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    INIEZIONE - ACCENSIONE FORD EEC V M.P.I. FIESTA 1250/1400 mod. ‘96 INIEZIONE - ACCENSIONE FORD EEC V Descrizione generale {I sistema di iniezione multipunto Ford EEC V MP1. descritto in questo manuale equipaggia i moto- ri 1250 e 1400 installati sulle vetture Fiesta modello 1996. La sigla M.PI. & abbreviativa di Multi Point Injection (iniezione multipunto). | vari modelli hanno molti componenti in comune con alcune varianti relative all'installazione e al circuito elettrico. II sistema di iniezione-accensione Ford EEC V M.PI. ha le seguenti caratteristiche: * iniezione elettronica multipunto sequenziale * accensione elettronica programmata statica * regime del minimo controllato elettronicamente * controllo delle emissioni inquinanti * controllo delle funzioni ausiliarie * comando della ventola di raffreddamento motore * funzionamento in emergenza e autodiagnosi dei guasti * immobilizzazione motore (sui modelli previsti) Principio di funzionamento II sistema di iniezione - accensione Ford EEC V M.PI. realizza il corretto dosaggio della miscela aria-carburante (rapporto stechiometrico) e il calcolo del punto di accensione del motore in base al principio denominato “velecita-massa aria’. II modulo di controllo elettronico tiene conto della massa d’aria aspirata dal motore e del regime motore per determinare il tempo di iniezione e l'anticipo di accensione. La massa d’aria viene rilevata da un misuratore di portata aria a filo caldo posizionato nel condot- to di entrata aria tra il filtro e il corpo farfalla. II regime del motore viene rilevato dal sensore indut- tivo di giri/PMS posto nel basamento di fronte al volano motore. Il tempo di iniezione e |’anticipo di accensione vengono modificati in base ad altri segnali secondari o transitori (Lambda, tempera- tura motore, temperatura aria, posizione farfalla, inserimento A.C., etc.) Oltre a comandare gli iniettori e le bobine di accensione, il modulo elettronico controlla le emissio- ni allo scarico, regola il regime del minimo mediante una valvola lineare, comanda il relé della pompa carburante, i relé della ventola di raffreddamento e l’accensione della spia diagnosi nel qua- dro strumenti, Le vetture destinate ad alcuni mercati sono dotate anche di valvola EGR per lo dei gas di scarico. ricirco- Iniezione elettronica multipunto Uiniezione di carburante é di ipo sequenziale. | 4 iniettori vengono comandati singolarmente secon- do lordine di fase del motore (1-3:4-2) con un intervallo di mezzo giro del motore (180°) tra un‘i- niezione e Valtra; complessivamente si hanno 4 iniezioni complete ad ogni ciclo del motore (2 gir Giascuna iniezione awiene in concomitanza della fase di aspirazione di ciascun cilindro; 'ammon- tare complessivo di carburante viene fornito in una sola iniezione cilindro per cilindro. Accensione elettronica programmata Lanticipo di accensione viene determinato dal modulo di controllo elettronico in base alle condizio- ni di funzionamento del motore (regime, quantita daria aspirata, posizione farfalla, temperatura motore, temperatura aria, etc.). II modulo di potenza incorporato nello stesso modulo EEC V coman- da le due bobine doppie senza distributore di alta tensione Controllo del regime del minimo | regime del minimo viene determinato dal modulo di controllo elettronico EEC V in base ai segnali principali (giri motore/PMS, pressione collettore, posizione farfalla, temperatura motore, tempera- tura aria) ¢ ai segnali degli organi ausiliari (condizionatore, pressostato servosterzo, velocita veico- lo, etc.). La regolazione del minimo awiene mediante una valvola elettromagnetica lineare ad awol- gim ento singolo fissata sul collettore di aspirazione in prossimita del corpo farfalla, Controllo delle emissioni inquinanti Per soddisfare le norme antinquinamento, il sistema adotta un catalizzatore trivalente con sonda Lambda riscaldata per il controllo delle emissioni allo scarico e un circuito di ricircolo dei vapori di benzina con filtro a carboni attivi ed elettrovalvola di spurgo per il controllo delle emissioni evapo- rative dal serbatoio del carburante. | motori destinati ai mercati con norme antinquinamento pid severe sono dotati anche del sistema EGR per il ricircolo dei gas di scarico. Controllo delle funzioni ausiliarie Per migliorare la regolarité di funzionamento del motore e prevenirne lo spegnimento o un funzio- namento a singhiozzo in alcune particolari condizioni di funzionamento sono previsti dei collega- menti tra il modulo di controllo elettronico e alcuni organi esterni al sistema di iniezione-accensione: condizionatore, pressostato servosterzo, cambio automatico, tachimetro. II modulo di controllo tiene conto di questi segnali per correggere il regime del minimo e/o 'anticipo di accensione e garantie una adeguata fluidita di marcia. Comando della ventola di raffreddamento motore | modulo di controllo elettronico EEC V tiene conto della temperatura del liquido di raffreddamento del motore e della pressione di esercizio del condizionatore per azionare la ventola di raffredda- mento del motore a bassa o alta velocita attraverso due appositi rele. Funzionamento in emergenza ¢ autodiagnosi dei guasti | modulo di controllo elettronico EEC V incorpora un circuito che rileva eventuali anomalle di fun- Zionamento e un circuito di emergenza che interviene in caso di mancanza di uno o pid segnali in ingresso fornendo dei corrispetivi segnali sostitutivi. | guash elettrici nel circuito © nei componenti vengono segnalati mediante l'accensione della spia di diagnosi motore di colore giallo nel quadro strumenti. Lautodiagnosi memorizza eventuali guasti presenti nel sistema e per ciascuno di questi emette dei codici di nomalia che ne facilitano lidentificazione attraverso Fapparecchio diagnost- co Ford FDS 2000. La presa diagnosi di queste vetture é di nuovo fipo a norme OBD Il Immobilizzazione motore Su richiesta, alcuni modelli sono equipaggiati con antifurto immobilizzatore che impedisce I'awia- mento del motore in mancanza del codice di sicurezza o in presenza di un codice errato. Questo codice viene emesso dal modulo dell’antifurto al momento dell'inserimento dell’accensione e invia- to al modulo di controllo elettronico; la gestione del motore viene attivata solo se il codice risulta conforme a quello in memoria Vano motore della Ford Fiesta modello 1996 SCHEMA DI PRINCIPIO SEGNALI IN INGRESSO Giri motore/PMS Posizione albero a comme Masso aria aspirate Posizione forfalla Temperatura motore Temperatura aria Pressione irevito AG" Codice antifurto ** Sonda Lambda = |__| Pressione gas scarico* | + Velociti veicolo | | Inserimento A.C."* |__| Pressione servosterzo|—____, SEGNALI IN USCITA MODULO DI CONTROLLO ELETTRONICO MOTORE ees] Pompe crborante Relé ventola raffreddamento (2) | Iniettoi [> i acensione | | Valvola del minimo |» |Valvola vapor benzina Valvola EGR Relé compressore AC SS Contagiri 1 | Autodiagnosi * solo per aleuni mereati * solo se installa CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA Componenti del sistema a C2 C3 ca fo) oy co €1 £2 E3 E4 ES £6 7 &8 £9 E10 Serbatoio carburante Pompa carburante Filtro carburante Filtro a carboni attvi Regolatore pressione carburante Inietiore Valvola spurge vapori benzina Batieria Interruttore di accensione Maodulo di control elettronico EEC V Relé pompa carburante Relé principale di alimentazione Sensore di giri motore e PMS. Sensore massa aria aspirata Sensore posizione farfalla Sensore temperatura aia aspirata Sensore temperatura motore EN E12 E13 E14 EIS E16 E17 E18 E19 £20 E21 RI sl 82 Sensore velocita vettura Sensore posizione albero a camme Bobine Alta Tensione Impianto A.C. Candela di aecensione Valvole de! minimo Spia diognosi Connettore diagnostico OBD Il Contagir Complessivo EGR (se montato) A - Elettrovalvola regolazione depressione B - Sensore pressione scarico (Delta) C- Valvola EGR di ricircolo gas di scarico Antifurto (se montato) Ventola raffreddamento motore con relé Sonda Lambda Catalizzatore trivalente CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE 4 Circuito di alimentazione carburante Serbatoio Elettropompa carburanie Filtro ‘Condotto di alimentazione iniettori Iniettore Regolatore pressione carburante. abaene Lo pompe eletrica aspira il carburante dal serbatoio attraverso la tubazione di mandota lo invia al filro, al condotto di alimentazione degli eletiro-inietori e all regolatore di pressione, Il corburante in eccesso non ero- gato dagli inietori ritorna al serbatoio attraverso la tubazione di scarico del regolatore di pressione ELETTROPOMPA CARBURANTE La pompa elettrica del carburante @ del tipo immersa nel serbatoio. Si tratta di un’unité a doppio stadio con un rotore a turbina per |’in- nesco e il trasferimento a bassa pressione e un rotore a rulli per la mandata ad alta pressione. La portata della pompa é di circa 80 litri/ora, superiore alla quantita di benzina erogata dagliiniettori alla massima potenza, allo scopo di mantenere costante la pressione di esercizio nel circuito indipendentemente dal consumo di carburante del _motore. La pressione nominale di esercizio é di 3 +/- 0.2 bar; la valvola di sicurezza é tarata a circa 6 bar. Hlettropompa immersa in sezione 1. Enirata carburante. 2. Girante bassa pressione 3. Girante alta pressione 4. Indotto motore 5. Valvola anti-ritorno 6. Valvola di sicurezza 7. Uscita carburante Funzionamento La pompa del carburante é alimentata a 12 Volt dal relé pompa attraverso |’interruttore inerziale. Il relé pompa é attivato dal relé prin- cipale di alimentazione attraverso il fusibile F28 15A e viene comandato dal terminale 80 (54 per i modelli con antifurto) del modulo di controllo elettronico. Al momento dell’inseri- mento dell/accensione, a motore fermo, la pompa viene alimentata temporaneamente allo scopo di pressurizzare il circuito e facilitare Fawiamento del motore. Durante l’awviamento e con il motore in moto la pompa viene ali- mentata permanentemente. Se il motore si arre- sta, la pompa si ferma. Questa modalita di fun- zionamento ha lo scopo di prevenire la fuoriv: scita continua del carburante e il conseguente rischio di incendio in caso di arresto acciden- tale del motore e di rottura di una tubazione. RELE’ POMPA CARBURANTE Il relé della pompa carburante viene attivato dal relé principale di alimentazione ed é comandato dal terminale 80 (54) del modulo di controllo elettronico; fornisce alimentazione elettrica (+12V] alla pompa attraverso l’inter- rutfore inerziale di sicurezza antincendio. E’ un relé a 5 terminali: 3 (30) = entrata +12V; dalla batteria attraver- so fusibile 35 nel vano motore 1 (86) = entrata +12V per bobina relé; dall'in- terruttore di accensione attraverso fusibile 28 2 (85) = negativo (0-1) comando rele; dal ter- minale 80 (senza antifurto Passivo) o dal terminale 54 (con antifurto passi- vo} del modulo di controllo elettronico 5 (87) = uscita +12V; alimentazione pompa carburante +12 V haters Module ‘ennlia — 80 (54) +12. ral principale limentadione Funzionamento II relé pompa carburante @ alimentato dalla batteria (+12V sul terminale 3 attraverso fusibi- le 35) ed 6 attivato dal rela principale di ali- mentazione (+12V sul terminale 1). Ad accen- sione inserita (solo per 2 secondi), in awia- mento € a motore in moto (segnale di giri moto- re) il modulo di controllo elettronico, attraverso il terminale 80 (54) per i modelli con antifurto, fornisce il negativo di comando per il termina. le 2 del rela pompa. Questo provoca la chiusu- ra dei contati del relé e il passaggio della cor- rente dal terminale 3 al terminale 5, cioé dalla batteria alla pompa carburante attraverso l'in- terruttore inerziale. In assenza del segnale di giri motore 11 modulo di controllo elettronico interrompe il negativo al terminale 80 (54) e disattiva il rela. NOTA: per il comando del relé pompa carburante, oltre ai segnali de circuito di accensione, il modulo di controllo elettronico deve ricevere anche un‘ali mentazione + 12 V dal relé principale sui terminal 7197. ‘omando pompa carburante - schema elettrico 10 | CONTROLLI SUL CIRCUITO DEL CARBURANTE ATTENZIONE: le operazioni qui di seguito descritte devono essere effettuate adottando tutte le dovute precauzioni relative @ fluid infammabili ¢ circuit pressurizzat Attrezzatura: 1. manometro con fondo scala 6-10 bar 2. pinze adatte o morsetti stringitubo 3. fili elettrici con capicorda adatti 4. multimetro digitale 5. cronometro 0 orologio 6. recipiente graduato adatto 7. provette graduate 8. pompetta a depressione Collegamento del manometro Il manometro deve essere collegato all'apposi- to raccordo di prelievo pressione posto sul con- dotto di alimentazione iniettori avendo cura di serrare accuratamente le tubazioni per non causare perdite di carburante. Collegamento del manometro pressione carburante Controlli e Prove 1. Pressione di_riempimento del circuito Accensione disinserita. Dopo aver collegato il manometro, utilizzando fili con copicorda adatti ponticellare i terminali 3 (30) e 5 (87) del relé pompa per attivare la pompa del car- burante. Il manometro deve indicare una pres- sione di 3.0 +/- 0.2. bar. 2. Controllo valvola limitatrice della pressione Con la pompa del carburante in funzione strin- gere con una pinza adaita il tubo di ritorno del carburante per ostruire il flusso verso il serba- toio e osservare il manometro. La pressione deve aumentare fino ad un valore compreso tra 5 e 7 bar (taratura della valvola limitatrice interna alla pompa); in caso di valore sensibil- mente diverso verificare la tensione di alimen- tazione della pompa (12V) ed eventualmente sostituire la pompa. 3. Controllo della portata della pompa Scollegare il tubo di ritorno al serbatoio dal condotto di alimentazione degli iniettori e al suo posto collegare un tubo sufficientemente lungo con laltra estremité inserita in un reci- piente graduato wuoto. Attivare la pompa del carburante (ved. punto 1) e misurare la quan- tita di benzina erogata, Questa deve essere di circa 1,4 litri al minuto (0.70 litri in 30 second). 4. Controllo del regolatore di pressione Dopo le prove 2 € 3, in caso di pressione ina- deguata (inferiore a 2.8 bar o superiore a 3.2 bar), effettuare un accurato controllo delle tubazioni di mandata/ritorno e del filiro e, se risultano in ordine, sospettare della taratura del regolatore di pressione. 5. Pressione residua dopo l'arresto della pompa Ativare per qualche secondo la pompa del carburante, quindi disattivarla e controllare la Pressione; questa deve diminuire molto lenta- mente (meno di 0.5 bar in 2 minuti.. In caso di caduta repentina della pressione sospettare della tenuta del regolatore di pressione, della valvola anti-ritorno all'interno della pompa o degli inietori (gocciolamento). In questo caso operare come segue: 4) Stringere con una pinza adatta il tubo di ritorno del carburante subito dopo il regolatore di pressione, attivare e subito dopo disattivare la pompa e osservare il manometro. Se la pres- sione viene mantenuta, attribuire la caduta di Pressione alla cattiva tenuta della valvola o della membrana del regolatore di pressione. In questo caso sostituirlo e riprovare. b) Se la pressione alla prova “a” non viene mantenuta sospettare della valvola anti-ritorno all’interno della pompa. Ativare la pompa stringere con un‘altra pinza anche il tubo di mandata a monte del manometro, quindi disattivare la pompa. Osservare i! manometro: se la pressione adesso viene mantenuta, attri- buire la caduta di pressione alla cattiva tenuta della valvola anti-ritorno all'interno della pompa. In tal caso sostituire la pompa del car- burante e riprovare, ¢) Se la pressione alla prova “b” non viene mantenuta, sospettare della tenuta degli iniet- tori; osservare se da uno o pid ugelli polveriz~ zatori fuoriesce del carburante; in questo caso sostitvire gli iniettori difettosi e riprovare. Filtro del carburante Trattiene le eventuali impurité presenti nel car- burante o nel serbatoio per evitare che possa- no contaminare e ostruire gli iniettori. Il filtro e” situato lungo la tubazione di mandata; una freccia stampigliata esternamente ne indica il senso di montaggio, che deve corrispondere con il flusso del carburant ro del carburante in sezione Condotto ripartitore del carburante Ha la funzione di sostenere e alimentare gli iniettori i nel collettore di aspirazione. E” del tipo ad alimentazione laterale in metallo con fori di travaso e sedi di alloggiamento per gli inietori. Ad una delle estremita é fissato il regolatore di pressione del carburante, mentre nellaltra & alloggiato il raccordo di prelievo della pressione di esercizio iss Condotto riparfitore del carburante con regolatore e raccordo di prelievo pressione INIETTORI Iniettore ad alimentazione laterale Gli iniettori sono fissati sul condotto ripartitore del carburante e alloggiati nel collettore di aspirazione del motore; vengono comandati dal modulo di controllo elettronico ed erogano benzina pressurizzata nel collettore a monte delle valvole di aspirazione. Un filtro interno posto allfentrata del carburante previene Vin- gresso di impurita all'interno delliniettore. Il comando di iniezione avviene singolarmente secondo l'ordine di fase del motore pertanto ciascun iniettore dispone di un terminale di comando specifico sul modulo di controllo elet- tronico. Valimentazione laterale offre il vantag- gio di un maggior flusso di carburante e di un miglior raffreddamento degli iniettori 13 Iniettore ad alimentazione laterale Connessione eletrica Guarnizione toroidele di tenuta Segmento elastico di ritegno della guarnizione Filiro del carburante Corpo dall’iniettore ‘Awolgimento elettrico Ago polverizzatore Caratteristiche Tensione: 12 V dal relé principale attraverso il fusibile F28 154 Resistenza: 15 +/- 1 Ohm tra i terminali Tempo di iniezione: da 3 a 12 ms circa Comando: negativo dai terminali 75-101-74- 100 (70-96-20-95 versioni con antifurto) del modulo di controllo 14 Funzionamento Gli iniettori 1-2-3-4 vengono alimentati a 12V dal relé principale attraverso il fusibile F28 154 e sono collegati rispettivamente ai termi- nali_75-101-74-100 del modulo di controllo elettronico. Nei modelli con antifu rto sono col- legati ai terminali 70-96-20-95. Il comando awiene mediante un negativo intermittente per periodi di tempo variabili da 3 a 12 millesimi di secondo. Questi periodi di tempo, denor nati “tempi di iniezione”, determinano la quantita di benzina fornita complessivamente al motore ad ogni ciclo di funzionamento quindi il rapporto aria-benzina della miscela immessa nel motore. II tempo di iniezione viene calcolato in base ai parametri di funzionamen- fo del motore (massa aria, regime, temperatu- ra aria e acqua, posizione farfalla, segnale lambda, etc.) Controlli elettrici 1. Resistenza dell’awvolgimento Scollegare tutti i connettori degli iniettori e con un multimetro (Ohm) misurare la resistenza tra i terminali di ciascun iniettore (R = 15 +/- 1 Ohm); controllare anche Iisolamento dalla massa (R = infinito/circuito aperto) tra uno dei terminali e la massa del motore. Se un iniettore non risulta conforme ai valori prescritti sosti- tuirlo, 2. Tensione di alimentazione Inserire 'accensione per attivare l’alimentazio- ne degli iniettori atiraverso il relé principale Con un multimetro (Volt) con la sonda nera col- legata a massa misurare la tensione sui termi- nali' dei connetiori di cablaggio precedente~ mente scollegati da tutti gli iniettori; la tensione deve essere di 12V solo su uno dei due termi- nali del connettore di ciascun iniettore. La man- canza di tensione su uno o pil connettori indi- ca una interruzione nel circuito di ali- mentazione tra il relé e gli iniettori; la presenza di tensione su entrambi i terminali (con tutti gli iniettori scollegati) indica un cortocircuito sul- lalimentazione 0 sul modulo di controllo elet- tronico. In ogni caso occorre ispezionare atten- tamente, ed eventualmente riparare, il cablag- gio. 3. Tensione media di funzionamento Ricollegare i connettori degli iniettori e awiare il motore. Con un multimetro misurare la ten- sione tra i fili di ciascun iniettore; il valore deve essere di 0.250 - 0.500 Volt (250 - 500 mV) con il motore caldo al minimo e deve aumenta- re con il regime del motore Controlli sul circuito del carburante 1. Pressione di alimentazione e tenuta iniettori Rimuovere il condotto ripartitore con gli inietto- ri, montare un manometro sull’apposito raccor- do di prelievo pressione, ricollagare i tubi del ca : carburante e inserire l'accensione per azionare la pompa; durante il funzionamento della pompa (circa 2 secondi) verificare che la pres- sione del carburante sia corretta (3.0 +/- 0.2 bar) e che non vi siano perdite o trafilamenti dagli iniettori 2. Erogazione benzina e forma del getto Accensione disinserita: scollegare il connettore rincipale dall'unité di_controllo elettronico e collegare a massa i terminali 75-101-74-100 di comando degli iniettori (70-96-20-95 per i modelli con antifurto passivo) e il terminale 80 di comando relé pompa carburante (54 per i modelli con antifurto passivo) servendosi di fil con capicorda e pinze adatte. Porre sotto cia- scun iniettore una provetta graduata di mate- riale e capacité: adeguata (250 cc}; adottare le dovute precauzioni per evitare versamenti di benzina al di fuori delle provette. Predisporre un cronometro o un orologio quindi inserire laccensione e mantenerla inserita per 30 secondi esatti per attivare la pompa carburan- te e alimentare gli iniettori. Misurare la quan- fit di benzina accumulata all'interno di cia- scuna provelta e verificare che sia uguale per tutti gli iniettori. Durante la prova controllare visivamente la forma del getto. In caso di ano- malie pulire gli iniettori utilizzando gli attrezzi e il liquido di pulizia adatto. Se l’onomalia per- siste (portata insufficiente o forma del getto incorretta) sostituire gli iniettori difettosi. REGOLATORE DI PRESSIONE CARBURANTE Regolatore di pressione carburante Il regolatore di pressione serve a modulare la pressione del carburante che alimenta gli iniet- tori allo scopo di mantenere la pressione di iniezione costante rispetto alla pressione dell’a- ria nel collettore di aspirazione. Il regolatore di Pressione agisce sul flusso di ritorno al serba- foio ed & montato allestremita de condotto ripartitore del carburante. E’ composto da un corpo metallico diviso in due camere da una membrana elastica. La came a superiore con- tiene una membrana caricata da una molla tarata ed @ collegata mediante un tubicino al collettore di aspirazione del motore. La camera inferiore contiene I'ugello di uscita e viene riempita dalla benzina di ritorno verso il ser- batoio. La membrana da una parte & sottopo- sta_ alle forze antagoniste prodotte dalla molla e dalla depressione del collettore di aspirazio- ne, mentre dall’altra € sottoposta alla spinta esercitata dalla pressione della benzina, Al 16 centro della membrana c’é una coppella metal- lica con valvola di tenuta che chiude Vugello di ritorno al serbatoio. Regolatore di pressione carburante in sezione Entrata carburante dal condotto riparfitore Ritorno al serbatoio Coppella metallica Membrane elastica Molla tarata Collegamento con il collettore di aspirazione Valvola di tenuta Neooeeno Funzionamento Quando la pompa & in funzione la_pressione della benzina aumenta fino a produrre sulla membrana una spinta uguale e contraria a quella esercitata dalla molla e dalla depressio- ne. Questa spinta causa lo spostamento della membrana e l’apertura dell'ugello di ritorno; la pressione viene cosi regolata secondo il valore di taratura della molla. Con i! motore in moto, la depressione presente nel collettore di aspira- zione esercita sulla membrana una spinta con- trastante con l'azione della molla. Cid facilita lo spostamento della membrana e fa aumenta- re ‘apertura dell’ugello di ritorno; come conse- guenza diminvisce la pressione della benzina nel circuito. Rispetto al valore base (3 bar) la pressione diminuisce esattamente dello stesso valore della depressione nel collettore di aspi- razione, Esempio Se la pressione base della benzina a motore fermo é di 3 bar, con il motore in funzione al minimo (depressione di 0.5 bar circal essa si riduce o 2.5 bar, in decelerazione (depressione 0.9 bar) scende al valore di 2.1 bar, mentre con il motore a pieno carico (depressione O bar) essa risale a 3 bor. Control Vedere il paragrafo “controlli sul circuito del carburante” CIRCUITO DI CONTROLLO ELETTRONICO SEGNALI IN INGRESSO || modulo di controllo eletronico del motore gestisce e attua le seguenti funzioni: * iniezione elettronica di carburante * accensione elettronica programmata © controllo del regime di minimo * controllo delle emissioni inquinanti * controllo delle funzioni ausiliarie * comand delle ventole di raffreddamento motore * autodiagnosi dei guasti elettrici * collegamento con |'antifurto anti-avviamento (se previsto) Per tutte queste funzioni il modulo di controllo elettronico tiene conto di tutti i segnali in ingresso: * giri motore/P.M.S. © pressione assoluta nel collettore © posizione farfalla * temperatura dell’aria aspirata * temperatura del liquido di raffreddamento motore * sonda Lambda * codice antifurto * componenti ausiliari (A.C., cambio automatico, tachimetro, etc.) Scatola portafusibili e relé nel vano motore. Il modulo di controllo elettronico é posizionato n Vabitacolo sotto la plancia portastrumer ‘SENSORE DI GIRI MOTORE/P.M.S. II sensore di giri/P.M.S. & un generatore di segnall di tipo induttivo (a riluttanza variabile) con awolgimento e magnete permanente fissa- fo sul volano del motore. Il volano é prowvisto di rvota dentata con 36 denti di cui 1 mancan te come riferimento per i punti morti del moto- re. II sensore di giri/PM.S. genera una corren- te alternata con forma d’onda sinusoidale. Caratter he II sensore di giri motore/PM.S. ha 2 tli colle- gati con i terminali 21 e 22 del modulo di con- trollo elettronico. Resistenza: 400 - 450 Ohm a 20°C Tensione in uscita: 1.0 - 1.5 Volt C.A. in awia- mento uote dartote Circuito del sensore di giri motore P.M.S. - schema elettrico Funzionamento Quando I'albero motore gira, per effetto indut- tivo dovuto alla variazione della distanza tra il nucleo e i denti della ruota fonica, il sensore emette dei segnali in corrente alternata la cui frequenza é proporzionale al numero di giri del motore. Durante l'awicinamento de! dente il sensore produce una tensione positiva, in fase di allineamento dente-sensore il segnale & nullo, durante l’allontanamento del dente il sen- sore produce una tensione negativa. Il modulo di controllo elettronico & in grado di riconosce- re la velocita di rotazione (numero di giri) e la posizione (PM.S.) dell’clbero motore; questi due segnali permettono di determinare l’antici- po di accensione base. Controlli Con Vaccensione disinserita scollegare il con- nettore dal modulo di controllo elettronico e individuare i terminali 21 e 22 corrispondenti gia # a al sensore di giri/P.M.S., quindi effettuare i seguenti controlli Resistenza dell’avvolgimento Collegare le sonde del multimetro (Ohm) ai ter- minali 21 e 22 del modulo di controllo elettro- nico e misurare la resistenza; il valore corretto é di 400-450 Ohm a 20°C. Se il valore non corrisponde misurare nuova- mente la resistenza dell’awolgimento diretta- mente sui terminali del sensore. Se il valore rile- vato € ancora incorretto sostituire il sensore; se il valore & corretto controllare ed eventualmen- te riparare il connettore o il cablaggio di colle: gamento con il modulo di controllo elettronico. |solamento dalla massa Dopo aver controllato la resistenza dell’avvol- gimento misurare la resistenza tra uno dei ter- minali sul connettore del modulo di controllo elettronico e la massa della vettura, si deve ottenere un valore di R = infinito circuito aper- to. In caso contrario controllare i connettori e il cablaggio e, se difettosi, ripararli. Se questi risultano in ordine sostituire il sensore. Tensione in uscita Predisporre il multimetro (Volt) per misurare la tensione in corrente alternata. Collegare le sonde del multimetro ai terminali corrisponden- ti sul connettore principale e azionare il moto- rino di awiamento; si dovra leggere una ten- sione di circa 1.0 - 1.5 Volt. In caso di tensio- ne insufficiente controllare l’alloggiamento del sensore; se il sensore é ben fissato sostituirlo e ipetere le prove. Riassumendo: Il sensore di giri e fase é da con- siderore efficiente quando soddisfa tutte le prove: resistenza, isolamento dalla massa e fensione in uscita. ATTENZIONE: un guasto al sensore di giri motore pro- voca limmediato arresto del motore; non & prevista nessuna modalits “di emergenza” con segnale sos tulivo da parte del modulo di contolloeletironico, 5 Autom 1.0 Forma d’onda del segnale del sensore di gi re/P..S. visvalizzato mediante oscilloscopi ‘SENSORE DI POSIZIONE ALBERO A CAMME Sensore di posizione albero a camme II sensore di posizione albero a camme é un generatore di segnali di tipo induttivo (a rilut- tanza variabile) con awolgimento e magnete permanente fissato sulla testata in prossimita dell'albero a camme di scarico. Valbero a camme é prowisto di ruota dentata con 2 soli denti come riferimento per la fase del motore. II sensore di posizione albero a camme genera Una corrente alternata con forma d'onda sinu- soidale. Caratteristiche II sensore di posizione albero a camme ha 2 fili collegati con i terminali 76 e 85 del modulo di controllo elettronico. Resistenza: 450 - 500 Ohm a 20°C Tensione in uscita: 0.030 - 0.050 Volt C.A. in awiamento Circuito del sensore di posizione albero a camme - schema elettrico Funzionamento Quando l’albero a camme gira il sensore emet- te dei segnali che si sovrappongono a quelli emessi del sensore di giri/P.M.S. Durante l'av- vicinamento del dente il sensore produce una tensione positiva, in fase di allineamento dente- sensore il segnale é nullo, durante l‘allontanc mento del dente il sensore produce una tensio- ne negativa. Il modulo di controllo elettronico utilizza questi segnali come riferimento per il comando degli iniettori e delle bobine di accensione, Controlli Con Faccensione disinserita scollegare nettore dal modulo di controll elettronico e individuare i terminali 76 e 85 corrispondenti al sensore di posizione allbero a camme quindi effettuare i seguenti controlli con- Resistenza dell‘awolgimento Collegare le sonde del multimetro (Ohm) ai ter- minali 76 e 85 del modulo di controllo elettro- 21 nico e misurare la resistenza; il valore corretto 6 di 450-500 Ohm a 20°C, Se il valore non corrisponde misurare nuova- mente la resistenza dell’awolgimento diretta- mente sui terminali del sensore. Se il valore rile- vato € ancora incorretto sostituire il sensore; se il valore € corretto controllare ed eventualmen- te riparare il connettore o il cablaggio di colle- gamento con il modulo di controllo elettronico. Isolamento dalla massa Misurare la resistenza tra uno dei terminali sul connettore del modulo di controllo elettronico & la massa della vettura; si deve ottenere un valo- re di R = infinito/circuito aperto. In caso con- trario controllare i connettori e il cablaggio e, se difettosi, ripararli. Se questi risultano in ordi ne sostituire il sensore. Tensione in uscita Predisporre il multimetro (Volt) per misurare la fensione in corrente alternata. Collegare le sonde del multimetro ai terminali corrisponden- ti sul connettore principale e azionare il moto- rino di awiamento; si dovré leggere una ten- sione di circa 0.030 - 0,050 Volt. Questa ten- sione é nettamente pid bassa rispetto al senso- re di giri/PM.S. a causa del ridotto numero di denti (solo 2 al posto di 36) e della minor velo- cit di rotazione dell’albero a camme. MISURATORE MASSA ARIA ASPIRATA Misuratore della massa d’aria sul condotto entrata aria II misuratore della massa daria rileva con esat- tezza la quantita d’aria aspirata dal motore durante il suo funzionamento. Si tratta di un sensore di flusso a filo caldo a lettura diretta, II corpo del sensore contiene due condotti: quello principale di portata aria e quello secondario di derivazione. La misura viene effettuata sul- Varia che attraversa il condotto secondario di derivazione. Il condotto contiene due sonde: una sonda fredda che misura la temperatura dell'aria ambiente e una sonda calda ali- mentata da un circuito elettronico di controllo che la mantiene a una temperatura predetermi- nata superiore a quella ambiente. Il flusso di aria tende ad abbassare la temperatura della sonda calda mentre il circuito di controllo la ripristina aumentando la corrente passante per mantenere costante la differenza di temperatu- ro rispetio a quella ambiente. Le variazioni di corrente nella sonda calda sono proporzionali al flusso d’aria che attraversa il condotto di derivazione Caratteristiche Il sensore della massa d’aria ha 5 terminali {A, B, C, D, E), mentre il connettore ne ha 6 (1,2,3,4,5,6); il collegamento @ il seguente: (1) = Yuoto A (2)- Alimentazione +12V - dal relé princi- pale attraverso fusibile F28 154 B (3) - Massa vettura C (4) - Negativo di riferimento - modulo di controllo elettronico terminale 36 D (5)- Segnale massa aria - modulo di con- trollo elettronico terminale 88 E (6) - Vuoto ee senere mana wie #4 recta — i is Circuito sensore massa aria aspirata - schema elettrico Gk Funzionamento Al variare del regime e del carico varia il flus~ so daria che alimenta il motore; questo viene rilevato dal misuratore della massa d'aria e trasmesso al modulo di controllo elettronico sotto forma di variazione di tensione del segna- le in uscita. Questa tensione é proporzionale al flusso d’aria che attraversa il misuratore cioé alla massa daria aspirata dal motore. Controllo Tensione di climentazione Scollegare il connettore del sensore, inserire V'accensione e con un multimetro (Volt) con la sonda nera colleaata a massa rilevare la ten- sione sul terminale 2 del connettore del senso- te, il valore corretto 8 12 Volt. La mancanza di tensione sul connettore del misuratore della massa aria é dovuta a una interruzione nel cir- cuito (vedere schemi elettrici). In maniera ana- loga controllare anche la massa e il negativo di riferimento sui terminali 3 e 4 del connettore collegando a ciascuno di questi la sonda nera del multimetro dopo aver collegato la sonda rossa sul terminale positivo (2) precedentemen- te identificato; in entrambi i casi il multimetro deve indicare 12 Volt Segnale massa aria Ricollegare il connettore sul sensore di massa aria e collegare la sonda nera del multimetro (Volt) a massa e quella rossa al terminale 5 del connettore e/o al terminale 36 del modulo di controllo elettronico (segnale massa aria), Accelerare progressivamente e osservare le variazioni di tensione. La tensione deve aumen- fare progressivamente man mano che il regime © il carico motore aumentano. Misurazione della massa aria sul filo 5 (D). Valori indicativi a vettura ferma, cambio in folle, motore caldo senza alcun carico supple- mentare inserito (A.C., luci, lunotto termico, etc.) Regime motore _Tensione in uscita (giti/min.) (Vol) Minimo 08 1000 0.85 2000 13 3000 16 4000 19 SENSORE DI POSIZIONE FARFALLA Potenziometro della farfalla II sensore di posizione farfalla & un potenzio- metro trascinato dall’acceleratore; la resistenza sul ferminale di uscita varia secondo la rota- zione della valvola a farfalla, II potenziometro & alimentato con una tensione stabilizzata di 5 Volt ai capi della sua pista resistiva; un cursore scorrevole sulla pista preleva una tensione variabile da 0.9V a 4.8V secondo la posizione raggiunta dalla farfalla. Caratteristiche |I potenziometro ha 3 fili collegati con il modu- lo di controllo elettronico: - Alimentazione a tensione stabilizzata 5V - dal terminale 90 ~ Segnale posizione farfalla 0.9 - 4.8V - al terminale 89 Negative - dal terminale 91 La regolazione di base del potenziometro @ di 0.9 Volt a farfalla chivsa Circuito del sensore di posizione farfalla - schema elettrico Funzionamento Quando si accelera la rotazione della farfalla fa spostare il cursore sulla pista resistiva del potenziometro; questo spostamento produce una variazione di resistenza e quindi una variazione della tensione in uscita proporzio- nale all'apertura della farfalla. In base alla posizione raggiunta dalla farfalla (minimo, carichi parziali, pieno carico) e alla modalité dello spostamento (progressivo o repentino) il modulo di controllo elettronico apporto delle correzioni al tempo di iniezione base. Controllo Tensione di alimentazione Scollegare il connettore di cablaggio del poten- ziometro, inserire l'accensione e con un multi- metro (Volt] con la sonda nera collegata a massa rilevare la tensione di alimentazione sul terminale positivo del potenziometro o sul ter- minale 90 del modulo di controllo elettronico; il valore corretto deve essere di 5 Volt. la man- canza di questa tensione sul connettore del potenziometro pud essere dovuta a una inter- ruzione nel circuito; la mancanza della stessa tensione sul terminale 90 del modulo di con- trollo elettronico pud essere dovuta ad una cat- tiva alimentazione o ad un guasto nello stesso modulo. Controllare sempre che il modulo di controllo elettronico sia correttamente alimenta- to (+12V e massa sui terminali previsti) prima di procedere alla sua eventuale sostituzione. Controllare anche il negativo di riferimento sul connettore del sensore collegando a questo la sonda nera del multimetro dopo aver collegato la sonda rossa sul terminale positive del con- nettore del sensore o sul terminale 90 del modulo di controllo precedentemente identifi- cato; in entrambi i casi il multimetro deve indi- care SV. Escursione del potenziometro Ricollegare il connettore sul potenziometro e collegare la sonda nera del multimetro (Volt) a massa e quella rossa al terminale di uscita del potenziometro o al terminale 89 del modulo di controllo elettronico (vedere schema elettrico). Accelerare gradualmente fino a raggiungere la massima apertura della farfalla seguendo la lettura sul multimetro; la tensione in uscita non deve mai presentare punti di discontinuita o interruzione e deve aumentare dal valore ini- ziale di 0.9 V fino a 4.8 V. In caso di mancan- za di tensione in uscita controllare che il filo del potenziometro non sia interrotto ed eventual- mente sostituire il potenziometro e riprovare. ‘SENSORE DI TEMPERATURA MOTORE Sensore di temperatura motore montato sulla testata sotto il gruppo bobine II sensore di temperatura del liquide di raffred- damento motore é un termistore, un elemento semiconduttore la cui resistenza varia con la temperatura. E’ alloggiato nella testata in un punto lambito dal liquide di raffreddamento del motore e trasmette all’ unita di controllo elet- tronico una tensione variabile con la tempera- tura. Il termistore utilizzato in questo impianto & di tipo NTC, a coefficiente di temperatura negativo. La resistenza interna del sensore e la tensione nel circuito sono inversamente propor- zionali alla temperatura Caratteristiche II sensore di temperatura ha 2 fii collegati con il modulo di controllo elettronico: ~ Negativo di riferimento 0-0.1V- terminale 91 ~ Alimentazione a tensione stabilizzata 5 V (connettore scollegato) - terminale 38 26 Mode di Sensor temperate metre ‘cotelo = irnice o—s8 { (o—o1 Circuito del sensore di temperatura motore = schema elettrico Funzionamento Al variare della temperatura del liquido di raf- freddamento varia la resistenza interna del sensore, la tensione sul terminale positivo del sensore e sul terminale 38 del modulo di con- trollo diminuisce progressivamente all’aumen- tare della temperatura del sensore. Controllo Tensione di alimentazione Scollegare il connettore di cablaggio del senso- re, inserire ’accensione e con un multimetro (Volt) con la sonda nera collegata a massa individvare la tensione di alimentazione di 5 V e il negativo di riferimento sui due terminali del connettore. In caso di mancanza di tensione effettuare gli stessi controlli sui terminali 38 91 del modulo di controllo elettronico (vedere schema elettrico). Se i valori rilevati sul connet- tore principale del modulo di controllo sono corretti, controllare accuratamente il cablaggio (continuita) tra il connettore principale del modulo di controllo e il connettore del sensore. Se i valori sono incorretti effettuare dei control- |i accurati sul modulo di controllo elettronico (alimentazione +1 2V e massa sui terminali pre- Visti) prima di procedere alla sua sostituzione. Segnale di temperatura Ricollegare il connettore sul sensore; collegare la sonda nera del multimetro a massa e quella rossa sul terminale positive del connettore del sensore o sul terminale 38 del modulo di con- trollo elettronico. Rilevare la tensione: il valore varia in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento. Awiare il motore possibilmente a freddo (20°C) e osservare le variazioni di tensione. Rispetto al valore iniziale (circa 3,5 Volt a 20°C) la tensione dovré diminuire progressiva- mente man mano che la temperatura aumenta fino a raggiungere il valore di circa 0.4 - 0.5 Volt a motore caldo (termostato completamente aperto o elettroventola in funzione . E’ molto importante che durante Ia lettura non si riscon- trino punti di discontinuita o di interruzione. La tensione deve variare con continuité senza sbalzi improvvisi o arresti su valori intermedi; queste irregolarita sono indice di un malfunzio- namento del sensore che in tal caso deve esse- re sostituito. SENSORE DI TEMPERATURA ARIA ASPIRATA. Sensore di temperatura aria aspirata Per questo sensore fare riferimento alla descri- zione del sensore di temperatura motore tenen- do conto della diversa escursione di temperatu- ra alla quale viene sottoposto e del differente collegamento elettrico. Caratteristiche Il sensore di temperatura ha 2 fili collegati con il modulo di controllo elettronico: - Negativo di riferimento 0-0.1V - terminale 91 - Alimentazione a tensione stabilizzata 5 V (connettore scollegato) - terminale 38 7 i — pap a {| *) o—o1 Circuito del sensore di temperatura aria aspirata - schema elettrico eet Sensore di temperatura motore e senso- re di temperatura aria aspirata Resistenza del sensore e tensione in funzio- ne della temperatura Temperatura Resistenza_—_Tensione (°C) (kQ2) V) -40 880 4,53 -20 272 4,33 0 95 3,87 20 38 3,55 40 16 2,10 60 7.5 1,30 80 38 0,75 90 3,0 0,60 100 2,2 0,45 110 16 0,35 120 1,2 0,25 28 SONDA LAMBDA (SENSORE OSSIGENO) Sonda Lambda nel collettore di scarico La sonda Lambda (sensore ossigeno) é posizio- nata nel collettore di scarico e rileva il contenu- to di ossigeno nei gas di scarico; questo varia da 0 - 0.5% a 4 - 5% secondo il rapporto aria-benzina della miscela immessa nei cilindri e l'efficienza della combustione. La sonda Lambda trasmette al modulo di conirollo elet- tronico un segnale in corrente continua avente una tensione variabile da 0.1 a 0.9 Volt secon- do la percentuale di ossigeno contenuta nei gas di scarico. Una percentuale di ossigeno eleva- ta (4 - 5%) @ indice di miscela povera; il se- gnale emesso dalla sonda Lambda in questo caso é basso (0 - 0.1) Volt. Una percentuale di ossigeno bassa (0 - 0.5%) & indice di miscela ricea; il segnole emesso dalla sonda Lambda in questo caso é alto (0.7 - 0.9) Volt. Una misce- la aria/benzina a rapporto stechiometrico (14.7:1) produce un segnale Lambda di circa 0.5 Volt. Caratteristiche La sonda Lambda utilizzata su questo impianto é del tipo riscaldato a 4 fili 4, Alimentazione 12V per elemento riscaldante - dal fusibile F 27 10A 3. Negativo per elemento riscaldante - dal ter- minale 93 del modulo di controllo elettronico 1. Segnale Lambda in uscita - al terminale 60 del modulo di controllo eletronico 2. Negativo di riferimento - dal terminale 91 del modulo di controllo elettronico Elemento riscaldante Resistenza: 10 - 20 Ohm Tensione di funzionamento: 12/6 Volt Segnale Lambda: 0.1 - 0.9 Volt Circuito della sonda Lambda - schema elettrico Funzionamento A motore in moto, dopo aver raggiunto la tem- peratura di esercizio (oltre 300°C), il sensore ‘ossigeno genera una tensione in uscita. Il modulo di controllo elettronico riceve questo segnale (segnale Lambda) e reagisce modifi cando il tempo di iniezione e quindi il rappor- to aria-benzina della miscela. II sistema di inie~ zione-accensione & programmato per mante- nere il rapporto aria-benzina medio prossimo al valore ideale di 14.7:1 allo scopo di miglio- rare lefficienza del catalizzatore e ridurre notevolmente le emissioni inquinanti allo scari- co (CO, CO2, NOx). Per poter raggiungere la temperatura di esercizio nel pid breve tempo possibile la sonda Lambda é alloggiata nel col- lettore di scarico in un punto vicino alla testata ed @ inoltre riscaldata elettricamente da una resistenza interna alimentata dal relé principa- le di ahmentazione attraverso il fusibile F27 10A. La sonda Lambda raggiunge la massima efficienza alla temperatura di 500 - 600°C e pus resistere a temperature fino a 900 - 950°C. Controllo Procedura operativa Utilizzare un multimetro digitale di precisione, e degli adattatori per i terminali. Controllare il funzionamento del sensore a motore caldo. 1. Predisporre il multimetro in Volt e collegare la sonda nera alla massa della vettura. 2. Collegare la sonda rossa del multimetro (Volt) al terminale 1 del connettore della sonda Lambda o sul terminale 60 del modu- lo di controllo e rilevare il valore della ten- sione. 3. Awiare il motore e mantenerlo a 3000 giri/min. per 30 secondi circa, quindi lasciarlo girare al minimo; il segnale lambda deve variare in base al rapporto stechiometrico della miscela aria-benzina e della efficienza della combustione. In condi- zioni normali oscilla tra 0.1 ¢ 0.8V. 4, Accelerare bruscamente (arricchimento di accelerazione): la tensione deve aumentare fino a 0.9 Volt e subito dopo, per effetto del- Vinterruzione dell’iniezione in decelerazio- ne, deve diminuire fino a 0.1 Volt. 5. Mantenere il motore a un regime costante di 3000 giri/min. circa: la tensione deve oscil- lare tra 0.1 € 0.8V con una frequenza rad- doppiata rispetto al funzionamento al mini- mo. Anomalie di funzionamento Una sonda Lambda difettosa presenta una delle seguenti anomalie di funzionamento: A.le oscillazioni sono molto lente (oltre 2 secondi) 8, la tensione si sofferma per tempi lunghi (5 0 pil secondi) su un determinato valore C. la tensione si blocca su un determinato valo- re enon oscilla D.la tensione si blocca a 0-0.1 Volt anche quando si accelera 900 Tensione - mv 8 095 1 1,05 fonoreh A= 1. miscela aria benzina = 14,7:1 Grafico del segnale Lambda Segnale Lambda (mV) in funzione del rapporto stechio metico, k= 1 miscela aric-benzina = 14.7:1 AWWW ze Hora = .40v 500m: Forma d’onda del segnale Lambda visualizzata mediante oscilloscopio SISTEMA E.G.R. (se montato) Il sistema E.G.R. (ricircolo dei gas di scarico) viene montato soltanto sulle vetture destinate ai Paesi con norme antinquinamento pid severe di quelle italiane. Questo sistema ausiliario gesti- to dallo stesso modulo EEC V comprende una valvola di ricircolo dei gas di scarico, un’elet trovalvola di regolazione della depressione e un sensore della pressione allo scarico (Delta). II sistema E.G.R. serve a ridurre le emissioni di ossidi di azoto NOx allo scarico immettendo una parte dei gas combusti nel collettore di aspirazione durante alcune particolari fasi di funzionamento del motore. 1. Valvola E.G.R. - ricircolo dei gas dal collet- tore di scarico al collettore di aspirazione; Vapertura di questa valvola é regolata pneumaticamente dall'elettrovalvola 2. . Elettrovalvola regolazione depressione - per il comando della valvola E.G.R.; questa val- vola @ alimentata dal fusibile F28 15A e viene comandata dal modulo di controllo elettronico con un negativo dal terminale 47. Sensore Delta - pressione dei gas di scarico; questo sensore alimentato a 5 Volt dai ter- minali 90 (+) e 91 (+) invia un segnale di ritorno al terminale 65 del modulo di con- trollo elettronico variabile secondo la pres- sione allo scarico. Modi dt contol, Senrore Delta = OS (— 90 o— os o— 91 [——*+ 12 V aa principle gcc 124) (—a7 31 SEGNALE VELOCITA’ VEICOLO Il segnale di velocita viene trasmesso dal sen- sore Hall del contachilometri fissato sul cambio. E’ un segnale a onda quadra utilizzato dal modulo di controllo elettronico per apportare delle correzioni alla valvola di regolazione del minimo e all'anticipo di accensione al fine di migliorare la omogeneité di funzionamento del motore nella marcia a bassa velocité e a basso regime. + 12 bmn nated seve wie nt Pe 4—'se Pressosteto et operas Circuito sensore velocita veicolo - schema elettrico SEGNALE PRESSIONE SERVOSTERZO Il pressostato del servosterzo trasmette un negativo al modulo di controllo elettronico quando la pressione idraulica di esercizio del- Vimpianto supera determinati valori. II modulo di controllo elettronico apporia delle correzioni alla valvola di regolazione del minimo per pre- venire lo spegnimento del motore. 32 a Circuito del pressostato servosterao - schema elettrico COLLEGAMENTO CON IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE Uinnesto del compressore A.C. viene comanda- to dal modulo di controllo motore in base alla richiesta dall’impianto di climatizzazione e alle condizioni di funzionamento del motore. || modulo di controllo inerementa l'apertura della valvola del minimo per prevenire lo stallo 0 lo spegnimento del motore. In caso di temperatu- re 0 di regimi eccessivamente elevati il modulo di controllo disabilita 'innesto del compressore AC. per evitare ulteriori carichi termici al motore o il danneggiamento del compressore. Modelo dh Impionto slotronico cimatiszatore — ©— «9 —_ (a1 Collegamento con impianto A.C. - schema elettrico COLLEGAMENTO CON ANTIFURTO ANTIAVVIAMENTO la comunicazione tra il modulo di controllo motore e il modulo dell’antifurto antiawiamen- to awiene mediante dei segnali codificati rico- nosciuti da entrambi i moduli. Per questa ragio- ne non @ possibile, neanche su una vettura sprowista di antiawiamento, montare un modulo di controllo motore gid codificato su un‘altra vettura. Module di

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