prin asigurare (condiAii de
asigurare), Bi anume: asigurarea f@r@ r@spundere pentru avaria particular@, asigurarea cu
r@spundere pentru avaria particular@ Bi asigurarea contra tuturor riscurilor.
1. Asigurarea f=r= r=spundere pentru avaria particular= (FPA)
3
sau asigurare tip
C este indicat@ pentru acele m@rfuri
4
pentru care este suficient@ protecAia prin asigurare
numai contra daunelor ce apar n cazul accident@rii mijlocului de transport.
2. Asigurarea cu r=spundere pentru avaria particular=, abreviat WA sau WPA
5
sau
asigurare tip B, n baza c@reia se desp@gubeBte avaria la bunul transportat, att dac@
aceasta este datorat@ unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, ct Bi dac@ ea
provine din alte cauze, cum sunt: p@trunderea apei de mare n hambarele navei, accidente la
nc@rcarea, stivuirea Bi desc@rcarea bunurilor sau n timpul aliment@rii mijlocului de
transport cu combustibil, depozitare, manipulare B.a.
3. Asigurarea contra tuturor riscurilor, abreviat AR sau AAR
6
, sau de tip A, n
baza c@reia se desp@gubesc pagubele din orice cauze, cu excepAia celor excluse n mod
expres, cum sunt: viciul propriu, natura m@rfurilor, lipsa sau defecAiunile ambalajului,
nc@rcarea Bi sti-vuirea neglijent@ Bi necorespunz@toare (dac@ contractul asigur@rii este
r@spunz@tor de aceasta), sc@derea preAurilor Bi orice alte pierderi indirecte etc.
9.4. Contractul de asigurare (poli?a de asigurare)
Dovada asigur@rii bunurilor care, de regul@, o reprezint@ contractul de asigura-re, este un
nscris denumit poliA@ de asigurare
7
, ce cuprinde urm@toarele ele-mente: denumirea Bi sediul
1Dic<ionar juridic de comer< exterior, Editura EtiinAific@ Bi Enciclopedic@, BucureBti, 1986, p.359-360.
2PoliAa de asigurare prevede n cazul avariei comune (generale), c@ asiguratul are obligaAia de a semna o
declaraAie de avarie (averrage-bond).
3Free of Particular Averrage.
4Minereuri, c@rbuni, blocuri de font@ sau oAel, Aigle etc.
5 With Particular Averrage.
6 All Risks sau Against All Risks.
7 De la denumirea n limba italian@ Polizza dassecurazzione.
7
2
asigur@torului, precum Bi alte menAiuni care, potrivit legii, trebuie s@ figureze n
documentele ntreprinderii de asigur@ri, numele Bi sediul asiguratorului, obiectul asigurat,
riscurile asigurate, durata asigur@rii, suma asigurat@, prima de asigurare.
Practica asigur@rilor pentru bunurile care fac obiectul comerAului internaAional cunoaBte
mai multe tipuri de poli<e de asigurare, ca, de exemplu:
7. n func<ie de modalitatea de transport pentru care se ncheie asigurarea, din aceast@
categorie f@cnd parte:
a) poliAe de asigurare maritime;:
b) poliAe de asigurare fluviale; c)
poliAe de asigurare terestre; d)
poliAe de asigurare aeriene.
8. n func<ie de obiectul asigurat, din aceast@ categorie f@cnd parte:
a) poliAe de asigurare casco utilizate la asigurarea mijloacelor de transport, cum sunt:
poliAa de c@l@torie (voyage policy), pentru asigurarea unei singure c@l@torii a
mijlocului de transport;
poliAa de timp (time policy), pentru asigurarea mijlocului de transport pe o anumit@
perioad@ de timp;
poliAa de port (port policy), pentru asigurarea riscurilor ce pot ap@rea n timpul
staAion@rii ndelungate a unei nave ntr-un port;
poliAa de construcAie (construction policy), pentru asigurarea riscurilor la care sunt
supuse mijloacele de transport n perioada de staAionare n Bantier (pentru construcAie sau
pentru reparaAii);
b) poliAe de asigurare cargo, utilizate la asigurarea m@rfurilor pe timpul transportului Bi
al depozit@rii, cum sunt:
poliAa abonament, pentru asigurarea tuturor m@rfurilor expediate de asigurat ntr-o
anumit@ perioad@ de timp;
poliAe flotante sau poliAe deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric ce se asigur@ Bi
care se micBoreaz@ cu fiecare expediere (transport) efectuat@, pn@ la epuizarea acestuia;
poliAe de voiaj, pentru asigurarea m@rfurilor de la locul (portul) de nc@rcare al
acestora pn@ la locul lor de desc@rcare.
c) poliAe pentru asigurarea navlului (freight
policy); d) poliAe de reasigurare etc.
Elementele obligatorii cuprinse n poli<a de asigurare, considerate p@rAi constitutive
ale contractului de asigurare, sunt:
1. P=r<ile contractante, care sunt asigur=torul >i asiguratul, prima fiind repre-
zentat@ de societatea de asigurare oficial recunoscut@, iar a doua putnd fi orice persoan@
care are un interes asigurabil (proprietarii de m@rfuri sau mijloace de transport, expeditori,
depo-zitari, navlositori, comisionari, creditori Bi chiar asigur@torii cnd se reasigur@).
2. Obiectul >i valoarea asigurat=. Orice marf@ transportat@ n trafic internaAional sau
care este depozitat@ n vederea transportului, precum Bi orice alt interes asigurabil, ca, de
exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face obiectul unei asigur@ri. Pentru
asigur@rile de m@rfuri, valoarea asigurat@ este format@ din:
a) preAul m@rfii potrivit facturii externe, iar n cazul bunurilor care nu au valoare
comercial@, valoarea acestora pe piaA@, stabilit@ n locul de expediere pentru momentul
ncheierii asigur@rii;
b) costul transportului, precum Bi celelalte costuri care sunt n leg@tur@ cu transportul
nc@rc@turii, n m@sura n care acestea nu sunt incluse n valoarea facturii externe (cheltuieli
cu nc@rcarea Bi desc@rcarea m@rfii etc.);
73
c) beneficiul sperat, n mod uzual de 10 la sut@ din valoarea bunurilor, care, n practic@,
este destinat s@ acopere unele cheltuieli neprev@zute la ncheierea asigur@rii (taxe vamale,
cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.);
d) taxe vamale (dar numai la solicitarea expres@ a asiguratului).
3. Mijlocul de transport, care trebuie s@ se afle n stare bun@, apt Bi admis la transport.
Navele, ca Bi aeronavele, trebuie s@ fie n mod obligatoriu nregistrate la una din societ@Aile
de clasificare existente
8
.
4. Riscurile asigurate. Ca regul@ general@, n cazul producerii unei daune, asigur@torul
desp@gubeBte pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv pentru care riscurile
speciale trebuie menAionate expres n poliAa de asigurare.
5. Prima de asigurare reprezint@ suma de bani pe care asiguratul o pl@teBte anticipat, la
termenele prev@zute n instrucAiunile bancare Bi ale societ@Aii de asigurare
9
, n valuta n care s-a
solicitat asigurarea, n schimbul c@reia asigur@torul se oblig@ s@ desp@gubeasc@ anumite daune.
Prima de asigurare cuprinde dou= p=r<i, Bi anume: prima pur=, teoretic=, de
reasigurare, net= sau cota de baz=, care se stabileBte pe baze statistice, ca urmare a aplic@rii
legii numerelor mari Bi adaosul, suplimentul ori nc=rc=tura primei, ce reprezint@
cheltuielile generale ale asigur@torului, integrate ntr-o manier@ corespunz@toare n fiecare
prim@. Prima de asigurare serveBte asigur@torului pentru constituirea fondului de rezerv@ din
care se achit@ desp@gubirile celor d@unaAi (inclusiv sumele asigurate n cadrul asigur@rilor de
persoane), formarea fondurilor de rezerv@ destinate acoperirii diferenAelor intervenite n
plata desp@gubirilor din anii defavorabili (inclusiv pentru ndeplinirea obligaAiilor de plat@ la
expirarea asigur@rilor de viaA@), precum Bi pentru acoperirea cheltuielilor legate de
administrarea asigur@rilor Bi realizarea unor beneficii.
9.5. Reasigurarea
Reasigurarea reprezint@ o nou@ asigurare realizat@ ntre instituAii specializate de
asigurare Bi/sau reasigurare, avnd urm@toarele caracteristici mai importante:
acAioneaz@ pe baza asigur@rii, deoarece are loc, n primul rnd, ncheierea contractului
propriu-zis de asigurare din care decurge apoi reasigurarea;
priveBte numai partea din r@spundere ce dep@BeBte limita r@spunderii nete pe care
societatea de asigurare care se reasigur@ o reAine n contul s@u;
obiectul reasigur@rii l pot constitui toate sau numai o parte din riscurile care fac
obiectul asigur@rii iniAiale;
contribuie la echilibrarea portofoliului de asigurare;
produce efecte juridice numai ntre societatea de asigurare care se asigur@ (asigur@tor)
Bi cea care reasigur@ (reasigur@tor).
Metodele utilizate n cadrul reasigur=rii pot fi clasificate n dou= categorii principale:
reasigurarea propor<ional= Bi reasigurarea nepropor<ional=. n primul caz, r@spunderea se
stabileBte proporAional cu suma asigurat@, iar partea din prim@ ce se cuvine fiec@rui
participant este proporAional@ cu r@spunderea asumat@, aceeaBi proporAie fiind p@strat@ Bi la
repartizarea eventualelor daune. n cel de-al doilea caz, r@spunderea se stabileBte n raport de
daune, neavnd leg@tura cu suma asigurat@, iar prima de reasigurare se calculeaz@ pe baza
unor cotaAii de prim@ (procente), care se aplic@ de regul@ asupra volumului de prime ncasate
de reasigurat, stabilite pentru fiecare contract n parte.
8Registrul Naval Romn (RNR) n Romnia.
9n conformitate cu legislaAia din Aara de reBedinA@ a asigur@torului.
7
4
9.6. Desp@gubirea pagubelor
Constatarea naturii, cauzei Bi extinderii avariei se efectueaz@ prin comisarii de avarii
(reprezentanAii autorizaAi ai societ@Aii respective de asigurare) sau alte organe specializate
10
;
dup@ cercet@rile ntreprinse, aceBtia ntocmesc un certificat de avarie
11
, n care se vor
evidenAia mprejur@rile n care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele riscului asupra
m@rfurilor asigurate, valoarea lor, m@surile luate pentru salvare etc. Ca documente
atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al navei), protestul de mare, certificatul
de desc@rcare
12
, procesul-verbal comercial (de constatare), la expediAiile terestre, sau alte
documente oficiale care atest@ cauzele producerii riscului asigurat.
Pentru susAinerea pretenAiilor sale, asiguratul trebuie s@ prezinte urm@toarele documente:
poliAa (avizul) de asigurare;
conosamentul, scrisoarea de tr@sur@, certificatul de depozit etc.;
certificatul de avarie, rapoarte de expertiz@;
copia cargo-report-ului ntocmit de agentul navei n portul de destinaAie, din care s@
rezulte cantitatea m@rfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la desc@rcare etc.;
facturile reprezentnd valoarea m@rfurilor asigurate;
scrisorile (notele) de protest;
dovezi privind cheltuielile efectuate n leg@tur@ cu dauna;
averrage-bond-ul, dispaBa (n caz de avarie comun@) etc.
Desp@gubirea se pl@teBte, n principiu, n numerar Bi n valuta n care a fost achitat@ prima
de asigurare. Ea se achit@ persoanei care prezint@ poliAa de asigurare n general, indiferent dac@
aceasta a fost emis@ pe numele s@u sau i-a parvenit printr-un lanA de andos@ri.
9.7. Asigurarea P & I
Cluburile P & I (Protection and Indemnity) au luat fiinA@ la mijlocul secolului al XIX-
lea, n scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea f@cut@ de armatori.
Analiznd activitatea cluburilor P & I, se desprind o serie de caracteristici >i
tr=s=turi care le deosebesc de societ@Aile clasice de asigurare, astfel:
- Cluburile P & I urm@resc protejarea activ@ a membrilor prin indemnizarea
(dezd@unarea) acestora pentru pierderile suportate ca urmare a angaj@rii r@spunderii lor faA@
de terAi (docheri, marinari, proprietarii m@rfii transportate pe nav@, proprietarii instalaAiilor
portuare B.a.).
Nota dominant@ a organiz@rii Bi funcAion@rii unui Club P & I o reprezint@
mutualitatea.
Membrii cluburilor P & I au o dubl@ calitate, respectiv de asiguraAi Bi asigur@tori n
acelaBi timp.
Politica comercial@ a cluburilor P & I se caracterizeaz@ prin flexibilitate, n
sensul c@ acestea absorb (preiau) r@spunderile ce intr@ n sarcina membrilor s@i pe m@sura
apariAiei lor, asigurndu-le astfel o protejare continu@.
Cluburile P & I nu emit poliAe de asigurare, calitatea de asigurat reieBind din cea de
membru al clubului.
Potrivit regulilor mutuale ale cluburilor P & I, acestea preiau n gestiunea lor orice
caz care ar putea determina naBterea unor pretenAii de daun@ faA@ de membrii s@i.
10n porturile romneBti, pot fi utilizate oficiile de control al m@rfurilor.
11Survey Report.
12 Cargo Report.
75
Practic, ast@zi funcAia clubului se raporteaz@ la un anumit gen de riscuri, grupate ntr-o
clas@
13
, func<iile respective >i clasele avnd n principal urm=toarea configura<ie:
a) Func<ia de protec<ie (protection), care acoper@ r@spunderea armatorilor pentru
riscurile grupate n clasa I, Bi anume:
cazurile de v@t@mare corporal@ sau deces;
(un sfert) din r@spunderea total@ pentru daune de coliziune;
avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe, altele dect navele;
scoaterea de pe uscat (dezeBuare) Bi ndep@rtarea epavelor.
b) Func<ia de dezd=unare (indemnity), care acoper@ daunele produse armatorilor din
riscurile grupate n clasa a II-a, Bi anume:
avarierea sau pierderea m@rfurilor;
alte cauze legate de r@spunderea armatorilor pentru daune produse la marf@.
n afar@ de aceast@ configuraAie de principiu, pentru funcAia de dezd@unare, sunt multe
cluburi P & I, care, al@turi de clasa a II-a menAionat@ mai sus, acoper@ Bi alte riscuri,
grupate n urm@toarele clase
14
:
Clasa a III-a: angajarea r@spunderii armatorilor pentru culpa propuBilor acestora.
Clasa a IV-a: asigurarea mpotriva riscului pierderii sau nepl@Aii navlului.
Clasa a V-a: asigurarea mpotriva riscului nepl@Aii contrastaliilor.
Clasa a VI-a: asigurarea mpotriva riscului nepl@Aii de c@tre terAi a cheltuielilor
judiciare datorate armatorilor.
Asigurarea privind transporturile internaAionale de m@rfuri s-a dezvoltat Bi s-a impus nu
numai ca o necesitate obiectiv@, dar Bi printr-un profesionalism deosebit, sprijinit pe o
legislaAie care a reuBit s@ fie al@turi de participanAi, ns@ care a preluat, n mare parte, Bi
experienAa evenimentelor produse n decursul anilor.
10. EFICIEN=A >I RENTABILITATEA EXPEDI=IILOR
>I TRANSPORTURILOR INTERNA=IONALE DE MBRFURI
Urmare a acestei complexit@Ai, eficien<a economic= poate fi abordat= din mai multe
puncte de vedere:
- al proceselor de prestaAii de servicii;
- al diferitelor niveluri Bi compartimente;
- al naturii activit@Ailor Bi al criteriului de eficienA@ urm@rit: eficienAa expediAiilor de
m@rfuri, eficienAa investiAiilor, eficienAa cercet@rii BtiinAifice, a introducerii tehnicii noi, a
utiliz@rii fondurilor fixe;
- al modalit@Aii de transport: eficienAa expediAiilor Bi transporturilor maritime, fluviale,
feroviare, aeriene, multimodale, rutiere B.a.
Cuantificarea eficienAei economice a transporturilor internaAionale de m@rfuri se
realizeaz@ cu ajutorul unui sistem de indicatori, structuraAi astfel:
a) Indicatori de eficien<= a utiliz=rii fondurilor fixe productive, care reflect@ modul de
folosire a bazei tehnico-materiale a expediAiilor Bi transporturilor:
- eficienAa global@ a fondurilor fixe productive (Eg);
- eficienAa net@ a fondurilor fixe (En);
- gradul de folosire a capacit@Ailor de transport (producAie) (Ke);
- indicii de utilizare intensiv@ Bi indicii de utilizare a fondului de timp de lucru al
maBinilor Bi instalaAiilor.
13Sjur Braekhus, Alex Rein, Handbook of P & I Insurance Arendal, 1979, p. 9.
14 The North of England Mutual Insurance Association, London, 1986, p. 13-27.
76
b) Indicatori de eficien<= a utiliz=rii for<ei de munc=, care caracterizeaz@ nivelul Bi
dinamica muncii precum Bi aportul creBterii productivit@Aii la sporirea volumului prestaAiilor
de expediAie Bi transporturi:
- productivitatea muncii exprimat@ prin producAia net@ ce revine pe un lucr@tor (Wu); -
productivitatea muncii exprimat@ prin venituri brute care revin pe un lucr@tor (Wg);
- productivitatea muncii comensurat@ n expresie fizic@ prin consumul de timp de
munc@ pe unitatea de prestaAii de transport (Tkm);
- productivitatea muncii exprimat@ prin volumul producAiei fizice care revine pe un
lucr@tor (Wf) (tone om convenAionale/lucr@tor);
- aportul creBterii productivit@Aii muncii la sporirea volumului producAiei de
transport; - sporul de valoare nou creat@ per lucr@tor.
c) Indicatori de eficien<= a fondurilor circulante >i de valorificare a materialelor,
combustibilului >i energiei:
- eficienAa global@ a mijloacelor circulante (Egc); -
eficienAa net@ a mijloacelor circulante (Enc);
- indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului Bi energiei; -
norme Bi normative de consum de materiale, combustibili Bi energie.
d) Indicatori de eficien<= a utiliz=rii fondurilor de produc<ie avansate:
- eficienAa global@ (Egp) a fondurilor de producAie (Fp), fonduri fixe (Ff) Bi fonduri
circulante (Fc), conform formulei:
Egp =
Vbr
=
Vbr
Ef + Fc Fp
- eficienAa global@ a totalului fondurilor avansate (Ega):
=
Vbr
Ega
Ef + Mc
unde:
Mc = mijloace circulante;
Vbr = venituri brute obAinute din activitatea de transport (n lei sau n valut@);
- eficienAa net@ a fondurilor de producAie:
Ena =
Pn
=
Pn
Ef + Fc Fp
unde:
Pn = producAia net@ din activitatea de transport;
- eficienAa net@ a totalului fondurilor avansate (Ena):
Ena =
Pn
Ff + Mc
e) Indicatori ai eficien<ei fondurilor consumate, care se determin@ n raport cu costurile
de producAie (CP) Bi cu cheltuielile materiale (CM):
- eficienAa global@ a fondurilor consumate (Egf):
= Vbr
Egf
CP
- eficienAa net@ a fondurilor consumate (Enf):
Enf =
Pn
CP
77
- eficienAa global@ a cheltuielilor materiale (Egm):
= Vbr
Egm
CM
- eficienAa net@ a cheltuielilor materiale (Enm):
Enm =
Pn

CM
f) Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) >i materiale (CM) la 1000 unit@Ai monetare
(UM) venituri brute din activitatea de transport:
- cheltuieli la 1000 unit@Ai monetare venituri brute ():
n
CPt
= CPt / 1000 U. M. Vbr =
i=1
100
0
n
Vbr
i =1
- cheltuieli materiale la 1000 UM, venituri brute (F):
n
CM
= Cm / 1000U. M . Vbr =
i
=
1
n
Vbr
i =1
g) Indicatori ai rentabilit=<ii produc<iei:
- rata (r) beneficiului (B) n funcAie de costurile de producAie:
r =
R
100
CP
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcAie de fondurile de producAie avansate (Fpa):
r =
Vn
100
Fpa
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcAie de fondurile de producAie consumate (Fpc):
r =
Vn
100
Fpc
- eficienAa global@ a producAiei (Egpr):
Egpr =
Vn

Vbr
- eficienAa net@ a producAiei (Enpr):
Enpr =
Vn
Pn
- beneficiul la 1000 U.M. fonduri fixe ():
=
B
1000
Ff
- venitul net la 1000 UM fonduri fixe ():
=
Vn
1000
Ff
7
8
h) Indicatori privind eficien<a consumurilor de energie, combustibil >i mate-riale (m);
exprimaAi prin producAia net@ (Pn) sau prin venituri brute (Vbr) Bi prin unit@Ai fizice (M) de
consum de combustibil, energie Bi materiale:
m
Pn

Pn
= U.M. producAie net@/ton@ de combustibil;
M
m
Vbr

Vbr
= U.M.venituri brute/ton@ de combustibil;
M
- formula general@ de calcul a eficienAei consumurilor de energie, combustibil Bi
materiale este:
m =
Q

M
unde:
Q = producAia de transport (volumul prestaAiilor de transport) exprimat@ valoric n
U.M. fizice etc.;
M = consumul de combustibil, de energie sau de materiale, n expresie valoric@ sau
fizic@, pentru realizarea volumului respectiv de producAie de transport.
i) Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport:
- coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport (Cup):
Cup =
n

Mza
Mzi
i =1
unde:
Mza = fondul de timp activ (mijloace - zile active);
Mzi = fondul de timp maxim posibil (mijloace - zile
inventar); n = num@rul mijloacelor de transport.
Cup valoric poate creBte prin executarea la timp Bi de bun@ calitate a reparaAii-lor,
prin creBterea productivit@Aii muncii n executarea acestor lucr@ri, nl@turarea dis-
continuit@Ailor n aprovizionarea cu piese de schimb Bi combustibil, ridicarea calific@rii
profesionale a personalului, perfecAionarea organiz@rii procesului de transport B.a.
- coeficientul de utilizare a capacit@Aii de transport (Cuc):
Cuc =
Qe
Qm
unde:
Qe = volumul de transport efectiv realizat, exprimat n tone-km;
Qm = volumul de transport maxim posibil, exprimat n tone-km capacitate.
- parcursul mediu zilnic realizat de un mijloc de transport (Pmz).
n
Km(e)
Pmz =
i
=
1
n
Mza
i =1
unde:
Km(e) = parcursul total n kilometri efectivi.
79
Pmz poate creBte prin m@rirea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport, reducerea
staAion@rilor, utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare, containerizare B.a.).
j) Indicatori specifici expedi<iilor containerizate interna<ionale de m=rfuri
- capacitatea de nc@rcare a unui container
(Q): Q = K M
s
V
u
unde:
K = coeficientul de umplere a containerului
M
s
= masa specific@ a m@rfii, exprimat@ n tone/mc
V
u
= volumul util al containerului exprimat n metri cubi
K tinde spre l n cazul m@rfurilor de volum Bi este subunitar n cazul m@rfurilor de mas@.
- rulajul unui container n zile (Rc) reprezint@ durata unui ciclu complet ntre dou@
nc@rc@ri succesive:
Rc =
1
(Te + Tt + Td + Tp + Tb)
24
unde:
Te = timpul necesar transportului Bi nc@rc@rii containerului la pred@tor (n ore);
Tt = timpul necesar execut@rii operaAiunilor n terminalul de containere (n ore);
Td = durata operaAiunilor ce se execut@ n terminalul de containere ce deserveBte
destinatarul (n ore);
Tp = durata de transport plin-gol ntre terminalul din care se expediaz@ Bi cel care
primeBte containerul (n ore);
Tb = timpul pentru transportul local, imobilizarea containerului la destinatar pentru
operaAiuni de v@muire, desc@rcare, tehnice (n ore).
n condiAiile A@rii noastre, rulajul containerului se situeaz@ ntre 2-5 zile.
Na = parcul activ de containere, se stabileBte astfel:
Na =
Kn

Qma
Rc Kt
Nz Q
unde:
Kn = coeficientul de neuniformitate a traficului;
Nz = num@rul zilelor lucr@toare dintr-un an utilizate n sectorul transportului
containerizat;
Kt = coeficientul de utilizare n timp al parcului de
containere; Qma = volumul anual al m@rfurilor transportate;
Q = capacitatea de nc@rcare a containerului;
Rc = rulajul containerelor exprimat n zile.
- eficienAa economic@ a containeriz@rii la nivelul societ@Aii (Ec):
n
Ec =
n
Ece +
n
Ecp +
n
Eet
i=l i=l i=l i=l
unde:
Ece = economiile totale anuale realizate de expeditor prin introducerea containeriz@rii
exprimate n UM/ton@;
Ecp = economiile totale anuale realizate de primitor prin introducerea containeriz@rii
exprimat@ n UM/ton@;
Ect = economiile totale anuale realizate de transportator exprimate n UM/ton@.
8
0
n activitatea practic@, sistemul de indicatori utilizaAi pentru comensurarea eficienAei
economice a expediAiilor Bi transporturilor internaAionale de m@rfuri este mult mai complex
Bi diversificat, n funcAie de modalitatea de transport analizat@. Din aceast@ cauz@, n mod
frecvent, sunt utilizate tehnicile moderne de evidenA@ Bi calcul, domeniul expediAiilor Bi
transporturilor internaAionale nscriindu-se printre primele activit@Ai ce au impus utilizarea
tehnicilor avansate de calcul.
10.1. Criterii Ai tendin?e de optimizare eficient@ a mijloacelor, rutelor Ai modalit@?ilor
de expedi?ie Ai transport interna?ional al m@rfurilor de comer? exterior
Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport n condi<iile actuale sunt
urm@toarele:
- sc@derea cheltuielilor de transport Bi accesorii per unitatea de greutate sau de volum
de marf@ transportat@;
- realizarea unor mijloace de transport de mare vitez@;
- scurtarea timpului de manipulare a m@rfurilor Bi, uneori, chiar de ambalare a acestora
prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de nc@rcare/desc@rcare Bi chiar cu
posibilit@Ai de ambalare;
- adaptarea rapid@ la situaAiile de conjunctur@ manifestate la nivelul economiei mondiale;
- pentru p@strarea n bune condiAii a calit@Ailor m@rfurilor transportate s-au construit
mijloace de transport adecvate, specifice m@rfurilor transportate;
- realizarea unor mijloace de transport sigure Bi competitive din punct de vedere tehnic
Bi economic;
Criteriile Bi tendinAele de optimizare a expediAiilor Bi transporturilor internaAionale de
m@rfuri, n funcAie de modalit@Ai, au la baz@, n principal, urm@toarele elemente:
a) mediul n care se desf=>oar=;
b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport;
c) felul opera<iunile comerciale care se pot efectua n timpul
transportului; d) natura m=rfurilor care se transport=;
e) felul opera<iunilor comerciale.
Principalele elemente care contribuie la sporirea rentabilit@Aii activit@Aii de expediAie Bi
transport internaAional de m@rfuri precum Bi unele c@i de reducere a cheltuielilor sunt
prezentate n schema nr. 1 Bi n fig. nr. 1.
81
8
2
11. &aracteristicile societatii de trasport iteratioal rutier
11.1. DES&RIEREA PROIE&TULUI:
3ncepan! !in primul semestru al anului 1998 societatea 7ris#al S.( si&a propus sa !eruleze
un plan !e investitii avan! !rept scop !ezvoltarea sectorului !e transport G e-pe!itii !e mar$uri in
tra$ic international, inca!ran!u&se cu acest sector !e activitate in s$era serviciilor la e-port. 9upa
cum se stie acest sector !e activitate este enerator !e venituri in valuta, toate incasarile rezultate !in
aceasta activitate avan! cota zero !e T,A. 7a urmare , incepan! cu 1998 veniturile in valuta au
crescut simtitor, aceasta activitate !evenin! activitatea !e #aza a $irmei.
3n aceasta perioa!a societatea 7ris#al a inc'eiat un numar !e 5 contracte !e
leasin cu $irmele :
& ,olvo Truc> 7orporation & !in Sue!ia in cola#orare cu Sc'mitz !in 5ermania
&A$in 3nternational 3nc. & !in S.2.A. in cola#orare cu 3veco !in 3talia
11.". &ONTEXTUL SE&TORIAL :
Sectorul proiectului propus este transportul !e mar$uri. 9in acest sector transportul
international s&a !ezvoltat !upa 1991, o!ata cu aparitia 3.4.4& urilor. 8irmele private sunt
cele care !etin acum suprematia in acest sement !e piata, $irmele !e stat sunt ine-istente
!atorita parcului invec'it si a manaementului !e proasta calitate."e lana servicii !e #una
calitate, transportatorii tre#uie sa $aca $ata unui me!iu concurential e-tern si sa respecte cu
strictete normele 2.<. cu privire la protectia me!iului / poluare0. Societatea 7ris#al S.(
$ace parte !in cateoria interprin!erilor mici si mi)locii cu capital privat, iar in ca!rul
transportatorilor ocupam un loc mi)lociu !atorita celor 7 autocamioane care lucreaza in
tra$ic international si !atorita activitatii casei !e e-pe!itii.
11.'. &ARA&TERISTI&ILE FIRMEI:
11.'.1. Scurt istoric:
S.7.7ris#al srl a $ost in$iintata in anul 1991 prin 'otarire )u!ecatoreasca nr 1863GS7G91.
Se!iul social con$orm statutului societatii se aseste in 7raiova,=raz!a lui
6ovac,=l.<1,sc.1,ap.10 si are 3 asociati si anume: 7ristea ,alentin, 7ristea 7ristinel <mil ,
=alos 5'eor'e. Activitatile !e #aza stipulate in 7ontractul societatii sunt : activitati !e
import&e-port, transporturi interne si internationale !e mar$uri si persoane.
11.'.". Descrierea su!ara a procesului te)olo$ic actual:
Activitatea !e #aza $iin! transportul international !e mar$uri, $irma 7ris#al srl lucreaza atat cu
camioanele proprii ca transportator !irect cat si cu camioanele altor societati in reim !e casa !e
e-pe!itie, pe #aza comenzilor lansate !e $irme e-portatoare !e mar$uri, persoane $izice sau alte case
!e e-pe!itie. Transportul se e$ectueaza in tarile !in 2<, in special 3talia, 8ranta,Austria, tarile
nor!ice& Scan!inavia, in special Sue!ia, 6orveia, tarile !in <uropa !e <st & =ularia,
8
3
"olonia, $osta Huoslavie . 8irma 7ris#al asiura la cerere si rezervari !e $errI&#oat, vize
pentru so$eri, cazare sau par>in.
11.3.3. Detalii despre !i;loacele de trasport:
- Autotractor ,olvo 8J12&42 & $a#ricant : 2zinele ,olvo !in Sue!ia
1 #uc. & anul $a#ricatiei: 1998
- putere ma-./KL0 Gturatie: 309.00G1800
- cilin!ree : 12130
- nr. !e a-e : 2
- ra!ul !e uzura: 10M
1#uc. & anul $a#ricatiei: 1999
- putere ma-./KL0 Gturatie :309.00G1800
- cilin!ree :12130
- nr. !e a-e : 2
- ra!ul !e uzura : minim
& putere ma-./KL0 Gturatie: 309.00G1800
& cilin!ree : 12130
& nr. !e a-e : 2
& ra!ul !e uzura :minim
& Autotractor 3veco <urotec' & $a#ricant : 2zinele 3veco !in 5ermania
& cilin!ree :13798
8
4
& nr. !e a-e : 2
& ra!ul !e uzura: 10M
& Autotractor 3veco <urostar & $a#ricant : 2zinele 3veco !in 5ermania
& cilin!ree : 13798
& nr. !e a-e : 2
& ra!ul !e uzura: 10M
& Semiremorca "acton & $a#ricant : %lan!a
& !imensiuni :13.60N2.500N3.900
& nr. !e a-e : 3
& Semiremorca Sc'mitz & $a#ricant : 2zinele Sc'mitz !in 5ermania
1 #uc. & anul $a#ricatiei:1998
& !imensiuni :13.890N2.500N4.000
& nr. !e a-e :3
& Semiremorca Sc'mitz & $a#ricant : 2zinele Sc'mitz !in 5ermania
& !imensiuni : 13.89N2.50N4.00
& nr. !e a-e :3
& Semiremorca Acer#i & $a#ricant : 3talia &5ermania
2 #uc. & anul $a#ricatiei:1998
& !imensiuni :13.70N2.50N4.00
& nr. !e a-e :3
8
5
11.'... Detalii despre +eiturile o-tiute di ser+icii e#tere :
3n cursul anului 1999 $irma 7ris#al a e$ectuat ? 362 !e transportari pe rute internationale.
"arcursul autove'iculelor a constituit 671825 >m !in care transporturi cu mar$uri 572925 >m
/80M0, $ara mar$a ? 98910 >m, 3,1 mii tone !e mar$uri, tari$ul pe 1 >m cu mar$a constituin!
1,0 ? 1,5 2S9 si peste 500 !e curse in reim !e casa !e e-pe!itie .
11... PIETE SI MARCETIN7
11.4.1. Preturi: a.
Istoria preturilor:
3n mo! normal preturile operatorilor !e transport e-tern ar tre#ui sa se alinieze cu
celelalte preturi pentru operatiuni similare practicate in 2niunea <uropeana. Acest sement
!e piata a aparut !upa 1991 prin aparitia $irmelor private care au reoranizat acest sector !e
activitate la stan!ar!e europene. Avan! in ve!ere insa ca piata !in tara noastra este a#ia la
inceput ,iar tarile !in <uropa 7entrala si !e <st practica preturi )oase ,pentru a putea patrun!e
pe piata vestica, companiile romanesti !e transport e-tern au $ost nevoite sa sca!a nivelul
preturilor practicate pentru servicii e-terne ca sa poata ramane in competitie. Acest lucru sa
intampla in con!itiile in care !upa cum se stie .omania se con$runta !e 9 ani cu o $iscalitate
ri!icata, cu o neconcor!anta a leislatiei romanesti cu cea europeana si o am#iuitate a
or!onantelor / vezi leea leasinului 0.
-. Pro$o%a preturilor:
%peratorii romani !e transport pot mentine acest nivel scazut al pretului pe >m.
Atata timp cat pretul com#usti#ililor ramane constant. "retul intern scazut la motorina
este sinurul avanta) pe care ei il au in raport cu $irmele occi!entale. 9aca acest pret
creste !in mai multe cauze cum ar $i :
- cresterea mon!iala a pretului petrolului
- alinierea pretului cu cel european
- cresterea accizelor sau ta-elor vamale
- !evalorizarea mone!ei nationale atunci $irmele romanesti !e transport vor $i
nevoite sa mareasca preturile practicate pentru serviciile e-terne.
9easemenea , in cazurile in care apar !ezec'ili#re ma)ore intre volumul mar$urilor
importate si cele e-portate, atunci preturile !e transport vor sca!ea sau vor urca !rastic, in $unctie !e
situatie, !ar pentru o perioa!a scurta !e timp cuprinsa intre 1&2 luni. <conomia noastra $iin! o
economie in tranzitie, ast$el !e situatii au aparut !estul !e $recvent, $irma noastra, in !ecursul celor 9
ani !e activitate, con$runtan!u&se cu acestea. 7resterea preturilor !e transport in urmatorii
8
6
ani poate $i contracarata printr&o politica $iscala a!ecvata, sca!erea ta-elor si impozitelor,
re!ucerea #irocratiei stimularea intreprinzatorilor privati. % serie !e masuri au $ost !e)a
a!optate cum ar $i: re!ucerea impozitului pe pro$it la cota !e 5M pentru operatiuni !e e-port.
11.4.2. Strate$ii de !ar<eti$:
a. Strate$ii de !ar<eti$ petru piata actuala:
"rincipalele avanta)e ale pro!uselor o$erite!e $irma sunt pret si calitate. "entru
promovarea acestor avanta)e sunt alocate anual anumite sume activitatii !e mar>etin,
care se re$lecta in urmatoarele c'eltuieli:
- reclama in ziarele locale
- tele$oane si e-pe!itii prin posta a o$ertelor !e servicii
- anunturi pu#licate in "aini 6ationale sau "aini Aurii
- paina Le# pe 3nternet
- aparitii in Anuarul Transportatorilor
#. Strate$ii de !ar<eti$ petru pro!o+area oilor produse:
%!ata cu cresterea concurentei , $irma tre#uie sa se reorienteze spre alte piete,
e-emplu: 5recia, Turcia, tarile $ostei 2.SS pentru care in prezent nu avem cereri !e
transport.9easemenea tre#uie !iversi$icata ama serviciilor, incluzan! !e e-emplu servicii
!e !epozitare a mar$urilor , !e intocmire a $ormalitatilor vamale si alte servicii !e e-pe!itie.
Aceste noi activitati necesita o me!iatizare aparte, c'eltuielile !e mar>etin incluzan! c'iar
reclama T, la posturile locale sau nationale.
c. Procesul te)olo$ic pricipal:
4o!alitatea !e incarcare a unei mar$i si transportul acesteia in si !inspre
e-terior, tre#uie sa in!eplineasca anumite cerinte si anume:
- operatorul !e transport sa $ie autorizat sa e-ecute ast$el !e servicii
- incarcatura / mar$a0 tre#uie sa $ie asiurata la o societate !e asiurari !in .omania
sau !in alta tara !in 2.<. 9e o#icei se practica asiurarea 74. !e 100.000 O.
- mi)locul !e transport sa $ie asiurat $ull casco si sa !etina carte ver!e vala#ila
- mar$a sa $ie insotita !e !ocumentele necesare: $actura si !eclaratia vamala, carnet
T3. si 74.; in cazul mar$urilor periculoase sau to-ice sunt necesare autorizatii speciale
A9., precum si autorizarea mi)locului !e transport si a con!ucatorului auto.
9aca sunt in!eplinite aceste con!itii minime !e transport, mar$a poate $i incarcata,
$ormalitatile vamale in!eplinite si transportul se poate e$ectua spre vama !e !estinatie ,un!e sunt
8
7
in!eplinite aceleasi con!itii. 9etalii re$eritoare la tipul mar$ii, vama !e !estinatie, a!resa
!e !escarcare, volumul si tona)ul incarcaturii sunt $urnizate !e client & #ene$iciarul
transportului, !ate care sunt speci$icate in coman!a !e transport.
(a inc'i!erea carnetului T3. si semnarea 74. !e con$irmare ca incarcatura a a)uns
la !estinatie, se poate intocmi $actura !e transport care are ca termen sca!ent 30 zile !e la
!ata semnarii 74.&ului. 3n tara !e !estinatie se cauta un alt client si o alta incarcatura si
proce!ura se repeta la intoarcere. 9easemenea se pot $ace rupa)e !e mai multe mar$uri in
cazul in care volumul sau tona)ul autocamionului nu este complet. Se e-clu! mar$urile
perisa#ile care se transporta cu temperatura controlata si necesita semiremorci
$riori$ice.Acestea au autorizari separate ,in special !e la 9irectia !e Sanatate "u#lica.
d. &osideratii pri+id protectia !ediului:
Autocamioanele $a#ricate in 7omunitatea <uropeana au certi$icate <uro 2, se inca!reaza in
cateoria A !e poluare re!usa, respectan! ast$el toate normele 2.< privin! protectia
me!iului incon)urator
e. Aspecte ;uridice:
(cte necesare o!eratorului de trans!ort !entru a *unctiona:
- licenta !e transport mar$uri pe $irma
- licenta !e e-ecutie cu cateoria autove'iculului
- areerea T3. pentru semiremorca
- cateoria !e poluare re!usa eli#erarta !e ..A..
- autorizatii !e transport sau 74T&uri eli#rate !e 4inisterul Transporturilor
- autorizare tip A9. pentru mar$uri periculoase
- cartea !e i!entitate a autove'iculului si certi$icatul !e imatriculare
Ta,e obigatorii care trebuie !latite:
- asiurari pentru ve'icul : $ull caso, .7A o#iatorie,carti verzi
- asiurari pentru mar$a: asiurare tip 74.
- asiurari !e sanatate pentru so$eri
- ta-e pentru o#tinerea vizelor
- arantii pentru ri!icarea carnetelor T3. !e la A.T.3.
- impozite pe #unuri
8
8
11.,. E/OLUTIA FIRMEI IN PERIOADA ":::*"::1
11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare
3n!icatorii te'nici !e e-ploatare in raportul statistic ne in!ic a situatia te'nica actuala
a intreprin!erii in comparatie cu !atele anilor prece!enti. 3ntreprin!erea intocmeste rapoarte
$inanciare privin! situatia $inanciar&economic a a intreprin!erii pe parcursul unui an si se
o#lia sa le prezinte oranelor si persoanelor a#ilitate cu !reptul !e control. 3n raportele
statistice se arata urmatorii in!icatori te'nico&economici:
- volumul !e transport;
- tra$icul;
- capacitatea totala a parcului;
- numarul !e automo#ile in parc;
- zile calen!aristice;
- zile in intreprin!ere;
- zile in reparatie;
- zile in e-ploatare;
- pro!uctivitatea unui mi)loc !e transport,
- pro!uctivitatea unui con!ucator auto;
- timpul !e munca;
- timpul la ruta;
- lunimea me!ie a cursei;
- coe$icientul !e emisie la ruta;
- coe$icientul preatirii te'nice;
- coe$icientul utilizarii parcursului;
- coe$icientul !e utilizare capacitatii !e incarcare;
- viteza te'nic a;
- vitezea !e e-ploatare;
- timpul me!iu a unei curse, etc.
3n raportul statistic privin! situatia $inanciar&economica a sociatatii 7ris#al S.( pe
anul 2001 se scot in evi!enta urmatoarele !ate, in comparatie cu anul 2000:
8
9
Deu!irea Uitatea Reali%at la &u!ulat i Di care I lua
de !asura
iceputul perioada lua precedeta
aului de respecti+ a raportata
a aului
raportare
a aului a aului curet
precedet precedet
Autocamioane unit. 9 9 9 9
4ar$uri mii t. 3,1 4,1 0,3 0,2
transportate
"arcursul mar$ii mii tone& 9522,6 10622,9 905,5 758,8
>m
11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate
"entru a $ace o analiza a activitatii $inanciar&economice a intreprin!erii vom compara
activitatea e$ectuata !e intreprin!ere pe parcursul anilor 1999&2001. 3n anul 1999 volu mul
serviciilor prestate !e catre intreprin!erea 7ris#al S.( a constituit incasari in suma !e 3 800
mil lei, iar in anul 2001 suma a evaluat la 9 200 mil lei.
Idicii Aul "::: Aul "::1
Servicii !e transport 4956,2 5712,4
/mil lei0
Servicii !e e-pe!itii 1678,6 1856,0
/mil lei0
7omercializarea !ocumentelor
!e transport /mil lei0
1560,2 1631,6
TOTAL 216,4: 6"::4:
7onsumurile si c'eltuielile intreprin!erii in perioa!a anului 2000 au constituit
8.924.045.000 lei, !intre care trimestrial respectiv 2.020.585.000 lei.
7onsumurile si c'eltuielile materiale au constituit 2.879.598.000 lei, !intre care: & materii
prime, semi$a#ricate ? 214.374.000 lei;
- piese !e sc'im# ? 91.043.000 lei;
- com#usti#ili si uleiuri ? 1.955.151.000 lei;
9
0
- o#iecte !e mica valoare si scurta !urata ? 3.467.000 lei;
- alte consumuri si c'eltuieli materiale ? 609.423.000 lei.
7onsumuri si c'eltuieli a$erente serviciilor prestate !e terti ? 3.930.430.000 lei, !intre care:
- c'eltuieli !e transport ? 2.390.211.000 lei;
- c'eltuieli !e comunicatii ? 234.145.000 lei;
- c'eltuieli !e reparatie a mi)loacelor $i-e ?106.528.000 lei;
- c'eltuieli #ancare ? 54.649.000 lei;
- c'eltuieli !e pompieri si paza ? 9.719.000 lei;
- c'eltuieli pentru reclama ? 6.221.000 lei;
- c'eltuieli pentru preatirea si per$ectionarea ca!relor ?10.375.000 lei;
- c'eltuieli pentru canalizare si evacuare a unoiului ? 2.375.000 lei;
- alte c'eltuieli ? 112.317.000 lei.
3ntreprin!erea poate su$eri pier!eri $inanciare ca urmare a mo!i$ic arii cursului valutar intre
!ata e$ectuarii operatiunii in valuta si !atoriilor re$eritoare la aceasta ce !i$era !e cele ce au
$ost constatate initial.
Amortizarea /uzura0 activelor pe termen lun ? 1.002.720.000 lei.
7onsumuri si c'eltuieli privin! retri#uirea muncii ? 992.847.000 lei.
Asiurari sociale !e stat ?16.593.000 lei.
Alte consumuri si c'eltuieli operationale ? 411.534.000 lei.
,inzari nete ? 9.200.028.000 lei;
7ostul vinzarilor ? 7.955.262.000 lei.
a. (u$etul itrepriderii &ris-al SRL pe aul 1666
Idicatorii ecoo!ici Su!a 8!il lei9
1. Venituri
3ncasari !e la prestarea serviciilor 3 800
2. Cheltuieli
a0 consumuri !e pro!uctie 2396
8on!ul !e salariu 117,5
8on!ul social 36,5
7om#usti#ili si uleiuri 600
"iese !e sc'im# 450
9eservire te'nic a 180
9
1
9eplasari 120
3nc'irierea parcarii 12
Asiurarea 150
7onvor#iri tele$onice 30
Ta-e vamale si rutiere 200
9ocumente leate !e transport 150
2zura mi)loacelor $i-e 300
Alte consumuri 50
#0 c'eltuieli enerale, a!ministrative 944
8on!ul !e salarizare 400
8on!ul social 124
7'eltuieli !e protocol 35
"u#licitatea 35
3ntretinerea #iroului 50
7onvor#iri tele$onice 100
9eplasari 50
Servicii #ancare, )uri!ice, au!it 30
"rocurarea mo#ilei 80
Alte c'eltuieli a!ministrative 40
c0 c'eltuieli operationale 360
T%TA( c'eltuieli 3700
3. Pro*itul 100
-. (u$etul itrepriderii &ris-al SRL pe aul "::1
Idicatorii ecoo!ici Su!a 8!il lei9
1. ,enitul
3ncasari !e la prestarea serviciilor 9200
2. 7'eltuieli
a0 consumuri !e pro!uctie 2879
7om#usti#ili si uleiuri 1955
"iese !e sc'im# 9104
Asiurarea 1556
9
2
4aterii prime, materiale 2143
%#iecte !e mic a valoare si scurta !urata 34
2zura mi)loacelor $i-e 9928
Alte consumuri 6094
#0 c'eltuieli enerale, a!ministrative 3930
8on!ul !e salarizare 5341
7omunicatii 2341
.eparatia mi)loacelor $i-e 1065
Servicii #ancre, )uri!ice , au!it 5464
"u#licitate 62
"er$ectionarea ca!relor 1037
Alte c'eltuieli 1123
c0 7'eltuieli operationale 4115
T%TA( c'eltuieli 8924
3. Pro*it 2760
11.5..Necesitatea plani!icarii in intreprinderea de trasnsport intrenational
3n procesul !e plani$icare a transporturilor tre#uie !e tinut cont !e satis$acerea
urmatoarelor cerinte:
- corespun!erea planului !e transporturi pentru $ormarea leaturilor rationale
economice !e transportare;
- stu!ierea !istri#uirii economice intre toate tipurile !e transport pentru $ormarea
corespun!erii s$erelor !e intre#uintare.
Aceste cerinte tre#uie sa satis$aca necesitatile clientilor, ri!icarea e$icacitatii si
calitatii !e lucru a sistemei !e transport. (a e$ectuarea plani$ic arii !e perspectiva se
intocmeste planul care poate $i !e mai multe tipuri: !e perspectiva, anuale, operative.
"lanul !e perspectiva ? este plani$icarea pe 5 ani. <l inclu!e in!icatorii
!epartamentelor pentru $iecare an in parte, precum si $unctionarea si oranizarea
activitatii intreprin!erii.
"lani$icarea anuala ? plani$icarea care se e$ectueaza tinin!u&se cont !e necesitatile
mari aparute si aparitia noilor resurse. "lanul anual contine in!icatorii necesari
intr&o ama mai lara.
"lani$icarea operativa ? este plani$icarea lunara, 24 ore s.a. 3n plani$icarea
operativa sunt in!icate cerintele mai !etaliat !ecit in cea anuala.
9
3
"lani$icarea !e perspectiva si cele anuale $ormate !in mai multe compartimente in
care sunt in!icati in!icatorii !e calitate si cantitate:
- 3n!icatori !e cantitate ? arata volumul transportarilor, volumul lucrarilor !e 9T si
., numarul autozilelor lucrate.
- 3n!icatori !e calitate ? inclu! in!icatorii te'nico&economici si !e e-ploatare,
!easemenea sosirea la timp a incarcaturii la !estinatie, !eservirea clientelei, s.a.
9
4
1".ANEXE
(I(LIO7RAFIE
Ale-a 7&tin, Transporturi si e-pe!itii internationale, <!itura A((, =ucuresti, 1995.
Ale-a 7&tin, 7iurel ,., Asiurari si reasiurari Pn comertul international, <!itura All,
=ucuresti, 1992.
Ale-a 7&tin., 7iurel ,., Sultan 6., Se#e <., Transporturi si asiurari, <!itura 4etropol,
1994.
=aicu 4., Tranzactii economice internationale. 8un!amentarea si contractarea unei
operatiuni !e comert e-terior, <!itura 8un!atiei .omQnia !e 4Qine, =ucuresti, 2000.
=erec'et 5'., "restari Pn portul 7onstanta, *.evista !e !rept comercial+ nr. 5&6G 1995,
<!itura (umina (e-, =ucuresti.
=eziris Anton, =am#oi 5'., Transportul maritim, <!itura Te'nica, =ucuresti, 1988.
=istriceanu 5'., =ercea 8., 4acovei <., 9ictionar !e asiurari, <!itura utiinti$ica,
=ucuresti, 1991.
=om#os Sever 5., Transportul intern !e mar$uri, <!itura Tri#una <conomica, =ucuresti,
1999. 7apatQna %., 7ontractul !e transport, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1995.
7araiani 5'., 7azacu 7., Transporturi, e-pe!itii internationale, <!itura <conomica,
=ucuresti, 1995.
7araiani 5'., Tratat !e transporturi, <!itura (umina (e-, 2001.
7araiani 5'., Transporturile si e-pe!itiile rutiere, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.
7araiani 5'., Stancu 3., Transporturile $eroviare, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.
7araiani 5'., Serescu 4., Transporturile maritime, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.
7araiani 5'., =ura!a 7., Transporturile $luviale, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.
7araiani 5'., 4anaementul Pn activitatea !e e-pe!itii internationale, <!itura (umina
(e-, =ucuresti, 1999.
7araiani 5'., 6avele su# pavilioane !e complezenta, <!itura (umina (e-, =ucuresti,
1996. 7araiani 5'., Transporturi si e-pe!itii aeriene, <!itura (umina (e-, =ucuresti,
1997. 7araiani 5'., Tu!or 4, Asiurarile Pn transporturile maritime, <!itura (umina (e-,
=ucuresti, 1998.
7iurel ,., Asiurari si reasiurari: a#or!ari teoretice si practici internationale, <!itura
All =ec>, =ucuresti, 2000.
7apatQna %., Stancu 5'., 9reptul transporturilor, "artea enerala, <!itura (umina (e-,
=ucuresti, 1999.
7onstantinescu 9.An'el, 9o#rin 4., 2nureanu A.4., 5ra!isteanu 9., Tratat !e
asiurari, <!itura Semne 94, =ucuresti, 1999.
9anila 3., 9o#rescu A., 5ruia 8., 5ul#en>ian 7., 3or!ac'e 9., Ripescu T., Si'leanu 3.,
Sc'iopu 7., Tranzactii Pn comertul international, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti, 1997.
9anila 3., 7onventia vamala relativa la transportul international al mar$urilor su#
acoperirea carnetului T3., <!itura "ercome- S.A., =ucuresti, 2001.
9anila 3., .euli si uzante Pn comertul international, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti,
1999.
9ea> 8., 7arpenaru Stanciu, 7ontracte civile si comerciale, <!itura (umina (e-,
=ucuresti, 1993.
9o#rescu A., Turcu 8., 7ontract !e a$aceri, e!itie #ilinva, <!itura "ercome- S.A.,
=ucuresti, 1997.
9raomir 5'., "aun 5r., Transport maritim, <!itura 7""47, 7onstanta, 1992.
<conomu .., 7ontractul !e navlosire =are =oat, *.evista !e !rept comercial+ nr.
4G1992, <!itura (umina (e-, =ucuresti.
8ainis 8l., 9reptul transporturilor, "ractica )u!iciara, <!itura 8un!atiei .omQnia !e
4Qine, =ucuresti, 2000.
(epa!atu 4., Transportul rutier !e mar$uri periculoase A9., <!itura 3nstitutul !e
8ormare "ro$esionala Pn Transporturi .utiere ? 3.8.".T..., 4iercurea 7iuc, 2000.
3onescu 5'., "opescu (.6., 3lies (., Sistemul !e transport containerizat, <!itura 9acia,
7lu)&6apoca, 1988.
"anaitescu 5'., Transporturile rutiere si societatea mo!erna, <!itura Transport .utier,
S.A., =ucuresti, 2000.
"atule ,., Turianu 7., 9rept comercial. "ractica )u!iciara a!notata, <!itura All =ec>, 1999.
"atule ,., Turianu 7., 9rept comercial. 3nstitutii si practica )uris!ictionala, <!itura
7ontinent SS3, =ucuresti, 1996.
"urcarea A., Am#ala)ul atitu!ine pentru calitate, Te'noloie, <conomie, 4e!iu, <!itura
<-pert, 1999.
4oisuc 7&tin, Scvortov 4., 7omert e-terior si cooperare economica internationala,
<!itura ASS", =ucuresti, 1988.
6eescu .., "uianu <., 3n$rastructura si serviciile rutiere !e mar$uri Pn tarile mem#re ale
2niunii <uropene: evolutii, interare, perspective, 3nstitutul !e <conomie 4on!iala, =ucuresti,
1999.
.a!uca ,., =ancu T'., 4anualul transportatorilor rutieri Pn tra$ic international, <!itura
"risma, =ucuresti, 1999.
Stoian 3., "encea .., =rotac (., Te'nici !e comert international, =ucuresti, 1992.
Stoian 3., 9rane <., Stoian 4., 7omert international, <!itura 7araiman, =ucuresti, 2000.
Stoian 3., "roce!ura contractarii si !erularii e-portului si importului !e mar$uri, <!itura
8un!atiei .omQnia !e 4Qine, =ucuresti, 1994.
Tatar 3., "etreanu 9., 7atu A., "etreanu A., (epa!atu 4., uan!or 5., 4ararit 9., %prisan ..,
4anualul operatorului !e transport rutier, <!itura 3.8.".T..., 4iercurea 7iuc, 2000.
* 7o!ul comercial a!notat. Te-tele co!ului comercial romQn cu note !e !octrina si cu
)urispru!enta. Acte normative privin! activitatea economica, $inanciar&conta#ila, Alte acte
normative, <!itura Tri#una 7raiova, 1994.
* 7onventia vamala A.T.A., .euli si uzante Pn comertul international, <!itura
"ercome- S.A., =ucuresti, 1997.
* 9ictionar )uri!ic !e comert e-terior, <!itura utiinti$ica si <nciclope!ica, =ucuresti, 1986.
* 367%T<.4S 2000, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti, 2000.
* %r!inul 251 pentru apro#area .elementarilor privin! con!itiile te'nice pe care tre#uie
sa le Pn!eplineasca ve'iculele rutiere, Pn ve!erea a!miterii Pn circulatie pe !rumurile
pu#lice !in .omQnia ? .6T. 2 ? <2.% 3 ?, 7aro .omQnia nr. 12G1999, p. 70&71, <!itura
7aro 4aazin S.(, =ucuresti, 1999.
* %r!inul nr. 527 !in 25.33.1997 al 4inisterului Transporturilor pentru apro#area
*6ormelor !e oranizare si e$ectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor cone-e
acestora+, pu#licat Pn *4onitorul %$icial+ nr. 50 #is !in 1998.
* .euli si uzante Pn comertul international ? 367%T<.4S 1990, <!itura "ercome-
S.A., =ucuresti, 1993.
* .euli si uzante Pn comertul international, Acor!ul <uropean relativ la transportul
international al mar$urilor periculoase pe sosele TA.9...U, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti,
1999.
* .evista 7A.5%L%.(9 ? nr. 51&52G20.12.1999.
* .evista 7A.5% R2.6A( ? nr. 12G!ec.1999, 17G20.09&04.10.1999.
* <2.%"< 368%.4AT3%6 S<.,37< ? auustGseptem#rie 1999.
* A.3 7A.5% L<<K(S ? nr. 40G6.10.1999.

Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRANSPORTUL DE

You might also like