SISTEM ZA KO^ENJE

TURISTI^KOG AUTOBUSA

GRADNJA SISTEMA ZA KOENJE

(ELEMENTI SISTEMA ZA KOENJE)

+DOPUNA NA KRAJU
Zakonski propisi, kao i zahtevi u pogledu performansi, uslovljavaju visok stepen
sloenosti sistema za koenje:
KONI
SISTEM

RADNA POMON PARKIRN DOPUNSK

KONICA A A A
KONICA KONICA KONICA

Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno

koenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja,
u normalnim uslovima kretanja.
Pomona konica ima zadatak da obezbedi koenje vozila u sluaju otkaza u podsistemu
radne konice, tj. da povea pouzdanost konog sistema.
Parkirna konica ima zadatak da obezbedi trajno (parkirno) koenje vozila u mestu.
Kod autobusa, kao i kod veine vozila, ona ima i funkciju pomone konice, tako da pomona i
parkirna konica predstavljaju isti podsistem.
Dopunska konica ili uspora je prvenstveno namenjena blagom dugotrajnom koenju
vozila na duim padovima, mada se esto koristi i za usporenja, koja se inae ostvaruju radnom
konicom.
Svaki od navedenih podsistema, prikazanih na slici ine komanda, prenosni mehanizam i izvrni
organ (konice), to ukazuje na izuzetnu sloenost sistema u celini.
 KOMANDNI I PRENOSNI MEHANIZAM
Komandni mehanizam ima zadatak da aktivira ili stavi u dejstvo sistem za koenje u
trenutku kada se za to ukae potreba. Zbog toga komandni mehanizam mora biti tako izveden da
je u svakom trenutku dostupan vozau. Kod motornih vozila komandni ure|aj sistema za koenje
je pedala konice koju voza pokree nogom. Komandom voza pored aktiviranja konice
istovremeno podeava intenzitet koenja u skladu sa potrebama.
Prenosni mehanizam omoguava da se komanda prenese od komandnog ure|aja do
konica, kao izvrnog mehanizma sistema za koenje, gde se vri koenje elemenata koji rotiraju.
Prenosni mehanizam moe da prenosi ili samo energiju koju razvija voza, ili i energiju iz
nekog spoljneg izvora. Spoljni energetski izvor moe pomagati u aktiviranju konica i tada
se radi o servo-pojaalu, ili moe obezbediti aktiviranja konice u celini i tada se radi o
sistemu za koenje sa punoim servo-dejstvom.
Imajui u vidu i mogue kombinacije naina rada komandnog i prenosnog mehanizma moemo
ih podeliti na sledei nain:
mehaniki mehanizam,
hidrauliki mehanizam, sa i bez servo-pojaala,
hidrauliki mehanizam sa punim servo-dejstvom,
pneumatiki mehanizam sa punim servo-dejstvom,
kombinovani mehanizam, sa servo-pojaanjem ili sa punim servo-dejstvom .
Mehaniki komandni i prenosni mehanizmi su praktino uvek bez servo-pojaala.
Aktiviranje konica se ostvaruje miinom energijom vozaa to ograniava domen njihove
primene na vozila male ukupne mase. Mehaniki prenosni mehanizmi se najee koriste u
podsistemu parkirne i pomone konice.
Hidrauliki prenosni mehanizmi se najee koriste za kone sisteme putnikih vozila.
Kod vozilima malih masa (do 1000 kg), voza moe da ostvari potrebne sile koenja i bez servo-
pojaala, me|utim kod vozila veih masa neophodna je primena servo-pojaala. Zbog toga je
sistem za koenje sa hidraulikim prenosnim mehanizama sa servo-pojaalom reenje koje se
primenjuje praktino kod svih putnikih vozila. Ovi mehanizmi se esto sreu i kod lakih teretnih
vozila, kao i na autobusima manjih ukupnih masa.
Hidrauliki prenosni mehanizmi sa punim servo-dejstvom imaju praktino neogranien
dijapazon primene i mogu se koristiti i kod vozila velikih masa. Kod ovog tipa sistema za koenje
sva energija potrebna za aktiviranje konica obezbe|uje se iz spoljnog izvora. Kao izvor energije
koristi se uljna pumpa koju pokree motor vozila ili poseban elektromotor.
Pneumatiki prenosni mehanizmi sa punim servo-dejstvom se najee koristi kod konih
sistema tekih teretnih i prikljunih vozila i autobusa. Kod ovog tipa sistema za koenje se
energija potrebna za aktiviranje konica obezbe|uje radom kompresora, a kao akumulator energije
koristi se sabijeni vazduh koji se deponuje u odgovarajuim rezervoarima.
Povezivanjem hidraulikih i pneumatikih instalacija mogu se graditi kombinovani hidro-
pneumatiki prenosni mehanizmi.

KONICE
Konice su izvrni organ sistema za koenje i u njima se ostvaruje koni moment potreban
za usporavanje i zaustavljanje vozila. Koni moment se najee obezbe|uje trenjem koje se
stvara izme|u pokretnih i nepokretnih elemenata konica. Frikcione konice mogu konstrukcijski
da se ree na razliite naine. Najee su u upotrebi

dobo ili radijalna konica, i

disk ili aksijalnia konica.

DOBO KONICE

Dobo konice pripadaju grupi radijalnih konica, kod koje normalne sile na frikcionu
povrinu deluju u pravcu radijusa obrtnog elementa, odnosno doboa. Sile pritiska na frikcionu
povrinu deluju sa unutranje strane doboa jer se papue nalaze u unutranjosti doboa. Dobo
konice se izvode na nekoliko naina. Razlike nastaju zbog razliitog naina oslanjanja papua
unutar doboa i naina aktiviranja konice.
 I) Najjednostavnije reenje dobo konice je konica prostog dejstva, koja se esto naziva i
simpleks konica. Shema ove
konice je prikazana na slici 14-6.

Simpleks konica se sastoji iz dve papue (1,2)

koje su oslonjene na jednom kraju (6). Na gornji
deo papue deluje sila koja ih razmie i ostvaruje
silu trenja izme|u doboa i papue konice.
Ostvarena sila trenja, koja deluje na papuu
konice, ima razliito dejstvo na samu papuu
papue imaju razliite efekte koenja, odnosno
pritisak papue na dobo je razliit. Kod ovako
izvedenih konica, zbog svega toga, papua koja
ostvaruje vee efekte koenja, odnosno vee sile
pritiska na dobo, naziva se nailazna papua (1),
dok se druga naziva silazna papua (2). Sa
promenom smera okretanja toka, kod ovog
mehanizma, menja se i efekat koenja papua -
papua koja je bila nailazna postaje silazna i
obratno. Obloga nailazne papue se vie troi nego
obloga silazne.

Sam nain aktiviranja papua konice mogue je ostvariti na razne naine:

mehaniki,
hidraulini i
pneumatski.
 Kod hidraulinog aktiviranja mehanizma za koenje, mehanizam za razmicanje papua je
hidraulini cilindar koji se smeta u konicu. Konice prostog dejstva, zbog male osetljivosti na promenu
koeficijenta trenja, veoma su prikladne i imaju prednost u odnosu na druga izvo|enja. Ostvareni efekti
koenja, kod ovog tipa konica, oigledno su mali, pa se dobo konice izvode i na druge naine kod
kojih su efekti koenja vei.
II) Dobo konice kod kojih obe papue deluju kao nailazne ostvaruju za istu silu aktiviranja
znatno vee kone momente. To su tzv. konice dvostrukog dejstva ili dupleks konice.
Shema simpleks i dupleks
konice data je na slici 14-
7.

Kod dupleks konica je oslanjanje i

aktiviranje papua na njihovim suprotnim
krajevima. Time se postie da obe kone
papue budu nailazne i time se pveava
efekat koenja u odnosu na konicu
prostog dejstva. Nepovoljna okolnost je
to se promenom smera obrtanja doboa
menja i karakter konih papua pa obe
postaju silazne. Pri kretanju vozila
unazad ostvareni koni moment je znatno
nii nego kod simpleks konice. To je
krupni nedostatak konica dvostrukog
dejstva.

III) Me|utim, ovo se moe uspeno reiti primenom sistema aktiviranja i oslanjanja papua koji
omoguava da se obe papue uvek oslanjaju na suprotnim krajevima u odnosu na smer
obrtanja doboa. To su tzv. konice obostranog dvostrukog dejstva ili duo dupleks
konice -slika 11.9.

IV) Dobo konica sa servo dejstvom ili tzv. servo konice data je na slici 14-8.

Kod ovog tipa dobo konica obe papue su nailazne. Jedna od papua nema nepokretni oslonac, ve se
oslanja na drugu papuu, koja je na suprotnom kraju oslonjena na nosa papua. Prva nailazna papua
aktivira drugu nailaznu papuu, i to silom koja je znatno vea od sile kojom se aktivira prva nailazna
papua. Druga nailazna papua ostvaruje vee kone efekte od prve, pa servo konica u celini ostvaruje
vee kone momente od dupleks konice, a time i znatno vee od simpleks konice.
Pri promeni smera obrtanja doboa servo konica, analogno
ranije datim objanjenjima, postaje veoma malo efikasna. Obe
papue su silazne, a druga se aktivira jo manjim silama od
prve. Pri kretanju vozila unazad, dakle, servo konica je
praktino neupotrebljiva.

V) I u ovom sluaju ide se na takva reenja sistema

aktiviranja i oslanjanja koja omoguavaju promenu oslonca,
tako da obe papue budu uvek nailazne. to su tzv. servo
konice obostranog dejstva ili duo servo konice.
 DISK KONICE
Disk konice se konstrukcijski mogu reiti na nekoliko razliitih naina. naina. Osnovna reenja
su:
disk konica sa stegom i deliminim zahvatom povrine diska i
lamelasta disk konica sa punim zahvatom, kod koje se pritisak ostvaruje po celoj prstenastoj
povrini diska.
U praksi se najee koristi disk konice sa stegom. Nain funkcionisanja ove vrste konice da je
na slici .
Disk konice je povezan sa tokom, a stega je nepokretna i vezana za ram ili karoseriju vozila. Stega
sadri mehanizam pomou koga se ostvaruje pritisak na frikcioni disk sa obe njegove strane. Pritisak na
disk se ostvaruje preko ploica obloenih frikcionim materijalom.

USPORAI
Motor vozila ima ulogu i kao osnovni dodatni element sistema za koenje vozila. Kada je u tom
svojstvu, pogoni se preko transmisije i tako ostvaruje odre|eni koni efekat, nezavisan od osnovnog
sistema za koenje, i time se vri dodatno koenje vozila.
Kod koenja na dugim padovima, koionu silu je neophodno upotrebiti dugotrajno, pa se kod
vozila veih nosivosti ugra|uju dodatni ure|aji, tzv. usporai iji je zadatak da, nezavisno od radne
konice, obezbede kretanje vozila konstantnom brzinom na dugim padovima puta. Usporai obezbe|uju
velike snage koenja, tj. pri radu osloba|aju velike koliine toplote.
Ugradnja usporaa uslovljena je negativnim efektima koji se postiu prilikom koenja vozila
radnom konicom:
gubitak efikasnosti zbog opadanja koeficijenta trenja izme|u doboa i papue-pojava fedinga
dolazi do brzog istroenja frikcionog materijala i do oteenja metalnih delova konice
bre je troenje pneumatika
neophodne su manje brzine kretanja radi mogunosti koenja motorom, pa zbog toga poskupljuje
prevoz
dolazi do zamaranja vozaa i do vee potronje goriva.
Primena usporaa omoguava finu regulaciju sile koenja, a ona definie i cenu usporaa.
 Razlikuju se sledei tipovi usporaa:
Motorski uspora
Frikcioni ili mehaniki usporai
Elektrodinamiki usporai
Hidrodinamiki usporai

Motorski uspora, ostvaruje silu koenja 70-80% maksimalnog momenta motora. Ako postoji
mogunost zakretanja bregastog vratila mogui su momenti koenja i do 100% maksimalne vrednosti
pogonskog momenta. Poveavaju efikasnost i ekonominost eksploatacije, posebno u brdovitim
predelima. Nedostatak im je to je nedovoljna efikasnost u viim stepenima prenosa. Vrlo su buni pa
zamaraju vozaa.
Prilikom ukljuivanja motorskog usporaa dolazi do prekida dovoda goriva motoru i zatvara se
njegova izduvna cev, a motor dobija karakteristian zvuk. Karakteristika koenja, odnosno promena
vrednosti konog momenta u dijagramu brzinske karakteristike, data je na dijagramu slike 11.13.

Frikcioni ili mehaniki usporai, imaju isti princip kao radna konica i najbolji rezultati kod
ovog tipa usporaa dobijeni su primenom diskosnih konica koje su hla|ene vodom. U novijim
konstrukcijama vozila se ne primenjuju.

Elektrodinamiki usporai su posebna vrsta elektrinih maina kod kojih se stvaraju vihorne
struje koje kinetiku energiju vozila pretvaraju u toplotnu. Regulacija momenta koenja omoguena je
okretanjem rotora u promenljivom magnetnom polju, ija se jaina regulie elektrinom strujom. Ne
postoji opasnost od blokiranja tokova.

Hidrodinamiki usporai su hidrodinamike spojnice kod kojih je turbinsko kolo vezano za asiju
vozila i trajno je ukoeno. Pumpno kolo se vezuje za tokove vozila. Mogua je ugradnja i u prikolicama.
Efekat koenja uslovljen je relativno velikim brojevima obrtaja, pa se iz tog razloga izme|u usporaa i
tokova postavlja multiplikator broja obrtaja.
 Hidraulina konica
Nekada su iane pletenice (uad) i ipke prenosile pritisak vozaeve noge na pedalu konice do
konica. Tada je bilo teko i nepouzdano podesiti tako konice da sila koenja bude jednaka na svim
tokovima. Zato se ubrzo prelo na hidraulini prenos sile s pedale na konice. Ako klipom na jednom
kraju hidrauline instalacije stvorimo pritisak, tenost e taj pritisak preneti na klip na drugom kraju
instalacije. Klip se pomera i ukljuuje konicu.
Ako drugi klip ima veu povrinu nego prvi, sila se poveava. Sila na drugom klipu je toliko puta
vea koliko puta je vea njegova povrina od povrine prvoga klipa. Ali po zakonima fizike se drugi klip
zato pomera za odgovarajue krai put. Na primer: ako je povrina drugoga klipa tri puta veca od
povrine prvoga klipa (koji stvara pritisak), sila na drugom klipu se utrostrui, ali zato drugi klip obavi
samo treinu puta prvoga klipa.
Dimenzijama koionih cilindara i klipova moe da se odmeri sila koenja. U savremenim
automobilima silu s pedale none konice prenosi tenost, dok je runa konica (pomona), za koju nije
neophodna isto takva tanost, ostao mehaniki prenos, obino ianim uetom.
Pritisak na pedalu hidrauline konice dejstvuje na klip u glavnom koionom cilindru. Klip
pritiska koionu tenost, koja preko koionih cevi prenosi pritisak do pojedinih koionih cilindara toka.
Podni ventil u glavnom cilindru obezbeduje da i posle otputanja pedale konice u vodovima ostane malo
vie pritiska koji spreava ulaenje vazduha.
Kad pedala konice miruje, glavni koioni cilindar je povezan s malim rezervoarom iz koga uvek
pristie tenost za koenje. Zadatak tog rezervoara za izjednaavanje je eventualno nadoknadivanje
manjih koliina tenosti koja curi, a u prvom redu obezbeuje izjednaavanja pritiska pri promenama
temperature. Povremeni pregled nivoa tenosti za koenje u rezervoaru za izjednaavanje je prema tome
potreban!
Veina savremenih automobila ima dvokrune konice: dve mree provodnih cevi, odvojene za
svaki par tokova posebno ili na nekom drugom principu. Svaki krug koenja ima svoj glavni cilindar
(vidi str. 107). Dvokruni koi oni sistem obezbeduje dovoljnu silu koenja i kad se jedan od njih pokvari.
 PROTIVBLOKIRAJUI UREAJI

Uvod
Ubrajaju se u prenosni mehanizam konog sistema vozila sa ciljem da, prvenstveno na
putu sa niskim prijanjanjem, spree blokiranje tokova, to u principu rezultira poveanom
stabilnou upravljanja koenog vozila, kao i optimizacijom stepena iskorienja raspoloivog
prijanjanja izmeu pneumatika i puta, odnosno optimizacijom perfomansi konog sistema vozila.
Protivblokirajui ureaj, uzimajui u obzir i promene raspoloivog koeficijenta prijanjanja,
potpuno automatski deluje na sistem za koenje i uspeno obezbeuje poveanu stabilnost
upravljanja u svim pa i najkritinijim sluajevima koenja vozila, kao to su:
- koenje na putu sa niskim koeficijentom prijanjanja,
- koenje na putu sa "razdvojenim prijanjanjem" (znatna razlika koeficijenta prijanjanja na levim
i desnim tokovima),
- koenje na putu sa niskim koeficijentom prijanjanja pri kretanju u krivini.
Kritian reim u pogledu stabilnosti upravljanja koenog vozila predstavlja koenje u
krivini na putu sa niskim koeficijentom prijanjanja.
Protivblokirajui ureaj se ugrauje ubprenosni mehanizam konog sistema na razliite
naine, tako da se regulie pritisak koji se dovodi u koni cilindar jednog ili vie tokova. U tom
smislu se postiu i veoma razliiti efekti u pogledu stabilnosti koenog vozila i perfomansi
koenog sistema.
Razvoj protivblokirajuih uredaja
Nakon primene jednostavnih protivblokirajuih ureaja sredinom sedamdesetih godina u
Americi, efikasan protivblokirajui ureaj (AntiBlokier-Systeme - ABS) prvi uvode firme Wabco
i Mercedes-Benz krajem 1981. Koncepcija ABS sistema sa principom regulacije svih tokova
pojedinano probija se na evropsko trite privrednih vozila, tako da proizvoai pro-
tivblokirajuih ureaja ve 1985. uvode u proizvodnju drugu generaciju ABS sistema sa
modularnom paetom kao:

2-kanalni ABS,
4-kanalni ABS,
6-kanalni ABS.

Proizvoai protivblokirajuih ureaja u drugoj generaciji ovih sistema nude i dopunu

ABS sistema pod nazivom "integralna regulacija spreavanja proklizavanja pogonskih tokova" -
ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung).
Trea generacija protivblokirajuih ureaja uvedena je 1989. Kod nje je primenjen
specijalan modularni ABS za vozila sa prikolicom. Ve 1990. usavreni su 4- i 6-kanalni ABS sa
integrisanim ASR-om i mogunocu primene integralnog ograniivaa brzine. Generacija 4- i 6-
kanalnog ABS/ASR-a ima mogunost komuniciranja sa elektronskim sistemom za regulaciju
ubrizgavanja goriva (EDC) iIi elektronskim sistemom za upravljanje snagom motora (EMS). U
toku 1999. dolo je do intenzivne primene etvrte generacije protivblokirajuih ureaja. Filozofija
razvoja etvrte generacije ovih uredaja je:
- uteda to veeg broja komponenata ABS sistema (regulacionih ventila, davaa broja
obrtaja, komponenata elektronike);
- perfomanse ABS sistema u skladu sa vaeim propisima.

Zavisno od varijante ABS sistema (6S/6M, 6S/4M, 6S/3M, 4S/4M, 4S/3M, 4S/2M itd.)
realizovana je uteda i do dva regulaciona ventila, do dva davaa broja obrtaja po sistemu.
Ostvarena je i uteda u primeni komponenata elektrike (kablovi, konektori, releji). Trokovi
tehnologije hardvera elektronske komandne jedinice (ECV) efikasno su snieni. Nadoknada
uinka onih komponenata koje iz razloga utede nedostaju u sistemu, izvrena je primenom
monih novih ABS algoritama.

Funkcija protivblokirajuceg uredaja (ABS) i regulacije proklizavanja pogonskih tokova

(ASR)
Blokirani tokovi u procesu koenja vozila gotovo da ne prenose bone sile. Zbog toga
dolazi do zanoenja autobusa, tj. vozilo nije vie upravljivo. ABS spreava blokiranje tokova
prilikom snanog aktiviranja radne konice. Zahvaljujui tome autobus ostaje:

- stabilan u pravcu vonje (nema zanoenja),

- upravljiv u krivini, prilikom manevrisanja.
Za razliku od koenja sa blokiranjem tokova u veini sluajeva se pri koenju dejstvom ABS-a
postie kraCi put koenja.
Pogonski tokovi prilikom pokretanja po klizavom kolovozu usled proklizavanja ne
prenose gotovo nikakav pogonski momenat, a prilikom vonje u krivi ni bone sile. U prvom
sluaju pokretanje esto nije mogue. U drugom sluaju zadnji deo autobusa se tokom vonje u
krivini zanosi, a usled toga i ceo autobus.
Regulacija proklizavanja pogonskih tokova (ASR) spreava proklizavanje pogonskih
tokova prilikom naglog dodavanja gasa. Zahvaljujui tome:

- pokretanje autobusa je mogue i po klizavom kolovozu,

- vozilo pri kretanju u krivini ostaje u tragu,
- vozilo ima veu mogunost savlaivanja uspona,
- pogonska grupa i pneumatici vozila su zatieni,
- regulacija proklizavanja pogonskih tokova (ASR) dopunjava protivblokirajui ureaj (ABS) i
koristi njegove komponente.
Na slici 154 prikazana je karakteristina principijelna ema protivblokirajueg ureaja - ABS
sa mogunou regulacije proklizavanja pogonskih tokova - ASR za jedan zglobni autobus
(ABS/ASR 6S/6M).
 Slika 154. Principijeina ema ABS/ASR 6S/6M

Kao to se sa slike vidi re je o sistemu sa est kanala i sa nezavisnim i direktnim

regulisanjem svakog toka. Standardna instalacija radne konice je u ovom sluaju dopunjena sa:
- est davaa broja obrtaja toka,
- jednim elektronskim upravljakim ureajem,
- est ABS-ventila za regulisanje pritiska,
- jednim dvokanalnim ASR-magnetnim ventilom,
- jednom kontrolnom lampicom (indikator proklizavanja).

Umesto jednog dvokanalnog ASR-magnetnog ventila za jednu pogonsku osovinu, za svaki

toak pogonske osovine moe da se ugradi po jedan jednokanalni ASR-magnetni ventil.
Pri snanom aktiviranju radne konice, elektronski komandni ureaj proraunava na osnovu
signala davaa broja obrtaja sklonost jednog iIi vie tokova ka blokiranju i na osnovu toga
upravlja ABS-magnetnim ventilima za regulisanje pritiska. Koni pritisak se u svakom
pojedinanom konom cilindru optimalno podeava tako to opada, odrava se iIi poveava u
skladu sa ponaanjem toka. Samim tim se i odnos trenja izmeu pneumatika i tla optimalno
podeava. Ukoliko pogonski tokovi prilikom pokretanja autobusa ili ubrzavanja proklizavaju,
elektronski upravljaki ureaj na osnovu brzine pogonskih tokova i brzine vozila prepoznaje
tendenciju proklizavanja i smanjuje moment motora na optimaInu vrednost. Kao jedinica za
podeavanje momenta motora koristi se EDC (elektronska regulacija ubrizgavanja goriva) iIi
EMS (elektronsko upravljanje snagom motora).
Ako se pogonski tokovi nau na podlozi sa razliitim koeficijentom prijanjanja na levom i
desnom toku, u veini sluajeva proklizava samo toak na niem koeficijentu prijanjanja. Preneti
pogonski moment rada obino nije dovoljan za pokretanje vozila. Zbog toga ASR poseduje pored
regulatora motora i regulator koenja koji u ovom sluaju preko ASR-magnetnog ventila i ABS-
magnetnog regulacionog ventila za regulisanje pritiska odgovarajueg toka koi proklizavajui
toak.
Ovaj koni moment deluje na toak koji se naao na podlozi sa viim koeficijentom trenja,
kao pogonski moment. Na ovaj nain ASR deluje kao automatska blokada diferencijala. Dok je
ASR aktivan svetli ASR-signalna lampica (indikator proklizavanja) radi vozaeve informacije.
Ukoliko u fazi pokretanja ili u fazi ubrzanja vozila ne postaji nikakva tendencija pogonskih
tokova ka proklizavanju, odnosno nikakva tendencija ka blokiranju tokova u fazi koenja
autobusa, ABS/ ASR sistem se ne aktivira.

+gradivo u knji zi
MOTORNA VOZILA,
STRANE:
373,374,375,376.