2.

Uluslar aras Rayl Sistemler Mhendislii Sempozyumu (ISERSE13), 9-11 Ekim 2013, Karabk, Trkiye

OTOMATK METRO SSTEMLER

a*
Veysel ARLI
a*
stanbul Ulam A., stanbul, Trkiye, e-mail: arli@istanbul-ulasim.com.tr

zet
Dnyada srcsz metrolara gei eylemi vardr. Yeni yaplan birok hattn srcsz olarak
yaplmtr. Baz eski hatlarn modernizasyonu yaplarak srcsz metrolara evrilmitir. Dnyada
srcsz metro sistemlerine geiin bir ok sebebi vardr. Bunlardan bazlar prestij, yaplan hatalarn
bir ounun insan kaynakl olmas, sendikasyonel eylemler, ve iletme maliyetlerinin dk olmas gibi
sebeplerden dolay srcsz metro sistemlerine geilmitir.

Metrolarda kullanlan otomasyon sistemleri ATP(sinyal korumal), ATO(yar otomatik), DTO(denetimli

tam otomatik), UTO (denetimsiz tam otomatik) olmak zere 4 tanedir ve bu derecelere gre iletme
yaplmaktadr.

Bu bildiride metrolarda kullanlan otomasyon sistemlerinin tarihsel geliimi, tanmlanmas, teknik

zelliklerinin, hizmet zelliklerinin, servis zelliklerinin karlatrlmas ve srcsz metrolardaki ilave
sistemlerin avantajlar aklanmtr.

Anahtar kelimeler: Otomasyon, ATP, ATO, DTO, UTO

Abstract
Driverless subways around the world are switching action. As many have made a new line driver.
Driverless trains, modernized and translated some of the old lines. There are many reasons for the
transition to driverless metro systems in the world. Some of these prestige, most of the errors to be of
human origin, sendikasyonel actions, and operating costs are low due to reasons such as driverless
metro system has been started.

Automation systems used in subways ATP (signal protection), ATO (semi-automatic), DTO (controlled
full automatic), UTO (fully automatic unsupervised) 4 and according to these levels, including the
company made.

In this paper, the historical development of automation systems used in subways, definitions, technical
specifications, service specifications, the service is described to compare the advantages of additional
systems and driverless metro stations.

Keywords: Automation, ATP, ATO, DTO, UTO

1. Giri
Srcsz metrolarn temelini oluturan otomatik tren iletmesi (ATO) ve otomatik tren denetimi (ATP)
bal olduu tren sinyal sisteminin almalar son yzyln ikinci yarsnda balamtr. Londra
metrosuna bal Victoria hatt 1968 ylnda hizmete girmitir. Bu hat sabit blok sistemini kullanld ilk
ATO metro hatt olarak kabul edilir. Sabit blok teknolojisinin kullanld bu hatta src kaplar kapatr
ve start butonuna basar. Tren istasyondan hareket eder dier istasyona kadar n aktr. Tren sinyal
sisteminin belirledii hzlara gre hareket ederek bir sonraki istasyonda belirlenen konumda durur.
Victoria hatt bu sistem zelliinden dolay ilk yar otomatik metro (STO) hattdr.

Benzer STO sistemleri 1960l yllarn sonunda ABDde ortaya kmtr. Bu sistemler Port Authority
Transit Corporation, Lindenwold STO sistemlerdir. 1969 ylnda Philadelphia, San Francisco 1972
ylnda Oakland BART sistemi, 1976 ylnda Washington Metro sistemi, 1979 ylnda Atlanta Metro
sistemi ve 1984 ylnda Miami Metrorail sistemleridir. Hong Kong MTR sistemi de STO sabit blok
 Arl, V.

teknoloji kabul edilen sistem 1979 ylnda hizmete girmitir. 1996 ylnda Madrid Metro Hat 7 STO
olarak almtr.

Tm ATO uygulamalarda temel ilke bir trenin tahrik komutunu ve fren sistemleri salamak iin gvenli
hz snrnn altnda bir hzda srmektir. ATP ise gvenli hz amamasn salamak iin trene acil
frenler sayesinde hz snr uygulayan sistemdir. lk ATO uygulamalarnda, sabit blok sistemi kullanlr.
ATO ilevsellii de sabit blok ile salanabilir. "Dijital olarak kodlanm", profil tabanl para devre
teknolojisi gibi letiim Tabanl Tren Kontrol (CBTC) sistemler vardr. CBTC teknoloji kullanlan ilk yar
otomatik tren sistemi rnei Toronto Scarborough RT hatt 1985 ylnda hizmete girdi. CBTC teknoloji
kullanlan dier STO rnekleri San Francisco MUNI, Ankara Metrosu 1997de, Hong Kong KCRC Bat
Ray 2003de ve New York City Transit Canarsie Hatt 2006da hizmete girmitir. izelge1de 2010
ylna kadar hizmete giren tam otomatik rayl sistemler gsterilmektedir.

izelge 1: Dnyadaki tam otomatik rayl sistemler 2010 ylna kadar Avrupa Amerika Asya Hazr
alan Sistemler [17]

Avrupa Amerika Asya

Copenhagen (2002) Chicago Ankara (1997)

Lille 1 (1983) Detroit (1986) Kobe Port Island (1981)
Lille 2 Jacksonville Kobe Rokko Island
London Docklands (1994) Miami Kuala Lumpur (1997)
Lyon Maggaly (Line D, 1992) Newark Airport Osaka (1981)
Toulouse A San Fancisco(Barth) (2002) Taipeh
Hazr alan
Sistemler
Paris Meteor (1998 Line 14) Toronto Scarborough Tokyo Waterfront (1995)

Paris Orlyval Vancouver1(1986, Skytrain) Yokohama

Fukuoka(Nanakuma,
Rennes Las Vegas(2004)
2005)
Turin(2006) Sao Paulo(2010) Nagoya(2005)
HongKong(West
Nuremberg(2008) Line(Southern
Link),2009)
Lozan Lausanne(2008) Dubai(2009)
BarcelonaLine11(2009) Shanghai(2010)
Lille 2 (ext.) New York (Canarsie Line) Tokyo Nippori

Uygulama London Jubilee Line Vancouver 2 Singapore NEL

Aamasndaki Nuremberg U1/U3 Singapore BKT/PJG
Sistemler Barcelona Line 9
Toulouse B
Toulouse A (ext.)
Paris Meteor (St. Luz)
Planlananve Paris / Meteor (Olymp)
ProjeAamasnd
Singapore SKg/Plg
aki
Sistemler

UTO gzetimsiz tren iletmesi ara zerinde hi bir kiinin olmadan yaplan ilk rnekleri, 1982 ylnda
Kobe Japonya, 1983 ylnda Lille Fransa ve 1985 ylnda Vancouver Kanada UTO metro sistemleridir.
Kobe ve Lille sistemleri sabit blok teknolojisine dayanr Vancouver sisteminde ise CBTC teknolojisi
kullanlmaktadr. ekil 1de dnyada bulunan tam otomatik srcsz metrolar gsterilmitir.
 Arl, V.

ekil 1: Dnyada bulunan tam otomatik srcsz metrolar [18]

CBTC teknoloji, kullanlan dier UTO rnekleri 1992 ylnda Lyon Line D, 1998 ylnda Kuala Lumpur
ve Paris Meteor Hatt, 2003 ylnda Singapur Kuzey-Dou hatt hizmete almtr. UTO sabit blok
teknolojisine dayal dier rnekler ise 1982 ylnda Osaka ve 2002 ylnda Kopenhag Metro hattdr.
ekil 2de ktalara gre ka km tam otomatik metro hatt olduu gsterilmitir (www.irse.org 2009).

ekil 2: Ktalara gre tam otomatik metro hatt [18]

2. Metrolarn Otomasyon Dereceleri

Metrolarda kullanlan izelge 2de grld gibi 4 tane otomasyon derecesi vardr ve bu derecelere
gre iletme yaplmaktadr.
 Arl, V.

izelge 2: Otomasyon dereceleri

2.1 Otomasyon Derecesi 1

Arata ATP sinyal korumas vardr. Aracn hz kazanmas, seyir hz, yavalama ve durma
fonksiyonlar ara srcs tarafndan kabin iindeki gstergeler sinyaller yardm ile verilen hz
limitlerine gre manuel olarak yaplr. stasyonlarda kaplarn almas ve kapanmas ara srcs
tarafndan manuel yaplr. Olumsuz durumda iletme ve tren arzalarna mdahale src tarafndan
yaplr. Aksaray-Havaliman hafif metro hatt (LRT) 1. derece otomasyona gre yaplmtr. Trende
bulunan ATP sistemi tren srcsnn konsolundaki Hedef Hz iaretini gre srer ve bir sesli kabin
gstergesi araclyla tren srcsne hedef hz deiimlerine dair sinyaller gnderir.

Kabin sinyalli tarzda, ar hz korumas vardr. Kabin sinyalli tarzda tren en yksek msaade edilmi
hza ularsa, kabinde bir iitsel uyar duyulacaktr. Uyarnn zamanlamas insan ve ara tepki sresini
hesaba katacaktr. Tren en yksek msaade edilebilir hz ile tanmlanm bir kademeyi aarsa, acil
durum frenleri otomatik olarak uygulanr. Acil durumda iletme ve tren arzalarna mdahale src
tarafndan yaplr.

2.2 Otomasyon Derecesi 2

Yar otomatik srcl bir metrodur. Arata ATP sinyal korumas ve ATO iletmesi vardr. Aracn
hzlanma, hzl seyir, tahriksiz ilerleme, hz kesme, durma ve kap ama ilevleri otomatik olarak
yaplmaktadr. stasyonlarda kap kapama ara srcs tarafndan manel olarak yaplr. Aracn
harekete geirilmesi iin ATO START butonuna baslr. Olumsuz durumda iletme ve tren arzalarna
mdahale src tarafndan yaplr. Taksim Hacosman Metro hatt 2.derecede otomasyona gre
yaplmtr

2.3 Otomasyon Derecesi 3

Tam otomatik srcsz bir metrodur (DTO). Bu sistemde aralarda veya peronlarda tren grevlisi
bulunur. Aracn hzlanma, hzl seyir, tahriksiz ilerleme, hz kesme, durma, kap ama ve kapama
ilevleri otomatik olarak yaplmaktadr. Olumsuz durumda iletme ve tren arzalarna mdahale trafik
operatr tarafndan kontrol merkezinden yaplr. Kontrol merkezinden mdahale edilemeyen arzalara
tren grevlisi tarafndan mdahale edilir. Kadky Kartal Metro hatt 3. derecede otomasyona gre
yaplmtr.
 Arl, V.

2.4 Otomasyon Derecesi 4

Tam otomatik srcsz bir metrodur. Trenlerde hibir personelin bulunmad insansz tren iletimi
(UTO) vardr. Aracn hzlanma, hzl seyir, tahriksiz ilerleme, hz kesme, durma, kap ama ve kapama
ilevleri otomatik olarak yaplmaktadr. Olumsuz durumda iletme ve tren arzalarna mdahale trafik
operatr tarafndan kontrol merkezinden yaplr. Trende mdahale edilemeyen bir arza olduunda
atlyedeki ekiplerle birlikte kurtarma treni blgeye sevk edilerek mdahale edilir. Eer tren arzasna
mdahale edilemiyorsa ara kuplaj edilerek atlyeye ekilir. skdar mraniye Metro hatt 4.
derecede otomasyona gre yaplmas planlanmaktadr.

3. Metro aralarnda sinyalizasyon sistemi

Sinyalizasyonun amac, hat ve iletme kabiliyetinin arttrlmas, her trl ulamn daha sratli
yaplmas, mevcut aralardan maksimum yarar salanmas, trafikle ilgili birok yazl emre gerek
duyulmadan en az personel ile trafiin dzenlenmesi ve ilgili personele blgedeki sinyallerin
grnlerine gre nasl hareket edeceklerini gstermek suretiyle akc, ekonomik ve emniyetli bir
iletme sisteminin uygulanmasdr.

Demiryollarnda sinyalizasyon, ilgili personele demiryolu vastalarnn seyirleriyle ilgili yaplan

manevralar, yolun durumu gibi hakknda talimat veren bir tesistir. Bu anlamda sinyalizasyona kendine
zg bir haberleme arac olarak baklabilir. Sinyalizasyon tesislerinde yukarda saylan bilgiler,
tesislerin sinyal olarak adlandrlan ekipmanlaryla bildirilirler. Yani sinyaller belirlenmi olan bilgi ve
talimatlar ilgili personele bildirirler ( Glener 2009, ss 15-16).

ATS sistemi, etkili olan tarifeye gre sistem almasn iyiletirmek ve dengelemek amacyla tren
hareketlerini izlen ve yneten sistemdir. Sistemin iletim ve denetimi, tm Metro ray an, onu dier
alarla birletiren tm balant ve arayzler ile birlikte gsteren grntlerin Tren Kontrol Merkezinde
(TCC) grnr.

ATP sistemi, ana grevi erevesinde gvenlikle ve hatasz bir usulle trenleri kumanda etmek ve
sadece uygun bir lerle Komutu tarafndan yetkilendirildiinde, trenlerin hareket ettirilebilmesini
salamaktr.

ATO (ATO = Automatic Train Operation = Otomatik Tren letme) gvelikten ziyade trenlerin durmas
ve kalkmasn salayan sistemdir. ATOnun temel grevi istasyona yaklaan trenin nerde duracan
belirlemektir.

Otomatik Tren Kontrol sistemi (ATC = Automatic Train Control), ATP, ATO ve ATS sistemlerinin
bileiminden oluan ve dnyada otomatik olarak iletilen demiryolu mimarisini tanmlamak iin
kullanlan bir kontrol sistemidir.

Dnyada birok eit ATC sistemi vardr. Fakat hepsinde de temel olarak ATP gvenlii salar, ATO
istasyonlardaki duru komutlarn salar ve ATS ise hareket zamanlarn kontrol eder, dzenli bir seyir
iin ayarlama yapar (Yksel 2007, ss.14-28).

4. Demiryolunda Sinyalizasyon Sistemi

Metrolarda sabit ve hareketli bloklu sinyalizasyon sistemleri vardr. Sabit bloklu sinyalizasyon
sistemlerinde trenler kumanda merkezi tarafndan bilgisayar vastasyla otomatik olarak srlmektedir.
Zaman izelgesine gre tren hareket saatleri iletme programna kaydedilir. Trenin hangi hzda nasl
gidecei bazen bloklarn banda veya devaml trenle haberleme yoluyla alnmaktadr. Merkezi
interlocking trenlerin konumunu alglar ve durmas gerektii noktay ve nasl gvenli olarak duracan
trene bildirir. Trende ald bilgiye gre duraca yeri, uygulamas gereken fren gcn hesaplar ve
ona gre bir fren gc uygular. Eer tren altrma skl dk tutulmak isteniyorsa sinyalizasyon
sisteminin ilk dizayn srasnda (rn. HT= 90 sn. veya 120 sn.) ray devrelerinin uzunluu ksa
tutulmaldr. Dk tren aralklarnda uygulanmas zor olmakla beraber 2 dk. civarndaki tren
aralklarna kadar uygun bir zmdr. Manuel sr sinyalizasyon sistemine gre yzde 10-15 daha
fazla maliyetli olmakla beraber, sr senkronizasyonu, enerji ve personel tasarrufu dnldnde
uygun bir zmdr (Glener 2009 s.38).
 Arl, V.

Gnmzde sinyalizasyon teknolojisi olduka geliti ve blok sistemi zerine birok yararl ilaveler
yapld. Fakat son yllarda sabit blok sistemini tamamen ortadan kaldrma giriimleri zerinde
durulmaktadr. Sabit blou ortadan kaldrmak trenlerin gerek hzlarna gre aralarndaki mesafeyi
deitirebilme ve hzlarn birbiriyle ilikili tutabilme avantaj salar. Hz ayarlama konusunda
karayolundaki esneklii verir. ndeki ara aniden duramayaca iin bu aratan tam fren mesafesi
kadar uzak durmaya gerek kalmaz. Eer ayn hzda takip ediyorsanz teorik olarak onun hemen
arkasnda seyahat edebilirsiniz. ndeki ara ne zaman frene basarsa siz de basarsnz ve fren
performanslarndaki deiiklikleri gz nnde bulundurarak ve aracn lambalarn fark edebilmek iin
bir ka metre ihtiyat mesafesi brakrsanz bu teori ok iyi alr. Ancak birok dzenli demiryolunda
araya acil durum fren mesafesi konulmad takdirde bu teori uygulanamaz.

Blok konumlarn ve boyunu trenin konumu ve hzna bal olarak yani onlar sabitlemek yerine
hareketli olarak dzenleme esneklii, trenlerin konumunu, hzn ve ynn tespit etmek ve izin verilen
iletme hzn bildirmek iin hat devresi iletimi yerine Haberleme Temelli Tren Kontrol (CBTC =
CommunicationBased Train Control) radyo iletimine ihtiya duyar.

Hareketli blokla donatlm demiryolunda, hat blgelere ayrlmtr. Her alan bir bilgisayarn
kontrolndedir ve her bir bilgisayarda ekilde grld gibi kendi radyo iletim sistemine sahiptir. Her
tren; kimliini, konumunu, ynn ve hzn bu radyo sistemi vastasyla blge bilgisayarna aktarr.
Blge bilgisayar uygun tren ayarlamas iin gerekli hesaplar yaparak bunu takip eden trene iletir.

ekil 3: Hareketli blok iletimi

Demiryolu sinyalizasyonu, deiken iklim artlarna, youn kullanma, anmaya, kt niyetli kiiler
tarafndan tahrip edilmeye ve hrszla maruz kalan olduka pahal sistemlere sahiptir. Bu
sinyalizasyon ekipmanlarnn geni bir alana yerletirilmi olmas, bakmnn pahal ve zaman alc
olmasna sebebiyet vermektedir. Arzalarn yerinin tespit edilmesi ve arza mahalline ulalmas
olduka zordur. zellikle metrolarda trenler ve yeraltndaki katlara ulam ilave bir zorluk getirmektedir.
Bu nedenlerden dolay demiryolu iletmecileri bakm giderlerini azaltmak iin yol ekipmanlarn
azaltmay denemektedirler. Azaltlm yol kenar 3 ekipmanlar kurulum maliyetlerini de azaltr.
Hareketli blok sistemi sabit blok sistemine gre daha az yol kenar ekipman gerektirir.

Dier bir avantaj ise yksek kapasite salyor olmasdr. Bir ok metro normuna gre iletme aral 2
dakika veya saatte 30 trendir. Yksek kapasite salansa bile terminal ve istasyon beklemeleri hat
kapasitesinde byk kayplar meydana getirir. Youn olarak kullanlan Hong Kong metrosu gibi
hatlarda, pik saatlerde bekleme sresini 40-50 saniyenin altnda tutarak kapasitenin saate 30 trene
karlmasna allmaktadr. Bylece hangi sinyalizasyon sistemi kullanlrsa kullanlsn iletme
aral 2 dakika veya daha altna ekilebilir. Paris Metrosunun baz kesimlerinde ve Dockland Hafif
Metro sisteminde 95 saniye Marmaray Projesinde ise iletme aral 90 saniyedir. Hareketli blok
sinyalizasyon sistemi iletme araln 90 saniyenin altna indirip 50 metrelik tren ayrma mesafesine
izin verebilir ancak bu durumda da yer alt hatlarnda kritik zamanlarda yeterli hava sirklasyonu
salamak iin her 200-300 metrede bir modern duman kontrol ve havalandrma sistemlerine ihtiya
 Arl, V.

duyulacaktr. Bu da olduka ykl bir maliyet getirerek hareketli bloun faydalarn azaltacaktr. Bu
nedenle ksa iletme aralklar; hzlarn dk, trenlerin ksa ve yolcu seviyelerinin az olduu
sistemlerde elde edilebilir. letmecilerin hareketli blok sisteminde elde ettikleri asl kazan, yol kenar
ekipmanlarnn azaltlmas ve dolaysyla bunlarn bakm masraflarnn azaltlmasyla salanan
kazantr. Hareketli blok sisteminde kolay hata tespiti ve yksek gvenilirlik salanabilir ancak birok
iletici hem krk raylarn tespiti hem de bir yedek olmas asndan bu sistemin yan sra bir de sabit
blok sistemi istemektedirler (Yksel 2007, ss.14-28).

5. Srcsz metrolarda ilave sistemler

5.7.1 Engel Alglama Sistemi

Engel alglama sistemi tren seyir halindeyken ray hattna dm yapanc cisimleri nceden
alglayarak, bu bilgiyi trene iletir.

Engel alglama sisteminden ald bilgiler dorultusunda tren yabanc cisimlere arpmadan
kendini durdurur.

5.7.2 Yangn Alglama Sistemi

Sinyalizasyon sistemi, ara ilerinde bulunan yangn alglama ve ihbar sistemine arayz ve
iletim alt yaps salamaktadr.

Bu arayz vastasyla, ilgili tren kimlik bilgisi TCCdeki (Trafik Kontrol Merkezi) Trafik
operatrnce temin edilir ve tren iletiminin yangn senaryolarna uygun olarak almas
salanr.

5.7.3 Acil Durum Freni (EB) Balatma ve Resetleme

Trenler herhangi bir durumda veya olumsuzlukda acil fren yapabilir.

Src veya bir kurtarma treni gndermeye gerek kalmadan neredeyse tm durumlarda treni
yeniden balatmaya imkan salamak iin kullanlr.

5.7.4 Trenin Durum, Alarm Bilgisinin TCCye letilmesi

Srcsz sistemlerde meydana gelen her hangi bir olumsuzluu veya arzalar CBTC Telsiz
Veri Haberleme Sistemi araclyla TCCye iletmektedir.

5.7.5 KaplarnYnetimi (Yolcu tahliyesi)

Her hangi bir acil durumda tren tnelde beklerken sistem Tren Kontrol Merkezinden yrme
yolu taraftaki tren kapsn ama ilemini salar.

5.7.6 Kritik CihazlarnYedeklilii

Bir dizideki aktif ara st sinyalizasyon kontrolr arzalandnda dier ara st

sinyalizasyon kontrolrne otomatik gei yaparak tm fonksiyonlar gerekletirilir.

Ara st kontrolrler birbirinin tam yedei vardr ve arza durumunda treni durdurmadan,
annda dierine yedek sisteme gei yapmaktadr

5.7.7 Otomatik Canlandrma ve Test

Srcsz metrolarda trenler depo sahasnda uyku modunda park edilir. Bunun sebebi
trenlerin batarya tketimini azaltmaktr.
 Arl, V.

Tren, tarife veya Trafik Kontrolrnn komutu dorultusunda otomatik olarak uyanabilmekte
ve canlanabilmektedir.

Servise uygun olduundan emin olmak iin gerekli olan kendi hazrlk testlerini
gerekletirebilir.

Gvenlikle ilgili kritik bir test baarsz olduunda, srcsz sr moduna (AM) artk izin
verilmez.

Gvenlikle ilgili olmayan bir kritik test baarsz olduunda, Tren Kontrol Merkezine bir alarm
verilir, trenin detayl durumu ATS alma istasyonunda gsterilir, daha sonra operatr,
arzann arlna ve iletme kurallarna dayal olarak treni servise gnderip gndermemeye
karar verir.

5.7.8 Otomatik Ara Ykama

Trenler, ara ykama ilemi iin otomatik olarak gider ve tarife dorultusunda ykama nitesini
altrr.

5.7.9 Platform Kaplar (PSD)

Platformu kaplarn varl, insanlarn ray hattna dmesi, intihar giriimi gibi kazalar nler.

Platform kaplar istasyon klima zellii de salar.

Ayrca, grafiti sanatlarnn tnellere ve tren park alanlar iine girmesini engeller.

5.7.10 Ara st CCTV Sistemi

Srcsz Metrolarda kamera sistemleri sayesinde, herhangi bir acil durumda TCC Kontrol
Merkezlerindeki Ara Operatr tren iini izler ve grntler dorultusunda araca mdahale edilir

5.7.11 Merkezi Telsiz Kontrol Sistemi

Kontrol Merkezinden belirli bir araca, bir grup araca, veya tm aralara uzak anons yaplr.

Kontrol Merkezinden ortam dinlemesi gerekletirilmesi

stendiinde yaplan konuma ve veri alveriini kayt edebilmektedir.

Yolculara acil durumlarda anons yaplabilir

5.7.12 Ara st ift Ynl Telefon Haberleme Sistemi

Ara ilerinde bulunan ift ynl telefon haberlemesi sistemleri vastasyla, yolcular ve TCC
birbiriyle telefon grmesi yapabilmektedir.

Trende ar noktasndaki krmz dme acil aramalar iin sar dme ise bilgi aramalar iin
kullanlmaktadr

6. Srcl ve Srcsz Metrolarn Karlatrlmas

lk otomatik metrolar 1951 ylnda seviye 2 ve 1981 ylnda seviye 4 hizmete girmitir. u an 45
ehirde iletmede olan 60 hat ile otomatik metro, artk bir kent ii standart haline gelmitir. Gnmzde
otomasyon tercihi, metro hatt inas veya modernizasyon programlarnda bir nkoul haline gelmitir
(UITP Dubai G.Churchll 2011).
 Arl, V.

Srcsz sistem (UTO), tren hzn hizmet ihtiyalarna uygun olarak ayarlamakta ve daha esnek bir
iletme salamaktadr. Olaan hizmette sefer aral 90 saniye olacak, ancak ar younluk
durumlarnda 75 saniyeye kadar drlebilecektir (UITP Dubai SergoAvelleda 2011).

Normal iletme, servislerin yzde 99.9undan daha fazlasnda srcsz olmaktadr ok nadir
durumlarda veya bakm blgesinde manuel moda geilmektedir. Eer sistem srcsz modda
almaz ise genel sistemlerin performansn ve ekipmanlarn verimini drr ve maliyeti artrr

Ulam sisteminde iletmeci farkl dnr, yolcu farkl dnr. letmeci sistemden tasarruf etmeyi
ister. Bu nedenle iletme ve bakm masraflarn drmeye alr. letmeyi daha verimli, daha esnek
nasl altrabilmesinin hesaplarn yapar. Yolcu ise sitemin gvenilir olmas, bekleme sresinin ksa
olmasn, trafie karmamasn ve konforlu olmasn ister.

Tam otomatik metro sistemlerinde src ve ara ii personele gerek kalmamas nedeniyle personel
saysnn nemli lde azalmas sonucu daha dk iletme ve bakm maliyeti vardr. Trenler daha
ksa olabilmekte (kabinsiz) ve personel maliyetinde art olmadan daha sk alabilmektedir. Ani ve
beklenmeyen ulam talebi deiimlerini karlamak zere metro iletmecileri, personel maliyetini
arttrmakszn sk sk ve kolayca hizmet skln deitirebilmektedir. Biletler iletmeyi karlayamad
durumlarda bile personel maliyetini arttrmakszn yksek sklkta yksek hizmet kalitesi
yaplabilmektedir. izelge 3 de sistemin karlatrlmas yaplmtr. Bu karlatrmalardan da
anlalaca gibi otomasyon seviyesi 4 UTO dier iki sistemden daha avantajldr

izelge 3: Srcl ve Srcsz Metrolarn Karlatrlmas [19]

Faydalar STO DTO UTO

Otomatik Tren Koruma (ATP)

Daha kaliteli bir sisteme binmek
Tahrik ve fren sistemlerinde daha az anma
Enerji optimizasyonu
letme dorultusunda deiiklikler filo azaltlmas
ve gelimi hizmet dzenleme

Otomatik geri dn
Trende hibir personelin bulunmamas
Esneklik genelde daha ksa trenlere iletmek
Beklenmeyen yolcu taleplerine yant
letim maliyetlerini azaltma potansiyeli
Otomatik hata alglama ve tepki

Yksek performans dzeyi, yksek gvenilirlik ve dk sefer aralklar, dk iletme maliyeti

srcsz, yolcu taleplerine daha iyi yant verebilme metrolarn cazibesi artrmaktadr. Bu
nedenlerden dolay dnyada tam otomatik metro gei dnemi balamtr. ekil 4de dnyadaki tam
otomatik metrolarn geliimi gsterilmitir.
 Arl, V.

ekil 4: Dnyadaki tam otomatik metrolarn geliimi [18]

7. Hizmet zelliklerinin Karlatrlmas

Metrolarda hizmet seviyesi sistemin yolculuk sresi, yolcular istasyonda bekleme sresi, gvenlik,
gvenirlilik, istasyon ve trenlerin temizlii gibi etkenlere baldr. Srcsz metro sistemlerinde sefer
aral srelerinin dmesi ve trende src bulunmamas sistem tarafndan verilen en dk arala
kadar trenleri maksimum sayda iletmeye vererek, sistemden tam kapasite yararlanmak mmkndr.
Yolcunun youn olduu saatlerde sisteme tren enjekte ederek yolcu younluu azaltlr veya yolcu
younluunun azaldnda sistemden tren kartlarak sistem dengelenir. Ani yolcu taleplerine hemen
mdahale edilebilmektedir. Srcnn alma saatlerini dikkate almaya gerek kalmadan planl ve
yolcu ihtiyalarna gre iletme yaplabilmektedir.

Srcsz metrolar daha yksek iletme hz ve buna bal olarak daha ksa yolculuk sresi, daha
ksa aralk, daha az bekleme sreleri vardr. letme hznn artmasnn sebebi yolculuk ynn
deitirmek iin zamana ihtiya olmamas 10-20 saniye sonra sistem dier ba aktifler ve sre
otomatik olarak balar. Srcsz sistemlerde srcl sistemlerde srcnn kabin deimesi iin
belirli bir vakit geirmesi ve srcden kaynaklanan istasyonlardaki bekleme iletme hznn
azalmasna sebep olmaktadr. ekil 5 deki Lyon A hatt srcl dier hatlar ise srcsz metro
sistemleridir. ekil 5de grld gibi srcsz metro sitemlerindeki ticari hz 30 km/den daha
byk ve srcl metro sistemlerindekinden yzde 20 daha fazladr.

ekil 5: Ticari hz karlatrmas [20]

 Arl, V.

Metro sistemlerinin gvenilirlii ara arzalarnn azalmasna, kaza gvenlik gibi nedenlerle seferlerin
iptal edilmesine baldr. Her trl sefer iptali zaman tarifesine uyulmasna sebep olur. Bu gibi
olumsuzluklar sistem gvenirlilii azaltr. ekil 6da grld gibi Lyon D hatt srcsz metro
sistemidir. Lyon D hattnn hizmet gvenirlilii yzde 99 zerine kmaktadr. Fakat Lyon A hatt
srcl metro sistemidir ve hizmet gvenirlilii yzde 96-99 arasnda deimektedir. Bu grafikten de
anlalaca gibi srcsz sistemlerin gvenirlilii srcl sistemlerden daha iyidir.

ekil 6: Srcsz metro ve srcl metro gvenirlilik grafikleri [21]

Daha iyi ivmelenme, frenleme ve iletme hz sayesinde son duraklar aras minimum yolculuk sresi ile
daha stn bir hizmet salamaktadr. Buna bal olarak yolcunun ortalama bekleme sresinde
azalmakta ve yolcu ylmalar nlenmektedir. stasyonlardaki bekleme sreleri artlara gre Kontrol
Merkezinden ayarlanabilmektedir. Hizmet verimlilii dier sistemlere gre daha iyidir. Personel
bulunmayan trenlerde tren arzalarnda daha fazla gecikme olabilir. Gecikme sresi u istasyonlarda
trenler hemen geri dndrerek giderilebilir veya boluklar gidermek zere sisteme yedek trenler dahil
edilebilir. Srcl trenlerde srcnn kabin deimesi zaman alacandan bu gecikme sresi daha
zor giderilir.

Ksa bir zaman diliminde yksek talep dourabilecek olan etkinlikler iin ek hizmet salamak
mmkndr (ilave srcye ihtiya duymadan) yksek bir verimlilik dzeyi ve maliyet tasarrufu salar
(UITP Eitim Program IanGraham 2010).

8. Servis zelliklerinin Karlatrlmas

Metro sistemlerinde otomasyonunun artmas servis kalitesini artrmaktadr. Sistem otomasyonu
ilerleme aralklarnn ksalmasna ve yolculuk sresinin ksalmasna sebep olur. Bunlar ise genel ticari
hzn artmasna ve yolcu bekleme sresinin ksalmas servis kalitesini artrmaktadr.
Srcsz metro sistemlerinin servisi zamannda tamamlama yzdesi yzde 99 ile yzde 99,5
arasnda deimektedir. Lille ve Toulouse gibi platform kaplarla donatlm metro sistemlerinde servis
kalitesi yzde 99,7e kadar ykselmektedir (UITP Metrolar alma Grubu 1997).

Metrolar maksimum 80 km/h hz yapmaktadr. stasyonlarda 20 saniye durur ve daha sonra devam
etmektedir. Ortalama iletme hz 40 km/hdir. Srcsz sistemleri sefer aral srcl sisteminden
daha iyidir. ekil 7de gsterildii gibi Lyon D hatt srcsz metro sistemi ve Lyon A hatt srcl
metro sistemidir.
 Arl, V.

ekil 7: Srcl ve srcsz metrolarn sefer aralklar [21]

Hizmet dzeyleri, alanlarn vardiyalarn herhangi bir ekilde etkilemeden, ksa srede yeniden
ayarlanabilir. Beklenmeyen talebe gre hizmeti yeniden ayarlamak mmkndr. Planl alternatif
hizmet tren says ve tur sresi deitirilse bile nispeten daha ksa bir zamanda
gerekletirilebilmektedir. Plansz arza ve gecikmeleri, mteri hizmeti nceliklerine gre ynetmek
mmkndr (UITP Eitim Program IanGraham 2010).

9. Teknik zelliklerinin Karlatrlmas

Srcsz metro sistemleri daha az arza yapmas iin kalite kontrol, test prosedrlerine uygun
standartlar sinyal ve tren kontrol ekipmanlar seilir. Genel donanm sistemleri kullanlabilirlii yksek
dzeyde olmas gerekir. Uzaktan tehis yetenekleri, sinyal ve tren kontrol ekipmanlar hatalar
alglayp hemen tepki gelitirmesi gerekir. Bakm ve tehis yetenekleri salayan yerleik test cihazlar,
dier arza lambalar arzalar zamannda tespit ederek sorun giderilir (IRSE Dr Alan F. Rumsey 2009).

Srcl metro sistemlerinde trenle ilgili tm mdahaleleri src yapmaktadr. Arza, yangn, acil
durum, yolcu tahliye gibi durumlara src mdahale eder. Trenin nne kabilecek engellerin
kontrol, kapya skabilecek yolcularn kontrol, yolcu blmnde kabilecek acil durum ve kargaa
gibi durumlarda srcnn kontrolndedir. Arala ilgili tm durumlarda ilk mdahale src tarafndan
yaplmaktadr.

Srcsz metro sistemlerinde src bulunmadndan srcnn yapt tm mdahale ve

kontrolleri elektronik sistemler yardm ile Trafik Kontrol Merkezinden yaplr. Trenin arza, yangn, acil
durum gibi durumlarda Kontrol Merkezindeki tren ile ilgili i istasyonuna gelen alarm bilgisine gre
trene mdahale edilir. Tm mdahaleler Kontrol Merkezinden yaplmaktadr. izelge 3de yaplan
teknik karlatrmada 2. seviye yar otomatik metro (STO) ile 4. seviye tam otomatik metrolar
arasnda yaplmtr.

Dezavantajlar;

Halka gvensizlik verir Srcsz metrolarda her hangi bir acil durumda yolcuyu tahliye etmekte
sorunlar yaanmaktadr Srcsz metrolarda Kontrol Merkezi arzaya mdahale edemiyorsa blgeye
kurtarc tren gnderilir. Bu da zaman ve servis aksamalarna sebep olur
Srcsz metrolar daha karmak bir yapya sahip olduklar iin bakmlar zordur.
 Arl, V.

10. Sonu
Dnyada srcsz metrolara gei eylemi vardr. Yeni yaplan bir ok hattn srcsz olarak
yaplmtr. Baz eski hatlarn modernizasyonu yaplarak srcsz metrolara evrilmitir. Dnyada
srcsz metro sistemlerine geiin bir ok sebebi vardr. Bunlardan bazlar prestij, yaplan hatalarn
bir ounun insan kaynakl olmas, sendikasyonel eylemler, ve iletme maliyetlerinin dk olmas gibi
sebeplerden dolay srcsz metro sistemlerine geilmitir.

Kaynaklar
[1] Baral, H., (2010). stanbuldaki toplu ulamn geliimi. Transist 2010, Toplu Ulam
Sempozyumu, stanbul, 2-3 Aralk.

[2] Demir, E., (2007). Metro duraklarnn meknsal zellikleri ve kent imaj zerindeki etkileri,
Ankara Kzlay-Batkent metro hatt analizi. Yksek Lisans Tezi. Gazi niversitesi FBE.

[3] Glener, Y., (2009). Bir rayl ulam sinyalizasyon sistemi gerekletirme. Yksek Lisans Tezi.
stanbul Teknik niversitesi FBE.

[4] IRSE, ITC, 2010, Semi-automatic, driverlessandunattendedoperation of trains, http://www.irse-

itc.net/index[eriim tarihi 20 Kasm 2011]

[5] IRSE, Dr Alan F. Rumsey, 20 Eyll 2009, http://www.irse-itc.net/index[eriim tarihi 20 Kasm

2011]

[6] pek, A., (2006). Kentii rayl sistem ara operatrlerinin alma artlarnn incelenmesi ve
performans deerleme sisteminin kurulmas. Yksek Lisans Tezi. Osmangazi niversitesi
FBE.123

[7] Tberghen, P., (2009). Alstom kirazl makinist eitim ve arza mdahale klavuzu. stanbul

[8] Tun, H., (2010). Yeralt metro istasyonlarnda algsal faktrlerin irdelenmesi: Taksim Metro
stasyonu. Yksek Lisans Tezi. stanbul Teknik niversitesi FBE.

[9] Trkmen, M., (2001). Kentii toplu tamada rayl sistemlerin yeri ve Ankara Metrosu ile
Ankaray rneklerinin deerlendirmesi. Yksek Lisans Tezi. Gazi niversitesi FBE.

[10] UITP, 1997 Metrolar alma grubu metro sistemleri otomasyonu, http://www.uitp.org[eriim
tarihi 5 Kasm 2011]

[11] UITP, 8. Eitim Program 3. Modl: Toplu Ulam Modlar ve letme, 3-5 Mays 2010,
IanGraham, http://www.uitp.org[eriim tarihi 10 Aralk 2011]

[12] UITP, 8. Eitim Program 3. Modl: Toplu Ulam Modlar ve letme, 3-5 Mays 2010,
LaurentDauby, http://www.uitp.org[eriim tarihi 10 Aralk 2011]

[13] UITP, Dubai 2011, RATP, G. Churchll, http://www.uitp.org[eriim tarihi 15 Ocak 2012] UITP,
Dubai 2011, Saopaulo Metrosu, SergoAvelleda, http://www.uitp.org[eriim tarihi 15 Ocak
2012]

[14] UITP, Dubai 2011, Ansaldo STS, Paolo Marino, http://www.ansaldo-sts.com[eriim tarihi 19
ubat 2012]

[15] Ulusoy, A., (2010). Ulamda rayl sistemler ve Kayseray. Yksek Lisans Tezi. Erciyes
niversitesi FBE.

[16] Yksel, H.E., (2007). Rayl toplu tasma sinyalizasyon sistemleri ve Marmaray projesinin
sinyalizasyonu. Yksek Lisans Tezi.Nide niversitesi FBE.
 Arl, V.

[17] UITP Training Programme 3rd Module. Automated Metro Seminar Barcelona 1 December
2010

[18] Kent ii Rayl Sistemler Toplants Tokyo Otomatik Metrolar Gzlemevi Ramon Malla

[19] IRSE ITC 17 Haziran 2010 www.irse-itc.net/index

[20] UITP 9. Eitim Program 3.modl: Toplu Ulam Modlar ve letme HongKong, 4-7Eyll 2011

[21] UITP 3-5Aralk Lausanne Bernard Tabary Genel Mdr