Uviaj saobraajnih nezgoda Put kao faktor bezbednosti

Uvod
Put kao faktor bezbednosti utie na broj i posledice
saobraajnih nezgoda sledeim svojim odlikama:

1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba

sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraajnom
toku

2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa

raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila

3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u

krivini i u pravcu

4. nedovoljna irina kolovoza

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje

dovoljna sila prijanjanja izmeu toka i podloge

6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu,

objektima na putu, pored puta i dr.

7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina

8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju

vozaa na otre i brze promene reima vonje
(nepravilno izraene ograde, ispupenja i udubljenja
na kolovozu, iznenadna pojava bliskih provalija ili
strmih kosina, nasipa ili useka i dr.)

9. postojanje konfliktnih zona du puta na mestima

ukrtanja puteva (razvuene i neregulisane zone na
mestima ukrtanja i ulivanja saobraajnih tokova)

10. nedovoljna osvetljenost opasnih raskrsnica,

peakih prelaza, petlji, objekta u zoni puta i dr.)

11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i

vertikalne signalizacije na putu i dr.
Uticaj puta na
bezbednost saobracaja

1. Voza i upravljanje vozilom

Prihvatvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo

inilaca. Brzina zavisi od linosti vozaa, odnosno od njegovog
temperametra. Brzina zavisi od promenljivih osobina pojedinca,
koje potiu od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina
takoe zavisi od spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim
motivima najvanije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv
posredi, voza koji kree na vea rastojanja bie motivisan da
ostvari vee brzine, dok je taj motiv manje izraen na
regionalnim putevima.

Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju

brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva irina
kolovoza. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i konstantna
je za odreenu deonicu puta.

U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji

izazivaju optereenje vozaa je horizontalna krivina.
Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom silom i
vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.

Optereenje vozaa u slobodnij vonji moe izazvati i niz drugih

inilaca, kao to su frekvencija mimoilaenja, oblik puta,
preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi ovi
inioci angauju odreeni deo naprezanja vozaa, te smanjuju
prihvatljivo naprezanje, koje se moe angaovati za realizaciju
brzine i savlaivanje centrifugalne sile, usled ega prihvatljiva
brzina opada.

2. Put kao neposredan uzronik udesa

Neoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj,

veoma retko biva neposredan izaziva udesa. To je sluaj samo
onda kada postoji nagla promena oblika usled postojanja
veoma otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena,
nedostupna oku vozaa do poslednjeg momenta, pa voza
nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U
ovakvom sluaju voza biva izloen velikom optereenju i nije u
mogunosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne
nezgode. Ovakve crne take su lako prepoznatljive, pa se na
njih reaguje rekonstrukcijom puta ili postavljanjem
neuobiajenih saobraajnih znakova.

3. Optereenje vozaa oblikom puta

Oblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom

upravljanja vozilom. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna duina
prelazne krivine, neodgovarjui popreni nagib, nedovoljna
duina pogleda na kolovoz, neadekvatna postavljena
reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji
voza preveliku panju usredsreuje na odreeni deo puta. Tako
moe doi do iscrpljenja njegovog naprezanja, te nema
mogunosti da reguje na pojavu drugog uesnika u saobraaju
ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom
vidnom polju, pa dolazi do udesa.

4. Neprihvatljivi uslovi vonje

Kada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da

zbog nemogunosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj
duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom s obzirom na
njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do
iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom sluaju voz pristupa
preticnju i kad za to ne postoje uslovi. U drugom sluaju voza
vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mestu veom
od one koja je uslovljena kriznom situcijom. U oba sluaja voza
je pravno uzonik udesa, mada su stvarni uzrok nezgode uslovi
saobraaja, put, odnosno loa signalizacija.

5. Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na

izazivanje krizne situacije
 Na nedograenim putevima, na kojima ne postoje peake
staze u naseljima, javna i autobuska stajalita i propisno
izvedena parkiralita pored uslunim objektima na putu,
uesnici u saobraaju su navedeni na ponaanje koje dovodi do
krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.

Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama

uslovljavaju nagomilavanje vozila, pa kad poe autobus,
vozila za njim se kreu u koloni. Kada su uslovi preticanja
oteani, uslovi vonje za vozaa postaju neprihvatljivi.

6. Uzroci udesa koji lee u projektovanju puteva

Projektovanje puta se zasniva na saobraajno-ekonomskoj

kategoriji raunske brzine koja zavisi od veliine saobraaja i
terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i najstroe
elemente trase. Elementi puta se odreuju na osnovu
geometrijskih i fizikih parametara, pri emu se u potpunosti
zanemaruje voza kao faktor u saobraaju.

7. Pojam projektne brzine

Voza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe

da ima samo usko odreenu namenu. Poto voza ima razliite
motivacije za prihvatanje i naprezanje, definisana je mogua
brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike
brzine, koji upravljaju snanim putnikim vozilima, u krivini
odreenog radijusa pri svim drugim povoljnim uslovima i uz
naprezanje na ivici oseta. Moguu brzinu treba usvojiti kao
projektnu, koja e biti merodavna za odreivanje svih drugih
elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje
koje e dovesti do smanjivanja mogue brzine.

8. irina saobraajne trake

irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i

poveava se od 2.75 do 3.75 m sa porastom raunske brzine.
Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj mimoilaenja i u
slobodnom i u manje gustim saobraajnim tokovima, a sa
brojem mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi se to
naprezanje smanjilo, potrebno je pri istoj brzini, a za vei protok
vozila, poveati irinu saobraajne trake. irina saobraajne
trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od veliine
saobraaja izraene klasom puta.

9. Preticanje vozila

Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok

vozila dovoljno veliki da je leva traka due zauzeta, to
onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na
manjim usponima, na meurastojanju zavisno od kategorije
puta i dovoljne duine da omogui preticanje vozila, ne samo
radi odranja kapaciteta, ve da bi se obezbedili prihvatljivi
uslovi vonje. Ovaj zahtev bi poveao trokove gradnje.
Meutim, to se moe kompenzovati smanjivanjem saobraajne
trake ime se istovremeno destimuliu vozai u pogledu brzine,
to doprinosi bezbednosti.

10. Rastojanje zatitnih ograda

Nai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira

na veliinu raunske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga
postoji kolovoz velike irine uz koji se na malom rastojanju
nalazi ograda. Velika irina kolovoza, kao primarni inilac navodi
vozaa na velike brzine i zalaenje u preticanju, pri emu on ne
vodi rauna o ogradi koja na njega dejstvuje tek sekundarno.

Put kao faktor

bezbednosti saobracaja
1. Vrsta puta
 Sa gledita bezbednosti saobraaja, putevi se mogu
klasifikovati u tri kategorije:

brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraaj

motornih vozila),

ostali otvoreni (ruralne) putevi i

gradske ulice.

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reimu

saobraaja, strukturi

uesnika u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim

karakteristikama,

strukturi i uestalosti konflikata u saobraaju itd. Na osnovu

istraivanja u najrazvijenim zemljama odreeni su rizici uea
u nezgodama na razliitim putevima.

Ako je prosean rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka

saobraajnih nezgoda

na pojedinim putevima dati u tabeli.

Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim

putevima

za meoviti saobraaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na

gradskim ulicama

est puta vei.

2. Trasa puta

Trasa puta veoma utie na bezbednost saobraaja, a

posebno promene radijusi

krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od

nezgode je dva

puta vei nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 200

m, ovaj rizik je 4

do 8 puta vei.
Meutim, na rizik nezgode jo znaajnije utiu promene
radijusa krivina i

nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave

deonice i deonice sa otrim

krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama

prosean broj

nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednaenim uslovima

vonje. Nezgode se

koncentriu na deonicama sa znatno otrijim krivinama u

odnosu na prethodni

pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle

duih ravnih deonica.

Negativan uticaj nagiba i otrih radijusa utie na bezbednost

saobraaja i na

ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni

radijusi i nagibi dodatno

zamaraju vozae, doprinose napetosti, nestrpljivosti i

agresivnosti, to dolazi

do izraaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr.

nezgode pri preticanju)

se koncentriu na pravcima posle serije otrih krivina i na

ravnim deonicama

posle duih uspona.

3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica)

Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po

kilometru puta.

Ovo je logino, jer svaka raskrsnica predstavlja vei broj

konflikata i opasnih situacija koji se mogu realizovati u nezgodu.
Rizik nezgode je vei u raskrsnicma
sa vie prilaza, sa intenzivnijim saobraajem (a posebno sa
vie vozila iz sporednih

puteva) i veim brzinama ispred raskrsnica.. Brude (1986) je

utvrdio da je

rizik nezgode na raskrsnicama sa etiri prilaza dva puta vei,

nego na slinim raskrsnicama sa tri prilaza.

S druge strane, raskrsnice zamaraju vozae, stvaraju uslove za

agresivnost i

druge negativne pojave koje poveavaju rizik nezgode i izmeu

raskrsnica.

4. Stanje kolovoza

Na mokrom i prljavom kolovozu oteano je upravljanje i

koenja vozila.

Posebno su opasne promena stanje kolovoza. Najvie nezgoda

se dogaa u vreme

prvih kia posle dueg suvog perioda. Posle dueg perioda sa

loom podlogom,

vozai prilagoavaju svoje ponaanje i rizik nezgode opada.

Zato se u zimskim

mesecima dogaa manji broj nezgoda. S druge strane, vozai

voze sporije, pa je i

teina ovih nezgoda manja.

5. Prepreke pored puta

Pored puta se esto nalaze razliite prepreke (stablo

drveta, betonski i drugi

stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiu na aktivnu i

pasivnu bezbednost

saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu

doprineti nastanku nezgode.
este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako
mogu poveati

rizik nastanka nezgode.

S druge strane, prepreke utiu i na pasivnu bezbednost

saobraaja. Ako se

radi o vrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti

i sl.), pri silasku

sa puta, vozila esto udaraju u ove prepreke. Tako se poveava

teina saobraajnih

nezgoda. Svaka etvrta nezgoda u vedskoj predstavlja udar u

prepreku, a

50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemakoj oko

43% smrtonosnih

nezgoda sa ueem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaa se

pri udaru vozila u

drvo.

Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu

nezgoda. Naime,

danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i

drugim opasnim mestima, analiziraju i postavljanje prepreka
koje smanjuju preglednost. Ovako se

vozai primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada

ovo moe poveati

broj lakih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa

najteim posledicama.

Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu

bezbednost saobraaja

(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu

bezbednost (smanjuju se

posledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju

preglednost, mora biti veoma
detaljno i struno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla,
ako su oekivane

dobiti vee od teta.

Ogden (1997). je pokazao da asfaltiranje bankina pored

otvorenih puteva,

smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena

smanjenja udara

odpozadi i sletanja sa puta.

Geometrijski dizajn puta i stanje povrina za peake (bankina,

bermi i

sl.) najvie utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim

putevima. Izgraenost

i odravanje trotoara najvie utiu na rizik stradanja u

naseljima.

Na bezbednost saobraaja utiu brojni elementi koji se ne

odnose na oveka,

niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini.

Najznaajnije uticaje na bezbednost saobraaja imaju: standard
(pojedinca i drutva), dravno

ureenje, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti

saobraaja, sistem

obrazovanja i vaspitaa, zakoni i drugi propisi, doslednost

kanjavanja, rad policije

i sudstva, stanje zdravstvene zatite, stavovi o bezbednosti

saobraaja, koordinacija

i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobraaja, porodica,

metroloke

prilike, saobraajni i dr. uslovi, urbanistiko planiranje prostora,

itd.

6. Nepovoljni vremenski uslovi

U vreme padavina (grad, kia ili sneg) raste rizik od nezgode.
Skandinavska

istraivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da

neoekivane snene

padavine, prvi jesenji sneg i padavine posle duih perioda bez

padavina znaajno

poveavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim.

Uesnici u saobraaju

se privikavaju na loe vremenske uslove i ovaj negativan uticaj

slabi.

Posebno opada rizik od nezgoda sa povreenim i poginulim.

Naa istraivanja

(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava

grada najvie

utie na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i

neiskusnih vozaa.

nezgodama.

Uslovi koje putevi izvan

naselja moraju da
ispunjavaju sa gledista
bezbednosti saobracaja
I-Osnovni elementi i parametri za odreivanje
elemenata puta

1. Raunska brzina je brzina na osnovu koje se

izraunavaju elementi trase i

poprenog profila puta.

 1. Minimalni poluprenik krunog luka za odreenu
raunsku brzinu zavisi od dozvoljenih veliina koeficijenta
radijalnog otpora klizanja i poprenog nagiba kolovoza.

2. Koeficijent radijalnog otpora klizanja je jedinana

sila otpora klizanja koja uestvuje u savlaivanju
centrifugalne sile.

3. Popreni nagib kolovoza omoguuje oticanje voda

najkraim putem to doprinosi brzem suenju kolovoza.
Nagib moze biti jednostran i dvostran. Ako je irina
kolovoza manja primenjuje se jednostran a kod veih
irina dvostran popreni nagib.

Najvea dozvoljena veliina poprenog nagiba kolovoza, koja

se primenjuje u krivini minimalnog poluprenika iznosi q max=
7%

4. Preglednost pri koenju

Horizontalna preglednost uslovljena je preprekama koje se

nalaze uz slobodni profil puta.

Vertikalna preglednost uslovljena je vertikalnom

zakrivljenjou puta.

Veliine pojedinih za izraunavanje duine preglednosti su:

a) P1 - preglednost pri koenju na osnovu koje se utvruje

irina pojasa preglednosti na unutranjoj strani krivine na
niskom nasipu

b) P2 - preglednost pri koenju merodavna za izrunavanje

berme preglednosti u useku i odreivanje poluprenika
vertikalnih krivina

c) P3 minimalna preglednost pri koenju koja mora biti

obezbeena u horizontalnim krivinama je kada je
neekonomino ostvariti duinu P2

Duine preglednosti (P1, P2, P3) su:

Vr(km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
)

P1 (m) 40 60 80 110 150 200 260 340 440 550

 175 215
P2 (m) 20 30 45 60 85 110 140 260
140 165
P3 (m) 20 30 40 50 65 85 115 190

5. Horizontalna preglednost pri koenju obezbeuje se

uklanjanjem prepreka na unutranjoj strani krivine.

6. Pregledna duina za preticanje je jednaka zbiru

duina preenog puta preticanog i vozila iz suprotnog
smera za vreme preticanja.

II-Elementi osovine puta

1. Pravci su delovi puta izvedeni u pravoj u situacionom

planu. Ne smeju izazvati monotoniju vonje ili iznenaenja
koja mogu biti uzrok saobraajnim nezgodama.

2. Kruni luk je deo krivine sa konstantnom zakrivljenou.

3. Prelaznice-na samom prelazu iz pravca u kruni luk na

vozilu trenutno poinje da dejstvuje cetrifugalna sila koja
se manifestuje u vidu desnog jakog udara koji nazivamo
boni udar ili boni potisak. Ovaj udar ini vonju veoma
neudobnom za putnike pa je njegova veliina ograniena
na 0.5 m/s3. Da bi se izbegle nepovoljnosti koje izaziva
direktni prilaz iz pravca u krunu krivinu umee se izvesna
duina puta na koju se vri postepeno prilagoavanje
izmenljivim uslovima kretanja. Taj put naziva se prelaznica
ili prelazna krivina.

4. Horizontalne krivine su delovi puta obrazovani od

krunih lukova i prelaznica, kojima se zaobljavaju prelomi u
situacionom planu.

III-Elementi uzdunih profila

1. Uzduni nagib je odnos visinske razlike dve take na

putu i rastojanja tih taaka.

2. Maksimalni uzduni nagib nivelete zavisi od kategorije

terena i razreda puta.

Maksimalni uzduni nagib je:

Razred Auto-
I II III IV V
puta put

Uzdun
i nagib 4-7 5-7 6-8 7-10 8-11 10-12
(%)

3. Maksimalni uzduni nagib

U duim usecima ili zasecima minimalni uzduni nagibi su:

a) 0.2% - ako su rigol ili kineta od betona

b) 0.3% - ako je rigol kaldrmisan ili kineta od asfalta

c) 0.5% - ako je kineta zatravljena

4. Zaobljavanje preloma nivelete vri se vertikalnom

krivinom.

IV-Elementi poprenog profila puta

1. Planum puta obrazuju kolovozi, razdelne trake izmeu

kolovoza i rigoli, odnosno bankine.

2. Kolovoz obrazuju saobraajne trake, zaustavne trake,

ivine trake i dodatne trake.

3. irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i

vrste terena.

irina saobraajne trake je:

Jednosmerni
Put sa dve saobraajne trake
Raunska kolovoz
brzina
(km/h) 120-
100-80 100 80 70 60 50 40
100

irina
saobraaj
ne trake 3.75 3.5 3.5 3.25 3.0 3.0 2.75 2.75
(m)
I i II III i IV I i II I i III I i IV II i IV II i IV III i IV
Vrsta
terena
 I- Ravniarski

II- Breuljkasti

III- Brdovit

IV- Planinski

4. Zaustavne trake su posebne trake uz spoljnu ivicu auto-

puta, a prema potrebi i na putevima 1. razreda. irina ovih
traka iznosi:

a) na auto-putevima 2.5 m

b) na putevima 1. razreda sa 4 saobraajne trake 1.75 m

5. Ivine trake predstavljaju posebne krute konstrukcije ili

proirenja kolovoza na kojima se obeleavaju ivine
razdelne linije. Njena irina zavisi od irine saobraajnih
traka.

irina ivine trake je:

irina saobraajne trake

irina ivine trake (m)
(m)

3.75 0.50

3.5 0.35

3.25-3.0 0.30

2.75 0.20

6. Razdelne trake su deo planuma puta koji fiziki razdvaja

paralelne kolovoze.

irina razdelnih traka:

irina razdelne
Vrsta javnog puta Teren
trake (m)

auto-put I, II 4.00

auto-put III, IV 3.00

 put 1. razreda I do IV (izuzetno 2.00 m)

7. Dodatne saobraajne trake za spora vozila grade se

minimalne irine 3m ako veliina nagiba i njegova duina,
zbog opadanja brzine tekih vozila, dovedu do smenjenja
zahtevne propusne moi puta.

8. Bankina

Bankina je zemljani pojas koji s nalazi uz kolovoznu

konstrukciju, ivinjake ili ivinu traku i ima viestruku ulogu.
Osnovni zadatak bankine je poveanje stabilnosti kolovozne
konstrukcije odnosno ivinih traka. Drugi vaan podatak je da
oformi punu irinu planuma puta ime se psiholoki poveava
sigurnost vozaa. Na bankinama se deponuje materijal koji
slui za odravanje kolovoza i odbranu od poledice. Normalna
irina bankine kree se od 1 do 1.5 m.

Rastojanje unutranje ivice zatitne ograde (r o) je:

irina saobraajne trake Rastojanje unutranje ivice

(m) zatitne ograde ro (m)

3.50 0.90

3.25 0.80

3.00 0.65

2.75 0.50

9. Peake i biciklistike staze su posebno izgraene

saobraajne povrine namenjene za kretanje biciklista i
peaka.

V-Ostalii elementi puta

 1. Povrine za zadravanje vozila van kolovoza su
posebno izgraene i

obeleene povrine za zaustavljanje i prkiranje vozila, uslovljene

potrebama korisnika puta ili vozila i to:

a) Stajallita koja se izvode neposredno uz kolovoz

b) Autobuska stajalita koja su odvojena od kolovoza

razdelnom trakom

2. Prelazne rampe su deo puta na kome se vri

izmena poprenog nagiba odnosno vitoperenje
kolovoza

3. Proirenje kolovoza u krivini vri se na putevima sa

dve saobraajne trake za dvosmerni saobraj u otrim
krivinama i zavisi od dimenzija vozila.

4. Saobraajni profil sainjavaju popreni presek

tipskog vozila, prostor potreban za kretanje vozila i
srednja zatitna irina izmeu voila.

5. Slobodan profil sainjavaju saobraajni profil i

ivine zatitne trake, odnosno zatitna visina.

6. Serpentine su slobodne krivine obrazovane od

glavne krivine i prikljunih krivina. One su poseban
deo puta za koji ne vai raunska brzina.

Popreni nagib kolovoza u serpentini moe biti do 9%